News JIKEN CENTER 自研センターニュース 12 December 2006 平成18年12月15日発行 毎月1回15日発行（通巻375号） 昭和51年5月27日 第三種郵便物認可 C O N T E N T S テクノセミナー ・・・・・・・・・・・・・・・・2 メルセデス・ベンツEクラスのディーゼルエンジン リペアリポート ・・・・・・・・・・・・・・・・6 プライマサフェーサについて 日本アウダテックス社 ・・・・・・・・・・・・10 指数テーブル「2006年12月号」発行のご案内 リサーチNOW ・・・・・・・・・・・・・・・・11 レクサス LS460（40系）ヘッドランプライトコントロール コンピュータAssy脱着作業について 「構造調査シリーズ」新刊のご案内 ・・・・・・・15 リペアインフォメーションS ・・・・・・・・・・16 1.ステアリングギアボックス損傷 2.オートマチックトランスミッション損傷 3.シリンダブロック損傷 RCAR東京総会 ・・・・・・・・・・・・・・・・19 リサーチング ザ スケルトンズ ・・・・・・・・・20 トヨタカローラアクシオ・カローラフィールダー （140系） お客様相談室レポート ・・・・・・・・・・・・・23 ホームページによる情報提供について 別冊 新型車情報 1 ∼□ 16 1三菱 ekワゴン／ekスポーツ （H82W）・・・・□ 1 ∼□ 16 2レクサス LS460（40系）・・・・・・・・・・・□ 1 ∼□ 12 3ホンダ CR-V（RE3／RE4） ・・・・・・・・・・□ TECHNO SEMINAR テクノセミナー メルセデス・ベンツEクラスの ディーゼルエンジン ヨーロッパでは、「環境性能が高い」「ドライバビリティに優れる」「経済性が高い」といった要因か らディーゼルが支持され、乗用車の新車登録台数におけるディーゼルエンジン搭載車の割合は50％を越 えています。 ディーゼル技術は特に1990年代後半から、それまでのディーゼルとは全く別のエンジンと言えるほど の大きな進化を遂げました。 その中でも大きな技術革新が、コモンレールに代表される新しい燃焼技術と、DPFに代表される排出 ガス処理技術です。これに燃料の軽油の低硫黄化などが加わり、ディーゼルの欠点であったNOxやPM などの排出ガス中の汚染物質は、現在ではすでに1990年代前半に比べると80∼90％低減してきています。 またこうしたディーゼル車の排出ガスのクリーン化に加え、パワーや静粛性も驚くほど進化しました。 これら数々の新技術の投入がヨーロッパでディーゼルが普及している大きな要因になっていると考えら れます。レースの世界でもアウディがル・マン24時間レースにDPFを装備したV型12気筒 5500ccターボ ディーゼルエンジンを搭載した「R10」で参加し優勝しました。今年はプジョーもターボディーゼルエ ンジン搭載車で参戦予定です。今回は日本に導入されたメルセデス・ベンツEクラスのディーゼルエン ジンについて紹介します。 コモンレール技術について コモンレール・システムは高圧ポンプ（プランジャ型）、デリバリパイプ、インジェクタ、ECUから なり発展していきました。 デリバリパイプ 高圧ポンプ ECU インジェクタ 第１世代：1200∼1400気圧 ＜ソレノイドバルブ・インジェクタ＞ １回の燃焼サイクルに２回の燃料噴射 第２世代：1600∼1800気圧 ＜高性能ソレノイドバルブ・インジェクタ＞ １回の燃焼サイクルに5回の燃料噴射 第３世代：1600∼1800気圧を維持 ＜ピエゾ・インジェクタ＞ １回の燃焼サイクルに5回から7回の分割噴射 第４世代の開発が進められている 2000∼2500気圧 ＜ピエゾ・インジェクタおよびユニット・インジェクタ＞ 2 自研センターニュース 2006年 12月号 TECHNO SEMINAR メルセデス・ベンツV型6気筒 3000cc（OM642） Eクラス 320 CDI AVANGARDEに搭載されたディーゼルエンジンはDPFの装備の有無にかかわらず Euro4規制に適合しています。 採用された技術は 燃料噴射 ：第3世代コモンレール方式 ピエゾインジェクタ（最大1600気圧 8噴射口ノズル） 排ガス規制 ：DPF、EGRクーラ 動力性能向上：電子制御式VNTターボチャージャ 空冷式インタークーラ などを装備し、ピエゾインジェクタは1回の燃焼サイクルにおいて最大5回の燃料噴射を行い、理想的な 燃焼に近づけるようにコントロール。燃焼効率向上による優れたドライバビリティと低燃費や低騒音化、 低振動化、排出ガスのクリーン化に貢献しています。 第3世代コモンレール方式 より高圧、極短時間噴射、燃料の微細霧状化を実現した方式で、出力の向上とNOxとPMの同時低減を 可能とするために高圧ポンプで加圧された燃料（1600気圧） を電子制御されたピエゾ・インジェクタ8噴射口 ノズルから各シリンダに均一に噴射し、かつ1回の燃焼行程で5回の噴射（11月号参照） を行うことにより完全 燃焼に近い燃焼を可能にしています。 レールフレッシャセンサ レール フレッシャレギュレータ バルブ ピエゾインジェクタ 高圧ポンプ 燃料温度センサ ボリュームコントロール バルブ 排気ガス規制 EGRクーラ：EGRは燃焼を終わって排気に流れ出したガスを還流させてシリンダの中に送り込み局地的 な燃焼温度を低下させNOxの生成を抑制させる手法ですが、熱いままの排気を再吸収する と吸気が暖められて酸素密度が下がり、圧縮時の温度上昇も大きくなるなどマイナス面が 現れやすいので排気ガスを水冷式熱交換器を使用しています。 コントロールフラップ VNTターボチャージャ インテークポートシャットオフ EGRクーラ 自研センターニュース 2006年 12月号 3 D P F ：マフラの途中で排出ガス中のPMを吸着するフィルタです。ベンツE320では各制御機能により、 排出ガスの温度を定期的に上昇させることでフィルタを再生させるため、特別なメンテナンス が不要で長期間の使用が可能です（DPF前後の差圧などからPMの堆積量を推定し、インジェ クタからのポスト噴射（先月号参照）でフィルタ内のPMを焼却させる）。 一次触媒（酸素触媒） DPF エンドマフラ 触媒（酸素触媒） ディーゼルパーティキュレートフィルタ 動力性能向上 VNTターボ：可変ジオメトリターボはノズル可変型が主流。排気流量が少ない低速域では、リードベー ンがガス流路を狭めるように並ぶ配列にします。通路が絞られ少ないガス量でも流速が上 がってタービンに吹きつけます。排気流量が増えるとリードベーンの角度を立て、ガス流 路を広げます。すべての排気ガスのエネルギを常にブーストプレッシャの発生のために利 用できる点においても、従来のディーゼルエンジン用スーパーチャージャ・システムより 優れています。空冷式のインタークーラも採用されています。 リードベーン C c A h g e D b f a A B C D a b c e f g h 4 自研センターニュース 2006年 12月号 B コンプレッサ・エア・インレット （インテーク・エア） コンプレッサ・エア・アウトレット （圧縮空気） タービン・ホイールへの排気ガス 排気ガスのアウトレット タービン・ハウジング タービン・ホイール コンプレッサ・ハウジング 制御ロッド・ガイド・ピン アジャストメント・リング リード・ベーン・ガイド・ピン リード・ベーン TECHNO SEMINAR 新しい排出ガス浄化システム 2006年初頭のデトロイト・ショーにおいて、メルセデス・ベンツはディーゼル乗用車に尿素SCRシス テムを採用し、 「BLUETEC」という名で遠からず市場に投入することを発表しました。 「BLUETEC」とはNOxを削減する排出ガス浄化システムを備えた新世代のディーゼルテクノロジー で、酸化触媒とDPFに加えて2種類の排出ガス浄化システムを採用しています。ひとつはNOx吸蔵還元触 媒 を 使 う も の で 「 E320 BLUETEC」 に 搭 載 、 も う ひ と つ は 尿 素 噴 射 装 置 を 使 う も の で 「 GL320 BLUETEC」に搭載されます。「E320 BLUETEC」については2006年秋から北米で販売される予定です。 一次触媒 触媒 DPF NOx吸蔵還元触媒 BLUETEC 尿素SCR：尿素水タンクはトランク内に収められ、SCR触媒コンバータ内に噴射される。尿素水（AdBlue アドブルー）の消費量は100Kmあたり約0.1rほどで、平均的なユーザーなら、年に1度の定 期点検の際にでも補充すれば済むといわれています。 AdBlueタンク 計量ユニット SCR触媒コンバータ エンジン 窒素酸化物などを含む アンモニア＋窒素酸化物 窒素＋水 NO＋NO2＋2NH3 2N2＋3H2O 4NO＋O2＋4NH3 4N2＋6H2O 2NO2＋O2＋4NH3 3N2＋6H2O 環境性能が高い、経済性にすぐれている、高出力であることに注目し、小排気量ディーゼルエンジン と組み合わせたハイブリッド車もモーターショウで発表されています。燃料も低硫黄軽油や植物から作 られるバイオ燃料、石灰や天然ガスから製造されるDME（ジメチルエーテル）などが開発されていま す。ガソリン車以上のクリーンな排出ガス、高性能な乗用車やクリーンなディーゼル用燃料が開発され ると注目されます。 （注） NOx：窒素酸化物 PM：粒子物質 DPF：ディーゼルパーティキュレートフィルタ EGR：エキゾーストガスレサキュレーション（排気再循環） SCR：セレクティブキャタリスティックリアクタ（選択的に還元作用を行う触媒） AdBlue：アドブルー（水溶性の尿素液） 参考文献：ダイムラー・クライスラー日本株式会社ホームページより引用転載 （研修部／清水文男） 自研センターニュース 2006年 12月号 5 REPAIR REPORT リペア リポート プライマサフェーサについて 1．はじめに プライマサフェーサは補修塗装において、錆止め や下塗りとして車体の保護という目的を担っている 重要な塗装ですが、最終的には上塗り塗料で隠れて しまうためか、あまり注目されることがありません。そ こで 今 月 のリペ アリポ ートは 改 めてプ ライマ サ フェーサをテーマにしてみました。 2．プライマサフェーサとは プライマサフェーサは防錆や密着性向上効果の あるプライマという塗料と、充填性、吸い込み防 写真1 プラサフ塗装後の状態 止効果のサフェーサという塗料の両方の性能を兼 ね備えた下塗り塗料で、略して“プラサフ”と呼びます。プラサフには上塗り塗料と同様に作業性重視 の1液型（ラッカプラサフ）と品質重視の2液型（ウレタンプラサフ）があり用途によって使い分けるボ デーショップが多いようです。 3．プラサフ塗装の目的 （1）錆の発生を防ぐ 金属の腐食は酸素と水分の二つの要素がなければ始まりません。プラサフはそれらの要素から鋼板を 遮断することで防錆の役割を果たしています。 （2）密着させる 塗料が付着するというのは足付けによる物理的結合（投錨効果）と、塗料と塗装する物体それぞれが 持つ電子エネルギで着く水素結合（磁石のN極とS極が引き合うイメージ）があり、プラサフは水素結合 を良好な状態にします。 （3）下地をカバーする パテは粒子が粗く塗料が染み込んでいきます。上塗りがパテに染み込むと艶引けを起こし、美観に欠 けますので、下塗りであるプラサフを染み込ませてフタをし、上塗りに下地が影響しないようにします。 また、旧塗膜がラッカ塗料等再溶解する恐れのある塗料で塗装されている場合、上塗り時にシール効果 で旧塗膜が溶けてにじみ上がってくる事がありますが、その様なトラブルも防ぎます。 （4）塗膜の厚みを付ける プラサフは一般的に上塗り塗料より厚く付く塗料で、その厚みは50∼200μm（0.05∼0.2mm）といわ れています。塗膜の厚みというのはとても重要な要素であり、プラサフを薄いパテ代わりに使用するこ とも出来ますし、キズが入った場合を考えてみても塗膜が厚いほど金属面が露出し錆びてしまう可能性 は低くなります。また、紫外線が塗膜内部まで透過するのを防ぐ効果も塗膜の厚みで左右します。この ような理由から自動車塗装に必要な膜厚を効率的に確保するためにプラサフを塗装します。 6 自研センターニュース 2006年 12月号 REPAIR REPORT 4．補修塗装時の塗膜層 図1は新品パネルに塗装した場合の塗膜構成で す。EDプライマ※1が塗装された状態で供給されま クリヤ す。新品パネルのEDプライマは防食性、密着性に カラーベース は優れているものの、その上に塗装される事を前 プラサフ 提にしている塗料ですので紫外線には強くありま せん。紫外線がEDプライマ層に達すると劣化が促 進され、艶引け、ブリスタ、塗膜剥離といった塗 EDプライマ 鋼板 膜欠陥となる可能性がありますのでこの上にプラ 図1 サフを塗装し、その後上塗りを行います。 図2はパネルを修正した場合の塗膜構成になりま す。この 場 合 のプラサフは 防 錆 、密 着 性 向 上 、 吸い込み防止、にじみ防止といった目的があります ので、パテ修正した部分を中心にして旧塗膜にも 若干被るように塗装し、その後上塗りを行います。 （図2はイメージであり、プラサフを強調するためにパテ修正 部が膨らんでいますが、実際は平面です） ※1 EDプライマとは、 （ED：Electro-deposition＝電着）塗 クリヤ カラーベース 旧 塗 装 プラサフ パテ 旧 塗 装 鋼板 図2 料の中に塗装物を浸漬し電気の力で塗料を塗装物に 着ける方法で塗装したプライマのことで、浸漬するこ とでスプレーでは塗装出来ない骨格内部も均一に塗 装できるメリットがあります。 5．プラサフにまつわるトラブル プラサフ塗装は自動車を保護する上でいかに重 要な工程であるかは前文で説明しましたが、 もしプラサフ塗装しなかったらどうなるか、いくつか 事例を紹介します。 （1）錆び 自動車車体の大半は鉄やアルミニウム等の酸化 を伴う金属で出来ていますので、いかに防錆させ るかが車体の耐久性を左右します。カラーベース やクリヤでは錆びを充分に防ぐことは出来ません 写真2 ので金属素地が露出した部分には必ずプラサフを 塗布します。 （写真2） （2）吸い込み パネル中央がパテの吸い込みによって艶引けを 起こした例です。パテの跡がクッキリと残ってい ます。 （写真3） 写真3 自研センターニュース 2006年 12月号 7 （3）にじみ（ブリード） にじみというトラブル。いくらカラーベースを 塗装してもにじんでくるので染まりません。油性 ペンの除去が不十分だったためににじみが発生し た例です。旧塗膜に不安がある場合は、目立たな い部位を使用してシンナで溶けるか確認します。 もし、旧塗膜が再溶解の可能性がある場合は、プ ラサフでシールしてから上塗りします。（写真4） （4）艶引け、ブリスタ、塗膜剥離 写真4 新品パネルにプラサフを塗装せず、直接上塗り した時の事例です。紫外線や水分によりEDプライ マが劣化し、EDプライマの表面が粉吹き状に変化 するとともにガスが発生し、艶引け、塗膜剥離を おこしています。その他ブリスタ等の原因にもな ります。（写真5） 写真5 6．塗料メーカ推奨のプラサフ紹介 ●イサム塗料 HGサフ（ハイグレードサフ） シール性、上塗りの鮮映性を重視したプラサフで、高外観、高 鮮鋭性を必要とする高級車に最適。特に交換パネルのプラサフに 使用することで最高の仕上がりと作業性が得られる。 非トルコン、キシレン塗料※2、トルエン・キシレン含有率1％以 下で環境に負担の少ない塗料、PRTR※3屈曲対象外塗料でもある。 ホワイトとダークグレー色の2種類をラインナップし、グレーの 濃淡を調整することで上塗りの隠蔽回数を減らすことが出来る。 ●関西ペイント エコフィラーベース レタンPGハイブリットエコの硬化剤を使用するため、プラサフ 専用硬化剤が不要となり製品の統一を図るとともに、コストダウ ンにも貢献。 消防法では第2石油類に属しレタンPGハイブリットエコと同様 PRTR※3届出対象外塗料。 PGハイブリット、PG2K、PG80の原色を10％を上限として混合 し、色付けが可能。 8 自研センターニュース 2006年 12月号 REPAIR REPORT ●大日本塗料 Auto プラサフマルチHB ECO PRTR※3対象物質（トルエン・キシレン）含有量1％未満の環境を 配慮した塗料。 乾燥性や研磨性などを向上させつつ、厚付けも可能で、高外観 に仕上がるという作業性と品質を高次元で両立させた。 ●デュポン スタンドックス2KHSシステムフィラー ライトグレーとダークグレーの2色をラインナップし、上塗り色 によって使い分けることで隠蔽性を向上させることが可能。 ヨーロッパのVOC基準に適合しており、ダイムラークライスラー ジャパンの認定塗料。 ●日本ペイント naxウレタンプラサフプロV1ホワイト、グレー、 ブラック 多彩な塗装仕様があり、プラサフ塗装後の乾燥や研磨が不要な ウエット・オン・ウエット塗装が可能。 ホワイト、グレー、ブラックと3種類のカラーバリエーションを ラインナップ。さらには専用原色もしくはスペリオの原色を使用 し色付けが可能。 PRTR※3対象物質を含んでいない。 ●ロックペイント ハイパープラサフHB トルエン・キシレンを含まないPRTR ※3対応型プラサフ。スプレー ミストのなじみが良くノンサンディング仕様が可能。 自研センターニュース 2006年 12月号 9 REPAIR REPORT ●BASF RMマルチフィラー／マルチフィラーブラックCP プラサフ塗装後の乾燥や研磨が不要なウエット・オン・ウエット塗装 が可能。 明度（白⇔濃灰）の調整が可能で、さらにウノHDの原色を使用し てカラープラサフとしても使用可能。 2007 EU溶剤排出規制に適合。 （以上掲載順は社名の五十音順） ※2 非トルエン、キシレン塗料とは日本塗料工業会が示すガイドラインで、 トルエン（Toluene） 、キシレン（Xylene） 、エチル ベンゼン（Ethylbenzene）の含有率合計が1％以下の塗料には“非トルエン、キシレン塗料”等表示することが出来ます。 ※3 PRTR（Pollutant Release and Transfer Register）とは化学物質排出移動量届出制度のこと。有毒性のある化学 物質を対象として、一定の基準を超える企業に届出義務があります。自動車補修塗料としてはトルエン、キシレ ン、スチレン等が対象となっていますが、それら対象物質の合計含有率が1％未満の塗料についてはPRTR対象外 となります。 7．まとめ 塗装というとどうしても美観が重要視され、上塗り塗料に注目されがちですが、下塗り塗料にも様々 な機能があり欠かせない塗料であることがお解かり頂けたかと思います。 いずれの塗料メーカも補修塗装仕様にはプラサフ塗装が必ず組み込まれており、自研センターが提供 する指数においても新品取替、修正と修理形態に関わらずプラサフ塗装が前提となっております。 （技術開発部／岡部一成） 日本アウダテックス社 指数テーブル「2006年12月号」発行のご案内 ●2006年12月号 国産車・指数テーブル（4メーカー・5車種） メーカー名 車 名 トヨタ LEXUS スバル ステラ RN1・RN2系 エスクード（3ドア） TA74W系 スズキ いすゞ LS 型 式 SX4 エルフ100 40系 YA11S・41S、 YB11S・41S系 ASH2F23−4C1A ※「2006年 12月号」のみの単独販売は行っており ません。購入を希望される方は下記「2007年版 セット」 （年間購読） をお求め下さい。 【2007年版】 ・国産車セット＜商品番号：2007価格：￥18,000＞ ・輸入車セット＜商品番号：3007価格：￥4,000＞ ・国産車・輸入車セット ＜商品番号：4007価格：￥20,000＞ ●2006年12月号は、輸入車の発行はありません。 ※バックナンバーは、2006年版・2005年版・2004年版の各「国 産車・輸入車セット」 「国産車セット」 「輸入車セット」となります。 なお、在庫がなくなり次第販売を終了させていただきますので ご了承下さい。 ※ご購入の際のご不明な点は、下記にお問い合わせ下さい。 ◆「指数テーブル」のご注文およびお問い合わせ◆ 日本アウダテックス株式会社 TEL：03-5351-1900（代） 10 自研センターニュース 2006年 12月号 FAX：03-5350-6305 レクサス LS460 （40系） ヘッドランプライトコントロール コンピュータAssy脱着作業について 1．はじめに 06年9月に発表されたレクサス LS460（ 40系）には多くの快適装備や安全装置がありますが、ドライバ モニタ付ミリ波レーダ・ステレオカメラフュージョン方式のプリクラッシュセーフティシステム（以下：プリ クラッシュセーフティシステム）が装備されているヘッドランプAssyは198,000円（税抜き）と大変高価 な部品となっています。 今回はこのヘッドランプAssyからヘッドランプライトコントロールコンピュータAssy（以下：ライトコントロール コンピュータ）の脱着作業を紹介します。 （写真1） このヘッドランプAssyはプリクラッシュセーフティシステムの近赤外線照射装置やインテリジェントAFSの ロービーム照射軸可動装置も組み込まれており、内部構造は複雑でライトコントロールコンピュータを簡単に 取外すことは出来ません。以下、脱着手順を紹介します。 正面 背面 底面 自研センターニュース 2006年 12月号 11 2．作業手順 ①ライトコントロールコンピュータを固定してい るスクリュ4本を取外します。（写真2） 写真2 ②Aのワイヤーハーネスが張ってしまいライトコ ントロールコンピュータが取外せません。この 状態でコネクタを切り離します。 （写真3） コネクタ A 写真3 ③B部のスペースが狭くライトコントロールコン ピュータのソケット部がヘッドランプAssy内で 他部品と干渉し引き出すことが出来ません。そ B部 こでヘッドランプスイベルモータを取外し、作 業スペースを確保します。 （写真4） ヘッドランプスイベルモータ ④ヘッドランプスイベルモータを取外しやすい位 写真4 C 置に移動させるため、C、Dのエーミングスク リュを回転させます。 （写真5） 【参考1】：今回の作業で使用した補給部品のヘッ ドランプAssyでは、Cで4回、Dで3回 時計回りに回転させて、ヘッドランプ スイベルモータをヘッドランプAssyの レンズ側に移動させました。 D 12 自研センターニュース 2006年 12月号 写真5 ⑤ヘッドランプスイベルモータ右端に接続されて コネクタ いるコネクタを切り離します。（写真6） 写真6 ⑥AのワイヤハーネスがヘッドランプAssy内側の 内側のリブでクランプされている リブでクランプされています。Aを矢印の方向 にずらして取外します。次にヘッドランプスイ ベルモータを固定しているスクリュ3本を取外 します。（写真7） A 矢印方向にずらして 取り外す 写真7 ⑦ガムテープをヘッドランプスイベルモータに貼 り付け、そのガムテープを引っ張り上げること で簡単にヘッドランプスイベルモータを取外せ ます。これでライトコントロールコンピュータ のソケット部を引き出す作業スペースを確保す ることが出来ました。（写真8） 写真8 【参考2】：ヘッドランプスイベルモータ裏側には 溝のある軸 溝のある軸があります。ヘッドランプ スイベルモータ組付時には、この軸が ヘッドランプAssyのE部にはまるよう に注意して取付ける必要があります。 （写真9） E部 写真9 自研センターニュース 2006年 12月号 13 ⑧ディスチャージバルブのカバーとライトコント ロールコンピュータのソケット部を左に回転さ せて取外します。 （写真10） ソケット部 写真10 ⑨ライトコントロールコンピュータのソケット部 を矢印の方向に引き出します。ソケット部がヘ ッドランプAssy内で他部品と干渉し作業が困難 な場合は、再度エーミングスクリュCとD（写 真5）を調整します。 （写真11） 写真11 ⑩ライトコントロールコンピュータ取外作業は以 上で完了です。 （写真12） 写真12 ⑪位置取付作業は逆の手順となります。取付後は点灯確認、光軸調整、光度点検を行い作業完了となり ます。 14 自研センターニュース 2006年 12月号 3．トピック ライトコントロールコンピュータ脱着作業とは 別にヘッドランプAssyの立付け調整機構について 紹介します。 このヘッドランプAssyには調整スクリュが設け られており、これをプラスドライバで回転させて 立付けを調整します。 （写真13） 立付け調整機構 写真13 プラスドライバーで時計回りに回転させると写 調整前 真14のようにF部が移動（最大移動量：約15mm） F部 します。F部はボデー側に固定しているので、こ 移動量 の場合ヘッドランプAssy全体は車両下側に移動し ます。 （写真14） 補給部品初期位置 調整後 写真14 4．おわりに 全体を通して特に難しい作業はありませんが、ライトコントロールコンピュータの高電圧コードは傷 つけないよう注意して作業する必要があります。 構造や作業手順を熟知することより更に効率の良い作業を行なうことができます。復元修理の参考と して下さい。 参考資料：レクサス LS電子技術マニュアル （指数部／斉藤正丈） 「構造調査シリーズ」新刊のご案内 自研センターでは新型車について、損傷した場合の復元修理 No. 車 名 457 レクサス LS460 458 スズキ SX4 型 式 40系 の立場から見た車両構造、部品の補給形態、指数項目とそ の作業範囲、ボデー寸法図など諸データを掲載した「構造調 査シリーズ」を発刊しておりますが、今月は右記新刊をご案内 いたしますので、是非ご利用ください。定価は1,120円です YA11S・41S YB11S・41S系 お申し込みは自研センター総務企画部までお願いします。 TEL 047-328-9111 FAX 047-327-6737 （税込み、送料別）。 自研センターニュース 2006年 12月号 15 REPAIR Information S リペア インフォメーション S 損傷事例の紹介 今月号は損傷事例について下記の3件を紹介します。 1．ステアリングギヤボックス損傷（トヨタ カローラ 型式：NZE121 年式：H12） 2．オートマチックトランスミッション損傷（トヨタ カローラ 型式：NZE121 年式：H14） 3．シリンダブロック損傷（日産 サニー 型式：FB15 年式：H11） 1 ステアリングギヤボックス損傷（トヨタ カローラ 型式：NZE121 年式：H12） （1）衝突により左フロントディスクホイールを外 側へ回転させるような入力が加わりました。 そのためにステアリングラックエンドが左タ イロッドエンド部との接合部分で破断されて しまいました。（写真1黄丸部） 写真1 （2）さらにステアリングラックやステアリングピニ オンの損傷の可能性がありますので点検を行い ました。点検方法は、ステアリングピニオン （写真2青矢印） を左右一杯に回転させて引っ掛 かり感やスムーズに回転するかを確認します。 点検した結果、引っ掛かり感がありましたので ステアリングラックやステアリングピニオンが 損傷している可能性がありました。 写真2 （3）このステアリングギヤボックスは非分解部品ですが、内部部品確認のため分解を行いました。ステアリ ングラックには分かり難いですが矢印（→）の箇所に僅かに打痕がありました。 （写真3）ステアリングピニ オンが強く接触した打痕もありました。 （写真4） これらの打痕がステアリングピニオンを回転させた時に引 っ掛かり感の原因でした。 写真3 16 自研センターニュース 2006年 12月号 写真4 REPAIR Information S 今回の取替部品 ステアリングギヤAssy（図1の部品全て）25,600円 ステアリングギヤボックスが損傷するケースで 今回のディスクホイールから入力し損傷したケー スを紹介しましたが、それ以外では、フロントサ スペンションメンバの変形に伴い損傷するケース、 パワートレーン等の接触により損傷するケースが 図1 考えられます。 2 オートマチックトランスミッション損傷（トヨタ カローラ 型式：NZE121 年式：H14） （1）この車両は左フロントを大きく損傷しています。入力方向は車両左前方12時方向からの入力です。 （写真5、6） 写真5 写真6 （2）点検のためシフト操作をさせようとしたところ、シフト操作が出来ない状態でした。オートマチックトラン スミッションのマニュアルレバーシャフト （図2の①、以下シャフト） に曲がりが発生していました。 （写真7） 図2 写真7 （3）シャフトを取外してみたところ、矢印の箇所 に打痕がありました。 （写真8は図2の赤丸部） この打痕はシャフトが押し込まれたときに、 シャフトの抜け止めをしているマニュアルレ バーシャフトリテーナスプリング（図2の②） と強く接触したことが原因と推測できます。 写真8 自研センターニュース 2006年 12月号 17 REPAIR Information S 3 シリンダブロック損傷（日産サニー 型式：FB15 年式：H11） 軽損傷の車両でシリンダブロックが破損した事例を紹介します。 （1）前方右側1時方向衝突の損傷車両です。骨格部 では、ラジエータコアサポートAssy右ロアフロン ラジエータコアサポートAssy トフードレッジの取替、右フロントサイドメンバ （半裁）取替などの修理作業が必要です。衝突 によって、ラジエータコアサポートAssy下部：ラ ジエータコアロアサポート （以後ラジコアロアサ ポートと記入）が左側に移動します。 （ 赤矢印） （写真9） 写真9 （2）衝突の影響でエンジンマウンティングインシ ュレータ（以後エンジンマウントと記入）の 整列が不良になっています。 エンジンマウントRHは、ダイナミックダンパ と干渉（隙間0mm）してエンジンはこれ以上 エンジンマウンティング RHインシュレータ シリンダブロック 左側に動けない状態になります。 この状態からさらにラジコアロアサポートが 左側に移動するため、結合しているエンジン エンジンマウンティング フロントブラケット ダイナミックダンパ マウンティングメンバも左側に動き、エンジ ンマウンティングメンバに取付けられている エンジンマウンティング フロントインシュレータ エンジンマウントフロントとシリンダブロッ クに取付けられているエンジンマウントフロ エンジンマウンティングメンバ 写真10 ントブラケットが干渉（隙間0mm）します。 さらに左側に移動することでエンジンマウン トフロントブラケット取付部のシリンダブロ ック破損へとつながります。（写真10） （3）修理後の正常なエンジンマウントRHの整列です。 矢印はシリンダブロック破損要因のダイナミック ダンパのプレート部です。 （写真11） エンジンマウンティング RHインシュレータ 写真11 （技術開発部／島田東一） 18 自研センターニュース 2006年 12月号 「RCAR東京総会」 代表取締役 10月22日（日）から6日間、当社が主催となっ て年次総会を行い盛会のうちに終了しました。 1．総会の概要 19カ国23センターから81名の参加があり過去最 大規模の大会となりました。東京お台場の科学未 来館を舞台に小林議長のもと53テーマの発表・討 鈴木 稔 （3）安全テーマの充実 乗員など人の安全はテーマ全体の半分近くを占 めました。これらはNCAP（新型車の安全アセス メント）を補完するものです。 3．自動車メーカーの参加 24日午後、トヨタ・日産・ホンダ・マツダ社か 議があり当社からも2テーマを発表しました。 ら20名をお迎えして、トヨタ川瀬常務の代表発表 2．主な特徴 を皮切りに各社から最新の技術開発動向の発表が 今回の全体的な特徴は次の通りです。 （1）規模の拡大 中国の加盟で計20カ国（27センター）と一段と グローバルになってきました。（注目のインド・ ロシアはまだ加盟していません。 ） （2）新基準の採択 「バンパー新基準」が新しく採択されました。 先進国センターを中心にさらに良い構造の車を求 ありました。夕方のパーティーでは和やかに懇親 を深めました。 4．最後に 多くの社員が準備にあたりましたが、RCARス ミス局長から過去最も充実した大会であったとお 褒めの言葉をいただけました。自動車メーカー各 社を始めご関係者のご協力の賜と、紙面をお借り して厚く感謝申し上げます。 めて、共同研究と新基準作りが活発です。 自研センターニュース 2006年 12月号 19 Researching The Skeletons リサーチング ザ スケルトンズ トヨタ カローラアクシオ・ カローラフィールダー （140系） この「Researching The Skeletons」では外部からは確認することができないフロントサイドメンバおよびリヤサイドメンバ内側のリインホースメント等 の位置や板厚を分かり易く紹介していくもので、データは実際に自研センターで調査した内容をまとめたものです。 今回は2006年10月に発売されたトヨタ カローラアクシオ（セダン）の2WD車とカローラフィールダー （ワゴン）の2WD車を紹介します。 概要 ②フロントサイドメンバはフロントフロアパン下 フロントサイドメンバ、リヤサイドメンバリヤなど主要 骨格部位には440MPa級の高張力鋼板が、センタピラ ーには590MPa級の高張力鋼板が使用されています。 （参考資料：トヨタ カローラアクシオ／カローラフィールダー 部まで伸びていますが、ダッシュパネル手前に て取替作業が可能です。 ③ボデー修理書によるフロントサイドメンバ半裁 作業カット指示位置です。 ④フロントサイドメンバに差厚鋼板※1が採用され ボデー修理書） フロント ています。 ①フロントバンパリインホースメントおよびラジ ⑤フロント骨格を構成するラジエータサポート、 エータサポートアッパはフロントサイドメンバ フロントフェンダエプロン、フロントサイドメ およびラジエータサポートにボルトで締結され ンバはアクシオとフィールダーで、また2WD ています。 車、4WD車で共通の部品を使用しています。 フロント上側 qラジエータサポートアッパ1.0mm qフロントバンパリインホースメント1.4mm フロントサイドメンバ左外側 1.0mm 1.0mm 1.0mm 1.6mm 20 フロントサイドメンバ右外側 w 2.0mm 自研センターニュース 2006年 12月号 w 2.0mm 1.6mm 1.0mm Researching The Skeletons フロントサイドメンバ左内側 フロントサイドメンバ右内側 1.4mm 2.0mm r板厚変化部位 eカット位置 2.0mm r板厚変化部位 1.4mm eカット位置 リヤ ⑥リヤバンパアームはリヤフロアサイドメンバリヤにボルトで締結されています。 ⑦リヤアブソーバマウンティングメンバには2WD車用と4WD車用の設定があります。 ⑧リヤフロアサイドメンバリヤに差厚鋼板※1は使われていません。 ⑨リヤフロアクロスメンバセンタはフィールダーにのみ設定があります。 リヤ正面（ボデーロワーバックパネル取付状態） ＜アクシオ＞ リヤ正面（ボデーロワーバックパネル取付状態）＜フィールダー＞ oリヤフロアクロスメンバセンタ1.2mm yリヤバンパアーム1.2mm リヤ正面（ボデーロワーバックパネル取外状態） ＜アクシオ＞ yリヤバンパアーム1.2mm リヤ正面（ボデーロワーバックパネル取外状態）＜フィールダー＞ oリヤフロアクロスメンバセンタ1.2mm iリヤフロアサイドメンバリヤ1.4mm iリヤフロアサイドメンバリヤ1.4mm 自研センターニュース 2006年 12月号 21 Researching The Skeletons リヤ上側（リヤフロアパン取付状態）＜アクシオ＞ リヤ上側（リヤフロアパン取付状態）＜フィールダー＞ oリヤフロアクロスメンバセンタ1.2mm リヤ上側（リヤフロアパン取外状態）＜アクシオ＞ リヤ上側（リヤフロアパン取外状態）＜フィールダー＞ uリヤアブソーバマウンティングメンバ1.4mm uリヤアブソーバマウンティングメンバ1.4mm 1.6mm 1.6mm iリヤフロアサイドメンバリヤ1.4mm iリヤフロアサイドメンバリヤ1.4mm リヤ下側＜アクシオ＞ iリヤフロアサイドメンバリヤ1.4mm uリヤアブソーバマウンティングメンバ1.4mm ※1 リヤ下側＜フィールダー＞ iリヤフロアサイドメンバリヤ1.4mm uリヤアブソーバマウンティングメンバ1.4mm 差厚鋼板：厚さの異なる鋼板を突き合わせて溶接し、1枚の鋼板にしたもの。 （指数部／河村賢二） 22 自研センターニュース 2006年 12月号 Customer Relations Department REPORT お客様相談室レポート 日産セレナC25系B290 リヤフロア取替作業範囲について Q A 取外状態にリヤフェンダ、リヤロアパネル、とありますがリヤフェンダは両側ですか。 リヤフェンダは片側です。また、リヤロアパネルは片側カットで残部はボデー側に残した状態になり ます。この状態ではリヤリヤフロアパネルの取替えはできませんので下記の図C部をボデー側より取 外す必要があります。C部を取外すとリヤリヤフロアとサイドリヤメンバのスポット溶接が1点隠れてい ます。このスポットを外しますが、バックインナピラーとのクリアランスがないためスポットカッタが使え ないためでベルトサンダを使用して削り、取外します。このような作業を含んでの指数となります。 B326 リヤリヤフロア取替 1台 取外状態 2.70 ・リヤフェンダ ・リヤサスペンションAssy ・リヤロアパネル ・フューエルタンクAssy ・ポストマフラAssy （含）作業および部品の脱着または取替 ・付属品 リヤリヤフロア 上記でボデー側の取外状態の範囲およびボデー側に残る部位。 （B310片側） リヤフェンダ リヤロアパネル 溶接点で取外す ※（バックピラーアウタ） バックインナピラー リヤクロスエンドメンバAssy ※（バックピラーアウタ） ボデー側に残る部分 リヤバンパサイド ブラケット C部スポット で分解 ボデー側に残る部分 （お客様相談室／布施勝義） 自研センターニュース 2006年 12月号 23 http://jikencenter.co.jp/ 自研センターニュース 2006.12（通巻375号）平成18年12月15日発行 昭和51年5月27日 第三種郵便物認可 発行人／鈴木 稔 編集人／小林吉文 C 発行所／株式会社自研センター 〒272-0001 千葉県市川市二俣678-28 Tel（047）328-9111（代表） Fax（047）327-6737 ⃝ 定価336円（消費税込み、送料別途） 本誌の一部あるいは全部を無断で複写、複製、あるいは転載することは、法律で認められた場合を除き、 著作者の権利の侵害となりますので、その場合には予め、発行人あて、書面で許諾を求めてください。 お問い合わせは、自研センターニュース編集事務局までご連絡ください。
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