1 基礎の基礎 1-a 度量衡単位の意味、素材や構造、これらは、単位の意味、素材や構造、これらは、フネを理解するうフネを理解するうえで最初に知っておくべき事柄です。えで最初に知っておくべき事柄です。どんなフネを選ぶどんなフネを選ぶにしても、にしても、まずはここから確認しておきましょう。まずはここから確認しておきましょう。日本では「計量法」という法律があ本来、重量というのはその物体に働く重す体積の一種。そのため原則に従うとって、取引や何かの証明に使う単位につ力の大きさのことであるため、より正確な「立方メートル（m3）」なのですが、従来いては、それに従ったものを使うことに表現として、重力と無関係な「質量」をからの慣習どおり「トン（T）」で、質量のなっています。この法律は 1992 年の全用いることになりました。単位は「キログ単位としての「トン（t）」と区別するため、面改正で新しい計量法となり、猶予期間ラム（kg）」。通常の生活範囲では、質量 T は大文字を使います。を経て、現在はすべての単位が改正計と重量は事実上、同値です。総トン数・1T＝ 100sq.ft ≒ 2.83m3 ■燃料搭載量、清水搭載量など量法に従ったものとなっています。ただし、プレジャーボートの総トン数体積については立方メートル（m3）を改正計量法の特徴は、一般に「国際として記されている数値は、指定個所の単位系」と呼ばれている単位システムに用いるのが基本ですが、「リットル」はこ計測値や係数を使って計算で求められ準拠していること。少なくとも一般に用れまで同様に使うことができます。表記る数値ですので、直接、実際のフネのいられている単位に関しては、メートル・法としては、小文字の「l」と大文字の「L」、体積を表すわけではありません。また、キログラム法に近いものですが、すべてどちらも使用できますが、国際的には（日計量単位令の定義は「1,000 ／ 353（m3）」ではありません。具体的な単位の種類や本を含む）、判別しやすい「L」が主流。で、上記の値とは微妙に異なります。表記などは、計量法の条文に従うかたち ■エンジン出力で「計量単位令（政令）」や「計量単位さらに、フネの世界では、距離を表す基本は「ワット（W）」で、エンジンの「海里（Ｍまたは nm）」、速度を表す「ノ規則（通産省令）」などが定めています。場合は数値が大きいため、1,000 倍を示ット（kt）」、角度表現の「点（pt）」など、ボートの場合、船検証などの公の書す接頭辞（語）を付けて「キロワット（kW）」従来から用いられていた単位が存在し類はもちろんですが、日本における販売としています（W は大文字）。ただ、日本ますが、これらも総トン数と同様、計量者や製造者が作成しているカタログや仕で従来使われてきた仏馬力（PS）につい単位として残っています。様書の類なども、それを「取引」のためて、計量法の第六条により「仏馬力は、（中＊に用いるならば、やはり法規に従った単略）当分の間、工率の法定計量単位と日本国内で建造されるフネは、従来か位の使い方にしなければなりません。輸みなす」とされており、多くの場合、それらメートル・キログラム法で設計されてい入艇はともかくとしても、国産艇の場合が併記されています。るわけですが、欧米ではまだまだヤード・は、ほとんどがこの計量単位規則に合わ仏馬力・1PS ≒ 0.7355kW ポンド法によるものが少なくありません。せた単位の使い方になっています。英馬力・1HP ≒ 0.7457kW ■長さ・幅・深さ・吃水など日本国内では、それらの基本スペックをなお、エンジンについては別項の「エ換算する必要があります。基本的に「メートル（m）」です。これは、ンジンと駆動方式」で、もう少し詳しくただ、その場合、有効桁数をどのくら従来のメートル法どおりです。説明します。いまでとるかによって、微妙に換算値が ■質量従来、「重量」とされていた項目ですが、 ■総トン数、他異なってしまう可能性がありますが、こフネの総トン数は、その大きさを表われはやむを得ないでしょう。ボートのスペック等で用いられる主な単位と換算値物象の状態の量計量法＝国際単位系ヤード・ポンド法表記の実例換算値インチ（in） 1in ＝ 0.0254m 長さメートル（m）フィート（ft）（＝ 12in） 1ft ＝ 0.3048m 質量キログラム（kg）ポンド（lb） 1lb ＝ 0.45359237kg 面積平方メートル（m2）平方フィート（sq.ft） 1sq.ft ＝ 0.09290304m2 立方メートル（m ）立方フィート（cu.ft） 1cu.ft ＝ 0.02831684659m3 体積リットル（l または L）米ガロン（U.S.gal・通常は単に gal） U.S.gal ＝ 3.785411784L 英ガロン（Imp.gal・通常は単に gal） Imp.gal ＝ 4.54609L 3 ※ 計量法＝国際単位系では、基本単位にその 10 の正負整数乗を示す 20 種の接頭辞（語）のどれかを数値の大きさや用途に合わせて使用可能例：1,000m ＝ 1km、0.001m ＝ 1mm、（1,000×1,000）m2 ＝ 1km2 など用途を限定されたボート関連単位と基本単位との関係（計量単位令による）計量単位記号海面または空中における長さの計量海里 M または nm 1nm ＝ 1,852m 航海または航空に係る角度の計量点 pt 1pt ＝ 360 ／ 32° ＝ 11°15′ トン T 1T ＝ 1,000/353m3 ≒ 2.832861m3 ノット kt 1kt ＝ 1nm/h ＝ 1,852m/h 特殊の計量船舶の体積の計量航海または航空に係る速さの計量基本単位との関係ボート選びの基礎知識 1-b 素材・構造プレジャーボートの素材の圧倒的な多ンドイッチ工法と呼ばれます。プレジャーも一体成形が可能なところ。これは、数派は FRP（Fiber Reinforced Plas- ボートでは、ひと昔前はバルサ材、現在木や軽合金との大きな違いです。 tics）でしょう。日本では繊維強化プラでは化学的素材（塩化ビニール系の発 FRP のハルは、通常、特に骨組みにスチックスと呼ばれます。泡素材など）が多く用いられています。相当するものを内部に作らなくとも、あプラスチックに繊維を混ぜ込んで、単かつては、人手によって積層を行う「ハる程度形状を保つことができます。また、なるプラスチック製品よりも高い強度を得ンドレイアップ法」が主流で、後に適当デッキや上部構造と組み合わせることようという複合素材で、多くの場合、強な長さの繊維とプラスチックをスプレーで、ある種のモノコック構造のようなも化材料としてはガラス繊維を用います。装置でメス型に吹き付ける「スプレーアッのが出来上がりますから、それで十分特に、ガラス繊維であることをあきらかプ法」なども導入されましたが、最終的という部分もないわけではありません。にする意味で GFRP や GRP（Glass な積層作業が人手によるものであるたただし船底に関しては、波の衝撃に Fiber Reinforced Plastics、Glass め、多品種少量生産を前提とした応用耐えるだけの強度が必要です。また、 Reinforced Plastics）という表現が用いは利きやすいものの、品質の安定には航走に適正な形状を保つだけの、しっられることもあります。作業者の熟練を必要としました。かりとした剛性も要求されます。近年では、より優れた強度特性や重しかし近年では、作業の能率向上やかつては、合板などの丈夫な木材を量軽減といった目的で、ガラス繊維に代品質の安定、さらに環境にもインパクト心材とした縦貫材がメインの強度部材えてカーボンファイバーやケブラーといっの少ない新しい成形法が開発され、すでしたが、現在では、腐る可能性のあた素材を用いるケースもあり、そういっでに実用化されています。る木材などを強度部材に用いるフネはたものは CFRP（Carbon Fiber 〜）、メス型とオス型の両方を用い、繊維のほとんどありません。 KFRP（Kevlar Fiber 〜）と表現されみをセットしてプラスチックを真空引きでまた、かつては縦貫材、隔壁など、別々たりします。引き込む「RTM 法」や、メス型のみをの部材だったものが、現在では一体成ほとんどの場合、生産にはメス型を用使用しながらも、それをカバーする柔軟形のフレームとなってきています。しかい、表面となる第 1 層を不透明な顔料入性のあるフィルムを用いて、同様にプラスも最新の工法では、出来上がったハルり表面用樹脂（ゲルコート）で形成、そチックを負圧で引き込む「インフュージョに二次接着をするのではなく、型に入っれに繊維とプラスチックを積層して化学ン法」などは、その代表的なものといえたまま、硬化前の状態でそれらを結合的に硬化させ、メス型から脱型したとこるでしょう。して一体化し、完成時には内部のフレームとハルが一体化したものとなるような＊ろで完成します。その際、強度アップや増厚のため、積層中に軽量な心材を挟 FRP のメリットは、それが自由な形で、生産システムを持つビルダーも現れていみ込むことがあり、そういった手法はサしかもフネのハルのような大きなものでます。 1980 年代の米国艇最近の米国艇 1980 年代の米国艇かつての木製構造材は、やがて PVC フォームなどの化学発泡では、合板製の縦貫材素材を心材とする FRP 製に変化、さらにそれを可能な限り一体化が一般的に使われてし、フネの組み立て工数の削減と品質の安定、ローコスト化などをいました。このモデル狙ったものに変化してきました。は、そういった構造の写真は、米国のスポーツフィッシングボート「トロフィー」の船首ものの中でも高剛性側構造材で、内装の一部、フで耐久性が高いとい illustration / Grady-White われる「グラディホワイト」です。床下に合板で格子状のフレームレーム、縦骨に相当する部材などを一体成形してあります。を造り、FRP で完全にカバー。隙間には発泡材を充填し、不沈性現代の小型艇は、多かれ少と強度アップを図っていました。なかれ、こういった一体成形合板製構造材の弱点は、やや重いということと、腐りやすいこと。の構造材を用いるのが一般的それが問題となるケースもありました。しかし、このグラディホワイで、二次接着個所を減らすべく、トの場合は、なんと 21 世紀に入っても、この構造がほとんど変わ積層直後の構造材（兼内装材）らずに用いられていました。とハルを密閉された型の中で顧客満足度調査などでは常にトップクラスにあり、また、米国に結合、樹脂が硬化した際にはおける同種のフネのトップ・シェアである同社のモデルですが、構構造材と一体化されたハルが造は意外にコンベンショナル。しかし、そういった構造でも、きっち出来上がる、という工法を採りと造ってあれば、思ったほどトラブルには結びつかないのです。用するビルダーもあります。 photo / Trophy 基礎の基礎 2 艇体と上構 2-a 数値の意味そのフネがどういったものかを把握するには、単位の意味、素材や構造、これらは、フネを理解するまず、うえで最初に知っておくべき事柄です。さまざまな角度から、さまざまな見方をしてみることどんなフネを選ぶにしても、決してひとつではありません。です。方法は、まずはここから確認しておきましょう。カタログなどの資料には、さまざま数また、小型艇や軽量艇では、わずかなフネによっては、燃料や清水のほかに、値が記されています。全長、全幅、質積荷の違いによって容易に変化するもの温水器の容量や汚水のホールディング・量などは、そのフネがどんなものかを知であるため、吃水値をあえてスペックとしタンク容量を記しています。る重要な手がかりです。ただ、実際にはて記していないフネもあります。個々のフネごとに、あるいは資料ごとに、その表記の基準が微妙に異なっている ■全深さ ■エンジン船内機やスターンドライブでは、最低これは最近の輸入艇では見られない限、標準搭載エンジンは記されているは可能性があったりもします。項目で、国産艇だけしか記していません。ずです。また、オプショナルパワーのあ ■全長通常、ミジップにおけるデッキ上面かるフネではそれらが記されることもあるで全長は、通常、標準状態のそのフネらキールまでの深さをいいます。一般のしょう。の長さを示したものです。国産艇の多くモーターボートユーザーにとっては、あま船外機仕様でも、艇体と合わせてパは、船尾のスイムプラットフォームや船首り関係のない数値でしょう。ッケージされる標準エンジンのようなも ■質量（排水量）のがあれば記されるのが普通ですが、のパルピットが標準ならば、ほとんどはそれを含む長さを全長としますが、輸フネの質量は、艇体のみを記したもの、特にそういったものがない場合には、最入艇の場合はケース・バイ・ケースです。艇体にエンジンを搭載した状態を記した大搭載出力や推奨する搭載エンジンのフネによっては、記された数値が何を含もの、さらに燃料や水の一部または全出力のみ記されていることもあります。んで何を含まないか、といった条件を記部を加えたもの、一般的な使用状態をしてあったりします。想定したもの、などがあります。 ■全幅 ■定員これは日本国内の船検にかかわるここれは、注釈などで記されていることとですから、輸入艇の場合は船検時にを確認するしかありませんが、一般に、決まります。また、国産艇でも、取得す平面形状によっては、キャビン部分や船船外機仕様は艇体のみのそれを記載しる航行区域によって変わる場合がありま尾コクピットがそれよりもずっと狭くなったものが多く、その他はケース・バイ・ケす。ているケースがあるわけです。ース、というところです。フネの最大幅です。もちろん、フネの ■吃水静止状態における、水面からフネの最 ■燃料／清水搭載量容量、タンク容量など、書き方はいろ ■航行区域これも輸入艇では船検時に決まります。国産艇の場合、通常は標準状態で深部までの深さのことですが、船外機いろです。携行燃料タンクを使用するフ取得可能な最大の航行区域が記されま仕様やスターンドライブ仕様では、当然、ネでは、搭載可能な携行燃料タンクの数すが、一部を改造することで、より広いそれらの揚降により吃水が変わります。を示す場合もあります。航行区域を取得できるフネもあります。ハル各部の寸法 ●全長（1）フネによっては「ハル長」などという表現になっている部分の寸法です。船首尾の付属物などを一切含まない、純粋な艇体のみを示します。欧米のフネの中には、船首のパルピットや船尾のスイムプラットフォームが標準装備になっていても、こちらの値を「全長」とするところが少なくありません。全幅全長（3）全長（2）全長（1）深さ吃水 ●全長（2）標準的に備わる付属物を含めたものを「全長」として示すケースはこちらです。図では、船首のパルピットと船尾のスイムプラットフォームの両方が含まれていますが、もちろん、この片方だけを含むケースもあります。付属物が標準であるか否かにかかわらず、「全長（1）」を「全長」とし、こちらに対して「○ ○を含む」といったかたちで別に示すケースがあります。 ●全長（3）マリーナなどで、その保管料算出などに際して「実測全長」を用いる場合の全長。船外機やスターンドライブユニットなど、一般に「フネの全長」には含まれない、あらゆる突起物を含みます。本来、カタログなどにはあまり記されませんでしたが、最近は少数ながら掲載する国産艇も見られます。 ●全幅そのフネの最大幅を示します。一般のプレジャーボートは、ミジップ付近か、それよりも船首側で最大幅となりますが、これはフネの形状によるので、一概にはいえません。 ●吃水多くは図のように、そのフネの水中の最深部を示しますが、まれにハルの最深部が示されるケースもないわけではありません。また、船外機やスターンドライブではその揚降によって違いますし、積荷でも変化します。 ●深さ「全深さ」などとも記されます。現在は、国産艇のカタログでしか見られません。一般にはハルの上端（デッキ面）からキールまでの深さですが、フネの形状や構造によって計測する部分が微妙に変わるため、一見しただけではそのフネのどこの深さを測っているか分かりにくいケースもあります。ボート選びの基礎知識 2-b 船底形状小型船舶操縦士免許のテキストなどや半滑走艇が大半です。そのハルの基モノヘドロンを直訳すれば「単面体」では、船首尾線に対して直角な垂直面本的な航走特性を考えたり想像したりで、そのままでは少々意味が分かりにくで切った場合の断面を示して、「V型」「ラするには、船尾からミジップ、ミジップいのですが、これは、船尾からミジップウンドボトム」、「平底」などというかたちから船首へ、その船型がどういったかにかけて船底のデッドライズがほとんどでそれぞれの船型を示すことが多いよたちで変化するのかをとらえる必要があ変化しない船型のことです。そのため、うです。ただ、この種の船体断面は、ります。フネが船首を上げた状態になると、キーその部分の特性を示しはしますが、フそのためには、船首尾線に対して直ル付近もチャイン付近も同じ仰角を持つネが走っている状態で、船底とそれに角な断面だけでなく、船首尾線に平行のが特徴です。添って流れる水流がどういう関係にあるな断面も考える必要があるわけですが、一方、ワープトV を直訳すると「ねじかといったことを知ろうと思っても、そそういったものが示された「艇体線図」、れた V 型」。これは船尾からミジップにの参考にはなりません。英語で「ラインズ（lines）」と呼ばれるかけて徐々にデッドライズが増す船型また、実際のモーターボートやモータ図面は、通常、公表されません。で、結果的に船底がねじれた状態になーヨットでラウンドボトムやまったくの平多くの場合、カタログに記された平面ることから付けられた名称です。底というのは少数派で、ほとんどは V 図や側面図から、その船底形状を想像この船型はモノヘドロンと対照的で、型の船底、あるいは V 型をベースにさすることになります。キール付近とチャイン付近では船底の＊仰角が異なるのが特徴。キール付近が「モノヘドロン（mono-hedron）」や「ワ仰角のない状態でも、チャイン付近は＊ープトV（warped vee）」といった船型仰角を持つ状態にできるわけです。一般のプレジャーボートでは、航走時名称は、船底、特にその主な滑走面と現代の滑走艇のほとんどは、これらまざまなモディファイを施したもの、というのが実情です。に船底が受ける揚力によってフネが持ちなる船尾からミジップにかけての部分がを基本になんらかのモディファイを施した上げられ、それによって接水面積を減どういった変化をしているか、というとような形状の船型といって、まず間違いらすことで抵抗の減少を狙う、滑走艇ころに着目した名称です。はないでしょう。船底の仰角航走時のトリム角と船底図は、同全幅、同全長で、平面形も同じモノヘドロンとワープト水中から見た浸水部分の形状 V を想定し、それぞれのハルを船首尾線と平行な垂直面で切ったはほとんど同じですが、モノヘド場合を示したもの。なお、船首尾線と平行な垂直面で切った場合ロンのハルは、水平状態に対しに表れる線を「バウ・アンド・バトック・ライン（bow and buttock て 3 度の船首上げ姿勢で、船尾 line）」といい、それを略して単に「バトック・ライン」と呼んだりも吃水は静止時よりわずかに浅くします。なっています。一方のワープト V モノヘドロンとワープト V の大きな違いはミジップから後半の船はその半分の 1.5 度の船首上げ底部分。モノヘドロンは平行線で、キール付近もチャイン付近も同で、船尾吃水はモノヘドロンよりじ仰角ですが、ワープト V はキール付近が水平であるのに対し、チもさらに浅い状態です（それだけャイン側に近づくにつれて船首上がりとなっています。船尾が浮き上がっています）。つまり、モノヘドロンの場合は、フネそのものが船首上げ姿勢とモノヘドロンの場合は、船底なることで船底が仰角を持ち、しかもその角度はキール付近もチャの仰角の変化はそのままフネ全モノヘドロン体のトリム角の変化となりますかイン付近も同じ。これに対しワープト V は、フネが船首を上げなくモノヘドロンワープト V とも船底には仰ら、速度の違いによる姿勢変化角があり、フネを大きく感じますが、主滑走面が沈めば大きなはどこも同じ仰角で水に接する仰角のチャインため、速度とフネの仰角が釣り側まで接水し、合った状態になると非常に安定フネが浮き上がします。ると仰角の少な一方、ワープト V は、姿勢変いキール側での化は少なく、フネが浮き上がりきみ接水する、とるまでは安定しますが、その船いう性格を備え底形状でカバーされるべき速度ているのです。域を越えると安定した滑走姿勢を維持しにくくなってきます。ワープト V 基礎の基礎単位の意味、素材や構造、これらは、フネを理解するうえで最初に知っておくべき事柄です。どんなフネを選ぶにしても、まずはここから確認しておきましょう。 2-c 艇種とアレンジランナバウト（runabout）その名のとおり、走り回ることそのものを目的としたもの。基本的に本格的なキャビンは持ちません。船首側にデッキを持たない「バウライダー（オープン・バウ）」タイプと、デッキを備える「クローズド・バウ」があります。セダン（sedan）現在はそうでないものもありますが、もともとは米語で、自動車と同様に「キャビン内に操縦席のあるフネ」の意。外の見えるデッキハウスをメインキャビンとしたクルージング向けモデル。本来、その有無は関係ないのですが、フライブリッジ付きが主流です。コンバーチブル（convertible）もともとは、フライブリッジ付きセダンにフィッシング能力を盛り込むというコンセプトでスタートし、コンバーチブル・セダンと呼ばれていました。フィッシング（特に外洋のトローリング）とキャビンの居住性を両立したモデル。トーイングボート（towing boat）エクスプレスクルーザー / クーペ（express cruiser/coupe）ランナバウトの一種ですが、特に水上スキーやウェイクボードのトーイングに特化した機能や特性が与えられたモデル。目的に見合った性格を得るため、パワーユニットはインボードエンジン（ダイレクトまたは V ドライブ）が一般的。小〜中型クラスは、欧米のファミリー向けクルーザーの定番的なモデル。船首側デッキ下をキャビンとし、広いコクピットとキャビンの居住性を両立しています。最近は、ハードトップを固定装備としたクーペタイプも多くなりました。センターコンソール（center console）エクスプレスフィッシャーマン（express fisherman）米国系フィッシングボートの定番。日本でも、汎用和船にステアリングコンソールだけを取り付けたものは、同じようなコンセプトのモデルといえます。ただし、地中海方面のセンターコンソールには、ランナバウト的な性格のものがかなりあります。クルージングボートのエクスプレスと似たアレンジの、船首デッキ下にカディやキャビンを持つフィッシングボート。欧米のウォークアラウンドなどもこの一種といえるでしょう。船首側にデッキを持っているため、センターコンソールよりはオフショア向きといわれるものが多くなっています。日本式小型フィッシングボート欧米のセンターコンソールと似た造りですが、もともと日本の小型汎用和船に範をとった基本アレンジで、現在はコンソール上部にハードトップを一体成形し、後部開放パイロットハウス型としたものが主流。パイロットハウス型ボート日本のマリンシーンで見かけるこの種のモデルの多くは国産フィッシングボートで、パイロットハウスは、移動の際に風波を避ける目的で用いられることが前提となっています。内装を充実させたクルージングタイプやファミリー向けモデルもあります。ボート選びの基礎知識 2-d 一般配置一般配置というのは船内レイアウトのこれらは、そのフネを実際ことで、それを示した図を一般配置図とに使う上で使い勝手などを把いいます。英語の「ジェネラル・アレンジ握するのにとても便利なものメント（general arrangement）」を邦ですから、どのフネもできるだ訳したものであるため、その頭文字をとけそのカタログや仕様書にはって「GA」という略称で呼ばれることも一般配置図を掲載するように少なくありません。しているようですし、そういっちなみに「一般配置」の「一般」は、た図のないものでも、高所かその意味するところの分かりにくい言葉らフネを俯瞰撮影した写真をですが、これはおそらく英語の「ジェネ掲載するなどして、そのフネのラル（general）」を単純に直訳しただけ一般配置が把握できるようにだと思われます。本来、この場合の「ジしていたりします。ェネラル」は「広く一般の」ではなく「概、とはいっても、そういった図要、概略」という訳し方をすべきだったや写真が公表されていないフところですが……。ネもないわけではありませんフネのカタログなどには、その船内のし、およそ実体とはかけ離れ様子を示した図が付いていたりしますた、まるで想像図のような一が、ああいったものも一般配置図の一般配置図が掲載されているケ種ですし、小型のフィッシングボートなースもあります。どでは、船内というよりもデッキやコクピ 150 フィートクラスのメガヨットの一般配置図。各デッキ別に、それぞれの配置が詳細に記されています。ワンオフのカスタムヨットですから、この種の図面の持つ意味は重要です＊ットの配置を記したフネの平面図が掲載最も多く見かける一般配置図は、キされることもありますが、それもまた一ャビンを備えたフネのデッキ部分を取り般配置図です。払った状態で描いたものでしょう。＊ただ、そういった図では、当然のことフネの一般配置からは、そのフネのながらフライブリッジは描かれませんし、船上におけるさまざまなスペースの割合メインサロンの床下になってしまうようなや、配置、さらには実際に船上で人間一部のステートルームも描けません。まが動き回る際の動線などを読み取るこた、メインサロンと船首側のステートルとができます。また、ハッチ類などを明ームなど、異なるレベルにあるものの区示してあるものならば、物入れの開口サ別もしにくくなります。イズ、その配置と他の造作の関係などもそこで、ある程度の大きさのモデルよく分かります。では、本船のように各レベルのデッキを別々に描いた一般配置図が描かれることになります。＊そのフネの船内レイアウト、さらにはフネの基本コンセプトが明確な形で表れるのが一般配置です。縦横比をきちんと修正して正確なものとし、縮尺を統一したさまざまなフネの一般配置図を並べてみると、それぞれのフネの性格が非常によく分かります。定番的な一般配置やビルダーの個性を感じさせる一般配置など、そこで見出せるものはかなりあるはずです。プレジャーボートカタログなどで最もよく見かけるタイプの一般配置図。この図はミド図のような小型のモデルの場合、通常、コンソール内部の小さなスペースなルクラスのコンバーチブルのものですが、フライブリッジの一般配置図はありません。どは描かれません。実際にこの種のフネを購入しようと考える方にとっても、また、メインサロンと船首側ステートルームの段差も分かりませんが、同種のフネをよそういった部分を最優先で考えるということはないでしょうく知っている人ならば、そのあたりは十分に想像の範囲内にあります基礎の基礎ョン 3 アコモデーシ単位の意味、素材や構造、設備や艤装は、そのフネの性格を決定する大切な要これらは、フネを理解するうえで最初に知っておくべき事柄です。素です。しっかりとしたアコモデーションは、ある意どんなフネを選ぶにしても、味で、その背景にあるフネ文化の象徴かもしれません。まずはここから確認しておきましょう。 3-a さまざまなアコモデーションておくべきでしょう。ールはもちろん、その釣果を保存するク＊ーラーボックスをはじめとしたあらゆるタことですが、フネの場合は、やや広義船上で食事を楽しむというのは、こックルが「個人装備」であることを前提の解釈で、そのフネに備わるさまざまなれからフネを購入しようという方の想像にする日本式と、フネに備え付けられる設備関係や艤装などを総称する言葉とする「楽しいボートライフ」のひとつのカものは極力フネに備え付けてしまおうとして使われています。タチでしょう。いう欧米（特に米国）式というところでアコモデーションについては、圧倒的小さなフネでも、テーブルと腰掛けさしょうか。に欧米艇の方がしっかりとしたものとなえあれば、ピクニック風の軽食は十分にもちろん、それには釣法の違いといっています。楽しめます。しかし、温かい、出来立うのも無関係ではないはずですが、米決定的なのは、プレジャーボートを楽ての食物を供することができれば、もっ国でもけっこうボトムフィッシングは盛んアコモデーション（accommodations）は、もともと部屋の（宿泊）設備などのしむための背景が、文化的にも、社会と食事の時間を楽しむことができるでしで、多くの人が考えるよりも、アチラの的にも、確立されていることでしょう。ょう。そのためには、最低限、ギャレーフネがそういった使い方に向いていたりそれは、100 年以上の歴史を持つプレに加熱装置が備わっている必要があるすることは確かです。ジャーボートの歴史の中で培われたものわけです。というか、本来、ギャレーと＊ほとんどの国産艇に装備さであり、簡単に追いつけるもれていて、アチラのフネではのでありません。＊まず装備されていないものフネの各部の寸法は、そのが、船底貫通型のイケスです。フネに乗る人の寸法に合わせ日本のフネのイケスは、フて作るのが基本です。欧米のネの床下、あるいはデッキ下フネのほうが天井高を高くしの一部を隔壁によって水密区てあるのは、基本的な体格画とし、その部分の船底に穴の違いから考えれば当然のこを開けて外部の水を引き入れとといえるでしょう。るという構造ですから、いわしかし、そういった理由をば、意図して船内に浸水個所つけて考えてみても、ほとんを設けるようなもの。その設計はもちろん、管理やメインどの国産艇のヘッドコンパートメントの天井高は低すぎます。一般住宅よばれるべき場所の最低条件のひとつテナンスにも慎重な配慮が必要です。で天井高が 1.3m ほどの空間をトイレッが、この「温かい食物を供することがで日本では、それを食べるために釣りトにすることなどないはずですが、フネきること」だったりするのです。をするという方が多数派と思います。の世界ではそれがあります。現代では、電磁調理器や電子レンジ釣った魚を持ち帰って食べようというもちろん、欧米のフネでも天井高のなど、火を用いずに温かい食物をつくる場合には、釣り上げてすぐに素早く血低いヘッドコンパートメントはありますことのできる調理器具が増えており、そ抜きなどを行い、氷温で保存するなどが、それはほとんどの場合、そのフネういったものをギャレーに装備するフネの処理をしたほうが、狭いイケスで長時の他の部分でもそれだけしか天井高がもかなりあります。ただ、この種の調理間放置するより美味しく魚を食べられるない場合です。器具には電気が必要で、発電機を持たといわれており、多くの方はそれをご存これは、フネに限らず、トイレットとないフネでは、陸電システムから供給さ知のはずです。しかしそれでも、イケスいうものに対する欧米と日本の考え方のれる電力が存在する場所でしか、そのについての市場の要望は常にあり、ビル違いというべきかもしれません。種の調理ができません。ダーはその要望を取り入れてフネを建造北米やヨーロッパのモデルには、ホー電気以外の加熱調理用具にはアルコしています。ルディングタンクで汚水を貯めるシステムールやガスがあり、ごく小型のモデルで＊が普及しています。ただ、問題はその排はカセットボンベ式の小型卓上コンロなアコモデーションに関しては、そのフ出で、コストの問題からか、標準仕様どが備わるものもあります。ネの使い手が自分で充実させていくことだとマリーナなどのバキューム装置を前＊も可能な部分です。たとえ、もともとの提とするものが多数派です。これは、小型のフィッシングボートに関しては、フネのアコモデーションが貧弱でも、ユ通常オプションとして用意される、切りフィッシングに対する考え方の違いが表ーザーの創意工夫でカバーできるところ替え弁付きの船外排出システムを選択しれています。ひと言でいうと、ロッドやリは少なくありません。ボート選びの基礎知識 3-b 電気についての基本陸電やジェネレーターで供給される交流す（たとえば、60Ah のバッテ流の 100V や 110V、200V とか 220V とリーで 500A を一度に流すなど）いう電気の話もありますが、ここでは、ことは想定していません。また、航法装置などの電源として用いられる、限界というのは、電圧が 10.5V フネに搭載されたバッテリーを電源としまで下がった状態（12V バッテリた電気、直流の 12V や 24V と、それをーの場合）のことですから、11V 使う艤装品の話です。くらいで使えなくなる機器などの＊場合は、もっと早くにアウトです。まず、基本中の基本はこれ。ただし、実際のところ、バッ ①電力（W）＝電圧（V）× 電流（A）テリーが常に満充電されているこの式を変形すれば、はずもありませんし、バッテリー ②電流（A）＝電力（W）／電圧（V）はエンジンの始動にも使わなけということにもなります。ればなりません。たとえバッテリで、もうひとつ、覚えておいたほうがーが満充電でも、安全を見越すいいのは、バッテリーの容量。多くのバなら、限界は、計算で得られたッテリーは「55 △○○」とか「80 □ ××」時間の半分以下と見ておくのがというかたちで、その容量を示す数字無難でしょう。が記してあるはずです。日本ではこれを＊「5 時間率容量」と呼んでいて、単位はバッテリーの容量が少ないか「Ah」。「5 時間率容量」というのは、こらといって、バッテリーだけ大容量のもバッテリーシステムは、かなり有効です。れはそういうテスト方法で測定して決めのに替えても、あまり意味はありません。最近のフネには当初からツインバッテた値だから、と考えてください。バッテリーに電気を充電しているのは、リーシステムを搭載したものが多く、そ Ah は、電流（A）と時間（h）でのこエンジンに付属するオルタネーター（発ういったモデルでは、切り替えスイッチとで、要するに、電機の一種）です。その性能が変わらにより、2 つのバッテリーのうちのひとつ ④容量（Ah）＝電流（A）× 時間（ｈ）ない限り、バッテリーだけ大容量のものだけを常時、充電のみという状態にして時間を求めるならば、に替えても、満充電に時間がかかるだけおくことが可能です。 ⑤時間（h）＝容量（Ah）／電流（A）です。充電時間についても、計算は前また、エンジンのオルタネーターからとなります。出の式⑤ですから、単純にバッテリー容の出力に、直接アイソレーター（逆流防実際には、この計算式で求められる量が倍になれば充電時間も倍かかるわ止機能付き分電器の一種）を接続可能時間でバッテリーが完全に放電しきってけで、それだけの時間をとれないのであなインボードやスターンドライブならば、しまうわけではないのですが、たとえばれば、バッテリーは常に性能の何割かがそれでメインのバッテリーから独立した 12V60Ah のバッテリーは、6A の電流スポイルされた状態になってしまいます。サブバッテリーへの充電回路を作ることを 10 時間流すと、もはや 12V バッテリ特に最近のエンジンは電子制御のもも容易にできるでしょう。ーとして通用する電圧を維持できないこのが多くなっており、かなり電力を消費ただ、船外機の場合には、オルタネとになります。計算式に具体的な値をします。バッテリー容量とオルタネーターーターが船外機自体に内蔵されており、入れればいいだけですから、5A ならの発電量がバランスの取れた状態になバッテリーやアイソレーターと直接に接 12 時間、3A なら 20 時間と分かります。っていないと、エンジンに供給されるべ続できません。以前は、これがネックで、航法機器のカタログや説明書には、き大切な電力までもが影響を受けてし船外機にアイソレーターを装備するのはその機器がどのくらいの電力を消費するまうことになります。難しかったのですが、最近は、メインバか記してありますし、式の②があれば、ただ、常に発電量のほうが多く、いッテリー経由でサブバッテリーを接続でそこから流れる電流を計算できます。そつも簡単にバッテリーが満充電になってきる、完全外付けの汎用アイソレーターれでフネに搭載している航法機器を一いるというのであれば、大容量バッテリが市販されており、それを用いると、常斉に使った場合の電流を計算し、自身ーへの換装も無駄ではありません。にメインバッテリーへの充電を優先しなのフネのバッテリーの容量が分かれば、＊がら、余裕のあるときだけアイソレータあとは式⑤で計算するとバッテリーの限バッテリーを 2 つ搭載し、片方をエンー経由でサブバッテリーに充電する回路界が分かる、ということです。ただ、ジン始動用として常に温存、もうひとつをが構築でき、なかなか便利です。 Ah で示される値は、大電流を一気にアクセサリー専用として用いるというツイン基礎の基礎 4 エンジンと駆動方式モーターボート、モーターヨットの世界で、単位の意味、素材や構造、これらは、フネを理解するここ数年、最も進歩したのはエンジンかもうえで最初に知っておくべき事柄です。どんなフネをしれません。ただ、高度な電子化は、エン選ぶにしても、まずはここから確認しておきましょう。ジンを複雑な電子機器にしてしまいました。 4-a ガソリンとディーゼルプレジャーボートの主機関は、ほとんており、ほとんどは、非常に厳しいられるというのがかつてのメリットでしどがガソリンエンジンかディーゼルエン CARB（California Air Resources た。しかし、現代のディーゼルエンジンジンで、それ以外はごく少数です。 Board：カリフォルニア大気資源局）のは、まず電気なしでは回りません。北米やヨーロッパの排出ガス規制な排出ガス規制で 3 スター（ウルトラ・ロ特に 21 世紀に入って急速に普及したどをきっかけに、どちらもここ数年で非ーエミッション）を取得しています。コモンレール方式のものなどは、その機＊常に進歩し、ほんの十数年で、それ以構上、電子制御が不可欠となっており、前の 50 年分の進化を果たしたかのよう船外機は、同じガソリンエンジンでも、広範で強力な制御能力を持つ ECU（エに思えるくらいです。船内機やスターンドライブとは反対極にンジンコントロールユニット）を搭載し、あるエンジンといえそうです。さまざまなセンサーからの情報を元に、船内機やスターンドライブに用いられかつて主流だった従来型 2 ストロー負荷や回転数を問わず、適切な運転状ているガソリンエンジンは、現在もプックは、先進国の排出ガス規制により、態を維持するようになっています。シュロッドを持つ OHV がほとんどで、非主流となりました。現在どの船外機メただ、日本では、欧米に比べてプレエンジンブロックも昔ながらの鉄製。本ーカーも、その主力は 4 ストローク、まジャーボートの絶対数が少なく、整備体や形式そのものは、現代的とはとてもたは燃料をダイレクト・インジェクション環境の問題もあるためか、従来型ディいえないものです。方式で供給する 2 ストロークです。ーゼルエンジンを搭載したものもかなりしかし、かつてのエンジンと決定的軽量かつコンパクトでなければならなあります。しかし、世界のプレジャーボに違うのは、点火方式が電子制御タイいのはいうまでもありません。ダイレクト・ート用ディーゼルエンジンの主流は、す＊プとなり、また、そのほとんどが、これインジェクションの 2 ストロークはまだしでに電子制御のコモンレール方式ですもまた電子制御の燃料噴射方式となっも、これは 4 ストローク船外機にとって、から、日本国内のマリンシーンも、今後たことです。つまり、エンジン本体の形かなり厳しいところです。はそういう方向に向かうものと思われま式は丈夫で単純なものとしながら、かつその結果、ほとんどの 4 ストローク船す。ての弱点であった点火系や燃料系を最外機は、最新の自動車エンジンなどのコンパクト化や性能向上はいうまでも新のものにしているのです。ノウハウを生かした、ごく先進的な機構ありませんが、最近はディーゼル用マリ多くは排気量の大きなエンジンですを取り入れたものとなっています。ンギアの電子制御化も進み、コントローからトルクも強く、余裕のあるチューン＊ルレバーとのリンケージを含むネットワーが施されています。また、そういった余ディーゼルエンジンは圧縮点火方式クの中にエンジンを置くシステム化が普裕は、排出ガスのクリーン化にも貢献しであるがゆえに、電気なしでも回り続け及しています。エンジンサイズの比較 A は、1980 年代から1990 年代にかけて日主力のひとつ、D4-260 に DPドライブの組みこうして具体的に比較してみると、ディーゼ本でも盛んに用いられたディーゼル・スターン合わせ。エンジンは 3.7Lですが、4 気筒化やルエンジンは、わずか十数年の間に、そのコドライブ、ボルボ・ペンタの AQAD41 に DP 構造の進歩でコンパクトになっています。ンパクトさやパワフルさにおいて格段の進歩をドライブの組み合わせです。エンジンは直列出力はクランク軸で 260 馬力、プロペラ軸果たしたことが分かります。ただ、その一方、 6 気筒、排気量 3.59L のターボディーゼルです。は 250 馬力。もはやクラシックとさえいえる OHV・5.7L のこのエンジンは、後にクランクシャフト出力 C は、同じボルボ・ペンタのガソリンスター V8 が、フネの世界ではまだまだ現役でいるこで 200 馬力になるのですが、1989 年当時はンドライブ、5.7GXi / DPS。プロペラ軸のそとの意味も十分理解できるでしょう。まだ 150 馬力でした。DPドライブを介した場れのみ公表されている出力は 320 馬力。 D は、比較のために描いた、スズキDF250。合、損失が 10 馬力で、プロペラ軸出力は本体は、鉄製ブロックの OHV・5.7L の V8 スターンドライブなどに比べるとやはりコンパ 140 馬力です。ですが、点火系と燃料系は最新の電子制御クトです。 B は、ボルボ・ペンタの現行ディーゼルのです。 ※ 図は、ボルボ・ペンタの 3 種類のエンジンと、スズキ DF250 船外機のシルエットを、正確に同縮尺で描いたものです。ボート選びの基礎知識 4-b 駆動方式船内機（inboard engine）より正確に駆動方式まで記せば、インボードエンジン・ダイレクトドライブ。汎用性が高く、構造が簡単なので丈夫であるなどのメリットはありますが、エンジンやプロペラ軸など、各パーツを別々に据えつける必要があり、スターンドライブなどに比べると建造時に手間がかかります。なお、市販のインボードエンジン搭載艇の出力表記は、A のクランクシャフト（フライホイール）出力か、トランスミッション（マリンギア）経由後のプロペラシャフト出力（主に米国艇など）のどちらかです。船内外機、スターンドライブ（inboard engine outboard drive, stern drive）日本語の「船内外機」は、船内エンジン船外ドライブの意。スターンドライブは「V ドライブ」などと同様、その駆動方式に着目した名称です。プレジャーボートに搭載されているものの多くは、エンジンとドライブがあらかじめエンジンメーカーによって組み合わされた、いわば既製品。艇体への据え付けも比較的容易に、高い精度で行うことができます。出力表記は、A のクランク軸、B のプロペラ軸、どちらもありますが、日本ではクランク軸出力が一般的。ただしガソリンパワーのものは、ボルボ・ペンタもマークルーザーも、需要の多い米国の基準に合わせて、B のプロペラ軸出力だけしか公表していません。船外機（outboard）エンジンからプロペラまでが一体化されており、さらにそれ全体が操向するという、他のパワーユニットには見られない特徴を持っており、メリットもデメリットも、ほとんどはそれを理由とするものです。完全に一体化されたパワーユニットであるため、すべての船外機の出力表記はプロペラ軸 A のそれが示されています。サーフェスドライブ（surface drive）上半分を水面上に出すくらいの浅い水深で強ピッチのプロペラを高速で回転させ、また、ドライブユニットの水中への突出を最小限にとどめることにより、強い推進力と抵抗減少による高速航走や、浅水深での航走能力向上などを狙った駆動形式です。汎用的なサーフェスドライブとして市販されているものの多くは図のような形式と形状で、ドライブユニットは上下トリミングと操向が可能です。汎用マリンエンジンと組み合わせることが前提ですから、出力が記されるとしても、A のクランク軸か B のトランスミッション後のもの。C のプロペラ軸出力は記されないのが普通です。 V ドライブ（V drive）船内機の一種ですが、図のような配置のものは、その出力軸の折り返しに着目して「V ドライブ」と呼びます。船尾側にエンジン本体を置くことが可能ですから、キャビンのスペース拡大や騒音軽減が期待できますが、据え付けの手間は一般の船内機と同様ですし、プロペラシャフト周りのメインテナンスがしにくいこともデメリットとなります。出力表記は、A のエンジン本体のクランク軸のものを記すケースが多く、B のプロペラ軸出力を記しているのは、米国艇などです。ジャックシャフト（jack shaft）一般には、スターンドライブ方式の、広くは、スターンドライブに限らず、ドライブユニットとエンジンを離して中間軸でつないだタイプの総称。エンジンの位置の設定に自由度がありますが、長い中間軸に起因するトラブルの可能性は否定できません。クラッチ機構を持たないスターンドライブユニットを用いる場合には、エンジン＋トランスミッション（マリンギア）との間を短い中間軸で接続することが多く、そういったものもジャックシャフトの一種ということができます。出力表記は、クランク軸 A、プロペラ軸 B、下図のトランスミッション後 C の 3 種類が考えられます。ウォータージェット（water jet drive）エンジン付きユニットとしては、PWC 用に開発されたものがお馴染みですが、汎用的なウォータージェットドライブとして市販されているものの多くは図のようなタイプです。浅吃水と水中抵抗の減少でフネの高速化が期待でき、プロペラの振動がないことから船内の静粛性や快適性の向上にも貢献しますが、低速域での操船には慣れが必要です。既成ユニットの場合は C のインペラ出力を記載するのが普通ですが、汎用ジェットドライブでは、組み合わされるエンジン本体のクランク軸出力 A や、B のトランスミッション後出力が記されます。ポッドドライブ（pod drive）船底に操向機能を持つドライブユニットを突出させた駆動装置。一般の艦船で実用化され、その後、プレジャーボート向きのものとしてボルボ・ペンタの IPS が登場、さらにカミンズの ZEUS も市販され、現在は、トランスミッションメーカーの ZF もラインナップしています。 ZEUS や ZF は、汎用タイプなので、通常は A のクランク軸出力の表記。IPS は自社エンジンとのユニットになっているため、A のクランク軸と B のプロペラ軸の両出力が示されています。エンジンコントロールだけでなく、ステアリングも電気的なリンケージであるため、きわめて強力なマニューバ能力を備えています。基礎の基礎 5 選ぶフネを直感で選ぶというのも、単位の意味、素材や構造、これらは、もちろん大いにアリです。フネを理解するただ、考えられることは、あらゆる想像力を使って考えうえで最初に知っておくべき事柄です。どんなフネをてください。意外な結論に発展する可能性もあります。選ぶにしても、まずはここから確認しておきましょう。 5-a 用途と艇種と予算フネを選ぶ基準は人それぞれですが、できる」という程度ながら、水上で楽しいう方にとっては、フネの使い方を具体予算も時間もいくら使ってもかまわないかく過ごすのに最適なタイプのフネというの的に想像できない部分というのもあるでら、とにかく気に入ったものを、という方もありますし、ハイパフォーマンスボートしょう。これはもう、やむを得ないところは少ないでしょう。多くの方々は、限られのように、航走能力を第一に考えたボーです。ただ、ほとんどの場合、そうやった予算の中で自分の考えるボーティングトもあります。て想像し切れなかった部分が後悔につのスタイルを実現するため、最も適したモボーティングのスタイルを少し具体的にながったりする可能性はあるわけで、そデルを選ぼうと、いろいろ試行錯誤をな考えただけでも、「クルージング」と「フィういうリスクを減らしたければ、その分、さっているはずです。ッシング」という、ふたつの概念だけで最初にいろいろと悩み、考えておくしかあただ、そのためには、自分自身が楽しボーティングをとらえるのが難しいことはりません。みたいとするボーティングのスタイルを、ご分かるでしょう。＊く具体的かつ現実的なかたちで想像す＊フネを選ぶに際しては、必ずその予算る必要があり、そしてそのためにはある「何がしたいのか」は、できるだけ具にある程度の余裕を持っておくことが必程度の知識が必要です。体的なかたちで考えないと、あまりフネ選要です。＊択の役には立ちません。どんなに考え抜いて購入したフネでも、「フィッシングをしたい」では、まだ大「ここをこうしたら」「あそこをそうしたら」よく見かけるのは、まずそれを「クルージ雑把過ぎます。キャスティング、ジギング、という個所が出てくることはたしかですング」と「フィッシング」という2 つに分けトローリング、深場を狙った釣り、浅瀬でし、艤装品や航法機器の中には、実際プレジャーボートの用途を考える場合、る、ということでしょうか。の釣り、流し釣り、ふかせ釣り……などにそのフネを使ってみてから思いつくものしかし、実際に世の中のフネが、たとなど、フネで楽しむ釣りにもいろいろありもあるでしょう。え大まかにでもこの 2 種類しかないかとます。それぞれの釣りに適したフネの特購入したフネにいろいろと手を加え、いえば、そんなことはありません。性やアレンジは異なったものですし、釣艤装を追加して、自分なりのフネを作り上たとえば、水上スキーやウェイクボード行する海域によって、フネに要求されるげていくのもボーティングの楽しみですかのためのトーイングボートのほとんどは、性能や航行範囲も異なります。ら、それを楽しむことができるかどうかとそれ専用に特化したものであり、クルーなかには、とても一般のプレジャーフィいうのは、もっぱらフネ購入後に残っていジングボートでもフィッシングボートでもあッシングボートでは出かけられない海域る予算によります。りません。たしかに、軽食や飲み物を積での釣りというのも存在するわけで、どう航法機器などは、フネを購入する段階みこんで、ちょっとしたデイクルージングにしてもそこでのフィッシングを楽しみたいとで装備していることも少なくないはずで出かけることはできるでしょうし、ルアーということであれば、これはもう、プレジャす。また、あらかじめ必要と思えるオプロッドを持ち込んで、キャスティングなどをーボート購入は中止し、そのための費用ション装備や汎用艤装品なども、フネを楽しもうと思えばできなくはありませんが、を他の方法での釣行にまわしたほうが、購入する際、併せて購入するのが普通でそれはフィッシングボートでクルージングによほど楽しい釣りができるかと思います。しょう。それでも、どこかしら手を加えた出かけたり、クルージングボートでフィッシもちろん、できるだけ具体的に考えるくなるのが、フネという乗り物の面白いとングに出かけたりするのと同じです。必要があるというのは、フィッシングに限ころです。ポンツーンボートやハウスボートのようったことではありません。具体的にどのくらい予算の余裕を見てに、航走能力に関してはせいぜい「移動とはいえ、これからフネを購入しようとおくかというのは、フネによりけり、サイズによりけりですから、一概にいくらということはできません。ただ、その気になってあれやこれやを改装し、艤装品や航法機器を追加していくと、事前に考えるよりも費用はかかるものです。国産の小型艇の場合には、そもそもの標準装備がシンプルなことや、日本国内における艤装品や航法機器が決して安いものではないことなどもあり、もう1 艇、同じフネを購入できるくらいの費用がかかったという例は、実のところ、けっこうあったりします。ボート選びの基礎知識 5-b フネの大きさかつては、総トン数 5トンを境に免許と、操船可能なフネの総トン数に 5トンたフネを操船しようという人が、試験や資格が分かれていたこともあって、多くという制限はありません。だれもが小型そのための練習としてならばともかく、の方は小型の、総トン数 5トン未満のフ船舶のワク一杯の、総トン数 20 トンま免許取得後も 20 フィートや 25 フィートネで、そのボーティングライフをスタートでのフネを操船できます。しかも、レジクラスの小型艇からボーティングを始めさせていました。ャー用途専用、つまり一般にプレジャーるというのは、むしろ不自然でしょう。2 たしかに、小型のフネであれば全体ボートとして使われるフネについては、級免許をとってすぐに大型艇でボーティを把握しやすく、たとえ離着岸などの際総トン数にかかわりなく、全長 24m まングを始めるというのも、現代では大いに多少失敗してどこかにぶつけたとしてでのものを操船できるということになっに考えられるところです。も、そもそもの質量が小さいですからダています。免許による操船資格の違いただし大きなフネは、それにかかるメージも少なく、まだフネという乗り物は、もっぱら航行区域だけです。経費についても、フネのサイズに応じたに慣れていない方が乗るにはいろいろとつまり、2 級小型船舶操縦士免許を出費を覚悟しなくてはなりません。これ都合が良さそうです。取ったばかりの人でも、フネの航行区域は、故障や事故など、トラブルが発生特に船外機艇やスターンドライブ艇を保有免許のそれに合わせたものにしした場合においても、です。は、その推進器の機構上、ステアリンておくならば、40 フィート、50 フィート、＊グで推力軸そのものが向きを実際にフネを購入し、それ変えるため、低速域での舵利をマリーナへ預けたり、どこきが良く、初心者にとって難かの河川や港湾に係留したりしいとされる着岸時のマニュする場合、保管・係留場所そーバでも、比較的容易にフネれぞれの立地条件によって、を操ることができるというメリ必ずしも望みどおりの大きさットがあります。のフネに乗ることができなくな＊る可能性があります。フネのしかし、小型の船外機艇と、大きさにかかわる問題という 40 フィート、50 フィートクラスのは、なにも使い手の技量や、のインボードエンジン 2 基掛操船資格だけの問題ではありけのフネでは、その基本的なません。たとえば水深。河川の河口特性はもちろん、具体的な操船方法もかなり違ったものになります。さらには、制限枠一杯の 24m クラスの付近に設けられたマリーナや係留水面特に、両舷機の前後進を使って方向フネでも操船することはできるわけでなどでは、引き潮で水深が浅くなり、入を変えたり、その場でフネを回頭したり、す。出港可能なフネは、もっぱら吃水の浅いさらにその応用として可能なさまざまな＊ものだけとなるようなところがあります。マニューバリングについては、船外機や前述したように、小型艇と大型艇で一方、橋をくぐることが前提となるよスターンドライブを 1 基掛けとした小型は、その操船感や操船方法にかなりのうなマリーナなどでは、満ち潮で水面が艇では、まったく考えられない操船方法違いがあります。ですから、将来的に上昇すると、水面から橋梁までの高さということになります。大きなフネに乗ることを考えているならが問題となって、クリアランス高が高いまた、フネの大きさや質量の違いは、ば、最初から大きめのフネに乗って、そフネは通過できなくなります。その動きを異なったものにしてしまいまういったクラスのフネならではの操船感吃水が浅く、高さが低く抑えられていす。いざとなったら手足を使ってフネを覚をさっさと身につけたほうが、わざわるフネならば、どちらの場合もさほど問押さえ、それで他艇や岸壁への衝突をざ特性の異なる小型艇からボーティング題はないのですが、そういった条件に避けることができる小型艇のつもりで大を始めるよりもずっと現実的だという気適合するのは、水上バスのような特殊な型艇を動かしたとしたら、危険極まりながしないでもありません。ものを除くと、通常、全体が小さいフネ 24m というと、ヤード・ポンド法で表ということになります。い操船になってしまうでしょう。＊現するならば 78 フィート 8-4/5 インチ。＊ PWC を対象とした特殊小型船舶免 78 フィートクラスのモーターヨットといえ購入するフネの大きさを決める要素許は別として、現在の小型船舶免許制ば、メガヨットとまではいかないにしても、は、いろいろです。ただ、最終的にフネ度においては、湖川小出力限定や、満プロダクションプレジャーボートとしての大きさを決めるのは、やはりオーナー 18 歳未満の 5トン未満制限などを除くは、かなり大きなクラスです。そういっの考え方ということになるでしょう。基礎の基礎単位の意味、素材や構造、これらは、フネを理解するうえで最初に知っておくべき事柄です。どんなフネを選ぶにしても、まずはここから確認しておきましょう。 5-c 保管条件・可搬条件＊前項の「フネの大きさ」でも少し触れィートクラスまで」というような表現になましたが、フネを購入し、それをどこかっていることが多いでしょう。可搬艇の場合には、その保管場所にに保管するという場合、実際には、さままた、特に陸上保管の揚降設備の限こそある程度の自由度はありますが、実ざまな条件が課せられることになりま界から、フネの質量に制限を課している際にそれを運び、楽しむためには、いす。その条件というのは、マリーナとの保管場所もないわけではありません。ろいろとクリアしなければならない諸条契約にかかわるような問題もありますマリーナの中には、基本的にフネの件があります。し、フネの物理的な寸法や質量の問題購入もそのマリーナ経由で行うことを条カートップボートは、それを自動車でもあります。また、一般に可搬艇と呼ば件とするところがあります。マリーナも商運んでいる最中は、ただの積載物です。れるカートップボートやトレーラブルボー売ですから、それによって利益を得ると当然、積載物として法的な制限を受けトの場合には、道路交通法などとの兼いう目的もあるわけですが、多くの場合、ることになります。ね合いも考えなければなりません。これには、管理するフネの素性来歴やもっとも、その法制限一杯のサイズや＊販売元などを確実に把握し、トラブル重量（道交法では「質量」ではありませフネを購入する場合には、同時にそが発生した場合に対処しやすくしておん）だと、運ぶだけはなんとか運べるかの置き場を確保する必要があります。く、という理由もあるのです。もしれませんが、カートップボートとして可搬艇以外のフネは、通常、使うことはとてもできそうにあマリーナなどへ保管するか、りません。実際には、ルーフ河川や港湾などで、プレジャキャリアの耐荷重や、現地でーボート用に用意されているの積み下ろし作業をはじめとスペースに係留することになるしたハンドリングの限界などはずです。が、フネのサイズや質量を決たしかに、ユニックなどのク定していると考えるのが適当レーンの付いたトラックを購入しでしょう。て、それをボートの運搬用車現在、カートップ可能なモ両とすれば、ある程度のサイズデルとして市販されているフネのフネを可搬艇として扱うことには、全長が 16 フィートクラはできます。実際にそうやってスのものもあるのですが、それなどは、ハンドリングの限ボーティングを楽しんでいる方もいないではありませんが、これは例外的＊界一杯というべきクラスです。なものと考えたほうがいいでしょう。河川や港湾の係留スペースは、公共トレーラブルボートにも、はっきりとしマリーナにしても、河川や港湾のプレや半公共のようなものや、そこにフネをた法的制限があります。牽引免許を取ジャーボート用係留スペースにしても、係留している方々の自治組織によって管得し、条件に合った車両で牽引すれば、そこで保管や係留ができるフネには、な理されているものが多いようです。より大きく重いものもトレーラブルとなりんらかの条件が課せられるのが普通でこういったスペースでは、サイズだけますが、普通自動車免許を前提としたす。特にそのサイズについては十分に確でなく、艇種やエンジン形式などを制限場合、牽引可能なトレーラーの全長や認する必要があり、それが自身で購入されることもないわけではありません。重量の制限などから考えると、トレーラしたいと考えているフネに合致しない場たとえば、漁船タイプのフィッシングボーブルとなるフネは全長 16 〜 17 フィート、合には、他の置き場を探すか、フネのトに限るとか、船外機仕様艇に限る、質量 400kg 程度というところでしょう。ほうをその条件に合ったものに変えるかといった具合です。もちろん、全幅についても牽引車両のしなければなりません。また、フネそのものではなく、そのオ全幅＋左右 15cm ずつという制限はあり多くの場合、保管可能なフネのサイズーナーになんらかの資格要件を求めるますし、全高もトレーラーを含めての限界として示されるのは、その全長でものもあります。比較的多く見られるの 3.8m までという制限はありますが、質す。実際の保管料金を決める場合にはは、特定の地域に居住するオーナーの量の限界が低いため、それほど大きな厳密な実測全長をベースにすることがフネのみ受け付けるというケースでしょフネにはなりえません。多いのですが、全長の限界というのは、うか。こういった条件の施設は、通常、ただし、可搬艇の航行範囲は、それ揚降設備や置き場のスペースにかかわるその地域のボートオーナーのためというをランチングした場所を基点にしますかことですので、それほど厳密なものでな前提で作られたものですから、当然とら、日本全国、どこへでも出かけられるいのが普通です。具体的には、「○○フいえば当然のことかもしれません。というメリットはあります。ボート選びの基礎知識 5-d イニシャルコストとランニングコスト当然のことですが、フネはそれを購入の両方が用意されたモデルは、現在のと料費も、メインテナンスにかかる費用も、するにも、保有し続けるにも、それなりころ存在しません。補修費用も、さらに追加艤装費用なども、の費用がかかります。ここでは、イニシャ＊フネの使い方次第で増えもすれば減りもルコスト（initial cost：初期導入費用）とイニシャルコストには、他にもいろいろするというものです。保管費用とは別に、ランニングコスト（running cost：維持管と考えられるものがあります。フネそのも毎回の揚降費用などがかかるマリーナで理費用）に分けて、フネを所有する場合のに関するものをざっと挙げただけでも、は、それらも同様です。にかかる費用について考えてみることにオプション装備や航法機器、無線通信＊しましょう。関係などの艤装品、船検に必要な法定日本では、軽油を船舶の燃料として＊安全備品と登録諸費用、ディーラーの本使用する場合、軽油取引税（道路目的まず、イニシャルコストで最も大きな額拠からの回航・輸送費用や慣らし運転の地方税）の免税措置を受けることが可となるであろうものは、フネ本体の価格費用などさまざまです。能でした。しかし、道路特定財源制度です。ただし、搭載可能なエンジンが複オプションについては、たしかにあと廃止に伴い、軽油取引税も一般財源化数用意されている場合には、その選択で追加可能なものもありますが、建造途されたため、延長措置はあったものの、次第で最終的な船価が大幅に変わる可中でないと取り付けられないものもありま 2015 年 3 月をもって、免税措置は消滅能性があります。また、ディーゼルエンジすし、輸入艇などの場合は輸送費用も予定です（2015 年 1 月現在。再延長のンとガソリンエンジンのどちらも選択可能かかりますから、できるだけ最初にまとめ議論はあるようです）。というケースでは、その選択が、イニシャて注文するのが原則です。一方、ガソリン価格にも揮発油税と地ルコストだけではなくランニングコストにもまた、マリーナにフネを保管するのに方道路税（どちらも道路目的国税）が含影響してくるでしょう。も、ある程度のイニシャルコストを見積もまれていましたが、これは「製造会社が一般に言われるのは、ガソリンエンジっておく必要があります。かかる費用はマ支払う税」なので、もともと小売時の免ンはイニシャルコストが低くてランニングコリーナによってかなり異なりますが、多く税は不可能。道路特定財源廃止後、地ストが高く、ディーゼルエンジンはイニシの場合、保証金、初年度の保管費用（月方道路税が地方揮発油税に名前を変えャルコストが高くてランニングコストが低割り計算？）、船台製作費などでしょうか。た程度です。い、ということ。そして、そうではあっても、他に施設利用料などの費用が加わることマリンユースにおける軽油の圧倒的なイニシャルコストの価格差をランニングコもあるでしょう。価格的有利さがなくなってしまった場合、ストでカバーするには、相当頻繁にフネ一応、これだけ用意すれば、フネを購エンジン選択に関して、従来以上にボーに乗ったとしても数年はかかる、というこ入し、マリーナに保管することはできますティングの「目的」を意識する必要があろともまた、よく言われることです。が、忘れてはならないのが保険関係の費うかと思います。これは、どちらもおおむね事実です。用です。マリーナによっては、そただ実際には、フネの大きさやエンジンのマリーナでフネを保管するにあの出力、使う燃料の量、燃料価格（マリたって、指定の保険への加入をーナによってかなり違います）、出艇頻度条件としているところもあります。など、あまりにもさまざまなケースがあるプレジャーボートの保険にはいため、よほど具体的な例がないと、まとろいろなタイプがありますが、おもなシミュレーションなどできません。実もな保険の対象としては、船体際、いくつかの例を設定して計算してみやエンジンの損傷、対人対物事ましたが、「イニシャルコストの価格差を故の賠償、搭乗者・同乗者の傷ランニングコストでカバーする」のにかか害、遭難時の捜索費用などがある年数は、2、3 年から 10 年以上まで、り、これらをまとめてセットにしたとてつもなく幅のあるものとなりました。保険などもあります。要するに、これは「人それぞれ」という＊ことなのです。ご自分の信ずるところにランニングコストのうち、固定従うのが結局、一番でしょう。費的なものは、マリーナの保管費ただ、国産艇の場合、ガソリン船外用と年ごとに支払う保険費用くら機仕様とディーゼルスターンドライブ仕様いでしょうか。あとは、船検の定の両方が用意されたフネはありますが、期検査や中間検査といった法的同じエンジン形式でディーゼルとガソリン手続きにかかる費用を除くと、燃基礎の基礎 6 調べる 6-a 雑誌候補となるフネがしぼれたら、単位の意味、素材や構造、これらは、その詳細を調べ、フネを理解する比較しうえで最初に知っておくべき事柄です。て、検討することになります。さまざまな媒体の、どんなフネをさまざ選ぶにしても、フネの本質を見極めるための作業です。まな情報から、まずはここから確認しておきましょう。この記事の書き手自身、常日頃はフネネの航走感を綴った記事も見られます。の文章を書いています。そのため、そのの試乗記の執筆を主な仕事にしている＊記事の写真によって初めてそのフネを見人間です。そのため、雑誌のボート紹どんな記事であっても、それが人間ることになるであろう読者の方々とは、微介記事については、あれやこれや言いの書くものである以上、書き手の主観を妙に感覚の違いがあるかもしれません。にくい立場ではあるのですが、できるだ排除することはできません。たとえスペ＊け公平かつ客観的にそれらを眺めて、ックなどに関する数値的なものであった日本で入手できるボート雑誌は、なに資料としてどういった特性をもっているとしても、その数値を掲載するか否かは、も日本のものばかりとは限りません。大のか、考えてみることにしましょう。書き手なり編集者なりの判断によっていきな書店の洋雑誌コーナーには、海外＊るわけですから、その時点である程度のボート雑誌の 2、3 種類くらいは置い雑誌の記事には、書き手によって、あの主観が介在する余地はありますし、てあるはずです。るいはその雑誌や記事のポリシーによっヤード・ポンド法からスペックを換算す海外の雑誌を本気で読もうとするならて、いろいろなスタイルがあります。る場合などは、その換算値の有効桁数ば、たしかに外国語についての知識はそのフネに対する書き手の情緒的なをどこまでとるかによって具体的な数値必要です。英語はまだしも、イタリア語感想がメインになっているようなものもが変化する場合もあります。やフランス語となると、さすがにそれでありますし、まったくその逆に、できるですから、雑誌の記事をもって、そ書かれた雑誌を読みこなせるくらいに堪だけ書き手の情緒的な感想を排除し、のボートの何たるかを知ろうと思ったな能な方は、それほど多くないでしょう。客観的なデータに対する考え方や解釈ら、まず、その書き手の主観がどういっただ、そういった国のフネの情報を得を述べるにとどめているものもあります。たかたちで働いているのかを読み取るたいと思った場合、英語で用が足りるこまた、フネの生い立ちや位置づけにことが必要になるような気がします。こともないわけではありません。ついても、そのフネそのもののあり方をれはとても難しい作業でしょう。中心に解説しているものもあれば、その＊ひとつには、日本の雑誌が欧米のフネの情報を載せているのと同様、英語フネの背景にあるビルダーや設計者に写真というのは、そのフネを知る上で圏の雑誌であっても、フランスやイタリついて言及しているものもあり、さらに、とても役に立つ資料です。最近はどの雑アのフネの情報を掲載しているというこもっぱら技術的な部分を取り上げている誌もかなり多くの詳細写真を掲載して、と。もうひとつは、非英語圏の雑誌でも、ような記事も見られます。そのフネをさまざまな角度からご覧いた本文に英語を併記しているものがあるとそういった記事の、いわば中心となっだくようにしていますから、少なくともフネいうことです。ている試乗の感想についても、これまのスタイリングやインテリアがどういったももちろん、英語が不得手という方もた千差万別で、書き手自身の経験則をのかをある程度把握するのは、それほどおいでかと思います。ただ、そういった評価の軸とするものがあれば、その一難しいことでないように思えます。方でも、基本的なスペックの意味は理方、同系他艇を比較対象として考えるもとはいえ、ほとんどの写真には、いわ解できると思いますし、写真や図版はのもあります。また、特定の評価軸をあゆる「キャプション」と呼ばれる説明文世界共通のビジュアルランゲージですかえて導入せず、感覚的な表現でそのフが付きます。もちろん、書き手としては、ら、それを眺めるだけでもけっこう楽しその写真の意味するものめると思います。＊がどういうところにあるか、より明確にするためプレジャーボートを対象にした雑誌のにそれを記すわけです書き手の多くは、基本的に、フネが好が、キャプションというのきなのです。は、スペースの関係もあ限られた予算の中から原稿料を捻出って、それほど長い文章してくださる雑誌社の方々には申し訳あにはできません。そのたりませんが、はっきり言って、それほどめ、かえってその写真の儲かる仕事ではありませんから、好きで意味するところを不明確なければ、とても続けられません。なものにするケースがなほとんどの書き手は、そのスタンスのいともいいきれないような基本的な部分に、ある種の愛情のよう気がします。なものをもって、取材対象であるフネにただ、文章の書き手は、接しています。それだけは、ぜひご理そのフネを実際に見て、そ解いただきたいところです。ボート選びの基礎知識 6-b カタログカタログというのは、それを補完するれません。こういった写真では、人間を仕様書などと併せて、一般の方々が普尺度の基準として、スペックとしては表通に目にすることのできる唯一の「公式」れない、フネ各部の寸法把握に利用す印刷物ということになるでしょう。もちろることができるでしょう。もちろんこれん、実質的に同様なものを、後述するは、写真に写っている人物が特別に大インターネット経由でダウンロードできる柄であったり小柄であったりはしない、ようにしているビルダーやディーラーもという前提が必要ではありますが。＊存在しますが、コンピュータやインターネットに接続するための回線を持たなくとカタログには、スペック以外にも、フも、それを手にして見ることのできるカネの特徴に関する数値が記されていたタログは、今も販売促進のための主要り、大きい、広い、高いといったかたちで、媒体となっています。そのフネの寸法上の優位性について記＊されていたりすることがあります。多くのカタログは、そのフネのイメーしかし、そういったものは、何が基ジの訴求にかなりの部分を費やしていま準か分からないと、なかなか見る人にす。そのフネを楽しむための理想的なシは理解できないことですし、仮に「当社チュエーションを大判の写真で見せ、さ比」で「従来の○○よりも 30％広い」らに印象的なフレーズの文言をキャッチとされていても、その「○○」そのものータですし、妙な表現があると法的なコピーとして並べて、いかにそのフネがが狭いのか広いのか分かりませんから、問題になる可能性のあるところです。こ素晴らしいかをアピールします。そのままでは分からないのです。唯一、ういう部分については、他モデルと大いただ、抽象的な美辞麗句がそのフネその○○を知っている人だけが、そのにその数値を比較して検討したいところの実体を把握するのにさして役立つも意味を理解できる表現です。ですが、実のところ、全長や全幅に関のでないことは、おそらくビルダーやデ具体的な数値を上げて「××リットルしては少々微妙な部分もあります。ィーラーの方々も、さらにはその種のカの大容量」というような表現があったと「2-a 数値の意味」でも触れているよタログを製作している会社も、場合によしても、実際にその「××リットル」がうに、全長として記されている値はフネってはその文言を考え出したコピーライ何と比べて大容量なのか、それが記さの形状や付属物によって異なっていたりター自身も、承知しているであろうといれていない限り、これも理解しにくい表しますし、全幅にしても、そのフネの平う気がします。しかし、こういった言葉現ということになります。確かなのは「×× 面形によって、フネのどの部分が測られリットル」という容量だけです。これをるのか異なります。それらの値の違いが、「××リットルというのは、その造作としそのままハルのボリュームの違いというがなくなる様子はありません。もしかすると、「これはいったい何を言いたいのだろう？」というかたちで興ては大容量に類するサイズなのだ」と受わけではなかったりするのです。味を持たせるための要素、ということかけ取ってはいけません。とはいえ、一般的に入手可能なフネの結局、そのモノの大小や高低、広狭スペックはカタログに記されたものですなどは、あきらかに基準になるものがなから、それがフネのどの部分を、どうやカタログに掲載されている大判の写真いと分かりにくいものなのです。って計測しているかは、きちんと理解しは、そのフネのディテールを把握する役ただし、人間の寸法が基準になるもておく必要があります。に立ちます。ただ、ビルダーやディーラのは、誰にでも分かる部分です。たとえーがそのフネの特徴として見せたい部分ばキャビンの天井高が 1.9m としてあれカタログというのは、あくまでもそのというのは、おそらく、ほかのページにば、これはよほど大柄な人物でない限り、フネを売るための道具のひとつとして作クローズアップの写真が掲載されているまず立って過ごせるということが理解で製されるものです。客観データばかりがはずですから、そういう部分はそちらできるでしょうし、長さ 1.3m のバースと記掲載されているわけではありません。そじっくり見ればいいわけで、大判の写真されていたら、これはもうバースとは名れはあらかじめ理解しておくべき事柄でではそれ以外のところを観察するのが、ばかりで、普通の大人は横になれないしょう。ただし、そのフネのオーナーとおそらく正解です。と分かります。なり、それを楽しんでいる自分の姿や、もしれません。＊また、そのフネを楽しむシチュエーシ＊＊家族や仲間との時間を想像するためにョンカットとして、ひとり、あるいは数人スペック関係や装備品、搭載エンジは、最適な素材でもあります。の人物が乗艇している写真があるかもしンなどについては基本的に客観的なデカタログは、楽しむものなのです。基礎の基礎単位の意味、素材や構造、これらは、フネを理解するうえで最初に知っておくべき事柄です。どんなフネを選ぶにしても、まずはここから確認しておきましょう。 6-c インターネット現時点で、最も容易に、最も多くのインターネットで調べられるものは少ら特定のフネを検索し、そのフネの航情報を入手できるであろう情報源がイなくありませんが、多くの人が最初に考走状態を動画で見ることなどもできますンターネットです。ただし、その膨大なえるのは、フネそのものやマリンエン情報は玉石混交、多岐亡羊。一歩間ジンのことかと思います。また、そういった WEB サイトへ対抗違うと、とんでもない誤情報や捏造に安全確実な情報ソースは、やはりボする意味もあるのでしょうか、海外の有よる情報をつかまされることにもなりかートビルダー（この「ボートビルダー」を名ボート雑誌の WEB サイトには、雑誌ねません。また、情報のコピーが容易「エンジンメーカー」や「艤装品メーカー」に掲載した記事をアーカイブとして用意に可能なことから、次々と情報のコピと読み替えても同様。以下同）のし、検索、閲覧できるようになっているーが繰り返されるうちに、情報理論そ WEB サイトでしょう。国産にしても、ところもあり、過去の記事や、その記事のままのエントロピーの増大、つまり、輸入にしても、ほとんどのボートビルダで掲載された写真、速度や燃費の計測ーは WEB サイトを用意しています。結果などを見ることができます。いることも多々あり、情報の真偽を見きもし、調べたいものが輸入モノで、舵社の WEB サイトをはじめとした日わめにくいケースも少なくありません。それでもいきなり海外のボートビルダー本のボート雑誌社の WEB サイトも、もとはいえ、そういったリスクさえしっの WEB サイトへ行くのに抵抗があるちろんありますが、残念なことに、まだ「話に尾ひれがついた」状態になって（要登録だったりはしますが）。かりと認識していれば、これほ海外のものほど徹底したアーカど便利な情報源はありません。イブ化を行っているところはあ大いに活用したいところです。りません。それでも、舵社の＊ WEB サイトでは、舵誌とボーインターネットを利用してフネト倶楽部誌のバックナンバーのの情報を入手したいと考えるな目次を閲覧できるようにしてあらば、英語に対する苦手意識りますから、過去に掲載されたをまず捨てましょう。英語で書モデルの記事などを探す場合かれた WEB サイトの内容のすの参考にしていただけるでしょべてを理解する必要はありませう。ん。英語の WEB サイトに対し＊てなんとなく苦手意識があり、詳しいスペックや説明よりも、とにかくそのフネが走っている WEB サイトを開きたくない、といった意識があるならば、それをなくならば、その輸入元などの WEB サイところを見たいということであれば、しましょう、というだけの話です。トを探しましょう。日本のボート雑誌の You Tube などの動画サイトで、そのフ国際的なシェアを持つボートビルダー問い合わせ欄に記されるアドレスは輸ネの名前を入力して検索してみることをのほとんどは、世界各国からそこにアク入元や販売元ですから、むしろその方お奨めします。セスしてくるであろう方々のために、必ずが簡単かもしれません。通常、輸入元もちろん、圧倒的に海外のモデルのなどの WEB サイトは日本語です。ほうが多いのですが、意外に国産最新 WEB サイトを表示できるようにしていまただ、輸入元や販売元の WEB サイモデルなどの動画もアップされていますす。前述したように、英語が苦手な人もトには、一部詳細についての表示をビし、エンジン音なども聞くことが可能いるとは思いますが、ものは考えようでルダーの WEB サイトへのリンクとしていな動画も少なくありません。す。たとえば、英語とスウェーデン語なら、るものもありますから、そういった場合フネのユーザー自身がアップした動まだ英語の方が分かる部分もあるでしょには結局、ビルダーの WEB サイトを閲画などでは、実際の使い勝手なども見う。それに、最近の WEB サイトは写覧するのと同じことにはなります。ることが出来るでしょう。（といっていいでしょう）、英語でもその真や図版を豊富に使うものが多くなって＊日本にも国内向けのボート関連ポーいますから、そこから得られる情報も少インターネット・マガジンといった形タルサイトに類するものはありますが、なからずあるはずです。もっとも、写真式で、ボート雑誌のインターネット版の海外には、ボート関連の業界ニュースや図版の増加はインターネット上の通信ようなかたちで記事を掲載しているに特化したものや、特定の分野のビル量の増大につながるため、必ずしも歓 WEB サイトも少なくありません。なかダーへのリンクを集めたもの、エンジン迎すべきものとも言い切れなかったりすには、フネの紹介をストリーミングのビのスペック集のようなものなど、非常にる部分はありますが。デオで行っているところもあり、そうい多くのタイプのものがあり、その数も半ったところでは、そのアーカイブの中か端なものではありません。＊ボート選びの基礎知識 6-d 口コミフネについての情報は、一般社会にったところを何とか表現しようと工夫はらこそ、複数の、まったく異なる評価で広まっているものではなく、かなり限らするわけですが、それにしても、身体も、矛盾することなく同時に存在し得るれた世界でのみ流通しているものです。で感じたことを文章で表現するわけでのは口コミならではであり、その中にこしかも、いわば「公共の」情報源というすから、たとえ知っている限りの言葉をそ真実が隠されていたりすることもないべき雑誌などの絶対数も少なく、ビルダ総動員して文章にしても、表現にはどうわけではないのです。ーやメーカーからの広報に類するものもしても限界があります。＊限られた経路でしか伝わりません。絶ただ、そういった記事と同じタイミン情報の真偽が判断しにくい場合、そ対的に情報量が少ないのです。それだグで、そのフネの航走感に関する口コミれが誰によって語られたか、ということけに、口コミというかたちの伝聞によるが伝えられれば、それを聞く人にとってを基準にするというのは珍しいことでは情報の拡散が相対的に多くなるのも、は、従来の文章による情報とはまた別ありません。やむを得ないことではあります。の経路を通りぬけてきた情報を同時にたとえ同じことが書いてあったとして＊入手できるわけで、うまくいくと、ちょうも、署名なしで書かれたタブロイド版の基本的に、口コミは人から人への伝聞どそのボート雑誌の記事を口コミによるスポーツ紙の記事は信用しないけれど、で伝播し、拡散する情報です。その際、情報が補完したような形になります。＊確実かつ正確にそれが伝えられていると大学教授の署名入りで書かれた大新聞の記事は信用する、という考え方です。いう保障はありません。伝える側も、伝えモーターボートというのは面白い乗り口コミの世界は伝聞の世界であり、ほられる側も、その情報の確度を守ろうとい物です。たとえ、同じフネで、同じ積荷で、とんどの場合には、小さなコミュニティう意識は希薄ですから、不要な情報が同じように走っても、海況の違いでまっの中での伝言ゲームのようにして情報が加わったり、真の情報が削られたりするこたく異なった印象を受けることがありま伝わっていきます。その中には、前述しとは、珍しくないはずです。す。また、搭載人員の違いが航走感のた、大新聞に署名入りで記事を書く大もちろん口コミには、それをきちんとし違いとなって表れるフネもありますし、学教授に相当する人物もいるわけで、「○○さんがこう言っていた」というひとた情報として扱うことのできるものも含ま燃料搭載量の違いだけで印象が異なっれています。しかしほとんどの場合、そのてくるフネもあります。言が、一気にその情報の信憑性を高め真偽を判断するのはむずかしいでしょう。船外機やスターンドライブのフネでは、るというのはよくあることです。それが誤報であっても、捏造であっそのチルトをほんの少し蹴り上げただけしかし、この「誰が」に頼って情報のても、それについての責任を問わない、で、乗り味が劇的に改善されるものもあ取捨選択をするということは、結局、情という不文律のようなものの上に成り立りますし、逆にほんの少し蹴り込んだだ報の真偽に対する判断を放棄することっているのが口コミです。そもそも、責けで、妙に操船しにくくなるフネがあっでもあります。それは、口コミの世界で任を問う、問わない以前の問題として、たりもします。も変わりません。ほとんどの口コミは、情報の真偽を確認口コミでは、さまざまなかたちする方法がないか、真偽などどちらでもで表れてくるフネの性格の、ごく限いいような内容だったりするのです。られた一面についてだけ語られて＊いることが少なくありません。これしかし、口コミによる情報が、既存は、それが伝え語られるうちに、の媒体の情報をうまく補完するようなケ話し手や聞き手にとって印象的なースはあります。部分だけが強調される結果でしょ新艇が登場した場合、多くは雑誌なう。ただ、ときとして、ひとつのフどにその試乗記が掲載されます。しかネに対してまったく正反対の印象し、そういった試乗記においても、具を伝える情報が、それぞれ別々の体的な操船感や乗り心地の表現についチャンネルを経由して伝わってくるては文章で記すしかありません。客観ことがあります。これは複数の視的な数値で示すことができるのは、速点からの異なる評価が、両方とも度やエンジンの回転数、燃費くらいです。口コミの世界というフィルターを潜たとえば、乗り心地を評して「ソフト」り抜けてきたことになるわけで、としたとしても、具体的にどうソフトなそのフネの多面性を理解する手助のかは、なかなか伝わるものではありまけとなるかもしれません。せん。もちろん、書き手としてもそうい無責任に語られるものであるか photo / NetArchives 基礎の基礎 7 試す 7-a 展示場購入を考えていたフネを初めて実際に所開いてみるだけで見るのがボートショーであったり、ディー十分です。それよりラーの展示施設であったりするケースはも、ハッチを閉めた少なくないでしょう。状態で船内床などカートップボートやトレーラブルボートの平滑性が保たれはそれほどでもありませんが、陸上展ているかとか、開口示されているフネというのは、ほとんど部にきっちりとハッが大きく見えます。水に浮いているときチが合っているかどには水中にある吃水下までまるまる空中うかといったことににあるわけですし、ほとんどは船台に注目しましょう。細初めてフネを購入するというのは、単位の意味、素材や構造、これらは、それなりに緊張するフネを理解するうえで最初に知っておくべき事柄です。ものです。ただ、それまでに十分な下調べをしてきたのどんなフネを選ぶにしても、なら、それに自信を持って、まずはここから確認しておきましょう。実艇に向き合いましょう。載ったフネを下から見上げるカタチになかいところを見るなるわけですから、これで「思ったよりもらば、ハッチのエッ大きい」と感じるのは、ある意味、ごくジの切断面の仕上自然なことです。げでしょうか。品質それまで国産艇に乗っていた方にとっ管理というのは、むしろそういったとこて、欧米のフネのハルはずっと深いものろに表れるものです。に見えるかと思います。質量の違いがコクピットシャワー、ウォッシュダウン、吃水の違いになっているということもあライブウェル、ウェットバーなどの水周りりますが、国産艇は乾舷の低いものがは、通常の展示状態では作動しません多く、その分、ハルが浅い傾向にあっから、これは見るだけ。使い勝手は、たりするのも要因のひとつです。作動しなくとも想像できます。なお、今どきそういったことをする方できるだけ確認しておきたいのがエはいないと思いますが、ハルを叩いて硬ンジンルームです。船外機仕様ならば、いとか柔らかいといっても、あまり意味エンジンは外付けですからあまり関係はありません。樹脂の割合を増やせばありませんが、スターンドライブやイン FRP はカチカチに硬くなりますが、そんボードエンジンの場合、その整備性がな脆い FRP など、ボートのハルには使気になるところです。インボードエンジえません。また、最近の構造だと、船ンはそのスターンチューブ（スタッフィン底とハルの上端となるデッキの端や舷縁グボックス）も日常点検の範囲です。はがっちりと造りますが、舷側などは意ただ、最近のエンジンは、日常的な外に華奢なものだったりします。舷側の点検さえしっかりとしておけば、そして、平滑性が多少悪くても、硬そうな音が全開で延々走り続けるなどという無茶さしなくとも、船底と舷縁ががっちりとしえしなければ、そうそう壊れるものではていれば、おそらくそのフネは丈夫です。ありません。現代のフネには、ある種、ちなみに、最近多くなった濃い色の確信犯的に整備性を犠牲にして、他のハルは、反射の加減もあって、同じ仕艤装やアコモデーションを充実させてい上げでも明るい色のハルより平滑性が悪るものもあったりするのです。く見えたりします。このあたりは、個々の価値観とか優船底形状を見て、それぞれの造作の先順位で判断すべきことかと思います。意味が分かる方や、全体の形状からそヘルムステーションについては、実際の走りの想像ができる方は、この機会ににヘルムシートに腰掛けてみて、インストじっくりと船底を観察しておきましょう。パネルを見渡してみて、自分の感覚に合＊うかどうかの問題です。視界の良し悪しひと昔前は「開けられるところは全部など、陸上展示状態の船上であれやこ開けてみる」などといわれたものですが、れや考えてもしょうがありません。航走そのフネを取材しようというならともか状態と同じ視界が得られるはずなどありく、裏側の仕上げが見たいなら、数カませんから。ただし、航法機器の取り付け方法については、この時点である程度考えてみる必要があるでしょう。もし許されるなら、実際にメジャーなどで計測してみるのもひとつの方法です。＊キャビンについては、ほとんどが好みの問題です。一般に、きちんとしたキャビンのついたフネならば、それほどとんでもない造作はないはずです。とはいえ、カタログなどで想像していたよりも狭かったり低かったりする個所は出てくるでしょう。また、どうみてもフネのキャビンのものとしては華奢という部分もあるかとは思います。問題は、それを許容できるかどうかということですから、あとは個人の判断です。ただ、ヘッド／シャワーコンパートメントについては、ちゃんとその中に入って、きちんとドアを閉めてみましょう。なかには、「ちゃんとその中に入る」という時点で、すでにかなりの苦労を伴うものがあったりします。とはいえ、これもまた許容できるかどうかの判断になります。＊展示されたフネは、係留状態のものに比べて、じっくりと落ち着いて船内を観察できるものです。気に入ったところも、気に入らないところも出てくると思いますが、考えるべきは、気に入らないところ。それに対してどこまで妥協できるかが、そのフネを選ぶ上でのポイントでしょう。ボート選びの基礎知識 7-b 試乗もし、ディーラーなどにしっかりと「本走らせるというかたちになるでしょう。一フネの挙動から想像するにとどめること気」でフネを購入する意思があることを応、短いながらも、そのフネを実際にになります。伝えてあるならば、そのディーラーに試操船する機会はあると思いますし、たと＊乗のためのフネがある限り、個人的にそえば国産フィッシングボートのように、ス沖合いに出たら、操船をさせてもらうのフネの試乗をさせてもらうことは可能パンカー併用で流し釣りに向いた特性機会があるでしょう。その場合、一般だと思います。を示すものならば、実際にそれを試すの試乗会ではかなり限られた時間となるもちろん、飛び込みでいきなりやって機会があるかもしれません。はずですから、あらかじめ試したいこときた客からそういった頼みごとをされたただ、ほとんどの場合、時間的にはは考えておきましょう。基本的には、自らディーラーも困るでしょうから、あらか限られたものとなるわけですが、それで分がそのフネに乗って普通に走る場合じめ資料を請求するなり、展示艇を見もひととおり、そのフネの基本的な特性の走り方が前提になります。に行くなりして、そのフネを購入の候補や乗り心地、操船性などについては体常に全開全速でないと気が済まない艇として考えていることを明確にしておく験できるかと思います。という方もおいでかと思いますが、それべきでしょう。＊はそのフネの性能が求めるところに達しこういったカタチの試乗では、ディー最近、ときおり見られるのが、複数のていないということです。ぜひもっと速ラーもその顧客の意思を理解していまビルダーやディーラーが合同で行う、体いフネを選んでください。すから、マリーナから出て沖をひと回り験試乗会のような催しです。船外機仕様やスターンドライブ仕様のして試乗終了、というようなことにはなこういったタイプの催しは、そのフネのフネならば、必ず試して欲しいのが、そりません。できるだけその顧客の考えるセールスプロモーションというよりも、ほとのチルト（トリム）を蹴り上げたり、蹴りボーティングに添うように、試乗艇の能んどプレジャーボートというものをご存知込んだりしたときの乗り心地の変化です。力を見せてくれるはずです。ない方に、短い時間でもそれがどういうもこれは、船外機やスターンドライブにしのかを味わってもらい、少しでもプレジャかない機能であり、この機能を積極的に＊ディーラーやビルダー主催の試乗会とーボートという乗り物に対する興味を持っ使わないのは宝の持ち腐れのようなものいうのは、最も一般的な試乗の機会とてもらおうという催しですから、一般の試です。ただし、ヤンマーのドライブは、いえるでしょう。乗会とは少しニュアンスが異なります。出荷時にフネの特性に合わせて調整さかつては、特にアポイントなしでも、ただ、それでも、お目当てのフネがあれているため、基本的に航走中はチルトとりあえず出かけていけばお目当てのフるならば、それに乗ることのできる機会固定で用いるものだそうです。ネに試乗できたりしたようですが、さすであることには違いありません。ガソリンエンジンで最高回転数の＊ 80％、ディーゼルエンジンで 90％程度乗にやってくる人が多くなりすぎたためフネに乗り込んだ瞬間の印象というのを上限と考え、徐々に速度を落としておか、最近はあらかじめ雑誌広告などには、とても大切です。乗り込んだ瞬間に気に入りの乗り心地を探し、その前後がにそれだと遊び半分、物見遊山で試試乗会の告知を掲載し、それに応じて思ったよりもグラリとくるフネもあれば、見のエンジン回転数でしばらく走ってみま試乗の意志を伝えてきた人を対象とすかけよりもずっと落ち着いているフネもあしょう。直感的にそのフネと自分自身のることが多くなったようです。るはずです。また、同じ「グラリ」でも、相性の良し悪しが分かると思います。こういった試乗では、基本的に数組ある程度まで傾いてグッとその傾斜が止ただ、海況はもちろん、天候などのずつの顧客が順次乗り替わりでフネをまるフネもありますし、反発の早いフネも影響というのは大きなもので、晴れた日あります。大切なのと雨の日では、同じフネに乗ってもまっは、それが自分の感たく印象が違ったりします。とはいえ、覚として自然に受けこれも考え方です。条件の悪い日に試止められるかどうか乗して、それでも好印象というのなら、ということでしょう。そのフネとはとても相性がいいというこ入出港の際には、となのですから。その低速域での操＊船性を確かめたいと試乗というのは、フネの性能試験でころですが、そういはありません。あくまでも、自分とそのフった際の操船はディネの相性を確かめるためのものです。常ーラーの方が行うでにそういう意識さえもっていれば、きっとしょうから、それはお気に入りの 1 艇に出会えるはずです。