Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Comune di Messina Palazzo della Cultura “Antonello di Messina” Viale Boccetta is. 373 - 4° Piano 98122 Messina tel. +39 090.772.3606 - fax +39 090.772.3465 E_Mail: [email protected] Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 2 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Sommario DAL PROGETTO PRELIMINARE .................................................................................................................................... 6 INTRODUZIONE ......................................................................................................................................................... 7 PREMESSE ................................................................................................................................................................ 9 2.1. Cos’è S.I.D.U.M.ME.: ................................................................................................................................. 11 2.2. Obiettivi di S.I.D.U.M.ME.; ........................................................................................................................ 12 2.3. Perché S.I.D.U.M.ME.: ............................................................................................................................... 12 2.4. Come funziona S.I.D.U.M.ME.: .................................................................................................................. 13 2.5. Autonomia & Integrazione ........................................................................................................................ 14 3. ANALISI DELL’ESISTENTE ............................................................................................................................................ 16 3.1. Inquadramento territoriale ....................................................................................................................... 16 3.2. Analisi documentale.................................................................................................................................. 19 1. 2. 3.2.1. Piano Strategico “Messina 2020” ...........................................................................................................................19 3.2.2. PUM .......................................................................................................................................................................21 3.2.3. PGTU ......................................................................................................................................................................23 3.2.4. ZTL ..........................................................................................................................................................................23 3.2.5. ME.T.A. 2001 - Sistema di Monitoraggio e Controllo della mobilità [META 1] ......................................................24 3.2.6. Sistema ME.T.A. 2001 – Gestione e Controllo del Traffico – Sistemi di monitoraggio e controllo della Mobilità [ME.T.A. 2] .............................................................................................................................................................................25 3.2.7. Centro di Distribuzione Urbana delle merci in Larderia a servizio della ZTL di Messina [CDU] ..............................26 3.2.8. Interventi tecnologici per rafforzare la tutela della legalità e della sicurezza nel territorio comunale [Legalità & Sicurezza] ...............................................................................................................................................................................28 3.2.9. Supporti strumentali ..............................................................................................................................................28 ANALISI DELLE CRITICITÀ............................................................................................................................................ 30 4.1. Mancata attuazione delle pianificazioni ................................................................................................... 30 5. STRUMENTI DEL PROGETTO ....................................................................................................................................... 33 5.1. Sistema Informativo Integrato .................................................................................................................. 33 5.2. Sistema di supporto alle decisioni ............................................................................................................. 34 5.3. Redditività & Attrattività .......................................................................................................................... 35 6. STRATEGIA ............................................................................................................................................................. 38 6.1. Governance ............................................................................................................................................... 38 4. 6.1.1. 6.1.2. 6.1.3. 6.1.4. 6.1.5. 7. Premessa ................................................................................................................................................................38 Modello di governance ..........................................................................................................................................40 Analisi dei fattori di rischio ....................................................................................................................................42 Fattori economici ...................................................................................................................................................43 Fattori operativi .....................................................................................................................................................44 OBIETTIVI............................................................................................................................................................... 46 PROGETTO DEFINITIVO ..............................................................................................................................................49 8. RIFERIMENTO ALLA CONCERTAZIONE ........................................................................................................................... 50 9. CONSIDERAZIONI SVOLTE A SEGUITO DELL’ANALISI DELL’ESISTENTE .................................................................................... 52 10. MODELLI DI GOVERNANCE ......................................................................................................................................... 54 10.1. Società di gestione a totale capitale pubblico .......................................................................................... 54 10.2. Società di gestione mista pubblico-privato ............................................................................................... 54 10.3. Proprietà pubblica – Gestione privata ...................................................................................................... 54 10.4. Proprietà & Gestione privata .................................................................................................................... 54 10.5. Accreditamento e Liberalizzazione............................................................................................................ 54 11. ANALISI S.W.O.T. SUI POSSIBILI MODELLI DI GOVERNANCE.............................................................................................. 55 11.1. Soluzione 1 - Società di gestione a totale capitale pubblico ..................................................................... 55 11.2. Soluzione 2 - Società di gestione mista pubblico-privato .......................................................................... 56 11.3. Soluzione 3 - Proprietà pubblica – Gestione privata ................................................................................. 57 11.4. Soluzione 4 - Proprietà & Gestione privata ............................................................................................... 58 11.5. Soluzione 5 - Accreditamento e Liberalizzazione ...................................................................................... 59 12. IPOTESI DI MODELLO ................................................................................................................................................ 60 12.1. Riepilogo ................................................................................................................................................... 60 12.2. Indirizzi strategici ...................................................................................................................................... 60 Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 3 di 137 Comune di Messina 12.3. 12.4. S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Principi Fondanti frutto della distillazione delle buone pratiche riscontrate ............................................ 61 Possibile strategia: .................................................................................................................................... 61 12.4.1. 12.4.2. 12.4.3. 12.4.4. 12.4.5. 12.4.6. 12.4.7. 12.4.8. 12.4.9. 12.4.10. Il Comune di Messina realizza le infrastrutture (ZTL, META1, META 2, CDU, Tutela della legalità, etc.): .........61 Il Comune di Messina realizza il sistema di gestione (Progetto S.I.D.U.M.ME.): ..............................................61 Comitato di Monitoraggio ................................................................................................................................61 Gestione ...........................................................................................................................................................62 Accreditamento ................................................................................................................................................62 Quote di funzionamento...................................................................................................................................63 Trasferimento della tecnologia .........................................................................................................................63 Albo delle ditte accreditate allo svolgimento del servizio ................................................................................63 Sanzioni.............................................................................................................................................................63 Definizione del modello proposto ....................................................................................................................63 15.1.1. 15.1.2. 15.1.3. Regolamentazione degli accessi in base alla caratteristica del veicolo.............................................................68 Regolamentazione degli accessi in base agli orari ............................................................................................68 Tariffazione di accessi in aree predefinite (ZTL) ...............................................................................................68 15.2.1. Investimenti ......................................................................................................................................................69 15.3.1. 15.3.2. 15.3.3. 15.3.4. 15.3.5. Incentivi per la modernizzazione del parco veicoli commerciali.......................................................................70 Incentivazione del commercio a domicilio .......................................................................................................70 Incentivo alla cooperazione tra operatori logistici ...........................................................................................70 Applicazioni della telematica ............................................................................................................................70 Riorganizzazione urbanistica della città ............................................................................................................70 16.6.1. Dotazioni Telematiche [§ 9.5.1 del P.P.] ...........................................................................................................82 13. IL CONCETTO DI ACCREDITAMENTO E SUE APPLICAZIONI ................................................................................................... 64 13.1. Note sul concetto di accreditamento ........................................................................................................ 64 14. PROPOSTA DI SISTEMA .............................................................................................................................................. 66 15. AZIONI .................................................................................................................................................................. 68 15.1. Misure di regolamentazione ..................................................................................................................... 68 15.2. Misure di tipo economico .......................................................................................................................... 69 15.3. Misure di tipo organizzativo e gestionale ................................................................................................. 70 15.4. Condivisione e Partecipazione................................................................................................................... 71 16. INTERVENTI ............................................................................................................................................................ 74 16.1. Estensione rete di controllo dei varchi e di connettività ........................................................................... 74 16.2. Adeguamento dei Regolamenti [§ 9.2 del P.P.] ........................................................................................ 76 16.3. Centro di Distribuzione Urbana [§ 9.3 del P.P.] ......................................................................................... 77 16.4. Molteplicità di CDU ................................................................................................................................... 79 16.5. Razionalizzazione dell’ingresso delle merci al CDU [§ 9.4 del P.P.] ........................................................... 80 16.6. Gestione dei magazzini [§ 9.5 del P.P.] ..................................................................................................... 82 16.7. 16.8. 16.9. Parco veicoli ecocompatibili [§ 9.6 del P.P.] .............................................................................................. 83 Accessibilità alla ZTL in rapporto alla classificazione dei veicoli ............................................................... 90 Richieste di approvvigionamento [§ 9.7 del P.P.] ...................................................................................... 91 16.9.1. Ricevimento degli ordini ...................................................................................................................................92 16.10. 16.11. Pianificazione delle consegne [§ 9.8 del P.P.] ....................................................................................... 92 Ottimizzazione dei carichi [§ 9.9 del P.P.] ............................................................................................ 93 16.12. 16.13. 16.14. 16.15. 16.16. 16.17. Scelta del percorso migliore [§ 9.10 del P.P.] ....................................................................................... 95 Tracing & Tracking [§ 9.11 del P.P.] ..................................................................................................... 96 Gestione Flotta [§ 9.12 del P.P.] ........................................................................................................... 98 Accreditamento [§ 9.13 del P.P.] .......................................................................................................... 99 Informazione all’utenza [§ 9.14 del P.P.]............................................................................................ 104 Controllo degli accessi ai varchi [§ 9.15 del P.P.] ............................................................................... 105 16.18. 16.19. 16.20. 16.21. 16.22. Razionalizzazione uso degli stalli [§ 9.15 del P.P.] ............................................................................. 107 Controllo occupazione stalli per carico/scarico merci ........................................................................ 109 Controllo RFID .................................................................................................................................... 110 Controllo merci pericolose .................................................................................................................. 113 Compatibilità O.B.U. [On Board Unit] ................................................................................................ 115 16.11.1. 16.17.1. 16.17.2. 16.17.3. Modulo di ottimizzazione .................................................................................................................................94 Specifiche dotazioni dei varchi .......................................................................................................................105 Riconoscimento Ottico ...................................................................................................................................106 Centrale di Controllo.......................................................................................................................................106 Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 4 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo 17. SCHEMA FUNZIONALE ............................................................................................................................................. 116 17.2. Sintesi ...................................................................................................................................................... 119 17.3. Scenario di riferimento ............................................................................................................................ 120 18. CONSISTENZA ....................................................................................................................................................... 122 18.1. Oggetto della fornitura ........................................................................................................................... 122 18.2. Descrizione generale del sistema ............................................................................................................ 124 18.3. Processi di riferimento ............................................................................................................................ 125 18.3.1. 18.3.1.1 18.3.1.2 18.3.1.3 18.3.2. 18.3.2.1 18.3.3. 18.3.4. 18.3.5. 18.3.5.1 18.3.6. 19. Monitoraggio e verifica della sosta:................................................................................................................125 Specifiche del sistema ...............................................................................................................................125 Specifiche prestazionali .............................................................................................................................128 Specifiche prestazionali delle telecamere .................................................................................................129 Gestione delle Merci nel CDU: ........................................................................................................................129 Specifiche del sistema ...............................................................................................................................129 Servizi di assistenza tecnica ............................................................................................................................130 Interfaccia con il Sistema per il Controllo delle Merci Pericolose ...................................................................131 Sistema per la Localizzazione e Monitoraggio di flotte di veicoli (AVL/AVM).................................................131 Requisiti da soddisfare e Specifiche di funzionamento .............................................................................132 Descrizione delle Forniture Hardware previste ..............................................................................................132 CONCLUSIONI ....................................................................................................................................................... 136 Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 5 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Dal Progetto Preliminare Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 6 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Introduzione 1. Il Comune di Messina, nel quadro delle proprie strategie nel settore della mobilità urbana finalizzate al miglioramento della qualità della vita, ha avvertito l’esigenza di concepire un sistema di City Logistics che, proponendo un innovativo modello di offerta capace di soddisfare la crescente domanda di ottimizzazione della distribuzione urbana delle merci, riuscisse ad integrarsi con tutta la programmazione avviata nell’intento di armonizzare le azioni e gli interventi già intrapresi. In tal senso, in data 29/11/2011, ha trasmesso al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) la scheda progetto dal titolo “SIDUM.ME – Sistema Integrato per la Distribuzione Urbana delle Merci nell’Area Metropolitana di Messina” per l’ammissione a finanziamento nell’ambito del PON “Reti e Mobilità” 2007 – 2013 a valere sui fondi della linea 1.3.1.. Figura 1 - Convenzione con il MIT Tale richiesta di finanziamento è stata benevolmente accolta dal MIT che in data 07/02/2013 ha sottoscritto con il Comune di Messina apposita convenzione per regolamentare la realizzazione di detto progetto. In data 20 maggio 2013 il Comune di Messina ha pubblicato sul proprio sito l’avviso pubblico relativo alla “Manifestazione di interesse ai fini del conferimento di un incarico professionale mediante procedura negoziata ai sensi dell’art. 91 comma 2 del D.Lgs. 163/06 e ss.mm.ii così come recepito nella Regione Siciliana con L.R. 12/2011” per l’affidamento a società specializzata nella progettazione e gestione di progetti complessi nel settore dell’ITS [Intelligent Transport System]e dell’ICT [Information and Communication Technology], delle prestazioni tecniche necessarie per: • Progettazione Preliminare, Definitiva e PSC di opere e forniture per la realizzazione di Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 7 di 137 Comune di Messina • un sistema integrato per la distribuzione urbana delle merci; S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Assistenza Tecnica agli uffici nelle fasi di affidamento delle opere e rendicontazione delle attività svolte al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) quale ente finanziatore; A conclusione dell’iter procedurale stabilito, in data 13 giugno 2013, l’Amministrazione ha provveduto all’aggiudicazione provvisoria di tale incarico alla società “i&i – Ingegneria ed Innovazione S.r.l.” con sede in San Giovanni La Punta (Catania). In particolare al contraente così designato compete: • • • • progettare la logica di funzionamento dei sistemi così da integrarsi con i progetti già avviati dal Comune di Messina in materia di mobilità urbana; progettare le opere infrastrutturali, impiantistiche ed individuare le forniture di beni e servizi necessari per il conseguimento degli obiettivi traguardati dal progetto; valutare e pianificare i rischi per la sicurezza dei lavoratori connessi alle attività di esecuzione delle opere ed installazione di impianti e fornitura dei beni secondo i contenuti del PSC così come definito al D.Lgs. 81/2008.; assistere e supportare gli uffici responsabili nella successive fasi di appalto, esecuzione, collaudo e rendicontazione al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. In data 5 luglio 2013, presso la sede del dirigente dell’allora Ufficio Programmi Complessi, si è tenuta una riunione tecnica alla presenza dei funzionari tecnici del Comune che, a diverso titolo, sono interessati e competenti per le materie di che trattasi per la programmazione delle attività e l’inquadramento documentale relativo, convenendo, nelle more della stipula del contratto che la società aggiudicataria dovrà presentare all’Amministrazione entro la data del 19 luglio 2013 una prima presentazione del progetto da discutere con i principali portatori d’interesse per avviare la fase della concertazione e condivisione, mentre entro la data del 9 agosto, la stessa società dovrà presentare il progetto preliminare. Le fasi della concertazione verranno poi successivamente stabilite dall’Amministrazione in rapporto alle esigenze di partecipazione dovute al concomitante periodo feriale. Successivamente agli esiti della concertazione, il Comune di Messina autorizzerà la Società aggiudicataria alla redazione del progetto definitivo. In una visione organica dei processi di formazione di un sistema complesso com’è quello a cui si riferisce il presente progetto, la Società aggiudicataria intende svolgere le proprie competenze attenendosi al sottostante schema operativo in base al quale l’analisi del contesto consente di rilevare le criticità e le opportunità del sistema e induce alla individuazione delle migliori strategie per il raggiungimento degli obiettivi che, profittando delle opportunità possono mitigare o annullare le criticità, svolgendo azioni complesse cui si riferiscono i singoli interventi. Figura 2 - Schema operativo del progetto Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 8 di 137 Comune di Messina 2. S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Premesse Fra le Città Metropolitane siciliane, Messina è forse quella che maggiormente avverte gli “impeti al cambiamento” perché, costretta fra le memorie del suo passato e le visioni del suo futuro, ha vissuto forti contraddizioni sui ruoli cui ambire nello scenario mediterraneo. Da tradizionale “Porta della Sicilia”, cerniera funzionale fra l’Europa ed il Mediterraneo e fra la Sicilia ed il Continente, Messina si è continuamente riavvolta su se stessa nell’incertezza se doversi confermarsi quale città “attraversata” o come città “polo” di cultura e di commercio così come la storia ci ha insegnato a riconoscerla. Di certo, almeno negli ultimi decenni, il dubbio “Ponte Sì – Ponte No” ha mortificato gran parte delle strategie di sviluppo perché, in questa antinomia, ogni soluzione socio-economica ed urbanistica era facilmente opponibile da altre altrettanto sostenibili perché di fede contraria. In questa situazione di stallo, ancor più aggravata dalla latente crisi economica ed occupazionale ormai recentemente esplosa, si sono comunque rafforzate le capacità di “vedere” il futuro e disegnare scenari che meglio avrebbero potuto rappresentare l’ostinata determinazione dei messinesi di recuperare il ruolo di alto profilo che loro compete. Ed ecco quindi affermarsi e divulgarsi, a tutti i livelli cittadini dalle Amministrazioni all’Università, dalla società civile al sistema produttivo, una consistente raccolta di idee e di proposte per soddisfare “l’impeto al cambiamento” e quindi consentire la ripresa d’orgoglio di una città che, nel suo complesso e per la sua posizione strategica, può ambire a ritornare motore di sviluppo. Naturalmente quest’ansia di cambiamento si è tramutata in ipotesi di diversa articolazione dell’assetto urbanistico che, nei decenni, si è sempre dovuto piegare alle esigenze, dei “Ferry Boat”, dei TIR, del “Ponte” e di tutto quel tessuto urbano che ha sempre preferito “essere servito” piuttosto che “servire”. Così Messina si è appassionata attorno a tavoli sempre meno tecnici e sempre più strategici per comprendere come interfacciarsi al sistema autostradale siciliano, come connettersi con l’altra sponda dello Stretto, da dove fare salpare i suoi traghetti, cosa fare dell’Area Falcata per riportarla ai suoi mitologici splendori, come riappropriarsi del mare, come rivalutare la funzione espositiva, dove andare a prendere un aereo, come … migliorare la qualità della vita. Figura 3 - Cambiamento & Immutabilità Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Sistematizzando tutti questi “impeti al cambiamento” su una mappa ed si é scoperto come, quasi incredibilmente, sia rimasta “intatta” la zona del centro città su cui è stata attuata la Zona a Traffico Limitato (ZTL), come se si volesse sancire la sua sacralità in un contesto urbano che abbisogna di riferimenti certi ed “immutabili” cui affidare la conservazione dei riti Pagina 9 di 137 Comune di Messina cittadini fatti di incontri, di scambi e di racconti. S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo A questo cuore urbano il Comune di Messina ha da sempre dedicato la sua massima attenzione in ogni piano urbanistico o strategico che sia, definendo regole per la sua tutela e la sua salvaguardia ed investendo notevoli risorse anche in termini di alta tecnologia dimostrando un elevato spirito innovativo in settori altamente specializzati come l’ITS (Intelligent Transport System) e l’ICT (Information and Communication Technology). In effetti in una città di “transito” com’è stata Messina almeno nell’ultimo mezzo secolo, era doveroso pianificare interventi capaci di escludere il centro cittadino dalla devastazione ambientale provocata dai troppi veicoli diretti o provenienti dall’altro versante dello Stretto realizzando, fra l’altro, una rete di controllo capace di monitorare gli accessi e reprimere gli abusi. Preservare il centro storico messinese ha comportato: • • • • • • • • • • • La realizzazione della nuova darsena Traghetti a Tremestieri; Il divieto di attraversamento del centro urbano per i mezzi pesanti; L’attuazione della Z.T.L.; La previsione del sistema di parcheggi di prossimità al contorno della ZTL; Il potenziamento del TPL; La realizzazione di un sistema di monitoraggio ambientale; La realizzazione di un sistema di monitoraggio e controllo degli accessi; La realizzazione delle dorsali della connettività; Le opere e sistemi di protezione delle zone pedonali (Duomo e V.le San Martino); La diffusione di sistemi di video sorveglianza; La realizzazione di un sistema di City Logistics; Figura 4 - Zona a Traffico Limitato Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 10 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Il Comune di Messina non si è quindi sottratto al suo dovere di porre in atto una politica estremamente coraggiosa volta al miglioramento della qualità della vita in ambito urbano mitigando i principali fattori di rischio ed imponendo regole apparse inizialmente impopolari ma successivamente ben accette anche perché volano di una profonda rivoluzione di cultura civica. Così Messina è diventata una fra le più attive Amministrazioni Pubbliche nel settore dell’innovazione tecnologica a supporto della mobilità e dei sistemi urbani sostenibili. Riconosciuta dalle principali Amministrazioni Centrali e terminale di numerosi ed importanti finanziamenti. Ha dimostrato elevata capacità progettuale e di spesa ed una forte propensione verso la pianificazione strategica ponendosi al centro della Rete di Territori pensata e fortemente voluta dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Ha così redatto: • • Nel settore della pianificazione: il PUM (Piano Urbano della Mobilità); il PGTU (Piano Generale del Traffico Urbano); il PRG (Piano Regolatore Generale); il Piano Parcheggi; il Piano Strategico Messina 2020; il Progetto “Supporti Strumentali”. Nel settore delle infrastrutture: il progetto ME.T.A. 2001 - Sistema di monitoraggio e controllo della Mobilità [META1]; il progetto Integrazione e completamento del sistema di monitoraggio e controllo della mobilità ME.T.A. 2001 [META2]; il progetto Interventi tecnologici per rafforzare la tutela della legalità e della sicurezza nel territorio comunale; il CDU: “Realizzazione di centri di distribuzione urbana delle merci: "Centro di Distribuzione Urbana delle merci in Larderia, a servizio della Z.T.L. di Messina". In ogni piano ed in ogni progetto Messina ha sempre sottolineato l’esigenza di salvaguardare la sua ZTL anche realizzando un sistema di “City Logistics” ed oggi, grazie al sostegno finanziario del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, si accinge a redigere il presente progetto denominato: S.I.D.U.M.Me. Sistema di distribuzione delle Merci nell’Area Metropolitana di Messina. 2.1. Cos’è S.I.D.U.M.ME.: • • Riorganizzazione ed ottimizzazione dell’attuale modello di distribuzione delle merci all’interno dell’Area Metropolitana messinese tramite la promozione, la diffusione, l’utilizzazione e lo sviluppo dei sistemi intelligenti asserviti ai trasporti (City Logistics) conseguendo al contempo una riduzione dei consumi energetici e degli impatti sull’ambiente. Realizzazione di un Sistema Informativo Integrato con la Centrale della Mobilità di Messina che supporti l’attuazione di un sistema di distribuzione basato su di un centro di smistamento e di interscambio, ove le merci destinate al centro della città, arrivando Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 11 di 137 Comune di Messina • • S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo a bordo di veicoli ordinari, vengono smistate per destinazione e caricate a bordo di mezzi elettrici e/o a metano per giungere alla destinazione finale. Erogazione di servizi info-telematici a valore aggiunto in grado di potenziare ed ottimizzare l’operatività delle aziende aderenti (sia di produzione che di distribuzione) e di minimizzare l’impatto sul territorio della catena di movimentazione dei carichi sino alla piccola distribuzione . Buona pratica che consente di razionalizzare ed ottimizzare la distribuzione delle merci in ambito urbano allo scopo di raggiungere obiettivi di efficienza e di efficacia nel settore della logistica dell’ultimo miglio in stretta osservanza dei più innovativi criteri di miglioramento della qualità della vita. Figura 5 – Cos’é S.I.D.U.M.ME. 2.2. Obiettivi di S.I.D.U.M.ME.; • • • • • • • • 2.3. Massimizzare l’efficienza del sistema, riducendo al minimo i costi della funzione distributiva e minimizzando i costi esterni; Riduzione dei mezzi in circolazione; Utilizzo più efficiente della capacità di carico dei vettori anche attraverso una razionalizzazione degli itinerari e delle consegne; Riduzione della congestione e dell’ingombro alla circolazione e alla sosta senza ulteriori compressioni delle fasce orarie di consegna; Miglioramento delle condizioni di consegna sia per i trasportatori sia per gli esercenti in modo da conservare o migliorare il tessuto artigianale e commerciale dell’area; Riduzione dell’inquinamento atmosferico e acustico attraverso l’uso di veicoli a basso impatto ambientale e quindi maggiore vivibilità dell’area urbana; Monitoraggio del trasporto stradale delle merci pericolose sul territorio; Riduzione del consumo energetico complessivo. Perché S.I.D.U.M.ME.: • Il 50% del traffico merci si svolge all’interno delle città dove si concentra la gran parte Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 12 di 137 Comune di Messina • S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo della domanda da servire attraverso la fitta rete distributiva del commercio e delle attività terziarie che, a loro volta, movimentano volumi rilevanti di pacchi, plichi e documenti, contribuendo in maniera significativa all’incremento di emissioni inquinanti nell’atmosfera. Razionalizzare la distribuzione delle merci in ambito urbano contribuisce in maniera significativa alla mitigazione dei fattori inquinanti, alla riduzione della congestione del traffico ed al miglioramento delle condizioni di vita. Figura 6 - Perché S.I.D.U.M.ME. 2.4. Come funziona S.I.D.U.M.ME.: • • Si prefigge l’obiettivo di ridurre il traffico commerciale in entrata nella città con particolare riferimento al suo centro storico. Il metodo è quello di «consolidare» i flussi in entrata facendoli convergere verso uno o più punti di raccolta (CDU – Centri di Distribuzione Urbana), situati a ridosso dell’area fortemente urbanizzata (ZTL), dove vengono raccolte le merci trasportate dai veicoli pesanti e successivamente ridistribuite da mezzi a basso impatto ambientale secondo criteri di ottimizzazione dei carichi, dei percorsi e dei viaggi Figura 7 - Funzionamento di S.I.D.U.M.ME. L’evoluzione del sistema pensato e fortemente voluto dal Comune di Messina è stata però fortemente compromessa dall’ormai consolidata mancanza di risorse finanziarie trasformatasi, Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 13 di 137 Comune di Messina recentemente in vera e propria crisi di Paese. S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Il mancato completamento del piano parcheggi ed il blocco del potenziamento del TPL hanno quindi ritardato la piena attuazione della ZTL in mancanza di un’offerta di trasporto capace di soddisfare la domanda di chi, disposto a lasciare la propria auto ai parcheggi di corona, pretende però di disporre di un efficiente sistema di trasporto pubblico collettivo che soddisfi le sue esigenze di spostamento. Così il Comune ha potuto unicamente imporre un sistema di tariffazione della sosta veicolare ed attuare la pedonalizzazione lungo il Viale San Martino ed al Duomo, riuscendo a mitigare in un certo qual senso la congestione del traffico viario del centro, ma senza risolvere drasticamente il problema così come aveva progettato. In ogni caso il Comune ha posto in essere ed avviato tutta la serie di progetti di cui si è fatto riferimento, anche se, per diverse motivazioni, non si sono finora potuti completare, così come evidenziato nel successivo prospetto. Figura 8 - Stato dei progetti 2.5. Autonomia & Integrazione Il ritardato completamento di META1, il ritardato avvio di META2, la sospensione di CDU hanno quindi compromesso la “sincronizzazione” dei differenti progetti imponendo all’Ammi-nistrazione di adottare il criterio che abbiamo voluto definire della “Autonomia & Integrazione” ovvero rendere efficace ogni singolo intervento (autonomia) evitando di duplicare parti di progetti (integrazione) che potrebbero creare inutili duplicazioni di costi. Figura 9 Autonomia & Integrazione Ingegneria ed Innovazione S.r.l. In applicazione di detto criterio, d’intesa con gli interlocutori tecnici del Comune di Messina, S.I.D.U.M.ME. dovrà essere efficace a prescindere dagli altri progetti ma essere pronto ad integrarsi con essi, sia dal punto di vista strumentale e tecnologico che da quello più prettamente sistemico ed organizzativo. 7 febbraio 2014 Pagina 14 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Significherà quindi che: • • • • • • • il suo processo potrà essere, anche parzialmente, gestito da “altro/altri” nel caso in cui il Comune decidesse o fosse costretto a non disporre del proprio CDU; l’area di sperimentazione potrà essere ridotta rispetto alle previsioni finali (intera ZTL) in funzione dei varchi attivabili perché realizzati dagli altri progetti; la connettività avverrà attraverso i sistemi disponibili (GSM, UMTS, Wi-Fi, Wi-Max, etc.) in attesa che venga completata la rete di trasmissione dati in fibra ottica; il processo di controllo degli accessi e di sanzione sia progressivamente applicabile ad aree sperimentali e comunque nei confronti dei vettori che dovranno sottostare ai nuovi regolamenti che il Comune dovrà progressivamente emanare in dipendenza dell’entrata in funzione di S.I.D.U.M.ME.; il controllo delle aree di sosta destinate al carico/scarico delle merci venga limitato a quelle che saranno compatibili con la progressione del sistema; la tracciabilità dei mezzi venga supportata dalla collaborazione degli esercenti fino a completa automazione del sistema e successivamente quando entrerà a regime; il monitoraggio delle merci pericolose verrà delegato al completamento di Meta 2 mentre S.I.D.U.M.ME. contribuirà a integrarlo con la parte strumentale mancante (sistema, veicoli, RFID, controllo piazzuole di carico e scarico,etc.). Perché ciò accada sarà necessaria la massima collaborazione e integrazione fra i differenti uffici comunali che hanno contribuito a concepire e definire il sistema ed ancor di più con tutti i portatori d’interesse che, ad ogni titolo, sono interessati dall’attuazione del progetto S.I.D.U.M.ME. per come qui di seguito sinteticamente e graficamente rappresentato. Figura 10 Condivisione e Concertazione Il procedimento qui sopra enunciato troverà riscontro nel successivo iter progettuale e potrà adattarsi ai suggerimenti ed alle indicazioni che perverranno durante la fase della condivisione & Concertazione” per essere poi sanciti nel prossimo progetto definitivo. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 15 di 137 Comune di Messina 3. Analisi dell’esistente 3.1. Inquadramento territoriale S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Si è già accennato in premessa alla continua ricerca del ruolo che Messina dovrebbe svolgere nel suo contesto di riferimento proiettato inevitabilmente nello scenario mediterraneo nel quale il mai attuato corridoio meridiano avrebbe dovuto confermare la centralità siciliana nel processo di globalizzazione con particolare riferimento al sistema della logistica all’incrocio fra le rotte est-ovest, da Suez a Gibilterra ed i corridoi terrestri e le autostrade del mare verso nord lungo le direttrici tirreniche ed adriatiche. Appare evidente come Messina non possa ambire, per mancanza di un adeguato retro porto, a divenire polo logistico sulle reti “lunghe”. Deve però Messina poter pretendere un ruolo di primo piano nello scacchiere regionale, nazionale, europeo ed internazionale quale Ente Regolatore dei fenomeni che attraversano lo stretto con particolare riferimento alla sicurezza ed alla compatibilità ambientale. Ed è proprio l’attraversamento la condizione limite che ha troppo spesso penalizzato Messina mortificandone le natuFigura 11 - il corridoio Meridiano rali aspirazioni che in un tempo, neanche troppo lontano, l’avevano posta al centro del sistema di sviluppo socio-economico-culturale dell’intero Mediterraneo. Il rinnovato “impeto al cambiamento” è stato rafforzato e certificato da tutta una serie di progettazioni strategiche che hanno fatto comprendere come Messina, al di là dell’equivoco “ponte sì – ponte no”, possa affermare la costruzione di politiche pubbliche alla scala dell’area urbana, ma con un campo d’azione che supera i confini comunali per assumere la funzione di strumento di governo dell’area vasta sottesa dallo Stretto su tutta la Sicilia nord-orientale ed anche nei confronti dell’area metropolitana dello Stretto comprendente tutto il territorio Reggino fino a Gioia Tauro. Naturalmente deve risolvere alcune criticità dovute proprio alla funzione di attraversamento che i due modi di trasporto (ferro e gomma) svolgono lungo lo Stretto divenendo fonte di costrizione urbanistica e pericolosa sorgente di inquinamento ambientale. Messina è fisicamente costretta, fra i monti Peloritani ed il Mare Jonio, a svilupparsi in senso sud – nord fino alla cerniera funzionale che è da sempre rappresentata dall’area falcata. Il suo sviluppo insediativo ha quindi dovuto arrampicarsi su per i pendii di colline geologicamente instabili ed interessate da importanti fenomeni idrologici, in un sistema già spaventosamente segnato da rischi tellurici. Il suo grafo della viabilità urbana è caratterizzato da direttrici portanti in senso sud-nord e da immissioni a pettine che dall’autostrada “scendono” fino alla battigia seguendo il vecchio corso di torrenti ormai “urbanizzati”. La rete stradale in ambito urbano e periurbano è interessata da volumi di traffico sostenuti e Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 16 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo valutati intorno a circa 50.000 veicoli giorno lungo entrambe le direttrici sud-nord, laddove la componente di attraversamento dello Stretto è pari a circa 10.000 veicoli/giorno di traffico sia leggero che pesante. Tale atipica situazione ha costretto Messina a diventare una delle città italiane a più alta emissione di PM 10 e di inquinanti chimici ed a più alta concentrazione di inquinamento acustico. Tutto ciò anche a dispetto di condizioni atmosferiche che, per la dinamica delle masse d’aria in movimento, facilitano la dispersione delle concentrazioni nocive. Tutto ciò ha indotto i Messinesi, in un recente passato, ad assumersi la responsabilità di cambiare. E cambiare ha voluto dire anche imporre una diversa regolazione dei sistemi di attraversamento dello Stretto impedendo l’accesso ai mezzi pesanti del centro città e di alcune altre arterie cittadine per il raggiungimento degli scali dei traghetti e la conseguente realizzazione del nuovo scalo marittimo di Tremestieri dove, gradatamente, andranno spostati tutti i movimenti marittimi da e verso il continente. Messina è quindi una città a credito nei confronti di un sistema che fino ad oggi l’ha fortemente penalizzata ed oggi si vede costretta a riscuotere per poter reinvestire in sistemi di salvaguardia del suo sistema di qualità della vita a partire dalla protezione del suo centro storico e degli assi a maggiore concentrazione veicolare. Migliorare la sua qualità di vita significherà restituire a Messina la sua capacità attrattiva nei confronti di una popolazione che sembra aver deciso d’abbandonarla anche a dispetto di un trend di rivitalizzazione che ha interessato la Sicilia e l’Italia, ponendola in controtendenza demografica, per come sinteticamente rappresentato dalla seguente tabella e dal seguente grafico: Variazione demografica Italia Sicilia Messina 2002 56.993.742 4.965.669 251.710 2003 57.321.070 4.972.124 249.351 2004 57.888.245 5.003.262 248.616 2005 58.462.375 5.013.081 247.592 2006 58.751.711 5.017.212 246.323 2007 59.131.287 5.016.861 245.159 2008 59.619.290 5.029.683 243.997 2009 60.045.068 5.037.799 243.381 2010 60.340.328 5.042.992 242.864 Figura 12 - Variazione demografica Non è purtroppo solo l’incremento demografico a diminuire ma anche quello che tradizionalIngegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 17 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo mente è stato il punto di forza di Messina: “l’attraversamento”. Infatti per com’è possibile verificare dal diagramma sottostante, la produzione di passeggeri trasportati sulla direttrice “Sicilia-Continente” è passata dagli 11.346.701 passeggeri del 1995 ai 7.566.785 del 2012 con una perdita netta del 33,31%. Figura 13 - Andamento del traffico passeggeri Per una verifica delle capacità di traghettamento sono stati altresì esaminati i dati forniti dall’Autorità Portuale di Messina sia per le auto che per i camion, ponendo in risalto una notevole flessione del traghettamento auto ed una recente progressione del traghettamento camion. Figura 15 - Traghettamenti camion Figura 14 - Traghettamenti auto All’analisi di tali dati va accoppiata quella che riguarda i flussi registrati sulle autostrade del mare (essenzialmente sulla tratta Messina-Salerno) che vedono un notevole incremento sia dei passeggeri (+267,84%) che delle auto (364,16%) che dei camion e dei semirimorchi (369,16%). Risulta quindi evidente come Messina sia ormai da circa venti anni oggetto di notevoli sovvertimenti, sia dal punto di vista demografico che in rapporto ai traffici di attraversamento che da sempre l’hanno contraddistinta. L’analisi di tali dati porta ad evidenziare un complessivo indebolimento della qualità della vita e quindi una minore attrattività all’insediamento demografico e contemporaneamente una tendenza alla riduzione dei fenomeni di attraversamento in corrispondenza di una maggiore propensione al collegamento alle reti lunghe. Queste considerazioni rafforzano le politiche poste in essere dal Comune di Messina tendenti da una parte a delocalizzare gli imbarchi per evitare una eccessiva contiguità fra la città ed i Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 18 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo poli dell’attraversamento e dall’altra a prediligere una differente politica della logistica d’area vasta (piattaforma logistica, city logistics) anche a salvaguardia della qualità della vita con particolare riferimento al suo centro storico e culturale. Tali politiche risultano ancor più rafforzate dalla constatazione di quanto una coraggiosa politica di incentivazione al turismo abbia portato ad un incredibile incremento delle presenze crocieristiche consentendo a Messina di diventare il polo maggiormente frequentato rispetto alla concorrenza isolana meno accorta a cogliere le opportunità del mercato. 3.2. Analisi documentale 3.2.1. Piano Strategico “Messina 2020” Il Piano Strategico ha lo scopo di coniugare in maniera virtuosa conoscenza oggettiva e auto-percezione dei soggetti interessati e su questa base costruisce le linee portanti del futuro che questi ritengono possibile e per il quale sono disponibili ad agire. Il Documento definitivo del Piano strategico è il risultato di un processo complesso che ha coinvolto la città obbligandola a riflettere ordinando il presente e proiettandola nel futuro, creando di fatto le condizioni di riferimento e gli scenari che porteranno verso Messina 2020. La “vision” di riferimento su cui si basano tutti gli scenari elaborati nel Piano è quella di una Messina che vuole tornare ad essere città metropolitana, fornitrice di servizi nei confronti del territorio. L’Urban LAB è lo strumento pensato e voluto dall’Amministrazione al fine di promuovere l’attuazione del Piano Strategico, svolgendo una costante opera di coordinamento, stimolo, monitoraggio e revisione dello stesso. E’ importante sottolineare che le Linee Progettuali e la scelta dei Progetti Pilota scaturiscono dall’interazione virtuosa tra elementi conoscitivi e tra elementi partecipativi di chi vive la città ed è questo il punto di partenza per la costruzione di Messina 2020. Da un lato il processo di costruzione del Piano strategico ha usato le ordinarie metodologie della ricerca scientifica per ordinare e identificare elementi conoscitivi sulla città di Messina, dall’altro, attraverso le attività partecipative, si è cercato di ricostruire la visione che i cittadini e le loro associazioni e organizzazioni hanno di se stessi e della città stessa e le azioni volte alla trasformazione futura della città. Il Piano strategico dunque “mette a sistema” i due insiemi di elementi conoscitivi: • • elementi di conoscenza della città elementi di auto-conoscenza della città Gli elementi di conoscenza sono contenuti nel Documento di diagnosi, un documento aperto che è stato perfezionato e che potrà ancora essere approfondito e perfezionato, ma che dà un quadro compiuto della città. Gli elementi di auto-conoscenza sono stati ricavati da quattro blocchi di attività messe in opera: • interviste agli attori rilevanti e significativi della città; interviste individuali e incontri collettivi e l’analisi SWOT ricavata dai materiali delle stesse interviste; Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 19 di 137 • • • Comune di Messina interviste alle imprese strutturate ed innovative; S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo quattro commissioni tematiche che, attorno ad una prima ipotesi di articolazione del Piano e dei suoi Assi strategici sono giunte alla pre-definizione dei Progetti Pilota; attività di interlocuzione con le scuole (Progetto giovani). Tutto ciò ha condotto all’articolazione di quattro Assi strategici ed alla identificazione dei Progetti Pilota. • • • • Asse strategico 1 – Le infrastrutture materiali e la trasformazione fisica della città Asse strategico 2 – La ricerca e l’innovazione: la strategia “alta” dello sviluppo Asse strategico 3 – I servizi per lo sviluppo locale dei territori: la strategia “diffusa dello sviluppo” Asse strategico 4 – La qualità della vita: solidarietà, identità, saperi Per quanto attiene al presente progetto S.I.D.U.M.ME., all’interno dell’ Asse strategico 1 trovano posto tutti gli interventi per la mobilità in particolare vengono incoraggiate anche soluzioni per la cosiddetta “logistica dell’ultimo miglio” al fine di salvaguardare la ZTL dall’ingresso indiscriminato dei mezzi commerciali. Asse Strategico 1 Le infrastrutture materiali e la trasformazione fisica della città Obiettivo generale Aumentare le condizioni di accessibilità, di fruibilità e di fornitura di servizi, nell’ottica di rendere Messina “città metropoli portuale” con un livello di connessione tra aree che la renda snodo ed ossatura di più ambiti insediativi, soprattutto quando ciò verifica nuove possibilità del territorio di essere strategici per uno sviluppo economico e sociale diffuso. Obiettivo specifico Obiettivo operativo Soddisfare la richiesta di mobilità attraverso l’organizzazione di una rete infrastrutturale efficiente anche ai fini del ruolo di città fornitrice di servizi territoriali. Ristrutturare le condizioni di permeabilità del centro urbano, dei quartieri della fascia periurbana e dei villaggi periferici. Ed anche in rapporto alla programmazione regionale: Programma operativo PO FESR Assi Asse 1: Reti e collegamenti per la mobilità Obiettivo specifico Obiettivo operativo 1.3. - Migliorare le condizioni di circolazione di merci e persone, riducendo la mobilità con mezzo proprio nelle aree urbane, potenziando i sistemi di trasporto pubblico di massa ed ottimizzando l’offerta di trasporto attraverso le reti immateriali 1.3.3 – Potenziare e diffondere l’impiego di sistemi ITS per l’ottimizzazione del trasporto delle merci e delle persone in ambito locale, migliorando e sviluppando, inoltre, i sistemi informativi per l’utenza. L’obiettivo è quello di potenziare e diffondere l’impiego di sistemi ITS per l’ottimizzazione del Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 20 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo trasporto delle merci migliorando e sviluppando i sistemi informativi per l’utenza ottimizzando l'offerta di trasporto attraverso le reti immateriali. Il miglioramento delle condizioni di circolazione delle merci deve andare di pari passo con quello delle persone, attraverso la realizzazione di parcheggi scambiatori che riducano la mobilità con mezzo proprio nelle aree urbane, ed il contemporaneo potenziamento del TPL oggi totalmente carente ed inefficiente. Alcuni progetti specifici sono già in atto ed hanno la necessità di essere interconnessi tra loro in maniera da creare un unico sistema organizzato in maniera razionale ed assolutamente efficiente. 3.2.2. PUM Il Piano Urbano della Mobilità (P.U.M.) è uno strumento di programmazione attraverso cui è possibile definire un quadro generale di scelte e decisioni relative alla mobilità nell’area urbana, un insieme coerente di interventi infrastrutturali, tecnologici, gestionali ed organizzativi in grado di orientare lo sviluppo della mobilità, da attuarsi per fasi in un arco temporale di 10 anni. Con il P.U.M. la Città di Messina punta alla realizzazione di un sistema che metta l’Amministrazione in condizioni di gestire, in modo efficiente ed efficace, l’accessibilità e la mobilità al fine di migliorare il benessere sociale e la qualità di vita urbana. Un periodo della durata di 10 anni può vedere mutare le condizioni di mobilità iniziali ed inoltre in tale orizzonte temporale si possono verificare progressi tecnologici utili a fornire risposte più adeguate ai problemi che si intendono risolvere. Per tali motivi il P.U.M. ha come caratteristica principale una certa flessibilità che, pur senza porne in discussione le linee fondamentali, rende possibili verifiche periodiche da parte dell’Amministrazione Comunale. Il Piano è articolato da un insieme organico di interventi materiali e immateriali diretti a: • • • • • • • • • soddisfare i fabbisogni di mobilità della popolazione; abbattere i livelli di inquinamento atmosferico ed acustico; ridurre i consumi energetici; aumentare i livelli di sicurezza del trasporto e della circolazione stradale; minimizzare l’uso individuale dell’automobile privata e moderare il traffico; incrementare la capacità di trasporto; aumentare la percentuale di cittadini trasportati dai sistemi collettivi; ridurre i fenomeni di congestione; favorire l’uso di mezzi alternativi di trasporto a minor impatto ambientale. Tra gli interventi ipotizzabili di uso più frequente si segnalano: • • • infrastrutture di trasporto pubblico; infrastrutture stradali, di competenza locale, con particolare attenzione alla viabilità a servizio dell’interscambio modale; parcheggi, con particolare riguardo a quelli di interscambio; Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 21 di 137 • • • • • • Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo tecnologie applicate ai trasporti; iniziative dirette a incrementare e/o migliorare il parco veicoli; governo della domanda di trasporto e della mobilità, anche attraverso la struttura del mobility manager; sistemi di controllo e regolazione del traffico; sistemi d’informazione all’utenza; logistica e tecnologie destinate alla riorganizzazione della distribuzione delle merci nelle città. L’Amministrazione ha tra i suoi obiettivi il potenziamento del sistema di trasporto pubblico, la realizzazione di nuove infrastrutture stradali ritenute indispensabili, l’adeguamento della dotazione e della regolazione degli spazi di sosta e la salvaguardia della esistente ZTL. Questo ultimo aspetto è ripreso nel P.U.M. con numerose iniziative. Innanzitutto è stato predisposto un Regolamento Comunale che disciplina l’ingresso dei veicoli commerciali all’interno della ZTL andando a definire non solo le tipologie di veicoli che possono transitarvi (l’accesso al centro da parte dei mezzi pesanti è interdetto dal 2006) ma anche gli orari in cui questo attraversamento è consentito, inoltre attraverso il P.U.P. (Programma Urbano dei Parcheggi) si sono individuate le aree in cui fare sorgere i parcheggi scambiatori e sono state istituite delle apposite aree per il carico e lo scarico delle merci al di fuori delle quali il vettore non è autorizzato a parcheggiare per effettuare le proprie consegne. Figura 16 - Stralcio del PUM riguardante il piano parcheggi Se dal punto di vista della Normativa la città è già pronta, molto resta ancora da fare affinché il Comune si fornisca di quella strumentazione sufficiente a far sì che gli obblighi imposti vengano rispettati. Parecchi progetti riguardanti questo specifico aspetto sono stati presentati presso la sede del Ministero dei Trasporti, alcuni sono in fase di realizzazione (META 1) ed altri sono in fase di finanziamento (Meta 2 e CDU). Il presente progetto può quindi avvalersi anche del supporto di questi progetti e pur rimanendo indipendente viene concepito in un’ottica di integrazione con gli altri strumenti già previsti nel P.U.M. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 22 di 137 3.2.3. Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo PGTU Il Piano Generale del Traffico Urbano rappresenta primo livello di progettazione del Piano Urbano del Traffico (PUT) ed è inteso come preliminare relativo all'intero centro abitato (viabilità principale e locale); E’ uno strumento di pianificazione del traffico di breve periodo, finalizzato alla pianificazione e di gestione della mobilità della Città negli aspetti più direttamente legati al traffico, in termini di inquinamento acustico ed atmosferico, di occupazione di spazi pubblici da parte delle auto, di barriere alla mobilità e alla socialità. L’art. 36 del Nuovo Codice della Strada (1992) stabilisce che i comuni con popolazione superiore a 30.000 abitanti redigano PUT che prevedano il ricorso ad “adeguati sistemi tecnologici, su base informatica di regolamentazione e controllo del traffico nonché di verifica del rallentamento della velocità e di dissuasione della sosta, al fine anche di consentire modifiche ai flussi della circolazione stradale che si rendano necessarie in relazione agli obiettivi da perseguire”. La proposta del PGTU per la città di Messina si compone di interventi articolati in: • • • • • Classificazione rete viaria e regolamento viario; Piano della mobilità pedonale e zone a traffico limitato; Piano di potenziamento del trasporto collettivo urbano; Piano di riorganizzazione della circolazione veicolare e velocizzazione del trasporto collettivo; Piano di potenziamento e riorganizzazione della sosta. La fattibilità di ciascun intervento incluso nel Piano dipende dallo stato attuale del sistema e dallo stato dei progetti avviati e realizzabili. 3.2.4. ZTL Figura 17 - ZTL Il Piano Generale del Traffico Urbano del 1997 ha portato, fra l’altro, alla istituzione della Zona a Traffico Limitato (ZTL) nel centro urbano, che intende favorire la pedonalizzazione ed il trasporto collettivo, limitando la circolazione e la sosta dei veicoli privati. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 23 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Dal 13 marzo 2006 è stata riattivata con sosta prepagata su entrambi i lati delle vie ricadenti all'interno del centro cittadino. Risulta delimitata dalle seguenti strade: via La Farina (esclusa), via I Settembre, via Garibaldi, viale Boccetta (esclusa), Corso Cavour, via A. Martino, via C. Battisti, viale Europa (escluso); La mancata realizzazione di tutti i parcheggi previsti nel P.U.P. e l’ inadeguatezza del sistema del TPL hanno fatto in modo che mancassero quelle alternative che avrebbero consentito all’Amministrazione di adottare forti interventi di chiusura al traffico nell’area in questione. In attesa degli interventi precedentemente menzionati si è optato per una ZTL che prevedesse al suo interno delle restrizioni non troppo marcate e ad oggi valgono le seguenti limitazioni: • • • 3.2.5. circolazione vietata per i veicoli di massa a pieno carico superiore a 3,5t, non adibiti al trasporto di persone; regolamentazione della sosta dei veicoli per lo svolgimento delle operazioni di carico scarico delle merci e relativo posizionamento di n° 126 piazzuole a servizio dell’intera rete commerciale interna alla ZTL; sosta delle autovetture esclusivamente a pagamento con tariffa ordinaria. ME.T.A. 2001 - Sistema di Monitoraggio e Controllo della mobilità [META 1] Il progetto consiste nella realizzazione telematica, composta da più sottoinsiemi, di un sistema di monitoraggio e controllo della mobilità I sottoinsiemi in cui si suddivide il progetto riguardano: • • • • • Adeguamento degli impianti semaforici esistenti; Centro di Controllo Sistemi; Sistemi di video-monitoraggio del traffico e videosorveglianza territoriale; Rete di telecomunicazione basata su dorsali in fibra ottica; Sistemi di Informazione all’utenza (PMV); Analizzando in dettaglio la composizione dei sistemi di video-monitoraggio del traffico e videosorveglianza territoriale si può notare che questo è a sua volta suddiviso nel modo seguente: a) Videosorveglianza di alcune aree strategiche della città, b) Sistema controllo accesso ZTL (Viale S. Martino e area Duomo) c) Sistema controllo accesso autocarri; Il sistema di videosorveglianza territoriale prevede l’utilizzo di telecamere brandeggiabili in alcuni punti strategici della superficie comunale. Tra questi rivestono una particolare importanza, ai fini del nostro studio, le apparecchiature installate via La Farina/viale Europa, viale Europa/viale S. Martino, piazza Cairoli, piazza Pugliatti (tribunale). Il sistema di controllo dell’ accesso alla ZTL è finalizzato alla realizzazione della tecnologia per il monitoraggio dell’accesso ai veicoli nella zona di viale S. Martino e area Duomo. Per fare ciò saranno utilizzati varchi appositamente equipaggiati da strumenti in grado di intercettare il transito di ogni veicolo e sanzionare, attraverso il corpo di Polizia Municipale, i mezzi che al momento del passaggio non risultano in regola. Il sistema di controllo dell’accesso al centro urbano degli autocarri ha lo scopo di verificare che nessun mezzo di peso superiore alle 3,5t si immetta nelle strade interne della città per le Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 24 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo operazioni di carico e scarico. Come per la ZTL sono previsti appositi varchi in grado di intercettare e sanzionare, attraverso il corpo di Polizia Municipale, i mezzi non autorizzati all’attraversamento. Figura 18 - ME.T.A. 2001 3.2.6. Sistema ME.T.A. 2001 – Gestione e Controllo del Traffico – Sistemi di monitoraggio e controllo della Mobilità [ME.T.A. 2] Questo progetto integra e completa il progetto di monitoraggio della mobilità [ME.T.A. 1] a seguito di nuove opportunità per il controllo del traffico dovute agli sviluppi tecnologici nel settore informatico e delle comunicazioni negli ultimi anni. Anche in questo caso l’intervento è suddiviso in sottoinsiemi che prevedono i seguenti interventi strategici: • • • • • • • Estensione della rete di comunicazione tramite la realizzazione di un nuovo tratto di dorsale in fibra ottica nella zona sud della città e rete wireless nella zona nord; Sistema di controllo degli accessi costituito da varchi di controllo per gli accessi sul Viale S. Martino e sulla ZTL “Centro Storico”; nonché il controllo dell’accesso degli autocarri non autorizzati all’interno della città; Sistema per il controllo delle merci pericolose; Sistema per la localizzazione e monitoraggio di flotte di veicoli AVL/AVM; Sistema di indirizzamento ai parcheggi, costituito da paline informative che indicano la direzione dei parcheggi presenti in zona e il numero di posti disponibili; Videosorveglianza di nuove aree cittadine; Modellistica per il traffico. Recentemente il Dipartimento della Mobilità Urbana ha provveduto ad una rimodulazione di tale progetto potendo disporre di tutta una serie di economie verificatesi a causa di una diverIngegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 25 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo sa e più efficace visione d’insieme dell’intero sistema ed anche a causa di una notevole concomitante riduzione di alcuni costi unitari di alcune componenti. Tale opportunità ha consentito di ampliare il progetto prevedendo, fra l’altro, molte soluzioni infrastrutturali che rendono ancora più efficace l’attuazione del presente progetto: • • • • • • • • 3.2.7. una consistente espansione della rete in fibra ottica; la realizzazione di varchi per il controllo degli accessi a chiusura di tutto il perimetro della ZTL; l’incremento delle paline informative alle principali fermate sia dei bus che della tramvia; il potenziamento del sistema di controllo degli accessi per le merci pericolose lungo i corridoi stradali a maggiore sensibilità; l’incremento della dotazione strumentale per la maggiore copertura delle aree urbane sottoposte a videosorveglianza; la realizzazione del sistema di controllo d’uso di alcune piazzole di carico e scarico delle merci all’interno della ZTL; la dotazione di un sistema fortemente innovativo per il controllo delle corsie preferenziali; la disponibilità di un sistema per la simulazione dinamica del traffico indispensabile per la verifica preventiva degli effetti delle variazioni ai piani della circolazione in attuazione delle differenti fasi di chiusura dei varchi. Centro di Distribuzione Urbana delle merci in Larderia a servizio della ZTL di Messina [CDU] Il CDU è una piattaforma o un sistema di gestione centralizzata delle prese e delle consegne, che mira a realizzare la distribuzione delle merci nell’area urbana attraverso l’aggregazione dei flussi merci e l’ottimizzazione dei percorsi avvalendosi di mezzi ecocompatibili elettrici o a metano. Proprio all’interno del PUM è stata avanzata la proposta di localizzazione di un impianto nella zona A.S.I. di LarFigura 19 - Centro di Distribuzione Urbana deria. Tale ubicazione nel frattempo si è resa indisponibile e quindi il progetto finanziato dal Ministero dell’Ambiente risulta al momento sospeso in attesa di diverse soluzioni che dovranno essere sottoposte alla preventiva approvazione da parte dell’Ente finanziatore. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 26 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo I dati riscontrati in occasione della stesura del P.U.M dimostrano che il traffico merci nell'area urbana di Messina costituisce ancora una delle fonti primarie dei principali inquinanti atmosferici e delle sostanze cancerogene presenti nelle città, a questo si è aggiunto il fenomeno emergente delle consegne legate al commercio elettronico che ha la caratteristica di frammentare i destinatari delle consegne. Per aumentare l’accessibilità delle merci nelle aree urbane ed in particolare nelle zone a traffico limitato, si è pensato di definire una piattaforma logistica destinata all’ ottimizzazione del sistema di raccolta e distribuzione mediante una razionalizzazione delle diverse fasi e l’impiego di veicoli a basso o nullo impatto ambientale unitamente all’ottimizzazione dei carichi e dei percorsi. L’obiettivo essenziale è quello di realizzare un sistema di distribuzione basato su un centro di smistamento e di interscambio, ove le merci destinate al centro della città, arrivando a bordo di veicoli ordinari, vengono smistate per destinazione e caricate a bordo di mezzi elettrici e/o a metano per giungere alla destinazione finale riducendo al minimo i costi della funzione distributiva ed anche minimizzando i costi esterni. Secondo il progetto il percorso medio giornaliero dei veicoli che provvederanno alla distribuzione è suddiviso in due tipologie: • • • n.1 veicolo con alimentazione elettrica destinato al percorso fino alla zona centrale della Z.T.L., con una distanza coperta di circa 12 km; n. 3 veicoli con alimentazione a metano destinato al percorso fino alla zona estrema a Nord della Z.T.L., con una distanza coperta di circa 22 km; in tutte e due le tipologie il raggio d'azione per la distribuzione è pari a 4,5 km. Il centro di distribuzione di Messina determina la riduzione di alcuni costi monetari e ambientali, nella fattispecie riduzioni derivanti: • • • • dalla razionalizzazione dei percorsi, dalla riduzione del numero di viaggi dall’aumento del coefficiente di carico dei mezzi dalla riduzione delle emissioni Considerando le tre fasi di operazioni di un CDU - raccolta merci, operazioni interne e inoltro alla destinazione finale - diventano importanti le caratteristiche tecniche, dimensionali e gestionali della piattaforma, ed, in particolare, la capacità di organizzare servizi. Il monitoraggio complessivo è indirizzato a valutare la funzionalità del C.D.U. di Messina in funzione della accettazione e della richiesta da parte dei commercianti che usufruiranno del servizio. Lo stesso monitoraggio servirà al miglioramento dell'organizzazione e dell'efficienza delle consegne, in particolare si procederà alla: • • • verifica in continuo della razionalizzazione dei percorsi verifica in continuo della riduzione del numero di viaggi verifica in struttura (C.D.U.) che il coefficiente di carico dei mezzi sia elevato. Appare quindi evidente come tale progetto risulti assolutamente complementare con S.I.D.U.M.ME. che rappresenta il sistema che ottimizza l’uso del CDU. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 27 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo La mancata o ritardata realizzazione del CDU avrà evidenti ripercussioni su S.I.D.U.M.ME. obbligando ad una flessibilità di soluzioni che dovranno adattarsi alle varie evenienze. 3.2.8. Interventi tecnologici per rafforzare la tutela della legalità e della sicurezza nel territorio comunale [Legalità & Sicurezza] L’obiettivo del progetto è quello di realizzare una rete di collegamento con il Centro di Controllo Sistemi che permetta ai cittadini ed ai passanti di ricevere un aiuto in situazioni di emergenza ed agevolare l’intervento delle Forze dell’Ordine. Figura 20 - Legalità & Sicurezza Un ulteriore scopo del progetto è quello del controllo della circolazione stradale nella ZTL del centro storico del Duomo, che è zona di grandissimo pregio e di conseguenza gode di particolare interesse sia dal punto di vista storico che turistico. L’opera risulta composta da 3 diversi sistemi messi in relazione tra loro che sono: • • • Rete di telecomunicazione; Avvio Sistema posto centrale; Impianti di telecamere. I siti di installazione delle postazioni di videosorveglianza sono i seguenti: Corso Cavour/Piazza Duomo, Via G. Venezian/Via della Zecca, Piazza Duomo, Via C. Battisti/Via della Zecca, Via C. Battisti/ Via Garibaldi 3.2.9. Supporti strumentali Con questo progetto si è previsto lo sviluppo di un polo logistico che ponga a sistema le aree di sviluppo industriale, il Porto di Tremestieri e le piccole realtà produttive ed inoltre regoli i flussi in entrata/uscita per il territorio. L’Amministrazione Comunale secondo un quadro di coerenza tracciato “Messina 2020” ha inteso perseguire gli indirizzi strategici comunitari in materia di logistica ed intermodalità. Una parte significativa del progetto è stata rivolta ad individuare e coinvolgere tutti gli attori pubblici e privati locali potenzialmente interessati alla realizzazione delle infrastrutture, immaginando una struttura che sia anche capace di svolgere al suo interno tutte quelle funzioni dell’ultimo miglio della produzione. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 28 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo L’area interessata per la realizzazione della Piastra Logistica è di circa 12 ettari, ed è delimitata dallo svincolo di S. Filippo a Nord e di Tremestieri a Sud. Inoltre è in corso di progettazione via Marina che, una volta realizzata, consentirà un collegamento diretto tra il porto di Tremestieri e la Piastra logistico-distributiva. Figura 21 - La piastra logistica Per lo studio di fattibilità il Comune di Messina ha avviato una serie di attività di sensibilizzazione, comunicazione e marketing territoriale al fine di coinvolgere il partenariato pubblicoprivato. Sono stati avviati dei Focus group, uno dei quali ha visto la presenza dei vari attori che compongono il mondo della logistica. Dall’esame dei fabbisogni trasmessi dalle associazioni presenti durante il Focus sono emerse diverse problematiche tra cui: • mobilità urbana critica e non razionalizzata efficacemente; • scarsa presenza di controlli in città su carico/scarico merce; • assenza di centri di distribuzione e interscambio; Figura 22 - Focus della logistica Ingegneria ed Innovazione S.r.l. Sulla scorta delle indicazioni emerse, si è delineata l’ipotesi progettuale che prevede la realizzazione di un CDU per riuscire a concentrare la merce in arrivo a Messina, organizzarla e distribuirla in Città, ed in particolare nella ZTL, con mezzi a basso impatto ambientale. E’ inoltre emersa, da parte delle Associazioni e Federazioni operanti nel settore dei trasporti, la necessità di regolare il traffico urbano concentrandolo in determinate fasce orarie per mezzo di un regolamento comunale che ne specifichi la gestione e sia da supporto ad un Centro di Distribuzione Urbana. 7 febbraio 2014 Pagina 29 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo 4. Analisi delle criticità 4.1. Mancata attuazione delle pianificazioni Già nelle premesse, si è avuto modo di riferire sulla consistente pianificazione svolta a diverso titolo dai diversi enti territoriali competenti in materia (Comune, Provincia, Regione, Autorità Portuale, Ente Porto, Università, etc.) e di come tali pianificazioni, nate dall’impeto al cambiamento si contrapponessero le une alle altre partendo da principi ispiratori a volte diversi ed incompatibili fra di essi. Certo alcune questioni irrisolte, almeno fino a qualche tempo fa, non hanno reso semplice il coordinamento strategico fra le differenti soluzioni ipotizzate e quindi ogni soluzione appariva verosimile perché possibili erano gli assunti di base. Certo l’ormai annosa disputa sul ponte non ha di certo aiutato ad affrontare serenamente ed efficacemente alcune questioni fondamentali per lo sviluppo di Messina e quindi la funzione di attraversamento è stata più volte contrastata da quella, forse più pericolosa, dello “scavalcamento”. Messina era fortemente penalizzata dall’attraversamento ma rischiava forse ancor di più se fosse stata dimenticata sotto il ponte. Adesso, senza voler patteggiare per nessuna parte, sembra che la questione sia definitivamente risolta e che quindi Messina possa pianificare il suo futuro sulla certezza che il ponte non si farà né ora né, forse, mai. Questo se da una parte conduce ad abbandonare i sogni di magia che il ponte aveva provocato in molti, dall’altra riconduce ad una realtà possibile nella quale tutto ritorni al suo posto per restituire a Messina ruolo e dignità che le competono per poter mirare, in tempi brevi, ad una migliore qualità della vita dei suoi cittadini che, finalmente, potranno ripopolarla. Si è già avuto modo di verificare come gli impeti al cambiamento abbiano solamente sfiorato il centro storico dichiarandone la sua inviolabilità nella riaffermazione di un diritto al rilancio culturale ed alla piena affermazione turistica. In tal senso vanno le principali e coraggiose pianificazioni che vogliono la chiusura di tutti i poli di imbarco verso il continente ed il loro consequenziale totale e definitivo spostamento in area Tremestieri, liberando il cuore della città da binari e da banchine per farla rifiorire attorno alla “Falce”: culla della sua civiltà. In questa direzione va il piano strategico di Messina 2020 con le adesioni di gran parte della società civile messinese e dei suoi principali portatori d’interesse. In questa direzione va il progetto della piattaforma logistica pensata quale logica conseguenza di un mercato in continua evoluzione, offrendo così concreto sviluppo ad un’idea fortemente innovativa. Certo questo piano strategico deve essere accompagnato da azioni forti per dargli la necessaria efficacia. Così l’attuazione della ZTL, già da lunga data pensata e voluta, non può rimanere la scarna e debole attivazione di aree di sosta a pagamento. Bisognerà che il piano dei parcheggi, già pensato ma ancora non pienamente realizzato anche per l’ormai cronica mancanza di risorse finanziarie, venga rivitalizzato e portato a compimento anche con il coinvolgimento del capitale privato. Bisogna che venga affrontato e risolto il problema del potenziamento del sistema di trasporto Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 30 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo pubblico locale [TPL] che deve costituire l’offerta di trasporto indispensabile per riuscire a convincere gli utenti a lasciare la propria auto ai parcheggi scambiatori per adire al centro storico ora con il bus, ora con il tram. Ormai, l’Europa ci insegna: non possono più convivere nell’ambito dei centri storici, il traffico veicolare privato e quello pubblico. È troppo pericoloso per il sistema città e per la salubrità ambientale. Bisogna fare delle scelte che, per quanto impopolari, hanno già fatto vincere il pubblico penalizzando così quello privato a rimanere ai margini dei centri storici o delle ZTL a meno che non possegga alcuni minimi requisiti di compatibilità ambientale. È un sovvertimento delle attuali abitudini, ma un processo ineludibile per la liberazione del centro storico dall’assedio delle PM 10 ed il ritorno a migliori condizioni di vita. In tutto questo allora si inserisce la programmazione di un sistema di CiTy Logistics cui si riferisce il presente progetto e che deve essere un complemento a tutta l’altra programmazione già brillantemente operata ed avviata dal Comune di Messina. In effetti ormai da più di un decennio Messina può fregiarsi del titolo di smart city perché ha pensato per tempo a dotarsi di progetti e di idee capaci di sostenere lo sforzo di cambiamento avvalendosi delle più innovative tecnologie disponibili nei sistemi ITS ed ICT. I progetti ed i piani di cui si è parlato al superiore paragrafo 3.2. sono la testimonianza di una fervida fantasia progettuale coronata da tutta una serie di finanziamenti che hanno dato fiducia a Messina nello scacchiere nazionale e regionale. Questo progetto è la prova provata di quanto lungimirante sia stata l’azione progettuale e pianificatrice del Comune che però adesso deve risolvere le sue criticità per poter concludere il percorso avviato. In questo senso dovrà pure risolvere il problema connesso al progetto del CDU, arrestatosi perché l’area, a suo tempo individuata, non è più al momento disponibile e quindi dovrà trovare altra valida soluzione o avviare un nuovo processo partecipativo per supplire alla mancanza pubblica con la disponibilità del privato. Ciò significa costruire un modello di distribuzione urbana delle merci che, provenendo dall’intera area metropolitana messinese se non da buona parte della Sicilia orientale, sono destinate ad approvvigionare le attività commerciali all’interno della ZTL. Per come già detto in premessa: il City Logistics si prefigge l’obiettivo di ridurre il traffico commerciale in entrata nella città con particolare riferimento al suo centro storico. Il metodo è quello di «consolidare» il flussi in entrata facendoli convergere verso uno o più punti di raccolta (CDU – Centri di Distribuzione Urbana), situati a ridosso dell’area fortemente urbanizzata (ZTL), dove vengono raccolte le merci trasportate dai veicoli pesanti e successivamente ridistribuite da mezzi a basso impatto ambientale secondo criteri di ottimizzazione dei carichi, dei percorsi e dei viaggi Delle regole di funzionamento ne abbiamo già parlato ed ancora ne parleremo nel prosieguo della trattazione, mentre qui di seguito si ritiene di dover schematizzare il sistema nel quale si fa riferimento alla programmazione già in essere presso il Comune di Messina ad all’ormai definito assetto funzionale della ZTL: Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 31 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Figura 23 - Schema di distribuzione urbana delle merci a Messina Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 32 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo 5. Strumenti del progetto 5.1. Sistema Informativo Integrato Il crescente interesse suscitato dalla Scienza dell’Informazione Geografica combinato al successo delle sempre più sofisticate tecnologie GIS (Geographic Information System) ha fortemente incentivato lo sviluppo di nuovi campi di applicazione rivelandosi uno strumento efficace ed insostituibile. Grazie alla integrazione di basi dati dinamiche, modelli, conoscenze e strumenti tecnici, i SIT (Sistemi Informativi Territoriali, traduzione letterale di GIS) costituiscono “sistemi di supporto alle decisioni (SSD)” finalizzati ad analizzare e valutare le alternative di ogni singolo progetto o attività, pianificando eventuali interventi e/o soluzioni. Ed è proprio sulla base di questa sintetica premessa che il progettista ha ritenuto opportuno la realizzazione di un SIT che, facendo uso di sole tecnologie open-source, rappresenti tutti i dati relativi ai vari progetti sulla mobilità del territorio di Messina, sistematizzando su di un unico riferimento cartografico: • • • • • le caratteristiche tecniche di ogni singolo progetto; i diversi stati progettuali ed i rispettivi stati di avanzamento; lo sviluppo dell’intera infrastruttura della rete di trasmissione dei dati, sia per singolo progetto che come vista di insieme; le eventuali zone di sovrapposizione e/o copertura degli apparati tecnici; le diverse tipologie di apparato di controllo della mobilità in funzione del progetto; Figura 24 - applicazione Web-Gis per la città di Messina Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 33 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo In questa visione ogni progetto è un layer distinto dagli altri cui vengono riferiti oggetti puntuali, lineari ed areali dotati ognuno di tutte le anagrafiche ed informazioni necessarie all’univoca individuazione ed alla sua localizzazione. Questo geodatabase verrà poi costantemente arricchito di tutti i dati rilevati od acquisiti da qualunque altro geo-servizio (WMS, WFS) OGC (Open Geospatial Consortium) o dai sistemi di gestione previsti dagli stessi, inclusi i dati del Nodo Regionale SITR. Poi, attraverso un client WebGIS, il controllore sarà in grado di visualizzare i diversi livelli informativi e, soprattutto di poter rappresentare mappe che sintetizzano gli scenari di proprio interesse. Figura 25 - Schema funzionale del Web Gis In altre parole, la rappresentazione di questi dati nel loro insieme, costituisce una opportunità di pianificazione e ottimizzazione delle attività di controllo della mobilità, ed in particolare, della distribuzione delle merci all’interno del tessuto urbano per un territorio che, come si è già detto, presenta notevoli criticità. Basti pensare alle problematiche per gli addetti al trasporto pubblico relative all'integrazione della rete ferroviaria urbana, dei traghetti e del sistema di autobus, tram per fornire un servizio completo ed efficace ai viaggiatori, con una distribuzione delle merci pienamente sostenibile ed in linea con le più recenti normative nazionali e comunitarie. In tal modo il Sistema Informativo Integrato oltre rappresenta l’anello di congiunzione tra gli elementi dei progetti sulla mobilità, offrendo una visione generale della viabilità e del controllo della stessa. 5.2. Sistema di supporto alle decisioni La realizzazione di un Sistema Informativo Integrato si pone trasversalmente a tutti gli strumenti di controllo e monitoraggio già attivi e/o progettati, assumendo un ruolo di: • • • strumento di rappresentazione in esercizio dell’intero apparato di controllo della rete viaria comunale; strumento di analisi e di supporto alle decisioni (analisi territoriale, tracking, network analyst) per lo sviluppo di nuovi progetti per il controllo della logistica e della sicurezza stradale; strumento di comunicazione dei servizi offerti ai cittadini nell’era dell’Information Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 34 di 137 Comune di Messina Communication Technology (ICT) (eGovernment). S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Già in fase di impostazione del presente progetto preliminare si è potuta verificare l’efficacia dello strumento pensato e già adattato alla realtà messinese sul quale si sono sistematizzati tutti i dati che venivano progressivamente acquisiti presso i competenti uffici dell’allora “Programmi Complessi” e della “Mobilità Urbana”. Sono così stati predisposti alcuni layer, uno per ognuno dei progetti già esaminati al superiore paragrafo 3.2. e, all’interno di ogni singolo progetto, ogni singolo elemento infrastrutturale è stato sistematizzato in maniera tale da poter essere “acceso” o “spento” per verificarne la funzionalità, i collegamenti, le dipendenze, le autonomie, la consistenza, la ridondanza, la duplicazione, i collegamenti, etc. Tale strumento è divenuto sistema di riferimento essenziale per un efficace sistema di supporto alle decisioni per la rimodulazione di alcuni aspetti di alcuni progetti e l’implementazione di altri, questo compreso, al fine di pervenire ad un “progetto dei progetti” armonico ed unitariamente efficace, privo di sovrapposizioni o di duplicati. L’adozione di tale strumento rappresenterà inoltre un arricchimento di risorse e di competenze informative degli uffici interessati, potendo divenire lo strumento di raccolta e di selezione dei differenti progetti che, a diverso titolo, si interfacciano con il sistema della mobilità urbana. 5.3. Redditività & Attrattività Perché il presente progetto raggiunga gli obiettivi prefissati deve essere attrattivo nei confronti dell’utenza. Perché sia attrattivo deve essere redditivo dal punto di vista sia economico che ambientale. L’odierno sistema di consegna delle merci in ambito urbano a Messina si sviluppa su condizioni di mercato assai semplici anche in quanto non esistono (o se esistono poco vengono rispettate) delle norme che dovrebbero regolare gli ingressi alla ZTL limitando la congestione e l’inquinamento con particolare riferimento agli orari lavorativi e di punta per la componente traffico veicolare. Si verifica così che grandi mezzi commerciali ingombrino con scrupolosa metodicità, per le operazioni di scarico, gli assi di maggiore scorrimento proprio durante le ore di punta quando maggiore è la frequenza degli spostamenti casa-lavoro e casa-studio. E ciò senza che si sia mai posto rimedio o si sia intervenuti per scoraggiare tali attività particolarmente nocive nei confronti del sistema urbano. Certo che i titolari delle aziende che trasportano o che ricevono le merci in quel momento e con quelle modalità, ne hanno sicuramente convenienza maggiore che non svolgere quelle attività alle 06:00, così come previsto quando non comporterebbero alcun disagio al traffico né all’ambiente. Naturalmente è tutta questione economica. Il negoziante dovrebbe aprire le saracinesche con qualche ora di anticipo rispetto alle abitudini e sopportare il maggiore costo, mentre il trasportatore avrebbe tutto l’interesse a trasportare e scaricare a strade sgombere e con la massima facilità a trovare parcheggio in prossimità dei punti di scarico. Nel mezzo di queste due necessità operative si pone la città che soffre per i disagi cui è quotidianamente sottoposta ma che non può neanche intervenire con efficacia perché le mancano gli strumenti per farlo. Pur avendo definito ben 126 piazzole di carico e scarico merci non ha Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 35 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo sufficienti uomini o telecamere per lasciarle libere. Pur avendo stabilito orari di carico e scarico compatibili con la congestione del traffico non ha sufficienti risorse per controllare che vengano osservati. Non è semplice combinare le tre esigenze. E proprio in questi termini dovrebbe intervenire questo progetto il cui scopo è proprio quello di realizzare un sistema di distribuzione delle merci in ambito urbano che riesca a mediarle purché accompagnate alcuni fattori irrinunciabili: • • • • • • Maggiore coscienza civica; Normative stringenti e quanto più possibili eque; Certezza della pena per i contravventori; Tecnologia innovativa per il monitoraggio e le sanzioni; Diffusione dei vettori ecocompatibili; Convenienza. Quale convenienza per gli esercenti? • • • • • • • • Incentivi pubblici; Premialità fiscale; Riconoscibilità nei circuiti virtuosi; Pubblicità indotta; Velocità operazionale; Minore necessità di superfici destinate ai magazzini; Maggiore superficie destinata alla vendita; Vantaggi nelle operazioni di smaltimento degli imballaggi. Quale convenienza per i trasportatori? • • • • • • • • • Maggiore capacità di consegne nell’unità di tempo; Certezza di reperimento delle aree di sosta; Minore stress; Minore costo per sanzioni; Maggiore attrattività nei confronti della clientela; Ottimizzazione dei percorsi; Riduzioni dei consumi; Innovazione tecnologica; Utilizzo vettori ecocompatibili. Quale convenienza per la città? • • Minore congestione degli assi viari; Minore emissioni di inquinanti; Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 36 di 137 • • • • Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Diffusione vettori ecocompatibili; Minore inquinamento acustico (uso veicoli elettrici) Crescita civica; Migliore qualità della vita. Infine la creazione di forme partecipate per la gestione del/dei CDU, di cui si parla in altre parti del presente preliminare, comporterà una convenienza economica per tutti i soggetti che aderiranno al sistema. Il rispetto dei criteri sopra sinteticamente descritti ed il raggiungimento della redditività diffusa porterà inequivocabilmente ad una forte attrattività del sistema nei confronti di tutti i portatori di interessi, pubblici e privati, che a diverso titolo saranno interessati all’iniziativa e coinvolti nel suo successo. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 37 di 137 Comune di Messina 6. Strategia 6.1. Governance 6.1.1. Premessa S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Il tema della distribuzione urbana delle merci è un argomento strategico. La mobilità delle persone e delle merci è largamente riconosciuta quale presupposto imprescindibile per la crescita economica e lo sviluppo della società, elemento strategico per lo sviluppo competitivo di città e regioni e diritto fondamentale delle collettività. Nel contesto europeo i trasporti costituiscono uno dei settori economici più rilevanti ma, anche, uno dei principali fattori di deterioramento della qualità ambientale e della vivibilità, soprattutto nelle grandi aree urbane: inquinamento atmosferico e acustico, consumo di fonti energetiche non rinnovabili, consumo di suolo, congestione, incidentalità sono tra i principali costi ambientali connessi ai trasporti. Il 70% della popolazione dell’Unione Europea vive nelle città che producono l’85% del PIL complessivo scontando costi enormi legati alla congestione che, solo in Italia, vale 9MLD €. In questo contesto i trasporti costituiscono la principale fonte di emissioni di PM 10 e PM 2.5 , le cosiddette polveri sottili che sono tra i principali agenti inquinanti estremamente dannosi alla salute. C’è dunque una reale esigenza di integrare le politiche di gestione del traffico con quelle di gestione della qualità dell’aria e di una pianificazione integrata delle azioni e delle misure che coinvolge tutti gli attori portatori d’interesse. Tra queste politiche di gestione della mobilità urbana è ormai evidente la necessità di sviluppare nuove forme di accessibilità ai centri cittadini – con particolare attenzione alle città d’arte ed alle aree con particolare vocazione turistica – in modo da ottimizzare gli spostamenti contemporaneamente favorendo l’utilizzo di veicoli con elevati standard di eco-sostenibilità. In tale contesto la mobilità delle merci gioca senza dubbio un ruolo di primo piano per lo sviluppo locale se percepita come opportunità di sviluppo e non come problema ambientale. Le trasformazioni che hanno interessato i sistemi distributivi primari, dai fornitori agli impianti di produzione e da questi ai depositi centrali e/o periferici, si sono propagate anche ai sistemi distributivi secondari, tipicamente quelli che assicurano l’approvvigionamento dei punti vendita, siano essi negozi di vicinato che medie e grandi superfici di vendita. Uno dei cambiamenti più rilevanti è rappresentato dal progressivo aumento della frequenza dei rifornimenti ai punti vendita, per: • • • • ridurre il capitale immobilizzato in scorte, in modo da diminuire i conseguenti oneri finanziari; ridurre gli spazi necessari per lo stoccaggio dei prodotti in modo da diminuire, a parità di vendite, le aree necessarie per svolgere l’attività commerciale, comprimendo i relativi costi (va tenuto presente, ad esempio, che l’affitto delle superfici rappresenta circa un terzo dei costi totali di gestione dei supermercati urbani); trasformare gli spazi in precedenza adibiti a magazzini in spazi destinati ad attività di vendita anche al fine di incrementare la gamma di prodotti offerti e quindi aumentare il fatturato/redditività del Punto Vendita per unità di superficie complessiva; ridurre i rischi di invenduto, rischi particolarmente avvertiti nei comparti a più forte innovazione tecnologica (elettronica, HI-FI, foto-cine, ecc.) o più soggetti al fattore moda (abbigliamento, pelletteria, profumeria, ecc.). Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 38 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo All’aumento di frequenza delle consegne é quindi corrisposta una riduzione dei quantitativi delle singole consegne. L’effetto congiunto di queste due tendenze determina un maggior traffico di distribuzione ed al contempo genera ulteriori elementi di conflittualità tra la componente passeggeri e quella merci della mobilità urbana, sia relativamente alla circolazione che alla sosta, concorrendo ad alimentare la congestione e l’inquinamento in ambito urbano. Il 28 marzo 2011 la Commissione Europea ha adottato il nuovo Libro bianco sui trasporti con una strategia di ampio respiro e dal lungo orizzonte temporale fino al 2050 con uno specifico focus sulle città e sulle conurbazioni complesse. Anche i trasporti dovranno fare la loro parte ed il documento individua tre obiettivi per abbattere le emissioni che si dovranno ridurre del 60%: migliorare l’efficienza dei veicoli mediante l’uso di carburanti e sistemi di alimentazione sostenibili, ottimizzare le prestazioni della catena logistica multimodale e puntare sull’uso efficiente delle infrastrutture grazie ai sistemi di gestione informatizzata del traffico. In relazione alla situazione economica generale è necessario che sia nella pianificazione di lungo periodo (PUM) che in quella di breve, (PUT) le esigenze della distribuzione urbana delle merci trovino un’ adeguata trattazione, rinviando, eventualmente, ulteriori approfondimenti e dettagli all’interno di specifici piani di settore (Piani merci). Una maggiore diffusione dei principi di accreditamento che siano armonici nei contenuti delle ordinanze comunali e centralizzati nella gestione complessiva non avrebbe il solo scopo di rendere il sistema della distribuzione urbana delle merci una vera e propria risorsa per il settore ma potrebbe essere soprattutto un efficace strumento di lotta all’evasione fiscale nel settore del trasporto merci di imprese non strutturate di cui talvolta si avvalgono fornitori che interrompono la catena logistica ufficiale. Le norme quadro dovrebbero stimolare le amministrazioni locali ad adottare piani di medio periodo in cui, grazie ad opportuni strumenti di incentivo e/o penalizzazione, cittadini e imprese siano progressivamente spinti ad utilizzare veicoli ecologici all’interno delle aree urbane. Le norme di indirizzo dovrebbero: • • • • • • definire il principio della neutralità tecnologica nella scelta del tipo di veicoli a basso impatto ambientale da privilegiare e/o incentivare per l’ingresso alla zona merci, stabilendo quindi standard tecnici sulle emissioni inquinanti senza imporre scelte precostituite sui mezzi (es.: elettrico vs ibrido o metano); definire il principio dell’accreditamento dei veicoli (e/o imprese) autorizzati ad entrare nelle zone merci attraverso la predisposizione di un elenco nazionale di soggetti presso la Motorizzazione Civile; definire le categorie dei soggetti esentati dalle restrizioni, con particolare riferimento agli operatori di servizio di pubblica utilità, fra cui rientrano i titolari sia di licenze individuali che di autorizzazioni generali, verificando l’effettiva corrispondenza fra numero di esenzioni richieste e livelli di servizio svolto; prevedere adeguate forme e fattispecie di premialità, in termini di libertà d’ingresso e/o riduzione di eventuali forme di pagamento, per i veicoli a basso inquinamento e con elevati indici di carico; prevedere forme di incentivo ai Comuni nell’adozione di tecnologie digitali di rilevazione dei flussi merci; definire (ampie) fasce d’intervallo entro cui i Comuni possano istituire le fasce orarie di Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 39 di 137 Comune di Messina • • • • • • S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo libero ingresso alla zona merci, non conflittuali con la tutela dell’ambiente, in modo da ridurre le attuali diversità vigenti e consentire agli operatori nazionali e internazionali di logistica di programmare in modo razionale ed economicamente compatibile le proprie attività di servizio; prevedere un obbligo di presentazione del Piano Urbano di Mobilità per i Comuni che intendano derogare dalle norme di indirizzo; tale piano deve contenere studi di fattibilità e analisi di giustificazione delle scelte effettuate; indicazioni alle Regioni affinché i piani regionali di tutela ambientale includano e armonizzino i provvedimenti comunali in materia di distribuzione urbana delle merci. Le modalità di rilascio delle autorizzazioni, da definirsi secondo principi di trasparenza, potrebbero essere specificate tramite accordi fra Ministero e la Conferenza StatoRegioni. politiche di innalzamento progressivo degli standard antinquinamento di tutti i veicoli che accedono alle aree urbane. La gradualità, accompagnata da rigore nei confronti dei veicoli che non rispettano lo standard, è precondizione per consentire un ricambio del parco veicoli economicamente praticabile sia per le imprese che per gli automobilisti privati; pianificazione e intensificazione di reti urbane di distribuzione di metano e GPL e ricarica elettrica; estensione e maggiore controllo delle piazzole urbane di sosta per lo scarico delle merci; definizione di metodologie di valutazione dell’efficacia ambientale con analisi “primadopo” dei provvedimenti riguardanti le aree urbane, che misurino oggettivamente i risultati conseguiti, da comunicare ai cittadini. La mobilità delle merci in ambito urbano, non va quindi considerata solo una problematica di traffico o ambientale, ma un problema concreto di gestione di un sistema socioeconomico complesso, in quanto influenza le funzioni d’uso dell’intero “sistema città” e l'efficienza del sistema logistico. L’efficienza di un sistema logistico è espressa dalla capacità degli operatori di garantire la consegna delle merci nella quantità, nel luogo, nei tempi e secondo le modalità richieste dagli utenti finali. Occorre trovare soluzioni di equilibrio tra: • • un efficiente ed efficace sistema logistico urbano; un livello sostenibile delle esternalità prodotte dal traffico con particolare riguardo alla: o o o congestione del traffico, emissione di inquinanti scarsa sicurezza. Occorre quindi individuare quegli interventi che consentono di non compromettere e/o di efficientare la intera catena logistica sotto il vincolo di ridurre anche gli effetti esterni “negativi”. 6.1.2. Modello di governance Per rimuovere le criticità attuali che producono diseconomie per circa 10 miliardi di euro, le Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 40 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo politiche ad oggi richieste riguardano: • • • • • • organizzazione dei flussi di merci; razionalizzazione del traffico; ripartizione modale dei servizi per titolo di trasporto; mezzi di trasporto efficienti; organizzazione degli operatori del trasporto; ottimizzazione dei flussi di informazione. a) Organizzazione dei flussi delle merci b) Razionalizzazione dei flussi di traffico Occorre identificare una serie di interventi organizzativi atti ad incrementare il carico medio dei veicoli e quindi diminuire il numero di viaggi, tenendo conto del fatto che, trattandosi di trasporti di breve distanza, le rotture di carico sono generalmente sconsigliate, in quanto producono considerevoli incrementi dei costi e dei tempi di consegna. Gli interventi per la razionalizzazione dei flussi di traffico attivabili nel breve termine riguardano la regolamentazione della circolazione e della sosta dei mezzi, ossia: orari di carico e scarico, limitazione del peso delle merci, istituzione di piazzole di sosta e regolamentazione dell’uso, ecc. Non secondariamente l’utilizzo dei sistemi telematici per una gestione dinamica dei flussi per migliorare, razionalizzandola, la distribuzione spaziale e temporale dei flussi. Nel lungo termine è possibile prevedere interventi strutturali sulla viabilità (anche se questo “settore” presenta pochi spazi di possibile intervento, specialmente nei centri storici). c) Ripartizione modale per titolo di viaggio Si tratta di attuare una serie di interventi mirati a spostare la domanda di trasporto verso l’uso di mezzi più efficienti e/o meno inquinanti, in modo tale da ridurre il numero di chilometri (veicoli-chilometro) effettuati in ambito urbano, e per conseguenza ridurre la congestione e l’inquinamento. In questo tipo di misure rientrano tutti quegli interventi mirati a favorire il trasporto in conto terzi rispetto al conto proprio. d) Mezzi di trasporto e) Organizzazione delle imprese logistiche In questo settore è necessario incentivare il rinnovo del parco circolante, nonché l’introduzione di mezzi di trasporto ecocompatibili, in special modo in aree di particolare pregio storico od ambientale. La polverizzazione del settore dell’offerta dei servizi di trasporto ed in particolare la rilevante quantità di trasporto in conto proprio determina una scarsa ottimizzazione sia in termini di carico dei veicoli che di percorsi. Complessivamente, se si escludono alcuni grandi distributori, in particolare nella filiera del Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 41 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo collettame, la struttura del sistema di trasporto dal punto di vista organizzativo presenta considerevoli carenze. f) Ottimizzazione dei flussi di informazione Il livello medio di conoscenza delle problematiche connesse al trasporto merci e alla logistica in ambito urbano è generalmente insufficiente. Per colmare il vuoto di dati e informazioni certe sul settore, occorre sviluppare un osservatorio permanente che fornisca dati e informazioni strutturate e sistematiche sui flussi di traffico, sui flussi delle merci e sulle correlazioni esistenti tra le caratteristiche della distribuzione urbana delle merci e l’ambiente urbano sul quale esse impattano. In particolare viene richiesto di monitorare: • • • • • • • 6.1.3. l’evoluzione della normativa di settore; la presenza sul territorio di fornitori di servizi logistici; la situazione logistico-organizzativa delle imprese del territorio; le “migliori pratiche” applicate a livello nazionale e internazionale; le opportunità di finanziamento messe a disposizione dalle pubbliche istituzioni per lo sviluppo del settore; gli sviluppi tecnologici applicabili; i risultati ottenuti come effetto delle misure applicate. Analisi dei fattori di rischio Le considerazioni svolte nel superiore paragrafo, pongono in bella evidenza come il sistema di City Logistics coinvolga nella sua attuazione una molteplicità di soggetti, tutti ugualmente interessati al suo corretto svolgimento, ma spesso caratterizzati da contrastanti interessi com’è facilmente deducibile dal sottostante diagramma. Figura 26 - Portatori d'interesse Appare quindi evidente come l’applicazione della City Logistics possa risultare estremamente difficoltosa e complessa e come regole e criteri inadeguati possano comprometterne la felice attuazione e quindi il raggiungimento degli obiettivi inizialmente traguardati. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 42 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Si vogliono qui di seguito analizzare alcuni possibili rischi di insuccesso al fine di consentire l’adozione di adeguate e preventive contromisure suddividendoli nelle due classi: economici ed operativi. 6.1.4. Fattori economici Una delle maggiori difficoltà sotto il profilo squisitamente economico, è rappresentato dagli elevati investimenti iniziali da sostenere per la predisposizione del centro di distribuzione urbana, che deve essere dotato di una buona accessibilità, di sistemi telematici ed informatici per la gestione dei flussi fisici ed informativi ed infine dalla dotazione di mezzi di trasporto per le consegne elettrici, ibridi o comunque a minor impatto ambientale. Per far fronte a tali investimenti sono necessari, oltre all’apporto privato, anche finanziamenti pubblici locali, nazionali ed eventualmente europei, od anche delle forme di convenzionamento di strutture private, adeguate per qualità e dimensioni, e che possono rappresentare il punto di aggregazione di molteplici interessi pubblici e privati nella gestione della logistica dell’ultimo miglio. In secondo luogo anche se la city logistics punta a migliorare la produttività del sistema distributivo, gli operatori si trovano spesso a dover affrontare un iniziale incremento dei costi distributivi che solo nel lungo periodo viene compensato con risparmi globali legati alla produttività. Tali costi consistono nell’adeguamento del sistema informatico, del sistema logistico distributivo per l’instaurarsi di un’operazione di transhipment nel nuovo centro prima non prevista, per la necessità di standardizzare gli imballaggi, per l’eventuale creazione di scorte di sicurezza nel centro, ecc. Tale problematica può superarsi con la realizzazione del sistema a totale carico dell’Amministrazione Pubblica, come nel caso del presente progetto, che viene poi messa a disposizione per successive convenzione a tutti gli operatori aderenti. Sono altresì possibili diverse forme di incentivo in termini di esenzioni o riduzioni del peso fiscale nei primi anni di investimento oppure di contributi a fondo perduto, eventualmente utilizzando fondi europei in favore degli operatori al fine di consentirgli di ammortizzare tali costi. Inoltre, anche se può risultare abbastanza semplice ottimizzare il tasso di carico dei veicoli nel percorso tra il CDU e i destinatari finali all’interno della città, vi è il rischio di un’elevata improduttività dei percorsi di ritorno che incide sul costo distributivo globale. Di conseguenza è necessario che il centro coordini e sincronizzi grazie a strumenti telematici anche i flussi in uscita, intervenendo soprattutto sui flussi di recupero dei materiali di imballaggio delle merci, ossia sui flussi della cosiddetta reverse logistics. Alcuni operatori potrebbero poi aver già provveduto ad effettuare degli interventi di razionalizzazione del proprio sistema distributivo che risulta perciò, al momento della realizzazione del CDU, già efficiente. Si tratta soprattutto degli operatori della grande distribuzione che già da tempo hanno intrapreso azioni di miglioramento della loro logistica distributiva. Di conseguenza essi non risultano interessati a rivedere ulteriormente il loro sistema e quindi a partecipare all’iniziativa del CDU spontaneamente. Il loro interesse deve essere perciò stimolato sia con forme di incentivi come quelle prima citate sia con l’introduzione di misure di gestione del traffico, di supporto, che rendano l’utilizzo del CDU conveniente ed indispensabile. Si tratta in particolare dell’imposizione di interventi di traffic management che dovranno essere scelti opportunamente a seconda delle caratteristiche locali di ogni area urbana: divieti di accesso per veicoli pesanti o per mezzi che non rispettano gli standard ambientali , tariffe di road pricing diversificate o infine misure di time windows riservando ai veicoli non aderenti al CDU, fasce di orario più sfavorevoli ma comunque a minor impatto amIngegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 43 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo bientale (ad es. quelle notturne). Inoltre deve essere predisposta una severa politica di controllo del rispetto delle misure di sostegno scelte applicando il concetto della “certezza della pena “ per i contravventori. Infine, deve essere sottolineata la finalità ambientale della city logistics in modo da spingere gli operatori a sostenere dei costi per internalizzare quelle esternalità che con il sistema distributivo precedente erano scaricate sulla collettività. 6.1.5. Fattori operativi Dal punto di vista operativo, invece, i vincoli imposti dal sistema per l’accesso al mercato della logistica dell’ultimo miglio potrebbero limitare l’adesione degli operatori al servizio distributivo del CDU. Per mitigare tale problematica occorrerebbe che il coordinamento dei flussi presso il CDU fosse effettuato da una struttura mista pubblico-privato con la partecipazione i cooperative di operatori e con preminente capitale pubblico a causa degli ingenti fondi che la realizzazione di un tale centro richiede. Tali cooperative potrebbero essere formate anche da padroncini ad esempio utilizzando gli incentivi dati a livello nazionale dalla legge che si occupa degli interventi di ristrutturazione del settore dell’autotrasporto (L. 454/97). L’autorità locale dovrebbe inoltre monitorare nel tempo l’efficiente funzionamento del centro, rimuovendo eventuali ostacoli all’entrata di nuovi operatori. Dal momento che ogni principale settore merceologico ha un proprio ciclo logistico ed alcuni settori possono presentare particolari peculiarità, dovrebbe essere favorita l’attrazione di operatori logistici specializzati per filiera. L’investimento in adeguati sistemi informatici può semplificare la gestione veloce di beni deperibili o sicura di beni di elevato valore. La politica di city logistics potrebbe anche prevedere delle misure speciali per le merceologie dalla gestione più difficile.. Può inoltre diffondersi fra gli operatori il timore a partecipare a per la possibile diffusione alla concorrenza di informazioni riservate come anche può costituire un pesante deterrente la difficoltà a pubblicizzare l’azienda che produce i prodotti. Il CDU dovrebbe garantire un trattamento riservato delle informazioni e stimolare forme indirette di pubblicità coma la notifica ai consumatori di quali aziende abbiano aderito al programma “verde” della city logistics per migliorare la qualità della vita cittadina. Un altro dei motivi di resistenza da parte degli operatori a partecipare al CDU è connesso al timore che il proprio prodotto venga standardizzato e quindi banalizzato in assenza del servizio di assistenza offerto prima dal trasportatore opportunamente addestrato dall’azienda a svolgere determinate attività al momento della consegna del prodotto. In questo caso una possibile contromisura consiste nel predisporre un’adeguata formazione del personale del CDU, con eventuali specializzazioni per settore merceologico affinché il servizio di consegna rimanga di elevata qualità. Gli operatori temono infine che possa verificarsi un peggioramento del servizio offerto ai clienti anche in termini di frequenza con cui sono effettuate le consegne. I punti di vendita per evitare la perdita di eventuali acquirenti dovrebbero incrementare le proprie scorte, con un aumento dei costi di immobilizzo della merce e di affitto dei locali, sempre poi che questi ultimi siano disponibili. Il centro distributivo potrebbe venire incontro alle esigenze individuali predisponendo, con il contributo degli stessi destinatari delle merci, un piano di consegne che rispetti un buon standard qualitativo di numero di consegne alla settimana per punto di vendita. Esso dovrebbe inoltre essere dotato di adeguate infrastrutture di stoccaggio delle merci a disposizione degli operatori che volessero costituirsi delle scorte di sicurezza. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 44 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Difficoltà, Conseguenze e rimedi possono essere sintetizzate nelle seguenti tabelle: per gli aspetti economici: Figura 27 - Aspetti economici per gli aspetti operativi: Figura 28 - Aspetti operativi Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 45 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Obiettivi 7. La scheda del progetto S.I.D.U.M.ME. è il documento con il quale il Comune di Messina ha formalizzato la richiesta di finanziamento al Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti nell’ambito del PON “Reti e Mobilità” 2007 – 2013 a valere sui fondi della linea 1.3.. La proposta progettuale, partendo da un accurato inquadramento territoriale ed un’altrettanto accurata analisi delle pianificazioni e progettualità poste in essere nel settore della mobilità, perviene alla conclusione: «risulta evidente come la virtuosa politica di programmazione nel settore della telematica applicata al settore dei trasporti attuata sin qui dal Comune di Messina vada completata con la realizzazione di un sistema integrato per la gestione della logistica e della distribuzione urbana delle merci che, rappresentando l’infrastruttura telematica ed informativa del CDU in progetto e del bacino metropolitano ad esso sotteso, sia in grado di interfacciarsi e di interoperare col sistema centralizzato di gestione della mobilità, completandolo per gli aspetti legati al trasporto merci e sfruttandone le potenzialità per un corretto instradamento dei vettori lungo i “migliori” percorsi nel rispetto della programmazione comunale» e definisce poi i seguenti obiettivi: • riduzione dei mezzi in circolazione e l’utilizzo più efficiente della capacità di carico atraverso una razionalizzazione degli itinerari; • riduzione della congestione e dell’ingombro alla circolazione e alla sosta senza ulteriori compressioni delle fasce orarie di consegna; • miglioramento delle condizioni di consegna sia per i trasportatori sia per gli esercenti in modo da conservare o migliorare il tessuto artigianale e commerciale dell’area; • riduzione dell’inquinamento atmosferico e acustico attraverso l’uso di veicoli a basso impatto ambientale e la conseguente maggiore vivibilità dell’area; • la riduzione del consumo energetico complessivo. Nel corpo delle premesse viene fra l’altro individuato l’obiettivo del «maggior incremento della sicurezza complessiva legata al monitoraggio delle merci pericolose» e definita la strategia della massima condivisione basata su di «un’ampia campagna di informazione e sensibilizzazione sui temi del progetto, che sarà propedeutica all’individuazione di un campione significativo e rappresentativo di partner di progetto che, sottoscrivendo formalmente l’adesione alla sperimentazione del sistema, garantiranno la disponibilità di mezzi, infrastrutture e risorse umane indispensabili per una corretta verifica di funzionamento dei servizi implementati». La soluzione individuata dalla proposta progettuale approvata dal MIT, si propone: • come strumento di supporto per i produttori ed i distributori nella scelta del “viaggio” che meglio soddisfi le loro esigenze e quindi come vetrina delle offerte di trasporto “ecocompatibili” • come servizio di tracciabilità della merce, sfruttando la tecnologia RFID e la navigazione satellitare, con la verifica dei relativi cambi di stato (carichi, scarichi e consegne) lungo tutto il percorso eventualmente multimodale; • quale efficace strumento di: Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 46 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo o pianificazione delle consegne all’interno dell’area urbana e delle ZTL; o consolidamento ed ottimizzazione dei carichi a bordo dei vettori “ecocompatibili” in funzione della tipologia merceologica e delle destinazioni finali; o razionalizzazione dell’utilizzo degli stalli di carico e scarico merci all’interno della Z.T.L., con suddivisione delle tipologie dei veicoli che ne usufruiscono (diminuzione dell’attuale sovraffollamento di utilizzo ed eliminazione della promiscuità dei veicoli utilizzatori); o localizzazione e tracciamento delle flotte di distribuzione urbana delle merci ed eventuale instradamento dei veicoli sui migliori percorsi; • quale strumento per la gestione di depositi conto terzi presso il CDU dove i commercianti dell’area urbana possono stoccare le loro scorte di magazzino e richiedere le consegne secondo le necessità di vendita, liberando così presso le botteghe importanti spazi da dedicare all’esposizione ed alla vendita. • quale servizio integrativo e complementare a quello già attivato presso la centrale della mobilità per il tracciamento delle merci pericolose, supportando coi sistemi RFID e con la localizzazione satellitare i sistemi di riconoscimento OCR delle targhe ONU già attivati nell’ambito del progetto META. In pratica, il sistema consentirà di controllare in maniera centralizzata tutte le operazioni di raccolta dei prodotti dall’area metropolitana, del loro trasferimento al CDU, del loro consolidamento in carichi omogenei per tipologia e destinazione di consegna, del loro carico sui vettori “ecocompatibili” e sul loro trasporto, lungo itinerari a priorità sul resto del traffico, sino alle piazzole di carico e scarico nei pressi degli esercizi commerciali al centro urbano peloritano, anche all’interno delle ZTL. Tutti i vari momenti della catena logistica saranno monitorati sfruttando le tecnologie RFID e la localizzazione satellitare; in questa maniera il sistema potrà fornire in tempo reale alle varie tipologie d’utenza informazioni sulla posizione e sullo stato dei trasporti e delle consegna, avendo anche la possibilità di interagire col sistema per attuare eventuali logiche di ottimizzazione in funzione di sollecitazioni esterne. La disponibilità di appositi spazi attrezzati presso il CDU ha fatto ritenere opportuno prevedere anche un sistema di gestione depositi conto terzi dando la possibilità ai commercianti interni alle ZTL di sfruttare il nuovo sistema di distribuzione urbana delle merci per spostare a Larderia le loro scorte di magazzino ed approvvigionarsi all’occorrenza della merce necessaria. In particolare il sistema integrato sarà composto da una componente infrastrutturale (hardware di centrale, postazioni periferiche fisse e postazioni mobili), da una componente funzionale (software di centrale, software periferici, integrazioni con sistemi esterni esistenti) e da una gestionale (centrale di controllo). Le componenti infrastrutturali del sistema sono: • Hardware del sistema centrale: ovvero l’insieme di tutte le apparecchiature informatiche e di telecomunicazioni necessarie a configurare il sistema centrale attraverso il quale dovranno essere erogati tutti i servizi info-telematici previsti in progetto; • Postazioni periferiche fisse: rappresentano tutte le installazioni fisse presso i princi- Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 47 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo pali punti di controllo del territorio attraverso le quali il sistema acquisisce le informazioni operative per l’erogazione dei servizi. Tra queste si possono annoverare: • • o Varchi di controllo dotati di tecnologia RFID e di telecamere per il conteggio, la catalogazione ed il riconoscimento dei veicoli; o Postazioni di videocontrollo delle piazzole urbane di sosta per il carico e scarico delle merci; o Varchi automatizzati per il controllo dell’accesso ad aree protette dal traffico. Periferiche mobili: terminali portatili o installati sui veicoli per la distribuzione urbana delle merci necessarie per garantire la localizzazione ed il tracciamento dei veicoli e la tracciabilità delle merci. Tra questi vanno previsti: o OBU (On Board Unit): terminali mobili da installare a bordo dei mezzi, con eventuali sensori per il controllo dei carichi, dotati di sistemi di navigazione satellitare, di comunicazione autista – centrale e di riconoscimento RFID; o Smartphone dotati di lettore RFID: per la lettura e/o la scrittura dei tag RFID per il tracciamento delle merci. Veicoli, con alimentazione elettrica e con alimentazione a metano, da impiegare per la consegna delle merci “consolidate” all’interno della ZTL urbana, ad integrazione della flotta mezzi già organizzata nell’ambito del progetto finanziato dal Ministero dell’Ambiente. Le componenti funzionali possono essere così distinte: • Software della soluzione centrale: rappresenta l’insieme dei sottosistemi software che, interoperando tra loro, offrono agli utenti le principali funzioni di sistema, ovvero: Modulo di tracciamento delle merci; Modulo di localizzazione e tracciamento dei mezzi; Modulo di calcolo del percorso; Modulo di ottimizzazione dei carichi e dei viaggi; Modulo di gestione e sorveglianza delle piazzole di sosta per il carico e scarico delle merci; o Modulo di incontro tra domanda ed offerta di servizi logistici; o Modulo di gestione depositi conto terzi ed ordini; o Modulo d’informazione all’utenza, anche per la verifica dello stato delle consegne; o Modulo di tracciamento delle merci pericolose. Software periferici per l’erogazione dei servizi previsti dal sistema in corrispondenza delle postazioni mobili e/o periferiche o o o o o • • Modulo d’integrazione coi sistemi esterni: o o o Sistema di controllo centralizzato della mobilità di Messina; Sistema SI-ITS della Regione Siciliana; Sistema PICOGE del MIT. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 48 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Progetto definitivo Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 49 di 137 Comune di Messina Riferimento alla concertazione 8. S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo In data 9 agosto 2013 la i&i – Ingegneria ed Innovazione S.r.l. [i&i], con nota di trasmissione n° 3943-S-1011 al protocollo n° 191237 in pari data dell’allora Ufficio Programmi Complessi del Comune, ovvero entro i termini fissati nella riunione del 5 luglio 2013 nella quale furono fissati i termini e le condizioni di avvio del progetto in questione (pur nelle more della stipula del contratto), ha consegnato il Progetto Preliminare (d’ora in avanti più semplicemente richiamato con il termine “P.P.”) giusto art. 9 del contratto successivamente sottoscritto in data 27 novembre 2013. Lo schema di disciplinare d’incarico posto a base di gara per l’affidamento dell’incarico di progettazione e di assistenza tecnica in questione, ripreso poi nel succitato contratto, prevede dapprima la redazione del “P.P.” e, successivamente, del progetto definitivo, senza peraltro specificare le procedure di passaggio dall’una all’altra fase. Fin dall’inizio delle attività (nelle more della stipula del contratto, giusto verbale in data 5 luglio 2013) fu comunque concordato che il passaggio dalla progettazione preliminare a quella definitiva sarebbe avvenuto a conclusione di una fase di concertazione che, pur non prevista nella documentazione di gara, si sarebbe resa utile e necessaria per la prosecuzione delle attività di progettazione. Nell’introduzione del “P.P.” viene testualmente riportato: « Le fasi della concertazione verranno poi successivamente stabilite dall’Amministrazione in rapporto alle esigenze di partecipazione dovute al concomitante periodo feriale. Successivamente agli esiti della concertazione, il Comune di Messina, per il tramite dell’Ufficio Programmi Complessi, autorizzerà la Società aggiudicataria alla redazione del progetto definitivo.» La medesima procedura fu successivamente ribadita nell’incontro svoltosi il giorno 1 ottobre 2013 con l’Assessore alla mobilità, il quale, venuto a conoscenza dei contenuti e dell’impostazione del progetto, si riservò di definire il programma degli incontri con i maggiori portatori d’interesse comunque interessati alla realizzazione del progetto. In data 8 ottobre 2013 l’allora Ufficio Programmi Complessi del Comune notificò l’aggiudicazione definitiva e questa società, in data 15 ottobre 2013, ha consegnato la documentazione necessaria per la stipula del contratto che ebbe luogo in data 27 novembre 2013. Presentato il “P.P.”, la i&i ha proseguito i necessari approfondimenti sui differenti e complessi aspetti del progetto, venendo a conoscenza che sull’argomento in questione il Comune di Messina ha già svolto una approfondita fase di concertazione con la quasi totalità dei portatori d’interesse interessati all’attuazione di un sistema di City Logistics a Messina. In effetti, nell’ambito delle attività concernenti il progetto “Supporti Strumentali all’incentivazione delle forme innovative di partenariato pubblico-privato nei processi di trasformazione urbana sostenibile” promosso dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, a partire dall’inizio dell’anno 2011, il Comune ha svolto, per il tramite di Innova BIC S.r.l., lo “Studio di fattibilità per la realizzazione di una piastra logistico/distributiva in prossimità del nuovo porto commerciale realizzato in località Tremestieri”. Detto Studio di fattibilità, è stato finalizzato essenzialmente ai seguenti obiettivi: • • • verificare e approfondire la fattibilità economico-finanziaria della piastra; fornire indicazioni tecniche per la realizzazione di un “P.P.” dell’opera; individuare la forma gestionale più idonea di Partenariato Pubblico Privato; Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 50 di 137 • Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo coinvolgere attori pubblici e privati nella realizzazione/gestione dell’infrastruttura all’interno di un percorso sostenibile e virtuoso. Sulla scorta delle indicazioni emerse nel corso dell’attività di ascolto del territorio, e in particolare dai focus group appositamente convocati, si sono delineate due possibili ipotesi progettuali, tra loro complementari e non sostitutive: • • la realizzazione di un “Centro di distribuzione urbana” (CDU), che riesca a concentrare la merce in arrivo a Messina, organizzarla e distribuirla in Città con mezzi a basso impatto ambientale; la realizzazione di una Piastra logistica destinata all’erogazione di servizi ai trasportatori in arrivo e in partenza dal Porto commerciale di Tremestieri. A conclusione di una approfondita analisi delle pre-condizioni tecniche, economiche ed amministrative necessarie alla realizzazione della piastra logistica comprendente il CDU, venne altresì individuato l’iter amministrativo ottimale per l’attuazione del modello, fino alla definizione della procedura di affidamento e delle azioni del successivo monitoraggio . Evidentemente tale procedura era ed é tuttora commisurata alla realizzazione della piastra logistica nella visione strategica di Messina 2020, mentre l’attuazione del programma S.I.D.U.M.ME., già in corso di svolgimento, è (e deve rendersi) autonoma rispetto a qualunque altro progetto concomitante, confermando quanto già segnalato nella versione del “P.P.” già consegnato, ovvero: “Autonomia & Integrazione”. Il Comune di Messina ha già quindi svolto, di recente, una approfondita fase di ascolto e di concertazione sulle materie di che trattasi, le cui risultanze non sono cambiante in questo breve arco di tempo e quindi il ripetersi di tale attività potrebbe produrre negli interlocutori istituzionali la disaffezione nei confronti di argomenti ripetutamente affrontati e non ancora attuati. Sulla base di tale convinzione, la i&i, ha ritenuto opportuno (nota n° 4045-S-1022) proporre al Comune di Messina di utilizzare le risultanze della concertazione già svolta procedendo senza null’altro indugio alla fase della progettazione definitiva che, fra l’altro, dovrà contenere la proposta di governance del sistema. Tale proposta, accettata dall’Amministrazione con comunicazione verbale da parte del responsabile tecnico individuato dall’Amministrazione Comunale, ha consentito l’avvio del presente progetto definitivo, rinviando ogni ulteriore eventuale approfondimento con gruppi selezionato dei maggiori portatori d’interesse e consentendo fra l’altro di limitare i tempi necessari per la concertazione, nel rispetto degli obblighi assunti in Convenzione dal Comune di Messina con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 51 di 137 Comune di Messina 9. S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Considerazioni svolte a seguito dell’analisi dell’esistente Il Comune di Messina, per come già esposto in sede di “P.P.”, ha disposto e dispone di una larga disponibilità di programmazioni, finanziamenti e di attività nel settore della mobilità in ambito urbano con particolare riferimento alla istituita ZTL e sulla base di un diffuso utilizzo di innovativi sistemi ITS ed ICT. Già in quella sede fu avanzata l’ipotesi della “sincronizzazione” dei differenti progetti adottando il criterio della “Autonomia & Integrazione” ovvero rendere efficace ogni singolo intervento (autonomia) evitando di duplicare parti di progetti (integrazione) che potrebbero creare inutili duplicazioni di costi: In applicazione di detto criterio, S.I.D.U.M.ME. sarà efficace a prescindere dagli altri progetti e pronto ad integrarsi con essi, sia dal punto di vista strumentale e tecnologico che da quello più prettamente sistemico ed organizzativo. In stretta applicazione di tale principio, l’uso di un efficace sistema informativo territoriale [SIT] sul quale sono state georeferenziate tutte le informazioni disponibili, ha consentito di portare a compimento il processo di ottimizzazione delle risorse in campo pervenendo alla rimodulazione dei progetti “META 2”, “CDU – Minambiente” e “S.I.D.U.M.ME.” per assicurare la loro massima complementarietà nel rispetto del criterio della massima economia e della massima efficacia del sistema e qualità del risultato.. Il progetto S.I.D.U.M.ME. può quindi limitare il suo intervento infrastrutturale e potenziare invece quello dei servizi che maggiormente incidono sulla governance della City Logistics. In effetti, per tutto quanto fin qui evidenziato, il sistema complessivo di supporto alla mobilità messinese risulterà dalla sommatoria dei contributi dei differenti atti di programmazione e dei differenti progetti di infrastrutturazione. Il diagramma a fianco riassume l’analisi dell’esistente effettuata evidenziando i contributi di ogni singolo progetto, riferendoli al breve, medio e lungo periodo anche in rapporto alla programmazione ed alla disponibilità di risorse finanziarie. In blu sono indicati i contributi possibili dei progetti in corso o comunque programmati e finanziati, menIngegneria ed Innovazione S.r.l. Figura 29 - Disponibilità 7 febbraio 2014 Pagina 52 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo tre in rosso sono state indicate le componenti del sistema che difficilmente potranno essere rese disponibili nel medio periodo a causa di evidenti mancanze di risorse finanziarie. Nella categoria “difficilmente disponibile a breve” è stata evidenziata anche la impossibilità di disporre di un adeguato CDU sul quale sviluppare il sistema del City Logistic messinese in quanto attualmente non esistente ed in quanto le dotazioni finanziarie rese disponibili nell’ambito del progetto CDU finanziato dal MINAMBIENTE non possono coprire i costi di realizzazione di una struttura efficiente ed efficace a tal punto da soddisfare la domanda sottesa dall’area metropolitana messinese. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 53 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Modelli di governance 10. La disponibilità del CDU condiziona fortemente l’attivazione del sistema e quindi si rende necessario individuare delle soluzioni che, contemperando le differenti necessità operative, finanziarie ed amministrative, consentano lo Start-Up di S.I.D.U.M.ME. Le soluzioni possibili e quindi i possibili modelli di governance, anche sulla scorta delle risultanze dell’avvenuta fase di concertazione, possono essere così individuate: 10.1. Società di gestione a totale capitale pubblico In tale soluzione si prevede che l’Amministrazione realizzi in proprio le infrastrutture ivi compresa la costruzione del CDU su aree di propria disponibilità, fornisca i veicoli ecocompatibili necessari alla distribuzione delle merci e gestisca in proprio il sistema, provvedendo anche alla sua manutenzione ed innovazione. 10.2. Società di gestione mista pubblico-privato In questa ipotesi, il Comune progetta e costruisce il CDU, completa l’infrastrutturazione con i progetti in corso e svolge la procedura per l’individuazione di un partner privato con il quale costituire la società mista per la gestione del servizio di City Logistics, avvalendosi, fra l’altro, dei veicoli ecocompatibili resi disponibili dai progetti S.I.D.U.M.ME. E CDU-Minambiente. 10.3. Proprietà pubblica – Gestione privata Il Comune, realizzato il CDU ed ultimata l’infrastrutturazione, avvia le procedure di gara per l’affidamento in concessione a società privata per la gestione del City Logistics su CDU di proprietà del Comune e veicoli commerciali forniti in comodato d’uso. 10.4. Proprietà & Gestione privata Il Comune, completata l’infrastrutturazione ed acquisito il sistema S.I.D.U.M.ME., lancia la procedura per la realizzazione del CDU in project financing su aree acquisite dal promotore, compresa la concessione della gestione del City Logistics e fornendo il parco veicoli in comodato d’uso. 10.5. Accreditamento e Liberalizzazione Il Comune una volta completata l’infrastrutturazione ed acquisito il sistema S.I.D.U.M.ME., definisce i regolamenti per il funzionamento del City Logistics avvalendosi del criterio dell’accreditamento di CDU, vettori e società private per lo svolgimento del servizio ed affidando ad un apposito Comitato di Monitoraggio (costituito con Camera di Commercio, Trasportatori ed Esercenti) il controllo di gestione del sistema. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 54 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo 11. Analisi S.W.O.T. sui possibili modelli di governance 11.1. Soluzione 1 - Società di gestione a totale capitale pubblico a) Il Comune • individua e acquisisce l’area ove insediare il CDU; • redige il “P.P.” per il CDU; • acquisisce i finanziamenti per la progettazione e costruzione del CDU; • inserisce il CDU nella programmazione comunale; • provvede alla progettazione esecutiva; • effettua la gara per la realizzazione del CDU; • realizza il CDU; b) Il Comune genera una Società di Gestione di cui è socio Unico; c) La società di gestione assume in carico il parco veicoli commerciali; d) Il Comune gestisce il servizio di City Logistics avvalendosi della società di gestione; SWOT Origine interna (Attributi dell’Organizzazione) • • Origine Esterna (Attributi dell’Ambiente) • Utile Al raggiungimento dell’obiettivo Nocivo Al raggiungimento dell’obiettivo Punti di forza (Strengths) Debolezza (Weaknesses) Controllo diretto Formazione • • • • • • • • • • • • Scarse risorse finanziarie Tempi lunghi Contrasti politici Mancanza di esperienza Difficoltà assumere rischio d’impresa Scarsa professionalità Eccesso di burocrazia Costi di gestione elevati Inefficienza Difficile manutenzione Scarsa innovazione Alterazione artificiale della concorrenza S W O T Opportunità (Opportunities) Diversificazione Ingegneria ed Innovazione S.r.l. • • • • • • • 7 febbraio 2014 Minacce (Threats) Concorrenza ai privati con soldi pubblici Scarsa capacità di marketing Penalizzazione piccole e medie imprese Antagonismo Contrasti Sindacali Scarsa credibilità Costituzione di un monopolio di fatto Pagina 55 di 137 11.2. Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Soluzione 2 - Società di gestione mista pubblico-privato a) Il Comune • • • • • • • individua e acquisisce l’area ove insediare il CDU; redige il “P.P.” per il CDU; acquisisce i finanziamenti per la progettazione e costruzione del CDU; inserisce il CDU nella programmazione comunale; provvede alla progettazione esecutiva; effettua la gara per la realizzazione del CDU; realizza il CDU; b) Il Comune avvia la procedura per la scelta del partner privato; c) Costituisce la società mista; d) La società mista assume in carico il parco veicolo commerciali; e) Il Comune gestisce il servizio di City Logistics avvalendosi della società mista; SWOT Origine interna (Attributi • • • Origine Esterna (Attributi dell’Ambiente) • Utile Al raggiungimento dell’obiettivo Nocivo Al raggiungimento dell’obiettivo Punti di forza (Strengths) Debolezza (Weaknesses) • • • • • • • • S W O T Mitigazione del rischio Rientro del capitale Crescita professionale Opportunità (Opportunities) Scelta partner Ingegneria ed Innovazione S.r.l. • • • • • • • • • • • 7 febbraio 2014 Scarse risorse finanziarie Tempi lunghi Contrasti politici Eccesso di burocrazia Difficoltà assumere rischio d’impresa Rischio gestione finanziaria Ridotta capacità imprenditoriale Insufficiente innovazione Minacce (Threats) Concorrenza ai privati con individuazione di un partner “primus inter pares” Scarso interesse a partecipare degli imprenditori Diffidenza Minaccia per gli imprenditori locali Ridotta concertazione Rischio di monopolio Penalizzazione piccole e medie imprese Ricorsi Antagonismo Contrasti Sindacali Gestione condizionata dal privato Pagina 56 di 137 11.3. Comune di Messina Soluzione 3 - Proprietà pubblica – Gestione privata S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo a) Il Comune • • • • • • • individua e acquisisce l’area ove insediare il CDU; redige il “P.P.” per il CDU; acquisisce i finanziamenti per la progettazione e costruzione del CDU; inserisce il CDU nella programmazione comunale; provvede alla progettazione esecutiva; effettua la gara per la realizzazione del CDU; realizza il CDU; b) Il Comune mette in gara la concessione per la gestione del City Logistics su CDU di proprietà del Comune e veicoli commerciali in comodato d’uso. c) Il Comune gestisce il servizio di City Logistics avvalendosi della società di gestione privata; SWOT Origine interna (Attributi dell’Organizzazione) • • • • • • • Origine Esterna (Attributi dell’Ambiente) • • • • • • • Utile Al raggiungimento dell’obiettivo Nocivo Al raggiungimento dell’obiettivo Punti di forza (Strengths) Debolezza (Weaknesses) Autonomia Trasparenza Contenimento del rischio Snellimento procedure Cessione del rischio d’impresa Crescita professionale Incremento del patrimonio nel tempo S Opportunità (Opportunities) Ottimizzazione delle risorse Disponibilità immediata di esperienza Professionalità ottimale Certezza della manutenzione Miglioramento capacità di marketing Credibilità Innovazione O Ingegneria ed Innovazione S.r.l. • • • • • • • • • • • • • • • • • 7 febbraio 2014 Scarse risorse finanziarie Difficile definizione dei costi preventivi Possibili maggiori costi Tempi molto lunghi Contrasti politici Costi di gestione elevati Ridotta capacità contrattuale W Minacce (Threats) Concorrenza dei privati Penalizzazione piccole e medie imprese Minaccia per gli imprenditori locali Rischio ricorsi all’autorità per la concorrenza Antagonismo Rischio di monopolio Rischio di dipendenza Contrasti Sindacali Possibile contenzioso Maggiori costi sociali T Pagina 57 di 137 11.4. Comune di Messina Soluzione 4 - Proprietà & Gestione privata S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo a) Il Comune, completata l’infrastrutturazione ed acquisito il sistema S.I.D.U.M.ME., lancia la procedura per la realizzazione del CDU in project financing su aree acquisite dal promotore, compresa la concessione della gestione del City Logistics e fornendo il parco veicoli in comodato d’uso. b) Il Comune gestisce il servizio di City Logistics avvalendosi della società aggiudicataria; SWOT Origine interna (Attributi dell’Organizzazione) • • • • Origine Esterna (Attributi dell’Ambiente) • • • • • • Utile Al raggiungimento dell’obiettivo Nocivo Al raggiungimento dell’obiettivo Punti di forza (Strengths) Debolezza (Weaknesses) • • • • • • • • Discarico di responsabilità Massima Trasparenza Annullamento del rischio Snellimento procedure S Opportunità (Opportunities) • • • Ottimizzazione delle risorse Disponibilità immediata di esperienza Professionalità ottimale Manutenzione ottimale Miglioramento capacità di marketing Credibilità O Ingegneria ed Innovazione S.r.l. • • • • • • • • • • • • • • 7 febbraio 2014 Levitazione dei costi del servizio Tempi molto lunghi Possibili contrasti politici Costi di gestione elevati Ridotta capacità contrattuale Ridotta capacità di controllo Perdita di referenzialità Rischio di contrasto con i sistemi della mobilità pubblica collettiva Rinuncia alla crescita professionale Rischio ambientale Possibili tariffe monopolistiche W Minacce (Threats) Alto rischio concorrenza dei privati Penalizzazione piccole e medie imprese Forte minaccia per imprenditori locali Rischio ricorsi Elevato Antagonismo Altissimo rischio di monopolio Altissimo rischio di dipendenza Contrasti Sindacali Possibile contenzioso Maggiori costi sociali Rischio frantumazione della domanda Fai da te. Proliferazione soluzioni individuali Riduzione della Customer Satisfaction T Pagina 58 di 137 11.5. Comune di Messina Soluzione 5 - Accreditamento e Liberalizzazione S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo a) Il Comune • completa l’infrastrutturazione ed acquisisce il sistema S.I.D.U.M.ME.; • sottoscrive con gli attori locali un patto per la logistica secondo le indicazioni delle migliori pratiche italiane ed europee ed in linea con quanto indicato dal MIT • definisce i regolamenti di funzionamento del City Logistics; del controllo dei varchi e delle sanzioni per accreditamento CDU, vettori e società private per lo svolgimento del servizio per il pagamento dei canoni di accreditamento, di assistenza e di controllo • istituisce il Comitato di Monitoraggio che ha il compito di verifica della gestione dell’accreditamento, dell’assistenza e del controllo b) il Comitato di Monitoraggio • verifica i requisiti di chiunque si proponga per svolgere il servizio di City Logistics; • gestisce gli albi di società, CDU e veicoli e gestisce gli incassi dei contributi • sussistendo requisiti rilascia i certificati di accreditamento per società, CDU ei veicoli; • controlla il corretto svolgimento dei servizi; • a valere sul canone, fornisce controllo, assistenza ed innovazione del sistema. Utile Al raggiungimento dell’obiettivo SWOT Origine interna (Attributi Organizzazione) • • • • • • • • • • Punti di forza (Strengths) S W O T Tempi molto brevi Costi di mercato del servizio Massima Trasparenza Rischio Zero; Snellimento procedure Copertura sviluppo e innovazione Esaltazione capacità contrattuale Elevata capacità di controllo Mantenimento leader ship pubblica Vasto consenso politico locale Riqualificazione proprio personale Opportunità (Opportunities) • Liberalizzazione e sostegno alle filiere • Garanzia di pari opportunità per piccole e medie imprese locali • Disponibilità immediata di esperienza • Elevata concorrenza • Riduzione o contenimento dei costi • Miglioramento capacità di marketing • Credibilità; Coinvolgimento esercenti • Riduzione ricorsi, antagonismo e contenzioso • Condivisione delle parti sociali • Sistema competitivo, liberale ed inclusivo • Recupero legalità e lotta all’elusione fiscale Origine Esterna (Attributi dell’Ambiente) Nocivo Al raggiungimento dell’obiettivo Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 • • • • • • Debolezza (Weaknesses) Possibili contrasti fra attori locali (es. commercianti vs spedizionieri, etc.) Difficoltà di accettazione del modello di innovazione di processo e di governance Minacce (Threats) Rischio di frantumazione dell’offerta Rischio Fai da te. Proliferazione delle soluzioni individuali Non ci sono controindicazioni al momento sulla base delle esperienze a regime in Italia Pagina 59 di 137 Comune di Messina 12. Ipotesi di modello 12.1. Riepilogo S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Per tutto quanto fin qui esposto, si riepilogano qui di seguito alcune considerazioni ed aspetti ritenuti essenziali per il completamento del presente progetto definitivo: • • • 12.2. • • • Le risorse disponibili a valere sul progetto: "Centro di Distribuzione Urbana delle merci in Larderia, a servizio della Z.T.L. di Messina" (Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare - Direzione Generale per la Salvaguardia Ambientale, Programma di finanziamenti per il miglioramento della qualità dell’aria nelle aree urbane e per il potenziamento del trasporto pubblico) non sono sufficienti, né si prevede che possano esserne reperite altre nel breve periodo, per la realizzazione di una piattaforma fisica capace di soddisfare la potenziale domanda. In riferimento al composito sistema dell’autotrasporto nell’area metropolitana di Messina, la scelta di un Contraente Generale (giusta Legge Obiettivo) o semplicemente l’avvio di un processo di Project Financing, potrebbero comportare per gli attori chiave del mercato di riferimento una situazione di crescente preoccupazione, aggravata viepiù dalla perdurante situazione di recessione che sta attraversando il nostro Paese, per il possibile consolidarsi nel breve periodo di posizioni fortemente dominanti sul mercato da parte di grandi gruppi multinazionali del settore tali da provocare la perdita di competitività delle piccole e medie imprese locali con la conseguente mancata mitigazione dei prezzi per effetto della riduzione della concorrenzialità interna. La ricerca di formule associative pubblico-private, anche in considerazione delle differenti capacità finanziarie e tecnologiche dei possibili “soci”, sulla scorta di quanto previsto nel superiore Studio di Fattibilità, potrebbe comportare tempi incompatibili con l’avvio del sistema S.I.D.U.M.ME. e con i termini pattuiti in Convenzione, anche a causa delle verosimili difficoltà connesse alla definizione di accordi di programma sufficientemente equilibrati fra i possibili attori pubblici e privati comunque operanti in regime di concorrenza nel settore di che trattasi. Indirizzi strategici la mancata realizzazione di una nuova piattaforma fisica (CDU) di matrice pubblica o pubblico-privata non dovrà risultare ostativa al successo del progetto di City Logistics messinese; il processo di affiliazione delle diverse piattaforme fisiche già realizzate o da realizzare potrà essere regolato da un modello di accreditamento delle stesse purché in stretta applicazione dei criteri che verranno proposti in sede di progetto definitivo di S.I.D.U.M.ME.; tutti i veicoli commerciali appartenenti agli operatori logistici ed alle altre categorie produttive potranno accreditarsi al sistema S.I.D.U.M.ME. purché posseggano i requisiti che verranno stabiliti dal Comitato di Monitoraggio di cui appresso. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 60 di 137 12.3. Comune di Messina • • • • • • 12.4. 12.4.1. Principi Fondanti frutto della distillazione delle buone pratiche riscontrate S.I.D.U.M.ME. e quindi i fondi pubblici, non vengono utilizzati per fare concorrenza agli investimenti dei privati S.I.D.U.M.ME. favorisce l’incontro fra domanda ed offerta di servizi e quindi sostiene i principi del libero mercato S.I.D.U.M.ME. attraverso il processo di accreditamento virtuoso, sostiene la piccola e media impresa messinese S.I.D.U.M.ME. crea le condizioni perché siano adottare soluzioni verticali di logistica di filiera in rapporto alla natura delle merci. S.I.D.U.M.ME. rende possibili politiche di gestione della domanda tese ad incentivare l’uso dei vettori ecocompatibili. S.I.D.U.M.ME. consente la piena applicabilità del modello di governance attraverso un sistema telematico ed automatico volto a garantire la certezza della pena per i trasgressori. Possibile strategia: Il Comune di Messina realizza le infrastrutture (ZTL, META1, META 2, CDU, Tutela della legalità, etc.): o o o o 12.4.2. Rete di comunicazione; Controllo degli accessi; Monitoraggio delle piazzole di carico e scarico; Sistema di messaggistica variabile all’utenza; Il Comune di Messina realizza il sistema di gestione (Progetto S.I.D.U.M.ME.): o o o o o o o o 12.4.3. S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Modulo picking merci; Modulo gestione merci (stoccaggio, consegne, percorsi); Tracing & Traking; Sicurezza; Controllo degli accessi ai varchi; Monitoraggio occupazione stalli; Modulo monitoraggio delivery; Modulo gestione rispetto delle regole di accreditamento ed emissione eventuali sanzioni per i trasgressori. Comitato di Monitoraggio Il Comune di Messina, avvalendosi in forma consultiva di un gruppo di lavoro costituito dagli attori chiave locali (trasportatori, commercianti, esercenti, etc.) e da Enti Pubblici cointeressati (Autorità portuale, Provincia, ANM, etc.) costituirà il Comitato di Monitoraggio di S.I.D.U.M.ME cui spetterà appunto definire le regole del si- Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 61 di 137 Comune di Messina stema City Logistics messinese, come ad esempio: o o o o o o o o o o o S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo requisiti di accreditamento piattaforme e veicoli; delimitazione delle aree di intervento; determinazione delle fasce orarie; classificazione dei vettori in relazione alla classe di omologazione; livello dei servizi; tutela dei percorsi; sistema di pricing e modello di governance; tempi e incentivi previsti per l’ammodernamento del parco vettori circolanti; sistema di monitoraggio dei processi di accreditamento e di erogazione delle eventuali sanzioni per i trasgressori; applicazione della teoria della “certezza della pena”; monitoraggio e controllo del sistema; 12.4.4. Gestione 12.4.5. Il Comune di Messina si avvale del Comitato di Monitoraggio per la gestione del sistema la sua manutenzione e la verifica dei risultati prodotti. Accreditamento Tutti gli operatori privati, singolarmente od anche diversamente associati, purché in possesso dei requisiti stabiliti dal Comune di Messina avvalendosi del Comitato di Monitoraggio, potranno aderire al sistema, ricevendo dallo stesso Comitato apposito accreditamento per: o o o o o gestione CDU; veicoli commerciali; magazzini in conto terzi; prodotti deperibili; trasporti e consegne; Al fine della migliore copertura della domanda, sarà opportuno prediligere l’accreditamento per tipologia di merce trasportata. Sull’esempio di Parma (vedi cap. 7), potrebbe inizialmente essere così strutturato: o o o o o tradizionali freschi; tradizionali secchi; collettame; capi appesi; Ho.Re.Ca (Hotel, Restaurant, Caffè) Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 62 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo 12.4.6. Quote di funzionamento 12.4.7. Gli aderenti corrisponderanno al Comune di Messina una quota di iscrizione e quote annuali fissate dal Comitato di Monitoraggio. Tali risorse finanziarie saranno destinate unicamente alla copertura dei costi di trasferimento delle tecnologie, della formazione, della manutenzione e dell’innovazione del sistema. Garante della trasparenza e della rendicontazione pubblica sarà lo stesso Comitato di Monitoraggio. Trasferimento della tecnologia 12.4.8. A tutti gli operatori aderenti all’accordo quadro, il Comune di Messina fornirà un applicativo S.I.D.U.M.ME., provvedendo contestualmente alla formazione degli operatori ed alla successiva assistenza. Il sistema S.I.D.U.M.ME. sarà in grado di interfacciarsi con le OBU (On Board Unit) commerciali maggiormente diffuse sul mercato ed installate a bordo dei veicoli a carico degli stessi operatori, purché soddisfino ai requisiti che verranno stabiliti dal Comitato di Monitoraggio in stretta osservanza delle raccomandazioni e prescrizioni disposte dal M.I.T.. Albo delle ditte accreditate allo svolgimento del servizio Il Comune di Messina, a seguito delle decisioni assunte dal Comitato di Monitoraggio, rilascia l’accreditamento a S.I.D.U.M.ME, se ne sussistono i requisiti, inserendo le imprese (eventualmente raggruppate, associate o consorziate) in appositi albi presso i quali gli esercenti delle aree oggetto del provvedimento potranno scegliere il proprio fornitore. Gli esercenti che volessero svolgere in proprio la funzione di auto approvvigionamento, potranno accreditarsi anch’essi al sistema soddisfacendo ai medesimi requisiti vigenti per tutti gli altri operatori. 12.4.9. Chi non aderirà al sistema potrà comunque svolgere la propria funzione di approvvigionamento ma solo ed esclusivamente all’interno delle fasce orarie ristrette così come stabilite dal Comune di Messina, sottoponendosi al pagamento di pedaggi e sanzioni stabilite dal Comitato di Monitoraggio,. Sanzioni Il Comune di Messina disporrà della propria struttura di Polizia Locale per le sanzioni da applicare a tutti i trasgressori secondo i regolamenti che, predisposti dal Comitato ed approvati dagli organi competenti, disciplineranno la materia. 12.4.10. Al Corpo dei Vigili della Polizia Locale verrà destinato l’uso di apposita centrale operativa di gestione del sistema previo corso di formazione specificamente svolto dalla ditta che realizzerà S.I.D.U.M.ME. Definizione del modello proposto Il Comune di Messina mette a disposizione il sistema S.I.D.U.M.ME. di tutti i partner privati che, disponendo dei necessari requisiti, riescano ad accreditare i propri CDU ed i propri veicoli per svolgere la funzione del City Logistics anche specializzandosi per filiere commerciali o per tipologia di merci in regime di libero mercato monitorato da una struttura mista pubblico-privata partecipata dai maggiori portatori d’interesse. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 63 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Il concetto di accreditamento e sue applicazioni 13. Attività essenziale del modello proposto è l’«Accreditamento» e quindi si ritiene necessario un maggiore approfondimento ed una verifica delle esperienze maturate in altri ambiti territoriali e scenari socio-economici. 13.1. Note sul concetto di accreditamento Le città sia italiane che europee, seppure diverse tra loro, si trovano a condividere le stesse problematiche: congestione, inquinamento, insicurezza. L’aumentata ed incontrollata mobilità di persone e merci nelle aree urbane sta generando elevate costi per la collettività (i cosiddetti costi esterni) in termini di congestione del traffico, inquinamento ambientale ed acustico, consumo energetico, incidentalità, degrado urbanistico del tessuto urbano, ecc. L’emergenza smog e congestione, sempre più pressanti, obbligano perciò gli amministratori locali ad escogitare soluzioni di ripiego, che spesso non sono altro che inefficaci palliativi. Le attuali politiche messe in campo dalle Amministrazioni locali per limitare l’accesso dei veicoli (in particolare quelli inquinanti) nei centri storici si concretizzano spesso nel blocco delle auto, chiusura al traffico, pedonalizzazione nell’area urbana e targhe alterne. Le stesse non si sono però rivelate misure sufficienti a risolvere il problema dell’inquinamento e della congestione nelle città. In tal senso dovrebbero essere maggiormente prese in considerazione da parte delle Amministrazioni locali le indicazioni provenienti dalla Commissione europea che, ritenendo la mobilità urbana debba permettere di garantire lo sviluppo economico delle città, la qualità della vita dei loro abitanti e la tutela dell’ambiente, raccomanda all’interno del Libro Verde sui trasporti urbani un approccio integrato comprendente tutti i mezzi di trasporto (pubblici, privati, individuali o collettivi) di passeggeri e di merci, le infrastrutture, la pianificazione e i comportamenti. E’ necessario perciò innanzitutto stabilire delle regole condivise a livello locale per l’accesso al centro della città di persone e merci in modo non coercitivo ma piuttosto sfruttando il concetto di “accreditamento” aperto a tutti ma secondo regole chiare e condivise che interessano i carichi, le motorizzazioni, l’efficienza e la sicurezza relativamente ai servizi di distribuzione e raccolta urbana delle merci (city logistics). Il concetto di base è quello di dare la possibilità agli operatori di trasporto (in conto terzi e in conto proprio) maggiormente “virtuosi” dal punto di vista ambientale e di efficienza e sicurezza del servizio erogato all’interno della città di acquisire il diritto di accedere al centro città in regime agevolato (es. riduzione costo permesso di circolazione, finestre temporali di accesso estese, utilizzo esclusivo di specifiche aree di sosta, ecc.), previo rispondenza del servizio a determinati requisiti richiesti per l’accreditamento. Per poter accedere al centro città in regime agevolato è perciò necessario che l’operatore si allinei a determinati requisiti che saranno stabiliti per l’accreditamento (es. veicoli a basso impatto ambientale, elevati coefficienti di riempimento dei veicoli, utilizzo di specifici sistemi informatici, applicazione dei criteri del sistema di Gestione per la Qualità, ecc.). Per accreditamento nel caso delle merci si intende, a titolo indicativo ma non esaustivo, l’adozione di veicoli ecologici (es. metano, elettrici, ibridi, ecc.) e la realizzazione di processi operativi efficienti relativamente ai veicoli utilizzati per finalità di consegna e ritiro merci (es. raggiungimento di determinati livelli di riempimento dei veicoli, attivazione di sistema di localizzazione che consenta la tracciabilità del veicolo, ecc.), e/o relativamente alle piattaforme logistiche utilizzate per il consolidamento dei carichi e l’organizzazione della distribuzione Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 64 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo degli stessi all’interno dell’“ultimo miglio” (es. localizzazione in prossimità del centro cittadino, giacenza pressoché nulla delle merci, applicazione dei criteri del sistema di Gestione per la Qualità, ecc.). I suddetti requisiti dovranno però necessariamente essere discussi e condivisi all’interno di un Comitato di Monitoraggio permanente da attivarsi da parte dell’Amministrazione comunale con il compito principale di individuare e concordare le linee d’azione da intraprendere per riorganizzare efficacemente le attività di distribuzione delle merci in città così come le attività di trasporto connesse con flussi turistici in ingresso/uscita dalla città. Il ruolo del Comitato è quello di offrire l’opportunità di confronto aperto tra i rappresentanti delle associazioni di categoria e gli Enti locali al fine di definire regole chiare e condivise per l’accesso e la sosta in città. Parallelamente alle misure di incentivazione nei confronti degli operatori maggiormente “virtuosi” (vedi processo di accreditamento), dovranno altresì essere implementare misure restrittive nei confronti degli operatori meno sensibili agli aspetti ambientali e sociali cui contribuiscono negativamente in termini di inquinamento e congestione. All’interno del Comitato il ruolo di “notaio” è attribuito alla Camera di Commercio locale. Attraverso una capillare opera di concertazione con tutti gli attori a vario titolo coinvolti è auspicabile la formalizzazione e sottoscrizione di un Protocollo d’intesa in cui le parti si impegnano a adottare tutte le iniziative ed azioni rivolte a sostenere il programma di contenimento delle emissioni inquinanti derivanti dalla circolazione veicolare, mediante il progressivo rinnovamento del parco dei veicoli commerciali di proprietà di imprese individuali o societarie con attività nel territorio del comune. Il protocollo dovrà scandire perciò i tempi del graduale rinnovo dei veicoli utilizzati per l’erogazione del servizio, stabilire una serie di limitazioni progressive tra cui l’istituzione di specifiche fasce orarie per l’accesso e la sosta all’interno dell’area centrale della città e definire le modalità di accreditamento da parte di enti privati o pubblici che intendano esercitare la professione all’interno della città. A sostegno di quanto sopra si rinvia all’appendice: Sommario A. B. Classificazione veicoli ...................................................................................................................................... 4 Protocollo di Torino: prima applicazione dell’accordo quadro ANCI e MIT .............................. 6 PREMESSA .......................................................................................................................................................................................... 6 LA FASE CONCERTATIVA FRA COMUNI E MINISTERO ....................................................................................................... 7 AZIONI SU CUI FAR CONVERGERE POSSIBILI FINANZIAMENTI ...................................................................................... 8 PRIMO ACCORDO SULLA RAZIONALIZZAZIONE DELLA DISTRIBUZIONE URBANA DELLE MERCI..................... 8 PROTOCOLLO D’INTESA ............................................................................................................................................................. 10 C. ECOLOGISTCS Parma .................................................................................................................................... 19 ECOLOGISTICS A PARMA ........................................................................................................................................................... 19 NORME PER L'ACCREDITAMENTO DEI VEICOLI ................................................................................................................ 19 NORME GENERALI ............................................................................................................................................................................................... 20 DI COSA SI TRATTA? ............................................................................................................................................................................................ 20 QUALI SONO I VINCOLI PER L’ACCESSO AL SERVIZIO? .................................................................................................................................... 20 MODULISTICA PER ACCREDITAMENTO VEICOLI .............................................................................................................. 21 NORME PER L'ACCREDITAMENTO DELLE PIATTAFORME ............................................................................................ 28 MODULISTICA PER ACCREDITAMENTO PIATTAFORME ................................................................................................ 29 SPECIFICHE ON BOARD UNIT [OBU] ...................................................................................................................................... 35 D. Altre esperienze .............................................................................................................................................. 46 PROSPETTO DI RIEPILOGO....................................................................................................................................................... 50 Figura 30 - Sommario dell'Appendice Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 65 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Proposta di sistema 14. Sulla scorta delle considerazioni sopra espresse in merito alla proposta di modello di governance ed in applicazione dei concetti di cui al superiore capitolo 4 la proposta di sistema da sviluppare attraverso S.I.D.U.M.ME. comprende essenzialmente tre aree: • • • Infrastrutture; Governance; Gestione. All’interno di ogni area le componenti che, per quanto riguarda le infrastrutture, sono riferite ai singoli progetti, mentre, per la gestione e la governance, sono riferite ai portatori di interesse presenti in campo sia singolarmente che raggruppati nel Comitato di Monitoraggio. Progetti META 1 META 2 CDU – Minambiente Sicurezza & legalità S.I.D.U.M.ME. Portatori d’interesse Comune di Messina Camera di Commercio Comitato di Monitoraggio Trasportatori Esercenti Imprenditori Il diagramma raffigura la proposta di sistema, evidenziando dipendenze e riferimenti, resi ormai complementari dalle rimodulazioni apportate ai progetti in questione, in una visione d’insieme nella quale ogni tessera del puzzle contribuisce alla costruzione di S.I.D.U.M.ME.. Figura 31 - Correlazioni Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 66 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Quindi: S.I.D.U.M.ME. quale progetto di sintesi delle progettazioni e delle programmazioni messe in atto dal Comune di Messina nel settore del controllo della mobilità con particolare riferimento alla Z.T.L. Figura 32 - Integrazione Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 67 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Azioni 15. Le considerazioni sopra espresse e le strategie ipotizzate confermano le azioni da porre in essere già formulate in sede di P.P. Al fine di mettere in atto ciascuna delle linee di intervento sopra descritte, le pubbliche amministrazioni hanno a disposizioni determinate tipologie di leve. Le leve su cui la pubblica amministrazione può agire per incidere sui diversi aspetti della distribuzione urbana delle merci per renderla più efficace ed efficiente possono essere raggruppate in quattro tipologie: 15.1. Misure di regolamentazione Le misure di regolamentazione dei flussi sono in generale quelle più utilizzate dalla pubblica amministrazione. Infatti questo tipo di interventi si applicano con maggior facilità rispetto a quelli economici e tariffari. Molto spesso però questo tipo di interventi produce scarsi effetti per mancanza di adeguate misure di controllo e per la facilità di elusione delle regole. Inoltre non potendo essere applicabili all’universo degli utenti è necessario adottare una quantità elevata di deroghe ed eccezioni difficilmente controllabili e verificabili sul piano pratico. Infine va osservato che esse in generale necessitano e quindi producono un elevato tasso di burocratizzazione delle procedure. In questa classe di interventi ricadono: • • 15.1.1. le disposizioni legislative; la regolamentazione dei flussi di traffico (divieti e limitazioni, orari, percorsi preferenziali, ecc.). Regolamentazione degli accessi in base alla caratteristica del veicolo Se posto in relazione alle emissioni dei veicoli, questo tipo di intervento dovrebbe favorire il ricambio del parco e quindi poter diminuire il tasso di inquinamento nei centri storici. Se posto in relazione alle caratteristiche del veicolo in termini di portata, questa misura dovrebbe migliorare l’utilizzo della capacità di carico e minimizzare il numero dei veicoli circolanti per chilometro, con effetti benefici sui livelli di congestione e inquinamento. 15.1.2. Regolamentazione degli accessi in base agli orari Questo provvedimento dovrebbe essere utilizzato allo scopo di ridurre i livelli di traffico nelle ore di punta producendo quindi minori livelli di congestione e quindi di inquinamento. Presenta l’inconveniente di dover condizionare la consegna e il ricevimento delle merci in orari che potrebbero essere poco graditi dagli operatori, e ancor peggio poco convenienti, riducendo quindi l’efficacia economica del sistema distributivo. 15.1.3. Tariffazione di accessi in aree predefinite (ZTL) Un provvedimento di questo tipo dovrebbe indurre gli operatori ad una riduzione della quantità degli spostamenti in questa area attraverso l’ottimizzazione dell’uso dei mezzi. Ossia ci si aspetterebbe un incremento del carico medio, e forse un maggiore ricorso ad operatori professionali (conto terzi), attraverso un coordinamento delle richieste da parte degli operatori del commercio. Inoltre questo tipo di provvedimento potrebbe produrre degli introiti monetari che potrebbero essere reinvestiti nel settore medesimo, per la messa in opera di ulteriori interventi di razionalizzazione. Lo svantaggio intuibile è che questi tipi di interventi potrebbeIngegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 68 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo ro incrementare il costo complessivo del prodotto ai consumatori finali e in una certa misura alterare il livello di competitività dei commercianti che operano nell’area interessata al provvedimento. Ovviamente il provvedimento può essere modulato in relazione a: • • • orari; caratteristiche del mezzo (peso, emissioni); tipologia della merce trasportata. Consente inoltre agli operatori di accedere all’area in qualunque momento, se disposti a pagare, e questo dovrebbe quindi modulare la domanda senza restrizioni totali che avrebbero comunque la necessità di introdurre un elevato numero di eccezioni. Nella leva di intervento chiamata “misure di tipo economico” rientrano le seguenti principali misure operative. • • • 15.2. regolamentazione e/o istituzione di aree di sosta per il carico e lo scarico delle merci; concessione all’utilizzo delle corsie preferenziali per alcune categorie di veicoli merci che, per quanto meno diffuso rispetto ad altri interventi, potrebbe invece essere proficuamente utilizzato per incentivare l’uso del conto terzi nel caso sia operato con veicoli ecologici; istituzione di itinerari consentiti, o – secondo casi – di itinerari vietati per minimizzare l’interferenza tra flussi passeggeri e merci. Misure di tipo economico Le misure di tipo economico tendono a modificare i costi di produzione dei servizi di trasporto in generale e quindi anche della logistica urbana. Le misure di questo tipo dovrebbero essere mirate in modo tale da favorire i modi di trasporto più efficienti e/o a sfavorire i modi meno efficienti. Nell’ambito del trasporto stradale tali provvedimenti possono cioè essere modulati in relazione alle caratteristiche del veicolo, grado di riempimento, livello di emissioni, ecc. In generale questi interventi tendono a favorire processi di riorganizzazione degli operatori, o di sostituzione dei mezzi che gli operatori stentano a mettere in atto, in quanto rappresentano un costo e necessitano di un investimento che altrimenti non sarebbe attivato. Va comunque sottolineato che le misure di pricing possono limitare l’accessibilità di alcune aree e che possono incrementare il costo dei prodotti al consumo. Tali provvedimenti dovrebbero essere accompagnati dalla introduzione di servizi innovativi per il trasporto urbano delle merci capaci di efficientare il sistema, ridurre i costi del servizio per sostenere ed agevolare la internalizzazione dei costi da pricing 15.2.1. Investimenti Questo tipo di interventi, in generale, rappresentano azioni di medio lungo termine dato i loro tempi di attuazione e riguardano: • • • • nuove infrastrutture viarie e reti di trasporto; nuove infrastrutture logistiche (transit point, aree di stoccaggio, ecc.); infrastrutture telematiche; ecc. Ricadono in questa tipologia di interventi tutti gli investimenti diretti per l’ammodernamento e la creazione di nuove infrastrutture, in grado di fluidificare i flussi di traffico e ridurne gli impatti ambientali. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 69 di 137 15.3. Comune di Messina Misure di tipo organizzativo e gestionale S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Le misure di organizzazione sono atte a facilitare l’incontro tra operatori e tra operatori ed utenti. Questo tipo di interventi mira a creare strutture organizzative centrali che possano fornire una visione complessiva e razionalizzata della distribuzione delle merci in ambito urbano e che possano avere funzioni guida nel gestire le molteplici risorse infrastrutturali e i servizi presenti sul territorio. Nella “leva” di intervento chiamata “misure di regolamentazione” rientrano le seguenti principali misure operative: 15.3.1. Incentivi per la modernizzazione del parco veicoli commerciali Questa misura, presa a se stante, di fatto produce effetti positivi sull’inquinamento e non sul traffico. Essa può essere connessa a misure di restrizione della circolazione ai veicoli più inquinanti oppure, nel caso del road pricing, ad una tariffazione più pesante per questi veicoli. In questo caso si potrebbe ottenere un effetto anche sul livello di traffico. 15.3.2. Incentivazione del commercio a domicilio Questo provvedimento si pone l’obiettivo di ridurre il numero di viaggi delle persone che si spostano per acquisti sostituendoli con un unico spostamento di un veicolo commerciale, magari eco-compatibile. 15.3.3. Incentivo alla cooperazione tra operatori logistici Si tratta di agevolare la creazione di consorzi tra operatori privati conto terzi allo scopo di aumentare la dimensione dell’azienda con il relativo incremento di efficienza. Infatti attualmente i piccoli operatori non riescono a raggiungere soddisfacenti livelli di utilizzo dei mezzi e operano con bassi coefficienti di carico. L’integrazione potrebbe inoltre favorire investimenti nel settore telematico/informatico che, consentendo di ottimizzare l’uso delle risorse, potrebbero ridurre il numero degli spostamenti dei mezzi con evidente beneficio alla congestione e all’inquinamento. La formazione dei consorzi potrebbe essere agevolata utilizzando solo leve di tipo normativo e di regolamentazione, piuttosto che leve di tipo finanziario, consentendo più flessibilità operativa a mezzi che appartengono ai consorzi, ad esempio orari di carico e scarico flessibili, accesso a corsie privilegiate solo per operatori consorziati. Nella leva di intervento chiamata “investimenti”, si riporta la seguente principale misura operativa. 15.3.4. Applicazioni della telematica Le principali applicazioni si possono riassumere in: • • • 15.3.5. istradamento dinamico o comunque informazione all’utenza sullo stato del traffico attraverso sistemi a messaggio variabili; prenotazione della piazzola di sosta; transit point telematici che consentano il consolidamento dei carichi e la concentrazione dei punti di distribuzione senza la necessità di realizzare una infrastruttura. Riorganizzazione urbanistica della città Gli interventi di riorganizzazione urbanistica delle città rappresentano una operazione complessa, di lungo termine e non semplice da realizzare in una economia di mercato. In ogni caso sarebbe opportuno che i PRG delle città tenessero conto, sin dalle prime fasi della loro formuIngegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 70 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo lazione, della necessità di movimentazione dei beni, in misura maggiore e più accurata di quanto non sia mai stato fatto storicamente. La somma di questi interventi determina un “processo” di accumulazione dei vantaggi, questo consente di tenere la corda tesa del valore di filiera con una chiara identificazione dei processi. 15.4. Condivisione e Partecipazione Tutti gli interventi e le misure da intraprendere atte a garantire la progressiva transizione dall’attuale sistema di distribuzione urbana delle merci ad un modello innovativo di city logistics non potranno prescindere dai requisiti di “semplicità di realizzazione” e dall’essere condivisibili e quindi “metabolizzabili” dagli operatori del settore. Dal momento che le misure di city logistics riguardano categorie molto diverse e problematiche complesse, sarebbe errato pensare che esse possano essere disegnate esclusivamente da un gruppo di esperti tecnici ed implementate dall’Amministrazione comunale senza il coinvolgimento diretto degli utilizzatori e/o dei portatori d’interesse. L’obiettivo di migliorare l’efficienza del trasporto merci in ambito urbano è raggiungibile nel momento in cui un’Amministrazione Comunale è in grado di attivare e coordinare un Tavolo di Concertazione permanente - attraverso il supporto e il coordinamento del City Logistic Manager - con il compito principale di individuare e concordare le linee d’azione da intraprendere al fine di riorganizzare efficacemente le attività di distribuzione delle merci. Il ruolo del Tavolo di Concertazione è quello di offrire l’opportunità di confronto aperto tra i rappresentanti delle associazioni di categoria e gli Enti locali, con lo scopo di rendere partecipi tutti gli stakeholder nelle scelte riguardanti la riorganizzazione del sistema complessivo, individuando criticità e sollecitando azioni atte a risolverle. Il ruolo del City Logistic Manager è quello di supportare e coordinare la Pubblica Amministrazione (P.A.) nell’attivazione e coordinamento del Tavolo di Concertazione attraverso: • • • l’individuazione ed il coinvolgimento dei principali attori chiave locali; gestire e coordinare gli incontri periodici tra gli aderenti al Tavolo di Concertazione; selezionare e promuovere i soggetti interessati a partecipare attivamente alla realizzazione del progetto di riorganizzazione della distribuzione urbana delle merci. Gli attori chiave da coinvolgere dovrebbero essere i maggiori portatori d’interesse, quali: • Enti locali; • Associazioni di categoria; • Professionisti del trasporto; • Altri enti interessati/coinvolti. Va evidenziata la necessità di riuscire ad avere l’adesione al Tavolo di Concertazione permanente da parte di attori capaci di intervenire e consigliare in modo appropriato, facilitando la condivisione di obiettivi ed informazioni con la Pubblica Amministrazione (P.A.) e collaborando attivamente al raggiungimento di obiettivi primari, quali principalmente: • • • • individuazione di interventi di carattere organizzativo e gestionale; individuazione interventi regolamentari e tecnici; definizione delle misure e/o provvedimenti in grado di ottimizzare l’uso delle infrastrutture esistenti ed il sistema distributivo per razionalizzare il processo logistico; definizione delle misure e/o provvedimenti che siano rispondenti alle reali condizioni e necessità relative alla mobilità delle merci del contesto urbano di riferimento. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 71 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo A tal fine si dovranno prevedere riunioni periodiche dei componenti del Tavolo di Concertazione (inclusi professionisti del trasporto merci) durante le quali analizzare anche eventuali ulteriori problematiche di rilievo che potranno scaturire dall'applicazione dei nuovi provvedimenti legislativi, amministrativi, organizzativi e/o interventi diretti a dirimere gli eventuali conflitti. Al fine di creare il consenso e di prevenire e gestire eventuali conflitti, potrà essere necessario realizzare un’intensa e continuativa attività di comunicazione, attraverso la realizzazione di attività di relazione preventiva, attività di media relations e contatti conoscitivi. Il Tavolo di Concertazione offre l’opportunità di discutere, condividere e realizzare un modello che concretizzi e formalizzi la possibile cooperazione fra gli attori chiave coinvolti attraverso la definizione di uno specifico accordo di programma – tra la P.A. e i principali attori coinvolti nel sistema logistico/distributivo - che definisca un piano di riorganizzazione del sistema di accesso alla città mirato a favorire l’implementazione del futuro modello di city logistics, mediante la realizzazione di misure di regolazione ed incentivi. A partire dagli aderenti al Tavolo di Concertazione, è opportuno che la Pubblica Amministrazione promuova, attraverso il coordinamento e supporto del City Logistics Manager, di un accordo di programma o protocollo d’intesa con le parti (es. Premium Quality Partnership). L’esperienza nazionale e comunitaria conferma l’utilità della formalizzazione e sottoscrizione di un siffatto accordo in cui le parti si impegnano a adottare tutte le iniziative ed azioni rivolte a sostenere il processo di riorganizzazione del sistema distributivo delle merci. Questo accordo mira, tra gli altri, a sancire i tempi ed i modi per il graduale rinnovo dei veicoli commerciali maggiormente inquinati e stabilire una serie di limitazioni orarie progressive per i suddetti veicoli tra cui l’istituzione di specifiche fasce orarie per carico e scarico merci. Sulla base della capillare opera di concertazione con tutti gli attori a vario titolo coinvolti, il City Logistic Manager dovrà supportare la P.A. nella formalizzazione e sottoscrizione di un Protocollo d’intesa (Accordo Quadro) in cui le parti si impegnano ad adottare le misure ed azioni rivolte a sostenere il programma di contenimento delle emissioni inquinanti e consumo energetico derivanti dalla circolazione veicolare legata al trasporto delle merci. Il City Logistic Manager dovrà supportare e coordinare la P.A. nella predisposizione di un protocollo d’intesa (es. biennale) ai fini della razionalizzazione della distribuzione e raccolta delle merci all’interno del contesto territoriale di riferimento. Questa attività consente di predisporre il documento di riferimento da sottoscrivere dalle parti interessate (aderenti al Tavolo di Concertazione), che sancirà l’area urbana oggetto delle limitazioni alla circolazione e sosta dei veicoli merci, i tempi e modi per il graduale rinnovo dei veicoli merci maggiormente inquinati e stabilirà una serie di limitazioni orarie progressive per i veicoli meno efficienti dal punto di vista ambientale ed energetico, tra cui l’istituzione di specifiche fasce orarie per carico e scarico merci all’interno dell’area identificata. Ruolo del City Logistics Manager è la presentazione, discussione e condivisione del Protocollo d’intesa con gli aderenti al Tavolo al fine di formalizzare e sottoscrivere lo stesso. Finalità del Protocollo è la formalizzazione dell’impegno dei soggetti firmatari a promuovere e sostenere attivamente tutte le iniziative volte a ridurre gli impatti negativi sulla mobilità urbana nel suo complesso, contenendo le emissioni inquinanti derivanti dalla circolazione veicolare ed incentivando il trasporto effettuato con veicoli merci eco-compatibili, attraverso l’adozione di regole condivise e ratificate in sede di Tavolo di Concertazione permanente. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 72 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Per perseguire tali obiettivi, dovrà essere incentivato il progressivo rinnovamento del parco dei veicoli merci di proprietà di imprese individuali o societarie con attività nel territorio di riferimento e dovranno essere contestualmente tutelate le aziende virtuose che partecipano al miglioramento della vivibilità urbana ed al raggiungimento degli obiettivi previsti. Il Protocollo serve a scandire, tra gli altri: • • i tempi del graduale rinnovo dei veicoli utilizzati per finalità di consegna e ritiro merci; le limitazioni progressive all’accesso, tra cui l’istituzione di specifiche fasce orarie per carico e scarico merci, fino al possibile divieto di accesso per i mezzi maggiormente inquinanti; • le modalità di accreditamento per gli operatori che intendano esercitare attività di consegna e ritiro delle merci in regime agevolato all’interno dell’area di riferimento. Il Comune, le Associazioni di categorie e organizzazioni/aziende firmatarie si dovranno impegnare ad intraprendere, a titolo indicativo ma non esaustivo, le seguenti azioni: a) sostenere le iniziative in atto e le misure, previste dall’Amministrazione Comunale e condivise in sede di Tavolo di Concertazione permanente, per la riorganizzazione della distribuzione delle merci nell'area urbana selezionata; b) promuovere la sostituzione progressiva dei veicoli maggiormente inquinanti nelle modalità e nei tempi concordati, distribuendo al contempo il necessario contrassegno di circolazione per accedere all’area assoggettata alle limitazioni; c) limitare l’accesso e riorganizzare l'orario di carico/scarico delle merci conto terzi e conto per l’area urbana selezionata che sarà regolamentato da specifica ordinanza; d) istituire un sistema di accreditamento attraverso il quale andranno registrati i veicoli merci secondo requisiti minimi stabiliti all’interno del Protocollo e indicati nell’ordinanza; e) tutelare attraverso l’utilizzo di apposite finestre orarie allargate le aziende virtuose che, aderendo alle finalità indicate nel Protocollo, partecipano attivamente al miglioramento della vivibilità urbana e al raggiungimento degli obiettivi previsti dalle normative Regionali/Nazionali e Comunitarie. La P.A. dovrà: • • • • • definire le aree da assoggettare alle limitazioni di traffico, vie di transito e aree di sosta idonee all’espletamento delle operazioni di carico/scarico delle merci; apportare eventuali modifiche agli orari di accesso e successive limitazioni (o agevolazioni in caso di accreditamento) delle finestre temporali; ricercare opportunità di finanziamento, da vincolare ad azioni di sostituzione del parco veicolare merci a vantaggio dei trasportatori efficienti ed accreditati; valutare eventuali deroghe alle regole condivise nel Protocollo per casi particolari su indicazione e previo parere del Tavolo di Concertazione permanente; coordinare il Tavolo di Concertazione permanente, con i compiti descritti. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 73 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo 16. Interventi 16.1. Estensione rete di controllo dei varchi e di connettività In premessa si è già accennato alla necessità di adottare il criterio della “Autonomia & Integrazione” ovvero rendere efficace ogni singolo intervento (autonomia) evitando di duplicare parti di progetti (integrazione) che potrebbero creare unicamente inutili duplicazioni di costi. In effetti il Comune di Messina, al di là degli strumenti di pianificazione e di programmazione, ha avviato e parzialmente realizzato alcuni progetti nel settore della mobilità urbana che si integrano fra di loro quali parti di un unico progetto, ovvero: • Sistema di Monitoraggio e Controllo della mobilità [ME.T.A. 2001]: o o o o o o • o o o o o o Sistema videomonitoraggio traffico e videosorveglianza territoriale; Rete di telecomunicazioni; Sistema di informazione all'utenza; Software di gestione Estensione rete di comunicazione; Sistema di controllo per accessi; Sistema controllo merci pericolose; Sistema localizzazione e monitoraggio flotte veicoli AVL/AVM; Sistema per indirizzamento a parcheggi; Videosorveglianza nuove aree cittadine; Modellistica per il traffico; Interventi tecnologici per rafforzare la tutela della legalità e della sicurezza nel territorio comunale [Legalità & Sicurezza]; o o o • Centro di controllo sistemi; Sistema ME.T.A. 2001 – Gestione e Controllo del Traffico – Sistemi di monitoraggio e controllo della Mobilità [ME.T.A. 2]: o • Adeguamento impianti semaforici; Videosorveglianza Centro Storico (Duomo); Controllo degli accessi; Rete di comunicazione; Centro di Distribuzione Urbana delle merci in Larderia a servizio della ZTL di Messina [CDU]: o o o o Progettazione; Acquisizione e sistemazione area; Acquisto 4 furgoni a metano e 1 elettrico Comunicazione & Marketing; Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 74 di 137 Comune di Messina o S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Verifica qualità del servizio. L’adozione del Sistema Informativo Territoriale [SIT] appositamente predisposto (vedi par. 5.1), ha consentito di porre in evidenza tutte le sovrapposizioni e le interferenze esistenti fra i vari progetti e quindi di pervenire all’ottimizzazione delle risorse disponibili, sfruttando le economie generatesi per il potenziamento del sistema complessivo e quindi l’integrazione dei sistemi a cominciare dalla rete di connettività. Figura 33 - Rappresentazione unitaria dei differenti progetti Effetto dell’applicazione di tale procedura è stata la rimodulazione del progetto chiamato META 2 in dipendenza di alcune economie riconvertite in: • • • • • • • • estensione della rete trasmissione dati; incremento del numero di varchi per il controllo delle merci pericolose; maggiore dotazione di On Board Unit [OBU] da destinare al tracciamento dei veicoli commerciali utilizzati per la distribuzione delle merci all’interno della ZTL (S.I.D.U.M.ME.); incremento delle paline informative in corrispondenza delle fermate degli autobus e del tram; ottimizzazione del sistema di indirizzamento ai parcheggi; potenziamento del sistema di videosorveglianza; previsione di videosorveglianza per il controllo dell’occupazione delle piazzole di carico e scarico merci all’interno della ZTL; utilizzo di un sistema di videosorveglianza dell’utilizzo improprio delle corsie preferenziali a mezzo di telecamere installate direttamente a bordo dei bus; Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 75 di 137 • Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo dotazione di un sistema di simulazione dinamica per la verifica preventiva degli effetti della chiusura dei varchi sulla circolazione. Tali interventi hanno ottimizzato la rete di trasmissione dati ed hanno arricchito di tecnologie fortemente innovative il sistema complessivo consentendo quindi al presente progetto di poter contare su di una infrastruttura di base molto consistente e potente con la quale interfacciarsi. 16.2. Adeguamento dei Regolamenti [§ 9.2 del P.P.] Un ottimale quadro generale d’intervento prevede che la P.A. renda esecutive le regolamentazioni precedentemente definite (provvedimenti incentivanti e restrittivi) attraverso ordinanze comunali (per il principio di sussidiarietà) per la regolamentazione della circolazione e della sosta dei veicoli utilizzati con finalità di consegna e ritiro delle merci all’interno dell’area selezionata. L’insieme delle regolamentazioni (definite e condivise in sede di Tavolo di Concertazione) devono essere messe in atto parallelamente all’attuazione di quanto stabilito nel Protocollo, al fine di rendere esecutivo ed tempestivamente efficace l’atto (protocollo) stesso. Elemento centrale è la regolamentazione che la P.A. promuove sulla definizione o ampliamento di opportune Zone a Traffico Limitato e/o zone pedonali, all’interno delle quali poter diffondere il concetto di riorganizzazione logistica per mezzo di regole e finestre di accesso differenziate. Tali atti sono propedeutici alla riorganizzazione del modello distributivo e rappresentano passi indispensabili per la diffusione del concetto di mobilità sostenibile, quale passo fondamentale per un cambiamento di mentalità, propedeutico alla diffusione di iniziative mirate alla migliore vivibilità urbana e risparmio energetico. Va evidenziato che non sempre è possibile intraprendere un tale percorso in maniera concertata, specie in aree urbane nelle quali gli interventi per la mobilità sostenibile non hanno precedenti. Pertanto è indispensabile svolgere indagini preliminari tali da permettere sia ai decisori sia alle aziende che intendono investire in tali ambiti (riorganizzando le loro strutture o inserendosi in contesti come la distribuzione merci dell’ultimo miglio), di conoscere adeguatamente le rispettive esigenze, in modo da avere una prima indicazione sulla efficace praticabilità di soluzioni nuove e sul metodo preferibile per renderle operative. Tra gli strumenti di regolamentazione più semplici al fine di ottenere una regolamentazione sui flussi di traffico a disposizione della P.A., possiamo identificare tutte le ordinanze di limitazione e controllo dell’area urbana, in particolare: • Ordinanze limitazione accessi per Zone a Traffico Limitato (ZTL); • Ordinanze restrittive per tipologia di veicolo ed orario; • Ordinanze restrittive per area pedonale. Questi tre tipi di ordinanze possono definire semplicemente la ZTL dove l’accesso è consentito solo ai residenti o autorizzati, oppure limitatamente a specifiche tipologie di veicoli (sulla base di dimensioni/portate o rispetto euro standard di inquinamento), fino ad arrivare alla definizione di un’area pedonale nella quale è vietato l’accesso ai non autorizzati, con sanzioni e limitazioni superiori rispetto a quanto previsto normalmente per la ZTL. In linea generale questa tipologia di strumenti sono di facile attuazione, la loro stesura ed apIngegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 76 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo provazione segue un iter relativamente semplice ed i risultati ottenibili sono funzione del livello di restrizione delle limitazioni e dalle modalità di applicazione e controllo da parte del personale preposto. Occorre sottolineare che tale tipo di regolamentazione permette alla P.A. di ottenere buoni risultati in termini di riduzione e controllo dei flussi veicolari, in funzione delle modalità e rigidità delle ispezione ai varchi di accesso, sui quali il controllo potrà essere effettuato in maniera permanente unicamente nel periodo iniziale, per poi passare ad un controllo periodico o a campione. Compito del City Logistic Manager è supportate la P.A. nella stesura delle suddette ordinanze, previo discussione e condivisione in sede di Tavolo di Concertazione permanente. Al fine di ottenere miglior risultati in termini quantitativi e di soddisfazione dell’utenza, è consigliabile effettuare interventi che offrano alternative e input di “cambiamento di mentalità” alla cittadinanza ed agli operatori di trasporto. Il coinvolgimento degli operatori professionali del trasporto, deve essere fatto sempre in maniera propositiva, intesa come acquisizione da parte della P.A. delle competenze e conoscenze che queste figure possono trasmettere come professionisti del trasporto ed interessati alla massimizzazione dei carichi e dei profitti. 16.3. Centro di Distribuzione Urbana [§ 9.3 del P.P.] Secondo BESTUFS, il CDU è inteso come “una struttura logistica situata in una posizione di relativa prossimità all’area da essa servita (sia questa il centro di una città, un’intera città o un sito specifico come un centro commerciale), al quale molte aziende di trasporto consegnano la merce destinata all’area medesima, da cui vengono eseguite le consegne consolidate, in cui possono essere offerti una varietà di servizi logistici e commerciali a valore aggiunto”. Lo studio segnala inoltre che la terminologia utilizzata per qualificare l’UCC è differente nelle esperienze analizzate. “Le definizioni utilizzate includono: • Deposito di distribuzione pubblico • Punto centrale di smistamento merci • Centro urbano di transito • Deposito condiviso di transito urbano • Piattaforma di trasporto • Sistema di consegna cooperativo • Centro di consolidamento (talvolta specifico es.: commercio, edilizia) • Centro di distribuzione urbano • Schema di City Logistics • Centro logistico • Luogo di raccolta e consegna • Centro di supporto logistico esterno …” I sistemi di stoccaggio e distribuzione dei materiali sono parte integrante di ogni sistema logistico, e rappresentano l’anello della catena che congiunge produttori e consumatori. All’interno della catena possiamo individuare delle “strutture” che fungono da bacini di accumulo delle merci, tali strutture depositi, magazzini, centri di distribuzione, transitpoint, piattaforme e nodi logistici in generale vengono spesso utilizzati per le stesse funzioni, anche se in realtà, hanno ruoli diversi quando si approccia il problema della logistica urbana. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 77 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Una prima classificazione 1 permette di suddividere le tipologie di depositi sopracitate in del ruolo che queste assumono all’interno della supply chain. Si parla allora di depositi di stoccaggio e di depositi distributivi. I depositi di stoccaggio si possono a loro volta distinguere in depositi materie prime, depositi interoperazionali e depositi prodotti finiti. In genere questi depositi si trovano nelle vicinanze delle fabbriche o dei centri di assemblaggio dei materiali e fungono da magazzini o da “buffer” per i processi o le fasi della catena produttiva. I depositi distributivi sono dei sistemi che si inseriscono nella catena logistica e si possono inquadrare come facenti parte del sistema distributivo vero e proprio. Intuitivamente, come fatto per i depositi di stoccaggio, la prima distinzione riguarda la posizione geografica di tali depositi. Si distingue, infatti, tra depositi centrali e depositi periferici. Una seconda categorizzazione, in base alla quantità di merci che vi possono transitare, può derivare dal bacino di utenza che queste strutture andranno a servire, quindi ad esempio depositi urbani o regionali. Una terza distinzione, in base ai veicoli, è quella che divide i centri di distribuzione a seconda del tipo di veicoli che potrà servire, e quindi depositi distributivi navali, aeroportuali, intermodali o autostradali. Le dimensioni di queste costruzioni, quindi, dipenderanno in generale dal bacino di utenza, dal tipo di mezzo, e dal tempo di stoccaggio delle merci. Per quanto riguarda i depositi centrali, oltre ad essere ridotti in numero e concentrati in aree geografiche baricentriche, la loro particolare funzionalità all’interno della catena logistica si basa sulla capacità di smistamento e distribuzione della merce piuttosto che sulla capacità di stoccaggio. Per enfatizzare questo aspetto, nei moderni sistemi distributivi non si adotta più la terminologia deposito o magazzino, che guarda alla struttura in un’ottica di capacità di stoccaggio dei materiali, ma si parla piuttosto di centri di distribuzione, cercando in questo modo di porre l’accento e sottolineare la capacità della struttura di coordinare e smistare i flussi di materiale che la attraversano. I depositi periferici hanno subito un processo evolutivo simile, se non ancora più accentuato, a quello dei depositi centrali. Oltre alla già citata riduzione in numero, si cerca per quanto possibile di modificarne la funzionalità del deposito periferico facendolo evolvere da deposito verso la struttura del transit point. Questi possono essere visti come magazzini in cui viene meno la funzione di stoccaggio, mentre rimangono solamente le funzioni di smistamento e di distribuzione. Nel transit point quindi i flussi di merce in ingresso permangono per il tempo strettamente necessario per il loro smistamento e la loro spedizione verso le rispettive destinazioni. La logica del sistema è una logica di tipo “pull” piuttosto che “push”, con le informazioni che risalgono a ritroso nel sistema distributivo. Alla luce delle considerazioni fatte, appare ora chiara la distinzione concettuale tra i diversi sinonimi utilizzati nel linguaggio comune per identificare un sistema di stoccaggio e distribuzione dei materiali. Il termine deposito o magazzino, pone l’accento in primo luogo sulla capacità del sistema di stoccare merce, e in secondo luogo sulla funzione di smistamento e distribuzione; viceversa, quando si parla di centri di distribuzione, si vuole enfatizzare la rapida ed efficace capacità del sistema di allestimento ordini. Infine, transit point o piattaforma o nodo indica un centro distributivo in cui si sottolinea ulteriormente la funzione di smistamento ed in cui viene invece meno la funzione di stoccaggio a favore di una più veloce ed efficiente pratica di evasione degli ordini e/o compattamento delle spedizioni per ricevere benefici economici e procedurali in 1 Le merci in città, Università Federico II, Napoli Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 78 di 137 Comune di Messina campo distributivo anche dal giro di consegne dei mezzi. S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Negli anni il ruolo e l’importanza del sistema magazzino è notevolmente mutato all’interno della supply chain, passando da uno tra i tanti anelli della catena logistica a strumento fondamentale attraverso cui il sistema eroga il servizio, inteso nella sua concezione più ampia quindi come capacità di rendere disponibile il prodotto giusto nel posto giusto, al momento giusto, e al costo giusto. Procedendo in questa direzione per analizzare il ruolo del magazzino o del deposito materiali, le industrie e le imprese commerciali nel corso degli anni, hanno dato il giusto valore a queste strutture, passando quindi da una visione statica che vedeva il magazzino come un luogo in cui stoccare le merci in attesa di essere vendute ad un’ottica più dinamica che analizza più nel profondo il processo di stoccaggio e quindi di attesa dei prodotti. Infatti, nell’ultimo decennio le imprese hanno cercato sempre di più un vantaggio economico dalla riduzione delle merci stoccate in magazzino a favore della conversione di tali spazi in aree commerciali o produttive, acquistando cioè un’eccellenza del servizio logistico passando da una logica “make to stock” ad una logica più simile al “make to order”. Gli stessi servizi o addirittura servizi migliori vengono garantiti attraverso l’efficienza dei processi, dei flussi di materiali e di informazioni attraverso la rete, piuttosto che tramite livelli di scorte elevati in grado di far fronte alle richieste del cliente. Questa pratica ha comportato un profondo rinnovamento della struttura distributiva delle aziende moderne, ed in particolare uno snellimento della rete, con riduzione della giacenza lungo il canale che congiunge produttori e consumatori. Autocarro 2 Autocarro 1 Autocarro 3 Transit point, Centro di distribuzione urbana Autocarro per distribuzione urbana Il sistema di “transit point” alla luce delle considerazioni fatte può essere visto come un punto di rottura del carico che si inserisce tra il produttore e il cliente finale. Le merci raggiungono il punto di rottura per essere inserite in giri di consegne locali in modo da ridurre gli oneri associati al funzionamento dei mezzi per una migliore gestione sia del processo sia dei costi. Un’ulteriore classificazione, a questo punto, può prendere spunto dalla tipologia del gestore del transit point. Esistono, infatti, livello europeo e italiano diverse e- sperienze che già da tempo hanno sperimentato migliori condizioni di accesso nei centri urbani da parte dei mezzi soprattutto di grosse dimensioni contenendo in tal modo le esternalità negative provocate dalla logistica urbana. Figura 34 - Transit Point 16.4. Molteplicità di CDU Nell’ipotesi prospettata in questa sede, di CDU ce ne saranno tanti quanti il mercato del City Logistic per iniziativa privata riuscirà a sostenerne prediligendo la suddivisione per filiera di tipologia di merce da distribuire. Per l’accreditamento delle piattaforme si ritiene di dover prospettare l’utilizzo dei criteri atIngegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 79 di 137 Comune di Messina tualmente utilizzati dal Comune di Parma 2. S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Al fine di incentivare la creazione dei CDU necessari allo svolgimento dell’attività, il Comune potrebbe creare delle corsie amministrative preferenziali per facilitare l’acquisizione dei permessi e delle autorizzazioni, eventualmente anche proponendo sostenibili riduzioni e sgravi fiscali nei limiti delle proprie competenze amministrative e finanziarie. Tale indirizzo potrebbe essere perseguito anche per eventuali ristrutturazioni di preesistenze che dovessero abbisognare di diverse licenze e/o destinazioni d’uso. Particolari incentivi potrebbero inoltre essere concessi a quelle imprese che, volendo attrezzarsi per la realizzazione di capannoni dotati di zone refrigerate, adoperino particolari sistemi e tecnologie di contenimento dei consumi energetici. Le scelte fin qui proposte comportano altresì consistenti economie al progetto CDUMinanbiente che prevedeva alcuni cospicui fondi per l’acquisizione delle aree del nuovo CDU e l’avvio della sua realizzazione. Si generano così cospicue economie che potranno essere comunque utilizzate per la manutenzione straordinaria dei locali che ospiteranno la sala operativa di S.I.D.U.M.ME. presso la sede della Polizia Locale ed il residuo sarà reso disponibile all’incremento del numero di veicoli ecocompatibili da mettere a disposizione del sistema del City Logistics. 16.5. Razionalizzazione dell’ingresso delle merci al CDU [§ 9.4 del P.P.] Data la definizione e la specificazione delle sue attività, risulta chiaro come una gestione ottimale del CDU preveda inizialmente una corretta gestione delle merci in ingresso, per la quale devono operare sinergicamente sistemi telematici e task umani al fine di velocizzare e ottimizzare in termini spaziali le operazioni di carico/scarico e deposito temporaneo. L’ottimizzazione nasce dall’implementazione di tecnologie esistenti, combinate con l’introduzione di elementi innovativi legati all’identificazione, al tracciamento, alla pianificazione. Ad oggi i sistemi telematici non condizionano i CDU. Essi cioè sono strumentali per la notifica di determinati eventi, e operano in collaborazione con strumenti tradizionali (fax, telefono), ma non sono di ausilio ad una vera gestione delle merci in arrivo/partenza. La gestione della merce in arrivo è una attività strategica ma paradossalmente poco gestita dal CDU di destino. Generalmente i vettori acquisiscono una priorità di scarico in base all’ora di arrivo. Col passare del tempo tale prassi è diventata tale da consentire ad ogni Vettore di schedulare un proprio orario di ingresso al CDU, in maniera tale da evitare il più possibile sovrapposizioni. Tuttavia l’esito di tale autogestione è completamente empirico e non schedulato. Le Baie di carico non sono allocate dinamicamente. Per i grandi CDU vengono assegnate ad uno specifico main contractor, mentre nel caso dei CDU più piccoli le baie sono condivise, ma sempre utilizzate in un numero fisso. Di norma infatti non vi è personale interno preposto in grado di sopperire carichi di lavoro flessibili. Ulteriormente la gestione dell’introduzione delle merci a magazzino è quasi completamente manuale e prevede il riscontro della merce fisica con quella dichiarata in lettera di vettura. La verifica può avvenire su pallet interi o può prevedere la rottura del carico con conseguente 2 Appendice “C” Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 80 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo suddivisione in unità di carico inferiori , che a sua volta implica un riordino delle merci in area di deposito temporaneo. Tra i sistemi maggiormente utilizzati per gestire in maniera più efficiente tali operazioni vi sono i tool telematici per l’identificazione del carico. Di norma tali strumenti vengono forniti in dotazione dagli operatori logistici con il quale il CDU è contrattualizzato. Ciò causa una frammentazione nella tipologia di dati recepiti e conseguentemente una limitazione al loro utilizzo. Infatti, maggiore sarà il numero di operatori logistici gestiti, maggiore sarà il numero di software impiegati. Ciò implica una serie di data base mappate in maniera disomogenea e quindi non impiegabili collegialmente. In sintesi, ciascun sistema impiegato viene di norma impiegato per verificare che lo scarico della merce sia eseguito in maniera corretta e venga comunicato al main contractor di turno. Tecnologicamente tali sistemi sono strumenti di Data Collection basati su identificazione a codice a barre, che si occupano di controllare l’allineamento tra gli identificativi e le quantità delle merci contenute in distinta base (lettera di vettura) con identificativi e merci fisicamente consegnate. Il Set-Up dei sistemi prevede l’utilizzo di software client server e l’impiego di dispositivi brandeggiabili PDA dotati dei scanner BarCode e connettività wireless per lo scarico dei dati. In quest’ottica risulta necessario introdurre una serie di innovazioni di processo e di prodotto mirate ad una reale ottimizzazione dell’introduzione delle merci nel CDU, che sfrutti le informazioni pre-esistenti, ad oggi presenti ma non gestite, e che ne consenta la gestione finalizzata ad una migliore pianificazione e velocizzazione delle operations. A tale scopo è necessario creare un adeguato substrato telematico che si concretizzi nel realizzare: • • • • • un middleware in grado di recepire i dati delle merci in arrivo dai main-contractors, attraverso diversi strumenti (mail, documenti xls, pdf ), estrarli, normalizzarli e inserirli in un unico repository, secondo una gestione interna delle merci (codifica e numerazione del CDU). un controllo del flusso veicolare, in grado di notificare l’arrivo dei mezzi e quindi delle merci in anticipo, consentendo quindi la gestione ottimizzata delle baie di scarico, del personale, della strumentazione e dell’area preposta ad effettuare lo scarico e l‘identificazione degli stessi. una piattaforma software univoca per la data collection delle unità di carico delle merci (pallet, colli, prodotti singoli) e per la verifica dello scarico, basata su tecnologia BarCode, ma abilitata all’impiego di tecnologia RFID UHF standard EPCGlobal, applicato a pallet e colli. un sistema di controllo automatizzato, basato su tecnologie di auto data collection e detection, quali ad esempio RFID, Computer Vision, Voice Control, complementare alla piattaforma di cui al punto precedente, in grado di agevolare il controllo delle merci in ingresso, di verificare l’allineamento tra lettere di vettura e merci fisiche. un sistema di etichettatura, in maniera tale da poter impiegare la codifica del CDU per la gestione interna delle merci e per automatizzare i processi di uscita grazie all’impiego dei sistemi tecnologicamente avanzati quali ad esempio portali RFID, tracciamento tramite Computer Vision, etc. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 81 di 137 16.6. Comune di Messina Gestione dei magazzini [§ 9.5 del P.P.] S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo La gestione dei magazzini dei CDU differisce dalla normale gestione di un magazzino in quanto nel Centro di Distribuzione Urbana per definizione le operazioni di stoccaggio sono ridotte al minimo o addirittura inesistenti. In questo caso l’essenza del magazzino si esplicita nelle operazioni di transit e di transdocking, ossia nelle operazioni atte a introdurre le merci a deposito, a rompere il carico ove necessario e smistarlo nelle isole secondo l’ordine generale del magazzino. Successivamente vengono gestiti i nuovi ordini di uscita merce e caricato il collettame sui mezzi deputati alla consegna urbana. Contemporaneamente vengono gestite le operazioni di back-office. Nel dettaglio è possibile definire le operazioni comuni di gestione all’interno dei magazzini dei CDU, suddivise in 5 fasi: • • • • • La fase 1 riguarda il riordino della merce a valle dell’introduzione delle merci a deposito. Dopo la spunta effettuata in fase di ricezione delle merci, i pallet e i colli vengono posizionati in un’area temporanea, mentre vengono effettuati i controlli e gli inserimenti dei dati nei sistemi gestionali del CDU. Nella fase 2 le unità di carico vengono trasportate dall’area temporanea presso le isole di riferimento, tramite consultazione dell’etichetta di ciascuna unità di carico. Nella fase 3 l’amministrazione convalida la consegna degli ordini suddivisi per cliente e consegna gli ordini agli operatori addetti ai giri. Le isole di riferimento sono generalmente suddivise per aree di consegna e un main contractor ha una porzione di isola dedicata per ciascun area di consegna. nella fase 4 l’addetto alla distribuzione ritira in amministrazione, che intanto ha gestito le eventuali anomalia dei carichi consegnati (merce mancante, in eccesso o rovinata), le bollette per la consegna degli ordini presso gli esercizi commerciali. nella fase 5 viene effettuato il giro di ritiro delle unità e il trasporto in baia di carico. Il trasportatore carica il vettore e spunta le bollette in consegna, in accordo con l’addetto del CDU. Questo è il modello più diffuso e generale, che tiene conto di numerose aree di consegna (per esempio suddivise in CAP) e di un set limitato di main-contractors (non più di 5-6), in un CDU di medie dimensioni. Nello specifico queste operatività, riscontrate in apposite interviste condotte presso magazzini e CDU (Bologna, Modena, Parma,etc.) sono il risultato di una survey maggiormente approfondita presso il CDU di San Lorenzo a Roma, forse l’esempio più funzionale e virtuoso di distribuzione urbana delle merci. 16.6.1. Dotazioni Telematiche [§ 9.5.1 del P.P.] Dal punto di vista delle dotazioni telematiche, i Centri di Distribuzione Urbana non hanno un sistema informativo di riferimento specifico, spesso scelgono tra i soggetti di mercato il fornitore del servizio per l’implementazione e la customizzazione delle piattaforme di gestione ordini e gestione merci. Non vi sono componenti di gestione fornitori (che spesso sono contrattualizzati tramite accordi pluriennali), non vi sono elementi di gestione contabile, che viene trattata a parte. Il sistema Informativo tratta le merci in arrivo, permette l’inserimento automatico o manuale Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 82 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo delle righe delle lettere di vettura, in cui ciascuna riga rappresenta un ordine per ciascun singolo esercizio commerciale. Riemette le bollette (precedentemente allegate alla lettera di vettura) a disposizione del trasportatore, una volta risolti eventuali conflitti o errori in tempo utile. Si nota come il CDU abbia una funzione di mediazione principalmente finalizzata ad ottimizzare il transdocking e il trasferimento delle merci da mezzi grandi e non impiegabili nel centro storico, a mezzi flessibili ed ecologici. Tuttavia tale funzione di mediazione non permette al CDU di gestire con un efficienza superiore a quella derivante dalla esperienza l’operatività. In particolare il CDU dovrebbe porsi come elemento “visibile” della filiera, interponendosi come un attore a tutti gli effetti, in grado di offrire servizi differenziati in base alle caratteristiche richieste del contractor. Stante questi presupposti, si ipotizza l’impiego, all’interno del magazzino, di: • un sistema per la gestione interna delle merci, ossia un sistema di codifica propria del CDU, che consenta la riemissione delle etichette. Il sistema di emissione deve consentire l’emissione di etichette già dotate di chip interno e quindi predisposte per l’impiego di tecnologia RFID e di Marker Ottici. • un sistema per la gestione delle rotture di carico e per la creazione di ordini. Gli ordini devono poter essere gestiti il più possibile liberamente e consapevolmente dal CDU, in maniera tale da evitare giri di consegne doppi e da ottimizzare il carico dei vettori. Deve essere possibile cioè creare degli ordini a partire dal collettame. • un sistema di ottimizzazione del carico (si veda l’apposito paragrafo) che guidi il trasportatore o l’operatore del magazzino al picking dei colli e alla creazione dell’ordine. • un sistema per la gestione delle merci in uscita. Introdotto in fase di gestione delle merci in ingresso, a valle della creazione dell’ordine e della pianificazione del carico, il sistema è deputato ad identificare automaticamente, tramite tecnologie di Computer Vision (Image Analysis ) e portali fissi RFID i contenuti degli ordini, riducendo cosí al minimo il riscontro manuale in fase di carico. • 16.7. un sistema fisico RFID e di Computer Vision fisso, funzionale alla funzione precedentemente descritta, posizionato in prossimità delle baie di carico; il sistema è composto da una infrastruttura RFID, costituita da reader e da un set di antenne strategicamente posizionate. Ulteriormente è presente un sistema di rilevazione ottica con telecamera ad alta risoluzione; entrambi i sistemi sono cooperativi, connessi ad un unico sistema di analisi dei dati. I colli componenti l’ordine sono dotati di transponder RFID apposti in fase di rottura del carico in ingresso, mentre a ordine completato viene apposto un marker ottico al di sopra del pallet. Il sistema di analisi, al passaggio del carico al di sotto del portale, verifica la correttezza dei colli che compongono l’ordine e la correttezza dell’ordine in corrispondenza del della baia di carico. Parco veicoli ecocompatibili [§ 9.6 del P.P.] Il tema della mobilità sostenibile è una delle priorità su cui l’Unione Europea sta investendo molte risorse in questo particolare momento. Entro il 2050, l’Unione Europea stima infatti una riduzione del 60% delle emissioni di CO2 derivanti dai combustibili fossili impiegati nei traIngegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 83 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo sporti con l’ipotesi rivoluzionaria di utilizzo, nei centri urbani europei, di soli mezzi ecologici. Secondo le stime dell’European Environment Agency (EEA), nel 2009, il settore dei trasporti è responsabile del 24% delle emissioni antropogeniche di gas serra nell’Unione europea con il 73% di questi originata dal trasporto su strada. Nell’Unione Europea nel 2009, i consumi di carburanti da fonti fossili legate ai trasporti sono state stimate pari a 300.000 Kilo Tep (Tonnellate petrolio equivalenti) con l’Italia posta al 3° posto dopo Germania e Francia con una quota superiore al 12% sul totale europeo. In tale contesto di crescente domanda di mobilità, l’ipotesi di promuovere la diffusione di veicoli con basse o nulle emissioni utilizzando fonti alternative acquista sempre più un peso maggiore anche alla luce di future normative. Nell’ambito delle fonti fossili il metano è un combustibile che appartiene alla famiglia degli idrocarburi, ed è l’unico combustibile che arriva a destinazione senza quasi farsi vedere. Il metano non genera particolato né fumi quando brucia. Rispetto agli altri combustibili fossili, quindi, produce sostanze inquinanti in quantità molto più limitate. Per questa ragione è ormai comunemente individuato come il combustibile fossile “sostenibile” e comunque quello in grado di garantire una transizione dal petrolio all’energia elettrica senza soluzione di continuità e quindi senza danni per l’economia reale. Il suo utilizzo come combustibile in grado di garantire la mobilità stradale è sempre più utilizzato spontaneamente – cioè senza necessità di particolari contributi pubblici di supporto alla spesa contrariamente a quanto avviene per il veicoli elettrici fortemente e massicciamente supportati da finanziamenti pubblici - dagli operatori professionali anche in ambito urbano. In città, il trasporto stradale è, infatti, tra le principali sorgenti di inquinamento atmosferico (NO x – ossidi di azoto, PM 10 , PM 2,5 –Materia Particolata con diametro inferiore a 10 e a 2,5 µm, CO – monossido di carbonio, ma anche NMHC – idrocarburi non metanici) originando di per sé il 40% delle emissioni di CO 2 , il 70% delle altre emissioni inquinanti prodotte dagli autoveicoli (COM 2007) e contribuendo in maniera rilevante anche all’inquinamento acustico e l’inquinamento detto “visivo” soprattutto nelle città d’arte. A questo si contrappone la necessità di soddisfare una richiesta sempre crescente di mobilità che nei centri urbani non ha ancora trovato soluzioni adeguate. Le prestazioni dei diversi modi di trasporto in relazione alle differenti alternative di alimentazione viene rappresentata nella tabella seguente in cui le tipologie modali sono differenziate in base alla distanza da percorrere. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 84 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Tabella 1 - Tipo di alimentazione per modo di trasporto e distanza [Future Transport Fuels report, European Expert Group on Future Transport Fuels, 2011] Nella relazione dell’European Environment Agency (EEA), al raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO 2 , contribuiscono non solo la diffusione di veicoli a emissioni nulle ma anche altre tecnologie di supporto all’uso di carburanti convenzionali che agiscono essenzialmente con nuovi dispositivi elettronici in grado di abbattere le emissioni in determinate condizioni di traffico. Tabella 2 - I carburanti e la loro provenienza in relazione alla tecnologia di propulsione [Future Transport Fuels report, European Expert Group on Future Transport Fuels, 2011] Come risulta evidente dalla seguente figura la riduzione degli agenti inquinanti Pm e NO x risulta particolarmente evidente per ogni passaggio ulteriore da Euro 0 ad Euro IV che nel grafico si distingue come una sorta di soglia limite in una analisi costi/benefici. Infatti gli ulteriori incrementi percentuali nell’efficienza ambientale delle motorizzazioni da Euro IV ad Euro VI risultano veramente esigui, quasi marginali. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 85 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Figura 35 - Riduzione degli inquinanti nel passaggio da Euro 0 ad Euro VI Diversamente dalla trazione elettrica pura, quella ibrida risulta avere quegli elementi in grado di caratterizzare un valido compromesso tra le attuali esigenze dell’utenza, l’attuale conoscenza tecnologica e la necessità di diminuire le emissioni in atmosfera da parte delle Amministrazioni Comunali. Anche se attualmente risulta essere particolarmente sviluppata nel settore auto, secondo i recenti studi condotti dalle maggiori case costruttrici, la tecnologia ibrida già risulta essere praticabile anche nella filiera dei veicoli commerciali. Le maggiori criticità di applicazione sui veicoli commerciali sono dovute al maggior costo per attrezzare i veicoli con le soluzioni tecniche necessarie per il funzionamento in modalità esclusivamente elettrica. Tuttavia, proprio a causa della loro caratteristica di veicoli multi trazione risultano avere una buona potenzialità di utilizzo in ambito urbano e commerciale grazie ad una loro versatilità indubbiamente superiore rispetto ai veicoli elettrici. Ecco perché la tecnologia ibrida risulta particolarmente performante rispetto alle esigenze di determinati operatori logistici quali i corrieri e gli operatori postali operanti in ambito urbano e storico ed il cui mercato di riferimento chiede tempi di consegna sempre più ristretti a condizioni di operatività sempre più caratterizzate da flessibilità nelle operazioni di ritiro/consegna. Nel dettaglio, i veicoli ibridi sono dotati di più di un’unità motrice e, nella configurazione parallela, entrambi i motori sono collegati direttamente alle ruote mentre nella configurazione in serie solo il motore elettrico imprime il moto alle ruote utilizzando l’elettricità generata dal motore termico. La diffusione della trazione elettrica, intesa quale unica forma disponibile sui veicoli, richiede invece, il superamento di molteplici criticità che, di fatto, ne impediscono un capillare sviluppo sul territorio. Tra esse si evidenzia la necessità di avere un approccio sistemico nella produzione dell’energia elettrica, lo sviluppo e la realizzazione di infrastrutture di distribuzione e, per le batterie, la riduzione dei costi e l’incremento delle capacità in modo da aumentarne l’autonomia, al momento molto limitata. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 86 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo I veicoli elettrici dell’ultima generazione sono alimentabili, su richiesta, mediante batterie agli ioni di litio o a litio-polimeri: più performanti ed efficienti di quelle distribuite in precedenza. Inoltre, i veicoli elettrici non possono intendersi veramente “a emissioni zero” a meno che non vengano riforniti mediante energia elettrica derivata da fonti rinnovabili che non abbiano emissioni di prossimità, quali l’eolico, l’idroelettrico e il fotovoltaico. Nell’attuale condizione di derivazione media dell’energia elettrica nazionale, un veicolo elettrico alimentato dalla rete nazionale comporta emissioni certamente tutt’altro che ottimali. L’elemento batteria sarà comunque il tema centrale per lo sviluppo di tali tecnologie. Un loro miglioramento tecnologico negli anni futuri consentirà il pieno utilizzo sia in ambito di trasporto privato che di flotta merci e passeggeri. La ridotta autonomia del pacco delle batterie (attualmente inferiore ai 150 km) e il tempo necessario per la ricarica nonché la scarsa organizzazione sia infrastrutturale che normativa della rete distributiva e sulle modalità di caricamento delle batterie aggravano ulteriormente il quadro rendendo ulteriormente poco applicabile nel presente il tutto elettrico per il settore dei corrieri postali. Infatti proprio per la loro struttura distributiva l’uso di veicoli con autonomie limitate come quelli a completa trazione elettrica, comporta la necessità di dover riorganizzare l’intero servizio aumentando i “punti di rottura”. Tale prospettiva incide significativamente sulla qualità ed efficienza del servizio offerto. I veicoli elettrici, oltre ai già citati problemi di inquinamento a monte della ricarica e di autonomia rispetto ai normali motori termici, presentano il problema dello smaltimento della batteria alla fine ciclo di vita. Tale ciclo, ed in particolare l’autonomia della batteria, per le caratteristiche chimiche degli elementi che compongono la batteria, dipende sia dalla temperatura di funzionamento che dal numero di ricariche che effettua nel tempo. Per queste ragioni la sostituzione della batteria deve essere effettuata con cadenza temporale con la possibilità di creare un problema per lo stoccaggio e lo smaltimento. Tabella 3 - Confronto performance diverse tecnologie Diesel Metano Ibrido Elettrico Inquinamento (g/km) CO 0,5-0,74 NOX 0,2-0,31 PMX 0,05 CO 0,64 NOX 0,05 PMX 0,004 CO 0,48-0,56 NOX 0,15-0,25 PMX 0,3 CO 0 NOX 0 PMX 0 Affidabilità in relazione al servizio €/km 500-600 km 0,21 200-500 km 0,126 Diesel: 400-500 km Elettrico: 100-150 km 120-150 km Durata in esercizio 0,159 0,09 1.000 - 1.200 cicli di ricarica Il mondo scientifico si sta adoperando molto ultimamente per studiare le modalità più efficienti per lo smaltimento delle batterie utilizzate da questi veicoli. Infatti, i componenti utilizzati per massimizzare il rendimento energetico necessitano di procedimenti specifici per poIngegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 87 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo ter essere riciclati. Il GPL è caratterizzato da basse emissioni di PM 10 . Nel caso di veicoli a benzina vengono emessi in media (per veicolo) circa 0,01-0,02 g/km di PM 10 (a secondo della appartenenza della tipologia veicolare alle normative europee sul contenimento delle emissioni inquinanti) mentre i veicoli alimentati a GPL emettono in media circa 0,005-0,008 g/km di PM 10 . I veicoli alimentati a GPL, meglio se in classe omologativa Euro IV o superiore, rimangono una soluzione a breve termine percorribile, anche in funzione della capillarità della rete distributiva. Il metano quale combustibile per autotrazione, come già affermato in precedenza, risulta essere la migliore fonte energetica a basso tenore di carbonio ed assenza di zolfo e piombo. Un veicolo alimentato a metano, se controllato da un sistema di gestione a filtraggio di classe omologativa pari o superiore a 4, produce inquinanti di prossimità talmente trascurabili da essere difficilmente rilevabili a livello strumentale. I motori a metano producono fino all'80% in meno di composti promotori di ozono e fino al 25% in meno di anidride carbonica. Inoltre proprio per i suoi sistemi di prelievo e produzione e lo scarso uso del vettore su gomma lo pone, nel bilancio di CO 2 , ai vertici di qualsiasi fonte energetica da autotrazione attualmente presente sul mercato. E in termini di altre sostanze inquinanti, le emissioni del metano rispetto alla benzina risultano essere inferiori di circa il 60% per gli ossidi di azoto (NO X ), di circa il 90% per gli Idrocarburi non metanici (NMHC), fino 100% per i composti aromatici (IPA in particolare il benzene). Infine, la quasi totale assenza di polveri (PM) dalle emissioni del metano, permette a questo combustibile alternativo di ritagliarsi una posizione di assoluto vantaggio in particolare nel trasporto urbano. Il metano ha dunque un impatto ambientale minimo rispetto agli altri carburanti riguardo le emissioni di NO x , CO, CO 2 ; inoltre benzene, particolato e zolfo sono praticamente assenti. A parità di km percorsi attualmente l’utilizzo del metano consente di risparmiare fino al 60% rispetto alla benzina, fino al 40% nei confronti del gasolio e al 30% nei confronti del GPL. Il metano è indubbiamente il carburante economicamente più efficiente dal punto di vista energetico, seguito dal GPL e quindi dal gasolio ed dalla benzina. E’ di seguito presentata la media nazionale dei prezzi dei carburanti al giorno 17/10/2012. Carburante Prezzo Benzina € 1,850/litro GPL € 0,838/litro Gasolio Metano € 1,740/litro € 0,982/kg A parte il minor costo del carburante per unità di percorrenza, l’utilizzo del metano consente di ridurre anche i costi di manutenzione del veicolo ed il consumo di lubrificante. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 88 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo La diffusione della rete distributiva risulta carente anche alla luce delle disposizioni in materia di sicurezza che dispongono l’uso di grandi aree per poter distanziare opportunamente gli impianti di rifornimento e di stoccaggio delle bombole. Attualmente il parco circolante a GPL è di circa 1 milione e 500 mila autoveicoli, quello a metano supera i 500 mila mezzi; i distributori sparsi nel territorio nazionale sono rispettivamente poco più di duemila per il GPL e circa ottocento per i distributori di metano. Sul lato della produzione industriale, nel 2010 le vendite di veicoli commerciali alimentati a metano sono cresciute del 60,5% rispetto al 2009. Risultato positivo se si considera che in generale le vendite di veicoli commerciali nel 2010 sono cresciute solo del 6,16% rispetto al 2009. Assumendo un contesto normativo ragionevolmente stabile, si stima per il 2020 una percentuale del 20% del totale dei veicoli venduti (stimati in circa 100 milioni) con diverse tipologie di flex - fuel ed ibride - elettriche. Un maggiore sviluppo del mercato dei veicoli commerciali dovrà necessariamente fare i conti in un prossimo futuro con la capacità programmatica di dotare il territorio di infrastrutture capaci di consentire un più agevole e rapido rifornimento. Le prestazioni ottenibili da un veicolo con un determinato carburante dipendono anche dalla densità energetica di quest’ultimo, ovvero dall’energia che il carburante è in grado di erogare infunzione della propria massa e del proprio volume. La densità energetica determina le prestazioni (in particolare l’autonomia) dei veicoli, in funzione dei requisiti prestazionali minimi richiesti e ne condiziona la progettazione quando non addirittura la realizzabilità tecnica. Il seguente diagramma presenta in ascisse l’energia contenuta in una unità di massa (espressa dall’unità di misura MJ per Kg) e in ordinata l’energia in una unità di volume (MJ / L). Figura 36 - Rendimento energetico delle più diffuse modalità di alimentazione dei veicoli merci UniversitàCa’ Foscari, Energy efficiency, sustainability and strategic opportunities in road transport, 2010 Nella figura sopra sono stati inclusi i principali carburanti o metodi di alimentazione dei motori per completezza anche se esulano dalle considerazioni svolte fino ad ora. I carburanti tradizionali (benzina, diesel) hanno una densità energetica molto superiore rispetto ai carburanti alternativi (in particolare rispetto all’idrogeno e all’elettricità). Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 89 di 137 16.8. Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Accessibilità alla ZTL in rapporto alla classificazione dei veicoli Il servizio potrà essere svolto unicamente servendosi di veicoli ecocompatibili secondo i criteri che verranno stabiliti dal Comitato e che potrebbero essere basati sulla classificazione Europea 3. Attualmente è in vigore l’Euro 5 (tabella dei limiti consentiti è pubblicata in Appendice “A”). A partire dal prossimo 1° settembre 2014 sarà applicabile la norma Euro 6 che prevede inasprimenti dei limiti massimi previsti da Euro 5 nella misura di circa un ulteriore 50% (ad esempio per le automobili e altri veicoli destinati al trasporto il limite è fissato a 170 mg/km.). Le prime immatricolazioni dei veicoli Euro 6 avverranno con l’inizio del 2014. Da informazioni assunte presso autorevoli rappresentanti delle associazioni di categoria degli autotrasportatori, il parco circolante degli automezzi adibiti al trasporto delle merci in ambito urbano messinese è costituito per la gran parte da veicoli appartenenti alla categoria Euro 3 e quindi ormai obsoleti e fortemente inquinanti rispetto alle nuove normative europee in vigore e di prossima validità. Sarà quindi raccomandabile che il Comitato, nel redigere il regolamento di S.I.D.U.M.ME., debba prevedere che l’accesso alla ZTL venga reso possibile alla massima categoria in vigore ed istituendo un criterio di sanzionamento decrescente secondo il criterio del “chi più inquina più paga”, in base al quale si potrebbe pervenire a consentire il transito senza limiti orari per tutte le 24 ore ai soli mezzi ecocompatibili (GPL, metano, bifuel o elettrico) ed Euro 6, mentre verrà limitato alla fascia oraria mattutina e pomeridiana l’accesso ai mezzi Euro 5 ed infine i veicoli appartenenti alle categorie Euro 4 ed Euro 3 potranno accedere unicamente nella fascia notturna dalle 05:00 alle 07:00. Le categorie inferiori non potranno accedere. Riassumendo: Da Lunedì a Sabato (non festivi) 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 24:00 Euro 5 Mezzi < 3,5 t Euro 5 Euro 3 e 4 Euro 3 e 4 Mezzi < 3,5 t ecocompatibili (GPL, metano, bifuel o elettrico) + Euro 6 Euro 5* Mezzi < 12 t Euro 3 e 4* Euro 5* * Se autorizzati e comunque esclusivamente su percorsi compatibili con i limiti di transito Euro 3 e 4* Ecocompatibili (GPL, metano, bifuel o elettrico) + Euro 6 Mezzi > 12 t Previa autorizzazione speciale se di categoria ≥ Euro 4 Previa autorizzazione speciale se di categoria ≥ Euro 4 Mai se di categoria < Euro 3 Figura 37 - Possibile schema di accessibilità alla ZTL Queste previsioni regolamentari appaiono compatibili con le disposizioni comunitarie vigenti in materia, ma difficilmente sostenibili nell’immediato da un sistema produttivo che non ha avuto la possibilità di adeguare il proprio parco veicoli alle norme vigenti per il contenimento delle emissioni inquinanti e quindi l’Amministrazione dovrebbe, a parere della scrivente, stabilire, in fase di regolamento, una progressione sostenibile dal punto di vista socio economico 3 Appendice “A” Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 90 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo messinese in base alla quale si potrebbe pervenire alla stabilizzazione dei limiti d’accesso entro tre anni dall’approvazione del regolamento a mezzo di tre successivi rialzi dei limiti. Perché questo sistema di accreditamento sia accettabile per gli autotrasportatori, l’Amministrazione potrebbe altresì mettere in campo una politica di progressiva incentivazione al ricambio del parco veicolare intervenendo, ad esempio sulla riduzione della quota di adesione e dei successivi canoni di rinnovo del certificato di accreditamento per un massimo commisurato ai tre anni di campagna di rinnovamento del parco circolante. L’Amministrazione comunale di Messina, a completamento del progetto denominato “CDU – Minambiente” disporrà inoltre di alcuni veicoli ecocompatibili che potrà inserire nella propria politica di premialità per le prime ditte che, potendo assicurare le migliori garanzie di servizio, verranno accreditate nelle categorie merceologiche indicate nel regolamento. In tal senso, si evidenzia che anche il presente progetto S.I.D.U.M.ME. prevedeva nella stima dei costi la fornitura di alcuni veicoli ecocompatibili (vedi voci C311 e C312 del Sommario di spesa al Cap. 11 del “P.P.”) e che tale previsione non viene mantenuta in questa sede in quanto riversata in capo al progetto CDU-Minambiente che fruirà delle maggiori economie derivanti dalla mancata acquisizione delle aree per la realizzazione del CDU e dei primi fondi per la sua realizzazione. In tal senso sarà possibile rimodulare il progetto CDU-Minambiente prevedendo una più consistente fornitura di veicoli ecocompatibili per come era stato qui preventivato. 16.9. Richieste di approvvigionamento [§ 9.7 del P.P.] Gli esercizi commerciali localizzati in ambito urbano utilizzano sempre più spesso il modello del Just in Time (JIT), basato su costi di magazzino ridotti al minimo a beneficio delle attività di vendita e da una maggiore varietà dell’offerta. Ad esempio nel settore dell’abbigliamento, a differenza di qualche anno fa, i modelli vengono cambiati di frequente e indipendentemente dalle cadenze stagionali . Nelle aree urbane l’adozione del JIT è anche conseguenza dell’aumento dei costi delle aree commerciali, e implica uno stretto coordinamento con le attività di trasporto e distribuzione delle merci, che non debbono mai mancare negli spazi espositivi: aumenta quindi la dipendenza dell’esercente (che non ha più stock) dal soggetto che lo rifornisce di merce: senza consegne efficienti il business non funziona. A Bologna nel 2004 il 58% delle consegne entro l’area ZTL era effettuato a favore di esercizi commerciali che adottano il JIT. In Italia le imprese di corriere espresso effettuano circa il 70% delle loro consegne a favore di tale categoria di esercizi. La fornitura di servizi di consegna merci JIT non è esclusiva dei corrieri espressi, ma riguarda anche le imprese in conto terzi strutturate e non, di cui i primi costituiscono la fascia alta a valore aggiunto di questo mercato. Se fino a pochi anni fa, i due segmenti del mercato della consegna merci (trasporto tradizionale e consegna pacchi urgenti) erano ben distinti per caratteristiche e prezzi, oggi essi si sono molto avvicinati fra loro. La ragione è che la tecnologia produttiva di base, la struttura dei costi e i prezzi degli input (mezzi, carburante, costo del lavoro, autisti, etc.) sono del tutto simili. L’unica differenza, pertanto, consiste nell’offerta da parte dei corrieri di servizi supplementari a valore aggiunto quali il già menzionato tracking&tracing e la consegna ad orari concordati, riconosciuti dal cliente in un prezzo di poco più alto di quello praticato nel mercato della logistica tradizionale. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 91 di 137 Comune di Messina 16.9.1. S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Ricevimento degli ordini In tale fase il corriere/operatore logistico invia al CDU un ordine di consegna della merce e annuncia la spedizione in arrivo in magazzino. Questa è una fase indubbiamente delicata in quanto il CDU deve essere pronto e predisposto a ricevere in un dato momento l’arrivo della merce a magazzino, senza attese prolungate dell’autista presso la banchina. Ogni ordine può essere composto da n righe ordine ed è relativo ad un singolo cliente. Il sistema prevede che gli ordini possano essere inseriti al suo interno nel modo più vario possibile: • Da una interfaccia web, utilizzando la quale un qualunque operatore, sfruttando diritti di accesso assegnati, possa inserire un ordine, • Attraverso mail, Fax, etc., • Per via telefonica, • Importando da sistemi esistenti, fissando una metodologia di scambio ordini basata su file: file XML, flat file, accesso a DB. Per ciascuna riga d’ordine si conoscono: • il prodotto a cui si riferisce (unico per ogni riga) • la quantità richiesta di tale prodotto • la data di consegna • l’eventuale volume e peso dei singoli colli • Fragilità, deperibilità e sovrapponibilità dei colli Per poter effettuare il tracing del singolo collo, i colli in ingresso devono essere etichettati con una etichetta bar-code, associata univocamente all’ordine del cliente. Il codice interno che sarà quello identificativo del collo durante tutto il processo di distribuzione urbana. La metodologia consentirà di mantenere la referenziazione propria del Cliente ed allo stesso tempo di crearne una specifica per la fase dell’”ultimo miglio”. Per ogni prodotto si dovrà conoscere il codice identificativo e il peso specifico (necessario nel caso di prodotti trasportati alla rinfusa) o altre unità di misura atte a configurare l’articolo stesso. 16.10. Pianificazione delle consegne [§ 9.8 del P.P.] Sulla base degli ordini inseriti il sistema gestirà le UdC (Unità di Carico) più comuni e la loro organizzazione per referenza. Il sistema produrrà in sequenza il piano di carico, che è composto dall’elenco ottimizzato (sequenza di carico su un determinato automezzo in base all’ordine di consegna) dei lotti da consegnare ai clienti destinatari. Per ciascuna operazione di carico verrà rilevata l’effettiva esecuzione attraverso la funzione di “conferma avvenuto carico”. (tale funzione può essere eseguita tramite Palmari). Ogni locazione di un punto di consegna deve essere collocata in modo univoco all’interno del database geografico. È previsto inoltre l’inserimento di un tempo indicativo di carico peculiare di quel deposito. Le caratteristiche considerate sono le seguenti: Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 92 di 137 • Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Tipologia del sito di destinazione, intesa come modalità di scarico consentita, altezza, larghezza e peso massimi consentiti per i mezzi che consegnano la merce, • Dati anagrafici, • Fasce orarie di ricevimento della merce per ogni giorno della settimana, • Tempo di scarico inteso come tempo forfettario necessario ad adempiere alle formalità richieste per la consegna della merce, • Eventuali incompatibilità con i mezzi appartenenti alla flotta aziendali, riconducibili a fattori “umani” e non suscettibili ad alcuna schematizzazione. In tale ambito dovranno essere gestiti: • Lotti di consegna predisposti dai produttori/distributori ubicati, • Lotti di consegna cross docking con e senza rottura di carico. E rese disponibili le seguenti funzioni di monitoraggio e controllo: • ingresso della merce (gate-in), • giacenze, • consegne/restituzioni (gate-out), • verifica disponibilità di spazi, • reporting sui flussi (per tipologia, per cliente, per data, etc.). Il sistema produrrà un piano di trasporto ottimizzato tenendo conto dei mezzi disponibili e degli ordini di consegna e/o ritiro, nel rispetto di vincoli specifici stabiliti dall’utente. Il sistema deve avere come obiettivo quello di massimizzare il numero di ordini consegnati e di ridurre i costi nell’arco di tempo considerato. Il piano di uscita si presenta come una sequenza dei viaggi che ogni mezzo di trasporto deve effettuare. Per ogni viaggio devono essere specificati gli ordini di consegna da evadere nella sequenza ottimale di scarico, l’elenco dei punti di scarico con l’ora di arrivo prevista e le modalità di caricamento sull’automezzo per ottimizzarne il carico e la sequenza di scarico. 16.11. Ottimizzazione dei carichi [§ 9.9 del P.P.] Come si è constatato nel corso dello studio delle esperienze di City Logistics in Italia ed in Europa, una delle maggiori criticità della distribuzione in ambito cittadino è la bassa utilizzazione del volume dei mezzi,quindi un basso tasso di riempimento. Coerentemente a ciò, stabilito l’insieme dei colli da caricare, con particolari vincoli tra di loro, verrà dal sistema sfruttato al meglio il volume disponibile dei vari automezzi e dei colli, minimizzando i metri di pianale utilizzati; Effettuando di volta in volta degli aggiustamenti percentuali che faranno risparmiare ore di lavoro all'operatore e permetteranno di rispondere alle richieste in tempo reale. Inoltre potranno essere gestite problematiche quali la sovrapponibilità dei colli, la stabilità e il bilanciamento del mezzo, i vincoli di carico tra gli ordini. Per quanto riguarda la gestione del carico per la merce sfusa il problema diventa quello di decidere come caricare la merce nei vani in modo tale da permettere agli ordini successivi di essere caricati. Per far ciò si deve massimizzare la capacità dei vani che rimangono non occupati in modo tale da riuscire a garantire la soddisfazione di richieste successive (loading problem). Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 93 di 137 Comune di Messina 16.11.1. S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Modulo di ottimizzazione L’ottimizzazione dei carichi, dei viaggi e delle consegne è prodotta da un algoritmo risolutivo che viene vincolato dalle caratteristiche delle entità gestite nel sistema ed è orientato dagli obiettivi indicati dal cliente. I principali vincoli (individuati, ulteriormente incrementabili) che dovranno essere gestiti dal sistema sono: • Non può essere superata la capacità di carico disponibile per ogni mezzo, sia in termini di peso che di volume, • La somma dei tempi richiesti per espletare i viaggi assegnati ad un mezzo non può superare la disponibilità temporale di quest’ultimo, • Nel caso di merce sfusa il contenuto di ogni vano per ciascun viaggio deve essere relativo ad un unico cliente, • Gli ordini devono essere consegnati da mezzi con caratteristiche compatibili con quelle del cliente che ha emesso l’ordine, • Orario di consegna incluso nelle fasce orarie di consegne specificate dal cliente, • Ogni veicolo non può effettuare giornalmente più viaggi (con il numero indicato dall’utente come caratteristica del mezzo). Gli obiettivi che ci si pongono sono molteplici e vengono privilegiati in base alle necessità richieste: • Massimizzazione del numero degli ordini consegnati, • Minimizzazione del costo di consegna, • Saturazione, in modo equilibrato, dei mezzi di trasporto disponibili, • Ottimizzare del servizio per i clienti. La funzione obiettivo del sistema si compone attribuendo un coefficiente di peso a ciascuno dei punti precedenti, decidendo quindi quale privilegiare secondo la politica aziendale applicata. Un fattore molto importante per la minimizzazione dei costi è l’eventuale tipo di tariffario applicato dall’azienda. Inoltre un altro aspetto che avrà notevole importanza sarà il grado di caricamento dei veicoli, in quanto la differenza tra quantità realmente trasportata e quella utilizzata nella valutazione (spesso è la portata max del mezzo) dovrà essere minimizzata. La risoluzione avviene pertanto in tre step: 1) Costruzione di tutti i viaggi possibili compatibili con i vincoli imposti, 2) Selezione e ordinamento dei viaggi ritenuti accettabili, in base ad una funzione di bontà parametrizzabile dall’utente (non esiste alcun vincolo relativo alla tipologia di tale funzione, come avviene per gli algoritmi più specifici), 3) Scelta dell’insieme di viaggi che massimizzi una funzione di costo parametrizzabile sulla base delle esigenze del particolare contesto applicativo. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 94 di 137 Comune di Messina 16.12. Scelta del percorso migliore [§ 9.10 del P.P.] S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Un elemento cruciale nel rendimento del servizio offerto dal trasporto di CityLogistic è costituito dalla scelta e selezione del percorso più adatto ad effettuare il cosiddetto “giro” di consegne, che consiste nel percorso effettuato per la consegna delle merci presso i clienti finali. La pianificazione del percorso o route-planning è una caratteristica imprescindibile nei sistemi di distribuzione a corto raggio delle merci, ed è entrata nell’uso comune, presente all’interno di sistemi integrati deputati al: • Tracking and Tracing • Fleet Management. • Pianificazione delle consegne. Un sistema di JRoute-Planner, per come è conosciuto oggi nella comune accezione, consiste nel disegno di un percorso che insiste sul grafo vettoriale pesato rappresentativo della cartografia stradale. Il percorso è frammentato in n-sotto percorsi, i cui punti di arrivo e di partenza costituiscono le tappe intermedie. Per una gestione ottimale delle consegne è dunque necessaria una gestione ottimizzata dei percorsi, che si concretizza nell’individuazione del minimo della funzione risultante dalla combinazione lineare dei fattori quali: • • • • la distanza percorsa dal mezzo il tempo impiegato per la consegna il numero di consegne effettuate (in termini di peso e quantità) le emissioni di CO2 o piu in generale il consumo di carburante (anche se vengono impiegati mezzi a mobilità sostenibile) In generale, l’ottimizzazione di un percorso a cammino minimo prevede l’utilizzo dell’algoritmo di DijStrka nelle sue varianze, e consente l’individuazione del cammino a costo minimo che è necessario effettuare per raggiungere un punto B da un punto A. Il costo del percorso viene calcolato in base alla lunghezza degli archi e al loro peso. Il peso di un arco dipende a sua volta dal tipo di strada (ad alto–basso scorrimento), dal tempo di percorrenza e da altri fattori associabili. Tuttavia nella pianificazione di un percorso, soprattutto nel caso della distribuzione logistica, incidono numerosi fattori, che vengono di seguito elencati e descritti, i quali rendono la stessa ben più complessa della pianificazione di un viaggio di un vettore privato. Nella pianificazione di un percorso per l’effettuazione delle consegne, bisogna quindi tenere in considerazione: • • l’area servita: ad un set di vettori deve essere dedicata una area di consegna specifica, delimitata da limiti naturali, dal Cap o da caratteristiche simili (e.g. livelli di traffico simili). Tale ipotesi è inizialmente arbitraria, basata sull’esperienza e suffragata da dati storici. la distanza percorsa: fattore necessario ma allo stesso tempo non sufficiente per la determinazione del Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 95 di 137 Comune di Messina • • • S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo cammino minimo in termini di costi. La distanza percorsa deve essere il più possibile minimizzata Il numero delle fermate: ulteriore fattore determinante consiste nel numero di fermate del vettore, che non necessariamente deve coincidere con il numero dei clienti serviti. Le operation dedicate alla consegna infatti prevedono la ripetizione di task umani (parcheggio, aperturachiusura portellone, selezione della lettera di vettura, etc.) che sono time consuming e devono essere assolutamente considerate e minimizzate nella pianificazione del percorso. Il numero degli stalli disponibili: la consegna deve essere relazionata al numero di stalli disponibili, che a loro volta vincolano le possibilità di sosta del vettore Fattori esogeni quali: orari e livelli di traffico. I parametri sono strettamente correlati. L’ora e di conseguenza i livelli di traffico incidono fortemente sulle consegne, per questo è necessario considerare, all’interno del costo della consegna anche tale fattore. Normalmente ora e livelli di traffico incidono come valore del costo di percorrenza di un arco. Si tenga di conto che la pianificazione del percorso migliore ha un impatto inoltre sul sistema di pianificazione del carico, in quanto condiziona non solo il migliore tragitto, ma anche l’ordine di consegna associato. Sul mercato sono presenti numerosi sistemi per la pianificazione dei percorsi. Essi sono associati ad un sistema GIS e generalmente a sistemi di AVL che consentono di localizzare il vettore e di verficarne il discostamento dal percorso pianificato. La diffusione di tali sistemi è stata resa possibile dall’utilizzo della mappe cartografiche stradali, pubblicamente impiegabili anche in forma gratuita, o con condizioni contrattuali legate all’utilizzo (pay per use). Sono un esempio le mappe di OSM (OpenStreetMap) o le mappe di Google (Navteq) o di TomTom (Teleatlas) . Grazie a semplici API è possibile sfruttare i dati associati ai grafi stradali e, ulteriormente, sfruttarne i motori di route-planning, demandando di fatto ad un servizio esterno la scelta del percorso migliore. Tali sistemi presentano comunque alcune limitazioni. La principale consiste nel fatto che non sono pensati per la distribuzione logistica e dunque non è possibile associare un costo alle singole fermate. Ulteriormente gli indici di traffico e le velocità di percorrenza di un arco per le piccole realtà territoriali, non ricalcano la situazione reale. Per terminare, i sistemi che di norma forniscono tali servizi tendono a non comunicare dati grezzi e a non offrire dati di analisi che invece devono essere di diritto forniti al cliente che richiede il servizio. 16.13. Tracing & Tracking [§ 9.11 del P.P.] L’idea della Smart Mobility è innovativa per l’Italia, ma ha già avuto riscontri positivi laddove sia stata adottata: essa ha avuto origine da iniziative volte a recuperare il patrimonio applicativo ed informativo dei sistemi ITS, già realizzati, mettendo a sistema l’informazione per creare conoscenza. Ciò consentirà, anche attraverso il paradigma degli open real time data, di sviluppare nuove applicazioni e nuovi servizi ITS, e di favorire il miglioramento della macro e Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 96 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo della micro programmazione del trasporto. Ciò potrà condurre a nuovi comportamenti per il movimento di persone, mezzi e merci, attraverso un miglior utilizzo delle infrastrutture esistenti. In Italia, il traffico interno superiore ai 50 km sul territorio nazionale è di 118.565 milioni di tonnellate-km/anno, di cui il 61,93% viene trasportato su strada 4.La domanda di mobilità delle persone e delle merci continuerà a crescere come ha fatto questi ultimi anni andando ad impattare sulle problematiche che già oggi incidono sulla qualità della vita, sulle condizioni del lavoro e sull’intera economia del nostro Paese. Anche a livello internazionale, per affrontare le sfide poste dall’aumento continuo della domanda di mobilità i decisori, hanno affiancato all’approccio tradizionale – che prevede interventi sulle infrastrutture, sui veicoli e sulla domanda – un approccio più innovativo, nel quale informazione, gestione e controllo operano in sinergia migliorando la relazione tra domanda e offerta e ottimizzando l’uso dei diversi modi di trasporto, delle infrastrutture e dei veicoli. I Sistemi Intelligenti di Trasporto (ITS – IntelligentTransport Systems) svolgono un ruolo determinante in questo approccio strategico. Gli ITS infatti,che sfruttano le tecnologie dell’Informatica e della Comunicazione, consentono di trasformare i trasporti in un “sistema integrato”, nel quale i flussi di traffico sono distribuiti in modo equilibrato tra le varie modalità, per una maggiore efficienza, produttività e, soprattutto, sicurezza del trasporto. A prova dell’utilità e dell’adattabilità di questi strumenti vi sono le esperienze di molte città di medie e grandi dimensioni come ad esempio Roma, Torino, Milano, Firenze, Bologna, Genova, Perugia, Napoli, Brescia, Salerno etc. I sistemi ITS sono integrati nelle attività di gestione e organizzazione della mobilità. Si è rilevato che molte sono le realizzazioni ITS fatte, la maggior parte di esse attive e funzionanti, ma tipicamente in modalità “stand alone”; si tratta quindi individuare i raccordi funzionali tra le soluzioni disponibili e valorizzarne i dati e le informazioni, creando maggiore valore. Oltre alla tradizionale catena del valore composta dagli operatori pubblici e privati coinvolti nei processi di mobilità merci (dagli enti pubblici agli operatori e gestori del trasporto, fino al mondo accademico e del business), occorre porre attenzione alle piccole e piccolissime realtà che necessitano di micro-soluzioni ITS largamente radicate nel territorio, che fungono da complemento alle grandi piattaforme nazionali (vedi UIRnet), sia in termini di copertura funzionale (l’ultimo miglio) sia di rispondenza puntuale ai bisogni dello specifico territorio. Ad esempio, i sistemi ITS potrebbero essere implementati sia per quanto riguarda la tracciabilità dei veicoli sia ai sistemi di monitoraggio delle piazzole di carico/scarico la cui funzione, è quella di semplificare le operazioni di consegna della merce all’interno delle città o delle aree con un alta densità di esercizi commerciali. Ogni giorno, gli operatori del trasporto devono accedere autonomamente in questi spazi per effettuare le loro consegne, ma spesso può capitare che queste non siano utilizzabili, se non dopo una lunga attesa, perché già occupate da altri veicoli non autorizzati. In questo caso l’operatore può scegliere di sostare nelle vicinanze della piazzola occupata con la possibilità di incrementare problemi connessi al traffico o creando ingorghi stradali soprattutto in quelle zone in cui vi è un’alta concentrazione di strade strette oppure continuare ad eseguire le proprie consegne in altre zone della città prima di ritornare, causando problemi di congestione ed 4 Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti, 2010/2011 Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 97 di 137 Comune di Messina aumentando le emissioni a causa del “giro a vuoto”. S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Grazie alla velocità e alla adattabilità dei sistemi ITS sviluppati è possibile quindi incrementare l’efficienza del processo logistico con una conseguente riduzione dei tempi di consegna e dei costi direttamente correlati al traffico. Le applicazioni ITS 5 possono infatti supportare l’introduzione di diverse strategie atte a: • • • • • Promuovere l’utilizzo della rete stradale in modo CO 2 -efficiente; Incoraggiare comportamenti corretti dei conducenti; Modificare la domanda di trasporto; Rendere più efficienti i viaggi; Migliorare il monitoraggio e la manutenzione delle infrastrutture e i relativi impianti. Nello specifico la messa in rete di un network urbano di piazzole di carico e scarico delle merci dovrà tenere conto di almeno tre parametri base: • • • 16.14. Definire numero, localizzazione e grandezza ottimale degli stalli in base alle specifiche esigenze logistiche dell’area urbana; Differenziare i tempi di sosta in funzione delle filiere prevalenti nelle diverse zone della città; Sviluppare efficaci sistemi di controllo evitando un uso improprio da parte delle auto private o veicoli commerciali non accreditati. Gestione Flotta [§ 9.12 del P.P.] Il software applicativo deve permettere di scegliere la tipologia di mezzo con cui effettuare la consegna in base al tipo di ordine. Per ogni ordine si dovranno inserire le caratteristiche principali necessarie al processo di ottimizzazione del carico: peso, dimensioni, n° colli, fragilità, deperibilità e sovrapponibilità degli stessi. Per ogni classe di veicoli (tipologia di mezzi) il sistema dovrà considerare le seguenti caratteristiche: • • • • • • • 5 Portata massima, Particolari modalità di scarico (es. pneumatico), Altezza e larghezza, velocità media su ogni tipo di strada presente nel database geografico, Presenza di un rimorchio, Tipologia di tariffa applicata, Tempo di carico/scarico (espresso in qli\min). L’impatto degli ITS per la riduzione di CO2. TTS Italia, 2010 Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 98 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Nel caso di veicoli adibiti al trasporto alla rinfusa riveste particolare importanza il numero e le caratteristiche degli scompartimenti (celle o vani) di cui è composto. Per ogni scompartimento è necessario conoscere la portata e la capacità volumetrica. Ad ogni classe di veicoli possono corrispondere n mezzi disponibili (con n teoricamente illimitato). Per ogni mezzo sono considerati i seguenti attributi: • • • • • • 16.15. classe di appartenenza, autista eventualmente collegato al mezzo, deposito di appartenenza (soltanto il CAL, nella prima fase), numero massimo di viaggi effettuabili giornalmente, calendario lavorativo , eventuali limitazioni geografiche. Accreditamento [§ 9.13 del P.P.] Per accreditamento si intende una forma di qualificazione degli operatori, conseguente a: • • • • l’adozione di veicoli a basso impatto ambientale (es. metano, elettrici, ibridi, ecc.); l’adozione di processi operativi di gestione, movimentazione, trasporto e distribuzione delle merci efficienti relativamente ai veicoli utilizzati (es. livelli minimi di riempimento dei veicoli, impiego di sistemi di localizzazione che consentano la tracciabilità del veicolo, ecc.); l’adozione di processi operativi efficienti relativamente alle piattaforme logistiche utilizzate per il consolidamento dei carichi e l’organizzazione della distribuzione degli stessi all’interno dell’ultimo miglio (es. localizzazione in prossimità del centro cittadino, giacenza pressoché nulla delle merci, disponibilità di attrezzature specifiche, ecc.); il rispetto delle norme contrattuali di settore e della dignità dei lavoratori. Il sistema di accreditamento è un sistema “aperto”, tale cioè da consentire a tutti gli operatori, conformi a determinati requisiti di efficienza ambientale, logistica ed etica, di operare all’interno dell’area urbana di riferimento in un mercato competitivo e regolamentato. La possibilità da parte dell’operatore che intende consegnare e/o ritirare merci all’interno dell’area urbana di poter usufruire di agevolazioni dovrebbe essere, infatti, vincolata non soltanto all’utilizzo di veicoli a basse o nulle emissioni, ma anche alla rispondenza ai requisiti di efficienza logistica e di rispetto delle condizioni contrattuali previste dai contratti di settore. Se si ipotizzasse uno scenario in cui che tutti i veicoli merci in ingresso all’area urbana di riferimento fossero a basso o nullo impatto ambientale senza preoccuparsi però dei livelli di riempimento dei mezzi, rimarrebbero irrisolti problemi di congestione ed occupazione della Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 99 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo sede stradale connessi alla mancanza di processi di ottimizzazione relativi ai carichi trasportati ed ai giri di consegna effettuati. Non si riuscirebbe in aggiunta ad evitare che la concorrenza fra i diversi operatori si giochi violando le regole del lavoro e della legalità. Il concetto di base è quello di dare la possibilità agli operatori di trasporto (in conto terzi e/o in conto proprio) maggiormente “virtuosi” di acquisire una premialità d’uso, cioè il diritto di accedere alla città in regime agevolato (es. finestre temporali di accesso estese, utilizzo esclusivo di specifiche aree di sosta, ecc.), previa rispondenza del servizio erogato a determinati requisiti richiesti per l’accreditamento e senza al contempo alterare in alcun modo la concorrenza. Il City Logistic Manager ha la funzione di pianificare, progettare e condividere il suddetto sistema di accreditamento, con la P.A. e con gli aderenti al Tavolo di Concertazione permanente, che dovrà prevedere regole di l’accesso in città in regime agevolato a seguito dell’adesione da parte degli operatori ai requisiti che potranno essere stabiliti per l’accreditamento, quali a titolo indicativo ma non esaustivo: • • • • utilizzo di veicoli a basso impatto ambientale; raggiungimento di elevati coefficienti di riempimento dei veicoli; realizzazione di tempi minimi di giacenza delle merci presso le piattaforme logistiche utilizzate per il consolidamento, distribuzione e raccolta delle merci nell’area urbana; ottemperanza alle condizioni contrattuali previste dai contratti di settore. Il concetto di accreditamento deve essere pertanto reso chiaro, attraverso la definizione delle regole che lo contraddistinguono e condiviso sulla base delle indicazioni provenienti dal Tavolo di Concertazione permanente, da avviare fin dalle prime fasi del progetto. I possibili requisiti minimi da soddisfare per l’accreditamento dei veicoli (da condividere in sede di Tavolo di Concertazione permanente), posso essere a titolo indicativo: • • • • • • utilizzo di veicoli eco-compatibili (es. GPL, metano, bifuel o elettrici) o comunque conformi almeno alle norme Euro 3; utilizzo di veicoli leggeri (con massa complessiva a pieno carico non superiore a 3.5 tonnellate); raggiungimento di determinati livelli minimi di riempimento dei singoli mezzi (es. 70% della capacità di carico in volume/peso); possesso certificazione di qualità UNI EN ISO 9001/2008, UNI EN ISO 14001, ecc.; utilizzo di bar code (codice a barre) o eventuali ulteriori sistemi innovativi (es. RFID) per l’identificazione del collo e l’abbinamento allo specifico trasportatore in modo da garantire una tracciabilità continua delle merci lungo l’intera catena di distribuzione; disponibilità di On Board Unit in grado di collegarsi ad una Centrale operativa. I soggetti potenzialmente eleggibili per l’accreditamento potranno essere le persone fisiIngegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 100 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo che e giuridiche, enti privati o pubblici, qualunque sia la loro natura, che effettuano attività di gestione, movimentazione, trasporto, distribuzione e raccolta delle merci sia come attività economicamente prevalente (core business), sia come attività complementare o accessoria. La P.A. deve adempiere alla funzione di “cabina di regia” attraverso la gestione ed il rilascio di apposite autorizzazioni per gli operatori accreditati e la realizzazione di verifiche e controlli a campione nei confronti degli stessi. Questo consentirà di rispondente agli obiettivi prefissati in termini di impatti ambientali, trasportistici, energetici e sociali. Sviluppare ed adottare in modo deciso e diffuso sull’intero territorio nazionale un modello di governance sostenibile ed applicabile nei progetti di distribuzione urbana delle merci definendo al meglio la separazione fra ente regolatore, soggetto attuatore e player di mercato è una priorità assoluta per le associazioni di categoria. Il modello di governance per una gestione sostenibile dei progetti di distribuzione urbana deve essere coerente con gli interessi e con la tipologia del modello operativo adottato dai trasportatorianche se purtroppo questo spesso non avviene. Alcune delle iniziative attuate in Italia per regolamentare la distribuzione urbana delle merci, hanno avuto dei risvolti anche di carattere legale, proprio perché non sono state attuate delle politiche che tutelavano la libera concorrenza tra gli operatori logistici. In troppi casi un solo operatore, a prevalente partecipazione pubblica, è stato autorizzato a compiere servizi di natura distributiva delle merci nelle aree soggette a regolamentazione. L’operatore possedeva gli unici veicoli commerciali autorizzati ad accedere alle aree e quindi in breve sostanza diventava di fatto monopolista eliminando la libera concorrenza tra gli operatori del mercato. Un tale approccio ha generato forti conflittualità e polemiche (inclusi ricorsi alle autorità competenti) da parte di alcune categorie o gruppi di trasportatori,che si sono trovati improvvisamente privati della possibilità di accedere alle aree a traffico limitato e quindi privati del controllo diretto sui tempi, sulle operazioni e a volte sui prezzi di consegna. Rendendo addirittura obbligatoria l’adozione di una metodologia di preventivo coinvolgimento degli attori chiave locali nel processo di progettazione del sistema di ottimizzazione della distribuzione, le amministrazioni eviterebbero il formarsi di contenziosi tra le parti. Le associazioni di categoria da sempre supportano quelle iniziative che risultano incardinate sulla concertazione strutturata tra le parti, tale da permettere il progressivo raggiungimento degli obiettivi mediando le necessità degli attori chiave locali con quelle della Pubblica Amministrazione. L’esempio più evidente è quello di Parma, dove è stato applicato uno schema di tipo aperto, tale cioè da consentire a tutti gli operatori, rispettosi di determinate regole di “efficienza” ambientale, logistica ed etica - stabilite all’interno del processo di accreditamento - di operare all’interno delle zone della città oggetto di limitazioni alla circolazione dei veicoli merci e partecipare attivamente alla riorganizzazione del sistema logistico della città. Per accreditamento, infatti, si intende la realizzazione di processi operativi efficienti sia relativamente ai veicoli utilizzati per finalità di consegna e ritiro delle merci (es. raggiungimento di determinati livelli di riempimento dei veicoli, impiego di sistemi di localizzazione che consentano la tracciabilità del mezzo, etc.), sia per quanto riguarda l’adozione di veicoli a minore impatto ambientale, l’adozione di piattaforme logistiche utilizzate per il consolidamento dei carichi e l’organizzazione della distribuzione all’interno dell’ultimo miglio. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 101 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Queste iniziative hanno comportato, in altre parole, l’adozione di determinati standard procedurali che vedono nella maggior parte dei casi una premialità d’uso del sistema città. Le associazioni di categoria intendono sottolineare che al fine di essere economicamente sostenibile, il coinvolgimento degli operatori nello sviluppo di adeguati meccanismi di governance urbana collaborativi e non coercitivi rappresenta un aspetto fondamentale per il successo di ogni progetto di city logistics. Sono disponibili diverse soluzioni sperimentate in Italia ed in Europa, riassumibili in tre tipologie: • • • Modello Aperto, in cui non vi è una reale autenticazione dei trasportatori e non vengono sviluppate delle misure in grado di risolvere realmente i problemi alla base della questione di limitazione dell’accesso a particolari aree o dell’accreditamento in base a determinati requisiti; Modello Chiuso in cui le categorie sono obbligate a sottostare a particolari regolamentazioni e ciò potrebbe inoltre determinare ingenti perdite di efficienza soprattutto nel breve periodo con la conseguente uscita dal mercato da parte di operatori, vettori o punti vendita; Partnership Pubblico-Privata in cui le regolamentazioni vengono mediate sulla base delle esigenze reali dei gruppi e decretate insieme ai portatori di interesse dell’intero processo di distribuzione urbana. Poiché la città viene vissuta da diverse categorie di utenti il loro coinvolgimento diventa non solo necessario ma indispensabile per la crescita economica e sociale.In particolare gli attori chiave che debbono essere parte di un medesimo processo concertativo sono: • • • • • Le amministrazioni comunali, con la funzione di creare benefici dei cittadini e tutelare il patrimonio culturale/storico della città; I vettori, le associazioni di categoria e i trasportatori. Poiché una scarsa accettazione da parte di questi gruppi costituisce il fattore di rischio più elevato per il fallimento della partnership, occorre, quindi, considerare con attenzione le loro esigenze e le loro aspettative; Le associazioni di categoria locali, che riuniscono negozianti, commercianti al dettaglio ed all’ingrosso, ristoratori e altri soggetti. Solitamente non intervengono nella scelta della catena di distribuzione se non comporta effetti sui prezzi applicati, sono quindi i destinatari di una eventuale mal progettazione dei regolamenti; Le imprese private (ad es. piccole e medie imprese del settore alimentare della regione circostante) possono essere coinvolte nello sviluppo dei sistemi logistici, in quanto possono trarre vantaggi da nuove strutture o procedimenti; Anche i residenti dovrebbero essere considerati parti interessate. È una buona pratica comunicare agli abitanti cosa realmente si sta facendo e a quale risultato si vuole rag- Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 102 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo giungere per aumentare il loro consenso. Tale effetto si potrà ottenere soprattutto in relazione del nuovo mercato dell’e-commerce. Nello specifico, per quanto concerne il principio dell’accreditamento dei veicoli autorizzati ad entrare nelle zone a traffico limitato per i veicoli merci, si tratta di predisporre un elenco nazionale presso la Motorizzazione Civile con un permesso contraddistinto per: • • • Titolo autorizzativo; Iscrizione all’Albo dei trasportatori in conto terzi; Conformazione alle regole di accesso dei veicoli utilizzati. Tale accreditamento necessita, per semplificare le operazioni e quindi assicurare la centralità del coordinamento, l’armonizzazione delle differenze tra le zone a traffico limitato nelle aree urbane. C’è quindi un importante ed urgente bisogno di coordinamento a livello prima regionale e successivamente nazionale dei modelli di accessibilità in ZTL. Seguendo questo approccio le associazioni di categoria sono certe che i benefici si allargherebbero anche ai vettori o ai trasportatori. Come detto sopra, se in una città o in una zona urbana vige un regolamento municipale per l’accessibilità, gli operatori che si conformano alle procedure più idonee per l’accesso dovrebbero ricevere un incentivo, sotto forma di premialità d’uso degli spazi della città o sotto forma di sconti applicabili alle tariffe per gli accessi nei centri urbani. Prevedere, dunque, adeguate forme e fattispecie di premialità, in termini di libertà d’ingresso e/o riduzione di eventuali forme di pagamento, per i veicoli a basso inquinamento e con elevati indici di carico. Allo stesso modo di quanto detto precedentemente, se tali regolamenti sono stati recepiti da un organizzazione in maniera estesa, quindi a livello regionale o nazionale, la premialità d’uso dovrebbe estendersi anche ad altre città o zone comprese nel piano ambientale. In questo modo verranno attivate delle misure dette “pull” che attrarranno gli operatori verso il rispetto dei requisiti per poter operare semplicemente facendo rispettare i regolamenti. In questo contesto si ritiene che la regolamentazione non sia una limitazione all’operabilità ma piuttosto una modalità di semplificazione del lavoro dei propri associati. In conclusione si intende riaffermare due punti chiave che a suo avviso sono immediatamente implementabili dagli enti locali: • • Definire il principio della neutralità tecnologica nella scelta del tipo di veicoli a basso impatto ambientale da privilegiare e/o incentivare per l’ingresso alla zona merci, stabilendo quindi standard tecnici sulle emissioni inquinanti senza imporre scelte precostituite sui mezzi (es.: elettrico vs ibrido o metano). Introdurre un principio differenziatore tra Aree Metropolitane ed altri Comuni basato sulla tempistica relativa alla progressività nell’adozione obbligatoria di veicoli con motorizzazione a basse emissioni. Qualunque sia il tipo di “carburante ecologico” utilizzato dal mezzo, le amministrazioni insieme alle altre organizzazioni dovrebbero assicurare dei punti di rifornimento, interni al terriIngegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 103 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo torio urbano, che al momento attuale risultano in grave carenza non offrendo di fatto un’alternativa all’alimentazione da carburanti oleosi. E questo secondo punto ci porta quindi al tema dei veicoli e del parco circolante. 16.16. Informazione all’utenza [§ 9.14 del P.P.] L’informazione all’utenza consiste nella veicolazione del contenuto informativo di interesse ai diversi gruppi di utenze del sistema. I contenuti informativi possono essere veicolati tramite tecnologie differenti. Le classi di utenza, le organizzazioni coinvolte nelle operazioni di CityLogistic sono necessariamente: • • • L’amministrazione del CDU, che ha in carico le consegne: essa è interessata a conoscere i consuntivi dei percorsi e delle consegne effettuate, in termini di tempistiche medie, percorsi e costi relativi. In particolare le informazioni devono derivare da analisi effettuate su dati storici e dati rilevati. Le analisi devono altresì essere in grado di rilevare anomalie o eventi inaspettati rispetto il trend comportamentale del CDU. I trasportatori dei vettori, incaricati di effettuare le consegne: essi sono interessati ad avere informazioni circa il tragitto da eseguire, l’appropinquarsi delle tappe da effettuare, la merce da scaricare e il destino. Ulteriormente potrebbero essere interessati a fattori esterni non gestibili dai sistemi in dotazione al CDU, quali: condizioni meteo, di traffico. Le amministrazioni locali, che devono verificare in ciascun momento il rispetto delle normative applicate per la citylogistic: le Amministrazioni sono interessate a conoscere i costi relativi al trasporto, i livelli di emissioni, il numero dei transiti e gli ingressiuscite indebiti all’interno delle Zone a Traffico Limitato e il traffico generato dalle consegne generato dallo stazionamento dei mezzi all’interno della cinta regolamentata, l’occupazione indebita di spazi di stallo . Ulteriormente le Amministrazioni sono interessate a conoscere il consuntivo di tutte le le operazioni svolte dai CDU e dai vettori, secondo quadri sinottici esplicativi. Ulteriormente potrebbero essere interessati alle informazioni i clienti degli esercizi commerciali, che potrebbero conoscere in tempo utile l’arrivo delle merci: in questo senso i clienti dovrebbero fruire di notifiche (in formato push), che permettano loro di predisporre gli spazi e le loro attività in vista dell’imminente consegna. Per consentire una efficace e rapida distribuzione delle informazioni all’utenza, il metodo più semplice e immediato consiste nell’impiego di sistemi multicanale web-based, ossia che consentano, tramite un accesso ad internet e ad un browser, il monitoraggio degli eventi di interesse. Tale sistema, con diversi livelli di funzionalità dipendenti dalle organizzazioni che vi accedono, viene impiegato dalle Amministrazioni dei CDU, dalle Amministrazioni Locali. Ulteriormente, per consentire la veicolazione delle informazioni a i trasportatori/vettori, si pensa all’impiego di sistemi di comunicazione/navigatori tipo smartphone, dotati di opportune applicazioni per la sincronizzazione dei dati, la ricezione e visualizzazione del viaggio pianificato e del consuntivo, la gestione delle operazioni di delivery e prova di consegna della merce. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 104 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Altre informazioni all’utenza possono essere destinate, a mezzo di pannelli a messaggistica variabile [PMV] posizionati presso i nodi di maggiore flusso in entrata alle ZTL, ai trasportatori che, non aderendo al sistema del City Logistics o provenendo da altre aree urbane, debbono essere avvisati dell’esistenza di regolamenti agli accessi per potervisi uniformare. Detti PMV potranno inoltre segnalare ai cittadini i risultati delle politiche ambientali poste in essere dal Comune, quale premio al virtuosismo dimostrato dalle categorie interessate. 16.17. Controllo degli accessi ai varchi [§ 9.15 del P.P.] I varchi di accesso normalmente sono utilizzati per monitorare l’ingresso di vettori e di vetture entro Zone a Traffico Limitato. Il varco di accesso è un sistema multi-tecnologico, fortemente innovativo e in rapida adozione in tutte le realtà in cui si necessita di un sistema di controllo in aree delimitate, quali porti, interporti, accessi cittadini, aree protette. I varchi di accesso generalmente monitorano le carreggiate di ingresso, mentre le carreggiate di uscita sono libere. Un varco è costituito da una infrastruttura fissa, in parte visibile e in parte “affogata” nel manto stradale, che è in grado di rilevare, tramite dispositivi ottici, a radiofrequenza e sensori, il passaggio di automezzi, identificandone inoltre con precisione alcune caratteristiche descrittive, anche ai fini delle sanzioni. Tramite una centrale di controllo verso cui convergono le informazioni è quindi possibile rilevare probabili infrazioni, valutare i livelli di traffico, monitorare che solo gli utenti e i mezzi autorizzati abbiano accesso alle zone a traffico limitato. Un varco deve essere in grado di identificare: • • • • • il transito di un generico veicolo, tramite sensori di presenza la classe dei veicolo (automobili, furgoni, automezzi etc.), per almeno 3 classi di veicoli, rilevato tramite identificazione elettro-ottica, tendina laser o spire affogate nel manto stradale La targa del veicolo, tramite identificazione ottica Il riconoscimento dell’eventuale OBU (On Board Unit) impiegata a bordo del mezzo Il riconoscimento dell’eventuale Transponder RFID (attivo o passivo) preposto a complemento del mezzo per identificare trasportatore, o carico, o spedizione. 16.17.1. Specifiche dotazioni dei varchi Di seguito vengono indicate alcune caratteristiche delle componenti tecnologiche che compongono il varco, tralasciando gli aspetti di comunicazione dati varco-centrale, e soffermandosi sulle tecnologie di identificazione. Sono diverse le tecnologie che compongono il varco, in particolare: • gli apparati devono operare attraverso il riconoscimento ottico (UNI10772) , Il sistema di ripresa delle targhe è costituito genericamente da una telecamera di ripresa immagini in B/N ad alta risoluzione dotata di un sistema di illuminatori all’infrarosso.. La telecamera deve essere in grado di acquisire immagini in ogni condizione ambientale (pioggia, neve, ecc). Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 105 di 137 • • • Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo opzionalmente e in aggiunta all’identificazione ottica possono operare attraverso il sistema di identificazione a radiofrequenza (UNI10607); opzionalmente e in aggiunta possono operare con apparati a radiofrequenza non normati dalla UNI10607, ma di libero uso in ambienti outdoor e outdoor entro i 2W di potenza EIRP, quali i sistemi RFID UHF IS018000-6C. I varchi suddetti, dotati di tali sistemi di identificazione, devono essere in grado di verificare l’abilitazione al transito per quel particolare varco di quel particolare veicolo/ targa/transponder. 16.17.2. Riconoscimento Ottico Particolare attenzione meritano, le tecniche impiegate per il riconoscimento ottico del numero di targa. Esse infatti determinano direttamente la precisione del riconoscimento e, di conseguenza, il carico di lavoro teso all’identificazione di una infrazione. Infatti il riconoscimento ottico è l’unico strumento oggi riconosciuto per discriminare una infrazione Generalmente, oltre al riconoscimento della Targa tramite OCR, oggi si richiede la capacità di riconoscere i pannelli previsti dall’accordo internazionale ADR (codice Kemler e codice ONU), anche se privi di codice, installati sui mezzi che trasportano merci pericolose, e l’emissione di allarmi conseguenti personalizzabili. Ulteriormente è auspicabile che ciascun sistema di natura ottica elabori degli indici di qualità o di affidabilità del riconoscimento globale o dei singoli caratteri (evidenziazione dei riconoscimenti “dubbi”). 16.17.3. Centrale di Controllo La centrale di Controllo è l’end point verso cui convergono tutti i dati rilevati dai diversi varchi periferici. I dati vengono elaborati dalla centrale e messi a disposizione delle utenze che devono visualizzarle, in forma semplice o aggregata. A livello di Centro di Controllo il Sistema deve: • • • • • • • consentire l’adozione di politiche di accesso basate sull’impatto ambientale derivato dalle emissioni del singolo veicolo in transito (tipo di alimentazione, classe euro del veicolo, etc.), anche tramite opportune consultazioni di banche dati disponibili in locale o “on line”; utilizzare dati relativi a veicoli, autorizzazioni, richieste di accesso ed altri dati eventualmente disponibili su banche dati messe a disposizione dall'Amministrazione Locale. avere la possibilità di definire white-list e black-list per l’accesso ai varchi. avere la possibilità di gestire il repository documentale delle autorizzazioni necessarie per l’ottenimento della circolazione nelle aree a traffico limitato. avere la possibilità di creare regole e associazioni libere tra veicoli, trasportatori, autorizzazioni al trasporto della merce, ovvero deve consentire l’associazione di una targa a uno o più transponder RFID, sia esso di tipo DSRC che UHF passivo/attivo. avere la possibilità di testare-gestire-impostare le modalità di funzionamento di ciascun singolo varco. avere la possibilità di monitorare l’attività di un varco in tempo reale Il sistema deve inoltre possedere le caratteristiche di sicurezza nel trattamento dei dati, quali: Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 106 di 137 • Comune di Messina • • • • S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo rispetto delle normative vigenti in materia di trattamento elettronico dei dati e di tutela dei dati personali; sicurezza del sistema contro accessi non desiderati dall’esterno, sia per quanto riguarda l’architettura informatica sia per ciò che attiene il sistema di comunicazione; sicurezza degli accessi e loro tracciabilità, mediante meccanismi di profili utenti regolati da password e registrazione delle operazioni o altro equivalente; sicurezza del mantenimento dei dati in caso di crash di sistema o di altri inconvenienti o tentate manomissioni dei dati; sicurezza della trasmissione dei dati tra centro e periferia, cosı̀ come tra centro e postazioni di rilascio permessi, definitivi o temporanei; Il sistema di accesso a varco e deve necessariamente rispondere alle specifiche preposte al fine di poter essere strumentale alle funzioni sanzionatorie In particolare ciascun sistema varco deve possedere specifica omologa per i sistemi elettronici di controllo accessi rilasciata dal Ministero delle Infrastrutture ai sensi del D.P.R. 22/06/1999 n. 250. L’omologazione deve riferirsi sia all’uso di immagini digitalizzate, sia, eventualmente, al sistema di comunicazione a radiofrequenza opzionale (normato). I sistemi omologati devono quindi essere conformi alla norma UNI 10722 e successive modifiche per gli impianti adibiti al rilevamento di immagini digitalizzate. Il centro del sistema sarà allocato nella sede prescelta dai competenti uffici comunali, ma, a differenza di quanto previsto nel “P.P.”, dovrà essere estesa a due postazioni periferiche di cui: • • la prima presso la sede della Polizia Locale per espletare le funzioni di sanzionamento e quindi dotata di tutti gli accessori ed accorgimenti necessari ad assicurare la migliore gestione di una fase così determinante per il successo dell’iniziativa; la seconda presso la sede del Comitato di Monitoraggio (presso la sede della camera di Commercio prescelta quale ente coordinatore del Comitato) per lo svolgimento della delicata fase della gestione degli accrediti e del controllo di gestione. La consistenza tecnica e tecnologica delle tre postazioni del sistema viene demandata alla progettazione esecutiva che verrà svolta dal concorrente cui verrà aggiudicata la gara per la realizzazione del sistema. 16.18. Razionalizzazione uso degli stalli [§ 9.15 del P.P.] L’attività logistica relativa alle operazioni di carico/scarico delle merci in un’area urbana può ritenersi ottimizzata nel momento in cui, per un dato scenario della conformazione territoriale, dei traffici commerciali e dell’assetto circolatorio, si verifica il soddisfacimento della domanda di sosta e la razionalizzazione delle operazioni di consegna e/o ritiro, nel rispetto della sicurezza stradale, delle regole di circolazione e dell’ambiente circostante. Il primo step da considerare per la progettazione dell’offerta di sosta per carico/scarico merci è rappresentato dall’ottimizzazione della dimensione del singolo stallo. Le tipologie di veicoli commerciali comunemente impiegate per il trasporto merci in ambito urbano sono i furgoni (massa < 3,5 t), gli autofurgoni (massa 3,5 - 7,5 t) e più raramente gli autocarri (massa > 7,5 t). Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 107 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Figura 38 - Caratteristiche dimensionali dei veicoli commerciali ad uso urbano Mediamente il 70% dei veicoli commerciali che transitano nell’area centrale delle città sono furgoni, è possibile definire la dimensione ottimale attribuibile allo stallo tipo sulla base di questa tipologia di veicoli commerciali. La dimensione suggerita per lo stallo deve essere tale da consentire all’operatore una corretta ed agevole esecuzione delle manovre di parcheggio e di carico e/o scarico delle merci. Generalmente un furgone è dotato di porte scorrevoli laterali e di portelloni posteriori: nel primo caso l’apertura comporta uno scostamento dalla lunghezza standard del mezzo di 0,2 – 0,3 m, mentre nel secondo caso l’apertura a perni del portellone posteriore ha un raggio pari alle dimensioni dello stesso (0,8 – 0,9 m) e spazza un angolo compreso tra i 90° ed i 180°. Occorre, infine, considerare spazi aggiuntivi che tengano conto delle dimensioni medie dei colli, delle attrezzature utilizzate per caricare e/o scaricare le merci (es. carrelli manuali) e delle attività compiute dall’operatore. Dalle indicazioni fornite dagli operatori intervistati, tali spazi sono stati stimati in 0,4 – 0,5 m nel caso di apertura laterale e in 0,6 – 0,7 m per l’apertura posteriore. La dimensione ottimale attribuibili allo stallo tipo per furgone, secondo quando detto sopra, risulta essere perciò caratterizzata da una lunghezza complessiva fino a 7,0 m ed una larghezza di 2,5 m. Figura 39 - Dimensioni ottimali stallo tipo per furgone Generalmente gli stalli all’interno delle ZTL risultano invece essere di dimensione pari a quella di uno stallo standard per la sosta parallela di autovetture incrementata di circa 1,0 m in lunghezza, limitando così la manovra di parcheggio e le operazioni di carico e scarico. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 108 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Il secondo step da considerare è rappresentato dall’ottimizzazione del numero degli stalli all’interno della ZTL. Il processo di ottimizzazione deve prevedere la stima del numero degli stalli necessari alla sosta per carico/scarico di tutti i veicoli commerciali presenti nell’area in esame, nell’unità temporale adottata. Il numero di stalli stimato dipende in linea di massima dalla domanda di sosta correlabile ai flussi commerciali in ingresso/uscita dall’area. Ragionando sulla base del tempo medio necessario per realizzare un’operazione di carico/scarico (circa 25 minuti includendo anche le operazioni di parcheggio del mezzo) e sul numero complessivo di stalli presenti all’interno della ZTL di Messina (126), si stima che l’attuale offerta di stalli può consentire, nella fascia oraria mattutina (9:00-14:00) circa 1250 operazioni di carico e scarico commerciali. Nel calcolo non sono stati conteggiati gli stalli dedicati esclusivamente al carico/scarico dei medicali posizionati di fronte alle farmacie presenti nella zona e si è considerato chiaramente lo scenario ideale caratterizzato della totale assenza di occupazione “abusiva” degli stalli da parte di altri mezzi (inclusi quelli utilizzati dagli operatori in conto proprio). Al di là della situazione ideale considerata nell’analisi, i dati che emergono dimostrano comunque che il numero delle attuali piazzole di carico/scarico é in linea di massima sufficiente (previo qualche eventuale modifica di alcune di esse in termini di ubicazione sul territorio ) a soddisfare le attuali necessità di operazioni di consegna e/o ritiro delle merci da parte degli operatori a patto che tali aree siano effettivamente fruibili e non occupate da parte di altre categorie di utenti (es. cittadini, operatori commerciali che fanno autoapprovvigionamento, ecc.). Al fine di massimizzare gli esercizi commerciali serviti e minimizzare i percorsi dei veicoli nell’area, sarà opportuno verificare che l’ubicazione degli stalli presenti nella ZTL messinese sia stata prevista in corrispondenza delle zone a maggiore densità commerciale che possono essere servite dall’operatore in sosta nello stallo, attuando spostamenti di lunghezza compresa entro la cosiddetta distanza massima percorribile (Dmp) a partire dallo stallo per effettuare una operazione di consegna e/o prelievo. Sulla base delle informazioni ricavate attraverso l’indagine campionaria, la distanza media percorribile può essere stimata pari a 100 m. 16.19. Controllo occupazione stalli per carico/scarico merci Le piazzuole di carico e scarico delle merci all’interno delle ZTL rivestono particolare importanza nella gestione del City Logistics in quanto terminale delle operazioni di consegna delle merci e la cui disponibilità, in prossimità dell’utente finale, è componente essenziale per l’efficacia dell’intero sistema. Il Comune di Messina, nell’attuazione della sua ZTL ha previsto con buona lungimiranza 126 stalli destinati al carico e scarico delle merci, per come a puro titolo esemplificativo illustrato nella seguente figura. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 109 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Figura 40 - Piazzuole all'interno della ZTL Naturalmente, in un sistema promiscuo dove ancora il traffico veicolare privato ha libero accesso alla ZTL, le piazzuole debbono essere protette e sorvegliate per evitarne l’uso improprio da parte di veicoli non autorizzati. In sede di P.P. si era previsto di affidare al progetto META 2 l’installazione del sistema di controllo a mezzo telecamere per le 40 piazzole di maggiore attrattività commerciale, mentre le altre 86 sarebbero state presidiate da altrettanti sistemi basati su spire a induzione magnetica annegate nell’asfalto e capaci di rilevare l’occupazione dello stallo per come segnalato al punto 8 del paragrafo 10.1 del “P.P.”. In sede di verifica del “P.P.” con i responsabili tecnici del progetto indicati dall’Amministrazione Comunale, si è dovuto constatare che tali soluzioni sono compatibili con il sistema ma meno efficaci del sistema a controllo ottico e quindi, potendo disporre di economie dovute alle motivazioni sopra accennate (veicoli e RFID ai varchi), si ritiene opportuno proporre che tutte le 126 piazzole vengano presidiate da sistemi di controllo ottico, rimanendo le prime 40 a carico del progetto META 2 e le rimanenti 86 a carico del presente progetto S.I.D.U.M.ME.. 16.20. Controllo RFID Per controllo a radiofrequenza si intendono tutte quelle azioni volte alla rilevazione di un transponder radio che consenta l’identificazione univoca dell’oggetto o della persona cui è applicato in maniera automatica, senza necessità di linea di vista e a distanza. Ogni controllo RFID viene effettuato tramite un apparato reader dotato di più antenne. Le casistiche in cui un controllo RFID può essere applicato sono diverse. In questo contesto si desidera effettuare una survey dell’applicabilità della tecnologia nell’ambito della CityLogistic. La tecnologia RFID nasce come tecnologia per l’AIDC (Auto Identification and Data Collection) e viene di norma impiegata laddove sia necessaria una identificazione puntuale. Essa infatti è una tecnologia di Tracing, non di tracking. In questo senso consente la rilevazione di oggetti e Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 110 di 137 Comune di Messina cose in maniera discreta e non continua (come è invece per il GPS). S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo I sistemi RFID possono essere manuali, compatti e brandeggiabili, o possono consistere in sistemi automatici, fissi in configurazioni a varco e portale. L’applicabilità nella filiera della logistica e più specificatamente nella CityLogistic è stata valutata in Italia dal 2006, allorché il Ministero delle Telecomunicazioni ha liberalizzato l’impiego delle frequenze utilizzate da questa tecnologia in banda UHF, che consentono un maggior raggio d’azione, una migliore affidabilità e un data-rate maggiore rispetto alle limitate tecnologie RFID in banda LF e HF. Lo standard oggi maggiormente impiegato è dunque l’ISO 18000-6c EPC GLOBAL, alle frequenze UHF passivi in banda 860-960MHz e gli standard RFID attivi DSRC UNI 10607 alle microonde (5,8GHz). Tale tecnologia può essere impiegata lungo la filiera logistica, con diversi utilizzi in qualità di: • • Sistema per il tracciamento delle merci, che abbiano come unità di carico pallet o colli, come tecnologia coadiuvante del tradizionale codice a barre. Applicazioni consolidate e studi aggiornati hanno mostrato come, dipendentemente dal materiale trasportato, sia possibile disegnare delle configurazioni di sistema tali da poter identificare un numero molto elevato di colli in un tempo molto ridotto. Dati di laboratorio hanno mostrato che è possibile individuare anche 100 colli in meno di 5 secondi (risultati di laboratorio applicati a pallet europei monoprodotto, con transponder posizionati in condizioni favorevoli alla lettura). In questo caso vengono utilizzate configurazioni a portale che, al passaggio dei pallet opportunamente etichettati con trasnsponder rilevano il numero e la natura della merce trasportata. Di norma viene utilizzata la tecnologia RFID passiva in banda UHF. Sistema per il controllo e il monitoraggio della sicurezza dei carichi, attuabile con sigilli elettronici, finalizzato a monitorare le aperture e le chiusure autorizzate dei portelli, a verificare l’integrità di carico , in forma manuale o automatica (anche tramite i controlli ai varchi di accesso). Tali sistemi possono essere utilizzati proficuamente anche sul controllo delle merci pericolose. I sigilli elettronici sono stati sperimentati in ambito doganale, all’interno del Progetto Trovatore, e riproposti in versioni più aggiornate nelle sperimentazioni del Corridoio Doganale e nel progetto Tiger (Nel caso specifico del Trovatore è stata impiegata una tecnologia proprietaria di comunicazione radio a doppia frequenza). Il sigillo elettronico ricopre diverse funzioni: o o o o o è in primis un sigillo e viene impiegato per chiudere e “certificare” il contenuto di un carico è elettronico, quindi presenta una intelligenza propria che gli consente di memorizzare internamente eventi quali operazioni di apertura e chiusura, identificativo dell’utente che effettua le operazioni, timestamp delle attività. è antieffrazione, ossia è in grado di memorizzare l’evento di tentata effrazione nel caso venga aperto senza autorizzazione, ossia senza identificazione prelimiare da parte dell’utente autorizzato. il sigillo è in grado di interfacciarsi sia con sistemi portabili, utilizzati dall’utente, sia con sistemi fissi. può essere interrogato per verificare la sua integrità, o per ricevere i dati storici in Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 111 di 137 Comune di Messina o • • S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo esso memorizzati può instaurarsi una comunicazione peer-to-peer tra sigillo e reader interrogante per contrattare l’autorizzazione all’apertura del sigillo da parte dell’operatore. Come accennato, normalmente le tecnologie sono proprietarie e multi protocollo, in modo tale da garantire la sicurezza nelle transazioni di comunicazione, purtroppo a scapito dell’interoperabilità del sigillo. È necessario valutare attentamente tale fattore in fase di selezione di una soluzione particolare. Sistemi per il controllo dell’identità del trasportatore. Possono essere sistemi RFID a corto raggio. Per l’identificazione vengono di norma impiegate tecnologie contactless, RFID NFC ISO 14443 A-B. Impiegano reader simili ai rilevatori di badge e vengono usati di norma per verificare che sia rispettata la corretta associazione trasportatore-mezzo. Questi sistemi vengono oggi proficuamente impiegati per la maggior parte delle operazioni di e-ticketing, nei TPL, per la validazione di titoli di viaggio e degli abbonamenti, in luogo dell’impiego del cartaceo. Sistemi per il controllo dell’identità del vettore Tali sistemi sono complementari e non sostitutivi dell’impiego di tecnologie ottiche per la rilevazione del passaggio di mezzi. Per il riconoscimento di un veicolo è cioè strettamente necessario fare riferimento al numero di targa. Tuttavia è fortemente consigliato l’impiego di tecnologie complementari, data la non totale affidabilità di alcuna soluzione tecnologica esistente. I sistemi RFID per l’identificazione dei mezzi sono fondamentalmente di due tipi: o o quelli standard UNI10607, il cui esempio più noto è dato dal telepass. Sono sistemi attivi che operano in banda delle microonde (5,8GHz), hanno una grande affidabilità anche velocità del mezzo sostenute. quelli standard ISO 18000-6C, non normati a livello nazionale dal MIT, ma oggi in forte crescita dato il basso costo di implementazione, in quanto impiegano tecnologia passiva, e sono meno affidabili dei sistemi attivi. Tuttavia essi risultano decisamente affidabili nell’ambito di interesse, ossia nella rilevazione dei vettori al varco di controllo ZTL. In città come Parma e Verona sono state condotte sperimentazioni in tal senso ed oggi i varchi implementati in queste città sono RFID UHF passivi, cosí come lo sono i transponder dati in dotazione ai mezzi accreditati. Ulteriori sperimentazioni di successo portano ad ipotizzare un utilizzo su targa dei transponder, con relativo ridisegno dei varchi di controllo. Dall’approfondimento dei temi svolti in sede di “P.P.”, si è potuto constatare che la dotazione dei sistemi RFID ad integrazione dei varchi fissi non sia estremamente necessaria in quanto, per come già ben esposto al par. 9.18 del “P.P.”, tali sistemi sono complementari e non sostitutivi dell’impiego di tecnologie ottiche per la rilevazione del passaggio di mezzi. Per il riconoscimento di un veicolo è cioè strettamente necessario fare riferimento al numero di targa che viene qui assicurato dal sistema di lettori ottici. Atteso che i sistemi RFID risultano invece fondamentali ed estremamente efficaci per il controllo e il monitoraggio della sicurezza dei carichi, attuabile con sigilli elettronici, finalizzato a monitorare le aperture e le chiusure autorizzate dei portelli, a verificare l’integrità di carico , Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 112 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo in forma manuale, si ritiene di dover annullare le previsioni economiche svolte in sede di stima preliminare dei costi per dette forniture ed incrementare il sistema dei lettori manuali per il controllo ed il tracciamento dei colli o dei pallet nell’intero processo del City Logistics ed in quello delle merci pericolose per come meglio specificato e dettagliato al paragrafo 9.19 del “P.P.”. 16.21. Controllo merci pericolose Il controllo delle merci pericolose è un aspetto importante di cui si deve tenere in conto nella distribuzione delle merci nei centri cittadini. Esso è finalizzato principalmente a mantenere alti livelli di sicurezza all’interno di zone densamente abitate o dei centri cittadini in generale, ad evitare che merci non autorizzate entrino nella cerchia a traffico limitato. Le stesse merci pericolose potrebbero necessariamente avere accesso al centro, per l’approvvigionamento delle attività urbane. In rapporto alle esigenze ed alla pericolosità delle merci, è necessario rispettare le norme imposte, che rispondono all’Accordo europeo per il trasporto di merci pericolose su strada (ADR), che regolamenta: • • • • • la classificazione delle sostanze pericolose in riferimento al trasporto su strada; le norme e prove che determinano la classificazione delle singole sostanze come pericolose; le condizioni di imballaggio delle merci, caratteristiche degli imballaggi e dei contenitori; le modalità costruttive dei veicoli e delle cisterne; i requisiti per il mezzo di trasporto, compresi i documenti di viaggio. A partire da alcuni progetti di successo nell’ambito della gestione e controllo delle merci pericolose sul territorio nazionale, quali il progetto RELAMP – REgione LiguriA Merci Pericolose, il Progetto ULISSE – Monitoraggio Merci Pericolose nella regione Campania, la piattaforma UIRNET e la piattaforma regionale costituita dal Sistema SI-ITS, che al suo interno annovera il progetto ITS “Trinacria Sicura” per il tracciamento delle merci pericolose sul territorio regionale, vengono individuate principalmente tre tipologie di trattamento del trasporto: • • • Merce “poco” pericolosa, i cui carichi con basso livello di pericolosità possono essere trasportati lungo i tratti della rete senza apportare un considerevole incremento del livello di rischio. Merce “mediamente” pericolosa, i cui carichi devono rispondere a vincoli determinati dalle mappe di rischio messe a disposizione dalle autorità . Il percorso è fortemente consigliato e deve essere mappato lo scostamento del vettore dal percorso pianificato. Merce “altamente” pericolosa, i cui carichi/vettori devono necessariamente rispondere ai percorsi e ogni scostamento provoca un alert. Il controllo delle merci pericolose viene implementato grazie a tecnologie abilitanti precedentemente descritte, quali i varchi di accesso con riconoscimento ottico, i sigilli elettronici basati su tecnologie RFID, i sistemi di Tracking and Tracing. Il controllo delle merci pericolose coinvolge tutti i sistemi di controllo e gestione. In questo senso non esiste una specifica piattaforma fisica per la gestione delle merci pericolose, ma un sistema astratto, caratterizzato dalla Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 113 di 137 Comune di Messina cooperazione dei sistemi precedentemente descritti. S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Il controllo e la gestione delle merci pericolose può essere frammentato in quattro momenti diversi e complementari relativi ai trasporti: • • • • in una fase preparatoria , prevede la richiesta dell’accreditamento per il passaggio in determinate zone cittadine o metropolitane e dunque richiede la presenza , il controllo e il deposito della documentazione necessaria a corredo, anche se in formato elettronico. Tale caratteristica insiste sul sistema di accreditamento. in una fase preliminare di pianificazione del trasporto, prevede la pianificazione dell’itinerario e l’attribuzione di quello ritenuto a rischio minimo, sia dal punto di vista della probabilità di accadimento di eventi dannosi, sia da quello della potenziale gravità degli stessi; in questo senso il controllo e la gestione delle merci pericolose insiste sul sistema di scelta del percorso migliore. durante l’effettuazione del trasporto, prevede il telecontrollo del veicolo, della sua posizione e dell’integrità del carico ed eventualmente mediante la variazione di itinerario, facendo uso di tecnologie di localizzazione, diagnostica di bordo e telecomunicazione; in questo senso la prerogativa insiste sul sistema di Tracking and Tracing. nella gestione dell’emergenza per attivare le Autorità Competenti e fornire le informazioni utili alla gestione dell’emergenza stessa. Tale aspetto insiste sulle componenti di informazione all’utenza. Ulteriori elementi a corredo della gestione delle merci pericolose sono: • • una componente di analisi del rischio associato al grafo stradale, specifico delle merci pericolose, relativo al tipo di merce, al territorio attraversato, al tipo di strada da percorrere, alla stima del numero e tipologia di veicoli che transitano sul medesimo percorso o parte di esso nello stesso periodo di tempo. Tale sistema di analisi va ad integrarsi nel sistema di scelta del percorso. una componente di gestione dei dati di viaggio, che prevede la necessaria acquisizione dei dati relativi a una singola spedizione (merce, veicolo, origine, destinazione, data di effettuazione, ). I dati che questa funzione raccoglie e archivia sono di diversa natura e possono provenire da componenti diverse, I dati riguardanti il mezzo (tipo e targa), i dispositivi di bordo associati (Telepass e dispositivo di monitoraggio) e i dati dell’autista (generalità e recapito telefonico) sono fornite dalla componente del sistema di accreditamento e dalla centrale di controllo a varchi. Ad approfondire le tecnologie che possono essere impiegate per il controllo delle merci pericolose, è necessario considerare, oltre al già citato sistema di Tracking and Tracing, che ha come fine il controllo del mezzo, i sistemi di controllo puntuale, impiegati sui varchi, che oltre al mezzo consentono di identificare merci e caratteristiche delle stesse, dettagli altrimenti non rilevabili. In particolare, si rende necessario un controllo sull’integrità del carico. Tale controllo è reso possibile dall’impiego di sistemi quali sigilli elettronici (vedasi il paragrafo “controllo RFID”) e dall’impiego degli appositi rilevatori sui varchi. Ulteriormente si rende necessario un controllo sulla segnaletica e sulle informazioni esposte. In questo caso (vedasi il paragrafo “controllo dell’accesso ai varchi”) i sistemi di riconoscimento ottico, gli stessi che effettuano la scansione e l’OCR della targa a mezzo di telecamere, Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 114 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo devono essere in grado di identificare i pannelli previsti dall’accordo internazionale ADR (codice Kemler e codice ONU), anche se privi di codice, installati sui mezzi che trasportano merci pericolose, mentre la centrale di controllo deve essere in grado di valutare la coerenza dei dati rilevati con quelli dichiarati, tramite la verifica della corretta associazione targa-vettoremerce dichiarata-documentazione associata- segnaletica esposta ed eventualmente conducente dichiarato. In questa sede si confermano tutte le previsioni e considerazioni espresse in sede di “P.P.” a meno dell’inserimento delle apparecchiature RFID sulle postazioni fisse, per le medesime motivazioni sopra espresse per i varchi, e tramutandole in apparecchiature di tipo palmare che verranno poi messe a disposizione delle strutture preposte al controllo per la verifica dell’integrità dei sigilli lungo i percorsi consentiti e tracciati dal sistema. 16.22. Compatibilità O.B.U. [On Board Unit] Particolare importanza riveste invece, per la buona riuscita del presente progetto, nel rispetto del criterio di “Autonomia & integrazione che lo governa, la indispensabile compatibilità di tutte le apparecchiature collocate a bordo dei veicoli autorizzati all’ingresso alla ZTL con il sistema di localizzazione e di tracciamento che verrà realizzato da S.I.D.U.M.ME. in quanto sarà requisito essenziale per l’accreditamento dei veicoli al sistema, per come già previsto dall’Ecologistic di Parma di cui al par. 7.1.3. ed all’Appendice “D” Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 115 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Schema funzionale 17. In considerazione di quanto sopra e di quanto emerso in fase di verifica del “P.P.” con i responsabili tecnici nominati dall’Amministrazione, si ritiene necessario riproporre il par. 10.1 del richiamato “P.P.”, al fine di apportare le necessarie modifiche. Figura 41 - Schema funzionale 17.1. 1) 2) 3) 4) 6 City Logistic Il Comune di Messina, avvalendosi del Comitato di Monitoraggio pubblica gli albi delle piattaforme e delle ditte accreditate al sistema S.I.D.U.M.ME. raggruppandole per categorie merceologiche ed evidenziando il regolamento d’accesso e le sanzioni applicabili in caso di mancato rispetto delle norme sancite. I Fornitori, i Trasportatori e gli Esercenti saranno obbligati ad avvalersi di ditte e mezzi accreditati, caso contrario i trasportatori non accreditati saranno oggetto di sanzioni. I trasportatori non accreditati avranno la possibilità di acquistare, anche per via telematica, i transiti temporanei alle condizioni che verranno stabilite dal Regolamento. Il sistema memorizzerà il temporaneo accreditamento e non sanzionerà il veicolo per il periodo di validità, purché nelle fasce orarie consentite. Trasferimento delle merci al CDU 6: 4.a) Il Trasportatore o il Fornitore esegue la procedura di prenotazione per via telematica del carico, fornendo le specifiche e la documentazione della merce e le informazioni relative alle modalità di stoccaggio, alle destinazioni ed alle date di consegna per ogni singolo collo e/o per ogni gruppo di colli; In caso di consegna diretta questo punto si intende superato Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 116 di 137 Comune di Messina 5) 6) 7) S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo 4.b) Le merci trasportate su veicoli di qualunque dimensione e tipologia, pervengono al Centro di Distribuzione Urbana [CDU]; Magazzinaggio: 5.a) Le merci vengono prese in carico dal CDU dal punto di vista fisico ed amministrativo; 5.b) Le merci vengono riposte secondo procedure di ottimizzazione della gestione dei magazzini, tenendo conto sia della tipologia dei prodotti, con particolare riguardo a quelli deperibili (disponibilità di refrigerazione) sia della destinazione e delle date di consegna. Richiesta di approvvigionamento: 6.a) L’esercizio commerciale quale utente finale della spedizione ed in quanto riconosciuto dal gestore del CDU, richiede l’approvvigionamento, confermando o meno le date di consegna; Predisposizione dell’invio: Il gestore del CDU sulla base delle prenotazioni confermate: 7.a) assembla tutta la merce da spedire nella giornata; 7.b) calcola il percorso migliore; 7.c) individua i veicoli meglio adatti ad effettuare il trasporto in rapporto al volume ed al peso da trasportare e delle caratteristiche del percorso (pendenze, larghezze delle vie, dimensioni delle piazzole, etc,); 7.d) redige il piano di carico; 7.e) fornisce il mezzo delle attrezzature meglio adatte per lo scarico; 7.f) definisce tempi di percorrenza, di arrivo e di occupazione delle varie piazzole in rapporto al punto di approvvigionamento; 7.g) verifica e conferma il percorso ed i tempi osservando le prescrizioni di accesso alla ZTL; 7.h) impegna le piazzole; 7.i) comunica all’utente finale la programmazione delle consegne; 7.j) carica il programma del viaggio sul sistema accoppiando il vettore (codice RFID predeterminato) ed il conducente (eventuale codice RFID predeterminato); 8) 7.k) stampa le etichette RFID da accoppiare ai colli; 7.l) effettua il carico. Trasporto: 8.a) il veicolo prescelto e caricato si sposta seguendo le indicazioni fornite dal navigatore di bordo che viene pilotato dal sistema S.I.D.U.M.ME.; 8.b) il viaggio viene tracciato dalla OBU e rilevato dal sistema; 8.c) il conducente riceve tutte le informazioni utili anche in rapporto all’eventuale percorso alternativo resosi necessario a causa di eventi imprevisti verificatisi nel frat- Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 117 di 137 Comune di Messina 9) S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo tempo lungo il percorso originario, informando dei nuovi tempi di consegna anche il destinatario finale. Varco: 9.a) Il varco segnala il passaggio del veicolo; 9.b) legge la targa e la trasmette avvalendosi della rete di trasmissione dati (Wi-Fi e/o fibra ottica) 9.c) il sistema verifica che la targa corrisponda a quella accreditata e ne autorizza l’attraversamento senza alcuna segnalazione; 9.d) nel caso in cui la targa non corrisponda ad alcuna fra quelle precedentemente accreditate, il sistema trasmette l’infrazione all’ufficio competente che provvede a registrarla per l’emissione della contravvenzione; 9.e) nel caso in cui il regolamento che verrà emesso dall’Amministrazione lo prevedesse, il sistema potrà tenere in sospeso la sanzione per un determinato lasso di tempo entro il quale potrà essere depenalizzato il passaggio per effetto del pagamento del canone d’accesso (direttamente dal trasportatore, dal fornitore o dal destinatario finale) secondo i principi del road pricing; 9.f) lungo il percorso e/o in fase di scarico, gli addetti al controllo, avvalendosi della strumentazione palmare RFID, potranno verificare corrispondenza dei codici RFID sia del mezzo che del conducente per un controllo di sicurezza e per una conferma della tracciabilità; 9.g) il sistema registra il superamento del varco ed allerta la postazione sita in corrispondenza della piazzola di carico/scarico per la verifica della disponibilità dell’area predestinata e prescelta; 9.h) viene inviato un avviso d’arrivo al destinatario (SMS, e_mail). 10) Il vettore procede seguendo il percorso indicato dal suo navigatore e continua ad essere tracciato. 11) Il controllo delle piazzole di carico e scarico merci sono tutte presidiate da telecamere (il sistema di controllo a mezzo di spire a induzione magnetica è soppresso rispetto alle previsioni del “P.P.”). 11.a) la telecamera legge ogni occupazione ed invia la targa al sistema; 11.b) se la targa non risulta accreditata trasmette l’informazione al competente ufficio comunale che, nel rispetto della vigente normativa, emette la contravvenzione e si attiva per la tempestiva liberazione della piazzola anche attivando il sistema di rimozione forzata; 11.c) verrà comunque informato anche il destinatario che potrà intervenire, con i mezzi a sua disposizione, per liberare la piazzola; 11.d) in caso di occupazione illegittima verrà inviata opportuna comunicazione al conducente comprensiva dell’ubicazione della piazzola libera più vicina a quella originariamente prescelta, segnalandola sul navigatore di bordo. 12) Scarico della merce: 12.a) giunto a destinazione il conducente posteggerà il veicolo nell’apposito stallo e pro- Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 118 di 137 Comune di Messina cederà allo scarico ed alla consegna della merce; S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo 12.b) la verifica della corretta consegna avverrà a mezzo di lettore RFID del tipo palmare a disposizione del conducente con la possibilità di farlo ulteriormente eseguire dal destinatario qualora lo ritenesse utile e se dotato dello stesso strumento. 12.c) nel caso di consegna unica o nel caso di consegne di valore, potrebbe attivarsi la procedura di apporre un sigillo RFID al portellone del veicolo in maniera da essere certi che lo stesso venga rotto unicamente al luogo di destinazione finale. 13) Ultimata la consegna il conducente riprende il percorso verso una nuova consegna per come programmato. Il sistema ha registrato tutti i movimenti ed è pronto a redigere un elaborato di confronto fra preventivo e consuntivo, immagazzinando tutti i suoi dati nell’archivio a disposizione dei soggetti titolati a consultarli. Il procedimento fin qui illustrato è da intendersi puramente indicativo e soggetto quindi a tutte le modifiche, integrazioni ed aggiornamenti che si renderanno necessarie sulle indicazioni emerse durante la fase della concertazione ed accettate dall’Amministrazione su richiesta dei differenti portatori d’interesse. 17.2. Sintesi Per come precedentemente già evidenziato il sistema complessivo di cui al superiore Cap. 8, le previsioni di cui al Par. 10.3 del “P.P.” risultano qui leggermente modificate a seguito della, pur minima, diversa impostazione di alcune componenti. Più specificatamente: • • • • • • il progetto CDU – Minambiente non dovrà realizzare il CDU ma provvedere alla manutenzione straordinaria dei locali presso i quali allocare la postazione di controllo del sistema anche ai fini della funzione di sanzionamento affidata alla Polizia Locale; lo stesso progetto potrà utilizzare le economie risultanti per la fornitura di ulteriori veicoli ecocompatibili che, a livello di incentivo e premialità, verranno poi dati in comodato d’uso alle ditte che verranno accreditate secondo quanto verrà poi stabilito dal regolamento; le postazioni fisse RFID non sono ritenute indispensabili alla gestione del progetto e quindi non verranno realizzate, mentre verranno incrementate le forniture di sistemi RFID palmari per il controllo mobile dei carichi in transito ed in fase di scarico entro la ZTL; analogamente non verranno realizzate le postazioni RFID fisse per il controllo del transito dei veicoli adibiti al trasporto delle merci pericolose ed anche in questo caso, verrà incrementata la fornitura di attrezzature palmari; verificata la fornitura di veicoli ecocompatibili da parte del progetto CDU - Minambiente, può essere annullata la fornitura di detta tipologia di veicoli da parte del presente progetto S.I.D.U.M.ME. le economie prodotte per le superiori modifiche al progetto preliminari verranno impiegate per assicurare la totale copertura del controllo delle piazzole di carico e scarico merci a mezzo di sistemi televisivi giudicati meglio adatti e maggiormente efficaci del sistema di rilevamento a spire ad induzione magnetica. Sulla base di quanto sopra S.I.D.U.M.ME. dovrà assicurare in proprio tutta la parte sistemica prevista al superiore paragrafo 8.2 mentre dovrà assicurare essenzialmente la fornitura delle Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 119 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo seguenti componenti: • • • • Presidio di 86 piazzuole di carico e scarico ( a completamento ed integrazione delle 40 già assicurate nell’ambito del progetto META 2) a mezzo di sistemi di controllo e di riconoscimento televisivo; Lettori RFID palmari; Strumenti ed attrezzatura per il corretto funzionamento del sistema compresa la stampante delle targhette adesive RFID Quant’altro ritenuto necessario in fase di progetto definitivo redatto a seguito della conclusione della fase delle concertazione, purché compatibile con la dotazione finanziaria del presente progetto. In definitiva il concetto di “Autonomia & Integrazione” viene così attuato: Figura 42 - Autonomia & Integrazione 17.3. Scenario di riferimento Lo scenario di riferimento per la realizzazione del presente progetto S.I.D.U.M.ME. è quindi la risultante di tutte le attività, forniture, prestazioni e funzioni di competenza dei progetti in corso e/o programmati del Comune di Messina e, per gli aspetti relativi alla gestione, la risultante degli protocolli d’intesa che lo stesso Comune stipulerà con i maggiori portatori d’interesse coinvolti, anche se per diverse motivazioni, nel sistema di City Logistic messinese. S.I.D,U.M.ME. dovrà quindi integrarsi sia dal punto di vista prettamente tecnologico che da Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 120 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo quello normativo e procedurale con lo scenario nel quale viene a collocarsi. Ciò significa: • • • • che il sistema dovrà interfacciarsi in maniera assolutamente trasparente con le installazioni dei progetti già in corso; che la connettività dovrà essere svolta sulle dorsali esistenti ed in fase di realizzazione; che le telecamere poste a presidio delle piazzuole dovranno risultare compatibili con quelle installate da META 2 sulle rimanenti; che la centrale operativa dovrà relazionarsi ed essere vista con quelle degli altri sistemi, etc. Ovvero la piena integrazione fra i sistemi che, ognuno per la loro parte, costituiscono il sistema SIDUMME nel suo complesso. Trattandosi di componenti fortemente caratterizzate sotto il profilo tecnologico e sistemico, non risulta appropriato in questa fase di progettazione definitiva procedere all’individuazione di dettagli che possano in qualche maniera orientare nella direzioni di soluzioni particolari e quindi creare precondizioni di esclusione nei confronti di possibili concorrenti. Per questa ragione si intende qui fornire lo scenario al quale ogni concorrente alla gara che verrà bandita dal Comune di Messina dovrà riferirsi nella prospettazione della sua progettazione esecutiva nella quale potrà individuare le soluzioni ottimali e compatibili sia con le proprie esperienze e competenze che con le caratteristiche al contorno rappresentate dalle soluzioni tecniche e tecnologiche dei progetti complementari di cui abbondantemente si è precedentemente esposto. Sarà quindi il concorrente generico alla gara che dovrà acquisire a sua esclusiva cura, presso gli uffici comunali competenti, ogni nozione o informazione che riterrà utile alla formulazione della propria proposta tecnica sotto forma di progettazione esecutiva, conformemente a quanto stabilito nella proposta formulata dallo stesso Comune al Dipartimento finanziatore. Egli si assumerà quindi, presentando la propria offerta, la responsabilità di garantire all’Amministrazione Appaltante l’assoluta compatibilità del sistema S.I.D.U.M.ME. con ogni altro progetto complementare in corso o di prossimo inizio perché programmato e finanziato. Inoltre, atteso che il sistema in questione ha carattere predominante nella prestazione dei servizi necessari alla realizzazione del modello ed a favorirne la migliore governance, mentre, di contro, il valore delle forniture rimane di minore incidenza sulle prestazioni globalmente richieste, si ritiene di dover proporre, in sede di supporto tecnico per le fasi di affidamento delle opere (giusto contratto di incarico del 27 novembre 2013) per la proposta di bando e di disciplinare di gara, di dare minimo risalto alla valut6azione dell’offerta economica e di riservare, di contro, una adeguata valutazione alle proposte migliorative che ogni concorrente potrà proporre nell’ambito della propria offerta tecnica e ciò allo scopo di favorire le migliori soluzioni che assicurino al progetto la massima efficacia e la massima condivisione da parte dei maggiori portatori d’interesse che interverranno nella gestione del sistema. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 121 di 137 Comune di Messina 18. Consistenza 18.1. Oggetto della fornitura S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo La fornitura oggetto del presente capitolato consiste nell’erogazione di servizi specialistici e nella successiva progettazione, fornitura, la posa in opera, attivazione, collaudo, garanzia e manutenzione di un sistema di distribuzione delle Merci nell’Area Metropolitana di Messina, come specificato nel progetto definitivo SI.D.U.M.ME. - Sistema Urbano di Distribuzione delle Merci nell’area Metropolitana di Messina, allegato alla presente, previa redazione della progettazione esecutiva, in sede di offerta tecnica. La fornitura è composta da: • Modulo per il monitoraggio e verifica della sosta: dovrà permettere il monitoraggio delle piazzole e fornirà informazioni a supporto delle autorità amministrative del Comune di Messina e della Polizia Locale per l’espletamento della funzione di sanzionamento. Prevedrà le seguenti funzionalità: o o o o o o • o o o o o o o controllo occupazione stalli per carico/scarico merci; registrazione occupazione degli stalli rilevazione situazione di infrazione fornitura dati e rilevamenti fotografici. gestione ricevimento degli ordini; gestione delle merci e dei veicoli in accesso al CDU; gestione dei magazzini; gestione richieste di approvvigionamento; pianificazione delle consegne; ottimizzazione dei carichi; ottimizzazione dei percorsi; tracing & tracking dei mezzi. Modulo di interfaccia con il sistema per il controllo delle merci pericolose o acquisizione dei dati provenienti dagli altri moduli e dai sistemi esterni; o • razionalizzazione uso degli stalli; Modulo per la Gestione delle Merci nel CDU dovrà essere utilizzato dal gestore del Centro di Distribuzione Urbana delle merci per tracciare tutte le merci conferite al CDU, definire i viaggi e ottimizzarli. Prevedrà le seguenti funzionalità: o • raccolta delle informazioni relative allo stato di occupazione degli stalli e correlati rilevamenti fotografici; elaborazione dei dati e trasferimento al modulo di monitoraggio centralizzato. Modulo per la localizzazione e monitoraggio di flotte di veicoli o gestione delle informazioni relative alla posizione dei veicoli; o gestione delle informazioni relative ad uno specifico veicolo; Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 122 di 137 Comune di Messina o • Modulo di Monitoraggio centralizzato: sarà utilizzato dalle autorità amministrative del Comune di Messina e sarà il punto di aggregazione di tutte le informazioni provenienti dai moduli di gestione delle soste e di gestione delle merci e dai sistemi esterni ITS di gestione della mobilità e del traffico, per consentirne una vista aggregata. Prevedrà le seguenti funzionalità: o o o o o o • • • • • gestione della memorizzazione delle posizioni dei veicoli. S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo acquisizione dei dati provenienti dagli altri moduli e dai sistemi esterni; raccolta delle informazioni degli accessi ai varchi;integrazione con i sistemi di tracciamento dei veicoli già in dotazione ai vettori degli operatori locali; integrazione con i sistemi di erogazione di informazioni all’utenza per l’invio di messaggi; raccolta delle informazioni dai sistemi di controllo degli accessi ai varchi; raccolta delle informazioni dai sistemi di rilevazione delle merci pericolose; visualizzazione su cartografia del posizionamento dei mezzi e dello stato delle piazzole (libere, occupate da accreditati, occupate da non accreditati, etc.); 3 postazioni per sala operativa composte da monitor, workstation e stampante; 10 sistemi di bordo [OBU] da istallare su una flotta di veicoli commerciali in uso agli operatori logistici del territorio che dovranno essere reperiti direttamente dall’Aggiudicatario; Fornitura degli apparati HW e SW RFID per la produzione dei TAG (transponder per etichettare le merci e/o i sigilli); 20 palmari per lettura RFID; 86 (ottantasei) telecamere per il controllo delle piazzole di carico/scarico merci contrassegnate in verde e denominate “Stalli controllati da telecamere (SIDUMME)” nella planimetria di cui alla tavola 1 allegata al progetto definitivo che deve essere considerata come indicazione puntuale dei luoghi in cui devono essere installate le apparecchiature, aventi l’obiettivo di riconoscere le targhe dei veicoli in sosta, inviando al sistema centrale i dati rilevati relativi ai veicoli le cui targhe riconosciute non risultino nelle “white list” dei veicoli accreditati, e inviando, altresì, le immagini delle targhe dei veicoli non riconosciute per analisi successive. Sono parte integrante della fornitura anche tutte quelle attività strumentali al lancio del servizio quali il supporto ai procedimenti amministrativi necessari, la distribuzione dei sistemi di bordo, la formazione del personale interessato, il tutoraggio durante la sperimentazione e l’integrazione con i sistemi ITS in esercizio nel Comune di Messina. La fornitura comprende anche prestazioni di servizi ed assistenza tecnica all’Amministrazione per il controllo di gestione del progetto, gestione della domanda ed analisi delle esigenze degli attori chiave coinvolti nel progetto, la redazione ed attuazione del piano di comunicazione comprensiva delle attività di concertazione con gli attori chiave locali per il lancio del sistema, accreditamento degli operatori logistici e delle relative piattaforme e del modello di governance, procedimento sanzionatorio, incluse le modalità per l’avvio in esercizio definitivo del sistema. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 123 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo La descrizione della fornitura è contenuta nel presente Capitolato Prestazionale e costituisce parte integrante e sostanziale dello stesso. Il sistema dovrà avere caratteristiche di espandibilità, nel numero di piazzole di carico/scarico collegate, nel numero di postazioni operatore e nel numero dei mezzi monitorati. Il sistema andrà reso “chiavi in mano”, installato e testato nei termini massimi di consegna di seguito indicati (12 mesi), pronto per il collaudo. Sarà a totale carico del fornitore tutto l’iter di preparazione delle domande per l’esecuzione di ogni tipo di lavoro e della relativa documentazione e dell’ottenimento dei permessi per le opere civili, che dovrà avvenire in tempi utili per garantire l’operatività del sistema in relazione ai tempi di consegna. Sarà parimenti a carico dell’offerente l’affiancamento e l’assistenza all’Amministrazione Comunale di Messina per l’espletamento di tutto l’iter necessario ad ottenere l’autorizzazione all’esercizio dell’impianto da parte del Ministero delle Infrastrutture. Per la corretta installazione del sistema di telecamere il Comune di Messina renderà disponibile all’Aggiudicatario la connessione alla propria rete per le forniture di energia elettrica e la fornitura delle linee di comunicazione dati. 18.2. Descrizione generale del sistema La fornitura sarà del tipo “chiavi in mano” ed è costituita: • • • • • dagli apparati periferici (di bordo e fissi); dai prodotti software necessari a garantire le prestazioni funzionali descritte in questo documento; da tutte le opere civili ed impiantistiche necessarie all’installazione ed al funzionamento degli apparati periferici e centrali del sistema; da tutte le prestazioni ed i materiali accessori necessari a garantire il funzionamento e l’avvio del sistema, come meglio specificato nel seguito; da tutti i servizi di supporto e di assistenza all’Amministrazione incluse le attività di redazione e gestione del piano di comunicazione, del controllo di gestione del progetto, delle strategie per l’avvio in esercizio definitivo del progetto, delle attività di gestione on site di gestione della domanda e di supporto ai procedimenti amministrativi. I sistemi dovranno uniformarsi al principio che prevede l’autoconsistenza dei moduli applicativi e la cooperazione tra di loro e/o con altri sistemi di trattamento delle informazioni, già in uso il comune di Messina. Lo sviluppo dei Moduli deve prevedere l’utilizzo di un’architettura informatica orientata ai servizi (cd. SOA); la soluzione dovrà essere complessivamente modellata secondo la logica del multi-tier architecture, con precisa preferenza per una struttura three-tier in cui sia garantita: • • l’alta affidabilità; l’assoluta scalabilità in senso “orizzontale” e “verticale”. Il sistema dovrà essere tale da permettere un’espandibilità del numero di piazzole collegate, pur mantenendo la stessa architettura generale, tramite eventuali ulteriori upgrade di sistema. Questa specifica riporta i requisiti di minima che il sistema dovrà possedere, le condizioni sotto cui dovrà essere eseguita la fornitura e le informazioni minime che l’Aggiudicatario dovrà Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 124 di 137 Comune di Messina fornire per la valutazione dell’offerta tecnica. 18.3. S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Processi di riferimento Di seguito vengono descritti i processi supportati dal sistema nel suo complesso. 18.3.1. Monitoraggio e verifica della sosta: Gli operatori logistici accreditano i propri veicoli (secondo caratteristiche che saranno indicate in fase di progettazione esecutiva dall’Aggiudicatario e concordate nella fase di concertazione con gli attori chiave) e questi vengono inseriti nella white list. La telecamera posta presso la piazzola di carico/scarico rileva la targa del veicolo in sosta nella piazzola e la invia al sistema di monitoraggio. Il sistema acquisisce i record delle soste, che vengono controllati e consolidati; controlla tramite il confronto con la lista dei veicoli presenti in memoria (lista bianca o “white list” e lista nera o “black list”) se il veicolo risulta nelle liste. Se il veicolo è in lista bianca, rileva la sosta; se il veicolo è in lista nera o non è accreditato o il riconoscimento della targa è dubbio, conserva l’immagine del veicolo e/o della targa; altrimenti cancella l’immagine (lasciando però il dato di sosta per le statistiche aggregate). Il sistema acquisisce i dati dal sistema controllo accessi, insieme a quelli relativi alle soste, identifica situazioni di infrazione, predispone il materiale multimediale associato all’infrazione ed associa le soglie di riferimento relative alla corrispondente infrazione. 18.3.1.1 Specifiche del sistema L’intervento in progetto prevede la realizzazione di un sistema di videosorveglianza per il controllo delle piazzole di carico e scarico nel Comune di Messina. È prevista una centrale di gestione, visualizzazione e registrazione delle immagini delle telecamere installate nel territorio comunale; le telecamere saranno collegate alla centrale in parte via cavo e in parte via radio attraverso una rete wireless messo a disposizione dal Comune di Messina. Le finalità dell’impianto di videosorveglianza sono conformi alle funzioni istituzionali demandate ai Comuni, in particolare dal D.Lgs. n.276/2000, dal D.P.R. n.616/77, dalla Legge n.65/86 sull’ordinamento della Polizia Locale, nonché dagli Statuti Comunali e dai Regolamenti Comunali vigenti, che sono: • • attivazione di uno strumento operativo di protezione civile sul territorio urbano; ricostruzione, in tempo reale, della dinamica di furti o di atti vandalici nei luoghi pubblici di principale frequentazione, per permettere un pronto intervento della Polizia Locale e delle forze dell’ordine in supporto, a tutela del patrimonio pubblico; • • monitoraggio del traffico veicolare; rilevare situazioni di pericolo per la sicurezza pubblica, consentendo l'intervento delle forze dell’ordine. Il Comune di Messina è ammesso all’uso della videosorveglianza, laddove è espressamente previsto che essi concorrono alla definizione di un sistema integrato di politiche per la sicurezza urbana, anche attraverso la promozione e la gestione dei sistemi di videosorveglianza per il controllo della mobilità e del territorio nelle vie commerciali e più a rischio. Il rispetto della privacy dei cittadini sarà garantito segnalando la presenza delle telecamere con appositi cartelli e con l’adozione, da parte del Consiglio Comunale, del “Regolamento per Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 125 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo l’utilizzo del sistema di videosorveglianza”, redatto secondo i dettami del D.Lgs. n.196 del 30/06/2003 “Codice in materia di protezione dei dati personali” e del “Provvedimento generale sulla videosorveglianza” emanato il 29/04/2004 dal Garante per la protezione dei dati personali attenendosi ai seguenti principi generali : • • • Principi di finalità e liceità: la statuizione del legislatore assolve pienamente a tale requisito invocato dal Garante quale presupposto per il trattamento di dati personali mediante sistemi di ripresa a distanza. Principio di necessità: onde evitare l’introduzione di un vincolo per il cittadino, ovvero una limitazione e comunque un condizionamento, viene escluso ogni uso superfluo ed evitati eccessi e ridondanze nell’uso delle telecamere. Principio di proporzionalità: vengono previste l’installazione di telecamere nei posti in cui non siano attuabili altre misure di protezione che prevedano la presenza in situ di personale di Polizia Locale stabilmente incaricato allo scopo. Verranno comunque salvaguardate le libertà fondamentali e la dignità dei cittadini confermando il rispetto della norma sulla privacy citata, ed in particolare alla eventuale registrazione di immagini che possano ricondurre all’individuazione di convinzioni religiose e filosofiche, alle origini razziali ed etniche, allo stato di salute e agli orientamenti sessuali delle persone eventualmente riprese con i sistemi di videosorveglianza. Il sistema avrà l’obiettivo di rilevare automaticamente attraverso postazioni periferiche non presidiate denominate “piazzole elettroniche”, gli accessi (non autorizzati) alle zone di carico e scarico merci indicate da apposita segnaletica orizzontale e verticale. I benefici risultanti dall’adozione di un sistema come questo sono molto chiari e rappresentati dalla limitazione dell’uso improprio delle aree a favore di una riduzione dell’inquinamento atmosferico, una operatività più fluida dei mezzi accreditati, un impiego più redditizio del personale di controllo (VV.UU., Polizia, ecc.), una semplificazione delle procedure di notifica delle infrazioni, un alleggerimento delle procedure di controllo e rilascio dei permessi di accreditamento degli operatori. Inoltre, il controllo continuo esercitato da postazioni permanenti non presidiate, finalizzate alla rilevazione di infrazioni, apporta un contributo fondamentale all’innalzamento dei livelli di sicurezza sulle strade. La verifica delle autorizzazioni all’accesso avverrà mediante l’impiego di un sistema di riconoscimento automatico dei caratteri della targa (modulo OCR) operante sulle singole “piazzole elettroniche”. Nel suo complesso, il Sistema di controllo della sosta sarà organizzato su una struttura a due livelli: • un livello periferico, che comprende gli apparati dedicati al controllo; tali postazioni garantiranno le comunicazioni con il Posto Centrale, essenzialmente per l’impostazione delle modalità di funzionamento, la trasmissione dei dati relativi alle soste rilevate (lecite ed illecite) e alla diagnostica, quest'ultima relativa anche ai dispositivi di campo; in termini funzionali, il livello periferico svolgerà la verifica dell’autorizzazione all’accesso da parte dei veicoli che utilizzano le piazzole di carico/scarico merci; Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 126 di 137 • Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo un livello centrale, definito come livello di accesso, nel quale saranno collocate tutte le funzionalità di centralizzazione e di archiviazione dei dati acquisiti dagli apparati periferici;. a tale livello, saranno principalmente svolte le funzioni di configurazione delle postazioni periferiche, la definizione delle modalità di archiviazione e l’archiviazione stessa dei dati, nonché un primo livello di interfaccia operatore per attività di consultazione dati, gestione e manutenzione di sistema. I due livelli saranno interconnessi tramite una rete di telecomunicazione basata su protocollo TCP/IP. Esaminando con maggior dettaglio l’architettura di sistema a livello periferico, si identificano i seguenti componenti: • • • Unità Periferica di Elaborazione (UPE), basata su sistema operativo Windows, dedicata all’elaborazione e all’archiviazione dei dati, in grado anche di gestire direttamente la comunicazione con il Posto Centrale tramite opportuno modulo di trasmissione dati, interfacciato al supporto trasmissivo;. tale unità gestirà e attiverà tutti i dispositivi di campo; gruppo di illuminazione a infrarossi di potenza sufficiente a consentire la lettura della targa in qualsiasi condizione ambientale; gruppo di ripresa per la lettura della targa, costituito da telecamera con ottica fissa. L'unità periferica di elaborazione sarà in grado di gestire localmente i seguenti archivi: • • archivio delle targhe accreditate per la sosta, denominato lista bianca; archivio dei veicoli in sosta, contenente: o o o o data ed ora dell’inizio della sosta; data ed ora delle fine della sosta; tipo di veicolo; tipo di transito (accreditato quindi autorizzato, non accreditato quindi non autorizzato). Il principio di funzionamento della postazione periferica sarà il seguente: ad ogni sosta dei un veicolo il sensore di rilevamento comanderà al gruppo di ripresa preposto alla lettura della targa l'acquisizione dell’immagine della parte posteriore del veicolo. Le immagini acquisite saranno lette automaticamente mediante software OCR (Optical Character Recognition) dal processore del UPE con un tasso di errore non inferiore all’1%, il quale restituirà le stringhe di caratteri con il numero di targa dei veicoli ripresi. Qualora il software OCR non sia in grado di identificare correttamente la targa del veicolo, l'immagine del veicolo transitato sarà trasmessa al centro, al fine di permettere, quando possibile, l'identificazione del numero di targa da parte dell'operatore. Il software OCR installato sarà facilmente modificabile per poter gestire in modo semplice l'eventuale introduzione di targhe con un nuovo set di caratteri oppure l'inclusione nel sistema di targhe straniere con grafie o codifiche diverse da quelle italiane. In ogni caso, il software OCR installato sarà configurato per riconoscere tutte le tipologie di targhe italiane ed europee correntemente in uso per i veicoli commerciali e non. Le informazioni sui singoli transiti (data e ora, immagine targa, ecc.), prelevate al momento Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 127 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo del passaggio attraverso il varco, saranno mantenute esclusivamente per gli accessi non autorizzati o non accreditati (e in quest’ultimo caso solo fino a che non è stata provata l’autorizzazione), allo scopo di notificare l’eventuale nel rispetto della privacy dell’utente. I dati saranno opportunamente aggregati nell'archivio e trasmessi al livello centrale, attraverso il sistema di comunicazione, ed ivi storicizzati nella base dati del Posto Centrale per elaborazioni statistiche e la generazione dei verbali di violazione. In sintesi, le funzionalità che saranno rese disponibili al Posto Centrale per essere attuate dagli operatori saranno le seguenti: • • • • ricezione ed archiviazione dei dati e delle immagini relative alle soste non autorizzate; validazione dei riconoscimenti effettuati in automatico dal sistema attraverso l’analisi delle immagini acquisite ed il confronto con il numero riconosciuto dall’OCR; in caso di errore l’operatore correggerà il dato errato e pertanto aggiornato il record con i nuovi dati; riconoscimento delle targhe non riconosciute in automatico e successiva verifica, o meno, dell’autorizzazione alla sosta (accreditamento); preparazione della lista delle targhe da passare al processo di sanzionamento; tali dati saranno memorizzati su idoneo file, pronti per essere trasmessi al sistema informatico che si occuperà della emissione delle sanzioni. 18.3.1.2 Specifiche prestazionali La realizzazione di questo sistema richiede: • • • • • • • che la periferica abbia una percentuale di rilevamento dei veicoli in sosta del 99%; che la periferica sia in grado di gestire di una lista di autorizzazione di almeno 1.000 targhe; che la periferica riconosca l’intera targa con una percentuale del 70%; che tutti gli apparecchi dovranno essere dotati di certificazione attestanti la conformità alle leggi e alle normative vigenti (es. immissione sul mercato, marcatura CE, notifica ai sensi della direttiva 99/5/CEE per le apparecchiature radio, ecc. ), in particolare dovranno soddisfare ai requisiti richiesti dal D.Lgs. n.196 del 30/06/2003 “Codice in materia di protezione dei dati personali” e dal “Provvedimento generale sulla videosorveglianza” emanato il 29/04/2004 dal Garante per la protezione dei dati personali; che il sistema dovrà garantire nel tempo il costante mantenimento della qualità del segnale video, anche al variare delle condizioni atmosferiche e ambientali; in particolare, tutte le apparecchiature installate in campo aperto dovranno essere alloggiate in custodie climatizzate, al fine di garantire il corretto funzionamento del sistema anche per temperature inferiori allo 0°C, e con un adeguato grado di protezione IP; che il sistema sia espandibile per garantire la possibilità di collegare altre telecamere; a questo scopo vengono privilegiate soluzioni di modularità e programmabilità delle apparecchiature; scalabilità prevedendo l’installazione di apparecchiature in grado di adeguarsi a nuovi standard video e di comunicazione. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 128 di 137 Comune di Messina 18.3.1.3 Specifiche prestazionali delle telecamere S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo L’intervento in progetto prevede l’installazione, presso le piazzole di carico e scarico merci soggette al controllo, di telecamere ad ottica fissa. Le telecamere dovranno essere a colori con caratteristiche di alta risoluzione, in grado di effettuare riprese Day & Night, diurne (anche in controluce) e notturne (anche in condizioni di scarsa illuminazione e/o abbagliamento) con buona visione delle immagini riguardanti l’evento ripreso. Con le telecamere dovranno essere forniti i supporti, snodi, staffe, custodie climatizzate, sistemi integrativi di illuminazione e quant’altro necessario alla perfetta posa in opera di tutto il sistema. È prevista anche l’installazione una centrale, a cui dovranno essere collegate le telecamere installate nel territorio comunale. 18.3.2. Gestione delle Merci nel CDU: Gli operatori logistici che hanno i propri veicoli accreditati arrivano presso il CDU per conferire la merce ovvero per caricare i colli destinati alla distribuzione in centro. I destinatari delle merci possono anche effettuare i rispettivi ordini attraverso un portale dedicato, il CDU definisce i carichi in relazione alle fermate ed alla composizione del carico di ogni singolo veicolo e crea delle lettere di vettura per ogni carico e per ogni veicolo. Attraverso un sistema RFID prendono in carico i colli che vengono accoppiati ad uno specifico conducente/veicolo. Il sistema acquisisce tutti i record e gestisce la tracciatura delle merci ed il relativo processo di consegna a buon fine delle spedizioni; gestisce tutto il database del sistema, le diagnostiche di sistema ed i processi manutentivi di hardware e software. L’Aggiudicatario dovrà utilizzare apparati (locali e di bordo) che consentano una gestione totalmente automatizzata del sistema di controllo e che garantiscano elevate prestazioni in termini di precisione nel rilevamento dei veicoli in infrazione. Il presente progetto ha, infatti, l’obiettivo di realizzare un sistema completamente automatico, in grado di funzionare 24 ore su 24, 365 giorni l’anno, anche in condizioni di scarsa luminosità, gestito a livello centralizzato ed eventualmente espandibile ad altri siti, aggiungendo semplicemente altre telecamere presso ulteriori piazzole ci carico/scarico. 18.3.2.1 Specifiche del sistema Questa sezione è dedicata all’impiego di tecniche e strumenti per la gestione ottimizzata dei magazzini, degli ordini e delle consegne. Le necessità funzionali di questo sistema sono le seguenti: • • • consente il riconoscimento automatico dell’oggetto (es. pallet, unità di carico) all’interno delle aree operative. Ciascun oggetto (già corredato di etichetta a radiofrequenza) contiene informazioni leggibili attraverso lettori mobili (es. PDA) e lettori installati in posizioni fisse opportunamente disposte nell’area di controllo delle merci. Tali informazioni sono inviate alle componenti della centrale consentendo all’operatore connesso al sistema via Internet, di effettuare le operazioni di ricostruzione delle movimentazioni e di rilevazione di anomalie rispetto alle pianificazioni; gestisce il magazzino/flussi pianificando e gestendo efficacemente le operazioni di rottura, riconsolidamento e consegna dei carichi consentendo giacenze di poche ore; ottimizza i viaggi di ogni veicolo pianificando il percorso ottimale (es. più breve, più affidabile, più economico) per la flotta dei mezzi utilizzati per l’erogazione del servizio di distribuzione delle merci a partire dal CDU identificato; Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 129 di 137 • Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo pianifica, gestisce e monitora la movimentazione delle merci a partire dalla fase di rottura dei carichi in ingresso al CDU, durante la fase di riorganizzazione degli stessi per destinazioni e durante la fase di consegna della merce alla destinazione finale. I requisiti che il sistema intende soddisfare sono i seguenti: • • • 18.3.3. deve consentire il ricevimento e l’elaborazione dei dati relativi all’anagrafica degli ordini e dei clienti da servire, la pianificazione delle consegne, l’assegnazione del carico al singolo veicolo, l’immissione e stampa delle bolle di accompagnamento, l’inserimento e stampa dati lettera di vettura (documento di trasporto), la visualizzazione ed aggiornamento bolle di consegna (data ed ora della consegna) e la realizzazione di report statistici e storicizzazione dei movimenti che vengono effettuati in carico e scarico; deve ottimizzare i percorsi e sia in grado di calcolare il percorso ottimale per effettuare il giro di consegne che rappresenti, allo stesso tempo, il tragitto più breve (in termini di tempo e/o di chilometri) e quello più conveniente, avuto riguardo alle variazioni delle condizione del traffico. Il software acquisisce in ingresso i dati relativi ai clienti da servire (con i connessi dati relativi alla tipologia e quantità di merce richiesta ed alle relative finestre temporali per il ricevimento), i dati relativi alla flotta dei veicoli utilizzati per il servizio, le informazioni sulla rete stradale ed eventuali informazioni sul traffico, e produce in uscita il percorso ottimale per i singoli mezzi della flotta veicolare utilizzata per l’erogazione del servizio; deve consentire attraverso una vetrina telematica (marketplace) agli operatori di raggiungere potenziali clienti in un bacino maggiore rispetto a quello attuale. Il marketplace logistico è stato pensato non per operare una rivoluzione in questo settore ma piuttosto per favorire la sua evoluzione. Il marketplace è dunque un punto di incontro per le aziende dove i soggetti dell'e-commerce Business-to-Business (B2B) si incontrano ed allacciano contratti per lo scambio di beni e servizi. Servizi di assistenza tecnica I servizi di assistenza tecnica al Comune di Messina e propedeutico al lancio del sistema SI.D.U.M.ME. comprendono le seguenti attività: • Redazione ed attuazione del Piano di Comunicazione: o o o o • concertazione con gli attori chiave inclusa la predisposizione di un piano delle azioni da intraprendere per attivare e sensibilizzare gli attori chiave e le associazioni di categoria interessate, svolgere le relative riunioni on site, stilare i verbali delle stesse, arrivare ad un documento concordato per la messa in esercizio del servizio e del relativo sistema; predisposizione percorso e/o crono programma contenente tempi e modi dello sviluppo del processo di accreditamento degli operatori; accreditamento dei soggetti e delle piattaforme tramite procedure concordate fra le parti che possano portare all’adesione di un numero di operatori congruo rispetto alle esigenze distributive degli operatori commerciali ed economici del Comune di Messina; predisposizione del modello di governance da adottare da parte del Comune comprensivo dei relativi adempimenti amministrativi (delibere, ordinanze, etc.) necessari per la messa in esercizio del sistema e per il sanzionamento dei trasgressori. Controllo di gestione del progetto: Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 130 di 137 Comune di Messina o o o • creazione del consenso locale verso l’iniziativa; verifica della rispondenza dei servizi alle esigenze di mercato; analisi di performance del sistema. Attività operative on site: gestione domanda, supporto procedimenti amministrativi o o o o o o 18.3.4. pianificazione strategica, programmazione operativa e controllo; analisi di budget, deviazioni e reporting contingency plan . Definizione delle strategie per l’avvio in esercizio definitivo del sistema o o o • S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo gestione della domanda ed analisi esigenze; requisiti di integrazione con sistemi esterni; supporto procedimenti amministrativi; supporto alla distribuzione dotazioni di bordo; formazione del personale interessato; tutoraggio durante la sperimentazione. Interfaccia con il Sistema per il Controllo delle Merci Pericolose Il controllo dei transiti delle Merci Pericolose sarà realizzato con sistemi che aderiscono pienamente ai principi espressi nel D.P.R. 250/99 e nella Norma UNI 10772 già in essere – o in divenire – nel Comune di Messina e non oggetto del presente bando di gara. Il sistema (in essere o in divenire), omologato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ai sensi della normativa sopraccitata, avrà l’obiettivo di rilevare automaticamente attraverso postazioni periferiche non presidiate denominate “varchi elettronici”, i trasporti delle merci pericolose. Il tutto avverrà mediante la lettura automatica della targa dei veicoli in transito, dei pannelli di segnalazione di colore arancio e dei pannelli di segnalazione riportanti i numeri di pericolo Kemler e ONU delle merci trasportate, in conformità alle disposizioni contenute nell'Accordo europeo sul trasporto internazionale di merci pericolose su strada (A.D.R.), di cui al Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 20 giugno 2003. Il controllo dei transiti avverrà mediante l’impiego di un sistema di riconoscimento automatico dei caratteri della targa e dei pannelli di segnalazione (modulo OCR) operante sui singoli varchi elettronici. Il sistema oggetto del presente appalto deve essere in grado di interfacciarsi con sistema come quello sopra descritto raccogliendo le informazioni necessarie ad assicurare i livelli di sicurezza previsti per la sosta dei veicoli commerciali nelle aree di carico e scarico. 18.3.5. Sistema per la Localizzazione e Monitoraggio di flotte di veicoli (AVL/AVM) Il Sistema AVL (Automatic Vehicle Location o Telelocalizzazione) consente di registrare tutte le informazioni in tempo pressoché reale relative alla posizione sul territorio dei mezzi controllati. Questo servizio è solitamente affiancato dalla funzionalità di Monitoraggio (AVM, Automatic Vehicle Monitoring), che permette di sfruttare le informazioni di localizzazione per migliorare i livelli di servizio offerti. Le necessità funzionali di questo sistema saranno le seguenti: • capacità, da parte del gestore, di conoscere la reale posizione di ogni mezzo della flotta; Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 131 di 137 • Comune di Messina • • S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo capacità, da parte del gestore, di conoscere la posizione di uno specifico mezzo, identificato con il numero che esso ha all’interno della flotta o del numero di targa, ottenendone la presentazione puntuale sulla cartografia; capacità di memorizzare la posizione ad intervalli pre-stabiliti dal gestore (tipicamente fra 20” e 120”); capacità di interrogare lo storico, in modo da poter ricostruire lo storico dell’operatività dei veicoli. 18.3.5.1 Requisiti da soddisfare e Specifiche di funzionamento I requisiti che il sistema intende soddisfare sono i seguenti: • • • • • • • 18.3.6. • La rappresentazione in modo “puntuale” dei mezzi sulla mappa cartografica della città, disponendo il Comune di Messina di basi cartografiche geo-referenziate da utilizzare allo scopo; secondo questa modalità di rappresentazione, ogni veicolo tele-localizzato è rappresentato da un punto posizionato sulla mappa. L’associazione del veicolo al grafo viario geo-referenziato; secondo questa modalità di rappresentazione, il veicolo è associato anche ad un’entità che rappresenta in modo astratto la strada, elemento della rete viaria percorribile da ogni tipo di mezzo; A livello di specifiche di funzionamento, deve essere assicurato quanto segue: i dati della posizione devono essere corredati da un timestamp (data, ora, minuto); tali dati devono essere corredati da un ulteriore timestamp corrispondente alla presa in carico dal dato da parte del sistema centrale (tipicamente l’istante di inserimento del dato nel database); il dato di localizzazione deve essere corredato da un attributo che indica se il dato è ottenuto dal sistema di geo-posizionamento (es. GPS, etc.) o se esso sia stato stimato dalla logica dell’unità di bordo (es. se dato di geo-posizionamento non disponibile); il dato deve essere trasmesso anche dopo un “invecchiamento” alla fonte (definito da una soglia definibile dall’utente, che si riferisce ad esempio all’indisponibilità della rete di comunicazione) e comunque non oltre una seconda soglia che fa ritenere il dato non più utile al sistema (anch’essa definibile dall’utente). Descrizione delle Forniture Hardware previste 3 postazioni per sala operativa composte da monitor, workstation e stampante; Ognuna delle postazioni sopra indicate dovrà avere almeno le seguenti caratteristiche minime richieste: o o o o o o o o CPU quad Core X86 Intel/Amd Ram 3gb HD Minimo 500 Gb Sistema operativo e Sw di base Windows 7 Ultimate + Office 2007 Pro Monitor LCD 17” Stampante Laser Bn Usb Schede integrate Video + seriale + parallela + Usb + Lan Gigabit + Sata +Audio Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 132 di 137 Comune di Messina o • Periferiche Masterizzatore Dvd + Tastiera + Mouse S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo 10 sistemi di bordo [OBU] da istallare su una flotta di veicoli commerciali in uso agli operatori logistici del territorio che dovranno essere reperiti direttamente dall’Aggiudicatario; La soluzione prevede l’adozione di un unico terminale compatto tecnologicamente avanzato (OBU evoluta), interamente integrato con il CAN BUS e/o con sistemi di sensoristica di bordo, per la localizzazione dei mezzi, per la trasmissione e la comunicazione e per garantire, attraverso un’interfaccia evoluta, all’autotrasportatore di usufruire in mobilità dei servizi offerti. Dovrà essere un terminale ergonomico e funzionale, con un display a colori, che consenta una leggibilità ottimale in qualunque condizione di luce ambientale, di tipo touch-screen, preferibilmente con dei pulsanti di azionamento rapido configurabili da sistema. L’OBU deve presentare almeno i seguenti requisiti: o o o o o o o o o o o o o o o essere robusta e essere omologata CE (Automotive) per consentire l’utilizzo anche in situazioni ambientali difficili e l’installazione in zone del veicolo soggette a forti sollecitazioni e temperature elevate; avere gli ingressi/uscite protetti da inversioni di polarità e cortocircuiti; avere le connessioni resistenti al distacco accidentale; avere un funzionamento a basso consumo con sistema di back-up dei dati in caso di improvvisa assenza di alimentazione da parte del veicolo; avere un modem per la connettività GPRS/UMTS; avere porte digitali, analogiche e seriali (ad es. RS232 e RS485) e USB; essere dotato delle interfacce comunemente utilizzate nei veicoli di trasporto quali il CAN BUS. L’invio dei dati del CAN BUS alla PLN deve essere configurabile; funzionare con un range esteso di tensione di alimentazione per essere installato in qualsiasi tipo di veicolo, senza l'esigenza di utilizzare convertitori; avere dimensioni e peso contenuti; essere strutturata in maniera modulare per poter aggiungere connettività o moduli di futura realizzazione; prevedere una black-box di tipo “rugged” cuore del sistema su cui convergono i dispositivi di localizzazione, trasmissione e comunicazione verso l’esterno; prevedere tutte le funzionalità disponibili nella soluzione Middle Level; essere preferibilmente equipaggiata con sistema operativo Android; prevedere un’interfaccia utente realizzata con display TouchScreen di dimensioni adeguate all’uso (non inferiore a 4 pollici) da posizionare nell’abitacolo. In assenza di segnale di connessione, il sistema di bordo dovrà memorizzare gli eventi nella propria memoria interna per trasmetterli successivamente al ripristino della connessione. L’OBU non deve creare interferenze con i dispositivi elettrici/elettronici ai quali sarà connesso a bordo, ne deve essere da quest’ultimi condizionato (quadro accensione, alimentazione, odometro, eventuale sistema gestione sensoristica di bordo etc.). Deve essere possibile gestire da remoto il ripristino e l'aggiornamento dell'intero sistema in qualsiasi momento, dalle applicazioni utente fino al sistema operativo completo e a tutti i firmware di cui è dotato il Terminale. La soluzione OBU prevede almeno le seguenti funzionalità: Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 133 di 137 Comune di Messina o o o o o o o o o o S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo servizi di localizzazione del mezzo affidata in modo prioritario alla OBU, garantendo il tracciamento non solo per il tempo necessario alla missione, ma per tutti gli spostamenti del veicolo; servizi di trasmissione dati legati alla localizzazione del mezzo gestiti direttamente dalla OBU con possibilità di configurazione della frequenza di invio posizione e dell’invio posizione su richiesta; scambio dati per la funzionalità dell’interfaccia, invio e ricezione alert legati alla missione, avvio e termine della missione, presa in consegna o scarico merci, interamente a carico del sistema di comunicazione, etc.; ingressi analogico/digitali fissi o riconfigurabili; linea di comunicazione configurabile per interfacciamento sistemi distribuiti su linee BUS (ad es. su protocollo RS232 / RS485 / USB); interfaccia verso presa diagnostica CAN BUS per la lettura di parametri del veicolo provenienti dall’elettronica interna. L’invio dei dati del CAN BUS alla centrale deve essere configurabile; gestione anagrafica dell’autotrasportatore / azienda; localizzazione veicolo attraverso GPS (eventualmente compatibile con altri sistemi di posizionamento EGNOS/GALILEO/GLONASS); scambio informazioni attraverso modulo rete mobile GPRS / UMTS; presenza di un’interfaccia utente basata su display TouchScreen di dimensioni sufficienti alla interazione con l’autotrasportatore. Saranno positivamente valutate proposte tecniche che rappresentino ulteriori evoluzioni delle soluzioni proposte. Per la OBU, ad esempio, particolare rilevanza sarà assegnata alla capacità di gestione della missione e degli eventi a cui è soggetto il mezzo in maggiore autonomia rispetto all’intervento dell’autotrasportatore e la possibilità di implementare un sistema di navigazione base open source, che fornisca una guida visuale delle operazioni legate alla missione attuale e consenta l’interazione con i servizi che saranno sviluppati. • Nell’ottica di favorire al massimo l’usabilità del sistema da parte dell’autotrasportatore, sarà valutato positivamente lo sviluppo di interazioni vocali da parte dell’applicazione proposta, sia in termini di comunicazione verso l’autotrasportatore sia in relazione alla comprensione di comandi verso l’apparato. Fornitura degli apparati HW e SW RFID per la produzione dei TAG (transponder per etichettare le merci e/o i sigilli); Postazione per inizializzazione tag: o o o o o o o frequenza operativa 13.56 MHz, conforme agli standard ISO 15693-3, ISO 18000-3 che utilizzi un protocollo standard (es. Danish data model) per la codifica dei dati; compatibilità con il software gestionale in uso nel magazzino del CDU; sensibilizzazione e desensibilizzazione automatica dei microchip; antenna per programmazione/lettura tag RFID compatibile con connessione USB; software di base e applicativo precaricato sulla stazione; funzioni di scrittura o correzione del dato presente nella memoria del microchip; corredo di documentazione in italiano relativa all’utilizzo. Saranno valutati come elementi migliorativi ai fini del punteggio tecnico: o livello di integrazione con il software gestionale maggiormente in uso nel settore Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 134 di 137 Comune di Messina o o o • della logistica; dimensioni 86 x 55 x 0.8mm; caratteristiche estetiche del prodotto; altre caratteristiche indicate dal fornitore. S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo 20 palmari per lettura RFID. Requisiti indispensabili o o o o o o o o o o o il lettore portatile deve essere cordless, di design compatto ed ergonomico, facilmente trasportabile e manovrabile da una singola persona. Vanno indicati nell’offerta tecnica dimensioni e peso complessive dei componenti costituenti il sistema; alimentazione anche a batteria con autonomia per almeno 4 ore di utilizzo; il lettore portatile deve essere provvisto di “diagnostica” in caso di malfunzionamento; vanno indicati nell’offerta tecnica la capacità di memorizzazione fornita (e il limite di espandibilità) sui supporti interni del dispositivo e le modalità di upload/download di file; il lettore portatile di inventario deve lavorare in modalità anticollisione (letture multiple per spedizioni massive); i dispositivi RFID devono usare tecnologia RFID 13.56 MHz conforme allo standard ISO 15693-3/ISO18000-3, in modo da garantire la maggiore compatibilità del sistema con possibili applicazioni future RFID; capacità di rilevazione almeno da 5 cm; l’hardware per il rilevamento (pistola in radiofrequenza + palmare) deve fornire come output un file strutturato (preferibilmente in formato .xml) in cui sono riportati gli identificativi dei colli; sul lettore deve essere già caricato e configurato il software necessario al suo utilizzo; connessione agevole con il database del sistema magazzino per import ed export dei dati; deve essere fornita la documentazione in italiano necessaria all’utilizzo. Caratteristiche migliorative o utilizzo di touch screen display. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 135 di 137 Comune di Messina 19. S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo Conclusioni Il presente progetto definitivo è la risultanza delle verifiche effettuate sul “Progetto Preliminare” con i responsabili tecnici individuati dall’Amministrazione Comunale e tiene conto delle scelte e degli indirizzi forniti per la costruzione del modello di governance che, verosimilmente, verrà posto in essere la realizzazione, gestione e manutenzione del sistema del City Logistics a Messina per come qui ampiamente dettagliato. La stima della spesa è stata adattata alle soluzioni ipotizzate ed è formulata in maniera tale da offrire ai concorrenti che parteciperanno al bando di gara per la realizzazione del sistema lo scenario di riferimento al quale dovrà riferirsi il loro progetto esecutivo che dovrà essere corredato da apposito, dettagliato ed esaustivo computo metrico estimativo. Gli elaborati grafici del “P.P.” vengono qui confermati a meno di quelle relative alle piazzuole di carico e scarico merci (adesso tutte presidiate da telecamere: 86 per SIDUMME e 46 per META2) ed integrati unicamente da una tavola riassuntiva di tutte le componenti riferite ai singoli progetti complementari al presente per come ripetutamente sopra menzionato. Il presente elaborato viene completato dall’Appendice, contenente i riferimenti citati nel corpo del superiore progetto e dal Piano delle Sicurezza e del Coordinamento, per come previsto nel vigente contratto di affidamento. Appare del tutto evidente che il presente potrà essere ulteriormente integrato e/o comunque modificato in ottemperanza alle indicazioni che verranno successivamente fornite dai competenti responsabili tecnici individuati dall’Amministrazione Comunale al fine di predisporre, nei tempi convenuti, la documentazione tecnica che accompagnerà il bando di gara per la realizzazione del sistema S.I.D.U.M.ME. Al presente viene altresì allegato un CD-Rom contenente i files in formato PDF che riproducono il presente elaborato ed i suoi allegati. Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 136 di 137 Comune di Messina S.I.D.U.M.ME. - Progetto Definitivo i&i – Ingegneria ed Innovazione S.r.l. Via Balatelle, 1 – 95030 San Giovanni La Punta (Catania) Tel. +39 (095) 7170192 Fax +39 (095) 71707332 E_Mail [email protected] Sito www.iei-srl.it (lat. 37°32’28”N - lon. 15°5’27”E) Ingegneria ed Innovazione S.r.l. 7 febbraio 2014 Pagina 137 di 137
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