www.ship2shore.it TANKER Direttore Responsabile: Angelo Scorza Anno X, N.47 - Genova, 9 Dicembre 2013 www.ship2shore.it TERMINAL OPERATOR Scorpio Tankers annuncia 22 nuove costruzioni in tre giorni Investimento da oltre 1,2 miliardi di dollari per Lauro & C. Ma Vettosi (VSL), Giannakoulis (Morgan Stanley) e Bottiglieri (Giuseppe Bottiglieri) mettono in guardia gli investitori istituzionali da tale strategia di sviluppo Emanuele Lauro lascia ancora una volta a nuovi investimenti per oltre 1,2 miliardi di dollari in 24 nuove navi liquid e bulk bocca aperta lo shipping internazionale. AP BRS 96x107_Mise page scorsi 1 23/01/12 carrier.18:08 Nello Page1 specifico Scorpio Tankers e L’armatore monegasco neiengiorni APsuperato BRS 96x107_Mise en page 1 23/01/12 18:08 Page1 Scorpio Bulkers (che presto sarà anch’essa ha i suoi stessi record precedenti annunciando nel giro di una settimana quotata a New York), hanno annunciato la Worldwide Worldwide Solutions Solutions firma di accordi con diversi cantieri asiatici per la costruzione di sette petroliere VLCC, quattro navi cisterna Medium Range, undici rinfusiere Kamsarmax e due Ultramax. Quasi 400 milioni investiti nel dry bulk e poco più di 800 nel liquid. Le consegne di queste nuove navi, molte delle quali sono resale di unità già commissionate, sono spalmate fra il 2015 e il 2016. L’inarrestabile piano di sviluppo del giovane armatore di origini italiane continua a stupire per la facilità con cui raccoglie denaro dagli investitori istituzionali e per la mole di investimenti TOP THREE GLI ARTICOLI PIU’ LETTI DELLA SETTIMANA SCORSA Illustration Illustration : Agence : Agence Christophe Christophe www.brs-paris.com www.brs-paris.com ATHENS, BEIJING, DUBAI, GENEVA, HAMBURG, LONDON, MADRID, MUMBAI, PARIS, RIJEKA, SHANGHAI, SINGAPORE ATHENS, BEIJING, DUBAI, GENEVA, HAMBURG, LONDON, MADRID, MUMBAI, PARIS, RIJEKA, SHANGHAI, SINGAPORE International Terminal Service Augusta Tel. +39 0931 767902 mob. +39 3355777731 mob. +39 335 268304 e-mail: [email protected] 1° De Poli firma un doppio ordine in Cina che le aziende stanno portando avanti. Non solo: è significativo anche il fatto che primari operatori finanziari (JP Morgan) e armatoriali (ad esempio Peter Livanos) nei mesi passati hanno venduto navi ricevendo come moneta di scambio quote azionarie della società. La flotta di Scorpio Tankers supera le 110 navi (tra unità in esercizio e in costruzione) mentre l’orderbook attuale di Scorpio Bulkers è composto attualmente da 53 rinfusiere. Nonostante gli acquisti siano abbastanza diversificati nei vari segmenti dimensionali delle navi gasiere, cisterniere e rinfusiere, tra gli analisti finanziari c’è qualcuno che storce il naso di fronte al fenomeno Scorpio. Fotis Giannakoulis, vicepresidente di Morgan Stanley Research, da diversi ER_Ship2Shore_Rivista_110x30_Layout 1 30/11/12 17.01 Pagina 1 2° Deiulemar Shipping all’asta a gennaio 3° Chi è l’italiano che si è preso la greca Commodore? dal 1919 Eliche Radice progetta e produce eliche e linee d’assi per ogni impiego marino segue a pag.2 ELICHE RADICE SPA www.elicheradice.com www.ship2shore.it 2 Lunedì 9 Dicembre 2013 segue dalla prima pagina mesi ha messo nel mirino le provvigioni sulla gestione tecnica, commerciale e sulle operazioni di compravendita della flotta che Scorpio Tankers paga alla Scorpio Services Holding (controllata da Emanuele Lauro e dal suo braccio destro Robert Bugbee) e che in tre anni e mezzo avrebbero fruttato oltre 60 milioni di dollari. Secondo Giannakoulis si tratta di oneri troppo elevati che pregiudicano la redditività annuale dell’azienda. Fabrizio Vettosi, direttore generale di Venice Shipping & Logistics, definisce Scorpio Tankers “una scatola in cui si concentrano tutte le forme più viziose di conflitto di interessi e di disallineamento di intenti tra azionisti-investitori, management e soci-fondatori. Questo modello di società non ha né strategia né logica sottostante”. Il pensiero di Vettosi si rivolge soprattutto agli investitori istituzionali che “tra qualche anno chiederanno il conto del loro rendimento allo stesso Bugbee che nel frattempo si godrà il suo superdorato prepensionamento in Florida. Già da quest’anno avranno le prime delusioni perché, per remunerare correttamente gli oltre 1,5 miliardi di dollari raccolti, Scorpio Tankers dovrà generare oltre 250 milioni di utile netto. Un puro miraggio con le rate di nolo attuali delle navi”. Una visione sulla quale concorda anche l’esperto armatore Giuseppe Bottiglieri, presidente dell’omonima shipping company partenopea, che sul fenomeno Scorpio dice: “Emanuele Lauro è stato molto bravo a introdursi nel mercato finanziario statunitense, ma gli investitori istituzionali che finanziano la sua società stanno facendo l’errore di guardare solo al costo dell’asset navale il cui prezzo effettivamente è più basso del 50% rispetto a cinque anni fa. Questi investitori non sanno, o sembrano non preoccuparsene, che il rendimento futuro delle navi da loro acquistate dipenderà dall’andamento di un mercato che rischia di rimanere depresso proprio per questo eccesso di nuovi ordini ai cantieri”. Scorpio Tankers al momento ha preferito non replicare a queste critiche. Venice Shipping & Logistics investe 25 milioni in un’altra Supramax Nicola Capuzzo La riposta di Lauro a Vettosi Emanuele Lauro (Scorpio Tankers) ha inviato alla nostra redazione per pubblicazione un articolato messaggio con cui replica alle osservazioni di Fabrizio Vettosi (VSL) “Il punto di vista di Vettosi, persona che e a dire la verità trovo anche simpatica, mi fa sorridere. Purtroppo il “Vettosipensiero” riflette uno stato d’animo e una forma mentis dove il successo viene denigrato e invidiato. Attaccato come se fosse negativo invece di essere una fonte di ispirazione professionale o di una critica costruttiva. Ma che t’ho fatto? Invece di apprezzare l’entusiasmo e l’impegno nell’interpretare un mercato che né io né certamente lui potremmo cambiare, quelli di un giovane imprenditore che pazientemente coglie i cambiamenti del mondo dello shipping e affronta e trasforma una realtà armatoriale di grande tradizione (ma in quel momento di piccola dimensione), in un operatore leader mondiale nel settore di trasporti petroliferi e non solo. Porta il gruppo a diversificare e investire a piccoli passi nei settori della logistica, minerario e di trasporti marittimi in Europa, Africa, Asia e Stati Uniti. Ha la pazienza di aspettare 8 anni prima di tornare a comprare tonnellaggio lasciando passare il picco mercato e nel frattempo avendo ben presente i propri limiti, con umiltà e non avendo paura di circondarsi di grandi manager che lo portino a raggiungere i risultati che vuole raggiungere più efficacemente mette insieme un team vincente, che viene premiato dai grandi investitori istituzionali di tutto il mondo (America, Europa e Asia) e ottiene il supporto dei più importanti istituti di credito a livello mondiale. Quanto sopra stando lontano dai riflettori e dai grandi eventi, concentrandosi sull’esecuzione di un piano di lungo termine aiutato da non poca fortuna e da un assiduo lavoro, da tanta voglia e grande perseveranza. Oggi quello stesso giovane imprenditore é a capo di un gruppo che da Il cantiere navale cinese Yangfan Emanuele Lauro lavoro più di 5.000 persone. I risultati e se tutto questo sarà un successo lo si vedrà solo col tempo ma almeno ci abbiamo provato! Emanuele Lauro Venice Shipping and Logistics mette a segno un altro colpo nello shipping. Il fondo italiano di private equity guidato da Massimo Marè e Fabrizio Vettosi costituirà una newco per acquistare una bulkcarrier Ultramax (da 64.000 tonnellate di portata lorda) attualmente in costruzione presso il cantiere navale cinese Yangfan. Tecnicamente si tratterà di un resale di una delle quattro navi ordinate per circa 100 milioni di dollari da d’Amico e previste in consegna nel corso del 2015 (S2S n.32/2013). La nave sarà dotata di tecnologia a bassi consumi energetici ed è destinata ad un utilizzo molto flessibile soprattutto nei porti non dotati di particolari infrastrutture e attrezzature di sollevamento come in India e in Indonesia. Inizialmente la newco sarà partecipata al 100% da Venice Shipping & Logistics “ma – fa sapere Fabrizio Vettosi – non è escluso che nell’operazione entri anche un partner straniero”. Come per l’ultimo investimento portato a termine da VSL sarà probabilmente la banca olandese ABN Amro a finanziare l’operazione con una leva compresa fra il 55% e il 65%. Per il fondo promosso da Palladio sarà l’ultima operazione deliberata nel 2013 ma potrebbe non essere l’ultimo investimento che verrà intrapreso prima che scada il periodo d’investimento già prorogato dal 2013 al 2014. Vettosi spiega infatti: “Dal totale di 44,4 milioni di raccolta ci rimangono ancora 14 milioni di euro da investire, pari a circa 20 milioni di dollari, che con leva finanziaria diventeranno 40 milioni di dollari. Terremo gli occhi aperti sul mercato per vedere se si presenteranno altre opportunità interessanti sul mercato”. www.ship2shore.it 3 AGENTI MARITTIMI Lunedì 9 Dicembre 2013 Campostano alla sbarra a Taranto per il monopolio ILVA Chiesti 4 anni e mezzo (e 30 milioni di euro di danni, in solido coi Riva) per i vertici del gruppo savonese, accusati di aver monopolizzato il mercato con metodi estorsivi A quasi dieci anni dalla prima denuncia, in settimana potrebbe arrivare la svolta per il lungo processo che vede imputati a Taranto i vertici di ILVA e del Gruppo savonese Campostano, accusati di aver illecitamente monopolizzato (con la presunta aggravante dell’uso di minacce e violenze) il settore della raccomandazione marittima relativo alle spedizioni destinate o in partenza dagli stabilimenti siderurgici della città pugliese (S2S n.10/2006, n.18/2006, n.23/2006, n.25/2006). La scorsa settimana infatti sono state presentate le richieste di condanna da parte del pubblico ministero: 4 anni e 6 mesi per Emilio Riva e i figli Fabio (latitante in relazione ad altra inchiesta) e Claudio, e per Paolo Campostano e il figlio Ettore, componenti il cda di Anchor Shipping, agenzia marittima del gruppo (4 anni e 6 mesi); 6 anni per Michele Fazio, institore di Anchor, e Giampiero Gallina, dirigente ILVA; 2 anni e 6 mesi per Tony Liuzzi, Giuliano Mallito (cda Anchor), Vito Bisanti e Franco Sensoli (cda di Navalsud, società affiliata ad Anchor). Mercoledì è prevista la sentenza, insieme a cui potrebbe arrivare anche l’imposizione di una provvisionale a carico degli imputati in relazione alle richieste risarcitorie avanzate dalle Agenzie Marittime Gennarini e Caffio (dal procedimento sono nel frattempo usciti, previa transazione, GM Trading e Intramar), che, rappresentate rispettivamente dagli avvocati Carlo Petrone e Stefano Caffio, chiedono un risarcimento di circa 30 milioni di euro di danni. ILVA e Campostano sono alla sbarra perché, secondo gli accusatori, avrebbero imposto non solo agli armatori delle navi da essa noleggiate direttamente (o attraverso Anchor Chartering, società di brokeraggio dei Campostano), ma anche a quelli delle navi terze (cosiddette navi libere) con carichi provenienti da o destinati all’acciaieria di affidarsi per la raccomandazione marittima ad Anchor Shipping o Navalsud. Gli imputati avrebbero inoltre sostenuto la disponibilità a favore di ILVA di un terminal privato. Il tutto, in aggiunta alla presunta applicazione di tariffe inferiori a quelle stabilite ex lege per le prestazioni raccomandatarie, configurerebbe un illecito, perché, spiega Stefano Caffio, “viola la natura stessa del ruolo del raccomandatario, che, in questo caso, finisce per rappresentare gli interessi del caricatore/scaricatore invece che quelli dell’armatore, come previsto dalla legge”. Per la parte lesa non sarebbe una sufficiente giustificazione neppure l’argomento, sostenuto nel corso del processo, che l’indicazione di un’agenzia marittima ‘favorita’ fosse una clausola indicata e accettata dagli armatori contraenti di ILVA, ma ad aggravare la posizione degli accusati ci sarebbero inoltre le presunte minacce di ritorsioni (interruzione dei rapporti commerciali, ritardi nelle operazioni portuali alle navi, etc.) da parte degli stessi a danno degli armatori eventualmente reticenti (da cui il ramo penale del procedimento). Una situazione che secondo Caffio troverebbe riscontro più che nelle testimonianze rese da rappresentanti di compagnie armatoriali, timorose in generale di possibili negative conseguenze economiche, in una serie di passaggi di denaro cospicui da Anchor a ILVA, certificati dai bilanci 1998 e 1999, “una sorta di commissione sul potere pagata dai Campostano ai Riva”, e nell’evoluzione rapidissima e netta dei traffici siderurgici di Taranto, che fino alla privatizzazione delle acciaierie erano sostanzialmente divisi in due metà uguali: “Italsider si affidava per l’agenzia delle navi noleggiate direttamente (mediante la controllata Sidermar) a Gennarini, mentre per le ‘navi libere’ (mediamente 500 approdi l’anno) il mercato era aperto e diviso fra una decina di attori. Con l’arrivo dei Riva, Anchor è passata in brevissimo tempo da una ventina di approdi l’anno a diverse centinaia, non solo prendendosi il Il Terminal per prodotti siderurgici a Taranto 50% del mercato facente capo direttamente a ILVA, ma arrivando a coprire una quota di mercato complessiva superiore al 90% (del 100% nel 2012), con una conseguente e proporzionale esplosione del fatturato”. Con una nota i vertici del Gruppo Campostano si sono detti meravigliati ed esterrefatti delle richieste del pubblico ministero tarantino, definendo “surreali” gli addebiti a proprio carico. Rimarcata la reputazione professionale nazionale e internazionale del Gruppo, la nota attacca tutte e tre le accuse mosse: “Anchor Shipping, unitamente ai suoi collaboratori, non ha mai riferito ad alcun soggetto operatore del settore la circostanza secondo cui ILVA avesse un terminal privato presso il porto di Taranto”. Questo perché la suddetta circostanza sarebbe stata “risibile, essendo noto a tutti gli operatori del settore che i terminal sono affidati in concessione alle società che li utilizzano”. Per quanto riguarda l’accusa di dumping “Anchor non ha mai praticato prezzi inferiori a quelli stabilite dalle tariffe previste dalle legge, circostanza facilmente deducibile dalla copiosa documentazione aziendale e, comunque, depositata nel procedimento penale di cui sopra”. Infine “Anchor Shipping non ha mai intimidito attraverso presunte minacce armatori e/o altri soggetti, né i signori Campostano e né i collaboratori del Gruppo Campostano avrebbero potuto rivolgere tali presunte intimidazioni, non potendo essi disporre dei rapporti che ILVA riteneva di avere o non avere con alcuno (…). I signori Campostano e i loro collaboratori potevano interloquire solo quando gli armatori e/o i noleggiatori si fossero rivolti a loro per agenziare le navi e certamente non prima, non avendo prima di tale momento alcun titolo ad interloquire con gli armatori o noleggiatori”. L’auspicio del gruppo savonese è che le mediaticità dovuta al coinvolgimento di ILVA e dei Riva non incida e che i giudici “possano più ragionevolmente valutare le prove addotte dalle difese e risolvere la vicenda in esame, nonostante la particolarità della sede giudiziaria nella quale si svolge il procedimento penale di cui sopra e che vede interessati anche per altre vicende più rumorose i signori Riva”. Andrea Moizo www.ship2shore.it 4 PROFILO Lunedì 9 Dicembre 2013 Il Cavaliere (Solitario da un decennio) plana morbidamente sulle acque del Lago Lemano Luigi D’Amato, dal 2007 serenamente residente a Losanna, sta preparando nuovi investimenti in Italia e in Cina mentre vengono messi a punto i corposi finanziamenti di quelli in essere in Corea Losanna (Svizzera) – È inondato da un caldo sole di inizio dicembre l’ultimo piano del D’Amato Building di Boulevard du Tribunal Federal; ameno viale in cui, da quasi sette anni, risiede la società svizzera del Cavaliere del Lavoro Luigi D’Amato. Dalla sua plancia di comando su questa ridente collina della bella cittadina elvetica, l’armatore partenopeo – che ha ormai fatto di Losanna la casa definitiva – domina il sottostante Lago Lemano. “Non è proprio come il mare, ma quando guardo il panorama e vedo i monti sull’altra sponda, mi sembra un po’ di immaginare le alture di Capri. E poi sulla costa di Evian si può fare anche il bagno d’estate, seppure non lo sci d’acqua, una delle mie due passioni sportive; l’altra è lo sci alpino, e qui davvero le tentazioni non mancano, io amo andare a Gstaad…” Con la consueta semplicità e grande ospitalità, il fresco 70enne imprenditore dello shipping – “per il mio genetliaco mi sono concesso una breve vacanza sulla nave da crociera MSC Divina del mio grande amico Gigi Aponte, niente di più” confessa – riceve volentieri nel suo eremo dorato la stampa specializzata, affrontando subito una possibile questione scivolosa. “Non siamo venuti in Svizzera ad inizio 2007 per alcuna ragione fiscale, ci tengo a precisarlo, non l’abbiamo mai cercata né sarebbe possibile avere alcun beneficio: si tratta esclusivamente di una scelta di vita. Ginevra, anche se quasi tutti gli armatori e trader sono là, è troppo caotica e troppo vicina alla Francia, essendo confinante”. La selezione ha visto dunque premiata la città del CIO anche dietro una serie di Luigi D’Amato garbate e amichevoli pressioni. “Abbiamo ricevuto la visita di un paio di funzionari del Cantone di Vaud che hanno illustrato tutti gli atout del loro capolouogo. E poi i nostri amici genovesi, i broker Riccardo e Giuseppe Ravano di Ifchor, nostri principali mediatori, ci hanno fatto capire come qui si stia in un’isola felice. Di Losanna apprezzo molto la qualità della vita, ottima; mentre Napoli, con la sua diffusa microcriminalità, mi stava ormai stretta, ero soffocato. Possiedo ancora casa là e certamente mi è rimasta nel cuore, ma non ci vado spesso se non per i Consigli di Reggenza della Banca d’Italia” afferma perentoriamente l’armatore, il quale dopo la parentesi romana a cavallo di fine secolo, era tornato sotto il Vesuvio: “per cinque anni, ma vissuti in maniera non serena, considerato che ho dei bimbi piccoli, Umberto (come mio padre) e Jacopo (come Dondi un famoso inventore umanista antenato di mia moglie Patrizia; speriamo abbia un pizzico di quella sua genialità…), oggi rispettivamente di 10 e 9 anni.” E già, le ‘creature’, di cui D’Amato parla con malcelato orgoglio: “Sono nonno tre volte, merito della mia primogenita Alessandra, la quale ha sposato un top manager americano della British Petroleum di origine indiana che è stato decisivo nella vicenda della Enrica Lexie; si è talmente affezionato al nostro business che ha lasciato il colosso BP, e adesso dirige l’ufficio di Londra della D’Amato International”. E poi c’è Laura, forse la cocca di papà: “Dopo le esperienze lavorative nei nostri uffici londinesi, si è sposata qualche anno fa con un broker genovese, ma purtroppo quelle rose non sono mai fiorite… Adesso è al mio fianco a lavorare nel reparto chartering di un’azienda relativamente piccola, qua a Losanna: siamo in 12, e occupiamo solo l’ultimo piano di un palazzo di nostra proprietà”. Di Napoli l’armatore si è portato dietro la voglia della buona cucina, tanto che recentemente ha aperto un primo ristorante di medio-alto livello, Gigio’s, con l’intenzione di farne forse una catena: “Ma la ristorazione è un business impegnativo, senza grandi margini; temo che questo esercizio rimarrà figlio unico…” Losanna è di fatto solo un branch office nell’architettura societaria, al pari dei tre uffici di Londra, Shanghai e Napoli. La holding è in Lussemburgo. “Una location che, unita alla nostra solidità finanziaria, ci permette di avere il massimo merito creditizio nei confronti delle banche. Lavoriamo molto con gli istituti tedeschi, in particolare con i due maggiori, Deutsche Bank e DVB Bank, ma anche con le banche svizzere, naturalmente, e anche quelle italiane, pur nei limiti dettati dall’attuale depauperamento dell’offerta di denaro allo shipping in Italia.” A questo proposito, l’armatore racconta quello che egli stesso definisce un suo ‘piccolo segreto’. “Ma non mi faccia apparire presuntuoso. Credo che la bontà dei nostri rapporti creditizi derivi da un solo fatto: la nostra società ha sempre e comunque mantenuto tutti i propri impegni con qualunque banca e cliente.” Assistito dall’Ing. Fabio Marsiglia, Vice Presidente e CFO della D’Amato International SA, l’armatore snocciola alcuni numeri. “Abbiamo un fatturato cumulato fra le tre società (Fratelli D’Amato Spa, Dolphin Tankers Srl, Fratelli D’Amato UK Ltd) costantemente intorno ai 180 milioni dollari, che genera profitti per quasi 15 milioni di euro all’anno, se si fa una media del periodo decennale tra il 2003, anno della separazione dalla Perseveranza di mio fratello maggiore Peppino, al 2013; naturalmente sono numeri variabili, anche fortemente, anno per anno, ma a parità di condizioni di mercato, i numeri sarebbero costanti. In questo decennio abbiamo ordinato e completato 39 navi nuove, di varie tipologie, nei cantieri di Italia, Giappone, Cina e Corea. Le nostre navi sono tutte operate da grandi trader, compagnie petrolifere e armatori quali Baumarine – Oslo, Atc Reynolds– Richmond, Enel–Roma, Cargill–Ginevra, Bunge–Ginevra, Ispat–Londra, Cobelfret– Bruxelles, Louis Dreyfus–Parigi, OnassisLondra, Niarcos-Atene, Oetker-Amburgo, Oldendorff-Lubecca, Quintana MaritimeUSA, Goulandris–Londra. Il volume totale trasportato è di circa 15 milioni di tonnellate all’anno (3,5 di minerali, 5,5 di carboni, 6,0 di cereali), con aree di carico in Argentina, Brasile, Venezuela, Colombia, Golfo del Messico, Nord America Orientale ed Occidentale, Canada, Nord e Sud Africa, Africa Occidentale, Australia, Indonesia e Nord Europa; aree di discarico in Mediterraneo, Nord Europa, Giappone, Cina, U.S.A.” Angelo Scorza www.ship2shore.it 5 Lunedì 9 Dicembre 2013 Quell’ordine per boxship che ha spiazzato lo shipping Esattamente un anno fa – era il 14 novembre 2012, e all’evento ‘unico’ la società ha dedicato anche un libretto commemorativo – con una delle sue abili mosse, ispirate da un paio di amici di lavoro più intimi, il Cav. D’Amato sorprendeva il mercato, siglando un ordine per una serie di navi del tutto extracore business. “Le tre portacontainer da quasi 9.400 TEUs (la capacità è stata lievemente ritoccata al rialzo) usciranno dal cantiere STX in Corea del Sud rispettivamente a marzo e giugno 2015 le prime due, a gennaio 2016 la terza. È stata una trattativa molto complessa, durata anni; alla fine abbiamo ottenuto qualche piccolo sconto rispetto alla commessa originale di 2 VLCC da 320.000 dwt, ma neanche eccessivamente; si è trattato di un piccolo recupero di convenienza. Abbiamo pagato le navi 88 milioni USD l’una, contro un prezzo di mercato più equamente fissato intorno agli 80, ma il settore da 7-8 mesi è in ripresa, dunque oggi valgono già 90. Non mi dica che sono stato lungimirante, più semplicemente mi ritengo un uomo fortunato” si schernisce l’armatore. Inevitabile a questo punto ripensare alla famosa storia della divisione consensuale nel 2003 degli asset della Fratelli D’Amato tirando i bussolotti davanti ad un notaio; lì per lì la divisione sembrava equa, essendo rimasti a Peppino (con la Perseveranza di Navigazione) e a Luigi (con la Fratelli D’Amato) più o meno lo stesso numero di navi. Anzi secondo qualche osservatore il fatto che il fratello minore avesse molti contratti a noleggio attaccati poteva sembrare un pericolo; ma Luigi D’Amato, con il suo tipico tocco da Re Mida dello shipping, seppe tramutare immediatamente il rischio in opportunità, complice una forte ripresa dei mercati che impressero margini di plusvalenza davvero notevoli. Come detto, due uomini, conterranei, hanno avuto un ruolo nella vicenda delle prime portacontainer di sempre della D’Amato International. “Il broker Aldo Frulio (Unitramp), che aveva favorito la firma per la commessa iniziale, ed ha saputo far rimettere mano al cantiere sulla trattativa. E Gianluigi Aponte, capace di dare il consiglio giusto a uno dei suoi fornitori di fiducia, specie per le navi da crociera, sulla logica dell’accordo revisionato”. Il size delle navi, invece, è tutto frutto autonomo. “Abbiamo optato per quella che sembra essere la dimensione ideale, navi grandi ma non colossali, siamo contrari al gigantismo esasperato. Sono unità capaci di rimpiazzare le attuali 5-6.000 TEUs, le navi del futuro, con dimensioni che sfruttano al massimo le potenzialità del Canale di Panama dopo il suo imminente allargamento. E otto mesi dopo, Aponte ha rilasciato un’intervista in cui ha certificato la bontà della nostra scelta” afferma D’Amato La firma del contratto il 14 novembre 2012 esibendo un articolo di Tradewinds in cui il capo supremo della Mediterranean Shipping Company ha puntualizzato i ‘numeri giusti’. “Vede qui, a fronte di una lunghezza di 300 metri, le nostre saranno 299,98; larghezza di 48,2 metri (identica), pescaggio di 14,5 metri (uguale), capacità di 8-10.000 TEUS contro 9.388 delle nostre, 1.000 prese reefer contro le 1.500 delle nostre”. Dunque chi aveva ipotizzato che fosse stato Aponte a ordinare tramite D’Amato le proprie navi ottimali si sbaglia di grosso. “Non dico che non ci siamo parlati, lo conosco da 40 anni, adesso viviamo a un’ora di auto di distanza, anche se lo vedo pochissimo, perché lui lavora pure la domenica. Ma non sono navi di MSC; tanto è vero che ancora non abbiamo definito il noleggiatore. Dipende anche da cosa diranno le banche: loro vedono bene tutte e tre le grandi flotte parte dell’accordo P3 (Maersk, MSC, CMA CGM) ma anche, essendo tedesche, la connazionale Hamburg Sud, e sono disposti a prestare dal 65% al 75% del prezzo a seconda dell’affidabilità del noleggiatore. Ma un fatto è curioso: la compagnia amburghese si è sempre vantata di non dovere chiedere soldi a nessuno per finanziare le proprie nuove costruzioni, in questo senso ha un record immacolato che intendono difendere. Di certo diranno la loro in quota anche le nostre banche, ovvero quelle poche ancora disposte a credere nello shipping: Intesa Sanpaolo – Banco di Napoli, Unicredit e Monte dei Paschi Siena”. A suffragio della sua tesi, D’Amato cita un simpatico aneddoto. “Quando stavamo per chiudere la trattativa per quattro rimorchiatori offshore con Rosetti Marino, scrissi il mio ok alla chiusura positiva della trattativa su un biglietto da visita, controfirmato. Al manager che, trionfante, lo mostrò al proprio presidente, questi rispose se si potesse avere dall’armatore un documento un po’ più ufficiale. Quando il manager ritornò da me, lo ‘rimbalzai’ al suo capo con una banconota da 10 euro dicendo loro: consideratela la prima rata su una commessa di 128 milioni di euro…Ci stringemmo la mano ed iniziarono subito le 4 nuove costruzioni”. www.ship2shore.it 6 Niente gas, non amo il fumo Ma perché un armatore storicamente tramp si è buttato a capofitto in un segmento totalmente incognito? “Intanto premetto che è stata una scelta molto meditata. Certo, come operatori storici di rinfusiere, abbiamo dapprima pensato, valutando tuttavia che ormai il mercato era cotto; mentre per le tanker era addirittura stracotto. Anche se a dire il vero oggi qualche sintomo di ripresa si avverte: le VLCC sono arrivate a 50.000 USD al giorno. Nelle bulker il mercato procede a balzelli, oscilla nervosamente; però siamo usciti dal pantano dei 4-5.000 dollari al giorno per arrivare ai 10-12.000; con qualche picco a 18.000, anche se con 13-14.000 saremmo già in equilibrio”. Dunque,scartate le tramp per carichi solidi o liquidi, cosa rimaneva? “Non certo le gasiere, anche se piacciono a molti, ma non a me. FPSO, LPG e LNG sono troppo distanti dalla nostra mentalità, non ci entreremo mai! Non eravamo neanche in quel pool di armatori napoletani pronti a piazzare nel Far East un ordine congiunto per una dozzina di navi da oltre 1 miliardo di dollari. Noi avevamo 23 rinfusiere di proprietà, poco alla volta le abbiamo vendute tutte, ma poi non ce ne siamo stati coi soldi in mano e abbiamo reinvestito tutto, circa 350 milioni USD, nelle 10 PSV. La nostra flotta di bulker oggi consta di 3 sole unità (FD Luigi D’Amato da 180.000 dwt, FD Vittorio Raiola e FD Jacques Graubart, entrambe da 76.000 dwt) tutte in long time charter con opzione di acquisto al termine. È probabile che la eserciteremo se il mercato sarà favorevole, ma di fatto ancora non abbiamo deciso. Nella nostra storia abbiamo ordinato 17 navi in Giappone, tutte con Imabari, e tutte con opzione di riscatto. Col fornitore nipponico, dotato di ben 9 cantieri, abbiamo un rapporto ottimo; siamo molto fiduciosi nel gruppo guidato dal Sig. Yukito Higaki”. Lunedì 9 Dicembre 2013 La flotta FD cavalca le onde in mare aperto Della flotta di navi offshore ordinate alla Rosetti Marino di Ravenna, una magnifica decina il cui ciclo è stato recentemente completato, quasi la metà è stata venduta. Con l’ultima cessione a inizio 2013, se ne sono andate 4 su 10, quelle più vecchie (costruite tra il 2006 e il 2008): FD Irresistible, FD Reliable, FD Invincible, FD Incredible. Oggi restano le più moderne (costruite tra il 2011 e il 2013): FD Indomitable, FD Honorable, FD Incomparable, FD Remarkable, FD Untouchable, FD Unbeatable. Il che non significa che si sia di fronte a una strategia conservativa, tutt’altro! “Stiamo da tempo pensando a nuove PSV; ne vorrei ordinare un congruo numero, fino a 6. La scelta teorica, vista la reciproca soddisfazione col cantiere romagnolo, sarebbe quella di premiare nuovamente gli amici di Ravenna. E infatti avevamo siglato con loro una lettera di intenti. Ma il problema è che noi non possiamo dare un acconto sulle newbuildings pari al 30% del prezzo finale; sino a che la nave non è stata consegnata, resta di proprietà del costruttore, che dunque deve badare al suo finanziamento. E in questo momento mi pare di capire che anche i tradizionali finanziatori di Rosetti Marino, le due Casse di Risparmio di Bologna e Ravenna, se non erro, siano meno inclini a prestare denaro.” Per tutelarsi da questo rischio che lo riguarda indirettamente, D’Amato ha così pensato di ripartire la commessa in due. “A Rosetti Marino potremmo affidare un contratto 1 + 1, mentre a un cantiere cinese, Sinopacific, una commessa 2 + 2. Anche se all’inizio si poteva nutrire qualche legittima perplessità sulla capacità cinese di realizzare navi così sofisticate, debbo dire che un riscontro de visu ha fugato ogni dubbio. Lo testimonia anche il fatto che un vero gigante di settore come Bourbon Offshore, che tra l’altro ha gli uffici tra Losanna e Ginevra, abbia contemporaneamente in ordine ben 42 unità presso il complesso cantieristico cinese”. In questo scorcio di fine 2013, D’Amato è impegnato a definire completamente i diversi finanziamenti in pista. “Nel 2014 vorrei dedicarmi di più al nuovo la nave ha un contratto di noleggio decennale, con la solita opzione di acquisto, già rilettata alla BHP Billiton, con in più un margine di profitto a favore della compagnia italiana dell’8%, da definire in funzione delle diverse rotte, tra le quattro maggiori, su cui la nave verrà impegnata. progetto di PSV, che sarà seguito dal nostro ufficio di Londra. Cercheremo anche i noleggiatori adeguati; le nostre 6 unità lavorano tutte con major charterers, quali Chevron, BP, Shell, Taga, Petrobras, dal Mare del Nord al Brasile e al Ghana. Si tratta però di un mercato non facile, considerando che le piattaforme devono poter lavorare senza soluzioni di continuità; per questo l’attività si svolge in prevalenza da marzo a ottobre, per rallentare poi d’inverno”. Nel 2014 arriverà anche dal cantiere giapponese Imabari la FD Laura D’Amato, capesize da 207.000 dwt, la cui cerimonia di battesimo è programmata per il 7 febbraio, con madrina inevitabilmente la secondogenita, portandone il nome; Tra le altre novità, la bandiera inglese, dopo avere rinominato come DT Providence la oil Tanker da 105.000 dwt ex-Savina Caylin (abbordata e sequestrata dai pirati), anche l’altra nave sfortunata, la gemella Enrica Lexie, varierà la propria denominazione; così come pure ha fatto la chimichiera da 40.000 dwt ex-Cielo di Napoli, oggi FD Sea Wish. “Non sono mai operazioni banali, perchè ad ogni cambio di nome e bandiera decadono le varie approvazioni delle Oil Companies, sicchè occorre rifare tutto” chiosa l’armatore, che preferisce declinare garbatamente ogni commento sulla vicenda della partnership con l’armatore genovese Scerni, da cui si era separato per una manifesta incompatibilità caratteriale. www.ship2shore.it 7 TERMINAL OPERATOR MSC chiede il raddoppio ad Anversa Presentata domanda per insediarsi al Deurganck Dock dove Aponte vuole portare le navi dell’alleanza P3 Le dimensioni e il pescaggio delle maxi portacontainer che saranno impiegate dall’alleanza P3, costringono MSC a chiedere al porto di Anversa un nuovo terminal container. Il gruppo fondato e presieduto da Gianluigi Aponte ne ha fatto formale richiesta alla port authority dello scalo Il terminal dedicato di MSC al Delwaide Dock di Anversa belga individuando nell’area Deurganck Dock lo spazio ideale per realizzare una nuova infrastruttura terminalistica. Da anni la compagnia di navigazione ginevrina gestisce proprio ad Anversa, tramite il braccio terminalistico TIL (Terminal Investment Ltd.), un terminal container dedicato (MSC Home Terminal) che movimenta annualmente 4,6 milioni di TEUs ma non è in grado di accogliere le portacontainer di ultima generazione per ragioni di pescaggio, gru e perché raggiungibile solo attraverso un sistema di chiuse. Il Deurganck Dock sorge invece sulla sponda sinistra del fiume Schelda e non è soggetto a limitazioni per effetto delle maree. Ricevuta ufficialmente la richiesta da parte di MSC per espandere ulteriormente le proprie attività al Deurganck Dock, l’Autorità Portuale ha deciso di pubblicare un invito a presentare manifestazioni d’interesse al fine di condurre la procedura in maniera aperta e trasparente e di verificare se sul mercato possano esserci altri potenziali investitori interessati a quell’area portuale attualmente gestita da PSA Antwerp. La port authority ha inoltre sottolineato che l’evoluzione dimensionale delle navi oceaniche per il traffico containerizzato rappresenta un’opportunità eccezionale per il porto di Anversa ed apre nuove prospettive per lo sviluppo portuale al Deurganck Dock. N.C. Lunedì 9 Dicembre 2013 Niente tasse siamo inglesi! Un altro argomento lievemente indigesto è quello che riguarda l’associazione di categoria. “Siamo fuori da Confitarma dai tempi della presidenza di Giovanni Montanari. Nessuna polemica e niente di personale; scarso interesse per le vicende armatoriali e le istanze di costoro, se si prescinde dalla tonnage tax, peraltro neanche la miglior esistente sul mercato internazionale”. D’Amato si è sentito anche tradito quando, da Vicepresidente (tra il 1997 e il 2002), non gli venne confermato quell’impegno a diventare presidente che gli spettava dopo che la prima elezione di Paolo Clerici vide l’armatore genovese prevalere di 1 solo voto nei suoi confronti. “Non ebbi problemi a mettermi da parte, aspettando tranquillamente il mio momento. Poi Clerici si vide rinnovare il mandato per ben due volte. Ma quando si paventò quella spaccatura tra armatori del Nord e del Sud che portò all’elezioni di un armatore di Fano (Pesaro), decisi di abbandonare Confitarma”. Non è l’unico pezzo grosso oggi esule dall’Associazione, ma neppure la nuova presidenza di un giovane armatore napoletano quale Emanuele Grimaldi pare indurlo a tornare sui suoi passi. “Sa che ci fanno la corte gli inglesi? Due anni fa venni premiato durante una cerimonia di gala alla Borsa di Milano con il prestigioso UK-Italy Business Award. L’allora Ministro Lord Green mi diede il suo cellulare dicendo: “Spero che Lei mi chiamerà per ufficializzare l’ingresso della sua flotta sotto la bandiera di S. Giorgio”. “Inoltre ci sono problemi gestionali: in Italia gli armatori sono costretti a imbarcare l’esercito, quando disponibile, per difendersi dai pirati, e abbiamo visto tutti quello che è successo alla nostra nave in India. Mentre più intelligentemente le navi sotto bandiera inglese possono imbarcare le guardie armate private che assicurano maggiore tutela. E siccome queste società sono solite diffondere i nomi delle navi su cui sono distaccate le proprie ‘truppe armate’, stia sicuro che i pirati, che non ci tengono a farsi ammazzare, queste le navi le lasciano belle tranquille…” Luigi D’Amato sulla terrazza del suo splendido palazzo in Boulevard du Tribunal Federal www.ship2shore.it 8 BULKER Fallimento Deiulemar Shipping a rischio La sentenza della Corte d’Appello di Napoli non ferma (per ora) l’asta del ramo dry bulk fissata per fine gennaio L’atteso pronunciamento della Corte d’Appello di Napoli sul reclamo presentato da Giovanna Iuliano contro la sentenza di fallimento della Deiulemar Shipping è arrivato e potrebbe portare a qualche stravolgimento nella lunga vicenda del crac che ha messo in ginocchio Torre del Greco. Il ricorso presentato dai legali della fallimentare di Torre Annunziata cui spetterà decidere se proseguire con l’iter avviato (fallimento) oppure cambiare strada e virare sulla legge Prodi. Questo ulteriore pronunciamento arriverà entro tre settimane e, secondo diverse fonti legali, è improbabile che porti a nuovi colpi di scena che rivoluzionerebbero la procedura fallimentare già avviata con Lunedì 9 Dicembre 2013 la vendita di molte navi nei mesi passati. L’avvocato Pino Colapietro, rappresentante del Comitato degli Obbligazionisti della Deiulemar, spiega che “l’ultima sentenza della Corte d’Appello al momento attuale cambia molto poco la situazione. In attesa di quello che verrà deciso dal tribunale di Torre Annunziata, i curatori fallimentari non hanno motivo di sospendere l’asta per la vendita del ramo d’azienda dry bulk di Deiulemar Shipping, perché il fallimento non è stato revocato e perché non c’è stata alcuna istanza di sospensiva della procedura di vendita avviata”. Anche sulla possibilità che si vada verso un’amministrazione straordinaria della Giuseppe Colapietro vedova del comandante Michele Iuliano si fonda sul fatto che, prima di dichiarare il fallimento della shipping company torrese, il magistrato avrebbe dovuto considerare l’opportunità di applicare alla società la cosiddetta legge Prodi che avrebbe portato a una procedura di amministrazione straordinaria. Per percorrere questa strada erano però necessari alcuni precisi requisiti (ad esempio deve trattarsi di un’impresa di rilevante interesse pubblico, con un indebitamento che superi una determinata soglia e devono essere coinvolti oltre 200 dipendenti) che, secondo la sentenza appena pronunciata dalla Corte d’Appello di Napoli, effettivamente c’erano. Ciò non significa, però, che la Deiulemar Shipping andrà sicuramente in amministrazione straordinaria ma, ‘semplicemente’, che la palla deve tornare al Tribunale www.rimagroup.com società Colapietro si dimostra scettico perché “nell’ultimo anno Deiulemar Shipping ha visto aumentare il proprio indebitamento e l’attività armatoriale nel frattempo è quasi deceduta”. Un’eventuale sentenza del Tribunale di Torre Annunziata favorevole all’amministrazione straordinaria potrebbe portare comunque alla vendita del ramo dry bulk di Deiulemar Shipping, ma rischierebbe di mettere in discussione i precedenti pronunciamenti su Deiulemar Compagnia di Navigazione e sulla Deiulemar società di fatto. Nicola Capuzzo www.ship2shore.it 9 GAS Lunedì 9 Dicembre 2013 Rigassificatore e bunkeraggio LNG per Monfalcone Il Gruppo Vescovini presenta un progetto di D’Appolonia che, accanto all’impianto, prevede una stazione di rifornimento per mezzi navali e stradali Finito nelle secche della burocrazia e della giustizia amministrativa italiane il rigassificatore di Zaule (Trieste), un altro progetto energetico per l’Alto Adriatico sta prendendo forma, pensato questa volta a misura dell’area industriale e del porto di Monfalcone. La proposta, che verrà ufficialmente presentata a gennaio, è stata elaborata da Smart Gas Monfalcone, società guidata da Alessandro Vescovini, numero uno dell’omonimo gruppo industriale attivo, anche nell’area monfalconese, nella componentistica industriale, mentre lo studio di prefattibilità, appena terminato, è stato affidato alla società d’ingegneria genovese D’Appolonia. L’idea è quella di realizzare con risorse private un piccolo impianto on shore di rigassificazione, un investimento di circa 100 milioni di euro su una superficie compresa fra i 2 e i 3 ettari tra la zona del porto e quella industriale (cosiddetta Lisert), insistente in parte (in particolare per quanto riguarda gli accosti marittimi) sulla cassa di colmata destinata a ospitare i materiali risultanti dal previsto dragaggio dello scalo: “La capacità produttiva prevista è di 800.000 metri cubi l’anno oltre a una buona capacità di stoccaggio (170.000 mc, nda)” spiega Vescovini, puntualizzando come l’opera sarebbe realizzata da “un consorzio di consumatori, tutte imprese regionali che oggi complessivamente impiegano circa 10.000 dipendenti e consumano 600.000 metri cubi di gas l’anno”. L’obiettivo primario per i soci di Smart Gas è quello di soddisfare le proprie esigenze di gas a prezzi più competitivi di quelli attuali: “Le imprese coinvolte oltre Una slide dello studio di D’Appolonia per Monfalcone a fronteggiare la crisi, l’elevata tassazione e la opprimente burocrazia italica, si vedono costrette a combattere anche con il vertiginoso gap tra i prezzi italiani del gas e quelli dei propri competitor sui mercati internazionali (Stati Uniti su tutti)”. Ma il progetto di Vescovini avrebbe ricadute positive anche per il territorio: “Queste imprese hanno accettato di concedere una parte (100.000 mc) della capacità di rigassificazione di questo impianto ad A2A per eventualmente convertire l’assai impattante e antiquata centrale termoelettrica a carbone che incenerisce 800.000 tonnellate di carbone nel bel mezzo della città”. Altro atout ambientale è che “per fare lo scambio termico ed effettuare la rigassificazione sarà utilizzata una piccola parte del miliardo di metri cubi annui delle acque di raffreddamento che la suddetta centrale termoelettrica di Monfalcone oggi riversa in mare”. Particolarmente significative anche le esternalità economiche del progetto, soprattutto in chiave di industria trasportistica. Oltre al fatto che Smart Gas Monfalcone “intende privilegiare – si legge nello studio di D’Appolonia – nelle condizioni di vendita anche gli utenti industriali friulani che non parteciperanno all’investimento”, e alle ricadute per il traffico marittimo (il rifornimento sarebbe garantito da 16-33 gasiere l’anno, di 150160 mila mc di portata massima, senza conseguenze per i movimenti portuali oggi esistenti), il progetto prevede una duplice possibilità di sviluppo. La prima riguarda la possibilità di utilizzare “le frigorie messe a disposizione durante il processo di rigassificazione per processi di refrigerazione o raffrescamento legati a settori industriale e/o commerciali di possibile insediamento nell’aree adiacenti al sito di impianto”. Arctic Spirit è una delle gasiere che secondo il progetto di Smart Gas potrebbero rifornire l’impianto di Monfalcone La seconda, che già lo studio di D’Appolonia (particolarmente approfondito sul fronte mare) abbozza, si basa sulla capacità di stoccaggio dell’impianto e consta in sintesi nella realizzazione di una stazione di rifornimento di LNG per mezzi navali, ma anche stradali, sul presupposto delle grandi potenzialità del gas liquido per la propulsione marittima e terrestre in alternativa ai carburanti tradizionali e al gas compresso: “Insieme allo sviluppo di un mercato del trasporto via mare del GNL, grazie alle opere di collegamento già presenti nell’area, ulteriori interessanti opportunità possono nascere dalla richiesta di GNL provenienti dal mercato interno. La presenza di stoccaggi di grandi volumi di GNL consente di dotarsi, con costi relativamente contenuti, di impianti necessari al trasferimento del GNL su gomma” spiega lo studio. Per il momento non si sono registrate reazioni sul fronte istituzionale, neppure da parte di ASPO, l’Azienda Speciale per il Porto di Monfalcone, che pure gioca un ruolo determinante non fosse altro per la titolarità delle opere di approfondimento dei fondali del canale di accesso al porto e del bacino antistante l’ipotetico rigassificatore. Dragaggi che, come noto (S2S n.13/2013), sono un tasto dolente per lo scalo friulano, e che oggi sono ancora alla fase di VIA – Valutazione di Impatto Ambientale (S2S n.44/2013). Sarà forse per questo che la previsione temporale dello studio è piuttosto cauta, stimando “un periodo di tempo nell’ordine dei 5-6 anni dalla fase di ingegneria di base allo start up dell’impianto”. Andrea Moizo Anche a Genova si pensa al gas L’utilizzo di LNG per alimentare motori navali (e non solo) è, insieme alla relativa logistica, un tema di grande attualità e, sebbene in Italia manchi completamente un coordinamento esecutivo a livello nazionale, a livello locale e di impresa privata i progetti in campo sono già molti e piuttosto articolati, da quello di Caronte&Tourist per lo Stretto di Messina (S2S n.44/2012) a quelli ideati da Rina, Grandi Navi Veloci e Grimaldi Group (S2S n.44/2012) e da Salvatore Lauro (S2S n.38/2013). In ordine cronologico l’ultima idea è arrivata da Genova, candidata ideale secondo la CNA (Confederazione Nazionale dell’Artigianato), che vi ha organizzato nelle scorse settimane un convegno sull’argomento, ad ospitare il principale polo distributivo italiano. Secondo CNA, il cui progetto è però ancora ad una fase preliminare di raccolta di manifestazioni di interesse, il sito più adatto sarebbe a Voltri. www.ship2shore.it 10 SPEDIZIONIERI Lunedì 9 Dicembre 2013 Fallisce il ritorno in Borsa di Savino Del Bene L’IPO appena lanciata dallo spedizioniere fiorentino non attrae investitori a sufficienza malgrado l’abbassamento del prezzo ad operazione in corso Malgrado la proroga dell’IPO decisa a inizio della settimana scorsa, il tentativo di ritornare in Borsa dello spedizioniere toscano Savino Del Bene si è rivelato un fallimento e l’operazione è stata cancellata. In una nota rilasciata la società con sede a Scandicci ha infatti reso noto di aver ritirato integralmente, d’intesa con i coordinatori dell’offerta, la stessa offerta pubblica e il collocamento istituzionale annunciati alcune settimane fa (S2S n.40/2013, n.45/2013). “Nonostante l’elevata qualità delle adesioni ricevute dagli investitori istituzionali italiani ed esteri, a seguito del roadshow svolto presso le principali piazze finanziarie europee e americane, è stato deciso di procedere al ritiro integrale dell’offerta globale in quanto le adesioni ricevute sono risultate inferiori al quantitativo offerto e non consentono quindi di garantire il completamento con successo dell’operazione” spiega la nota. I libri ordini erano stati aperti lo scorso 18 novembre ed erano stai offerti 31 milioni di azioni, di cui 12 milioni di titoli derivanti da un aumento di capitale e i restanti 19 milioni messi in vendita dagli attuali azionisti paritetici Paolo Nocentini e Silvano Brandani, sicché il flottante avrebbe dovuto rappresentare il 31,16% del capitale (salvo esercizio greenshoe). La società, però, non ha evidentemente attratto gli investitori e a nulla è valso il tentativo di salvare l’operazione abbassando in corso d’opera il margine inferiore del range di prezzo previsto per l’offerta da 2,55 a 2,1 euro (la parte alta era stata fissata a 3,10 euro). Secondo alcuni osservatori sull’esito rovinoso dell’IPO avrebbero pesato lo scarso appeal di un settore strutturalmente più rischioso di altri (relativamente a cui non ha certo aiutato la tradizionale ritrosia di Savino Del Bene a ogni esposizione mediatica) e il fatto che buona parte dei proventi sarebbe servita a ridurre il debito del gruppo e della holding Palio, quest’ultimo originato in occasione del delisting del 2003 a opera degli stessi Nocentini e Brandano. A.M. www.ship2shore.it 11 CONTAINER Lunedì 9 Dicembre 2013 La G6 Alliance affila le armi per fronteggiare la P3 Il prossimo anno i sei partner della Grand Alliance lanceranno una serie di nuovi servizi per non lasciare campo libero a Maersk, MSC e CMA-CGM Come era lecito aspettarsi, in attesa che le autorità antitrust di mezzo mondo diano il loro via libera alla costituzione della P3, i principali competitor di Maersk, MSC e CMA-CGM non sono rimasti a guardare. La G6 Alliance – costituita dai membri della Grand Alliance (Hapag-Lloyd, NYK e OOCL) e da quelli della New World Alliance (APL, Hyundai, MOL) –, hanno infatti annunciato l’intenzione di estendere Barabino & Partners Design ulteriormente la loro collaborazione incrementando il numero di servizi offerti al mercato per arrivare a coprire tutta la direttrice East-West, così come dovrebbe fare, secondo gli annunci dei mesi scorsi, anche le P3, impiegando 240 navi per collegare 66 porti in Asia, Americhe ed Europa. Fino ad oggi la G6 era presente con propri servizi sulle rotte Europa-Far East (da marzo 2012) e Far East-East Coast degli USA (da maggio 2013), a cui – con questa decisione – si aggiungeranno, a partire dal secondo trimestre 2014, altri 12 loop che collegheranno con 76 navi 27 porti asiatici e nordamericani (West Coast), e altri 5 servizi (inclusi due pendulum) con 42 navi sulle rotte transpacifiche che connetteranno 25 porti degli USA, del Canada, Panama, Mexico, Olanda, Gran Bretagna, Francia, www.coeclerici.com Black heart, green skin. Crediamo nelle nuove tecnologie del “carbone pulito” per costruire un futuro di benessere nel rispetto dell’ambiente. siamo protagonisti nell’estrazione, trading e logistica del carbone, al servizio delle industrie energetiche e dell’acciaio di ogni parte del mondo. Da sempre crediamo in una fonte d’energia che contribuisce a migliorare la vita di una sempre più vasta comunità globale. Oggi l’evoluzione tecnologica ci dà ragione, dimostrando che il carbone può essere una risorsa fondamentale per uno sviluppo condiviso e sostenibile. Belgio e Germania. Per partire con questi progetti – a cui, secondo alcune testate internazionali, potrebbe aderire anche la compagnia israeliana ZIM, pur non facendo parte della G6 Alliance – sarà necessario anche per i competitor della P3 ottenere le necessarie autorizzazione antitrust, che tuttavia – osservano gli analisti di Dynalmar – la G6 già ha per altre linee che collegano le medesime aree geografiche: non dovrebbero, quindi, esistere particolari impedimenti ad un’estensione delle stesse. Scendendo più nel dettaglio la G6, che – come farà anche la P3 – continuerà a commercializzare in modo autonomo i propri servizi, una volta implementati gli up-grade annunciati coprirà tutti i traffici East-West con 6 network di servizi, impiegando complessivamente 231 navi per una capacità complessiva di 1,6 milioni di TEUs e una capacità media per nave di 7.300 TEUs. Confrontando questi dati con quelli relativi alla P3, Dynamar evidenzia come, a fronte di un medesimo numero di servizi, Maersk, MSC e CMA-CGM impiegheranno 248 navi per una capacità complessiva di 2,7 milioni di TEUs, e una capacità media per nave pari a 11.000 TEUs. La principale differenze risiede proprio nella capacità media del tonnellaggio utilizzato, che va dai 7.300 TEUs della G6 agli oltre 11.000 TEUs della P3: quest’ultima disporrà infatti di un numero molto maggiore di portacontainer ULCS con capacità superiore ai 10.000 TEUs e potrà quindi beneficiare di minori costi operativi grazie alle ormai note economie di scala che queste maxi-portacontenitori sono in grado di generare per gli armatori. In una sorta di auspicio e ‘consiglio’ alla G6, gli analisti della società di consulenza olandese suggeriscono di evitare una dannosa ‘guerra’ al ribasso sul valore dei noli, e tantomeno una corsa ai cantieri per ordinare naviglio con maggiore capacità, col rischio di peggiorare una condizione di eccesso di stiva che ad oggi è ben lontana dall’essere risolta. Piuttosto, secondo Dynamar, la concorrenza tra P3 e G6 dovrebbe concentrarsi sulla frequenza e sulla qualità dei servizi, campi in cui esiste margine di manovra indipendentemente dalla grandezza della navi utilizzate e in cui potrebbe nascere una gara virtuosa di cui beneficerebbe tutto il mercato. www.ship2shore.it 12 RIPARAZIONI Il destino dei riparatori genovesi in mano all’Autorità dei Trasporti Solo la vendita dell’Aeroporto produrrà le risorse necessarie al potenziamento dei bacini, ma il tempo stringe e il crescente ricorso agli ammortizzatori sociali non è una soluzione a lungo termine Genova – Considerata l’evanescenza del nuovo ente, che a tre mesi dalla sua costituzione sembra piuttosto allo stadio di entità e nemmeno particolarmente definita (impossibile capire come funzioni e ottenere risposte), il fatto che il destino del settore delle riparazioni navali di Genova (che impiega migliaia di persone) sia legato alle decisioni dell’Autorità dei Trasporti è comprensibilmente un elemento di ulteriore allarme per un settore già da tempo in difficoltà. “La competenza ad autorizzare aumenti tariffari è passata da Enac all’Autorità dei Trasporti e pertanto dobbiamo aspettare che questo organo si pronunci. Se ci consentirà l’aumento delle tariffe, l’aeroporto diventerà assai più appetibile e cederlo non dovrebbe essere problematico. Spero di poterlo fare l’anno prossimo, ammesso che l’Autorità dei Trasporti diventi operativa per tempo” ha spiegato durante un incontro pubblico Luigi Merlo, presidente dell’Autorità Portuale genovese, che dalla vendita (fallita già due volte per mancanza di acquirenti) della quota della società di gestione dell’aeroporto detenuta da Palazzo San Giorgio contava di trarre i fondi necessari a ingrandire il bacino numero 4, un intervento per il quale oggi “esiste solo un disegno di massima”, non essendoci ancora le risorse per realizzarlo. Il progetto però, alternativo alla realizzazione di una sesta vasca (idea ormai abbandonata), è ritenuto unanimemente il minimo indispensabile per salvare un settore boccheggiante. “Il 2013 si chiuderà con circa una decina di navi in meno rispetto alle 67 entrate nei bacini rispetto nel 2012 e anche il numero di ormeggi è in calo” indica Luigi Aligata, amministratore delegato di Ente Bacini, la società controllata all’89% dall’AP che gestisce i bacini genovesi. Meno navi, meno lavoro: “Sempre più aziende ricorrono agli ammortizzatori sociali e se Genova non si dota alla svelta di strutture adeguate a ospitare navi più grandi il settore sparirà” spiega Pino Durante, responsabile di Fiom CGIL. Nessun numero esatto, ma anche la sezione confindustriale di settore, per bocca del Aligata e Merlo suo responsabile Bruno Guglielmini (amministratore delegato del gruppo Amico), è sulla stessa linea d’onda: “Il ricorso alla CIGO nel 2013 non è stato meno significativo che nel 2012. E, sebbene questi numeri non rappresentino esattamente la situazione – perché l’oscillazione naturale del lavoro in questo settore comporta che alla cassa richiesta non corrisponda, per difetto, quella effettuata –, la sofferenza di tutte le imprese del comparto è indubbia. Capiamo bene le difficoltà finanziarie e burocratiche dell’Authority, ma resta il fatto che le imprese hanno bisogno di certezze per programmare il futuro e oggi mancano anche quelle possibili. È il caso ad esempio dell’indispensabile delocalizzazione di attività (diportistiche ma non solo, nda) oggi insistenti sulla nostra area e che vanno spostate: un problema continuamente rimandato, mentre per il settore si prevede un’ulteriore erosione di spazi con l’arrivo dell’Istituto Idrografico della Marina”. Oltre alla carta aeroporto, Merlo confida nel percorso intrapreso per la privatizzazione di Ente Bacini, che – è l’auspicio – dovrebbe consentire di rafforzare il “meccanismo di partnership fra pubblico e privato indispensabile a garantire investimenti e quindi lavoro al settore”. Percorso che prevede prima la concessione delle vasche e poi il riassetto societario. Dopo l’affidamento dei bacini 4 e 5 al Consorzio Genova Dry Docks (composto da Gennaro, GMG, Lagomarsino-Anielli, La Nuova Meccanica Navale, Mariotti, Messina, San Giorgio del Porto e Zincaf) a giorni si concluderà la procedura per la seconda gara, interrottasi dopo la rottura fra i soci del consorzio che in prima battuta si era aggiudicato la struttura. In gara Amico e una cordata formata da Polipodio, Piaggio, Gardella, Ismar, Lagomarsino, Campanella, Cuneo. Il problema però sono i tempi e l’incertezza rischia di avere conseguenze irreparabili, economiche ma anche sociali: “I nostri lavoratori per ora non hanno bloccato strade e dichiarato scioperi, sebbene per la prima volta dopo tanti anni centinaia di essi abbiano dovuto subire il ricorso agli ammortizzatori sociali. Ma attenzione, perché la cassa integrazione può essere il preludio della mobilità e, con essa, della morte di un settore che Genova non può permettersi di perdere” ammonisce da ultimo Franco Guerci, numero uno di Zincaf. Andrea Moizo Lunedì 9 Dicembre 2013 www.ship2shore.it 13 COMMODITY Lunedì 9 Dicembre 2013 Il Global Energy a rischio di scivolare sul petrolio ginevrino La seconda edizione della fiera e congresso tenutasi nella capitale europea del trading di materie prime ha dimostrato che anche il settore degli idrocarburi sta attraversando tempi difficili Ginevra – I lavori della Global Energy 2013, seconda edizione della fiera e conferenza tenutasi nella capitale europea del trading di materie prime, sono stati aperti con grande ottimismo da Dan Day Robinson – comproprietario e fondatore del GT Group, società attiva dal 2010 e che fornisce addestramento professionale ai trader – sebbene non sia chiaro quanti dei 400 delegati presenti abbiano condiviso il suo stato d’animo nella 3 giorni che si concentrata soprattutto su petrolio e gas, lasciando un po’ in disparte il carbone. “Nel 2012 Global Energy aveva ospitato più di 450 delegati sottolineando come Ginevra sia ancora il principale centro per il trading di energia, dove molti dei maggiori trader mondiali hanno sede e in cui più di 8.000 professionisti, provenienti da molte nazioni diverse, si occupano di intermediazione, shipping e finanza legati alle materie prime” ha detto Robinson, di formazione ONU e consulente dei governi britannico e di Dubai e della Qatar Investment Authority, con un passato anche in Cargill. Dopo di lui ha preso la parola Christian Weyer di Enerfin SA, banchiere e finanziere con 50 anni di esperienza, che ha avviato innovative soluzioni per il trading e che ha avuto un ruolo importante nello sviluppo di diverse società di intermediazione di prodotti petroliferi. “Quello che posso dire di sicuro è che le major del trading e dell’energia fanno spesso previsioni sbagliate! E sui prezzi? È certo che continueranno a oscillare ora e in futuro. Chi è in grado di dire qualcosa di più preciso?” ha esclamato Weyer. Gli acquisti cinesi di greggio sono aumentati del 22,5% ad agosto. Di fatto non sono i Paesi dell’OECD che dettano apportato dal petrolio e gas da argille nel panorama energetico, con gli USA destinati a rimpiazzare l’Arabia Saudita quale principale esportatore mondiale, aggiungendo 690 miliardi di dollari al loro PNL e 1,7 milioni di posti di lavoro entro il 2020. “A 90 dollari al barile la produzione di shale si giustifica economicamente. Entro il 2020 gli USA produrranno 4 milioni di barili al giorno (bpd). Siamo un po’ più preoccupati per la politica dell’OPEC. In futuro la produzione di petrolio sarà concentrata in 4 Paesi (Iraq, USA, Russia e Brasile), mentre gli altri saranno quasi marginali” ha sostenuto Peter Jackson, Vice President Upstream Reasearch di IHS CERA. “Secondo l’ultima edizione del nostro Energy Outlook, lo shale consentirà agli USA di mantenere i prezzi bassi, cosa che renderà l’Europa ancora meno competitiva. Il Giappone sta spingendo meno sul petrolio e al momento scommette di più carbone. Riteniamo ci sia ancora più ampio spazio per il gas nei trasporti, soprattutto in Cina, per ovvie considerazioni ambientali, e negli USA per ragioni economiche” ha spiegato Antoine Halff, a capo della Oil Industry & Market Division della International Energy Agency (IEA). La IEA aveva di recente argomentato che l’anno prossimo l‘ulteriore incremento produttivo di shale oil costerà all’OPEC la perdita di quote di mercato e porterà l’offerta a superare la domanda. L’incremento toccherà 1,3 milioni di bpd, mentre la domanda crescerà di soli 1,2 milioni. La convinzione è che la domanda per greggio prodotto da OPEC scenderà a 29,4 milioni di bpd e che gli USA sorpasseranno entro 5 anni l’Arabia segue a pag.14 Brunton (Cargill), Jackson (IHS Cera), Haff (IEA), Fyfe (Gunvor) i bisogni energetici, ma quelli emergenti: la Cina è oggi il secondo maggiore utilizzatore di petrolio e diventerà il primo entro 4 anni. “Il prezzo attuale del petrolio rappresenta davvero la normalità? Torneremo alla ‘età della ragione’ quando il barile di Brent costava 80 dollari o rimarremo nell’età dell’incertezza in cui possiamo aspettarci di pagare il barile 100 dollari e più?” si è chiesto il moderatore della conferenza, John Brunton, già responsabile delle analisi su petrolio e gas presso Cargill e ora loro consulente. Di fatto il prezzo del petrolio è risalito dopo il crollo connesso con le diminuite tensioni tra Stati Uniti e Siria. La contrazione del differenziale tra WTI e Brent è un altro fattore che cambia il panorama energetico. Secondo l’Agenzia americana di informazioni in ambito energetico (EIA) ci sono diversi fattori alla base del fenomeno: l’espansione dell’oleodotto Seaway, il significativo aumento produttivo delle raffinerie americane e l’arrivo sul mercato nazionale di greggio leggero, simile al Brent, di produzione locale. “Il trend verso l’alto dei prezzi del petrolio instauratosi nel 2009 pare irresistibile, ma una salita troppo rapida potrebbe azzerare la crescita economica. Tuttavia, un certo livello di prezzi è condizione essenziale per finanziare con profitto la ricerca e lo sfruttamento di nuove risorse, dallo shale alle energie rinnovabili. Al di sotto, la produzione crollerebbe provocando una penuria” ha aggiunto Brunton. A nessuno sfugge il cambiamento epocale Dan Day-Robinson (Global Energy) www.ship2shore.it 14 Lunedì 9 Dicembre 2013 Voci di corridoio: BMT apre a Ginevra, IBC e Gaussen mostrano le loro credenziali, mentre le donne manager di WISTA fanno proseliti fra i visitatori dell’altro sesso... L’evento ginevrino è stato sponsorizzato da importanti nomi del settore quali il broker assicurativo francese Filhet-Allard Maritime, il Porto di Rotterdam in continua espansione e CME Group, società americana che rappresenta il maggior mercato mondiale per i più svariati prodotti derivati offrendo un’amplissima scelta di contratti future e di opzioni per la gestione del rischio finanziario. Circa 30 espositori hanno partecipato immediate e porgerà consigli ai clienti, ma abbiamo in programma di farlo ben presto diventare un ufficio di consulenza a tutto campo” ha affermato Phil Thompson, Transport Sector Director di BMT: “Siamo una delle pochissime società di ispezione navale che forniscano servizi a supporto dei mercati assicurativi H&M, P&I e merce trasportata e offriamo anche servizi di valutazione delle flotte in portafoglio e di gestione dei rischi connessi”. segue a pag.15 Fyfe (Gunvor), Brunton (Cargill), Jackson (IHS Cera), Haff (IEA) segue da pag.13 Saudita come maggiore produttore mondiale di petrolio. Inoltre, per la prima volta l’OPEC ha ammesso che lo shale oil le fa concorrenza. Al grido di “gli eventi, ragazzi, gli eventi!” David Fyfe, a capo del dipartimento di analisi statistiche su petrolio e gas di Gunvor, ha citato Harold Macmillan, già premier britannico. “Il prezzo del petrolio deriva da molteplici spinte e la crescita della domanda è cosa dei mercati emergenti. Molti osservatori si aspettano un graduale allentamento dei fattori al rialzo dalla fine del 2013 in poi, ma l’instabilità del Medio Oriente e dell’Africa del Nord, ulteriori perdite di produzione in Libia, e domanda ‘aggiuntiva’ per nuove raffinerie e aree di stoccaggio nei Paesi emergenti potrebbero limitare la discesa dei prezzi”. Tutti convengono che la domanda di petrolio crescerà, corrispondente a un 4% del PNL tra il 2010 e il 2020, per un valore di oltre 1 milione di bpd su base annuale. “Eventi inattesi potrebbero però influenzare sia domanda che offerta, come abbiamo visto nello scorso decennio con l’attentato alle Torri, l’epidemia di SARS nel 2003, e ora la querelle tra Cina, Giappone e Corea alla fiera associata. Tra essi il gruppo internazionale di agenzie marittime GAC e quello di consulenza PWC. La russa Gazprom Marketing & Trading e la ginevrina Riverlake hanno organizzato affollati cocktail party. BMT Surveys, presente in 250 porti del mondo, ha annunciato che, dopo la recente espansione a Londra, aprirà un ufficio a Ginevra. “All’inizio gestirà soprattutto azioni di surveying per le famose isolette del Mar Cinese Orientale”, ha concluso Fyfe. La conferenza ha inoltre ospitato un intervento di Total sulla nuova mappa energetica globale ed è stata sostenuta anche dalla Geneva Trading and Shipping Association (GTSA) il cui segretario generale, Stéphane Graber, ha presentato una sessione sulle proprietà portuali necessarie al successo dei singoli trader e su come i nuovi flussi mercantili influenzeranno quelli in essere, con il supporto di Bas Hennissen, VP Industry Bulk Cargo dell’Autorità Portuale di Rotterdam. L’Africa Panel, sponsorizzato da Riverlake Group e Deloitte, ha esaminato le opportunità offerte dai cambiamenti nel paesaggio petrolifero del continente. Nella sessione conclusiva sul carbone Fabio Gabrieli, Director della divisione Dry Bulk Analysis & Strategy di Mercuria Energy Trading SA ha presieduto una tavola rotonda gli effetti che la rivoluzione dello shale nordamericano avrà sui mercati globali. Angelo Scorza www.ship2shore.it 15 Lunedì 9 Dicembre 2013 segue da pag.14 Little Italy a Ginevra (e Losanna), troppo piccola... Insurance Broking Consulting (IBC) di Losanna ha 25 anni di esperienza nella gestione e nel trasferimento dei vari tipi di rischi connessi alle assicurazioni che coprono numerosi segmenti del commercio di materie prime (marittimi, finanziari, politici ecc.). La società era rappresentata da Silvio Catterini, Pascal Timmerman e Vaida Tasende. Gassen Consulting, costituita nel 2009 a Ginevra, è una società di consulenza dedicata per le aziende di trading e di armamento nel settore delle materie prime. Presenti il fondatore, Marcel Gassen, che ha vantato la capacità della loro metodologia Express Diagnosis di venire a capo dei problemi organizzativi aziendali “in 2-4 giorni mantenendo un completo controllo del budget”, e Il fatto che trader del calibro di Vitol, Trafigura, Litasco e Glencore abbiano snobbato – al contrario di Cargill, Gunvor e Mercuria – l’evento ginevrino non ci sembra essere una valida giustificazione perché l’unica azienda italiana presente fosse Ship2Shore! C’erano alcuni connazionali, in verità, ma tutti expatriates che lavorano all’estero per aziende straniere, quali Rocco Bozzelli (Raets Marine), Claudio Pietroforte (BCGE), Edoardo Giudice (BNP Paribas), Sabrina Grassi (Global Trade Information Services), Salvatore Vara (SCB), Fabio Gabrieli (Mercuria), Marco Montefiori (Rosneft Trading), il seconda generazione Luca Caretti (Euler Hermes) e Danilo Bertocchi (Swiss Coaching Partners) della quarta generazione famigliare. In realtà, considerando che il Lago di Ginevra è uno dei centri mondiali più importanti per shipping & trading, sono poche le società con un’anima italiana Dennis de Bruin, Andy Morris, Paddy Rynders (BMT Surveys) Tony Zanetti, che ha concepito Sigma Treasury di Deram, “uno strumento allo stato dell’arte per tracciare le posizioni di tesoreria”. L’associazione femminile WISTA Switzerland ha accolto numerosi visitatori, principalmente maschi. Esaurienti informazioni a quelli interessati a saperne di più sono state fornite da Edera Pinza, la quale aveva a fondato la sezione svizzera nel 2007 e che, dopo due mandati, ha lasciato la presidenza a Jasmine Rauber di Alcotra. Pinza, avvocatessa originaria di Ravenna, come Lierre Marine si occupa di sviluppi commerciali e di newbuilding per il settore petrolifero e dell’offshore. Hubert Thyssen fra Kathryn Martin ed Edera Pinza allo stand WISTA PHOTOGALLERY sulle sue sponde. A Losanna, infatti, ne contiamo solo due, D’Amato di Navigazione e Ifchor, e a Ginevra poche di più con almeno un ufficio in loco, ossia MSC Cruises & Container, Pole Shipping, Seaflags (Portunato), Corsica Ferries, Banchero Costa e ISS Tositti, mentre Mondini e Pratolongo, soci di Shamrock Maritime, si sono ormai trasferiti a Montecarlo. Ci sono però numerosi professionisti italiani che lavorano per aziende ginevrine. Tra questi possiamo menzionare Sparviero e Bissoli di Gunvor, Mauro di Litasco, Nestola di Augusta Energy, Piero Ravano di AWB Trading, Giovanni Ravano di Bunge, Prezioso di Promar Shipping Services, Fornasier di Safram, Mattiello di Navigest Ship Management and Services, Franco Bissoli di Tamoil, Principe di Duerre, Granieri di Optima Energy e Tumolo di RS Platou. Abbiamo forse dimenticato qualcuno ? www.ship2shore.it 16 Greenpeace attacca di nuovo Gazprom Otto attivisti di Greenpeace sono stati arrestati mentre protestavano contro Gazprom, sponsor principale di Global Energy 2013, davanti e dentro l’hotel President Wilson dove si teneva la conferenza. La protesta degli attivisti era rivolta contro la percepita minaccia delle attività russe per l’Artico ed è culminata quando alcuni di loro sono penetrati nell’albergo e hanno servito ai presenti il cocktail Black Swan, termine che, nel gergo dell’industria degli idrocarburi, indica una perdita di petrolio. Altro scopo della protesta era quello di portare sotto i riflettori il caso dei 30 attivisti imprigionati in Russia (e rilasciati su cauzione) per un’azione condotta contro una piattaforma di Gazprom nell’Artico. Secondo l’ex presidente del Propeller Club di Ginevra, Hubert Thyssen,che ha assistito alla scena, “non è successo niente di così clamoroso come riportato dai media”. Lunedì 9 Dicembre 2013 Dulcis in fundo: il TradeWinds Charterers Forum sui carichi liquidi Il giorno dopo la conclusione della conferenza Global Energy si è tenuto a Ginevra un altro importante evento, il TradeWinds Charterers Forum dedicato alle tanker e agli attuali problemi che ostacolano un efficiente e concorrenziale trasporto via mare del petrolio e dei suoi derivati liquidi. Alla discussione hanno partecipato attori di primo piano del settore, da organizzazioni come Baltic Exchange e Intertanko a compagnie assicurative come Gard e studi legali come Ince & Co. In effetti il settore delle navi petroliere per il greggio è sotto pressione da un po’ e sta subendo le conseguenze del progressivo calo delle importazioni americane e dei radicali cambiamenti negli schemi commerciali mentre perdura il consistente eccesso di stiva. È andata meglio, invece, alle navi per prodotti petroliferi, per le quali le modifiche della domanda e il riposizionamento delle raffinerie ha comportato un aumento delle tonnellate per miglio mentre il settore ha saputo cogliere le opportunità di mercato. Il 2013 è stato il terzo anno consecutivo a presentare ai proprietari di crude tanker un ritorno negativo sul capitale, anche se il mercato spot sta dando segni di ripresa con i noli per le VLCC che sono saliti del 60% nell’ultima settimana di ottobre raggiungendo i 50.000 dollari al giorno a metà novembre, il massimo livello dal 2011. Non è chiaro però se, a fronte delle perdite che gli armatori hanno registrato a partire dal ‘terribile’ 2008, non sia magari troppo presto per cantar vittoria. Sebbene gli analisti di RS Platou abbiano sostenuto che “il forte mercato spot testimonia che il settore del greggio è pronto alla ripresa”, affinché si instauri una ripresa vera e duratura, occorre risolvere il problema dell’eccesso di stiva. A questo punto c’è da chiedersi: ma davvero l’unica soluzione possibile è ancora più demolizioni? Se la domanda sembra in crescita negli ultimi tempi e l’interesse degli investitori si è risvegliato, l’eccesso di stiva pesa ancora negativamente sui ratei di nolo. La crescita della flotta mondiale è diminuita, ma non corriamo il rischio che ciò porti a nuovi ordini e di nuovo ad una maggiore crescita del tonnellaggio? Domanda e offerta sono entrambe instabili, con rischi che derivano non solo da fattori macroeconomici e dagli elevati prezzi del petrolio, ma anche dalla scarsa comunione di intenti tra gli operatori del settore. Forse, hanno concluso gli analisti, è giunto il tempo che gli armatori smettano di concentrarsi sulla crescita della domanda e si focalizzino sulla crescita del tonnellaggio, elemento, questo, che sono almeno in grado di controllare meglio. www.ship2shore.it 17 COMMODITY Lunedì 9 Dicembre 2013 Il ruolo della Svizzera come centro nevralgico del trading è forse al tramonto? Nonostante le incertezze sul futuro della legislazione elvetica la Russia sembra intenzionata a trasferirvi buona parte del suo sistema bancario rivolto all’export Tutti sanno in che modo la Svizzera ha assunto il ruolo di capitale globale per il trading delle materie prime, rimpiazzando così Londra, dove hanno sede le maggiori società al mondo in questo settore. Evento determinante nella vicenda è stato il cataclismatico crollo dell’Unione Sovietica nel 1991, allorché le sue gigantesche industrie vennero privatizzate e iniziarono a cercare in maniera frenetica nuovi sbocchi sui mercati occidentali, trovando nella tollerante legislazione societaria svizzera una sede ideale per le proprie nuove attività. È ben noto, infatti, come la massima aliquota fiscale elvetica non ecceda un modesto 12%, che, nel caso l’operatore economico produca la maggior parte del suo reddito al di fuori dei confini nazionali (venendo così classificato come ‘società mista’), viene ulteriormente ridotta, in alcuni cantoni, ad un ancor più modesto 8%. Inoltre, gli accordi in essere tra Svizzera e Unione Europea permettono la distribuzione esentasse dei dividendi in favore di altre società registrate in ambito UE, cosicché, costruendo un oculato reticolo finanziario che comprende società con sede a Cipro e in Lussemburgo, i versamenti possono arrivare in Russia illibati. Il getto d’acqua sul Lago di Ginevra Quanto appena descritto non è stato chiaramente costruito in un giorno e senza fatica. Eppure oggi questa cittadella finanziaria sembra davvero a rischio in seguito alle reiterate critiche da parte della Commissione Europea, la quale, all’inizio dell’anno scorso, ha assunto un atteggiamento perentorio, minacciando di mettere la Svizzera sulla sua lista nera, il che implicherebbe la sospensione dell’accordo volto ad evitare la doppia tassazione. Da subito, com’era logico prevedere, i nostri vicini di casa non l’hanno data per vinta e hanno proposto, in alternativa, di mettere in atto un codice volontario di prassi aziendale e di trovare altri modi per aumentare la trasparenza delle società che trattano materie prime. Alla fine, però, la Svizzera ha dovuto un po’ allentare la presa e concedere qualcosa sottoscrivendo, lo scorso ottobre, la Convenzione per la lotta all’evasione fiscale, sebbene la ratifica di tale accordo debba essere assoggettata ad un’approvazione referendaria. Per tornare agli eventi che hanno fatto la storia della situazione attuale, tutto è iniziato con un manipolo di società petrolifere russe, ossia quando Bashneft ha costituito la propria succursale per le vendite a Zurigo, mentre Lukoil registrava la propria società di trading, Litasco, a Ginevra e Rosneft faceva lo stesso nella stessa città, seguite a spron battuto da Trafigura, Gunvor e Mercuria, che in termini di fatturato sono oggi, rispettivamente, la terza, quarta e quinta società di trading di petrolio al mondo. Stando all’Associazione ginevrina delle società di commercio delle materie prime e di armamento (Geneva Trading and Shipping Association o GTSA) il 75% delle transazioni riguardanti le esportazioni russe di petrolio sono intermediate da società con sede in Svizzera. All’ondata del petrolio fece poi seguito quella di altre materie prime, con i nomi di Saverstal, Novex e Gazprom in cima ad una folta lista di società che hanno trovato particolarmente allettante la legislazione fiscale svizzera. L’ultima notizia in proposito è che anche il sistema bancario russo sta seriamente valutando se trasferire in quel Paese parte delle sue attività. Una prima indicazione di questa tendenza si è avuta questa estate, quando la gigantesca Sberbank ha annunciato il varo di una propria unità in Svizzera dedicata ai trader di materie prime, scelta chiaramente legata al numero di tali società che operano in quel Paese. Il progetto è ancora nella sua fase iniziale e il portafoglio svizzero di Sberbank consiste oggi in circa 25 transazioni per un totale di 300 milioni di dollari, ma la banca russa ha in piano di portare l’importo complessivo a 1 miliardo di dollari entro l’anno prossimo. I suoi clienti principali sono trader di petrolio e di grano, fornitori di metalli e di fertilizzanti e altre società impegnate nell’export di varie merci dalla Russia e dai Paesi CIS. Angelo Scorza La Svizzera è ancora allettante per le società di trading? Ginevra potrebbe (forse) perdere i suoi principali trader... La data del referendum svizzero su un’eventuale messa al bando della speculazione sulle materie prime agricole deve ancora essere fissata. All’inizio dell’ottobre scorso, l’agenzia Reuters aveva riferito che la Svizzera si era vista costretta al referendum dopo che un’iniziativa politica di sinistra aveva ottenuto un numero sufficiente di firme da far diventare il bando legge federale, in seguito al quale il Parlamento può proporre in alternativa una legislazione più moderata che deve anch’essa essere approvata dai cittadini. Incerto è ancora l’esito della consultazione popolare, sebbene il partito promotore di ispirazione socialista abbia raccolto le 100.000 firme richieste dalla legge svizzera per un voto pro o contro un cambiamento della Costituzione. La decisione avrà indubbiamente un grande peso per un settore da 10 miliardi di dollari in un Paese che ha da sempre accolto a braccia aperte le maggiori società di trading mondiali e le banche internazionali, traendone beneficio in termini di posti di lavoro e di prodotto nazionale lordo. Nonostante l’esatto valore degli investimenti in materie prime agricole non sia noto, la proposta di legge avrà di certo notevoli conseguenze per le società aventi sede o anche soltanto una succursale in Svizzera e riguarderà anche quelle società che investono in materie prime agricole per conto di terze parti. Gli effetti di questa situazione di incertezza sono già ben visibili, in quanto gli istituti finanziari tedeschi Commerzbank e DekaBank hanno segue a pag.18 www.ship2shore.it 18 segue da pag.17 provveduto a ridurre gli investimenti agricoli sotto la pressione di varie ONG, mentre Rothschild sta separando le proprie unità dedicate al bestiame e alle altre cosiddette soft commodities. Secondo le agenzie di stampa internazionali, la GTSA, per bocca del suo segretario generale, Stephane Graber, avrebbe minimizzato gli effetti della possibile futura legislazione, pur sottolineando che essa sia stata concepita senza una reale conoscenza dei meccanismi di mercato sottostanti. Sia come che sia, la proposta legislativa all’ordine del giorno rivela il crescente scarso entusiasmo degli svizzeri per le società di trading delle materie prime, accusate di non essere sottoposte ad un’adeguata normativa nazionale. Lo scorso luglio il Cantone di Ginevra, messo sotto forti pressioni da parte della UE affinché ponesse termine all’attuale sistema di agevolazioni fiscali che molto assomiglia ad una sorta di aiuto di Stato, si era detto disponibile a porre fine a questo regime e ad introdurre una tassazione del 13% onnicomprensiva. Il nuovo sistema fiscale dovrebbe entrare in vigore nel 2019. La reazione delle società di trading era stata di vivo disappunto e alcune di loro avevano affermato che condizioni fiscali meno invitanti le avrebbero spinte ad andarsene, mettendo così in pericolo un settore di non poca rilevanza, in quanto Ginevra controlla un terzo delle transazioni fisiche al mondo aventi per oggetto il petrolio; tale settore, in Svizzera, vale il 3,5% del PNL e 10.000 posti di lavoro. Già in aprile Gennady Timchemnko, comproprietario di Gunvor, aveva minacciato di trasferire gli uffici societari presso il principale rivale di Ginevra, Singapore, in quanto la nuova legislazione aggiungerebbe un carico fiscale variabile tra il 2% e il 4% per i grandi trader di materie prime. Ciò è dovuto al fatto che la loro tassazione viene preventivamente concordata azienda per azienda cosicché, paradossalmente, per molti piccoli trader di Ginevra che non rientrano tra quelli che possono godere di un trattamento fiscale di favore, la nuova normativa comporterebbe di fatto una riduzione delle tasse. Lunedì 9 Dicembre 2013 Il gigante dai piedi di argilla: Gazprom, privata del suo monopolio sul gas e rimproverata per i conti in rosso, quasi trova piena comprensione dall’Unione Europea Il presidente russo Vladimir Putin ha finalmente firmato l’attesissima legge sulla liberalizzazione dell’export di gas naturale liquefatto (LNG) che in pratica toglie a Gazprom il regime di monopolio di cui godeva in materia. Infatti, da questo momento, il diritto all’esportazione può essere concesso agli utilizzatori delle risorse sotterranee russe di rilevanza federale e la cui licenza di sfruttamento preveda la costruzione di impianti per la produzione di LNG o il trasporto di gas ad impianti per la produzione di LNG. Le compagnie in cui lo Stato detiene una quota azionaria maggiore del 50% e impegnate nello sviluppo di giacimenti sotterranei in acque interne, territoriali o su piattaforme continentali (inclusi quindi il Mar Nero e quello di Azov) possono anch’esse conseguire lo stesso privilegio. Sul fronte europeo Gazprom era già stata ritenuta colpevole di violare le leggi antimonopolistiche della UE (abuso di posizione dominante) per come aveva condotto le proprie attività in Estonia, Lettonia, Lituania, Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia, Ungheria e Bulgaria, da cui discenderebbe la condanna a pagare una multa corrispondente al 10% del suo fatturato. Il gigante del gas russo ha reagito affermando di essere disposto a fare delle concessioni per evitare una sanzione ufficiale e il Commissario europeo alla concorrenza, Joaquin Almunia, ha discusso l’argomento con il vicepresidente di Gazprom, Alexander Medvedev, cosicché nei prossimi giorni i rappresentanti della compagnia russa sottoporranno le loro proposte per risolvere la diatriba con la Commissione Europea senza adire le vie giudiziarie. Sul fronte interno, invece, Gazprom si sta dando da fare per scarnire il proprio programma di investimenti, dal momento che la crescita della produzione di idrocarburi nel quadriennio 2008-2012 è stata negativa (-2,6%) a fronte di un incremento annuo sia dei costi operativi (12,7%) che delle spese in conto capitale (14,3%). Le misure adottate dalla compagnia per arginare questa tendenza hanno già portato quest’anno ad una riduzione dei costi di 51 miliardi di rubli. Nel 2013 le forniture di gas russo all’Italia sono aumentate del 76% rispetto all’anno precedente. OPA-90 PROVIDER: SVITZER SALVAGE SVITZEROPA90.com 24h Emergency Response: +31 255 562 666 OPA-90 24h Emergency Response +1 305 209 6020 www.ship2shore.it 19 Un record post-sovietico per Rosneft L’aumento della produzione, verificatosi lo scorso novembre presso giacimenti operati da Rosneft e da altre compagnie straniere, ha portato il totale del petrolio estratto in Russia al suo massimo dalla fine dell’Unione Sovietica con 10,61 milioni di barili al giorno (bpd), complessivamente corrispondenti a 43,44 milioni di tonnellate. Le società russe avevano spinto sulla produzione per trarre vantaggio degli elevati prezzi del greggio sui mercati mondiali, agevolate anche da alcuni provvedimenti del governo federale russo, tra cui sgravi fiscali per l’estrazione del petrolio in zone remote e in difficili condizioni climatiche e logistiche. La produzione nazionale russa di petrolio, che si è ulteriormente avvicinata a quella del maggior produttore mondiale, l’Arabia Saudita, ha altresì tratto beneficio sia dall’avvio dell’oleodotto dalla Siberia Orientale alla costa dell’Oceano Pacifico, sia dall’effetto trainante dell’obiettivo di Rosneft di triplicare e più le proprie esportazioni verso la Cina (attualmente intorno ai 300.000 bpd). I siti produttivi coperti da contratti di ripartizione della produzione (cosiddetti PSA) – uno strumento concepito negli anni ‘90 del secolo scorso per incoraggiare gli investimenti da parte delle major straniere – hanno compiuto un balzo dell’11% lo scorso novembre raggiungendo 1,3 milioni di tonnellate con 317.000 bpd. Tra i progetti estrattivi che ricadono sotto i PSA sono da menzionare Sakhalin 1 (cui partecipano Rosneft, ExxonMobil, ONGC e Sodeco), Sakhalin 2 (Gazprom, Shell, Mitsui e Mitsubishi) e Kharyaga (Total, Statoil e Zarubezhneft). Sempre a novembre, la produzione di gas naturale è invece scemata del 4% arrivando a 1,93 miliardi di mc (bmc) giornalieri in quanto lo scorso mese l’Ucraina ha sospeso per una settimana le importazioni di gas russo. In particolare, la produzione di Gazprom è calata dell’8%, a 1,37 bcm giornalieri, mentre quella della maggiore compagnia non statale russa nel settore del gas, Novatek, è rimasta stabile a quota 0,15 bcm al giorno. Le vendite di petrolio e gas russi generano più della metà delle entrate tributarie federali, per cui è ovvio che il settore sia considerato assolutamente strategico per l’economia del Paese. Lunedì 9 Dicembre 2013 Trafigura e Louis Dreyfus Commodities continuano ad emettere obbligazioni Per compensare i calanti margini di profitto nell’intermediazione di materie prime, i grandi trader stanno fagocitando beni immobili (fuxed assets), compresi porti, oleodotti e miniere, avvalendosi anche di emissioni obbligazionarie nella speranza di recuperare denaro lungo la catena logistica. Trafigura Beheer ha prezzato e collocato con successo un Eurobond da 500 milioni di euro come prima fase del suo nuovo programma di emissioni obbligazionarie denominate European Medium-Term Notes. Le sottoscrizioni pervenute sono state 3 volte maggiori dei certificati offerti con investitori che hanno risposto all’appello da oltre 200 conti correnti sparsi tra Europa ed Asia. L’emissione obbligazionaria, che ha durata quinquennale con una cedola del 5,25%, verrà quotata alla Borsa di Dublino. Il nuovo programma è stato lanciato sull’onda di precedenti emissioni coronate da successo, quali la recente Perpetual Subordinated Bond quotata a Singapore l’aprile scorso, e rappresenta un’ulteriore diversificazione delle forme di finanziamento messe in atto dal gruppo di trading a supporto del proprio piano di investimenti in conto capitale tramite acquisizioni di proprietà industriali. Anche un altro trader di rilevanza mondiale non se ne è stato con le mani in mano: Louis Dreyfus Commodities ha infatti completato con successo il collocamento di un’emissione Pierre Lorinet (Trafigura) obbligazionaria senza rating da 500 milioni di euro, con durata settennale e cedola al 4%, quotata alla Borsa del Lussemburgo. Louis Dreyfus aveva messo piede nel mercato obbligazionario nel settembre del 2012 con un’emissione ibrida di obbligazioni perpetue per 350 milioni di dollari americani quotate alla Borsa di Singapore, cui aveva fatto seguito una tranche da 400 milioni di euro con durata quinquennale e cedola del 3,875% emessa a luglio del 2013. Le banche BNP Paribas, Citigroup, Crédit Suisse e HSBC hanno gestito congiuntamente l’operazione in qualità di joint lead managers. www.ship2shore.it 20 CANTIERI Cantieri turchi e cinesi bacchettati dai rispettivi governi La Turchia multa 10 aziende navalmeccaniche per infrazioni alla normativa ambientale mentre l’associazione nazionale dei cantieri GISBIR invita a copiare il modello offshore del Brasile Il Ministero dell’Ambiente turco ha comminato sanzioni per un totale di 143.000 dollari per violazioni della normativa ambientale a 10 cantieri turchi dopo averne ispezionati 50 in 8 mesi nella regione di Tuzla (Istanbul). I nomi dei cantieri sanzionati non sono stati resi pubblici: uno di essi ha ricevuto una multa di 19.000 dollari per mancanza del permesso ambientale, mentre gli altri 9 sono stati ritenuti colpevoli di non disporre di procedure per lo smaltimento dei rifiuti e hanno totalizzato un’ammenda di 44.600 dollari; 2 cantieri che non erano a conoscenza della legislazione sulle acque di scarico dovranno pagare 10.000 dollari mentre altri 3 che non avevano un responsabile per l’ambiente dovranno versare complessivamente 10.000 dollari. La sanzione più severa (59.500 dollari), è andata ad un cantiere che aveva stoccato i rifiuti in maniera non conforme alla normativa. Nel corso delle ispezioni il Ministero ha anche scoperto che molti cantieri avevano posposto gli investimenti volti a ridurre l’inquinamento in seguito ad un calo del loro giro di affari. Nel frattempo l’Associazione delle industrie navalmeccaniche turche (Türkiye Gemi İnşa Sanayicileri Birliği GISBIR) ha invitato i membri a darsi da fare in vista della prossima SMM Istanbul, che si terrà per la prima volta a Istanbul (a fine febbraio 2014), con l’appoggio dell’ente fieristico Hamburg Messe, nella collaudata formula di Murat Kiran presidente di GISBIR conferenza e fiera. “Situazioni straordinarie richiedono misure straordinarie. I cantieri turchi hanno risposto alla perdurante crisi economica ampliando la loro offerta di prodotti e sono ora in grado di costruire navi petroliere per greggio o prodotti raffinati, rinfusiere secche, portacontainer, navi per carichi eccezionali, multiruolo, PSV, navi militari e per la Guardia Costiera, rimorchiatori, megayacht, yacht e pescherecci” ha esordito Murat Kiran, presidente di Gisbir, citando, come esempio più recente, il cantiere Sanmar che sta al momento costruendo i primi rimorchiatori al mondo alimentati a gas naturale liquido (LNG) per conto della norvegese Bukser og Berging AS. “Ma anche navi sofisticate possono essere un punto di partenza per la navalmeccanica turca in quanto porgono l’opportunità di fruttuose collaborazioni in diversi campi”. Nella classifica del portafoglio ordini in base al tonnellaggio, la Turchia si piazza all’11° posto al mondo, ma sale al 5° per numero di unità. La Turchia è il primo Paese al mondo nella costruzione di navi di petroliere e chimichiere di tonnellaggio ridotto, con un portafoglio appena sotto i 10 milioni di dwt. Il fatturato annuale dei megayacht è di 300 milioni di euro, per il 3° posto nel mondo. “La nostra industria navalmeccanica ha ottime prospettive e vasto campo d’azione se teniamo conto del previsto futuro fabbisogno di navi commerciali. Lunedì 9 Dicembre 2013 Inoltre, il governo intende incrementare i volumi di esportazioni e importazioni di 500 miliardi di dollari all’anno da qui al 2023” ha proseguito Kiran, secondo il quale il suo settore sta prendendo adeguate misure per contrastare il problema dell’eccesso di capacità: “Abbiamo iniziato a costruire navi specializzate invece di quelle standard in modo da rispondere alla domanda e alle tendenze del mercato. Tenendo conto dei massicci ordini per navi offshore passati ai principali cantieri di tutto il mondo, invitiamo il Ministero dell’Energia a indurre la Turkish Petroleum Corporation (TPAO) a formare una propria flotta di PSV, per costituire una società per l’offshore, sulla falsariga di quanto hanno fatto Petrobras e Transpetro in Brasile, per garantire ai cantieri turchi un flusso costante di ordini per PSV, FPSO, FSO, piattaforme ecc. Abbiamo grande maestria nel costruire navi militari o pattugliatori, sia per il nostro governo che per amministrazioni straniere; 5 nostri affiliati hanno oggi commesse militari”. Angelo Scorza www.ship2shore.it 21 Cantieri cinesi invitati a cessare la politica dei prezzi stracciati e a puntare sulla qualità L’associazione cinese dell’industria navalmeccanica nazionale (Cansi) ha intimato ai suoi membri di farla finita con la politica dei prezzi stracciati, con la conseguenza di compromettere la qualità, pur di accaparrarsi un ordine. “Dobbiamo ammettere che, agli occhi degli armatori, la qualità delle navi costruite in Cina non è il massimo, sicché alcuni di loro preferiscono rivolgersi a cantieri giapponesi o coreani” ha rimarcato il presidente di Cansi, Zhang Guangqin alla conferenza Marintec China 2013 tenutasi a Shanghai. Zhang ha anche invitato ad arrestare la crescita della capacità produttiva dei cantieri cinesi, che ha raggiunto livelli troppo elevati per essere funzionale, giacché, a fronte di una capacità nominale di 80 milioni di dwt, nei primi 9 mesi del 2013 il tasso di utilizzazione è stato poco più della metà. Da gennaio a settembre la navalmeccanica cinese ha consegnato navi per 30,61 milioni dwt (-24,6%). “I cantieri cinesi non dovrebbero più espandere la loro capacità produttiva in maniera irrazionale, bensì dovrebbero porre l’accento sulla cooperazione e avviare forme di consolidamento. Altro aspetto essenziale è accrescere la capacità di produrre unità specializzate e complesse, come le unità per l’industria offshore” ha sottolineato il presidente di Cansi, il quale ritiene che il fatto che la Cina diventi il primo produttore mondiale di naviglio non debba essere visto come un obbligo assoluto ma come la naturale conseguenza per un settore industriale in grado di lavorare bene. Lunedì 9 Dicembre 2013 L’assenso del broker cinese in Europa: “Come trovare il giusto equilibrio (anche nelle riparazioni navali)?” si chiede Eurasia Marine Consultants “Fa piacere sentire sostenere tesi come quelle esposte dalla Cansi. Le parole di Zhang descrivono esattamente l’attuale situazione dei cantieri di costruzione cinesi, anche se, a dire il vero, lo stesso fenomeno si verifica sul versante delle riparazioni navali. In realtà tutti i cantieri operano in un contesto di prezzi bassissimi e di perdite elevate per continuare a lavorare senza doversi fermare. Il punto è che gli armatori non capiscono bene cosa succede e spingono a tutta forza per avere ulteriori sconti: la conseguenza è che i bilanci dei cantieri sono in profondo rosso!” Il commento proviene da Wendy Ye, Managing Director di Eurasia Marine Consultants – una società di brokeraggio cinese da lei stessa fondata e con sede al Pireo – che da alcuni anni mette in contatto i fornitori dell’Estremo Oriente con i clienti del Vecchio Continente. “Sarebbe molto meglio se questi cantieri potessero funzionare in maniera più sana. Oltre a un certo limite essi non dovrebbero più accettare nessun contratto se a questo corrisponde un prevedibile grossa perdita finanziaria. Tutti i cantieri cinesi dovrebbero attenersi a questa regola, ma so anche quanto sia difficile rispettarla. Temo siamo giunti ad una situazione senza via d’uscita...” Ottenuta una borsa di studio per la ALBA Business School dell’Università del Pireo, Ye da allora ha vissuto in Wendy Ye (Eurasia Marine Consultants) Grecia, lavorando per 5 anni nell’ufficio commerciale dell’Ambasciata cinese e per 7 anni presso un grande broker greco, acquisendo dimestichezza con l’industria statale cinese. Eurasia media contratti di riparazione navale, nuove costruzioni, compravendite di navi usate e demolizioni navali e di recente è diventata rappresentante esclusivo in Grecia per pezzi di ricambio dei motori MAN, B&W e Sulzer. “Il nostro vantaggio competitivo è quello di capire perfettamente le mentalità greca e cinese. Siamo in grado di fornire un servizio ottimale ai clienti, sia armatori che cantieri” sottolinea Eurasia sul suo sito, riportando come referenze europee il cantiere turco Desan Shipyard (Kaptanoglu) a Tuzla e quello montenegrino Adriatic Shipyard. I cantieri cinesi per nuove costruzioni sono una dozzina (Shanhaiguan, Cosco Dalian, Dalian Newbuilding, Hudong, Jiangnan, Waigaoqiao, Chengxi, Afai Southern, Wenchong, Fujian Mawei e Cssc Guangzhou Longxue), quelli di demolizione sei (Tianjin Tian Ma, Jiangyin Chang Jiang, Zhejiang Jin Tai, Jiangmen Zhong Xin, Guangdong Jiangmen Yuzhou, Jiangmen Xinhui Shuangshui). www.ship2shore.it 22 FERROVIE Moretti torna a credere nel cargo ferroviario Nel piano industriale FS 2014-2016 previsto lo sviluppo dei trasporti dai porti e sulle linee internazionali Per il trasporto ferroviario merci italiano dal 2014 potrebbe aprirsi una nuova era. L’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, anticipando alcuni elementi del piano industriale 2014-2016 attualmente in fase di elaborazione, ha annunciato che è previsto un importante sviluppo del trasporto merci, in particolare su rotte internazionali e verso i porti. I punti qualificanti di questo piano riguardano i corridoi europei Ten-T sarebbe addirittura prevista una specifica società ferroviaria per ciascuno di loro - e il potenziamento dell’integrazione dei porti italiani nella rete ferroviaria nazionale. Per quanto riguarda i corridoi, FS starebbe pensando a tre direttrici su cui sviluppare il traffico: Helsinki-Palermo, Rotterdam-Genova e quello diretto verso il Baltico. Moretti ha precisato che lo sviluppo avverrà con fondi propri, ma che i costi dei servizi dovranno essere sostenuti dagli utilizzatori e saranno decisamente più alti di oggi. Per il reperimento dei fondi, Moretti ha avviato un’emissione di bond per complessivi 4,5 miliardi di euro, di cui 750 milioni già emessi la scorsa estate e una seconda emissione di uguale importo portata a termine nei giorni scorsi. Mauro Moretti, nel corso della conferenza stampa di presentazione del nuovo orario Trenitalia, ha aggiunto: “Trenitalia perdeva due miliardi di euro mentre ora è in una situazione economicamente sana; patrimonialmente la società perdeva 6,5 miliardi, oggi la situazione è migliorata ma c’è ancora da fare. Per l’attuale rapporto debiti/equity Lunedì 9 Dicembre 2013 Bombardier è pronta per il rinnovo del parco rotabile locomotori merci “In Italia ci sono oltre 800 locomotori per il trasporto ferroviario merci che hanno più di 35 anni. Spesso ai convegni si sente parlare di trasporto green e di passaggio modale dalla gomma al ferro ma nella realtà questa volontà non si vede”. A dirlo è Luigi Corradi, amministratore delegato di Bombardier Transportation Italy che parlando del cargo ferroviario dice: “Su questo business stiamo soffrendo ed è anche lì che vogliamo puntare per cercare di aumentare le vendite”. A questo proposito uno dei gioielli di Bombardier è la locomotiva TRAXX con Ultimo Miglio messo a punto per consentire le manovre portuali in assenza di elettrificazione. La particolarità di questa macchina è rappresentata dal superamento del ‘conflitto’ tra le diverse modalità di trasporto: i locomotori TRAXX con Ultimo Miglio possono infatti viaggiare nei porti a bassa velocità rendendo possibile il trasporto delle merci su ferro fino al punto di consegna. Questo locomotore, secondo quanto spiega Bombardier, non pretende di sostituire totalmente i servizi di manovra portuale tradizionali ma offre agli operatori un’opzione in più per permettere una gestione dei traffici più flessibile ed efficace. Tecnicamente in modalità Ultimo Miglio la TRAXX ha una forza di trazione all’avviamento pari a 300 kN e consentirà una velocità di servizio fino a 40 km/h, in funzione della pendenza e del carico trainato; il motore Diesel soddisfa inoltre i nuovi segue a pag.23 – ha proseguito Moretti – non ci consente di andare in Borsa. Il piano industriale che presenteremo a gennaio riguarderà il nostro lavoro su Grandi Stazioni che il Tesoro vuole privatizzare. Il nostro EBIDT sta al 24,5% e, se paragonato alle altre imprese ferroviarie europee, è il migliore”. Per quanto riguarda i porti, in occasione di un convegno tenutosi all’aeroporto di Ronchi dei Legionari, Nannina Ruiu, responsabile della Direzione Pianificazione Strategica di RFI, ha annunciato che la società intende investire alcune decine di milioni per potenziare il trasporto ferroviario nel porto di Trieste. Annuncio che è stato apprezzato dal presidente della Regione Friuli Venezia Giulia, Debora Serracchiani, che ha detto: “Siamo di fronte a una straordinaria opportunità e non vogliamo perderla. Il progetto di investimento è frutto di un lavoro di mesi svolto nella capitale, nel corso dei quali è stato possibile sottoporre all’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, le potenzialità dello scalo di Trieste e ottenere risposte tempestive in ordine alla sua implementazione come hub a servizio del centro Nord e Sud-Est Europa”. Nicola Capuzzo Luigi Corradi www.ship2shore.it 23 CONTAINER Anche Mosca contro il presunto cartello dei liner L’antitrust russa avvia un’indagine sulle principali compagnie di trasporto container Si apre un altro fronte per alcune delle più importanti compagnie di trasporto container, già sotto osservazione da parte della Commissione Europea per verificare l’esistenza di pratiche limitative della concorrenza. Questa volta a indagare è la russa FAS, la Federal Anti-monopoly Service, che ha aperto un procedimento contro alcune agenzie marittime russe (Maersk CJSC, Mediterranean Shipping Company Rus, CMA CGM Rus Ltd., APL SNG Ltd., K Line RUS Ltd., NYK Line RUS Ltd., OOCL Russia Limited Ltd., China Shipping Agency Russia Ltd., Hende Merchant Marine CIS Ltd., ZIM Russia CJSC, COSCO RUSSIA Ltd., Evergreen Shipping Agency Russian Limited Ltd., Ocean Container Services MSK Ltd. e Ocean Container Services Ltd.). Le società sono accusate – sulla base di materiale rinvenuto nel corso di numerose ispezioni a sorpresa svoltesi presso le loro sedi ed effettuate dall’antitrust in collaborazione con il Ministero degli Interni - di essersi accordate fissando i prezzi per il trasporto internazionale di contenitori. L’indagine della FAS era già stata annunciata in febbraio; all’epoca l’ente aveva anche invitato chiunque fosse stato in possesso di informazioni rilevanti a farsi avanti rendendogliele note. Come allora, tra le container line indagate non figura la russa FESCO, mentre la lista – rileva Lloyd’s List include “più o meno” quelle compagnie che alla testata britannica risultano essere coinvolte nell’indagine dell’Unione Europea, con l’esclusione di APL. POLITICA DEI TRASPORTI “No alla soppressione della Direzione Generale per i porti” Il cluster marittimo chiede a Lupi di rivedere il provvedimento che aggraverebbe l’“indebolimento della rilevanza politica del settore” Confitarma, ANGOPI, Assorimorchiatori, Fedepiloti, Federimorchiatori, Federpesca hanno indirizzato al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Maurizio Lupi una lettera nella quale chiedono di riconsiderare un regolamento in via di definizione che prevede, come misura per contenere la spesa pubblica, anche la soppressione della Direzione Generale per i porti, diretta da Cosimo Caliendo, con le relative competenze suddivise quindi tra la Direzione Generale dighe e infrastrutture idriche e la Direzione Generale trasporto marittimo e per vie d’acqua interne (attualmente guidata da Enrico Maria Pujia). Il provvedimento, per le associazioni di categoria, “comporterebbe un concreto rischio di disperdere le professionalità create durante questi anni in un ambito certamente strategico per l’economia del Paese” e genererebbe criticità come quella di “indebolire la rappresentanza degli interessi del settore nelle sedi istituzionali europee e internazionali” e di pregiudicare la collaborazione fra gli organi del Ministero e il Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto, strumenti ritenuti “essenziali” per garantire sia la sicurezza che l’efficienza dei porti nazionali. A sostegno delle proprie ragioni, le sei associazioni riportano anche un intervento approvato dalla IX Commissione della Camera (Trasporti, Poste e Telecomunicazioni), nel quale si sottolinea come, per il trasporto marittimo e i porti, “l’organizzazione ministeriale attualmente vigente risulta adeguata ed efficace”, che la proposta di riorganizzazione “risulta in evidente contraddizione con gli obiettivi di sostegno dell’economia del Paese” e quindi “impegna il governo a non adottare misure che comporterebbero la disarticolazione e lo spacchettamento delle competenze relative al settore”. Simili le conclusioni delle sei associazioni, le quali - dopo aver sottolineato che processi Lunedì 9 Dicembre 2013 segue da pag.22 standard sulle emissioni dei gas di scarico “Stage IIIB”, obbligatori dallo scorso gennaio. L’utilizzo di un motore Diesel industriale adattato alle esigenze del trasporto ferroviario, assicura inoltre un significativo abbassamento dei costi pari ad oltre il 15% rispetto al ricorso ai tradizionali locomotori da manovra. Oltre al segmento cargo, per Bombardier le prospettive più incoraggianti per il futuro risiedono nell’alta velocità. Corradi spiega infatti che “è stata creata un’associazione temporanea d’impresa controllata al 58% da Ansaldo Breda (e al 42% da Bombardier) per la progettazione e costruzione di 50 treni modello Frecciarossa 1000 che viaggeranno a 360 km/h ed entreranno in servizio con Trenitalia dall’estate del 2015. I primi cinque convogli sono stati completati e stanno svolgendo le prime fasi di test, tra i quali il raggiungimento della velocità massima di 400 km/h”. Il valore di questa commessa si aggira invece intorno al miliardo e mezzo di euro. I Frecciarossa 1000 sono un’eccellenza produttiva da esportare all’estero e infatti l’a.d. di Bombardier rivela: “Stiamo attendendo con interesse il tender che verrà lanciato l’anno prossimo dalla Turchia per la fornitura di 100 treni ad alta velocità al quale intendiamo partecipare sempre in partnership con Ansaldo Breda, l’azienda che poi produce concretamente i convogli”. Nel frattempo per lo stabilimento produttivo di Vado Ligure è arrivata da Trenitalia una commessa da 70 milioni di euro: “Abbiamo firmato da poco – conclude Corradi - un nuovo contratto con Trenitalia per 29 ulteriori locomotive E464 che andranno a rafforzare il trasporto passeggeri regionali offerto dalle Ferrovie dello Stato. Con questa fornitura Trenitalia avrà la flotta di treni regionali più omogenea e grande d’Europa”. di ristrutturazione di questo tipo dovrebbero “essere oggetto di costruttivo confronto con le rappresentanze degli operatori del settore” – chiedono a Lupi di rivisitare il regolamento. Puja nominato commissario straordinario ad Augusta Nel frattempo, il direttore generale per il Trasporto Marittimo Enrico Maria Pujia è stato nominato dal Ministro Lupi nuovo Commissario dell’Autorità Portuale di Augusta, succedendo così ad Aldo Garozzo. Il decreto di nomina, afferma una nota, si è reso “necessario per assicurare, senza soluzione di continuità, la regolare prosecuzione dell’attività gestionale dell’Ente nel corso delle procedure previste per legge per la nomina del presidente”. Lo stabilimento Bombardier di Vado Ligure www.ship2shore.it 24 PORTI Lunedì 9 Dicembre 2013 Il progetto Contorta procede tra le polemiche La Capitaneria di Venezia dà applicazione alle decisioni del governo sui transiti e le vie alternative, ma il Sindaco Orsoni minaccia ricorsi Le decisioni prese dal Governo lo scorso 5 novembre sul traffico crocieristico a Venezia (S2S n.43/2013) non sono bastate a placare le polemiche, ma hanno avuto piuttosto l’effetto contrario scatenando prese di posizione contrapposte sia in Laguna che all’interno dello stesso esecutivo guidato da Enrico Letta. La limitazioni stabilite durante la riunione romana sono state tradotte in pratica dall’Autorità Marittima di Venezia con propria ordinanza: un passaggio ampiamente previsto ma in qualche modo ‘stimolato’ da un dispaccio del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Maurizio Lupi datato 20 novembre. La Capitaneria ha quindi emanato un proprio atto in cui, in ossequio a quanto indicato dal governo, stabilisce il numero massimo di transiti nel Canale di San Marco e nel Canale della Giudecca di navi con stazza lorda superiore a 40.000 GT in 708, mentre vieta lo stazionamento contemporaneo di più di 5 navi (sempre di stazza superiore a 40.000 GT) al giorno alla Marittima. Il comunicato ufficiale diramato a inizio novembre dopo la riunione coi ministeri competenti, parlava, per il 2014, di una riduzione dei transiti da definire, ma comunque massimo del 20% rispetto al 2012: la Capitaneria si è tenuta bassa e abbastanza lontana da questo ‘tetto’, in quanto 708 transiti costituiscono una riduzione compresa tra il 13 e il 14% rispetto agli 809 dello scorso anno. Inoltre l’ordinanza stabilisce il divieto di transito di tutte le navi traghetto ro-ro e ro-pax nel Bacino di San Marco a partire dal 5 aprile 2014 (queste unità andranno al nuovo terminal di Fusina), e per il 2015 vieta il transito in San Marco della navi di crociera con stazza superiore a 96.000 GT. Con un altro atto formale – questa volta un decreto – la Capitaneria di Porto di Venezia ha poi stabilito che, viste tutte le precedenti decisioni (non ultimo il già citato dispaccio di Lupi), il Canale segue a pag.25 Il percorso del canale Contorta-Sant’Angelo 25 www.ship2shore.it Lunedì 9 Dicembre 2013 segue da pag.24 spinti ben oltre: nei giorni scorsi il senatore democratico Felice Casson ha infatti presentato un’interrogazione (sottoscritta da una ventina di colleghi del medesimo partito) in cui si fa espressamente richiesta al governo di bloccare il progetto del ContortaSant’Angelo, ritenendolo rischioso per l’equilibrio lagunare. Un presa di posizione netta che, nelle ultime ore, è stata però superata da quella ancor più agguerrita del Sindaco di Venezia Giorgio Orsoni, notoriamente contrario a mantenere come approdo delle crociere l’attuale Marittima e deciso a spostare tutto Contorta-Sant’Angelo, “che sulla base degli atti progettuali al momento predisposti” presenta caratteristiche tali da “garantire il necessario coefficiente di sicurezza e assicurare la compatibilità con le esigenze della navigazione commerciale nel porto di Venezia”, è individuato quale “via di navigazione praticabile alternativa a quelle vietate, alle navi di stazza superiore a 40.000 GT, del Canale di San Marco e del Canale della Giudecca”. Questi due atti dell’Autorità marittima, pur non costituendo una novità rispetto a quanto deciso dal Governo lo scorso 5 novembre, danno una valenza operativa a indicazioni politiche, rispecchiando la volontà del Ministro Lupi, che ha più volte dichiarato la necessità di procedere speditamente col ContortaSant’Angelo. Proprio a tale scopo, Lupi sarebbe intenzionato a inserire il progetto nella legge obbiettivo, cosa che, pur non facendo ‘sconti’, “poiché – precisano dall’Autorità Portuale di Venezia – non evita in alcun modo la Valutazione di Impatto Ambientale e il confronto con gli altri progetti sul tavolo (Retro-Giudecca e Marghera-Vittorio Emanuele, ndr)”, abbrevierebbe i tempi di attuazione. Sull’opportunità di questa scelta, tuttavia, molti, tra cui il Ministro dell’Ambiente Andrea Orlando, hanno manifestato dubbi, propendendo per un percorso parlamentare tradizionale. Orlando ha anche dichiarato in più occasioni di non ritenere il Contorta una scelta definitiva, e di contemplare anche le alternative, mentre altri membri del suo partito, il PD, si sono il traffico crocieristico a Marghera (operazione tuttavia impraticabile, almeno secondo gli agenti marittimi veneti; S2S n.46/2013). Il primo cittadino della Serenissima ha infatti dichiarato a La Nuova Venezia di aver già dato mandato agli avvocati del Comune di ricorrere al TAR contro le due ordinanze della Capitaneria, che sarebbero state emesse senza avvisare la Giunta e senza rispettare le procedure concordate, cosa che Orsoni avrebbe anche ribadito a Lupi in una telefonata, dai toni – è lecito immaginare – non troppo distesi. Francesco Bottino www.ship2shore.it 26 LOGISTICA Fercam cresce in Benelux e mette nel mirino il Far East L’Amministratore Delegato Baumgartner: “Gli scambi commerciali tra i paesi sviluppati del Vecchio Continente sono ormai stabili o solo in lieve crescita” Rotterdam (Olanda) – “In attesa di capire se l’Italia deciderà di scommettere o meno sulla logistica, nel frattempo noi non possiamo fare altro che puntare sull’internazionalizzazione per crescere”. Parola di Thomas Baumgartner, Amministratore Delegato di Fercam, una trasporto di carichi completi, anche se la tendenza attuale sembra spostare sempre più l’attività verso carichi parziali o parcellizzati. Sembra un paradosso ma Baumgartner racconta che “in questo momento l’azienda avrebbe necessità di raddoppiare, con all’estero nei primi dieci mesi del 2013 sono cresciuti del 5% in termini di spedizioni e del 2% in termini di peso (kg trasportati). Ogni anno l’azienda altoatesina gestisce in ambito internazionale oltre 120 mila operazioni e movimenta 2 milioni di tonnellate di merce per un’incidenza sul fatturato globale del gruppo pari al 67,5%. Durante una visita nel porto di Rotterdam (dove Fercam ha in uso 6.000 mq di magazzini), Baumgartner ha spiegato che “Austria e Benelux in questo momento rappresentano per noi le regioni più Lunedì 9 Dicembre 2013 vivaci anche se Italia, Spagna e Germania rimangono i mercati più importanti. Per il futuro guardiamo con interesse all’Estremo Oriente e stiamo iniziando a ragionare sull’apertura di una filiale in Cina”. In questo momento, secondo il numero uno di Fercam, “gli scambi commerciali fra i Paesi più sviluppati del Vecchio Continente sono ormai pressoché stabili o in lieve crescita, mentre vediamo invece grandi potenzialità nei flussi da e per l’Est Europa così come prevediamo in forte crescita i traffici intercontinentali”. Una tendenza che sembra confermata anche dai risultati di Fercam sull’asse da Rotterdam all’Italia, dove l’esportazioni sono calate del 6% nei primi dieci mesi di quest’anno a conferma del momento di difficoltà e del generalizzato calo dei consumi nel nostro Paese. Inoltre i trasporti terrestri di Fercam sull’asse nord - sud (Benelux – Italia) nei primi dieci mesi del 2013 hanno visto crescere notevolmente la quota ‘tutto strada’, mentre ha contestualmente perso ‘peso’ l’intermodale strada/ferrovia. “In Italia – conclude Baumgartner – le inefficienze nelle procedure di sdoganamento nei porti fanno scappare le merci verso gli scali del Nord Europa o della vicina Koper, e al tempo stesso la quota di autotrasporto aumenta perché il trasporto ferroviario risulta caro anche a causa della mancata completa liberalizzazione del settore. Sul fronte della logistica vorremmo investire nell’assunzione e formazione di personale proprio per i nostri magazzini ma ciò non è possibile per le norme troppo rigide sul lavoro che esistono in Italia”. Discorso simile vale anche per l’autotrasporto che risulta essere ormai un’attività prevalentemente terziarizzata dalle aziende di trasporti ai padroncini. Nicola Capuzzo Accordo di 5 anni tra Fercam e Mirato Thomas Baumgartner durante la visita al porto di Rotterdam delle aziende leader in Italia e in Europa nei servizi di trasporti e logistica. Nel 2012 la società altoatesina (sede a Bolzano) ha fatturato circa 500 milioni di euro (Ebitda 19,7 milioni di euro), di cui il 67,5% è riconducibile ad attività internazionali grazie a 18 filiali in Europa, 2 in Nord Africa (l’apertura più recente è avvenuta a Tunisi) che si sommano alle 43 filiali operative sparse per l’Italia. Metà del fatturato del gruppo è riconducibile al un investimento complessivo di oltre 25 milioni di euro, i magazzini di Sommacampagna (Verona) e di Rho (Milano), ma per varie regioni politiche i progetti sono fermi da anni e al momento sembra difficile trovare una soluzione”. Inevitabile, dunque, volgere lo sguardo all’estero dove il mercato tira, soprattutto sull’asse Milano – Rotterdam e verso l’Est Europa. A fronte di un volumi nazionali generalmente stabili, i trasporti di Fercam Il gruppo Mirato ha siglato con Fercam un accordo della durata di cinque anni e del valore di almeno 2 milioni di euro per la gestione della logistica dei prodotti e marchi Malizia, Intesa, Splend’Or e Gomgel. Per l’attività logistica saranno creati 30 nuovi posti di lavoro e i collaboratori coinvolti nel progetto saranno supportati dai più moderni sistemi di magazzinaggio. L’incarico, della durata di cinque anni, è volto a creare una significativa sinergia per supportare la società nell’ottimizzazione dei processi di sviluppo. Le attività di logistica integrata per il Gruppo Mirato saranno implementate presso il sito logistico di Agognate, su uno spazio di 25.000 mq; all’interno di questa struttura, dove l’automazione garantirà elevati livelli di servizio e sicurezza, sarà possibile gestire sino a 36.000 pallet a stock. L’accordo prevede una movimentazione annua, a regime, di 120.000 full pallet in ingresso, 80.000 full pallet in spedizione e circa 5 milioni di colli di picking. L’esperienza pluriennale di FERCAM Logistics nella gestione della supply chain ha permesso di studiare un’offerta ad hoc per Mirato, dimostrando così le capacità dell’azienda di modificare il proprio modus operandi sulla base dei tempi dettati dal mercato e dal consumatore finale. www.ship2shore.it 27 HANDLING Lunedì 9 Dicembre 2013 Vendite per CVS Ferrari nella Repubblica Ceca Se le amministrazioni comunali altre consegne di Terex in Belgio e Sud Africa stoppano la crescita, l’hub logistico di Il MAX Trailer di Faymonville presentato ora nella sua versione rinnovata Convoglio molto discreto targato Becx e Automarocchi verso la Svizzera La CVS Ferrari Srl di Roveleto di Cadeo (Piacenza) ha ricevuto un ordine per 8 laden reach stacker modello F400 da parte della ceca Metrans. I mezzi sono dotati di un sistema per la movimentazione di casse mobili e di semirimorchi per mezzo di uno spreader dipendente a coda di maiale progettato e costruito dallo stesso produttore, che fa parte del gruppo Manitex International Inc. I reach stacker modello F400 sono equipaggiati con con un motore da 270 kW e possono impilare 6 container da 8’6’’ con lo spreader telescopico azionato da pistoni mossi da pompe idrauliche mentre la manovra è agevolata da un sistema di sensori di carico. “Abbiamo potuto conseguire questo importante risultato grazie alla fiducia dello staff tecnico del cliente che conferma le eccellenti prestazioni che stiamo fornendo in terminal container ad elevato livello di movimentazione. Il prezzo concorrenziale dei mezzi, l’eccezionale qualità costruttiva, l’elevato tasso di affidabilità e la disponibilità immediata di pezzi di ricambio sono i punti chiave nei quali la nostra società ha investito per produrre gli F400” fa notare Matteo Tosi, sales manager. Metrans, che fa parte del gruppo terminalistico tedesco HHLA, opera già un parco di 50 trattori da piazzale costruiti dalla società italiana. L’operatore intermodale ceco ha un sistema di trasporto integrato strada-rotaia con consegne just in time e dispone di propri treni navetta per movimentare merci in container marittimi (oceanici o di cabotaggio), reefer, tank e speciali da e per Repubblica Ceca, Slovacchia e Ungheria, oltre a offrire nuovi servizi per la Germania non costiera e l’Austria. Metrans collega via ferrovia questi paesi coi porti di Amburgo, Bremerhaven, Rotterdam e Duisburg, Koper (Slovenia), Trieste e Rijeka (Croazia), oltre ad avere un treno navetta per Istanbul. La società dispone di propri centri di smistamento e deposito per container e di moderni snodi ferroviari a Praga Uhrineves, Ceska Trebova (Repubblica Ceca) e Dunajska Streda (Slovacchia). Bologna deve essere supportato da due nuovi investimenti nel Nord Italia Il 2013 di FERCAM chiuderà con un giro d’affari di circa 600 milioni di € (+54% in 5 anni), realizzato impiegando duemila dipendenti ed una flotta di 2.400 mezzi, attivi fra le sedi italiane (43), Europee (18), Nordafricane (2). Una crescita imponente, trainata dalle esportazioni (+12% nell’ultimo anno), come spiega l’Amministratore Delegato Thomas Baumgartner in occasione della presentazione a Bologna di DIVIS Intelligent View, innovativo sistema di videosorveglianza delle merci: “La difficile congiuntura economica spinge i nostri committenti ad alleggerire i costi fissi, esternalizzando la gestione della logistica e dei magazzini, puntando a guadagnare quote di mercato nei Paesi emergenti.” L’hub logistico FERCAM di Bologna, inaugurato il 17 giugno scorso, sta superando nei volumi gestiti anche la sede di Verona, ma i problemi non mancano. “Da anni combattiamo le ostilità e la burocrazia delle amministrazioni di Rho in Lombardia e di Sommacampagna nel veronese. Nonostante la nostra certificazione Ecostars e l’impatto positivo sull’occupazione del territorio, non ci è consentito un investimento in queste aree. A Rho il terreno su cui vorremmo attivare un insediamento produttivo è di nostra proprietà, ma la posizione del Comune non si sblocca”. FERCAM si attrezzerà comunque per gestire due nuovi importanti business nel Nord Italia: il traffico da e verso Milano intercettato dall’Expo 2015 e il flusso intermodale che sarà generato dalla nuova linea ferroviaria BerlinoBrennero-Verona. Lisa Zanardo www.ship2shore.it 28 Terex consegna 40 mezzi tra Belgio e Sud Africa Terex Port Solutions (TPS) ha ricevuto diversi ordini per i suoi straddle carrier a propulsione diesel-elettrica. “I nostri mezzi si sono conquistati un nome sul mercato per affidabilità e prestazioni, e sono molto apprezzati per l’apparato motore diesel-elettrico che fornisce risparmi sui costi operativi e un basso livello di inquinamento aereo e acustico. Abbiamo già consegnato 900 tra straddle carrier e sprinter carrier dotati di tale sistema propulsivo” ha affermato Guido Luini, Managing Director di TPS a Wuerzburg. PSA Antwerp NV di Anversa ha appena ordinato 11 straddle carrier NSC 634 E per consegna a marzo 2014. I nuovi mezzi saranno equipaggiati con soluzioni su misura, tra cui sedili girevoli per i conducenti in modo da migliorare l’ergonomia e altre modifiche tecniche per ridurre i costi di manutenzione e garantire la sicurezza delle operazioni. Lunedì 9 Dicembre 2013 vantaggio. Nelle versioni a sterzo idraulico un cuneo sterzante presente sull’accoppiamento della ralla trasmette l’angolo di sterzo agli assali attraverso un sistema idraulico, aumentando così la manovrabilità del semirimorchio rispetto alle versioni con assali a sterzo frizionato. Inoltre, il sistema idraulico di sterzata prevede la possibilità di correggere manualmente la direzione delle ruote, anche in maniera indipendente dalla ralla. Tali novità sono congruenti con la filosofia MAX Trailer di produrre esclusivamente veicoli standardizzati di qualità superiore. Un altro ordine per 7 straddle carrier (di cui 4 modello NSC 634 E e 3 NSC 644 E) è giunto dallo stesso porto belga, ma da MSC Home Terminal, joint venture tra PSA e MSC di Gianluigi Aponte. Questi mezzi disporranno di soluzioni hardware e software personalizzate per potersi integrare nelle infrastruttura operative già esistenti, compreso un sistema di videocamere per il posizionamento sotto gru e moduli di interfaccia per la trasmissione radio dei dati operativi e manutenzione remota. Di recente Transnet Port Terminals ha piazzato ordini per 22 stradle carrier NSC 644 E. La società è una divisione del gruppo statale sudafricano di logistica Transnet SOC Ltd ed opera terminal in 7 porti (compreso Durban, dove 28 Straddle carrier Terex sono attivi già dal 2012). Nell’ambito di un piano di ampliamento del porto, il parco mezzi di Durban verrà incrementato di 18 nuove unità (13 già consegnate, le restanti in arrivo ad aprile). Gli ultimi 4 mezzi (dei 22 ordinati) sono destinati al terminal container di Capetown con consegna prevista a febbraio 2014. Il MAX Trailer di Faymonville in versione con ruote sterzanti motorizzate Il produttore belga Faymonville ha presentato le ultime versioni della gamma MAX Trailer, marchio che offre rimorchi standardizzati per utenti che desiderano un veicolo di elevata qualità pur senza essere così tecnologicamente sofisticato come quelli più pesanti. Si tratta delle versioni con ruote sterzanti motorizzate dei modelli MAX 100 (semirimorchio estensibile a 3 o 4 assali) e MAX 200 (semirimorchio a pianale piatto a 3 assali in configurazione estensibile o meno), finora disponibili solo con assali fissi o con sterzo frizionato. I nuovi modelli prendono rispettivamente il nome di MAX 110 e MAX 210. Il ridotto diametro di sterzata e la facile manovrabilità semplificano i compiti del conducente, consentendo di raggiungere più agevolmente l’area di carico in spazi di manovra ridotti. La minore usura dei pneumatici rappresenta un ulteriore Un convoglio di rimorchi Becx trainati da motrici Automarocchi in viaggio verso la Svizzera Ha destato curiosità, all’inizio della scorsa settimana sull’autostrada che collega la Val d’Aosta alla Svizzera attraverso il traforo del Gran San Bernardo, una colonna sfilacciata di una ventina di rimorchi bianchi come la neve circostante che si dirigeva verso il tunnel. Tutti erano di produzione olandese, del costruttore Becx Verhuur, e quasi tutti erano trainati da motrici Automarocchi. Cosa trasportavano i rimorchi? Chi spediva cosa e a chi/dove? La nostra curiosità è rimasta al momento insoddisfatta. Becx Verhuur ha sede a Esbeek (Tilburg) sin dalla fondazione nel 1942 da parte di Piet Becx come società di trasporti. Quando alla guida subentrò la seconda generazione, il secondo dei tre fratelli, Jo, strinse alleanza col produttore di recinzioni Heras Hekwork e ancor oggi trasporta queste attrezzature per le recinzioni. Becx Verhuur, costituita con questo nome nel 2001 dalla terza generazione famigliare e oggi guidata da Michiel Becx, è ormai una società internazionalizzata con più di 100 motrici e diversi centri logistici e di immagazzinamento nella regione del Brabante e, nella sua veste di società di noleggio a servizio completo tra le maggiori, è in continua espansione. Angelo Scorza 29 POLITICA DEI TRASPORTI www.ship2shore.it Il SISTRI è realtà (solo per i rifiuti pericolosi): obblighi e scadenze Il sistema di tracciabilità dei rifiuti è entrato in vigore, in modo parziale e scaglionato a seconda degli operatori coinvolti Dopo numerosi ritardi e rinvii il SISTRI – sistema per la tracciabilità dei rifiuti, avversato da diverse sigle sindacali e di categoria dell’autotrasporto – è entrato in vigore, anche se in forma per ora soltanto parziale e relativa unicamente ai rifiuti speciali pericolosi, attraverso una serie di regole e tempistiche di non immediata lettura. A tentare di sbrogliare la matassa è lo studio legale NCTM che, nella sua periodica newsletter, dedica un intervento curato dall’Avvocato Luca Cavagnaro – Associate della sede milanese della law firm – proprio all’introduzione del SISTRI, così come previsto dal Decreto Legge 31 agosto 2013 n.101, poi convertito con la legge 125 del 30 ottobre 2013 e ulteriormente dettagliato con una circolare del Ministero dell’Ambiente, diffusa anch’essa il 30 ottobre scorso. A partire dal 1° ottobre 2013, l’utilizzo del SISTRI è già obbligatorio per tutti gli enti o società attivi nel trasporto a titolo professionale di rifiuti speciali pericolosi, compresi i vettori esteri che operano in Italia o che comunque effettuano trasporti di queste categorie di rifiuti con partenza dall’Italia e destinazione estera. Inoltre l’obbligo si applica a tutti quei soggetti che effettuano operazioni di trattamento, recupero, smaltimento o commercio di rifiuti speciali pericolosi, e a quelli definiti ‘nuovi produttori’, ovvero società che producono questa tipologia di rifiuti e si incaricano direttamente di una prima fase di pre-trattamento. Lunedì 9 Dicembre 2013 Va inoltre ricordato che – spiega NCTM – in caso di trasporti intermodali, dovranno adottare il SISTRI anche quei soggetti a cui sono affidati i rifiuti in attesa che gli stessi vengano presi in carico dal vettore marittimo o ferroviario che effettuerà la fase successiva della spedizione. In una seconda fase, e segnatamente a partire dal 3 marzo 2014, dovranno poi adottare obbligatoriamente il SISTRI anche i cosiddetti ‘produttori iniziali’, ovvero tutti gli enti o società che si limitano a produrre rifiuti speciali pericolosi senza tuttavia intervenire in alcun modo nel loro successivo trattamento, e i Comuni le imprese di trasporto di rifiuti urbani del territorio della Regione Campania. Per quanto riguarda proprio i rifiuti urbani pericolosi, è prevista una sperimentazione del SISTRI a partire dal 30 giugno 2014 per le società che raccolgono o trasportano a titolo professionale rifiuti urbani pericolosi, compresi i vettori esteri attivi sul territorio nazionale, e per quelle che invece si occupano del ritiro e del trattamento dei rifiuti. Per consentire un passaggio graduale al SISTRI, è stato inoltre stabilito che fino al 1° agosto 2014, la sua adozione sarà obbligatoria ma non saranno previste sanzioni, ma sarà altresì obbligatorio per tutti i soggetti individuati continuare a redigere i formulari di identificazione dei rifiuti, a tenere i registri di carico e scarico e a compilare la dichiarazione annuale al catasto dei rifiuti, rimanendo esposti in questo caso alle relative sanzioni. Soltanto a partire dal mese di agosto del prossimo anno la mancata adozione del sistema SISTRI comporterà sanzioni. www.ship2shore.it 30 PORTI Sargenavi riprende il largo La società napoletana di servizi portuali guarda avanti con nuovi investimenti e un pensiero alla fornitura di energia elettrica da fonti rinnovabili Il pontone MAX 2 impegnato in un’operazione portuale Dovrebbe essere formalizzato nelle prossime settimane il ritorno in bonis di Sargenavi, presente nel porto di Napoli dal 1965 con varie funzioni e attività nell’ambito dei servizi portuali. Nell’arco dei quasi cinquant’anni trascorsi dalla fondazione la società ha attraversato diverse fasi, passando dallo svolgere attività principalmente al servizio della flotta militare americana dislocata nel porto partenopeo, a un momento di massima espansione (arrivando a contare fino a 60 dipendenti) fino alla crisi dovuta a una drastica riduzione delle attività, che l’ha portata nel 2011 al licenziamento degli allora 14 dipendenti (8 riassunti in seguito come marittimi) e alla messa in liquidazione. “Ma adesso siamo pronti a ripartire con le attività che abbiamo sempre effettuato e anche con alcune novità” spiega Sergio Ambrosio, che ne ha assunto la guida, continuando comunque ad avvalersi della collaborazione di Massimo Fariello, figlio del fondatore Vittorio, in qualità di Responsabile Amministrativo, e del Responsabile Operativo Guglielmo Vitiello. Tra le prime figurano i trasporti in mare ‘short range’ di materiali e strutture in coperta, i trasporti eccezionali e di attrezzature industriali, in particolare portuali, o anche di imbarcazioni da diporto, e anche le movimentazioni di terra: attività per svolgere le quali Sargenavi attualmente si avvale di due pontoni di circa 46 x 16 metri, tre autogru, quattro bettoline e tre rimorchiatori, il San Pio, il Santantonio e il Fort Rose “ma questi ultimi due verranno demoliti, sono unità piuttosto datate” aggiunge Ambrosio. A questi mezzi aggiungerà la motonave d’appoggio Armonia, rilevata dalla Globeco (S2S n.46/2013), compagnia con cui la società napoletana collabora da tempo. Proprio il fatto che Lunedì 9 Dicembre 2013 un’unità di Globeco di cui Sargenavi si avvaleva abitualmente, il rimorchiatore Blu, sia stata noleggiata a lungo termine a una compagnia che ora la impiega al largo dell’Angola, ha indotto Sargenavi a volersi assicurare la disponibilità permanente della Armonia, “un’unità multifunzione, versatile, con circa 400 mq di coperta”, con cui ora potrà effettuare anche la prestazione di servizi antinquinamento e in particolare di recupero di olio dalla superficie del mare. Completa l’offerta il servizio di fornitura idrica in rada attraverso bettoline, effettuato attraverso la Idra Porto Srl (società in cui detiene una quota del 5,60%, mentre il 74,40% è in mano a Marnavi e il restante 20% all’Autorità Portuale dello scalo). Per il futuro, l’obiettivo è quello di un allargamento, in senso geografico e non solo, delle attività. Sargenavi punta infatti da un lato a estendere il suo raggio d’azione – oltre che a Napoli, ad oggi è operativa anche a Milazzo, Porto Torres e Gela -, e dall’altro pensa ad ampliare ulteriormente la sua offerta. “Pensiamo a servizi portuali di fornitura di elettricità da fonti alternative e rinnovabili, ad esempio attraverso sistemi eolici o fotovoltaici” conclude Ambrosio. F.M. www.ship2shore.it 31 LOGISTICA Primi affari di Hines Italia nella logistica Italian Logistics Fund acquisisce portafoglio da 60 milioni con gli hub di Amazon e Geodis Un nuovo fondo per investimenti nell’immobiliare logistico ha preso il largo sul mercato italiano. Hines Italia SGR, società di gestione patrimoniale di fondi di investimento immobiliari per conto di investitori istituzionali italiani e internazionali che attualmente gestisce 11 fondi per oltre 3 miliardi di euro, ha infatti completato la prima fase di raccolta del fondo denominato Italian Logistics Fund (ILOF). Questo veicolo, che ha appena raccolto 60 milioni di euro e controlla già due importanti centri logistici in Italia, è nato per investire in immobili di nuova concezione con particolare attenzione al settore dell’ecommerce. Il partner selezionato per questa nuova avventura è il Gruppo Vailog, uno dei principali sviluppatori immobiliari italiani specializzato in logistica. Hines è un fondo con una consolidata esperienza internazionale nei confronti del settore della logistica, considerato tra le principali tendenze di investimenti immobiliari a livello mondiale. Negli ultimi anni ha investito, su scala mondiale, circa 1 miliardo di dollari in questo comparto, in modo particolare in Brasile, Russia, Polonia e Germania. Hines a livello internazionale ha raccolto negli ultimi 24 mesi capitali per oltre 7 miliardi di euro includendo, oltre ai grandi investitori istituzionali nordamericani ed europei, anche investitori mediorientali e asiatici. Manfredi Catella, Presidente e Amministratore Delegato di Hines Italia SGR, spiega che “Italian Logistics Fund è un progetto specializzato che traguarda Manfredi Catella (Hines Italia Sgr) il lungo termine (15 anni) e che si concentrerà soprattutto sul mercato italiano, non escludendo tuttavia possibili operazioni anche all’estero. Attualmente stiamo ad esempio guardando alcune opportunità in Francia: la nostra logica è quella di seguire i flussi di trasporti più importanti”. Gli obiettivi, però, sono ancora più ambiziosi: “Dopo la prima raccolta di sottoscrizioni appena completata – spiega ancora Catella - puntiamo già con il prossimo closing a superare quota 100 milioni di euro per raggiungere un patrimonio di circa 150 milioni entro i prossimi due anni. Puntiamo molto sul filone della logistica al servizio dell’eCommerce perché in Italia su questo specifico mercato esiste ancora un gap importante rispetto all’estero e quindi le potenzialità di crescita sono ampie”. Il numero uno di Hines Italia SGR intravede per il futuro un trend ancora crescente per l’eCommerce: “Investire in un magazzino è come acquistare un grande negozio perché ormai gli esercizi commerciali tradizionali si trasformeranno sempre più in semplici show room dove le clientela può visionare e comprare il prodotto che verrà poi acquistato on-line”. Non è un caso dunque se uno dei due primi investimenti del nuovo fondo è stato il centro di Amazon Italia Logistica Srl a Piacenza, una struttura di oltre 87 mila mq di superficie che a regime impiegherà oltre mille dipendenti. L’altro investimento è un magazzino di circa 25 mila mq all’Interporto di Bologna che è stato locato a Geodis (gruppo SNCF) ed è stato personalizzato in base alle specifiche richieste dal conduttore che è il gruppo YOOX, uno dei maggiori negozi online per prodotti di moda e di design. Secondo i dati raccolti dall’Osservatorio eCommerce B2C Netcomm, i consumi nei canali offline registrano anche quest’anno un calo pari all’1,5% mentre l’eCommerce B2c prosegue nel trend di crescita a doppia cifra. Finora nel 2013 questo segmento d’attività ha fatto registrare un incremento del 18% rispetto al 2012, pari al 95% rispetto al 2009, che porta le vendite da siti con operatività in Italia a 11,3 miliardi di euro. Anche il valore dell’acquistato online da parte di web shopper italiani è in crescita (+15%) grazie anche all’aumento dei compratori online che raggiungono i 14 milioni di unità (erano 12 nel 2012). N.C. Lunedì 9 Dicembre 2013 www.ship2shore.it 32 Confetra chiede un Tavolo della Legalità per l’emergenza lavoro nella logistica In attesa di vedere se il porto di Genova verrà paralizzato dallo sciopero dei camalli della CULMV, l’emergenza lavoro si allarga anche alla logistica retroportuale. L’ultimo allarme è stato lanciato da Confetra (Confederazione Italiana dei Trasporti e della Logistica): “Nella logistica distributiva si registra da tempo un crescendo di conflittualità fuori controllo, anche con connotazioni etniche, con infiltrazioni di stampo criminale e financo con degenerazioni di natura anarchico-rivoluzionaria. Le organizzazioni imprenditoriali della logistica e della distribuzione, dei centri merci e dei trasportatori constatano come i comportamenti illegali di molti consorzi di pseudo cooperative investano ormai sia gli aspetti retributivi, contributivi e fiscali, sia quelli della corretta dialettica tra le parti sempre più compromessa dall’intimidazione e dalla minaccia anche fisica”. Per questo Confetra intende promuovere con i Ministeri del Lavoro e dell’Interno un Tavolo della Legalità al quale partecipino le Organizzazioni Sindacali Confederali e le Centrali Cooperative. Il delicato tema della terziarizzazione del lavoro è stato indirettamente affrontato nell’ultima ricerca annuale del Politecnico di Milano sulla contract logistics, che ha chiesto a 70 aziende considerate Top Player (sulle 108.559 che formano l’universo del settore) Lunedì 9 Dicembre 2013 che grado di controllo esercitano sul subappalto (un fenomeno che raggiunge percentuali del 75% nei trasporti e del 79% nei magazzino). Il 58% di queste aziende si rivolge a consorzi di cooperative e il 40% direttamente alle singole cooperative e, inoltre, solo il 29% delle società intervistate dichiara di svolgere “audit di discussione e valutazione delle performance del fornitore di servizi di movimentazione di magazzino con frequenza elevata”. Lo studioso Sergio Bologna, da sempre attento osservatore del mondo del lavoro, si è espresso duramente sulla questione: “Sono ormai più di vent’anni che organi dello Stato, aziende e associazioni fanno finta di non vedere che in molti, troppi magazzini della grande distribuzione la movimentazione delle merci è affidata a cooperative che impiegano lavoratori immigrati, ignari dei loro diritti e spesso nemmeno in grado di leggere la loro buste paga. Cooperative che nascono e si sciolgono appena concluso un appalto, che spesso non versano i contributi, talvolta spariscono senza distribuire l’ultima busta paga, organizzate da personaggi che alle Questure dovrebbero essere ben noti, perché rappresentano la moderna forma di caporalato”. Bologna ha poi aggiunto: “L’aspetto più odioso di questa vicenda è il fatto che grandi imprese straniere dai nomi altisonanti che mai si sognerebbero di adottare simili pratiche nei loro paesi d’origine, qui in Italia lo fanno tranquillamente. Il danno che queste pratiche hanno portato alla competitività della logistica italiana è enorme perché hanno effetti sulla produttività del lavoro disastrosi, oltre a causare un’arretratezza tecnologica ancora peggiore”. Nereo Marcucci, Presidente di Confetra, sul punto ha replicato che “spetta al Ministero del Lavoro vigilare sulle cooperative e sulle loro forme associative prevenendo o reprimendo comportamenti da caporalato. Spetta sempre al Ministero del Lavoro intervenire quando i salari non sono quelli contrattuali, i contributi e le ritenute fiscali non vengono versati, le cooperative si dissolvono per risorgere in vesti sempre diverse lasciando ai committenti il compito di saldarne i debiti”. Anche Thomas Baumgartner, amministratore delegato di Fercam, primaria azienda italiana di trasporti e logistica, si è espresso sulla questione dicendo: “A noi ad esempio interesserebbe investire direttamente in personale proprio da impiegare nei nostri magazzini ma le norme su lavoro in Italia non lo consentono perché troppo rigide. Per un’azienda come Fercam poter avere anche nella attività di logistica personale proprio rappresenterebbe un valore aggiunto in termini di competenze e produttività”. www.ship2shore.it 33 EVENTI Swiss Made è una garanzia per l’economia svizzera Il libro di James Breiding, che spiega come il Paese dei 26 cantoni sia giunto a godere di grande considerazione, è stato analizzato durante una riunione comune di GTSA e Propeller Club a Ginevra L’Associazione delle società di trading e di shipping a Ginevra (Geneva Trading & Shipping Association, o GTSA) e il locale Propeller Club hanno organizzato congiuntamente una recensione del libro Swiss Made di James Breiding come introduzione al dibattito di un gruppo di esperti sul tema Descrizione e prospettive future del trading in Svizzera. Si tratta del secondo libro scritto da Breiding, che ha fondato a Zurigo la società di investimento Naissance Capital e ha conseguito un master all’Università di Harvard e allo International Institute for Management Development (IMD). L’autore gode della doppia cittadinanza americana e svizzera. Swiss Made, il cui sottotitolo suona La storia mai raccontata dietro al successo della Svizzera, è stato nominato per il premio Pulitzer nel campo della storia economica e viene utilizzato in 40 ambasciate svizzere in giro per il mondo come regalo diplomatico. Infatti, pur presentandosi nelle vesti di un’opera che tratta di affari ed economia, Swiss Made è in realtà il racconto, spesso godibile, della storia di successo di un Paese: la Svizzera, appunto. Avendo in mano questo libro, i lettori comprenderanno meglio la sua storia passata, potranno analizzare le modalità operative di aziende famose e, magari, trarne ispirazione. Un’esauriente trattazione delle società multinazionali rende il volume un’opera di riferimento per il settore, mentre numerosi grafici e tabelle aiutano a spiegare quello che da sole le parole non potrebbero. Nel bene e nel male la Svizzera ha una solida reputazione nel mondo degli affari globale e Breiding esplora ogni James Breiding con Stephane Graber più piccola sfaccettatura dell’evoluzione dell’ambiente economico del Paese dalle sue prima manifestazioni nel Medio Evo alla situazione di intensa competizione che caratterizza il XXI secolo. L’autore, fondandosi su vaste ricerche ed anche interviste, ci presenta una visione favorevole eppure oggettiva di una nazione spesso oggetto di controversia, refutando la diffusa opinione che la Svizzera sia un paradiso per gli evasori fiscali e i criminali in cerca di asilo. Dall’inizio alla fine del suo informatissimo libro, Breiding riconosce i grani di verità dietro ai luoghi comuni, sempre però spiegando perché, nella maggioranza dei casi, un eventuale atteggiamento sprezzante nei confronti della Svizzera sia meramente il frutto di datati preconcetti. “La Svizzera agisce come un magnete nei confronti di imprenditori motivati e pronti a lavorare sodo, mossi dal desiderio di cambiare il mondo con le loro idee e invenzioni” afferma l’autore. “Modeste tasse nei confronti delle aziende (l’aliquota media dell’IVA è all’8%, il valore più basso in Europa), discrezione e università tra le prime nel mondo: di certo sono queste alcune delle ragioni per cui le aziende cercano di costituire una base in Svizzera. Nel corso dei secoli, questo Paese, pur non bagnato dal mare e costellato da infide montagne, ha sempre attratto persone ambiziose a dispetto di un’orografia alquanto ostile”. Breiding attribuisce il sentimento degli svizzeri di bastare a se stessi a ragioni geografiche e topografiche. Prendendo come parametro di riferimento quello che gli svizzeri sanno fare meglio – creare e sviluppare – egli congiunge aree di attività assai diverse, spaziando dagli orologi alla cioccolata, dall’industria tessile a quella farmaceutica senza dimenticare i supercomputer, menzionando molti marchi di successo quali Swatch, Schindler, Nestlé e Ritz-Carlton, solo per citarne alcuni. Nel campo del commercio delle materie prime, poi, è stato March Rich a fondare, sull’onda della crisi petrolifera del 1973 che finì per travolgere il consolidato assetto delle famose Sette Sorelle, la sua attività di trader del petrolio indipendente, dalla quale sono più tardi scaturite le gigantesche società di trading di oggi, come Glencore, Trafigura, Mercuria e Noble Group. I valori che definiscono il modello svizzero, unico nel suo genere, sono: pragmatismo, cultura organizzativa dal basso verso l’alto, qualità, modestia, affidabilità, egualitarismo, innovazione e Lunedì 9 Dicembre 2013 discrezione. Breidling esamina anche i campi di attività più noti della Svizzera – il sistema bancario e le società di trading – anche se non concentra tutta la sua attenzione solo sul denaro, per riconoscere infine che i cambiamenti globali in atto nel mondo degli affari potrebbero non andare a vantaggio di questo Paese e concludere che “la sfida più impegnativa portata al favore di cui gode la Svizzera è forse rappresentata dalla crescente globalizzazione delle attività aziendali”. Angelo Scorza L’IRI Mashall Island Register brinda al Natale nella sua filiale ginevrina Un nugolo di persone eleganti, tra cui qualche nome importante dello shipping, si sono ritrovate al cocktail di Natale offerto da IRI Marshall Island Register nella sua filiale di Ginevra in Rue de Pélisserie, all’interno della storica cittadella della città svizzera. Patrick Bachofner, Director of Business Development di IRI Corporate & Maritime Services ha dato il benvenuto ai suoi ospiti in compagnia di Laurence Bousselot, Business Development Manager, e di Theo Xenakoudis, Vorldwide Business Operations Officer, che è arrivato appositamente dalla sede del Pireo. Tra gli ospiti di spicco abbiamo notato l’armatore e trader turkmeno di Integral Petroleum SA con il ruolo di Managing Director, Murat Seitnepesov accompagnato dalla splendida moglie e collega di lavoro (Head of Shipping Department), Shirin Seitnepesova, il nuovo presidente del Propeller Club, Murat Seitnepesov (Integral Petroleum) con la moglie Shirin ospiti di Bachofer Patrick (IRI) Jeremy Davies, Partner di Holman Fenwick Willan, il precedente presidente, Hubert Thyssen di Eletson Offshore e suo figlio, Olivier Thyssen, Vice President della Banque Cantonale de Geneve (BCGE), Edera Pinza di Lierre Marine e Wendy Ye di Eurasia Marine Consultants. La filiale di Ginevra, assieme a quella di Zurigo, è una delle due in Svizzera e una delle sette in Europa di International Registries Inc (IRI), che ha la propria sede centrale a Reston (Virginia, USA). IRI dispone di 25 uffici regionali nei principali centri mondiali per la finanza e l’armamento, con i quali fornisce un sostegno amministrativo e tecnico a Marshall Islands Maritime e all’amministrazione centrale. PHOTOGALLERY www.ship2shore.it 34 AUTOTRASPORTO Dopo 60 anni di kilometri percorsi in tutta Europa, Fertrans ha nuova fame di business La società di trasporto terrestre piacentina unisce i due estremi continentali, dai Balcani alla penisola Iberica, con recenti ‘incursioni’ in Marocco e Mali. Dai tradizionali prodotti siderurgici è stata avviata di recente una diversificazione alle spedizioni marittime e aeree e oggi adocchia i trasporti alimentari Anche se l’ultima ‘release’, da quasi una dozzina di anni, vede al comando – sotto la vigile guida del padre Gianfranco, che si è ascritto il meno ingombrante ruolo di Sales Manager - i freschi volti dei due giovani Amministratori Emanuele ed Eugenio Ferretti, con Fertrans Srl siamo alle prese con la terza generazione di una aerei a Treviglio (Bergamo), la società, specializzata nell’unire paesi lontani fra loro lungo l’asse meridionale est-ovest dell’Europa si fa forte di una competenza maturata a partire dal 1953, quando il nonno degli attuali amministratori Leopoldo Ferretti, con il leggendario Esatau iniziò l’attività di autotrasportatore. Oggi dinastia di trasportatori avviata negli anni ’50 che oggi opera con le consociate estere in Francia, Spagna, Romania, Bosnia, Moldavia e Bulgaria, essendo specializzata nei servizi per l’industria siderurgica, ma non solo; l’azienda dispone anche della licenza per il trasporto di rifiuti riciclabili di classe 2 ed ha già adocchiato nuovi clienti del settore alimentare. Formalmente costituita nella sua odierna versione nel 2002 a Fiorenzuola d’Arda (Piacenza), con sede operativa per trasporti terrestri ad Alseno (Piacenza) e sede operativa per trasporti marittimi o Fertrans srl ha 200 dipendenti qualificati e competenti, in grado di effettuare il trasporto terrestre di merci dall’Italia dirette in Portogallo, Spagna, Francia, Romania, Bulgaria, in grado di garantire consegne urgenti in 24/36 ore e servizi con doppi autisti continuativi e partenze giornaliere lungo le principali direttrici di traffico dai Balcani alla penisola Iberica. Attore del trasporto gommato, l’operatore emiliano peraltro non disdegna il trasporto combinato, pure se l’intermodale non contempla il treno, ma solo le navi. Nelle scorse settimane sono stati inviati i primi 15 camion ad imbarcare sul una ro-ro Grimaldi in servizio da Livorno a Tangeri. Fertrans è peraltro da anni cliente regolare dell’armatore napoletano lungo l’autostrada del mare Savona-Barcellona e dalla fine del 2012 ha iniziato a trasportare propri camion usati - la flotta si rinnova di continuo; quando un mezzo raggiunge i 5-6 anni, viene ceduto - sbarcandoli in Senegal, al porto di Dakar, servito da Grimaldi, e destinati al ‘mercato’ interno di Bamako, capitale del Mali. La flotta aziendale è composta da circa 400 fra trattori e semirimorchi, tutti con certificazione TUV e dotati di tetto copri/ scopri, di vari tipi: centinati standard 93 mc con/senza pareti scorrevoli; centinati per trasporti di manufatti industriali lunghi fino a 15 metri; centinati con sponde; semirimorchi pianalati e centinati per trasporto tronchi; cassonati aperti con sponde e buca coils; frigoriferi con doppio piano di carico, adatti ai prodotti alimentari. Tutti sono dotati di sistema satellitare che consente di monitorare in tempo reale ogni spostamento, anche da parte del cliente. A detta dei suoi titolari, la competitività dell’impresa si basa su tre fattori: l’organizzazione, che è sempre programmata e allo stesso tempo flessibile e in grado di rinnovarsi; la scelta accurata delle attrezzature stradali equipaggiate con sistemi di sicurezza innovativi e fedeli alle normative anti inquinamento euro 5; la selezione della clientela, mai ‘improvvisata’ ma mirata al tipo di servizi segue a pag.35 Lunedì 9 Dicembre 2013 www.ship2shore.it 35 Lunedì 9 Dicembre 2013 segue da pag.34 che l’azienda può offrire. “Quindi in futuro come in passato investiremo su queste tre priorità. La nostra affidabilità è ‘svizzera’, garantita dal rispetto della normativa ISO 9001:2008 come si evince dalla certificazione rilasciata da IAS Register di Chiasso (Svizzera)” chiosano i vertici dell’azienda. Gianfranco Ferretti Gianfranco Ferretti crede nel bisogno di un ulteriore dimensionamento: “Siamo pronti ad acquisire una piccola azienda ma anche a collaborare con altri partner, che però siano leali!” È Gianfranco Ferretti, Sales Director e padre dei soci amministratori Eugenio ed Emanuele, il portavoce ufficiale della società piacentina, sottoponendosi di buon grado a una raffica di domande. Quali motivazioni ed obiettivi vi hanno spinto a diventare imprenditori? “La società odierna nasce dalla mia esperienza ventennale nel settore trasporti. Dopo tanti anni trascorsi come piccolo artigiano aveva intuito che si doveva trasformare l’azienda individuale in azienda di capitali per poter competere sul mercato europeo: ebbe cosi inizio la Fertrans Srl”. Per quali atout pensate di distinguervi rispetto ai vostri colleghi competitor? “Ci siamo specializzati nel trasporto di prodotti siderurgici e forniamo ai nostri clienti varie possibilità di carico, ad esempio la portata utile di 27 tonnellate, oppure le travi lunghe 15 metri. Tutto ciò grazie all’acquisto di trattori stradali leggeri e semirimorchi di tipo light. Tutti i nostri mezzi dispongono di sistema satellitare, e le loro posizioni sono visibili anche dai nostri clienti. Da circa due anni abbiamo aperto un ufficio nostro per le spedizioni via mare ed aerea per meglio seguire i nostri clienti sui vari mercati mondiali”. Di quali asset siete proprietari? avete contratti di noleggio o collaborazione con altri operatori? “Abbiamo attualmente 160 trattori stradali e 250 semirimorchi tutti di proprietà; inoltre abbiamo un deposito di 30.000 metri quadrati e un magazzino di 900 metri quadrati, oltre a uffici nostri in Francia, Romania, Bulgaria. Il nostro parco veicolare è tutto Euro4 o 5, per l’acquisto di Euro 6 attendiamo il cambio del prossimo anno, visto che ogni anno sostituiamo circa 30 trattori. Da quest’anno abbiamo iniziato a non radiarli tutti ma una parte (circa la metà) li abbiamo destinati in Mali dove abbiamo una azienda del gruppo che si occupa di trasporto materie prime per conto di un cementificio del posto. Solitamente per i nostri servizi non ci avvaliamo dei servizi di terzi ma solo la nostra società francese li utilizza per circa il 20%”. Qual è la situazione finanziaria e commerciale attuale? “La società ha consolidato una importante crescita dei volumi di fatturato passando da 14 milioni di Euro nel 2010 a 22 milioni di Euro nel 2012; l’anno in corso chiuderà a circa 25 milioni di Euro. Lo sviluppo è stato sostenuto con l’autofinanziamento derivante dai buoni risultati reddituali e dalla buona gestione degli affidamenti e dei rapporti con gli Istituti finanziari. A gennaio dell’anno in corso, con la finalità di dare un segnale positivo verso i terzi creditori, abbiamo formalizzato la fusione per incorporazione dell’Immobiliare di famiglia, apportando i beni immobili utilizzati in modo caratteristico da Fertrans. Nell’anno in corso le azioni appena descritte, unitamente alla regolarità delle centrali rischi di banche e società di leasing, hanno permesso, malgrado la crisi, la stretta creditizia e il delicato settore di appartenenza, di adeguare gli affidamenti bancari e dei fornitori strategici alle attuali esigenze aziendali. Il Gruppo Fertrans ha attualmente circa 200 addetti, suddivisi nelle seguenti società: Fertrans Srl nelle due sedi di Alseno (Piacenza) e Treviglio (Bergamo), Truck Rom International con sede a Bucarest ( Romania), Trasint con sede a Berkovitsa (Bulgaria) e Sas Fertrans France con sede a Porte les Valence (Francia)”. Quali flussi commerciali gestite regolarmente e per quali principali clienti? “La maggior parte delle merci appartengono al settore siderurgico; inoltre trasportiamo carichi per il settore cartario e infine per il settore alimentare. I nostri traffici stradali avvengono per ora da e per Romania, Bulgaria, Italia, Francia, Spagna, Portogallo, Marocco e Mali”. Quali investimenti avete in corso e in programma? “Quest’anno abbiamo acquistato 40 trattori stradali e 60 semirimorchi adatti al trasporto combinato strada/mare. Per l’anno prossimo abbiamo in programma la sostituzione di 30 trattori stradali e quindi l’acquisto dei primi Euro 6”. Avete iniziative in pista a livello di partnership e/o acquisizioni? “Saremmo interessati ad acquisire un azienda più piccola della nostra, in Italia o all’estero, ma al momento non abbiamo avuto opportunità e/o richieste”. Credete nel networking tra aziende, siano questi di paesi diversi o dello stesso paese? “Certamente: collaboriamo già con diverse imprese di trasporto sia italiane che estere, importante è la lealtà commerciale”. Un commento sull’andamento di mercato: prospettive future e problematiche da risolvere? “A nostro parere il mercato si sta sempre più concentrando su poche imprese, quindi è indispensabile raggiungere grandi dimensioni per poter offrire tutte le tipologie di trasporto ai clienti per tutte le destinazioni del mondo”. Infine, avete qualche imminente novità da annunciare? “L’anno prossimo concentreremo le nostre risorse fisiche ed economiche sullo sviluppo del settore alimentare”. Angelo Scorza Con MAN un rapporto di maxi fornitura Efficient Line È del novembre 2011 la consegna di ben 45 trattori MAN TGX 18.480 Efficient Line alla Fertrans Srl di Alseno, in provincia di Piacenza; una maxi fornitura eseguita da parte di MAN Truck & Bus Italia SpA di Dossobuono (Verona), frutto di un’accurata analisi di mercato che sottolinea da parte dell’acquirente la volontà di massimizzare le economie di esercizio, affidando a questi moderni e performanti mezzi di autotrasporto una quota significativa dei propri traffici internazionali. “Per essere competitivi sul mercato internazionale si devono ottimizzare tutte le risorse; i consumi sono una voce determinante nella ricerca di tale obiettivo. Così abbiamo analizzato le opportunità che il mercato ci proponeva e la scelta è caduta sui MAN TGX 18.480 Efficient Line” per la serie di dotazioni mirate al contenimento dei consumi e a un maggiore controllo sui veicoli, in particolare apprezzando il software Fleet che limita le azioni dell’autista privilegiando la guida economica” ha motivato la scelta Gianfranco Ferretti, esperto trasportatore con oltre 20 anni di attività. Gianfranco, Eugenio ed Emanuele Ferretti di Fertrans con, al centro, Diego Pellicioli di MAN Truck & Bus Italia www.ship2shore.it 36 CURIOSITA’ Lunedì 9 Dicembre 2013 Mobilitazione generale dello shipping e dei trasporti contro Cleopatra Si sono attivati ad inviare aiuti alla martoriata popolazione della Sardegna lo staff di Chiquita/Great White Fleet, con l’aiuto di Grendi, e i corrieri di GLS, mentre il Propeller Club di Napoli pensa alla Nigeria Tutta l’Italia è rimasta sconvolta dalla immane tragedia meteorologica che ha inopinatamente sconquassato la Sardegna il mese scorso. Ma se il ciclone Cleopatra ha lasciato tanti danni e purtroppo anche parecchie vittime, la martoriata popolazione sarda, nelle settimane successive a questa infausta occasione, ha scoperto di avere trovato anche tanta comprensione e solidarietà in Continente. Aiuti concreti si sono mossi da ogni dove, e anche il settore dello shipping non ha voluto essere da meno. Segnaliamo un paio di questi encomiabili episodi. Sotto la regia della dinamica e volitiva Paola Musso, funzionaria dell’ufficio di Vado Ligure della multinazionale americana Chiquita/Great White Fleet, dal porto ligure – a coronamento di una mobilitazione generale dei Savonesi “per aiutare in maniera concreta gli amici della Sardegna” – è avvenuto l’imbarco di un contenitore da 20’ con aiuti di prima necessità per Cagliari, da dove il box è stato trasportato via camion ad Olbia. Con la decisiva ‘complicità’ del vettore genovese Grendi, con la collaborazione dell’Autorità Portuale di Vado, tre ragazze dello staff della corporation indiscussa leader mondiale nella produzione e distribuzione di banane hanno reperito un container messo a disposizione gratuitamente, lo hanno posizionato nel Paola Musso con le colleghe di Chiquita, esauste ma soddisfatte per la loro iniziativa solidale piazzale del VIO Interporto Savona, e quindi organizzato la raccolta solidale che ha permesso di riempire il pezzo di aiuti di vario genere, dall’abbigliamento ai prodotti alimentari. Il contenitore è poi partito venerdì 29 novembre sulla nave Esprit del gruppo Grendi, la quale ha fornito gratuitamente il trasporto fino ad Olbia dove i volontari dell’Autorità Portuale hanno organizzato la distribuzione finale a domicilio di questi preziosi aiuti. “La risposta all’appello lanciato è stata talmente forte che in meno di tre giorni sono state raccolte 12 tonnellate di merce tra cui 7 pallet di acqua, alimentari vari, prodotti per la pulizia e accessori per agevolare lo smaltimento e sgombero (carriole, badili, secchi ecc). A completare la spedizione innumerevoli cartoni di abbigliamento, giocattoli, accessori casa” spiega Paola Musso, che non si scorda, quale portavoce dello staff dell’ufficio Chiquita di Vado Ligure, di “ringraziare sentitamente il Gruppo Grendi per la fattiva disponibilità, oltre a tutta la popolazione che ha così calorosamente aderito all’iniziativa, concretizzando un prezioso progetto”. Anche la sede di Sassari del corriere nazionale GLS è rimasta accanto alle vittime del disastro e si è presa carico del trasporto di generi di prima necessità. La cittadina di Torpè, nella provincia di Nuoro, è stata particolarmente colpita e 500 persone hanno dovuto lasciare la propria abitazione. Sarah Angione, che si è occupata di raccogliere i generi di prima necessità a Sorso (Sassari), si è rivolta al corriere espresso GLS per il trasporto rapido, trovando una pronta reazione. I corrieri sassaresi hanno ritirato gli aiuti presso famiglie e aziende e anche alcuni clienti GLS hanno partecipato con Paola Musso con le colleghe di Chiquita, esauste ma soddisfatte per la loro iniziativa solidale proprie offerte. Sabato 23 novembre sono partiti da Sassari 6 veicoli GLS diretti a Torpè, carichi di acqua potabile, alimenti, detersivi, vestiti e materiale scolastico, che hanno consegnato gli aiuti di prima necessità. Alla meritoria iniziativa ha preso parte l’intera Sede di Sassari: dal manager della distribuzione, che coordinava i giri, agli addetti alle vendite, che contattavano i clienti GLS. Tra tanta solidarietà, un episodio ha però lasciato una certa amarezza e stupore. Secondo quando segnalato da un agente marittimo di Cagliari, un container riempito con tutti i beni ed effetti personali di una famiglia extracomunitaria che, dalla sua residenza sarda si accingeva a ritornare segue a pag.37 www.ship2shore.it 37 AGENTI MARITTIMI segue da pag.36 Ship & Crew Services festeggia i primi 10 anni La famiglia Villa ha allargato il range di servizi offerti a yachting e shipping da S.C.S. Genova – Nella splendida cornice di Palazzo Imperiale a Genova, Ship & Crew Services ha celebrato insieme a un centinaio di ospiti i suoi primi 10 anni d’attività. La società, partecipata al 50% dalla famiglia Villa (sul ponte di comando Sergio supportato dalle figlie Carolina e Michela) e da Enterprise Shipping Agency, era stata originariamente fondata come agenzia di crewing per diventare poco tempo dopo una “fullagency” espandendo la sua gamma di servizi e sviluppando il settore dello Yachting nella sua componente Sale&Purchase e Chartering. Oltre ai servizi di agenzia dedicati, Ship & Crew Services ha implementato anche il settore dello shipping con un’ampia gamma di servizi per ogni tipologia di nave (mercantile, turismo, crociera, ecc.) che si affiancano alla consolidata ASSOPORTI www.assoporti.it Lunedì 9 Dicembre 2013 al proprio paese in Brasile, purtroppo sterminata dall’alluvione, è rimasto logicamente stoccato da quella tragica data nel porto brasiliano senza che nessuno venisse a ritirarlo, essendo mancati i legittimi proprietari. Pare di capire che il vettore che aveva effettuato il trasporto, la multinazionale MSC, inizialmente abbia richiesto – evidentemente ignorando le tragiche circostanze al contorno - i diritti di deposito per il protrarsi della sosta del container in porto. Sempre sul fronte della solidarietà, ma su un altro versante geografico si è mosso il Propeller Club di Napoli che ha coordinato un’iniziativa benefica del cluster marittimo napoletano a favore di Providence Healthcare Project (PHP) Don Carlo Unaeze Opera, organizzazione non lucrativa di utilità sociale guidata da un sacerdote cattolico nigeriano. L’obiettivo è quello di supportare PHP nella sua missione di contribuire a migliorare la condizione umana attraverso la fornitura di servizi di assistenza sanitaria e servizi sociali in via di sviluppo, soprattutto in Africa. “Tutto è stato reso possibile grazie al contributo di tanti soci e amici del Propeller napoletano e in particolare: l’Impresa Portuale De Luca, la Marsped, la Maersk Italia e TTT Lines” ha dichiarato Umberto Masucci, presidente del consesso. L’iniziativa, denominata ‘Il Container della Solidarietà’ ha visto la raccolta di un forno a legna per il pane e di prodotti alimentari per contribuire all’alimentazione locale, di arredo ospedaliero donato dal Gaslini di Genova e dall’UNITALSI di Torre del Greco, di attrezzature ospedaliere ricevute dall’AUSL di Modena e dall’A.O. Ordine Mauriziano di Torino, materiale farmaceutico dalla UMMI di Verona per sostenere il progetto ‘Diamo casa all’Ospedale’, di materiale scolastico e didattico donato dagli studenti e dalle scuole di Torre del Greco e di Mugnano, da un gruppo elettrogeno donato da Coelmo SpA e da tante donazioni avute da privati per sostenere il progetto ‘Adottiamo una scuola nigeriana’. Tutto il materiale è stato imbarcato in due container Maersk sulla nave Durande partiti il 30 novembre alla volta di Onne. Michela, Sergio e Carolina Villa in edizione natalizia esperienza nel settore della gestione equipaggi. Nei primi mesi del 2013 la società guidata dalle sorelle Villa si è distinta per essere stata la prima a sperimentare COLMARE, il progetto di automazione dell’ufficio collocamento della gente di mare di Genova per l’emissione dei buoni d’imbarco e alla gestione del turno generale e dei turni particolari (S2S n.9/2013). A festeggiare con Sergio, Carolina e Michela Villa i primi 10 anni d’attività di Ship & Crew Services erano presenti al completo i vertici di Assagenti, il partner Enterprise Shipping Agency (Gian Enzo Duci), diversi broker marittimi (fra cui Alberto Banchero ed Ennio Palmesino), rappresentanti del mondo della formazione (in primis Daniela Fara direttore dell’Accademia della Marina Mercantile) e dell’imprenditoria marittima (Ariodante Valeri di GNV) e della cantieristica (Umberto Bisagno di T.Mariotti) oltre a molti giovani aderenti a YoungShip Italia. Nicola Capuzzo Fra gli altri, Ugo Improta (Impresa De Luca), Umberto Masucci (Presidente Propeller Club Napoli), Amm. Antonio Basile (Comandante Porto Napoli), don Charles Unaeze (Presidente PHP ONLUS) www.ship2shore.it 38 SHIPPING&CULTURA Lunedì 9 Dicembre 2013 Rex, un mito che non tramonta mai Presentato a Trieste il documentario commemorativo della ‘nave dei record’ in occasione dell’80° anniversario della data di conquista del Nastro Azzurro Trieste - Sono passati 80 anni da quando il transatlantico Rex, orgoglio della marina mercantile italiana, conquistò il prestigioso Nastro Azzurro. La ricorrenza è stata degnamente celebrata a Genova, nella città che l’ha visto nascere nella fucina di Sestri Ponente, con la mostra a Palazzo San Giorgio curata da Paolo Piccione. Ma un così importante anniversario non poteva essere ignorato a Trieste, luogo nei cui pressi (a Semedella) il celebre liner venne a morire. Ci ha pensato Maurizio Eliseo, uno dei più prestigiosi storici navali a ÇConsilium Consilium solutions for Navigation, Safety & Environmental protection Consilium Italy Srl. Marine & Safety Montagnana VP +39057168121, Genova +390105533900, Napoli +390815423122 [email protected], www.consilium.se livello mondiale, a organizzare una serata dedicata al mito intramontabile di questa nave. In questo contesto è stato presentato ai triestini il documentario ‘Rex, la nave dei record’di cui Eliseo ha curato il soggetto e la sceneggiatura, mentre la regia è opera di Diego Clericuzio. “Vent’anni fa – racconta Eliseo – in occasione del 50° anniversario della conquista del Nastro Azzurro sentii parlare del Rex per la prima volta e iniziai ad accumulare materiali e informazioni sul transatlantico, avviando la costruzione di un modello navigante in scala 1/100, completato nell’aprile del 1990. Due anni più tardi usciva il mio primo libro, ‘Rex, storia di un transatlantico’, grazie al successo del quale, nel 2003, usciva un nuovo volume dedicato alla celebre nave di linea, ‘Rex, Ship of ships’. Entrambi si sono rivelati molto utili per la mostra dell’Autorità Portuale di Genova che, tra l’aprile e l’ottobre 2013, ha attirato oltre centomila visitatori, decretando un successo insperato. A trent’anni dall’inizio dei miei studi sul Rex, dopo la realizzazione del modello, di due libri e di una grande mostra, si poneva il problema di cosa ancora si potesse fare per mantenere vivo il ricordo della nave; e così, dalla collaborazione con Dmovie, è nato questo film documentario che in un certo qual modo chiude la saga di eventi e commemorazioni del più grande e celebre transatlantico battente bandiera tricolore”. Clericuzio tiene a ricordare che “la particolarità di quest’opera è quella di avere delle immagini inedite. È stata pensata per vivere all’interno della mostra di Genova, quindi si sono tralasciati dei passaggi proprio perché si ritrovavano all’interno dell’allestimento. Siamo molto contenti del grande successo che ha riscosso e speriamo che riscuota lo stesso successo anche nella versione homevideo”. Anche nel capoluogo giuliano la risposta del pubblico è stata ottima; l’evento ha visto partecipare trecento appassionati e nostalgici di un’epoca ormai passata che hanno gremito la sala del prestigioso Savoia Hotel Palace. Gli ospiti, prima del filmato, hanno avuto anche l’occasione di ascoltare l’inno/marcia composto da Vittorio Giuliano per il Rex ed eseguito alla fisarmonica dal Maestro Erik Kuret. Queste note hanno permesso di rivivere le atmosfere dei grandi transatlantici di un tempo, sulla scia di quanto aveva fatto Fellini ricordando il Rex in ‘Amarcord’. Oggi purtroppo della grande tradizione delle navi passeggeri italiane di linea rimane ben poco, ma fortunatamente ci sono ancora persone come Eliseo che, in maniera encomiabile, ci tramandano la cultura marittima che rese celebre il nostro Paese nel mondo. Matteo Martinuzzi www.ship2shore.it 39 PORTI Lunedì 9 Dicembre 2013 Gaeta argina (temporaneamente?) la rivolta dei bisonti portuali della strada (mentre Monti lavora segretamente al suo P.R.P.) e Formia lavora sul sogno delle crociere Nuovo capitolo (ma sarà quello finale?) sulla querelle in corso tra il Consorzio Industriale e il Consorzio Autotrasportatori per l’area di sosta mentre l’Autorità Portuale di Civitavecchia disattende impegni pregressi, latita e trama nel buio “A Gaeta viviamo di diversi ‘presunti scoop’, come la linea ro-ro dell’armatore Milani, la questione dei materiali ferrosi in porto nonché ora l’ultima vicenda dei trasportatori” commenta, con la consueta sottile ironia, il Presidente dell’Associazione Operatori Porto di Gaeta (AOPG), Damiano Di Ciaccio, interpellato sull’ultima ‘storiella gaetana’, quella del fermo minacciato (e in parte attuato) dagli autotrasportatori che lavorano con il porto. “Questa questione dei trasportatori in effetti sembra essere un braccio di ferro tra Consorzio e Autorità Portuale, che non hanno molto feeling e che - come si intuisce dalle ultime comunicazioni – verrà prorogato sino a fine anno. Siccome i trasportatori fanno anche parte dell’associazione che presiedo, avevamo fatto una richiesta di incontro, ma che è stata puntualmente disattesa. Il presidente del Consorzio, con fare ‘astuto’, ha dunque ritenuto di prendere in giro il presidente dei trasportatori, il quale invece si è ritenuto soddisfatto, malgrado l’assenza dell’autorità portuale alla firma di questo nuovo protocollo” precisa Di Ciaccio, prima di un’ultima chiosa, che la dice tutta: “mia opinione personale è Un mezzo di trasporto al porto di Gaeta durante operazioni di imbarco di merci che il Consorzio ricatti l’Autorità Portuale strumentalizzando i trasportatori i quali non dispongono di alcuna alternativa per la loro sosta”. Le ultime note provenienti da Gaeta parlano di una “conclusione, con un soddisfacente e positivo accordo, grazie soprattutto alla disponibilità del Presidente del Consind - Consorzio per lo Sviluppo Industriale del Sudpontino, Salvatore Forte, della querelle in atto tra il Consind stesso e il C.A.G.G. Consorzio Autotrasportatori del Golfo di Gaeta, rappresentato dal presidente pro tempore, Pasquale Sinapi, per la concessione di un’area di sosta alternativa di 15.000 metri quadri (e a finanziare l’iniziativa con i corrispettivi dovuti dall’Autorità Portuale per gli oneri relativi agli anni precedenti e mai versati) riservata agli operatori che, coi propri autoarticolati, svolgono servizi connessi alla portualità, ai sensi dell’ex art.68 del Codice della Navigazione”. Il precedente accordo che avrebbe dovuto disciplinare la materia era infatti scaduto da tempo senza che l’Autorità Portuale di Civitavecchia-Fiumicino-Gaeta avesse mai ottemperato ad alcuno degli impegni assunti e sottoscritti, nel dicembre 2005, con il Consorzio Industriale. Otto anni fa il Consorzio Industriale aveva messo a disposizione un’area di 12.000 metri quadri, su cui l’Autorità Portuale si era impegnata a effettuare opere di adeguamento per una migliore funzionalità, oltre a sostenerne, al 50% col Consind, le spese di gestione e guardianaggio; inoltre l’Autorità Portuale si era impegnata ad acquisire un’area identica a un prezzo stabilito dall’Agenzia Provinciale del Territorio, senza però che tutto ciò fosse mai avvenuto. sostare nelle aree consortili fino al 31 Nelle more della latitanza dell’Autorità dicembre 2013. Portuale, giunto a scadenza il precedente Infatti il mese scorso gli autotrasportatori accordo, il Consind – di fronte alla erano stati sfrattati dal Consind, che aveva grave emergenza in atto e su specifica ripreso possesso dell’area fino ad allora richiesta degli autotrasportatori, che utilizzata per parcheggiare gli oltre 100 avevano minacciato una rivolta – ha camion e rimorchi dell’intero parco mezzi frattanto concesso una proroga a che a disposizione degli oltre 70 membri gli autoarticolati del C.A.G.G. possano 26/02/13 consorziati. pag.pubbl.orizz_A4_GMT:PUBBL.11x11 16.23 Pagina 1 C. Steinweg - GMT Your partner for all logistic solutions. Our terminal in Genoa OUR BRANCH - OFFICES IN ITALY: TRIESTE LEGHORN SALERNO RAVENNA MONFALCONE OUR BRANCH - OFFICES IN THE MED: KOPER (SLOVENIA) RIJEKA (CROATIA) BEOGRAD (SERBIA) CASABLANCA (MAROCCO) ALEXANDRIA (EGYPT) Our terminal in Trieste OUR HEAD - OFFICE: GENOVA - ITALY THROUGH THE STEINWEG GROUP NETWORK WE OFFER WORLDWIDE LOGISTIC SUPPORT WWW.GENOAMETALTERMINAL.COM Via Scarsellini 119 - I Gemelli - 16149 Genova (GE) Italy - T: +39 010 469761 - F: +39 010 6599204 - E-mail: [email protected] www.ship2shore.it 40 Navi da crociera al porto di Formia, sogno o realtà? È stata l’associazione temporanea d’impresa Di Cesare Gino /Sogemar Costruzioni Srl ha vincere l’aggiudicazione provvisoria dei lavori per l’adeguamento e messa in sicurezza delle strutture portuali per ormeggio navi da crociera a Formia (valore di 2 milioni di euro), secondo quanto è stato comunicato nella determina 120 del 27 novembre – settore urbanistica e pianificazione territorio – pubblicata sull’Albo Pretorio del Comune. Le buste di gara erano state aperte a luglio andando al costruttore Williams Di Cesare – che aveva vinto grazie a un ribasso del 37,73% - tuttavia scatenando una polemica che ne ha inficiato l’esito, imponendo una nuova tornata di gara. L’avvio dei lavori è atteso ora per l’inizio del 2014. Ma la domanda che ci si pone è: una volta attrezzate la banchine, chi vi porterà navi da crociera? Si sa che il mercato attraversa una fase delicata, con molte navi – specie quelle di piccola taglia – che sono desaparecide negli ultimi anni dai mari tricolori. Non a caso, sull’argomento sono già esplose le prime polemiche: a settembre l’Udc di Formia ha spiegato che, “nonostante un mese fa avessimo abbiamo chiesto un incontro al sindaco Bartolomeo, mai concesso, e sollecitato l’apertura delle buste del progetto per l’attracco delle navi da crociera, ad oggi registriamo un rumorosissimo silenzio, e nulla è stato più fatto. Ma così si rischia di perdere un cospicuo finanziamento europeo, che con tanta fatica abbiamo ottenuto”. La scorsa estate si era svolta – ma sulle banchine (peraltro commerciali) di Gaeta, porto ben più ospitale e rinomato per il business della navi passeggeri – la cerimonia d’inaugurazione della nuova linea di minicrociere della The Navy srl di Napoli, con presentazione dell’unità navale Rais del Golfo, deputata a svolgere il servizio verso le isole pontine e campane e la Riviera di Ulisse. L’imbarcazione, lunga 28 metri, costruita dai Cantieri Boschetti di Cesenatico nel 2006, ha effettuato servizio nell’arcipelago toscano e in Costa Smeralda, ospita fino a 200 passeggeri ed è dotata di una sala ristorante e una sala bar. Il servizio è curato dall’impresa portuale Gaeta Gate mentre la commercializzazione è curata dal tour operator Viaggi di Kilroy di Gaeta. A.S. Lunedì 9 Dicembre 2013 Ultima ora: Monti incontra segretamente il sindaco sul PRP, operatori e istituzioni furiosi Incontro riservatissimo tra il sindaco di Gaeta Cosmo Mitrano e il presidente dell’autorità portuale Pasqualino Monti, in cui si sarebbe parlato del nuovo piano regolatore portuale in procinto di essere varato, che sostituirà il precedente progetto. E già infuriano le polemiche perché all’incontro non sono stati invitati gli organismi istituzionali, tenuti dunque ignari relativamente alle varianti della portualità non solo di Gaeta ma dell’intero comprensorio; tra queste un’indiscrezione recita del pontile petroli pronto a essere delocalizzato sul lungomare di Vindicio. In particolare sembrano essersela – legittimamente – presa parecchio gli operatori portuali dello scalo commerciale di Gaeta, l’AOPG presieduta da Damiano Di Ciaccio, i quali vanno da tempo denunciando la propria preoccupazione per uno scarso coinvolgimento nelle decisioni che riguardano circa 400 occupati al porto. Tra le inquietudini quella che riguarda l’intenzione di riconvertire l’intero traffico merci del porto all’agroalimentare. Ship2Shore Sede operativa Via Felice Romani 8/2 16122 Genova Direttore Responsabile Angelo Scorza Tel. +39 010 2517945 Fax +39 010 8687478 e-mail: [email protected] Editore ESA Srl Via Assarotti 38/16 16122 Genova P.I./C.F. 01477140998 Traghetti Caremar al porto di Formia Pasqualino Monti Iscriz. Trib. di Genova n. 19/2004 CCIAA di Genova, R.E.A. 412277 Cap. Soc. € 30.000 i.v. www.ship2shore.it
© Copyright 2024 Paperzz