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La tecnologia al servizio del trasporto pubblico locale,
un'opportunità per il rilancio del settore
Boom per il car sharing. Il noleggio auto ha conquistato Roma e
Milano
Bergamo: arriva la nuova generazione degli autobus Atb.
TPL Più comfort, più green
SHARING
Veneto: dalla Regione un milione di euro per i Comuni
per il bike sharing
Umbria: proseguono iniziative per inaugurare
AUTO rete di ricarica veicoli elettrici
numero 3 - 6 ottobre 2014
Editoriale
La tecnologia al servizio del trasporto pubblico locale,
un'opportunità per il rilancio del settore
Sono gli argomenti clou nell’agenda di chiunque si stia
occupando oggi di trasporto pubblico in Italia: la bigliettazione elettronica e la validazione obbligatoria.
Costrette a fare i conti con finanziamenti pubblici in perenne diminuzione, alle prese con progetti di aggregazione e spendig review, le aziende che gestiscono servizi di trasporto pubblico da tempo hanno intrapreso una
guerra senza quartiere contro l’evasione che pesa sulle
casse aziendali per svariati milioni di euro. L’argomento
è stato analizzato in tutti i suoi aspetti nel corso di un
incontro a Rimini organizzato da Club Italia, il network
professionale che raggruppa aziende e imprese del settore impegnate nel campo dell’innovazione tecnologica, al quale hanno partecipato un centinaio di manager
ed esperti per discutere di bigliettazione ed evasione
tariffaria.
“Questa - ci dice Massimo Roncucci, presidente di Asstra - è la prima cosa che ci ha chiesto il Commissario
Cottarelli quando lo abbiamo incontrato per affrontare i temi legati al TPL; voleva sapere quali sono i costi
dell’evasione tariffaria nel nostro settore. La cifra da
noi stimata si aggira intorno ai 400 milioni di euro e per
recuperare tutti questi soldi da tempo ci siamo messi
al lavoro, ma ci vogliono pazienza e coraggio oltre a
risorse per le nuove tecnologie. Dobbiamo far capire
l’importanza di combattere un fenomeno molto serio”.
Per farlo le aziende hanno messo in campo uomini,
mezzi e tecnologie. Da una parte si aumenta la presenza di controllori a bordo dei mezzi e nelle stazioni delle
metropolitane, dall’altra si stringono le maglie dei tornelli e, soprattutto, si punta all’introduzione di sistemi
di bigliettazione elettronica e validazione obbligatoria:
sali sul bus e devi fare un “beep” anche se sei abbonato.
La tecnologia, oggi, può fare di tutto. Le imprese di progettazione e costruzione offrono tutte le soluzioni (hardware e software) possibili. Si può acquistare il proprio
biglietto con la carta di credito oppure optare per un
abbonamento ricaricabile tramite il cellulare. Il biglietto
non è più di carta ma ha una banda magnetica o un Rss
feed.
La massiccia diffusione degli smartphone ha risolto un
problema con cui si imbattevano le aziende: il biglietto
fatto con un SMS non aveva garanzie sufficienti (poteva
essere un sms falso o semplicemente ritrasmesso) ma
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oggi con un QR code il problema è stato risolto.
In mancanza di indicazioni obbligatorie da parte del regolatore pubblico (che affronta il tema con esasperante
lentezza) e nonostante i continui richiami governativi
alla necessità di dare spazio all’innovazione, le aziende
TPL dovranno continuare a puntare su tecnologie in
grado di dialogare tra di loro, ma al momento l’impressione è che ogni regione ed ogni città si stia muovendo
per proprio conto.
L’innovazione tecnologica deve essere affiancata
dall’impegno per superare la vera e grande emergenza, quella del rinnovo di un parco mezzi ormai arrivato
a età inaccettabili su cui non vale la pena investire per
attrezzarlo con il sistema AVM, telecamere o rilevatori
ottici sapendo che tra qualche tempo dovrà essere ritirato dalla strada perché Euro 0. E queste risorse – dicono all’unisono i dirigenti del settore - dovranno assolutamente essere stanziate nella nuova legge per il TPL.
“Ma ricordiamoci sempre – dice ancora Roncucci – di
tenere sempre al centro della nostra agenda il cliente
del trasporto pubblico e l’utilizzo delle nuove tecnologie deve avere l’obiettivo finale di aumentare l’attrattiva per i passeggeri, non allontanarli. Bisogna installare
strumenti che possano essere utilizzati da tutti e non
solo dalle persone tecnologicamente più moderne.
Non pensiamo solo al controllo sociale, pur importante, contro i portoghesi, dobbiamo puntare ad un maggiore coinvolgimento del personale, oltre alla definizione di regole per tutti sull’utilizzo della porta di ingresso,
che per poter controllare deve essere solo una, quella
anteriore”.
numero 3 - 6 ottobre 2014
Boom per il car sharing
Il noleggio auto ha conquistato Roma e Milano
Più di 220.000 iscritti, migliaia di noleggi ogni giorno, una
flotta di circa 3.000 auto, la presenza in 11 città italiane con
una massiccia invasione a Milano e Roma. Questi i numeri
del successo del car sharing in Italia, l’iniziativa di auto condivisa, che nell’ultimo anno, anche grazie all’affacciarsi sul
mercato di nuovi operatori privati, ha convinto gli italiani a
lasciare la propria vettura in garage. E le stime per il futuro
sono anche più promettenti, si prevede che entro il 2020
ci saranno dodici milioni di utenti e un giro d’affari di 6,2
miliardi di euro a livello globale. Già oggi in tutta Europa ci
sono oltre 500.000 iscritti al car sharing e 13.000 vetture
a disposizione. In Francia il successo di ‘Autolib’ nell’area
parigina ha portato a una riduzione del parco auto privato
pari a 22.500 macchine, equivalenti a 164 milioni di chilometri percorsi in un anno.
Lo stato dell’arte sul car sharing in Italia ed in Europa, una
delle formule di maggior successo di social innovation, è
stato tracciato nel corso della “Giornata europea del car
sharing”, organizzata a Roma, nell’ambito della Mobility
Week, dal Ministero dell’Ambiente, da Roma Capitale e
dalla Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile.
“Il car sharing – ha detto Edo Ronchi, Presidente della Fondazione per lo sviluppo sostenibile – in questo momento
rappresenta uno dei settori più promettenti e vitali della
green economy. Usare il car sharing vuol dire inquinare
meno, tornare a guadagnare spazio in città, da dedicare ai
pedoni ed alle piste ciclabili, per garantire ai cittadini una
migliore qualità della vita e far risparmiare alle famiglie italiane sui costi della proprietà dell’auto privata”.
“Con oltre 100.000 utenti registrati e circa 35.000 noleggi settimanali – ha dichiarato Guido Improta, Assessore alla Mobilità e ai Trasporti di Roma
Capitale – Roma, dopo pochi mesi, ha
già vinto la sfida sul car-sharing che avevamo lanciato proprio lo scorso anno in
occasione della Settimana Europea della
Mobilità Sostenibile.
Il car sharing ha fatto la sua apparizione
per la prima volta in Italia nel 1998 nel pacchetto anti-smog lanciato dal ministero
dell’ambiente per alleviare l’inquinamento atmosferico che assediava le città.
Il primo operatore è arrivato nel 2001
e da allora questa iniziativa di sharing
economy ha cominciato lentamente a crescere fino ad
arrivare al boom di quest’ultimo anno. Questa capacità
del car sharing di ridurre il numero di auto in circolazione
rappresenta uno dei motivi principali per cui l’Italia dovrebbe fare il possibile per promuoverlo e farlo diffondere. Con un numero medio di 620 auto ogni 1000 abitanti, con il record europeo di Roma con 74 auto ogni 100
abitanti, con spostamenti che interessano soprattutto
l’area urbana (il 70% avviene nel raggio di 10 chilometri), con tempi di percorrenza che aumentano di mattina
dell’ 84% a Roma e del 73% a Milano, le città, soprattutto
quelle d’arte, rischiano di morire di traffico e smog.
Pioniere in Italia per il car sharing è car2go, le “smart”
che piacciono ai romani. Sbarcate a Roma il 5 marzo
scorso, in 6 mesi sono riuscite a conquistare un pubblico eterogeneo che ne apprezza la comodità di utilizzo e
la semplicità. da oggi le auto di car2go sulle strade della
Capitale sono 600.
L’area operativa si è estesa e oggi comprende:
- a Nord fino a Cassia – Grottarossa
- a Est fino a via Palmiro Togliatti inclusa
- a sud, fino a Viale Oscar Sinigaglia
Thomas Beermann, Amministratore Delegato di car2go
Europa, ha detto: “Tutte le volte che visito Roma, noto
come car2go stia diventando sempre più parte integrata delle mobilità urbana e dello stile di vita dei romani.
Gli abitanti della Capitale stanno, infatti, usando il nostro
servizio come complemento ai mezzi di Trasporto Pubblico già esistenti e in sostituzione delle loro automobili
private grazie alla facilità di utilizzo e alla convenienza di
car2go.”
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numero 3 - 6 ottobre 2014
Editoriale
La liberazione del mercato ferroviario e lo scontro a colpi di "Non è
vero che..."
Nelle scorse due settimane abbiamo assistito ad un duro botta e risposta tra le Ferrovie dello Stato Italiane e Nuovo
Trasporto Viaggiatori sul tema della liberalizzazione del trasporto ferroviario. Di seguito pubblichiamo le posizioni di
entrambe le aziende.
Atto 1
Ferrovie dello Stato Italiane
L’Italia è il Paese europeo più avanzato in materia di
liberalizzazione del trasporto ferroviario. È l’unico
al mondo ad aver aperto il mercato dell’Alta Velocità, quello più remunerativo, alla concorrenza. Un
recente studio OCSE illustra come dal 1998 al 2013
l’Italia abbia compiuto notevoli progressi in fatto
di concorrenza nelle ferrovie, passando dal livello
massimo di “chiusura” (6 su 6) nel 1998 a uno molto inferiore (1,45 su 6) nel 2013. Secondo l’Organizzazione internazionale, nel periodo si è registrata
una sostanziosa riduzione delle barriere all’ingresso e una maggiore apertura del mercato, misurata
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dal numero di aziende che operano in Italia.
Eppure sul trasporto ferroviario, in fatto di liberalizzazioni e regolamentazione, spesso si diffondono
notizie false, contrastanti, confuse, sulle quali si
aprono dibattiti impropri.
“Non è vero che…” è un sintetico quadro dei più
diffusi temi di discussione sul trasporto ferroviario,
per chiarire quanto già in passato sostenuto dal
Gruppo FS Italiane.
NON È VERO CHE…
… sono le aziende del Gruppo FS Italiane a decidere il pedaggio ferroviario
Il pedaggio è definito dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con proprio decreto.
Dunque, non sono Rete Ferroviaria Italiana, né
il Gruppo FS Italiane a stabilire i costi del pedaggio per accedere alla rete AV. Ogni eventuale abbassamento dei pedaggi dovrebbe essere compensato da maggiori oneri a carico dello Stato
e, di conseguenza, dei contribuenti. Il pedaggio
medio da Milano a Roma è oggi di circa 8,00
euro a treno/km, il più basso a livello europeo
in base al confronto con i pedaggi fissati sulle al-
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tre reti assimilabili del
Continente. Va, infatti,
ricordato che il 10 settembre 2013 il MIT è intervenuto per diminuire
del 15% i canoni di accesso all’infrastruttura
ferroviaria (pedaggi per
le tracce orarie, ovvero
anche dette “slot” orari). Ancor prima di tale
riduzione, il livello di
pedaggio praticato sulla rete nazionale, con
particolare riferimento
ai servizi alta velocità,
si collocava nella fascia
medio bassa della media dei pedaggi applicati
negli altri Paesi europei
in situazioni equiparabili. Il pedaggio corrisposto per l’utilizzo delle
linee AV è il medesimo per Trenitalia e NTV (lo
stesso principio è applicato sull’intera rete dove
tutte le imprese ferroviarie pagano il medesimo
pedaggio, a parità di caratteristiche delle tracce).
Vale la pena di ricordare, ancora, che il pedaggio
incassato da RFI sulle tratte AV/AC è destinato a:
1) copertura di parte del costo totale per la loro
realizzazione, per sostenere il quale la stessa RFI
ricorre al mercato finanziario accollandosi il relativo servizio del debito (rimborso quota capitale
+ interessi) e 2) alla copertura di parte dei suoi
costi operativi legati all’esercizio della rete stessa
(la manutenzione, ad esempio, non incide sulle
imprese ferroviarie perché è finanziata dallo Stato).
… il Gruppo FS Italiane commette abusi di posizione dominante
A riprova della correttezza dell’operato del Gruppo
FS Italiane a maggio 2013 si è conclusa, senza accertamento di infrazione, l’Istruttoria per abuso di posizione dominante, avviata dall’Autorità Garante della
concorrenza a seguito di un esposto di NTV. Nessun
ostruzionismo è stato mai posto in essere dal Gruppo
FS Italiane per ostacolare l’iniziativa imprenditoriale di
NTV. Viceversa, RFI ha sempre assicurato fattiva collaborazione, come peraltro ribadito pubblicamente
in più occasioni dalla stessa NTV. Peraltro, RFI non ha
interesse alcuno a perdere un proprio cliente.
… il Gruppo FS Italiane ha posto veti sull’utilizzo
delle fermate di Roma Termini e Milano Centrale
Non far fermare i propri treni a Roma Termini e
Milano Centrale è stata una scelta industriale di
NTV, come la stessa società ha riconosciuto ufficialmente nel recente passato. Nessun veto,
quindi, da parte del Gruppo FS Italiane. Nel 2008,
infatti, l’uso delle due stazioni rientrava nell’Accordo quadro sottoscritto da NTV con RFI per
l’acquisto della capacità di traffico previsto dal
suo business plan, ma successivamente la stessa
NTV non ha più inteso avvalersi di tale “diritto”,
preferendo far arrivare/partire i propri treni da
altre stazioni nelle aree metropolitane di Milano
e Roma (il cui costo di utilizzo, si precisa, è inferiore a quello – rispettivamente – di Centrale e
Termini).
… il Gruppo FS Italiane gode di sovvenzioni statali
Il Committente pubblico (Regioni o Stato) e l’impresa che svolge il servizio (Trenitalia) firmano
un contratto con il quale il primo s’impegna a
compensare, con “corrispettivi”, i costi dei servizi
erogati (a standard di massima efficienza) dalla
seconda che non sono coperti dai ricavi da tariffe (il cui livello pure è stabilito dal Committente
pubblico, e che l’impresa incassa attraverso la
vendita dei biglietti). Non è, dunque, corretto
parlare di “sovvenzioni statali”, ma di “corrispettivi” per servizi richiesti. Così avviene per ogni al-
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ECOLIFE – PER OGNI TIPO DI STRADA
Il cambio automatico ZF-EcoLife pone fine ai compromessi. In pianura o in montagna, l’intelligente programma di marcia TopoDyn Life adatta la caratteristica d’innesto al profilo del percorso riducendo così
i consumi di carburante e le emissioni di CO2. La commutazione fra i sei rapporti è pressoché impercettibile.
E grazie all’ampia rapportatura, anche a 80 km/h è possibile mantenere un basso regime del motore. Una
potenza senza compromessi è offerta anche dal retarder che viene inserito in modo continuo in funzione
della topografia. Ad una maggior resistenza alle alte temperature provvede il doppio sistema di raffreddamento costituito da radiatore dell’olio e scambiatore di calore del retarder integrato. Per viaggiare davvero
in prima classe. ZF-EcoLife. Il genio universale. www.zf.com/EcoLife
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tro servizio: se ad esempio una impresa fornisce
energia elettrica allo Stato, questo, quando paga,
dà “sovvenzioni”? No, paga un servizio reso. Le
procedure in merito rispondono a leggi italiane
e direttive europee. In Italia la somma di corrispettivi e tariffe nel trasporto regionale genera,
da decenni, ricavi unitari (a passeggero-km) che
arrivano a poco più della metà di quelli di DB in
Germania e di SNCF in Francia: 13 eurocent contro i 18,5 di DB e i 24,5 di SNCF. Il committente
pubblico ha facoltà di tenere bassi i corrispettivi,
sapendo però che questo comporta o una corrispondente riduzione dei servizi ovvero un livello
più alto delle tariffe: è il caso della Gran Bretagna, dove i biglietti e gli abbonamenti costano ai
viaggiatori fino a dieci volte di più che in Italia Va,
infine, sottolineato che, come i bilanci aziendali
dimostrano, oggi siamo benchmark europeo per
minori costi di produzione. Nonostante i modesti
ricavi unitari, l’indicatore generale di efficienza
industriale di FS Italiane (percentuale dell’EBITDA sui Ricavi) è il migliore a livello continentale
nel comparto ferroviario (23,5% contro l’8,5 di
SNCF e il 13 di DB). E questi risultati vanno a beneficio dell’azionista, che è lo Stato Italiano.
… il DL Competitività favorisce il Gruppo FS Italiane sul pagamento dell’energia elettrica
Lo scorso 5 agosto, il decreto “competitività” del
ministero dello Sviluppo Economico ha posto fine
a parte delle compensazioni che RFI, la società
che gestisce la rete ferroviaria, riceve dal 1963
dopo l’esproprio delle centrali idroelettriche.
L’acquisto a prezzi di mercato dell’energia elettrica andrà a colpire tutto il settore del trasporto passeggeri a mercato, inclusa l’alta velocità,
e comporterà un importante aumento dei costi
per la società di trasporto del Gruppo FS Italiane,
Trenitalia, che vedrà aumentare la propria bolletta – a regime - di 60 milioni di euro l’anno. È
stata cancellata un’agevolazione concessa come
risarcimento perpetuo per l’esproprio, a favore
dell’ENEL, di centrali di proprietà di Ferrovie dello Stato (oggi RFI) che producono energia da fonti rinnovabili, quindi a basso costo e inesauribili,
di cui giovavano in maniera indiscriminata tutte
le imprese ferroviarie. Non è vero, dunque, che
il DL competitività costituisce un “regalo della
politica a FS Italiane”. Si tratta, piuttosto, di una
penalizzazione per tutti gli operatori su questo
mercato, Trenitalia compresa.
Nuovo Trasporto Viaggiatori
Non è vero che …
Sul trasporto ferroviario in fatto di pedaggi si dicono
tante cose che non risultano del tutto
vere, quando invece l’unica incontrovertibile realtà è
che l’Italia sull’Alta Velocità applica alle imprese canoni
tra i più alti d’Europa. Ed Ntv non riesce a spiegarsi il
perché. Tanto che per avere chiarezza ha presentato
un esposto all’Autorità dei Trasporti. In attesa della risposta, Ntv ci tiene a offrire ai suoi Viaggiatori qualche
“pillola” di sana contro-verità.
... Rfi abbia in “pancia” il debito per l’infrastruttura ad
Alta Velocità
Il gestore della rete, RFI, non sopporta più gli oneri dei
grandi investimenti serviti per la costruzione della rete
alta velocità, in quanto con la Finanziaria 2007 lo Stato li ha avocati a sé e li ha pagati nel corso degli anni.
Ben altri importi devono sopportare le altre aziende
europee per la costruzione dell’alta velocità. In Francia
i debiti sono superiori a 35 miliardi di euro per RFF (il
gestore della rete francese) e in Spagna sono superiori ai 13 miliardi di euro per ADIF (il gestore della rete
spagnolo).
Di conseguenza, non è altrettanto vero che ogni eventuale abbassamento dei pedaggi debba essere compensato da una riduzione dei costi o da nuovi trasferimenti dello Stato. In conclusione, non ci sono quindi
ragioni che giustifichino l’alto costo del canone italiano
per l’Av.
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come la Parigi – Metz (la parte AV di
1° categoria della Parigi – Strasburgo)
e la Madrid – Valencia, risulta evidente come il pedaggio italiano sia molto
elevato.
Fatto 100 il livello medio sulla Parigi –
Metz, dove si è battuto il record del
mondo di velocità del treno AGV Alstom (la casa produttrice di Italo) nel
2007, il pedaggio pagato da Italo sulla
Roma – Napoli è del 40 per cento superiore.
Quindi: il pedaggio italiano è tra i più
cari in Europa, nonostante RFI non debba ripagare i costi dell’infrastruttura.
Non è vero che:
Le mele possano essere addizionate alle pere
Non è possibile comparare una linea alta velocità di seconda categoria, quale la Roma-Firenze, con una linea
alta velocità di prima categoria, quale la Milano – Firenze il cui pedaggio è pari a 12,56 euro per treno km.
In Europa le linee alta velocità di seconda categoria
(definizione dell’Unione Internazionale delle Ferrovie)
vedono pedaggi per treno chilometro compresi tra 1
euro nei paesi nordici e quattro euro.
La Roma - Firenze, AV di seconda categoria, ha dunque
un pedaggio leggermente superiore a quanto è fissato negli altri paesi dove è presente questa tipologia di
rete.
Il pedaggio per le linee AV di seconda categoria in Europa è variabile:
• In Svezia è pari a 1,1 euro per treno km
• In Norvegia è pari a 3,8 euro per treno km
• In Finlandia è pari a 3,8 euro per treno km
• Nel Regno Unito è pari a 4,1 euro per treno km*
Le linee alta velocità di prima categoria italiane vedono
invece pedaggi in linea di massima superiori a quelli
europei, con delle eccezioni per la Parigi – Lione (che
sopporta un grande traffico) e l’Eurotunnel (per evidenti ragioni di ammortamento dei massicci investimenti).
Non è vero che:
Il pedaggio Av italiano sia in linea con l’Europa
Se si prende ad esempio la Roma – Napoli, linea AV di
prima categoria, e la si confronta con il caso francese
e spagnolo si può ben vedere quale sia alto il livello
sopportato da Italo per il pedaggio.
Confrontando una linea con traffico non elevato come
la Roma – Napoli, con linee di primaria importanza
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Non è vero che:
Il pedaggio debba essere uguale per tutti
Un treno che “consuma” meno la rete dovrebbe pagare meno perché comporta dei costi di manutenzione inferiori. Come giustamente ricorda il gruppo FS, la
manutenzione è pagata dal contribuente italiano.
È logico che se Italo pesa il 30 per cento in meno rispetto ad un treno FrecciaRossa, dovrebbe pagare meno.
Italo costa meno al contribuente e non si comprende
perché questo vantaggio debba andare anche a chi
“consuma” di più la rete.
Non è vero che:
In Europa non esistano pedaggi AV differenziati
In Spagna i treni AV con meno passeggeri pagano
meno rispetto ai treni più capienti.
Se si adottasse un “sistema” spagnolo, dove parte
del pedaggio è legato alla grandezza di un treno (banalmente quanti posti sono offerti in un treno), Italo
avrebbe un risparmio rispetto al FrecciaRossa di almeno il 15 per cento. Forse ancora poco rispetto ai minori costi che Italo comporta per la manutenzione della
rete e dunque al contribuente italiano.
Lo stesso esiste nel mercato aereo, dove un jumbo non
paga lo stesso rispetto ad un piccolo piper per l’utilizzo
dell’infrastruttura aeroportuale.
È invece vero che:
I pedaggi nel regionale sono di fatto un aiuto quasi
invisibile
Analizzando i bilanci delle maggiori ferrovie europee
risulta che il ricavo medio al netto del pedaggio di Trenitalia nel trasporto regionale è del 54 per cento superiore a quello tedesco per treno chilometro.
Non è corretto confrontare i contributi in base
ai passeggeri chilometro (la domanda), perché
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questi, vengono concessi in funzione dei treni
chilometro (l’offerta). Dunque la comparazione
esatta è quella effettuata per i contributi concessi rispetto ai treni chilometri offerti e non i
passeggeri chilometro. Banalmente se un treno
è sovraffollato, i contributi per passeggero sono
bassi, ma quelli per treno chilometro risulteranno invece elevati.
Prendendo in esame invece l’intero mercato passeggeri, l’Italia registra un ricavo medio al netto
dei pedaggi per treno chilometro superiore del 36
per cento rispetto alla Gran Bretagna, del 43 per
cento della Svezia e addirittura del 67 per cento
rispetto alla Germania.
Come è possibile questo? Bisogna far notare che in Italia i sussidi nel trasporto regionale sono molto cresciuti
negli ultimi anni, così come i prezzi dei biglietti.
Esiste inoltre un aiuto invisibile che è il pedaggio molto
basso in confronto agli altri Paesi per il trasporto tradizionale e quello regionale (non nel mercato alta velocità dove invece è ai livelli massimi in Europa).
Atto 2
Ferrovie dello Stato Italiane
NON È VERO CHE:
PARAGONARE LA ROMA-FIRENZE E LA MILANO-FIRENZE EQUIVALGA “ALL’ADDIZIONE DELLE MELE ALLE
PERE”
Proprio per evitare operazioni di addizione tra le mele
e le pere (per riprendere una metafora utilizzata da
NTV) nel paragonare le linee Roma–Firenze e Milano–
Firenze, è possibile rintracciare la verità dei fatti nella
Direttiva UE 57/2008, sull’interoperabilità del sistema
ferroviario, recepita dal Dlgs. 191/2010.
Il testo classifica le linee AV di prima categoria come
quelle “appositamente costruite per l’alta velocità,
attrezzate per velocità generalmente pari o superiori
a 250 km/h”. Qualifica invece le linee AV di seconda
categoria come “linee appositamente adattate per
l’alta velocità attrezzate per velocità dell’ordine di 200
km/h”. La linea direttissima Roma - Firenze ha una velocità massima di 250 km/h (sul 91% del tracciato) e ha
quindi oggettivi titoli per essere classificata come linea
AV di prima categoria, piuttosto che di seconda.
Sarebbe quindi da evidenziare l’anomalia in senso contrario: nonostante la Roma – Firenze sia classificabile
come linea AV di prima categoria, i treni AV sostengono il pagamento di un pedaggio pari a 2,36 euro a km.
Un costo nettamente inferiore rispetto a quello non
solo delle linee AV europee di prima categoria, ma di
gran parte di quelle di seconda, indicate nella nota di
NTV.
NON È VERO CHE:
RFI NON ABBIA DEBITI PER L’INFRASTRUTTURA AD
ALTA VELOCITÀ
Di debiti ne esistono ancora, eccome. Se consideriamo, ad esempio, la realizzazione degli
investimenti lungo l’asse AV Torino-Milano-Napoli, scopriamo che RFI deve ancora sopportare oneri pari a 4,2 miliardi di euro, che deve finanziare mediante gli introiti generati in fase di
esercizio dalle linee AV, non essendo prevista la
copertura da parte dello Stato (che dei 32 miliardi complessivi del progetto si è fatto carico
di 27,8 miliardi).
È per questo motivo che, rispetto alla rete convenzionale (dove il pedaggio copre soltanto il costo di esercizio delle linee non sostenuto da contributi statali) sulla
rete AV sono previsti pedaggi più alti.
NON È VERO CHE:
IL PEDAGGIO AV ITALIANO NON SIA IN LINEA CON
L’EUROPA
Numeri alla mano, e considerando lo stesso caso portato
a esempio da NTV, il pedaggio sulla Parigi-Metz è di circa
8 euro al km in fascia diurna e di quasi 10 euro in fascia di
punta. A questi valori NTV trascura, però, di aggiungere
un costo non irrilevante, ossia il pedaggio per l’uso delle
stazioni, che invece in Italia è già incluso, e quindi pari a
zero. Ecco che il totale oscilla tra 9 e 11 euro/km, su un
percorso, oltretutto, che è classificato solo all’87% come
AV. Sulla Parigi-Lione, più trafficata, si arriva invece a 2129 euro/km, a seconda che si sia in fascia di punta o fuori punta. Sulla Madrid Valencia, anche qui includendo il
pedaggio per l’uso delle stazioni e considerando le fasce
orarie, si arriva a circa 11-12 euro/km.
In Italia? Sull’intero percorso da Milano a Roma, costituito dal 93% di rete AV di prima categoria, il pedaggio
invece è di circa 8 euro/km. E se parliamo di traffico
elevato sulla Parigi-Lione non possiamo non tenere
conto che il livello di traffico sulla Milano-Roma è persino superiore.
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numero 3 - 6 ottobre 2014
Puoi essere parte
del problema...
...o della soluzione.
Scania: la soluzione a misura di domani.
Il settore dei trasporti deve affrontare sfide importanti.
È tempo di pensare una mobilità nuova, capace di
rispondere in modo efficace all’aumento di CO2 e al
SCANIA: UN TRASPORTO INTELLIGENTE È UN DOMANI SOSTENIBILE
TRASPORTI INTELLIGENTI
RISPARMIO DI ENERGIA
FONTI RINNOVABILI
Con più di 3300 veicoli operativi nei bus system di tutto il mondo, Scania promuove un
modello concreto di trasporto intelligente,
più efficiente dal punto di vista del servizio e
dell’impatto ambientale.
Con il sistema Ecolution e i piani di Driver
Training, Scania offre una soluzione applicabile sin da subito per migliorare l’efficienza
dei consumi di carburante e ridurre sensibilmente le emissioni di CO2 .
I biocarburanti sono la chiave per ridurre l’impatto delle emissioni di CO2 nel trasporto passeggeri. Da anni Scania sperimenta soluzioni in
questa direzione, e ha sviluppato un range completo di bus a bioetanolo, biodiesel e biogas.
Scania. Leader per vocazione.
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www.scania.it
C O N TA C T I TA L I A • To
progressivo esaurirsi dei combustibili fossili.
numero 3 - 6 ottobre 2014
Sulla base di questi dati oggettivi, non è possibile affermare che il pedaggio AV italiano “non sia in linea
con l’Europa” o, ancor meno, che sia “tra i più alti di
Europa”.
NON È VERO CHE:
FS ABBIA AFFERMATO CHE “IN EUROPA NON ESISTANO PEDAGGI DIFFERENZIATI”
È vero, però, che ad oggi il pedaggio italiano, fissato da
un decreto ministeriale del 2006, non prevede la differenziazione per grandezza del treno o posti offerti,
come neanche quello francese o quello tedesco, tanto
per citarne alcuni. Il pedaggio spagnolo, considerato
dalla nota di NTV, opera invece una differenziazione
dei costi anche in base al parametro “posti offerti”.
In ogni caso la normativa che fissa il pedaggio sulle
linee AV risale appunto al 2006, quando sul mercato
AV era presente solo Trenitalia. Una regolamentazione, dunque, che non poteva essere stata costruita allo
scopo di discriminare NTV. Non solo, NTV è impresa
ferroviaria dal 2007, e quindi era perfettamente a conoscenza del livello del canone di accesso all’infrastruttura AV e delle regole che ne definivano l’incremento
annuale, in base ai quali immaginiamo abbia definito il
proprio business plan.
Comunque sia, RFI lavorerà a un nuovo modello di pedaggio che sarà proposto dopo che l’Autorità di Regolazione dei Trasporti avrà definito i criteri cui esso debba ispirarsi, anche tenendo conto di quanto previsto
dalle normative comunitarie.
NON E’ VERO CHE:
“IL RICAVO MEDIO AL NETTO DEL PEDAGGIO DI TRENITALIA NEL TRASPORTO REGIONALE È DEL 54% SUPERIORE A QUELLO TEDESCO”
Per affermarlo NTV utilizza come indicatore di misura
il “treno chilometro” anziché il passeggero chilometro.
Ossia divide il totale dei ricavi (corrispettivi pubblici +
ricavi da biglietti) per il monte km complessivo percorso dai treni regionali. Divide i ricavi per i contenitori
(treni), anziché per il contenuto (passeggeri).
Tanto per capirci. Amate i cioccolatini e prima di rientrare ne acquistate due scatole in due negozi diversi.
Una la pagate 10 euro, l’altra il 54% in più: 15,4 euro.
A casa vi accorgete che nella prima ci sono 10 cioccolatini, nella seconda, più grande, 20. Ve la sentite di affermare che il secondo negozio ha ricavi superiori del
54% rispetto all’altro? Certo, a scatola…
È un po’ così, che ragiona NTV. Ma non lo fanno gli
studi comparativi dell’Unione Europea, né le analisi
promosse dai regolatori ferroviari nazionali, come l’in-
glese ORR, che utilizzano l’indicatore passeggeri km.
Non lo fanno neanche le Regioni nel calcolo dei corrispettivi pubblici, che non possono prescindere da
quello dei ricavi da biglietti e abbonamenti, inevitabilmente proporzionali al numero di passeggeri trasportati e alla lunghezza dei loro viaggi.
L’indicatore treni-km esprime soltanto la percorrenza
totale di tutti i treni in dotazione ma non la dimensione/capacità dei singoli treni, né la loro vetustà. E anche
nel settore ferroviario, il costo della produzione varia a
seconda della capacità di trasporto (leggi composizione più o meno “lunga”). Tornando al paragone iniziale,
scatole più grandi non solo contengono più cioccolatini, ma costa di più acquistarle, stoccarle, gestirle.
Venendo al paragone con la Germania, proposto da
NTV: in Italia un treno regionale trasporta mediamente 120 persone (per 6.600 treni al giorno), in Germania, dove i treni sono solitamente composti da poche
carrozze, solo 80 (per 24.000 treni giorno).
Per questo motivo il confronto che intenderebbe dimostrare un minor costo del trasporto ferroviario regionale in Germania, non è corretto. La Committenza Pubblica in Italia chiede un servizio diverso rispetto a quanto
analogamente contrattualizzato in Germania. E questo
richiede un diverso parco rotabili in dotazione, asset e
costi di produzione più onerosi: treni tendenzialmente
lunghi nel caso di Trenitalia, molto corti nel caso di DB.
Quindi, se il confronto si fa sulle due diverse strutture
produttive, adottando come indicatore quello della capacità offerta, ossia i posti.km, il risultato è diametralmente opposto a quello presentato da NTV: DB incassa
a posto.km offerto circa 3 volte di più di Trenitalia.
Se invece il confronto avviene sulla base dei passeggeri-km, il ricavo medio unitario di Trenitalia è di 13 eurocent contro i 18,5 di DB e i 24,5 di SNCF. E anche nettando questi valori con i costi del pedaggio, il ricavo medio
di DB rimane superiore del 20% rispetto a quello italiano.
NTV afferma anche che i pedaggi del trasporto regionale sono molto bassi e costituiscano un “aiuto invisibile” per Trenitalia, auspicandone così un incremento,
parallelo a una riduzione di quelli sulle linee AV.
Questo si tradurrebbe inevitabilmente in un aumento
dei corrispettivi pubblici (a carico di tutti i contribuenti
italiani) e/o del costo dei biglietti (cioè a carico di chi
usa il treno) oppure in una riduzione dell’offerta (meno
treni per i pendolari).
Non solo, andrebbe nella direzione opposta a quanto
prevedeva una legge del 2011, mai attuata: l’applicazione di una maggiorazione al pedaggio AV per cofinanziare i servizi universali, proprio quelli destinati ai
pendolari.
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NON E’ VERO CHE:
SIA PRECLUSA AD ALTRI TRENI LA POSSIBILITÀ DI
RAGGIUNGERE I 350 KM/H SULLA RETE ITALIANA AD
ALTA VELOCITÀ
In Italia la rete AV è ancora oggi omologata, come velocità massima, a 300 km/h. A gennaio 2015 diventeranno operative le nuove norme STI (Specifiche Tecniche
di Interoperabilità) europee che dovranno osservare
i treni e le linee costruiti per raggiungere la velocità
massima di 350 km/h.
Le specifiche progettuali del treno Frecciarossa 1000
rispettano in pieno le nuove STI europee per i treni AV
con velocità massima di 350 km/h. Il Frecciarossa 1000
è stato, infatti, progettato e costruito con una serie
di accorgimenti tecnici tali da far sì che il suo impatto sull’infrastruttura (in termini di bilanciamento delle
forze centrifughe, spazi di frenatura, livelli di rumorosità pressione sulle rotaie, ponti) non trasmetta sollecitazioni superiori a quelle di un treno che viaggia a 300
km/h. Insomma, gli effetti del 1000 sull’infrastruttura
sono gli stessi dell’attuale Frecciarossa.
I test serviranno a confermarlo. Dopo il riscontro positivo di tali test sia sul treno sia sull’infrastruttura (che
necessita di piccoli interventi) potrà essere avviato
l’iter di omologazione e messa in servizio fino a 350
km/h, secondo gli adempimenti e le verifiche che saranno stati preventivamente stabiliti dalle Autorità ministeriali competenti. Un percorso che non è mai stato
precluso, né lo sara mai, agli altri costruttori di treni
ad Alta Velocità che intendano certificare e omologare i propri convogli a livelli di velocità superiori ai 300
km/h.
Nuovo Trasporto Viaggiatori
Così è, se vi pare
“Io sono realmente come mi vede lei - Ma ciò non
toglie, cara signora mia, che io non sia anche realmente come mi vede suo marito, mia sorella, mia
nipote e la signora qua… Vi vedo affannati a cercar
di sapere chi sono gli altri e le cose come sono,
quasi che gli altri e le cose per se stessi fossero
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così o così”. La verità non esiste o, meglio, non esiste un’unica verità, tutto è relativo”.
È così: sui pedaggi italiani, insistiamo, tra i più
cari d’Europa, la verità di FS è quella che in un
ardito puzzle di affermazioni messe assieme con
gli spilli, vede FS. Ma non è detto che sia la verità
oggettiva. La verità che vede NTV, per esempio,
ha un’altra faccia, ha altri numeri e differenti realtà. Una cosa accomuna FS a NTV, l’invocazione
che a fare finalmente chiarezza entri in scena anche Godot, ossia l’Autorità di regolazione competente a dire infine la sua verità (nonostante la
lunga attesa, l’accostamento è puramente letterario e non polemico).
Nel frattempo, NTV non rinuncia a qualche sana
contro-punzecchiatura (breve, per non tediare
la platea) che smonta la costruzione (il)logica di
FS.
Fs ha gettato la maschera
Già, perché se è vero, come finalmente ammette,
che il debito per la costruzione dell’infrastruttura sia stato assorbito dallo Stato italiano, non si
capisce come mai per il residuo di 4,2 miliardi di
euro, RFI faccia pagare una tariffa AV al km solo
di poco inferiore a quella media francese, quando invece il gestore transalpino RFF ha un livello
del debito (non finanziato dallo Stato francese)
pari a 36 miliardi di euro, e oneri annui per interessi pari a 1,35 miliardi (contro i soli 64 milioni
di oneri finanziari su debiti in capo a RFI). E davanti a questo, che è un fatto, rimbomba ancor
più forte la domanda di NTV all’Authority: dove
sono i costi di RFI che giustificano un così alto
livello dei pedaggi Av in Italia?
La matematica, questa sì, non è un’opinione
E poi: gli oneri in capo a RFI non riguardano comunque la linea Firenze-Roma, realizzata negli
anni Settanta e Ottanta. È proprio per questa
ragione che la maggiorazione tariffaria per l’Av
non si applica in questo caso. E quindi, di nuovo
le mele con le pere, non si può mescolare questa linea, come fa FS, con quelle di più recente
completamento (AV) per dimostrare che la tariffa
media a carico delle imprese ferroviarie utilizzatrici sia “la più bassa d’Europa”. Prima elementare, lezione di aritmetica: se ho otto mele e quattro pere, quante ne ho in totale? Risultato: otto
mele e quattro pere. E non 12 “melopere” come
sostiene FS: se le verità sono tante, l’aritmetica,
ahimè, è una sola.
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Prato: al via per il secondo anno consecutivo
il progetto Ti porto al museo (in bus)
Bologna: riparte anche quest'anno il progetto "L'autobus: da comunità a community" promosso da Tper
Cagliari: sono in vendita gli abbonamenti
mensili integrati CTM/Trenitalia e ARST
Piemonte: Balocco incontra delegazione ciechi e ipovedenti. Più sensibilità da parte delle aziende di TPL
Bari: dal 19 settembre tutti gli over 65 viaggiano gratis sui mezzi pubblici AMTAB
Roma: il week end è "bike friendly". Sabato e
domenica bici gratis su bus e metro
Venezia: a breve ripristinate le facilitazioni sugli
abbonamenti Actv per le persone con invalidità
Bergamo: arriva la nuova generazione degli
autobus Atb. Più comfort, più green
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I passeggeri comaschi promuovo il servizio di
Asf Autolinee. Prossima indagine a novembre
Bergamo: la Provincia lancia "Iseo Express"
per raggiungere l'area lacuale senza attese
Verona: Filobus, siglato accordo integrativo
con associazioni di impresa che costruirà rete
Parma: pronta la stazione delle corriere extraurbane. Ulteriore passo per interscambio gomma-rotaia
Roma: trasporto e mobilità scolastica sostenibile. Pedibus, bike to school e carpooling
Fiumicino: più controlli in aeroporto contro
abusivi del trasporto pubblico
Roma: approvata fusione Atac Patrimonio e
Ogr. Prosegue miglioramento organizzazione
Aeroporto di Crotone: con l'arrivo di Ryanair
attivati collegamenti con le località turistiche
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numero 3 - 6 ottobre 2014
Veneto: dalla Regione un milione di euro per i
Comuni per il bike sharing
Attivato nuovo collegamento di Medmar tra Procida e Monte di Procida con la motonave Giorgia
Varese: salgono a 12 le ciclostazioni di bike
sharing in città
Show a Palermo: Fincantieri allunga di 24 metri quattro navi da crociera MSC
Roma: più Smart, più kilometri, più clienti. car2go
piace e incrementa la flotta e l'area operativa
Porto di Trieste: Costa Crociere offrirà ai
clienti il viaggio da e per lo scalo di imbarco
Dal 2015 parte a Roma e Milano la sperimentazione del moto sharing con il modello Mp3 Piaggio
A Cagliari oltre 40.000 nuovi croceristi. Il porto
si conferma appetibile alle grandi compagnie
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numero 3 - 6 ottobre 2014
Toscana: ad agosto pochi disservizi nelle ferrovie. Non scatta il bonus pendolari
FS Italiane mette a disposizione un proprio treno
storico per Abruzzo InstatRail Road to Expo 2015
Arezzo: domenica 5 ottobre torna la seconda
edizione del treno "Africa Express"
Qualità dei servizi e responsabilità sociale al
centro del Bilancio Sociale del Gruppo Lfi Spa
Siena: sarà riaperta il 19 ottobre la tratta
Buonconvento-Montepescali
Conclusi i lavori di manutenzione e potenziamento infrastrutturale della linea Valsugana
Da ottobre in Toscana Vivalto Ansaldo Breda
con bagni accessibili per tutti
La generazione Erasmus viaggia con Italo. Accordo tra Ntv ed "Erasmus Student Network"
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informazioni dettagliate sull’azienda, categoria merceologica e documenti.
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proposte per disporre di un Albo sempre allineato e aggiornato, con il
minimo impegno.
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Scegli quanto investire e come utilizzare il portale in base alle tue necessità
e preferenze: in modalità Saas, acquistando le licenze in house, definendo un
sistema di fee basato sull’albo, sugli appalti aggiudicati, sul ribasso ottenuto
in asta o altro ancora.
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numero 3 - 6 ottobre 2014
Pisa-Istanbul: oltre 12.000 passeggeri trasportati
in meno di tre mesi con un load factor del 79%
Ravenna: al via dal primo ottobre i provvedimenti antismog. Il 5 domenica ecologica
Aeroporto Reggio Calabria: arrivano i voli
Vueling da e verso Roma Fiumicino
Roma: nel X Municipio entro giugno 2015 saranno cantierizzate 5 opere infrastrutturali
Aeroporto Orio al Serio: da lunedì 22 settembre
parcheggio gratis per gli utenti della biglietteria
Verona: il bilancio della prima settimana dell'avvio
del nuovo sistema RFID per il controllo della ZTL
Meridiana annuncia 7 nuovi voli da Napoli per Bologna,
Genova, Milano Malpensa, e 4 destinazioni estere
Umbria: proseguono iniziative per inaugurare
rete di ricarica veicoli elettrici
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numero 3 - 6 ottobre 2014
Torino: soddisfazione per la V edizione del Bike
Pride 2014. Superati i numeri dell'anno scorso
Napoli: E-pedala facile ... anche in salita! Partita
campagna incentivi per acquisto bici elettriche
Como: prima candelina per BIKE&CO., diventa
sempre più smart grazie alla nuova APP
BiciRoma lancia un appello, trasporto bici sui
treni lontano da standard altri Paesi UE
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