NEXCO東日本新潟支社管内における吹雪視程障害対策に向けた取組みについて 北山 迪也*1 佐藤 政浩*1 1.はじめに NEXCO東日本新潟支社は主に新潟県地域の高速道路約430km 丹治 和博*2 川村 文芳*2 2.調査内容 2-1.調査概要 の管理と建設を担当しており、24時間365日、安全・安心・ 本調査は、管内における冬期視程悪化の多頻度区間を特定 快適・便利な高速道路サービスをお客さまに提供できるよう し、防雪柵等のハード対策を管内で計画的に行っていくこと 日々取り組みを行っている。 を目指して実施したものである。調査フローを図-2に示す。 近年の冬期における要因別の通行止め量(Km・hr)の推移を 今回の調査では、管内で交通量が多い北陸道・新潟西IC~中 みると(図-1)、H25年度は暖冬であったことから通行止め 之島見附IC間、並びに重雪氷区間の関越道・関越トンネル新 量自体は少なかったものの、全ての年で半数以上が視程障害 潟県側坑口(土樽PA)~塩沢石打IC間で実施した(図-3)。 (写真-1)が起因し通行止めに至っていることが分かる。 本論文では、冬期における高速道路サービスの向上を目的 として、視程障害の多頻度区間を特定し、抜本的な対策とし てのハード対策を計画・検討するために行った移動気象観測 車を用いた現地調査、並びに分析結果、今後の方針について 報告するものである。 図-2 本業務の調査フロー 新潟アメダス 図-1 近年の冬期(12月~3月)の通行止め実績 北陸自動車道 (中之島見附IC~新潟西IC) L=40.57km 新潟西IC 中之島見附IC 関越自動車道 (関越TN坑口~塩沢石打IC) L=17.91km 長岡アメダス 写真-1 視程障害の発生状況(H24冬期) *1 東日本高速道路(株)新潟支社道路事業部 塩沢石打IC 湯沢アメダス 関越TN坑口 調査路線名(観測対象区間) 0 図-3 調査区間 *2 一般財団法人 日本気象協会 20 km 2-2.既存資料データ統計分析 表-2 計測データの内容と目的 調査区間周辺における既存の吹雪障害関連資料、気象観測 データ(表-1)を収集し、統計分析を行った。これらの資料 については、3.移動気象観測の結果とともに、4.吹雪危 観測内容 観測項目 観測目的 観測レンジ 視程 ドライバーの目線 の高さの視程 10 ~ 1000m以上 視程の急変箇所や 視程障害の発生区間の把握 風向風速 路線上の風向風速 風向0 ~ 360° 風速0 ~ 60m/s 路線上の強風域、弱風域、 路線上での風向変化の把握 気温 路線上の気温 -50~50℃ 路線上の気温の把握 道路状況 道路上の視界状況と 吹きだまり状況 動画像 視程障害の発生区間や 吹きだまりの発生区間の把握 険度評価を行う際に使用する。 表-1 既存の吹雪障害関連資料 対象項目 環境条件 資料等 主な調査項目 地形 地形図、航空写真 平坦地、丘陵地、渓谷内斜面 植生 植生図、航空写真 植生の有無、樹冠粗密度、樹種(針葉樹、 広葉樹)、林帯幅、樹高 雪原長 地形図、航空写真 道路から樹林・家屋等の障害物までの距離 道 路 構 造 盛土・切土 路線図、管 理用図 平坦、盛土高、切土高、法面形状、片切片 等 面 盛土 照 明 ・ ト ン 路線図、管 理用図 各施設の位置・延長等 ネル・橋梁 面 2-3. 移動気象観測で得られた風向風速、視程の観測デ 各施設の位置・配置間隔・延長等 ータをキロポストごとに整理し、道路構造及び吹雪対策施設 通行規制履歴 通行止め件数、区間、時間 の配置を考慮し、10mごとの平均視程・最低視程と出現頻度 通行規制履歴 冬期交通事故件数(視程障害等) 吹 雪 対 策 施 管理用図面 設 吹 雪 障 害 通行止め 状況 交通事故 2-4.移動気象観測結果のデータ解析 を算定した。なお、視程データから前方車や追い越し車両等 による雪煙の影響については、表-2に示す動画像の観測デー 2-3.移動気象観測 タを用いて排除を行った。 気象観測機器およびビデオカメラを搭載した移動気象観測 図-5に関越自動車道で有効なデータが得られた7事例(観 車を用いて、観測対象区間における本線上の連続した気象デ 測日:H26年1月22日,H26年1月23日,H26年2月4日,H26年2月5 ータを計測した。移動気象観測車と計測機器の外観を図-4に 日)を対象に行った解析結果、図-6に北陸自動車道での有効 示す。計測データは、、風向・風速、気温、視程、道路画像 な7事例(観測日: H26年1月10日,H26年2月4日,H26年2月5日, であり、各データの観測内容・目的は表-2に示す通りである。 H26年3月6日)のデータ解析結果を示す。図-5より、関越ト 移動気象観測は、調査前日までの気象予測に基づき、吹 ンネル坑口に近い高標高区間の157.6kp~161.0kpの約3kmで最 雪・地吹雪が発生する可能性が高いと判断されるタイミング 低視程200m未満の出現頻度が相対的に高くなっており、視程 を図って実施した。この中には、測定を行ったものの風速が 50m未満のデータも一部観測されていることから、関越TN~ 弱く視程悪化が見られなかった事例も含まれており、これを 塩沢石打IC17.9kmの中で注意を要する区間といえる。風速に 視程悪化の際の検討材料として扱うことは不適当と考えられ ついては、最大でも4m/s~5m/sとなっており、比較的穏やか ことから、『視程500m未満または断続的に風速10m/s以上の観 といえる風速でも視程悪化が発生しているものと推察される。 測結果(表中で◎、○、△の項目)』を解析対象事例として これは、関越自動車道の山側区間においては、写真-2(a)に 扱うこととした。 示す通り、除雪作業に伴い路肩側に雪堤が形成されているこ とと、降雪強度が強いためであると推察される。 一方、北陸自動車道の解析結果(図-6)をみると、全ての 区間において、最低視程200m未満の区間は観測されていない。 これはH25年度冬期において、当該区間周辺の平野部で少雪 であったことが影響したと考えられる。風速の解析結果をみ ると、全区間に渡って風速10m/s程度となっており、また、 海岸線が近い巻潟東IC~新潟西IC区間の459kp~473kpでは、 風速が高い結果が得られている。H25年度冬期は平野部が少 雪であったことにより視程悪化が観測されなかったものの、 吹雪発生の危険度は高いと推察される。一方で、住宅近接区 間に設置されている遮音壁がある箇所については、風速3m/s ~4m/s程度に低減されており、防音目的の遮音壁でも風速を ある程度低減させる効果があり、視程障害の対策としても一 定の効果が期待できるものと考える。 図-4 移動気象観測車の外観と計測機器 北陸自動車道(中之島見附 IC~新潟西 IC) 関越自動車道(関越トンネル坑口~塩沢石打 IC) L=40.57km 170 172 171 472.95 kp 432.64 kp 175.344 kp 157.376 kp L=17.91km 430 中之島見附 IC 173 169 435 174 175 168 440 167 164 445 455 450 165 460 166 162 161 465 163 160 470 新潟西 IC 159 158 500m未満 200m未満 100m未満 50m未満 対象外区間 トンネル 遮音壁 平均視程の階級別出現頻度(観測時の出現回数/解析対象事例数):関越自動車道 下り車線 100% 90% 90% 80% 70% 70% 60% 60% 出現頻度 50% 40% 40% 30% 20% 20% 10% 10% 0% 0% 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 432 500m未満 200m未満 100m未満 50m未満 対象外区間 トンネル 遮音壁 最低視程の階級別出現頻度(観測時の出現回数/解析対象事例数):関越自動車道 下り車線 100% 90% 80% 438 440 442 444 446 448 450 452 454 456 458 460 462 464 466 468 470 472 500m未満 200m未満 100m未満 50m未満 対象外区間 トンネル 遮音壁 90% 80% 70% 出現頻度 60% 50% 40% 60% 50% 40% 30% 20% 20% 10% 10% 0% 432 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 434 436 438 440 442 444 446 448 450 452 454 456 458 460 462 464 466 468 470 176 472 5m/s以上 10m/s以上 15m/s以上 15.0 トンネル 対象外区間 13.5 遮音壁 平均風速の平均値 12.0 70% 7 70% 10.5 60% 6 60% 9.0 50% 5 50% 7.5 40% 4 40% 6.0 30% 3 30% 4.5 20% 2 20% 3.0 10% 1 10% 0% 0 0% 90% 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 平均風速の階級別出現頻度(観測時の出現回数/全観測回数):北陸自動車道 下り車線 100% 90% 80% 出現頻度 100% 風速(m/s) 80% 5m/s以上 10m/s以上 15m/s以上 10 トンネル 対象外区間 9 遮音壁 平均風速の平均値 8 平均風速の階級別出現頻度(観測時の出現回数/解析対象事例数):関越自動車道 下り車線 1.5 0.0 432 176 434 436 438 440 442 444 446 448 450 452 454 456 458 460 462 464 466 468 470 472 70% 7 70% 10.5 60% 6 60% 9.0 50% 5 50% 7.5 40% 4 40% 6.0 30% 3 30% 4.5 20% 2 20% 3.0 10% 1 10% 0% 0 0% 90% 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 図-5 関越自動車道下り線(観測事例数:7)での解析結果 (a) 関越自動車道 下り線 158.4kp (H26.2.5観測) 176 5m/s以上 10m/s以上 15m/s以上 15.0 トンネル 対象外区間 13.5 遮音壁 最大風速の平均値 12.0 最大風速の階級別出現頻度(観測時の出現回数/全観測回数):北陸自動車道 下り車線 100% 90% 80% 出現頻度 100% 風速(m/s) 80% 5m/s以上 10m/s以上 15m/s以上 10 トンネル 対象外区間 9 遮音壁 最大風速の平均値 8 最大風速の階級別出現頻度(観測時の出現回数/解析対象事例数):関越自動車道 下り車線 風速(m/s) 0% 出現頻度 436 最低視程の階級別出現頻度(観測時の出現回数/全観測回数):北陸自動車道 下り車線 30% 出現頻度 434 100% 70% 出現頻度 50% 30% 1.5 0.0 432 434 436 438 440 442 444 446 448 450 452 454 456 458 460 462 464 466 468 470 図-6 関越自動車道下り線(観測事例数:7)での解析結果 (b) 北陸自動車道 下り線 442.3kp (H26.1.10観測) 写真-2 観測時の高速道路の状況 472 風速(m/s) 出現頻度 80% 500m未満 200m未満 100m未満 50m未満 対象外区間 トンネル 遮音壁 平均視程の階級別出現頻度(観測時の出現回数/全観測回数):北陸自動車道 下り車線 100% 3.吹雪危険度評価 吹きだまり要因 主要因 拡大要因 3-1. 既存資料データによる危険度評価 区間長と 風上側の構造 最 深 積 雪 切 土 の り 勾 配 ら、吹雪による「吹きだまり要因」と「視程障害要因」に区 分し、危険要因・安全要因を考慮し、評価を行った(表-3)。 関越自動車道での評価結果を図-7、北陸自動車道での評価 結果を図-8に示す。 関越自動車道では、塩沢石打IC側の170.7kp~175.5kpにお いては風上側の平坦地の長さが100m以上と長く、他区間より も危険度評点が高く評価されている。一方で、移動気象観測 で視程悪化が確認された157.6kp~161.0kpでは、風上側平坦 地がほとんどなく、樹林帯がありと判定されることから、評 価点が相対的に低く安全側の評価となっている。 一方で北陸自動車道においては、市街地近接区間が安全要 因として寄与し、同区間では、危険度評点が低くなっている。 降 雪 量 吹 雪 最 頻 深 度 積 雪 ) 策マニュアル1)に基づき、気象条件・周辺環境・道路構造か ー 独立行政法人 土木研究所 寒地土木研究所発行の道路吹雪対 吹 雪 量 路 側 の 堆 雪 ス ペ ス 地 形 の 急 変 箇 所 3 0 3 6 6 6 0 3 0 3 3 3 0 0 0 9 9 9 0 0 0 0 3 0 0 0 0 立 体 交 差 0 0 0 樹 林 帯 ・ 家 屋 ・ 市 街 地 中 央 分 離 帯 6 6 6 3 3 3 維 持 管 理 上 の 障 害 状 況 吹 き だ ま り 要 因 視 程 障 害 要 因 視 程 障 害 要 因 3 0 0 0 9 9 9 9 0 0 0 0 0 0 0 0 7 12 10 12 7 9 7 9 9 9 9 9 23 30 26 30 B B B B 0 9 0 0 12 9 9 30 B 0 9 0 9 0 0 0 0 4 12 7 9 9 9 20 30 C B 0 0 0 0 0 0 0 3 3 0 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 10 12 -3 12 4 12 12 7 12 9 7 9 0 9 7 9 6 4 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 30 26 30 6 30 20 30 27 20 30 B B B C B C B B C B 0 9 0 9 0 9 0 0 0 0 0 0 12 10 12 9 7 12 9 9 9 30 26 33 B B B 0 9 0 9 0 9 0 0 0 0 0 0 10 -1 10 0 -2 0 9 9 9 19 6 19 C C C 3 9 3 9 0 0 0 0 -5 -5 -9 -9 9 9 -5 -5 D D 吹雪危険度 評点 道 路 照 明 吹 雪 に よ る 通 行 規 制 回 数 視 界 不 良 事 故 な ど 事 故 件 数 維 持 管 理 上 の 障 害 状 況 吹 き だ ま り 要 因 視 程 障 害 要 因 履 歴 3 3 3 9 9 9 0 0 0 0 0 0 -2 -5 -2 -3 -3 -3 9 9 9 吹雪危険度 評点 4 1 4 C C C 0 1 6 0 0 6 0 3 0 9 0 3 0 0 6 3 3 9 0 0 -2 -3 9 4 C 0 0 0 1 1 1 6 6 6 0 3 3 0 0 0 6 0 0 3 3 3 3 3 3 0 0 0 9 9 9 0 0 0 3 3 3 0 0 1 0 0 0 6 6 4 3 3 3 3 3 3 9 9 9 0 0 0 0 0 0 -5 4 4 -3 -3 -1 9 9 9 1 10 12 C C C 0 1 6 0 0 6 3 3 0 9 0 3 1 3 6 3 3 9 2 0 -5 -3 11 3 C 0 0 0 0 1 1 1 1 6 6 6 6 0 0 0 0 0 0 0 0 6 6 6 6 3 3 3 3 3 3 3 3 0 0 0 0 9 9 9 9 0 0 0 0 3 3 3 3 1 1 1 1 3 0 0 0 6 6 6 6 3 3 3 3 3 3 3 3 9 9 9 9 0 0 0 0 0 0 0 0 -5 -5 -5 -5 -3 -3 -3 -3 9 9 9 9 1 1 1 1 C C C C 0 0 1 1 6 6 0 0 0 0 6 6 3 3 3 3 0 0 9 9 0 0 3 3 1 0 0 0 6 6 3 3 0 0 9 9 0 2 0 0 -5 -5 0 0 9 11 4 6 C C 0 1 6 0 0 6 3 3 0 9 0 3 0 3 6 3 3 9 2 0 -5 -3 11 3 C 0 0 0 1 1 1 6 6 6 0 0 0 0 0 0 6 6 6 3 3 3 3 3 3 0 0 0 9 9 9 0 0 0 3 3 3 0 0 1 3 0 0 6 6 6 3 3 3 0 0 0 9 9 9 0 0 0 0 0 0 -5 -5 -5 0 0 0 9 9 9 4 4 4 C C C 0 1 6 6 0 0 3 3 0 9 0 3 0 0 0 3 0 9 2 0 7 9 11 27 B 0 1 6 6 0 0 3 3 0 9 0 3 0 0 0 3 0 9 0 0 7 9 9 25 B 0 1 6 6 0 0 3 3 0 9 0 3 0 3 0 3 3 9 2 0 7 9 11 27 B ※吹雪危険度評価では、主要因及び拡大要因(赤字)は加点され、安全要因(青字)は減点して扱われる ※但し、吹きだまり要因及び視程障害要因については、それぞれ主要因-安全要因>0の場合のみ拡大要因が加点される ※吹雪危険度ランク A:吹雪による障害の危険性が極めて高い、B:吹雪による障害の危険性がある C:吹雪による障害に対して注意を要する、D:吹雪対策の必要なし 図-7 関越自動車道での評価結果 樹 林 帯 ・ 家 屋 ・ 市 街 地 盛 土 高 さ 路 側 の 堆 雪 ス ペ ス 吹 雪 頻 度 降 雪 量 最 深 積 雪 地 形 の 急 変 箇 所 盛 土 の り 勾 配 カ ブ 区 間 履歴 安全要因 橋 梁 端 部 、 0 0 0 ス カ ブ 区 間 橋 梁 端 部 吹 雪 量 最 深 積 雪 切 土 の り 勾 配 拡大要因 ー 6 6 6 最 深 積 雪 盛 土 の り 勾 配 区間長と 風上側の構造 風 上 側 平 坦 地 の 長 さ 主要因 ) 1 1 1 吹 雪 頻 度 地 形 の 急 変 箇 所 道 路 照 明 視 界 不 良 事 故 な ど 事 故 件 数 視程障害要因 安全要因 ー 0 0 0 盛 土 高 さ 降 雪 量 履歴 安全要因 、 400m 切土 200m 盛土 600m 切土 400m 橋梁 700m 盛土 200m 橋梁 900m 盛土 1000m 盛土 400m 盛土 400m 橋梁 100m 盛土 100m 橋梁 300m 盛土 200m 盛土 300m 盛土 1700m 盛土 300m 橋梁 300m 盛土 400m 盛土 300m 橋梁 500m 盛土 600m 橋梁 300m 盛土 400m 盛土 1700m 盛土 400m 橋梁 800m 盛土 1500m トンネル 1900m 盛土 300m 橋梁 300m 盛土 最 深 積 雪 路 側 の 堆 雪 ス ペ ー 吹 雪 量 樹 林 帯 ・ 家 屋 ・ 市 街 地 ) 158.0kp 158.2kp 158.8kp 159.2kp 159.9kp 160.1kp 161.0kp 162.0kp 162.4kp 162.8kp 162.9kp 163.0kp 163.3kp 163.5kp 163.8kp 165.5kp 165.8kp 166.1kp 166.5kp 166.8kp 167.3kp 167.9kp 168.2kp 168.6kp 170.3kp 170.7kp 171.5kp 173.0kp 174.9kp 175.2kp 175.5kp 区間長と 風上側の構造 切 土 の り 勾 配 ー 157.6kp 158.0kp 158.2kp 158.8kp 159.2kp 159.9kp 160.1kp 161.0kp 162.0kp 162.4kp 162.8kp 162.9kp 163.0kp 163.3kp 163.5kp 163.8kp 165.5kp 165.8kp 166.1kp 166.5kp 166.8kp 167.3kp 167.9kp 168.2kp 168.6kp 170.3kp 170.7kp 171.5kp 173.0kp 174.9kp 175.2kp 終点 風 上 側 平 坦 地 の 長 さ ( 起点 主 風 向 と の 角 度 視程障害要因 拡大要因 主要因 終点 主 風 向 と の 角 度 拡大要因 ( 起点 安全要因 中 央 分 離 帯 吹 雪 に よ る 通 行 規 制 回 数 (a) 中之島見附IC~三条燕IC 吹きだまり要因 拡大要因 ブ 区 立 間 体 交 差 樹 林 帯 ・ 家 屋 ・ 市 街 地 ※但し、吹きだまり要因及び視程障害要因については、それぞれ主要因-安全要因>0の場合のみ拡大要因が加点される ※吹雪危険度ランク A:吹雪による障害の危険性が極めて高い、B:吹雪による障害の危険性がある C:吹雪による障害に対して注意を要する、D:吹雪対策の必要なし 主要因 吹きだまり要因 カ 橋 梁 端 部 432.0kp 432.7kp 700m 盛土 0 3 6 6 0 2 3 3 3 6 0 3 0 3 2 3 432.7kp 433.2kp 500m 盛土 0 3 6 9 0 0 3 3 3 6 0 3 0 0 0 3 433.2kp 433.6kp 400m 盛土 0 3 6 9 0 2 3 3 3 6 0 3 0 0 2 3 433.6kp 434.2kp 600m 盛土 0 3 6 9 0 0 3 3 3 6 0 3 0 0 0 3 434.2kp 434.3kp 100m 橋梁 434.3kp 434.6kp 300m 盛土 0 3 6 9 0 0 3 3 3 6 0 3 0 0 0 3 434.6kp 435.1kp 500m 橋梁 435.1kp 435.5kp 400m 盛土 0 3 6 3 0 2 3 3 3 6 0 3 0 0 2 3 435.5kp 437.0kp 1500m 盛土 0 3 6 9 0 0 3 3 3 6 0 3 0 0 0 3 437.0kp 437.1kp 100m 橋梁 437.1kp 437.7kp 600m 盛土 0 3 6 9 0 0 3 3 3 6 0 3 0 0 0 3 437.7kp 438.1kp 400m 盛土 0 3 6 9 0 2 3 3 3 6 0 3 0 0 2 3 438.1kp 438.9kp 800m 盛土 0 3 6 9 0 0 3 3 3 6 0 3 0 0 0 3 438.9kp 439.2kp 300m 盛土 0 3 6 0 0 6 3 3 3 6 0 3 0 0 6 3 439.2kp 440.0kp 800m 盛土 0 3 6 9 0 0 3 3 3 6 0 3 0 0 0 3 440.0kp 440.2kp 200m 盛土 0 3 6 3 0 2 3 3 3 6 0 3 0 0 2 3 440.2kp 441.3kp 1100m 盛土 0 3 6 9 0 0 3 3 3 6 0 3 0 0 0 3 441.3kp 441.7kp 400m 盛土 0 3 6 9 0 0 3 3 3 6 0 3 0 0 0 3 441.7kp 442.0kp 300m 盛土 0 3 6 6 0 2 3 3 3 6 0 3 0 0 2 3 442.0kp 442.7kp 700m 盛土 0 3 6 9 0 0 3 3 3 6 0 3 0 0 0 3 442.7kp 442.8kp 100m 橋梁 442.8kp 443.8kp 1000m 盛土 0 3 6 9 0 0 3 3 3 6 0 3 0 0 0 3 443.8kp 444.4kp 600m 盛土 0 3 6 9 0 2 3 3 3 6 0 3 0 0 2 3 444.4kp 444.6kp 200m 盛土 0 3 6 9 0 0 3 3 3 6 0 3 0 3 0 3 444.6kp 445.1kp 500m 橋梁 445.1kp 445.4kp 300m 盛土 0 3 4 9 0 0 3 3 0 3 0 3 0 3 0 3 445.4kp 446.1kp 700m 盛土 0 3 4 3 0 2 3 3 0 3 0 3 0 0 2 3 446.1kp 446.7kp 600m 盛土 0 3 4 9 0 0 3 3 0 3 0 3 0 0 0 3 446.7kp 447.1kp 400m 橋梁 447.1kp 447.8kp 700m 盛土 0 3 4 0 0 6 3 3 0 3 0 3 0 3 6 3 447.8kp 448.1kp 300m 盛土 0 3 4 0 0 6 3 3 0 3 0 3 0 3 6 3 ※吹雪危険度評価では、主要因及び拡大要因(赤字)は加点され、安全要因(青字)は減点して扱われる 表-3 吹雪危険度の算定要因1) 主要因 盛 土 の り 勾 配 安全要因 、 終点 樹 林 帯 ・ 盛 家 土 屋 高 ・ さ 市 街 地 履歴 拡大要因 ー 起点 風 上 側 平 坦 地 の 長 さ 主要因 ( 吹雪危険度は、2-2.既存資料データ統計分析をもとに、 主 風 向 と の 角 度 視程障害要因 安全要因 立 体 交 差 樹 林 帯 ・ 家 屋 ・ 市 街 地 中 央 分 離 帯 道 路 照 明 吹 雪 に よ る 通 行 規 制 回 数 視 界 不 良 事 故 な ど 事 故 件 数 448.1kp 449.1kp 1000m 橋梁 449.1kp 450.0kp 900m 盛土 0 3 4 9 0 0 3 3 0 3 0 3 0 0 0 3 0 9 0 450.0kp 451.2kp 1200m 盛土 0 3 4 6 0 0 3 3 0 3 0 3 0 0 0 3 0 9 2 451.2kp 451.7kp 500m 盛土 0 3 4 6 0 2 3 3 0 3 0 3 0 0 2 3 0 9 2 451.7kp 451.9kp 200m 橋梁 451.9kp 453.8kp 1900m 盛土 0 3 4 9 0 0 3 3 3 3 0 3 0 0 0 3 0 9 2 453.8kp 454.1kp 300m 橋梁 454.1kp 454.6kp 500m 盛土 0 3 4 0 0 6 3 3 3 3 0 3 0 0 6 3 0 9 0 454.6kp 455.2kp 600m 盛土 0 3 4 9 0 0 3 3 3 3 0 3 0 0 0 3 0 9 0 455.2kp 455.7kp 500m 盛土 0 3 4 9 0 6 3 3 3 3 0 3 0 0 6 3 0 9 0 455.7kp 456.3kp 600m 盛土 0 3 4 9 0 0 3 3 3 3 0 3 0 0 0 3 0 9 0 456.3kp 456.8kp 500m 盛土 0 3 4 9 0 6 3 3 3 3 0 3 0 0 6 3 0 9 0 456.8kp 457.5kp 700m 盛土 0 3 4 9 0 0 3 3 0 3 0 3 0 0 0 3 0 9 0 457.5kp 458.0kp 500m 盛土 0 3 4 6 0 0 3 3 0 3 0 3 0 3 0 3 3 9 0 458.0kp 458.6kp 600m 盛土 0 3 4 6 0 0 3 3 0 3 0 3 0 0 0 3 0 9 0 458.6kp 459.1kp 500m 盛土 0 3 4 6 0 6 3 3 3 3 0 3 0 0 6 3 0 9 0 459.1kp 460.0kp 900m 盛土 0 3 4 9 0 0 3 3 3 3 0 3 0 0 0 3 0 9 0 460.0kp 460.5kp 500m 盛土 0 3 4 0 0 0 3 3 3 3 0 3 0 0 0 3 0 9 0 460.5kp 460.9kp 400m 盛土 0 3 4 9 0 0 3 3 3 3 0 3 0 0 0 3 0 9 0 460.9kp 461.0kp 100m 橋梁 461.0kp 461.5kp 500m 盛土 0 3 4 9 0 6 3 3 3 3 0 3 0 0 6 3 0 9 0 461.5kp 467.3kp 5800m 盛土 0 3 4 9 0 0 3 3 3 3 0 3 0 0 0 3 0 9 2 467.3kp 467.8kp 500m 盛土 0 3 4 9 0 0 3 3 3 3 0 3 0 0 0 3 3 9 0 467.8kp 469.1kp 1300m 盛土 0 3 2 9 0 0 3 3 0 3 0 3 0 0 0 3 0 9 0 469.1kp 470.9kp 1800m 盛土 0 3 2 6 0 2 3 3 0 3 0 3 0 0 2 3 0 9 2 469.1kp 470.9kp 1800m 盛土 0 3 2 6 0 2 3 3 0 3 0 3 0 0 2 3 0 9 2 470.9kp 471.2kp 300m 盛土 0 3 2 9 0 0 3 3 0 3 0 3 0 0 0 3 3 9 0 471.2kp 471.9kp 700m 盛土 0 3 2 9 0 0 3 3 0 3 0 3 0 0 0 3 0 9 0 471.9kp 472.5kp 600m 盛土 0 3 2 9 0 0 3 3 0 3 0 3 0 0 0 3 3 9 0 472.5kp 473.0kp 500m 盛土 0 3 2 0 0 6 3 3 0 3 0 3 0 0 6 3 3 9 0 ※吹雪危険度評価では、主要因及び拡大要因(赤字)は加点され、安全要因(青字)は減点して扱われる ※但し、吹きだまり要因及び視程障害要因については、それぞれ主要因-安全要因>0の場合のみ拡大要因が加点される ※吹雪危険度ランク A:吹雪による障害の危険性が極めて高い、B:吹雪による障害の危険性がある C:吹雪による障害に対して注意を要する、D:吹雪対策の必要なし 維 持 管 理 上 の 障 害 状 況 吹 き だ ま り 要 因 視 程 障 害 要 因 視 程 障 害 要 因 吹雪危険度 評点 0 0 0 10 7 -1 0 0 -2 9 11 11 19 18 8 C C C 0 10 6 11 27 B 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -5 10 -5 10 -5 10 7 7 -5 10 1 10 -3 6 -3 6 -3 0 -3 0 -3 6 6 6 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 1 25 1 25 1 19 13 16 1 25 16 25 C B C B C C C C C B C B 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -5 10 10 -1 -3 -3 -1 -1 -1 -7 -3 6 0 0 -2 -2 -3 0 -3 -9 9 11 9 9 11 11 9 9 9 9 1 27 19 8 6 6 5 8 5 -7 C B C C C C C C C D (b)三条燕IC~新潟西IC 図-8 北陸自動車道での評価結果 3-2. 移動気象観測結果を加味した危険度評価 3-1.既存資料データによる危険度評価の結果に対し、 移動気象観測の解析結果を加味し、総合的な評価を行った。 評価の概念図を図-9に示す。道路吹雪対策マニュアル1)に記 載されている吹雪危険度評価手法は吹きだまり要因30点、視 程障害要因30点、履歴30点の合計90点で評価される。そこで、 移動気象観測結果を同等に評価するため合計が90点となるよ う、階級別風速発生頻度と階級別視程障害発生頻度に応じた 北陸自動車道 加点を考えた。具体的には風速10m以上、15m/s以上、視程 KP 200m未満、100m未満、50m未満の発生頻度に各9点を乗じて、 上下車線の合計が90点となるよう設定した。さらに、両者の 平均評点、評点の標準偏差が同じになるよう得点調整を行っ た。この手法により算定した関越自動車道での評価結果を図 -10に、北陸自動車道での評価結果を図-11に示す。 吹雪危険度事前評価の平均評点(北陸道)=17.46 評点 432.0 ~ 432.7 23 吹きだまり要因 ( 最大30点) 風速 10m/s 以上 15m /s 以上 200m 未満 100m 未満 × × × × × 9点 9点 ( 合計) 9点 ( 18点) 履歴 ( 最大30点) 9点 9点 ( 18点)( 27点) 上下車線 ( 最大90点) 12.2 17.6 C 0.0% 0.0% 3.6% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 1.4 17.7 23.8 B 0.0% 0.0% 0.3% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 1.1 15.0 20.5 C 433.6 ~ 434.2 30 B 30 B 434.2 ~ 434.3 橋梁 434.3 ~ 434.6 434.6 ~ 435.1 橋梁 0.0% 0.0% 6.9% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 9.1% 0.0% 0.0% 14.3% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 3.9% 0.0% 0.0% 23.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 12.4% 1.7 20.2 25.1 B 2.4 25.7 27.9 B 0.0% 9.4% 0.0% 0.0% C 0.0% 0.0% 10.2% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.9 13.7 16.8 C B 0.5% 0.0% 4.0% 0.0% 0.0% 33.4% 0.8% 0.0% 0.0% 0.0% 3.5 34.3 32.1 B 0.0% 0.0% 1.8% 0.0% 0.0% 29.9% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 4.9% 0.0% 0.0% 27.9% 0.2% 0.0% 0.0% 0.0% 20 1.0% 0.0% 0.0% 30 B 0.0% 0.0% 435.1 ~ 435.5 30 5.9% 0.0% 435.5 ~ 437.0 0.0% 0.0% 0.0% 3.1 30.9 30.4 B 437.7 ~ 438.1 26 B 0.0% 0.0% 5.4% 0.0% 0.0% 2.8% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.7 12.1 19.1 C 438.1 ~ 438.9 30 B 1.7% 0.0% 2.0% 0.0% 0.0% 42.3% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 4.1 39.6 34.8 B 438.9 ~ 439.2 6 C 0.0% 0.0% 2.6% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.2 8.1 7.1 C 30 B 1.0% 0.0% 3.2% 0.0% 0.0% 46.4% 0.2% 0.0% 0.0% 0.0% 4.6 43.0 36.5 B 440.0 ~ 440.2 20 C 0.0% 0.0% 1.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.1 6.9 13.5 C 440.2 ~ 441.3 30 B 0.0% 0.0% 2.9% 0.0% 0.0% 42.0% 0.6% 0.0% 0.0% 0.0% 4.1 39.2 34.6 B 27 B 0.0% 0.0% 0.5% 0.0% 0.0% 1.7% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.2 7.9 17.4 C 441.7 ~ 442.0 20 C 0.0% 0.0% 0.6% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.1 6.7 13.4 C 442.0 ~ 442.7 30 B 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 18.3% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 1.6 19.5 24.8 B 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 7.8% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 30 B 3.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 22.6% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 2.3 24.8 27.4 B 443.8 ~ 444.4 26 B 0.3% 0.0% 0.7% 0.0% 0.0% 0.9% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.2 7.6 16.8 C 444.4 ~ 444.6 33 B 0.0% 0.0% 1.0% 0.0% 0.0% 5.4% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.6 10.9 21.9 B 1.6% 0.0% 0.4% 0.0% 0.0% 4.2% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 445.1 ~ 445.4 19 C 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 445.4 ~ 446.1 6 C 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0 6.2 6.1 C 446.1 ~ 446.7 19 C 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 20.1% 0.5% 0.0% 0.0% 0.0% 1.9 21.2 20.1 C 446.7 ~ 447.1 橋梁 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0 6.2 12.6 C 0.0% 447.1 ~ 447.8 -5 D 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.6% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.1 6.7 0.8 C 447.8 ~ 448.1 -5 D 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0 6.2 0.6 C 0.4% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 1.6% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 18.8% 1.8 448.1 ~ 449.1 橋梁 449.1 ~ 450.0 19 20.5 19.8 450.0 ~ 451.2 18 C 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 4.3% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.4 9.3 13.7 C 451.2 ~ 451.7 8 C 0.8% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.1 6.8 7.4 C 1.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 27 B 0.7 11.6 19.3 C 0.0 6.2 3.6 C C 1 25 C B 0.9% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.3% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 7.1% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 1.3% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 6.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 1.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 6.6% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.7 11.7 18.4 C C 455.2 ~ 455.7 1 C 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 7.8% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.7 11.9 6.5 C 455.7 ~ 456.3 25 B 2.6% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 30.2% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 3.0 30.0 27.5 B 456.3 ~ 456.8 0.0% 7.6% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.7 11.7 6.4 456.8 ~ 457.5 19 C 0.3% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 28.8% 0.2% 0.0% 0.0% 0.0% 2.6 27.4 23.2 B 457.5 ~ 458.0 13 C 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0 6.2 9.6 C 458.0 ~ 458.6 1 16 C C 0.0% 0.3% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 7.3% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.7 11.7 13.9 C C 458.6 ~ 459.1 1 C 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.8% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.1 6.8 3.9 C 459.1 ~ 460.0 25 B 0.2% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 29.7% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 2.7 27.9 26.5 B 460.0 ~ 460.5 16 C 460.5 ~ 460.9 25 B 460.9 ~ 461.0 橋梁 461.0 ~ 461.5 1 0.0% 5.9% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.5 10.5 13.2 C 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 55.7% 1.4% 0.0% 0.0% 0.0% 5.2 48.0 36.5 B 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 11.7% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 5.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.5 9.9 B 1.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 45.3% 4.7% 0.0% 0.0% 0.0% 4.6 43.2 35.1 B C 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 3.6% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.3 8.9 13.9 C 0.0% 37.5% 21.9 0.0% 0.0% 0.0% 27 1.2% 0.0% 0.0% 19 C 0.0% 0.0% 461.5 ~ 467.3 8 C 0.0% 0.5% 0.0% 467.3 ~ 467.8 467.8 ~ 469.1 図-9 移動気象観測結果を加味した危険度評価の流れ 0.7 12.2% 11.7% 454.6 ~ 455.2 吹雪危険度評価 事後評価 0.0% 27点 9点 9点 (18点) (27点) 0.0% 0.0% 0.0% 454.1 ~ 454.6 平均点=事後評価の評点 9点 吹雪危険度事後評価 平均、標準 合計 偏差が事前 評価の評点 事前評価 ランク 最大 に一致する との平均 (総合評価) 90点 よう点数調 評点 整 0.0% 451.9 ~ 453.8 平均値、 標準偏差 が同等になるよう 点数分布を調整 ( 分布の同質化) 0.0% 9点 (18点) 0.0% 50m 未満 0.0% 451.7 ~ 451.9 橋梁 移動気象観測結果による評点の調整 18点 9点 100m 未満 0.0% 453.8 ~ 454.1 橋梁 事前評価の評点分布 200m 未満 B 444.6 ~ 445.1 橋梁 50m 未満 視程 15m/s 以上 B 442.8 ~ 443.8 合計 最大90点 7.2% 27点 9点 9点 (18点) (27点) 0.0% 0.0% 10m/s 以上 30 442.7 ~ 442.8 橋梁 視程障害要因 ( 最大30点) 9点 風速 50m 未満 26 441.3 ~ 441.7 視程 1.0% 9点 (18点) 0.0% 100m 未満 432.7 ~ 433.2 439.2 ~ 440.0 移動気象観測結果による発生頻度 200m 未満 18点 9点 B 視程 15m/s 以上 評点 下り 433.2 ~ 433.6 437.1 ~ 437.7 移動気象観測結果の評点化 風速 ランク 437.0 ~ 437.1 橋梁 吹雪危険度 事前評価 ( 道路吹雪対策マニュアル) 上り 10m/s 以上 最大 90点 吹雪危険度事前評価の評点の標準偏差(北陸道)=11.57 移動気象観測結果 既存資料 吹雪危険度 データによる 事前評価結果 危険度評価 0.0% 0.0% 0.0% 2.0% 0.0% 0.0% 0.0% 5.4 C 3.7 35.7 469.1 ~ 470.9 6 C 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 9.2% 0.6% 0.0% 0.0% 0.0% 0.9 13.3 9.7 C 470.9 ~ 471.2 5 C 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0 6.2 5.6 C B 471.2 ~ 471.9 8 C 0.7% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 1.6% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.2 7.9 8.0 C 471.9 ~ 472.5 5 C 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 20.0% 3.9% 0.0% 0.0% 0.0% 2.1 23.5 14.3 C 472.5 ~ 473.0 -7 D 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 19.9% 3.6% 0.0% 0.0% 0.0% 2.1 23.2 8.1 C ※移動気象観測結果から風速・視程の発生頻度に応じた加点(最大で合計90点)を行い、吹雪危険度事前評価の平均評点、標準偏差と一致するよう調整した。 ※この評点と吹雪危険度事前評価との平均評点を総合評価とした。ランクは吹雪対策マニュアルの吹雪危険度評価フローに倣い、A、B、C、Dの区分とした。 (A:吹雪による障害の危険性が極めて高い。B:吹雪による障害の危険性がある。C:吹雪による障害に対して注意を要する。D:吹雪対策の必要なし) 関越自動車道 吹雪危険度事前評価の平均評点(北陸道)=7.00 KP 上り 風速 10m/s 以上 評点 ランク 90点 吹雪危険度事前評価の評点の標準偏差(北陸道)=8.57 下り 視程 15m/s 以上 200m 未満 18点 評点 吹雪危険度事後評価 風速 100m 50m 未満 未満 27点 9点 9点 (18点) (27点) 0.0% 0.0% 視程 平均、標準 100m 50m 偏差が事前 合計 評価の評点 事前評価 未満 未満 ランク 90点 に一致する との平均 18点 27点 よう点数調 評点 (総合評価) 9点 9点 9点 整 9点 9点 (18点) (18点) (27点) 0.0% 0.0% 2.5% 0.0% 2.8 23.0 13.5 C 26.1% 10m/s 以上 15m/s 以上 200m 未満 157.6 ~158.0 4 C 0.0% 9点 (18点) 0.0% 2.4% 158.0 ~158.2 1 C 0.0% 0.0% 4.8% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 30.6% 2.0% 0.0% 3.4 27.5 14.2 C 158.2 ~158.8 4 C 0.9% 0.0% 5.2% 0.2% 0.0% 0.0% 0.0% 34.2% 0.2% 0.0% 3.7 29.9 16.9 C 2.4% 0.0% 3.8% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 34.1% 0.0% 0.0% 4 C 0.0% 0.0% 2.8% 0.0% 0.0% 0.4% 0.0% 32.6% 0.0% 0.0% 3.2 26.4 15.2 C 0.0% 0.0% 1.4% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 26.5% 0.0% 0.0% 160.1 ~161.0 1 C 0.0% 0.0% 2.7% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 10.5% 0.0% 0.0% 1.2 10.3 5.6 C 161.0 ~162.0 10 C 0.7% 0.0% 3.0% 0.8% 0.0% 0.0% 0.0% 7.2% 0.0% 0.0% 1.1 9.2 9.6 C 12 C 0.4 4.3 8.2 C 158.8 ~159.2 159.9 ~160.1 橋梁 162.0 ~162.4 162.4 ~162.8 9点 橋梁 159.2 ~159.9 橋梁 162.8 ~162.9 9点 0.0% 0.0% 1.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 3.8% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.7% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 5.2% 0.3% 0.0% 3 C 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 1.3% 0.0% 0.0% 0.1 1.8 2.4 C 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 163.0 ~163.3 1 C 0.0% 0.0% 0.5% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 1.8% 0.0% 0.0% 0.2 2.5 1.8 C 163.3 ~163.5 1 C 0.0% 0.0% 0.7% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.1 1.4 1.2 C 163.5 ~163.8 1 C 0.0% 0.0% 0.5% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.5% 0.0% 0.0% 0.1 1.5 1.3 C 1 C 4 C 6 C 3 C 4 C 4 C 4 C 162.9 ~163.0 橋梁 163.8 ~165.5 165.5 ~165.8 橋梁 165.8 ~166.1 166.1 ~166.5 166.5 ~166.8 橋梁 166.8 ~167.3 167.3 ~167.9 橋梁 167.9 ~168.2 168.2 ~168.6 168.6 ~170.3 170.3 ~170.7 橋梁 170.7 ~171.5 27 B 25 B 27 B 0.0% 0.0% 0.2% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 3.5% 0.0% 0.0% 0.3 3.5 2.2 C 0.9% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 1.4% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 1.4% 0.0% 0.0% 0.1 1.9 2.9 C 0.5 4.6 5.3 C 0.1 1.9 2.4 C 7.1 5.5 C 0.0% 0.0% 2.4% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 2.8% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.9% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 1.4% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 9.4% 0.5% 0.0% 0.0% 0.0% 1.4% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 7.4% 0.0% 0.0% 0.8 0.0% 0.2 2.4 3.2 C 2.0% 0.0% 8.3% 2.3% 0.7% 0.0% 0.0% 0.8% 0.0% 0.0% 1.3 10.9 7.5 C 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 1.7% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 3.1% 0.3% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.2% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 4.4% 0.2% 0.0% 0.4 4.3 15.6 C 0.1 1.9 13.4 C 0.4 4.0 15.5 C 171.5 ~173.0 トンネル 173.0 ~174.9 174.9 ~175.2 175.2 ~175.5 橋梁 図-11 移動気象観測を加味した評価結果(北陸自動車道) 移動気象観測結果 既存資料 吹雪危険度 データによる 事前評価結果 危険度評価 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 1.4% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 4.3% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 4.4% 0.0% 0.0% ※移動気象観測結果から風速・視程の発生頻度に応じた加点(最大で合計90点)を行い、吹雪危険度事前評価の平均評点、標準偏差と一致するよう調整した。 ※この評点と吹雪危険度事前評価との平均評点を総合評価とした。ランクは吹雪対策マニュアルの吹雪危険度評価フローに倣い、A、B、C、Dの区分とした。 (A:吹雪による障害の危険性が極めて高い。B:吹雪による障害の危険性がある。C:吹雪による障害に対して注意を要する。D:吹雪対策の必要なし) 図-10 移動気象観測を加味した評価結果(関越自動車道) 関越自動車道では既存資料データによる危険度評点の高い 区間と移動気象観測で視程障害の著しい区間が異なっている ため、双方で危険度評点が相殺され評価結果が区間を通じて 吹雪危険度C(吹雪による障害に対して注意を要する)と低 い評価となっている。同区間では地吹雪ではなく山間部の強 い降雪や吹雪に起因した視程障害、並びに路肩の雪堤からの 飛雪が多く、対策を検討する上では現地での移動気象観測結 果を重視した方がよいと考えられる。 一方で、北陸自動車道では既存資料データで危険度評点の 高い区間と移動気象観測で強い風速が観測された区間がおお むね一致しており、吹雪危険度の高い区間がより鮮明となっ た。既存資料データによる周辺地形、植生や土地利用などに よる地吹雪の危険度が移動気象観測で裏付けられた結果とい える。 4.今後の対策方針について 5.まとめ 2.調査結果および3.吹雪危険度評価で得られた結果を 本調査では、H25冬期に移動観測車両を用いて複数回にわ もとに、NEXCO東日本新潟支社においては、関越自動車道と たって高速道路本線上の線的な気象データを取得し検討・分 北陸自動車道での気象条件、路線条件の違いを考慮し、異な 析を行った。得られた主な結果を以下に列挙する。 るアプローチにより対策を行うことを検討している。 関越自動車道においては、除雪作業により雪堤が高くなり、 速でも視程悪化が発生している。これは、路肩側の雪 谷筋を駆け上がる方向の風向が観測されていることから、排 雪等の問題や防風雪の効果という点で防雪柵設置による対策 関越道での風速は最大で4m/s~5m/sであり、穏やかな風 堤と、強降雪が起因していると考えられる。 関越トンネル坑口に近い高標高区間の157.6kp~161.0kp は現実的でないため、視線誘導対策を取ることが好ましいと で最低視程200m未満の出現頻度が相対的に高いことから、 考えられる。現在、当該区間には、既に中央分離帯に自発光 対策の優先度が高いと言える。 デリネータが設置されているが、視程200m以下の出現頻度が 北陸道では、一部の住宅近接区間に遮音壁が設置され 最も大きかった関越トンネル坑口側の高標高区間で、路肩側 ている。このような区間では、風速が3m/s~4m/s程度と に線状照明(写真-3, 図-12)を設置し、対策の強化を図ってい 遮音壁が無い区間に比べ1/2~1/3程度の風速に低減され くことを検討している。 ていることから、遮音壁でも一定の風速低減の効果が 一方、北陸自動車道においては、排雪等の問題は無く、ま た、主風向が路線と直角であり、さらに既設の遮音壁でも本 認められる。 北陸道の調査区間の中で海岸線までの距離が相対的に 線上の風速が低減されていることから、防雪柵等のハード対 近い巻潟東IC~新潟西IC区間の459kp~473kpでは、他の 策を行っていくことが望ましいと考えられる。 区間よりも風速が強い結果が得られたことから、吹雪 発生の危険度が高いと推察される。 今後は、上記結果を踏まえ、以下の方針に基づき、視程障 害の対策強化を図り、冬期における高速道路サービスの更な る向上を目指し取組みを進めていきたい。 関越自動車道では排雪等や主風向の関係から、視線誘 導を強化することを目的に、線状照明による対策を行 っていくことが好ましいと考える。 北陸自動車道においては、既設の遮音壁でも本線上の 風速が低減されていることから、防雪柵等のハード対 策を行っていくことが望ましいと考える。 写真-3 線状照明(東北自動車道の設置例) 参考文献 照度 170lx 照度 1.4 lx 1)独立行政法人 土木研究所 寒地土木研究所,道路吹雪対策 照度 45 lx マニュアル(平成23年改訂版),平成23年3月 150mm 12m 1m 帯状ガイドライト 設置高さ3.5m 図-12 線状照明の概略
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