ム一 A 日産自動車株式社 I REOF11A型 CVT 称名通マーチ概エンジン型式車両型式 H I U 2 DRA-KI3 適用時期出典資草寺新型型車解説 ~ (γOOPRIHHI J) 2 0 1 0 . 7 - サービスマニュアル C O(1 、 O O S M lT T H1 J ) 要(図 1-1) RE OPllA刑 CVTは以下のコンセプ卜で、開発を訂った。 ①趨ワイド・レンジ化による低燃費，動力性能の両立。 ②フリクション低減による低燃費化。 i 化の実現υ ① 1IIなる小型・軒主; 環境.経済性の両面で世耕的な燃費向上要求はますます高まっている 3 法規的にも日本￨ム1 1 へ I のグリーン税制 jl同という自動車メイン・マーケットでの:燃費規制の強化などもますます厳 (優遇税制含む).北米，駄州. I しくなっている。 . EO F 11 A型 CVTは超ワイド・一方.白動市.が本来もっている「走る楽しみ」も進化しなければならない ω H レシオ化に侭燃費と動力性能の両立. 更に小刑・怪量化を達成するために世界初となる副変速付き CVTの構造を採月 jしたc 的v F 凶 d a 4 hEESF } T v c 衆型従 (REOF11A裂 CVT) 国軍塞翠ヨ・同宣b 一一告さ=~・ = 区志" p 砂 ~LOW 愈LOW エンジン回転速度エンジン園伝速度 .，従来型可 h 、.._/ CV T ‘IlHI I lH I lJ滋車速図 1-1 概 -1 0 2- 要 -・・壇画面B厩置 1 ) 仕桟 HR12DE エンジン型式 2WD ~I~動カ式 C '1WD 前進 2 段+スチール・ベルト式無段変速機後退 l 段型式 REOFlli ¥ 3]X9A ユニット型式モデル N o .世 l 3]XOA 操作か式シフト位世リモート e P パーキング・ギヤ阿定(エンジン始動可) R N D 後退ニュートラル(エンジン始動可) 前進 2段+先lf;段変速 L エンジン・プレーキブ _1)t t 前進 2 . 2 0 0~ 0 . 5 5 0 後辺 2 . 2 0 0 l . 8 2 1 l速変速比凶変速機ギヤ比 2迷 . 1 0 0 0 l . 7 1 1 0 . 9 6 7 3 . 8 8 2 後退カウンタ・ギヤ比トランス・アクスルファイナル・ギヤ比市I H 制 l 方式電チ制移1 i すき i すき ~i.丞制御ライン j 上制御機能セレクト市J I 術l 付きロックアップ制御 f すき向己診断機能付きフェイルセーフ機能付きスポーツ・モード制御l 付き DレンジJ¥'アイドル制御付きアイドリング・ストップ・システムオイル・ポンプフルード 3JXOB コントロール・フロア・シフト(ケープル式) 1~ きなしなしベーン式ポンプ型式エンジン，スブロケット lえぴチェーンによる ~Ii 動駆動方式 . ニッサン C VTフルード NS-2iU 名称量('W t * ' J6 . 9iU 注 1:モデル N o .とは. g l 5品骨号 (31020XXXXx)の下 5ケタを示すc i よ2 :必ず指定銘柄の CVTフルード‘を使用すること υ 桁定銘柄以外の CVTフルードの使J+J..i(は混J+J.あるいは誤使則すると本来の性能を発削できないばかりか重大な故￨僚の原因となるおそれがある。法3 :CVTフルード呈の同安であるの 2 ) 特徴 J . f t 日内容変速性能の向上・リニア・ソレノイドの油!干刑J 倒l により応答件を向上 .CAN通信採J+Jによリエンジンとの協調制御の高)文化運転性の向上需j 変速機追加による業界トップ・レベルの変速比へ拡大 -1 0 3- ー圃喧喧画面量哩・ 3 ) 主要技術 ( 1 ) 副変速機付き CVT( 図 1-2 ，3 ) 前後進の切り梓え機構しかもたない従来型 CVTの遊説荷車とはうでなり. REO r : UA抑じ VTはベルト変速機構の後流に前進 2段，後進 1段の変辿が n J能な副変速機を有す。凶 1-2の刑変速機の構造は人力!如、度.令長1 : ! . 縮のためラピニヨ遊訟を採用しコンパクトに収めた。 REOF11A型 CVTに採用した遊品向車機構は. 1速:1 . 8 21 . 2速:1 .0 . Rev:1 . 7 1 4というギヤ比を街ーする c 従来型 CVTに対して Lowプレーキ，サン・ギヤ各一つの要素を追加した。また.走れ頻度が多い 2迷走1 i 時に遊 h l向車を直結し，遊里曲 i P :の動力伝迷を l速， Rev走行時のみとした。この結果，遊 h l 甫車機構の 1 I 肩を小さくでき、レイアウト効率の良い構造を実現することができた。 LOVlI s High JC 図 1-2 副変速機通常の CVTに副変速機を迫加することで¥既存のじ VT ，ぶぃレシオ・カバレッジ(妓小八Tの '1'で最も J ~ REOFllA ，悼大の 1 I 両)を長現し低燃'{T(.動 ) J性能の両立へ長献している • 7. 0 v 。ーーー s • 長 ω 五ー--A 「一- 目・ I 、 ( レ 5. 0 0 一一一i一 g ~t ‘ ' t o . . .~I _ 一一一一一Iー一一一 ¥ 五，一一一一ーーー-g ジロ。 CVT i 一一ーし AT(FF) AT(F R ) 図 1-3 レシオ・カバレッジ ( 2 ) プーリの小型化 REOFllA明 CVTはベルト&プーリによる変速と遊 i i iギヤ式の副変速を併用することによりユニットのトータルで 7 . 3のレシオ・ガパレッジを尖現した c ベルト必プーリの変速比を 1. 1 0とすることによりプーりの外経&ストローク長さを小さくして.小型車のエンジン・ルームへの搭載を可能としたの克に CVTの'1' で大刑部品であるプーリの重量を従来 Jt 約 :~O% 低減し軒斗化にも員献した。 ( 3 ) フリクション低減技術(図 1-4) REOFIIA 型 CVT は l~' 2軸聞をカウンタ・ギヤ. 2 "， 3帆聞をベルト&プーリ. 3~4 軸問をリダクション・ギヤの自己 i 起とした。通常第 l軸にあるプーリ入力制のプライマリ・プーリは従来の CVTに刻しユニット I . . h配出とした ω これによりプライマリ・プーリがオイル油1I i 1と接触しない向転運動が可能となり.オイルのかくはんによるフリクション・ロスを f 止減させることができたの 1 0 4一四 . ， . ・ a また. CVTは定常走訂状態において，プーリ比1. 0付近がベルト・フリクションの観点で長も効率がよい。 REOF1JA型 CVTは，副変速機の l速を用いることで発進性能に有効な総減速比を佐保で、きるので.従来型 CVTよりも手冬j 成速比を小さくすることカtできる。これにより. 2速で走行する鋲域において. 1ft) 一車速では従来型 CVT よりもベルト&プ~ 1 )の効率がよいプーリ比1. 0付近を多JIjでき. CVTのフリクションが低減できた。・・・・・・・・・・・・・・・宮司富田哩・・・・・・・・・ . 需E 理盟理置E 高速で回転する回転部がオイルをかくはんする湯合がある E ブーリがオイルをかくはんしないプライマリ・プ-，オイル面との路線を確保トランスミッション・才イル図 1-4 フ 1 )クション低減技術 2 構造・機能 1) 構成部品の配置(図 1-5 ，6，7 ) 発進要素はトルク・コンパータを採川し，エンジンからの人力ト jレクは.このト jレク・コンパータからカウンタ・ギヤを介し，変速機構であるベルト&プーリへ伝達される。そして副変速機構と前後進切梓え機構 m sを介しリダクション・ギヤダJIを介して.デフ・ギヤにより左，f-j・ 0) 駆動輪を駆動するの l l r 圧を発牛.させるオイル・ポンプは l紬の￨、" J iに配宿され，エンジンと商品i Jされトルク伝達や変速のための i た人力軸から，チェーン・システムを介して駆動される。制御系の油圧阿路は従米同様，ケース F 方のオイ j レ・パン内に配置した s 動ブヲ伝i 室経路副変速徴4 骨セ先ンダリ・プーリファイナJレ / リダクション・ギヤ図 1-5 断面図 -1 0 5- -・E彊~.昭・ i 主:アイドリング・ストップ・システム付き車図 1-6 t 毒成部品の配置 1 0 6 し一一一〉一一一 1 包Ea > 一一J 図 li l i-，. 、4 〈、~ " > 1 、 11 、主宗議国主事 3 猛 . . 、 . s 、 l ヲt 記 = t、~ ) J . ， . 、主 4 X ' 洲、 1 1 3 P 樹 f 晴匿ヨ与すチ2エサ的) 一一一+電気信号一_ . ._ー傷事事系一一一ー油圧系 =-:a-=-=-=-，，~" CAN通信 ~ aE 盟理歯 2) 構成部品の構造・機能能 -変速フィーリングの向 k やエンジン回転数の低「防止などの制御を行うため， E C l v l とTCM の問で制御信号の相瓦通信を行い.草刈の走行状態に応じたリアル・タイム ν l'総合制御) 連携制御を行っている c (エンジン・C -.J~ ンジン・ CVT 総合制御信号惇妻子IECMとTCM問での相団側トルク・ダウン f(oT，トルクダウン献など) の総称であるじ . TCI v Iは車両の走行状態を判断するために.下; ! I f : ; 号をE C l I ' J : から CAN通信で受信するひーエンジン向転数信号ーエンジン・トルク信号レ関皮信号ーアクセ J ーアイドル信号 .TCMはDレンジ Nアイドル市J I 仰を行うために. 卜 ~i3 fë;りを ECM と CAN 通信で送受信している n -::-.rアイドル制御信号 '1 ‘ CMはアイドリング・ストップ糸を行うために. I 、 R 己信号を EC . ¥ t lとCi ¥N通信で送受信している c ーアイドリング・ストップ許可信号(受信) アイドリング・ストップ吋能信号 (送桝) 名祢機 ECM TCMは車内の走行状態を判断するために . t記信号をI3CMから CAN通信で受信するの -ストップ・ランプ・スイッチ信号 -ターン・シグナル表示信号 TC . ' v l は車両の走行状態を判断するために.下記信号を A BSアクチュエータ .C !Uから CAN通信で受信するの -車速信号 ( A BS ) . ABS作動信号 TCMは運転者の運転袋求を判断するために. ド記{B'~. をコンビネーション・メータからC A ' : 、 l 通信で受信する。 -スポーツ・モード・スイッチ信号 ※:アイドリング・ストップ・システム付き寧 BC~叫 AHSアクチュエータ.C / U コンビネーション・メータ ( 1 ) TCM(トランスアクス jレ・コントロール・モジューJ レ ) 各センサ，スイッチ.及びほかのコントロール・ユニットからの析号により I I ( 阿走行状態を判断し最適にトランスアクスルを制御ーするよ ( 2 ) トランスミッション・レンジ・スイッチ -トランスミッション・レンジ・スイッチはトランスアクスル・ケ}スの k部に取り付けた G -トランスミッション・レンジ・スイッチは.セレクト・レバーの伶 i 嵐を検出するの ( 3 ) プライマリ・プーリ回転センサ・プライマリ・プーリ凶転センサは，トランスアクスルのサイド・カパ}に取り付けたc -プライマ 1 ) .プーリ凶転センサは，プライマリ・プーリの同転数を検出する。 r ・プライマリ・ブーリ凶転センサは. 回転速度が上がると，変化刷! 明が早くなる J という回転速度に比例した ON-O FFパルス(短波形)信号を発!fてする。 TCMはそのパルス信号の変化刷期から凶転速度を判断する。 ( 4) セカンダリ・プーリ回転センサ ) ・プーリ阿転センサは，・セカンダ 1 トランスアクスルのサイド・カバーに取りイ 4 ・けた ο ・セカンダリ・プーリ問。桁センサは，セカンダリ・プーリの回転数を検出する c ・セカンダリ・プーリ向転センサは. rr!!l車l~ 速度がトがると， 22化周期が中.くなる」という同転速度に比例した ON-OF Fパルス(似波形)信号を発生する οTCMはそのパルス信号の変化周期から向転速度を判断する c ( 5 ) アウトフ。ツト回転センサ・アウトプット凶転センサは，トランスアクスル・ケース後部に取り付けたっ -1 0 8- ... 直面~ -アウトプット岡転センサは.ファイナ J レ・ギヤの向転数を検出する。 TCMはファイナル・ギヤの凶転数から車速を判断する。・アウトプット凶転センサは. I 回転速度が十がると.変化周期がヤ-くなる」という向転速度に比例した ON- OFFパルス(短波形)倍以・を発冷する。 TCMはそのパルス信号の変化周期から回転速度を判断する t ( 6 ) Gセンサ 'Gセンサは . インストルメン卜・ロア・カバー下のフロアに取り付けた・Gセンサは. 0 i p : 両に作用する前後 GJ tび傾斜を検問している。 'Gセンサは，車両に作川する前後 G及び傾斜を当汗信号に変換するじ TCMは，その電!上信すから車向の前後 G及び傾斜角を判断する。 ( 7 ) スポーツ・モード・スイッチ・スポーツ・モード・スイッチは，セレクト・レバー・ノブに取り付けたの・コンビネーション・メータ内のスポーツ表示灯が消灯しているときにスポーツ・モード・スイッチを判￨すとスポーツ・モード状態になりスポーツ表示灯が点灯する。・コンビネーション・メータ内のスボーツ表示灯が点灯しているときにスポ}ツ・モード・スイッチを押すと. スポーツ・モード状態が解除されスポーツ表示灯が消灯する c ( 8 ) SPORT表示灯 .SPORT北京灯は. コンビネーション・メータ内に配置ーされている υ ・パルプ・チェックのため，キー・スイッチを ONとしたときに一定時間点灯しその後消灯する υ 条f l ( 状態) SI ' OHT表示灯キー・スイッチ 0 1 ' ν時消灯キー・スイッチ ON時点灯キー・スイッチ ONから約 2秒後消灯セレクト・レバーが D レンジで SPORT衣ぷ灯が消灯しているとき.スポーツ・モード・スイッチを押す(システム正常時) 点灯セレクト・レバーが D レンジで SPORT 衣ノl~ :J:rが点灯しているとき.スポーツ・モード・スイッチを押すセレクト・レバーが nレンジで S1'owr表示灯が点灯しているとき，セレク卜・レバーをほかのレンジヘシブトする。 ? r I : l :r 消 ; J :J ( 9 ) 故障警告灯 (MIL )( 図 1- 8 ) ~I埠誓白灯 (MIL) は.コンビネーション・メータ内に配置されているのエンジンを回転させない状態でキー・スイッチをすると. ONに MTLは点灯する。これはパルプ点検であるのエンジン始動後. 二口二 MTLは消灯する。 M T J，が点灯えは点滅し続けている場合は . OBDシステムが排出カ、、スに影響を及ぽす DTCを検出している。 .MIL点灯又は点滅の DTCを記憶するコントロール・モ DTCごとに記憶されるコントロール・モジュ}ル ( ) ジュールは異なる ο -ECM -TCM -1 0 9- 図 1-8 故障警告灯 ( M I L ) .胸喧喧&; .. 昭・ 1 ( 倒電動オイル・ポンプ 'TCMからの指示信号でアイドリング・ストップ中に駆動しエンジンのリスタート時に必要な油 j 上をトランスアクスルに内蔵されているメカニカル・オイル・ポンプの代わりに確保する。こ状態信サ (Duty)を送信している。 -駅動Ijrは TCMt 〈電動オイル・ポンプ状態信号特性〉状態信号 (DtJt y ) 状態 0% 電動オイル・ポンプ電波、 OFF 1 0-20% ー 30% 正常停止中 40% 起動 r l ' 60% i f _常駆動中 60-100% 不貝合の可能性あり例) 電動オイル・ポンプ・リレー -電動オイル・ポンプ・リレーは車速が llkm/h以上になると OFFになり，中速 6km/h以ドになると ONになる。 'TCMが行う'屯動オイル・ポンプの駆動準備を n J能とする υ 3 ) 油圧システム(図 1-9) トランスアクスルの必速機構を作動させるために必要な泊1 宅は，オイ Jレ・ポンプ， i l H 圧コントロール・パルプ，ソレノイド・パルプなどによリ作り出される υ ￨オイルポンプ￨ト一一一一一一一一一一一ァ---------一一ー一一一一一一一一一一一一一一……叶セカンダリブーリ￨￨ザ弓J マ岬「川町一ルパ3げ l 一一一一一一一一一一一一 - - -，プライマリブーリ￨ r-l3zzr九しブトー--~ロー・ブレーキ| ;一一一一一一 -j 一一寸守ニユア1 い勺レブ 1 ;一一一一 1ハイ・クラッチ￨ :一一一一 - 守 1 I ロッヲアップ・ソレノイド・ I~)"プ| f j 一一一 ' 一. 1 ロックアグ 1 ントロール・パルプト一一一一一一一一一一一一一￨トルク・コンバータ・￨ロ y クアップ締結 t ￨トルク 1 ンパーナレギユレータ・川ブ I i一一一一一一一一一一一一一一一一一一_. -' ト)v~ コンバータ・一ロックアップ非締結一一ー酔油圧経路図 1-9 油圧システム -1 1 0- .圃E彊;~昭・部品名 Æ~ 機能 n 1 十 / [ ¥ ) + . 力を走状態に比、じた完全!ifiな ) Jカ(ライン庄)にオイル・ポンプからの1 調圧する。トルク・コンパータへの供給' . 1を走わ状態に!必じた緑i 査な圧力に調圧するのライン圧を淵圧して，れソレノイド・パルブの作動に要する定の){力(パイロット J 1 Jを作る ο 必じて. クラッチ及びプ.レー t .l ' I i ! J l ) JJ I :(ノミイロッ作セレクト・ポジシ当ン』こ j Jを各回目指に配送するート I l ハイ・クラッチとリパースプレーキの l u l路を切り梓えるロックア y プ・ソレノイド・パルプによリ作動し. トルク・コンパータの tJ")クアップ・ 1 : :ストンの締結 ' 1 :，非締結 L lを調 j ムする υ 1 1 プライマリ圧ソレノイド・バルブによリ作動しプライマリ・ブーリへの 1 : 給J{を調 l 卜するひプレッシャ・レギ J レータ・パルプトルク・コンノ Tータ‘レギコレータ・パルプパイロット・ノりレブマニ 3 アル・ノすルブ H/R切り替えバルブロックアップ・コントロール d e ，J¥J レブプライマリ圧コントロール‘バルブ 4 ) 副変速機の変速制御(図 1-10) CVTは ATと比較して変速ショックのないスムースな加速が好庁' l を得ており，副変速機省する R E O F 1 1i¥舟! CVTでも従来と t i J様のスムースな加速が中まれる。スムースな変速を実現するためには，白lJ変速機の変速 q lにおいてもエンジン回転やトルクの変動を抑制する必裂があり，その実現千法としてベルト&プ}リと副采崩したの生速機の変速を協調させる制御を J このような協調生速をれう場合，副生述機の生迷進行をきめ細かく制御する必姿があるので，開放側クラッ J 1 1圧応答特性を補止する多機な宇宙制御. J 変速進行をリチ，締結側クラッチそれぞれの特性バラツキや作動 i アル・タイムにフィードパックする制御を採用しているの )の金速比が舟 H IGll付近更に，副変速機の変速は変速時のトルク変動を最小限とするため，ベルト&プー 1 で， 1速から 2速へ変速させる。走行頻度の多い低閃皮側では，伝達効半のよい 2速を多崩できるように， O W 1 H I Jで変速するように切り特える制御を採用することで盗速ショックと高効半の両立ベルト&プーりが L を遥成している。総変速比副変速機ギヤ比 ! ' Lowト』回目白"“自由ー1 . 1 ' ， /i I X! 一途t t HI的 J V 1 一一一一一ー Tlme 図 1-10 副変速機の変速制御 3 点検・整備のポイント 1 ) TCM交換時の作業 ( 1 ) 概要 TCMを交換した場合は， I 、ー記の作業を行う c ( イ ) キャリプレーション・データ読み込みの確認 TCMは， IWM1 ¥出 ' y(コントロール・パルプ内)が記憶している各ソレノイド‘のキャリプレーション・データ(同右特性値)を取り込むことで.正佳な制御を可能にする。 TCMを交換した場合は， TCM がiF常にキャリプレーション・データを読み込んだか確認する -1 1 I- -圃図面B四・同) Gセンサ・キャリプレーション TCMは. Gセンサのキャリプレーション・データ(l ' I l i 令.特性値)を記憶することで正確な制御を可能にする ο そのため. TCMを交換した場合は Gセンサのキャリプレーションを実施する必要がある。川電動オイル・ポンプの工ア抜き(アイドリング・ストップ・システム付き車) TCMを交換した場合は. TCMに記憶されている電動オイル・ポンプ・エア抜き状態もリセットされているため，データ・モニタには“未完了"と表示されてしまう。その伯を“完 r "にするためにエア抜きを実施する必要があるり直童日 TCMとトランスアクスル Aば y~-t '.'1 ト交換する場合は j ランスアクス jレAss'yを先に交換してから TCM を交換すること 3 もし先に TCMをつと換してしまった 1 品合は. 1Gセンサキャリプレ}ション」を実施した後. 1 トランスアクス S S Y交換時の作業」を実施すること。ルA { 2 } 作業手I 1 慎 ① 作業内容の確認 TCMのみ交換))②へトランスアクス jレA邑s ' yを交換した後. TCMを交換))②へ TCMを交換した後， ② トランスアクスル Ass'yを交換))①へ電動オイル・ポンプの工ア抜き μ 電動オイル・ポンプのエア抜き作業予順"を参照。 ))①へ ③ キャリプレーション・データの読み込みのセレクト・レバーを Pレンジにする c @キー・スイッチを OKにする c 。コンビネーション・メータのシフト・ポジション・インジケータに I P Jが表示することを催認する。ヨE セレクト・レバーを P レンジ l こしてから約 4~5 秒後に表示する c シフト・ポジション・インジケータに I P Jが去刀之されるか? Y E S ) )I Gセンサキャリプレーション」を尖施する c “ Gセンサキャリプレーション作業手) l l f t "を参照。 NO) )( 見へ ④ 不具合項目の検出下記頃 Hを点検する。 'TCMとトランスアクスル Ass'y内の ROl V IAss'y聞のハーネスの断線.又はショート・コネクタ・ハウジングからの端了・抜け，緩み，曲がか笹~れなど点検結果は i f常か ? YES))①へ NO))小具合間所を修理n . 又は交換する。 ⑤ Gセンサ・キャリプレーション実施 Gセンサのキャリプレーションを実施する。“センザキャリプレーション実施作業千J I I Q "を参!!柱。 ) )I Gセンサキャリプレーション」を実施後. Iトランスアクス jレASSY交換時の作業」を実施するの “トランスアクスル A SSY交換時作業千} l r i"を参! ι -1 1 2- -・軍司u ・ M 2 ) トランスアクス jレ A s s ' y交換時の作業 ( 1 ) 概要トランスアクスル A s s ' yを交換した場合は，下記の作業を行うυ ( イ ) キャリブレーション・データの消去 TCMは， ROJ ¥ : IA s s ' y(コントロール・パルプ、内)が記憶している各ソレノイドのキャリプレーション・デ} f 能にする。そのため，タ(問有特枠イ直)を取り込むことで. 正確な制御を p トランスアクス JレA s s ' yを交換した場合は. TCMが記憶しているキャリプレーション・データを消去し新たにキャリプレーション・データを読み込ませる必要がある。同学習値データの消去 TC M は. トランスアクス jレ^ s s ' yに合った制御をするために指示 j 上などの学習をし学背怖を記録している。そのため， s s ' yを交換した場合は. TCMが記憶している学習値を消去する必要がトランスアクスル A ある。川 CVTフルード劣化度データの消去 TCMは.車両の走行状態から算出した CVTフルードの劣化度合を記録している。そのため，トランスア s ' yを交換した場合は， TCMが記録している CVTフルード劣化度データを消去する必要がある υ クスル As に ) 電動オイル・ポンプの工ア抜き(アイドリング・ストップ・システム付き車) 電動オイル・ポンプはオイル・パンからサブ・ストレーナを介してオイルを吸い上げるため，サブ・ストレ}ナ内にエアが入っている場合，油 j 工を発生させることができないのでエア抜きを行う必要があるの ( 2 ) 作業手順 ① TCM初期化の実施 CONSUL T-i lを使用する ωパーキング・プレーキを作動させるじ ⑪キー -スイッチを ONにするのの“ AT/CVT"の“作業サポ} ト"を選択する。 @“記憶データ消去"を選択するの @下~t!条件を締持しながら，“開始"を選択するの -車向停止状態・エンジン停 l ト.状態 -セレクト・レバー:l (レンジ・アクセル・ペダル:踏む直E “開始・を選択後.約 2 0秒以内に終 fする。 “元了しました"が丘示されるか? YES))②へ NO) )キー・スイッチを 0. 1 : ' 1 " にし 1 0秒以卜.待ってから再度作業を実施するの ② TCM初期化後の確認 CONSUL T i l lを{ 史用する F Fにし， 1 0秒以 k待つ 0 @ セレクト・レバーを Rレンジにした状態でキ}・スイッチを O. 0・セレクト・レバーを Rレンジにした状態でキー・スイッチを ONにする。直 E エンジンは始動させないこと 3 Qy"AT/CVT"の“特殊機能"を選択する c = )“キャリプレーションデ}タ"を選択する。 @" キャリプレーションデータ"の去不値が￨、・記と同じであることを確認する。 -1 1 3 四項H 名じN 1 Tキャリブレ I D l CN !Tキャリプレ TD2 じN lTキャリブレ 1 D : l l J N 1 Tキャリブレ TD4 UN lTキャリプレ lD5 ( J N!TキャリプレlD6 U N I 1'キャリプレ I D 7 U N I Tキャリブレ TD8 UN T1'キャリプレlD9 U N I Tキャリプレ TD10 U N T TキャリプレlDl l LUキャリブゲイン。。。。。。。。ぷ/ ; ，値 0 0 ∞ ∞ α) 00 。。 00 J J l :I = l 名 H C / R Bキャリプマップ : . ¥ ' 0 L/s キ"1'リプマ yプ NO L Uキャリプオフセット 2 P Lキャリブオフセット 2 P R Iキャリブオフセヅト 2 Hl Rキャリブオフセット 2 Ll Rキャリプオフセット Z HRイニシャライズオフセット A HRイニシャライズオフセット防 HRイニシャライズオフセットじ HRイニシャライズオフセット n 2 5 6 Hl~ イニシャライズオフセヅト E ['1.キャリブゲイン 2 5 6 P R lキャリプゲイン HC / RBキャリプゲイン L II3キャリプゲイン LUキャリブオフセット P Lキャリブオフセット 2 5 6 HRイニシャライズオフセット F Lsイニシャライズオフセット A LBイニシャライズオフセットち wイニシャライズオフセット C L BイニシャライズオフセットD L sイニシャライズオフセット E L Bイニシャライズオフセットド l 'H Jキャリプオフセット H C / R sキャリブオフセット L / Rキャリブオフセット LUキャリプマップ NO I ' Lキャリプマップ1¥0 P R Iキャリプマップ NO 2 5 6 。。。。。。。。 o 。 o 。 o 。 o 。。。表示他 00 。 o 。。。 HCショキガクシュウチ -1 -1 00 Lsショキガクシュヴユオンドド ∞ ∞ 日Cショキガクシュウユオン FF 2 5 6 Ll3ショキガクシュウチ “キャリプレーションデータ"の表示値は同じか ? Y E S>>( 3 ) へ 1 ¥ 0) > くりへお ( キャリブレーション・データの読み込み。〉セレクト・レバーを Fレンジにする。 4 合コンビネーション・メータのシフト・ポジション・インジケータに f P Jが表示することを確認する。 l笠亙セレクト・レバ-~.Pレンジにしてが渦 4-5秒後にがする。シフト・ポジション・インジケータに f P Jがぶ示するか ? YES)>③へ NO>)④へ ④ 不具合項目の検出、記￨以1 1を点検する。 'TCMとトランスアクスル / ¥ s s ' y内の ROMA s s ' y聞のハーネスの断続又はショート・コネクタ・ハウジングからの端チ肱け，緩み . 曲がり，倒れなど点検結果はiF.常か? YES))①へ NO>)不具合情所をr i 多聞 .λ は交検する ω ⑤ CVTフルード劣化度データ消去の実施 CONS1JL T一凹をイ史j 討する -l l 4 由 o ， a . .. ( 1 )" AT/CVT"の“作業サポート"を選択する 0 @"CVTF劣化度確認"を選択する。モ Y消去"を選択する υ アイドリング・ストップなし 11 :> >作業終了アイドリング・ストップ付き卓>>⑤へ ( ⑤ 電動オイル・ポンプのエア按き J l n "を参照。 “電動オイル・ポンプのエア抹き作業手J >>作業終 f 3 ) Gセンサ・キャリプレーション (↑)概要 TCMは.Gセンサのキャリプレーション・データ(固有特性値)を記憶することで正確な制御を可能にする。そのため，下記作業を行った場合は .Gセンサのキャリプレーションを実施する必要があるの・Gセンサの脱着.又は交換 'TCMの交換 ( 2 ) 作業手順 ① キャリプレーション実施前の準備 @中;両を水平な場所に置く υ ⑪すべてのタイヤ空気汗を規定圧に調整する。 > )(おへ ( 2 ) キャリプレーション実施 CO : J SULT一国を使用する CZ〉キ~ .スイッチを O :-Jにする c 直室ロエンジンは始動させないこと 3 @"AT/ じv T"の“作業サポート"を選択するのの“ Gセンサキャリプレーション"を選択するの @"開始"を選択する。 j 'は開を揺らさないこと c 直室口 "Gセンサキャリブトション"を実施 r " 完 fしました"が表示されるか? YES>>①へ NO>>再度ステップ① ① (診を実施する。自己診断実施 CONSGLT-Iを使)J I する ( 1 )キー・スイッチを O FFにし.約 1 0秒間待ツ υ ゆキー・スイッチを ONにする。 Q Y ' A T / C V T "の"向己診断結呆"を選択する。 “ P 1 5 8 6ぺ又は下 1 5 8 8 "が検出されるか? YES>>Gセンサの点検を行う NO>)キャリプレーション終 f 1 1 5- -・圏直面B聞置 4 ) 電動オイル・ポンプの工ア抜き ( 1 )概要電動オイ J レ・ポンプはオイル・パンからサブ・ストレーナを介してオイルを吸い上げるため.サブ・ストレーナ内にエアが入っている場合，油圧を発生させることができないのでエア抜きを行う必要がある。 ( 2 ) 作業手順 ①作業前準備 ④エンジンを始動し，帳機する。。暖機先了後，エンジンを停止し 6 0秒以卜.符つ。))②へ ② 電動オイル・ポンプの工ア抜き CONSULTI Dを使用する ③キー・スイッチを O Nにする。直重ロエンジンは始動させないこと u @セレクト・レバーをPレンジにする υ の“ i ¥ T/CVT"の“作業サポート"を選択する υ OH 電動オイルポンプエア抜き "を選択するの ⑮“開飴"をタッチする。打差童]実行中はエンジンを始動させないこと。 l 重罰完了するまで約 2 0秒程度かかる場合がある p “元了"が表不されるか? YES) )おへ ( NO))キー -スイッチを OFFにし. 1 0秒以上待ってから再度作業を尖施する。 ① 電動オイル・ポンプの工ア抜き完了確認① CONSULT-閣を使用する @エンジンを始動する。 @10秒間符つo t . 3 0キー・スイッチを OJ . 7 Fにする。白1 0秒間符つ。 @ キー・スイッチを ONにする。唾豆￨エンジンは始動させないこと。。“ AT/ じVT"の"データモニタ"を選択する。 : y ( j 電動 O Pエア抜き状態"を選択する。 . . 元了"が表示されているか? YES))0 Y ' NO))キー・スイッチを OFFにし. 1 0秒以上待ってから舟度作業を尖施する。 ④ 電動オイル・ポンプのエア抜き完了確認② @エンジンを始動する。 @中両をアイドリング・ストップ状態にする。アイドリング・ストップ状態になるか? YES>>作業終了 NO))“電動オイルポンプ"を，点検するハ - 116 -