型エンジン

三菱ふそうトラック・パス株式会社
1 6R10型エンジン
i
塗称名
車両型式
エンジン型式
ふそう
1F
S
，FU
，FV
，
FY，
ドp
6lUO
スーパーグレート 1
出興資料
適用時期
ヰ経{院解説書
20 1O.4.'~
o
o
ml
'
l
、0
0
0
2
1 概要
6lU
O刑エンジンは，優れた燃喪効ネ，ダイナミックな性能.クリーンな排出ガス.そして高い伝ー頼性を'よ
W
Jのノウハウを集約した大型エンジンであるのこのエンジンは.
現するため日米欧のダイムラー・トラック芦I
約 80%のき5
1
品が共令-化されており. ~1 に 2008 年より北米のダイムラー・トラック・ノース・アメリカネ L( フ
レイトライナ・ブランド)の大型車両に iDDl
:
l
型」として搭載されている。
1
)特徴
(
1
) 平成 2
1年度排出ガス規制(ポスト新長期)適合(図 1- 1
)
6RlO型エンジンは，高い燃焼効率を実現し， s
l
u
cT
c
c
ω ※システムと相まって NOx
， pv
:
r
を大幅に低減した，
世 W~ 高レベルの排出ガス基準(新長期規制比で NOx65% 減. P~163% 減)をクリアしている。
また.九都県 d
i
低公i
l
f
l
F指定制度にも対 L
じしている υ
※ :B
l
u
eTe
c
'
0
・
はD
a
i
m
l
e
r
'i¥Gの登録 r
l
f
j棋である。
0.
1
8
平成16iJ:~量動H新短~)
PM[
e/
k
W
h
]
0
.
1
.8S%
平成 1
7
隼規制【続長期}
0
.
0
1
0，007
3 3
.
3
8
平成2
1年 E
真剣{ポスト新長期}
NOx(
g!
kW
h
)
図 1-1 平成 2
1年度排出ガス規制(ポスト新長期)
(
2
) 増圧式コモン・レール・システム (
X-Pulse)の採用
~X
-P
u
J
s
e
!は，従来比 30%憎の燃料噴射の高圧化に加え.燃料噴射半の I
I
]
i
作なコントロールにより，走行
時に刻々と変化するエンジン負荷・回転、速度に最適な燃利・噴射を実現し排出ガスの悦減と燃脅向上を両 4
している。
(
3
) 大容量 EGRクーラ及び連続制御式 EGRバルブ.の採用
EGR(
排気再tJ(
i
J.J;:t)システムには，大容量 ECR クーラと連続制御式 EGlt パルプを採用し精密かっ~過な
ECR制御により，排出ガスの低減効果を高めている c
(
4
) 4パルプ'DOHC構造の採用
4 バルブを備えた DOllC 構造を採用し性能向上と排出ガスの fLt iJ~を実現しているの
2
3
9-
.副島君置宿直l
2
) エンジン主要諸元
項
~~
目
燃焼界形式
声援喰射式
パルプ・メカニズム
ダブル
kWi
P
S
!/rpm
N.1TI !
k
g
(.r
r
d/
r
p
r
n
シリンダ径×行程 mm
総排気量 c
m
'
I
L
I
最高山カ
エンジン本体
e
オーバ・ヘッド・カムシャフト (
DOHC)方式
エンジン性能諸兄参照
最大トルク
φ132x1
5
6
1
2
8
0
81
J2
.
8
0
8
1
1
7
.
3
圧縮比
1
~気筒あたりのパルプの数(インテーク/エキゾースト)
ì~J 治方式
オイル・ポンプ式
ろ紙式エレメント
シェル&プレート式(多紘式)
，スーパ DH-2
ふそうエンジン・オイル DH-2
エンジン・オイル
3
5!
3
5
1
. ショート・キャプ:3
01
3
0
1
dm
1
L
i フル・キャプ:3
dlll~ l
L
I
1
!1
5
!
オイル・パン
オイル・フィルタ
冷却装筒
J
.
l
c
冷強市J
I
循環方式
冷却方式
I
L
I
dlll~
フューエル・タンク容量
i
民j
ヂ燃料ポンプ形式
高f-F.燃科ポンプ
電子制御式ポンプ
直列 2気筒
形式
FMU
フューエ 1
レe メータリ￨盟式
ング・ユニット
￨定締電!ヂ
V
2
4
5
7
，
6
cm~
コモン・レール谷積
コモン・レール
0
0
1
4
0
0
1
2
0
0
1
2
0
0
i
.J
0
0
1
3
0
0
1
.3
5
0
1
3
5
0
1，4
外後歯車
制御 h式
燃料法官官
2
/
2
オイル・フィルタ形式
オイル・クーラ形式
i
悶滑装置
J
己
也亨J
I
6気筒水冷 4サイクル・ディーゼル
形式
レ阿
最大コモン・レー J
MPaI
k
gf
/
c
m
z
i
9
0[
9
1
5
;
コモン・レ}ルj
ヂセンサ供給電l
上 V
5
制御方式
電気式
MPaI
k
g
f
/
c
m2!
品低作動圧力
:
V
I
P
aIkgf/cm~ì
生時負荷披i
民凶転速度(アイドリング凶転速度)
rρm
インジェクタ
最大作動j
主力
r
p日1
無負術最高阿転迷!主
過給機ま~式
ターボ・チャージャ
吸気冷却型式
インタ・クーラ形式
2
1
0
1
2
1
1
0
!
3
0
1
3
0
5
1
1
7
5
2
2
0
0
(VGターボ・チャージャ)
(
V
a
r
i
a
b
l
e
'G
e
o
m
e
t
r
y:可変ノズル・ペーン式)
チューブ&コルゲート・フイン空冷式
3
) エンジン性能諸元
エンジン
J kWl
J
>S
I/
r
/
m
i
n
最高出 )
6RlOT2
6RI0i3
6R1
O
T1
61UOT5
6RlOT
f
i
2m1:~501 /
1
8
0
0
1
お1
01
1
8
51
/
1
1
0
0
2
7
9
1
3
8
0
1
/
1
8
0
0
:
{
0
9
1
1
2
0
1!
1
8
0
0
2
7
91
3
8
0
;1
1
8
0
0
:
s
8W
i
O
I/
l
R
O
O
1
8
1
0!
1
8
51
/
1
1
0
0
-2
4
0-
最大トルク
N'm I
k
g
f・ml/r/min
l
お1
0!
l
8
51
/
1
1
0
0
2
1
6
0[
2
2
01
/
1
1
0
0
2H
i
O1
2
2
01
/
1
1
0
0
~1J置書置
4) エンジン性能曲線 (
図 Iー 2
)
￨6R附
2)
型エンジン￨
330
310
一ト
ー
- ←ト
ー
担、
ー
一、
290ト
¥
250
/
'
"
輸
f
'
"
P
kW 210
1
50
ー
ー一トー
←
f-一
←
f-
1
30
2500
トーt-
F
三トー
∞
陀 M∞ 16∞ 19∞ Eα
vN
v
¥
予に
ν F['.-.
ト
区
t
L
一
三
トートー
トトー一
4
4
0
0
』ートーー
一一
200 トーーーー←ー
一一ートー
トー」 -1- -t-一一一￨
ー十一
1
8
0
200
1
6
0
1
5
0
0 ト
J
レ
1300..?
N'm
1
1
0
0
∞
7
∞
9
5凹
ト許
1
4
0
似
)
(
)
1
2100
"
トー
ヤ
ー
・
トー
t-ドーヤー
2筑泊
ト
ート
ー 1
9
0
0
ト
ーt
一 1
7
0
0 勃
220
)Q
一←ー
∞ 16∞ 1ωo
1
2
0
0 1
4
工ンジン回転 r/min
国
t-
「
、
トー
1 -1 280 一
一
軸
出 2
60
カ
トー
kW 240
。
一
1
1
0
民拘
1
300
600
一ト
ー
→
1
6
0
0
800
f-一
1
70
320
1
2
0
0 ト
J
レ
1
0
0
0 ク
N'm
トー
1
9
0
1
8
0
0
輸
ト
¥
γ
/
力
2
償却
3
4
0
1
4
0
0
¥
ど
レ
出 230
。
%
ー
←ート
、
、
270
2200
6Rl
0刊型エンジン￨
エンジン圃 er/min
2000
∞
3
1-2 エンジン性能曲線
2 構造・機能
1
) 構成部品の配置
(
1
) エンジン関係部品(図 1-3，4，5
)
〈域圧コモン・レール・システム (XP
u
ls
e
)
}
大容量 EGRクーラ
インジ zクタ
排気パルプ
(
4弁 DOHC)
吸気パルプ
図 I-3 工ンジン関係部品①
-2
4
1-
-~;Z霊H
吸気圧力センサ
図 1-4 エンジン関係部品①
-2
'
12-
{
左側側面貌}
吸気スロ γ トル
ハーネスの結合
l
Uハーネス)
(エンジン・ハーネスとEC
スタータ
・リレー
スタータ
図 1-5 工ンジン関係部品⑦
-2
4
3-
ハーネスの総合
(MCMとECUハーネス)
-~U~
(
2
) システム・ブロック
(
イ
) MCM(
エンジン制御 ECU)(
図 1-6
)
.MCM(
M
o
t
o
r.C
o
n
l
r
o
l.M
o
d
u
l
e
)は，エンジンや車両に取り付けられたセンサ. スイッチ，アクチュエータ
で検出された情報をもとに増圧式コモン・レール・システム.舟生制御式 DPF
，ターボ・チャージャ制緯1
.
EGRシステムを制御している c
'MCMは上記システム以外に次の制御も行う。
ぐ
l
)J
a
k
eブレ}キ(パワー・タード・プレーキ)機能のために CPC2からの信砂にて J
a
k
eブレーキ・ソレノイ
ド・パ jレブ 1&ぴ 2を作動させる。
②メータ・クラスタにエンジンの情報を表不させるために.エンジン・オイル・レベル，油 i
i
A，油 j
土冷J;
J
)
水i
l
f
i
.
j
.
Aびエンジン阿転速度を検出している。
、
• J1CMが制御しているシステムえは
CAN通信に異常が発生した場合，異常の重大怜に J
必じて明確に規定さ
れた手)
l
l
nに従い， MCMは異常に応じた制御を開始するの車両の運行に支障のないセンサの故障では， )
j
i
.
両
の運行を優先させるためにパックアップ値が代用され， ACM(
SCR.ECC)や CPC2との情報のやり取りに
使用される CAN通信異常では，必要最低限の走れーモード(リンプ・ホ}ム・モード)に切り替えられる
MCM
エンジン・スピード・センサ
気筒判s
I
Iセンサ
-燃料積射制御
・ターボ・チャージャ銅J
I
!
.
l
I
J
EGR制御
・再生制御式 DPF
• P
.!1気絞り制御
• HCドージング・システム帯j
・
HCドージング・システふ
御
DPF温度センサ 1
，2
燃料温度センサ
￨
コモン・レール圧センサ
DPF圧力センサ 1
，2
レ
吸気スロット J
・位置センサ
・媛機促進機能
• Jakeブレーキ機能
・アイドル・アップ機能
・スタータ連続通電防止
機能
・エンジン再始動禁止聖書脅E
・故障診断機能
r圃圃ーーーーーーーーー昌司
"村山トオフバルブ
￨
i
~圧力センサ2
l
l
メータ・クラスタ
(各ウォーニング.インジケータ
を表示させる)
SCR:Seledive'C
a
t
a
l
y
t
i
c
'Reduction
ACM:After.Treatment.C
o
n
t
r
o
l
.module
CPC:Common• Power.t
r
a
i
n• C
o
n
t
r
o
l• module
I
ACM(SCR'ECU)
図 1-6 MCM(エンジン制御 ECU)
2
)
構成部品の構造・機能
(
1
) 増圧式コモン・レール・システム (
X-P
u
l
s
e
)(
図 1-7)
.;(曽任式コモン・レール・システムは.エンジンの状態を各センサで検知し燃料の噴射景.噴射時期.噴射
汗.，噴射半を MCMにより制御している c
-2
4
4-
-ZE2
憲
司r
a
週
'
-増!ょ式コモン・レール・システムは.高 1
干燃料ポンプ及びインジ、エクタ，コモン・レー jレとこれらを制御す
る MCM及び各センサ頒で構成されているの
I
品を自己診断し.異常のある場合は運転者に知らせる故防診断機
-このシステムには. MCMが主安な構成富S
能を備えている。
フューエル・タンク
図 1-7 増圧式コモン・レール・システム (
X-P
u
l
s
e
)
(イ)低庄燃料ポンプ(図
r-8)
.
正
{j
千:燃料ポンプは.高圧燃料ポンプに取り付けられており.エンジンが始動すると高!干燃料ポンプのカム
シャフトのドライブ・プレートを介して駆動される。燃科は，フューエル・フィ J
レタ・モジュー J
レを介して
ギ燃判ポンプ内のギヤ・ホイールにより，入り円からポンプ内楠を通って
燃料タンクから吸い込まれて，低l
P
1
Uへ流れる。この-速の動作により燃料・は最適な圧力に加圧されてフューエル・フィルタ・モジュー
燃料/
上送される。
ルへj
・セーフティ・バルブは，燃科圧力が規定以上になると.パルプを開き.序.力上昇を防止するの
-チェック・バルブは.エア抜き時のギヤ・ホイール停止状態でも燃料を燃料加圧側に流すことができる。
ギヤ・ホイール
低圧燃料ポンプ
図 1-8 低圧燃料ポンプ
-2
4
5-
-竜運置竃E
(
同フューエル・フィルタ・モジュール(図 I 9
)
四
フューエル・フィルタ・モジュールは， 2段階で:燃科に混入した水分を分離し不純物を除去，清浄化する。
フューエル・クーラは，インジェクタから反った同 j
慌の余剰燃料を冷却水ダクトを流れる冷却水により冷却
する~;
〈フューエル・フィルタ・モジ、ユー J
レの構成〉
苦1品名
内容
プレ・フィルタ
大きな不純物を取り￨徐くの
コアレス・作一フィルタ
水を分縦する u
ファイナル・フィルタ
小さな不純物を取り￨徐く
c
子動ポンプ
燃料ー配管内のエアを抜く。
フ
ニL ーエル・ギャラリ
令燃料戻りラインからの燃料を集め，ブ::1.ーエル・タンクに送る。
フューエル・フィ
釘
冷ト
料ク陰
4
帥口VG
制限ダ
純白
，
.
.
、‘
/
.
，
.
、
，
J
悠斜
ぉ
ノ埠
λ1)[
J /〆
問紅白
J
タ
‘
，
，
，
.
に
唱
フューヱ J~
冷却水村2・ターフ
L
ダクト，、，円
図 1-9 フューヱル・フィルタ・モジュール
(
刈 FMU(フューエル・メータリング・ユニット) (
図 1-10)
.FMU(フューエル・メータリング・ユニット)は高圧燃料ポンプに取り付けられており，次の役割を行って
いる。
C
D両正燃科ポンプへの燃判尚早ーの制整
②コモン・レール庄の制整
③エンジン停止中における高圧燃料ポンプへの燃料供給の停止
.MCM(エンジン ιCU)は
， FMU(フューエル・メータリング・ユニット)のコイルの磁界によりフロート・
ニードル位置を変化させて燃料流情を制整するの
，エンジン停止時にはフロート・ニ一ドルがパルプ・スプリングにより押し戻され，燃料の流れが停止するの
FMU
{民庄燃斜*シプ
図 1-1
0 FMU(フューエル・メータリング・ユニット)
-2
1
1
6-
-z
週曙r
s.
(
斗
高圧燃料ポンプ(図 1-1
1
)
-両j
上燃料ポンフ。は高圧燃料回路に燃料を供給し，最適な燃料圧力になるよう制御されるの
..t側按続部と対 l
むする高原ラインを通してコモ
-燃料はてつの高圧ピストンにより正縮され，それぞれの両 J
ン・レールに送られる。
・カムシャフトには， 9
0
1
支オフセットされた二つのカムが設けてあり.カムシャフトが
o
l!lJ転するたび.高
原ピストンに 2凶の!王縮行程が行われるの
低庄鑓拘ポンプ
図 1-1
1 高圧燃料ポンプ
(
ホ
) コモン・レール(図 1-12)
・コモン・レールはカムシャフト・フレ}ムにブラケットで取り付けられており. コモン・レー J
レ圧センサ及
)ミッティング・パルプが内蔵されている。
びプレッシャ・1
・コモン・レール内の圧力はコモン・レ ~ }レJ.iセンサによって検知される。
・プレッシャ・リミッテイング・パルプは，
コモン・レール￨
村の最人j
上)
Jを 1
2
8"
'
1
38Mpa!
1
2
.
8x1
0
6- 1
3
.
8
f
!
cm21に制限し j
正)
jの異常上昇を￨りI
j
l
l
o
.
するの
x1
0
6
k
g
プレッシャ・プレート
カット・オフ・スロットル
図 1-12 コモン・レール
-2
4
7
時
-=-忘彊塩事'
(
ヘ
) インジェクタ(図 1-13)
・インジェクタはシリンダ・ヘッド内に取り付けられており. MCM(エンジン ECU)からの指示により，エン
ジンの状態に J必じた最適な R財机_L及び噴射半に制御された高再燃料を微細な~.ft霧状態にして燃焼単に噴射す
る
。
・燃料はエンジンの遥転状況に応じて増}.{用ピストン，ソレノイド・バルブなどにより，史に圧力が増幅され.
最大 210MPaの噴射序.力がインジェクタ内で生成される。増!五されないときはコモン・レー jレj
干相当の附射
l
止となる。
なお，日黄島J
}
_
_
L}
J増]
1
有機能の利点は次のとおりである υ
(1)両}_tエリアの漏れが軽減される。
②高 j
上燃利・ポンプ
コモン・レール，高圧燃料系統. インシーェクタ内の各部品に刈する}J.:力負荷が軽減され
る
。
(
a
) 動作(噴射開始)
噴射川ソレノイド・バルブに通電されると，噴射用ピス
トン上 1
Mの燃料が排出される。このため，ノズル・ニー
1
1
iに掛かる汗ー力が哨射用ピストン上面
ドル下部のシート 1
に掛かる圧力より高くなり. ノズル・ニードルはノズ
J
レ・スプリングを押し縮め卜.方へ移動し噴射孔が開き，
燃料唄射が開始されるの
(
b
) 動作(噴射終了)
n
A
射用ソレノイド・パルフ。の通電を止めると.噴射川ピ
ストン上面の燃判
トンとノズル.ニードル下部(のシート音I~) に掛かる圧力
が￨司ーとなり.ノズル・ニードルはノズル・スプリング
の力により，
終
f方へ移動し.
n~U，J 孔を閉じ，燃料噴射が
fするの
図 1-13 インジヱクタ
(
c
) 燃料噴射率制御(図 1-14)
エンジン造転条件に応じた段通な燃焼が得られるよう，噴射時間と噴射圧を可変制魯1している υ
燃料噴射圧
時間
図 1-14 燃料噴射率制御
-2
1
8-
z
遺書竃'
(
2
)大容量 EGRクーラ・連続制御式 EGRバルブ(図 1-1
5)
必じて E
GRパルプ
ιG
Rシステムは，エンジンの状態を名センサで検ま1し. それに l
・アクチュエータを
MCM(エンジン ECC)で制御しているの
.
RG
Rは燃焼後の排気ガスに合まれる不前性ガスを，吸入側 (インテーク・マニホールド)へ混入させて燃焼
温度を下げ.排気ガス中の有害物質である窒素酸化物 (NO
x)を低減させている。
更に混入する排気ガスを E
GRクーラで冷却することにより最高燃焼温度をトげ
~.索酸化物の低減効果を
両めている。
-排気ガスの再循環が千r
われると
I
吸入又は過給された空気が排気ガスと説合されるのこの結果，吸入又は過
給された空気の酸素含街並が低下し，比熱が上刀する
の
-これによって燃焼温度が低下して室主酸化物 (NOx)
の排 1
1
¥起が減少する
。 : 吸入空気
インタ・ ~-:-ラ
.圃 :I
井気
伽:冷却ホ
、
、
吸気温度
センサ 1
エンジン・ウ庁向ニング
回
エンジン・スピーF・
センサ
CPC2
MCM(
エンジンECU)
図 1-15 大容量 E
GRクーラ・連続制御式 EGRバルブ回路
-2
4
9-
(
イ
) EGRクーラ(図 1-16)
.EGRクーラはエンジン右側のターボ・チャージャ上に
配置されている s
-ιGRクーラは取り付け位置と熱応力に対応するためクー
。
m
リング・システム(冷却水の流れ)に組み込まれた構造に
なっている。
-高温の排気ガスは ιGRパルプを介して EGRクーラに流
入する。
.EGRクーラのコアは排気ガスの熱を冷却水に逃がし温
度を低減させているの
・エキゾース卜・マニホールドから流れる排気ガスは，
図 1-16 EGRクーラ
E<;
Rクーラ及び EGRクーラ・パイプを流れることでー
定j
b
l
l度まで冷却される。
-冷却された排気ガスはミキサ・ハウジングでインタ・クーラからの吸気と混合され.インテーク・マニホ}
J
"
(
こ討じれる
j
レ
G
i
同 EGR/{ルブ・アクチュ工ータ(図 1-17)
.EGRパ jレブ
e
アクチュエータはコントロール・レバー
を介して EGRパ J
レフゃ内のスロットル・バルブにてエキ
ゾースト・マニホー J
レドからの排気ガスの流れを調整し
ている。
この排気ガスの流れにインタ・クーラからの吸気がミキ
サ・ハウジングで混合される。混合された￨脱気はイン
テーク・マニホールドを通して各シリンダに送られる c
.EGRパルプ・アクチュエータは隣接しているエキゾー
EGRパルプ・アクチュエータ
図 1-17 EGRバルブ・アクチュエータ
スト・マニホ}ルドからの熱により粗皮が上昇しないよ
う冷却水で冷却されているの
川システム・ブロック(図 1-18)
、/一一
サ二
--
セ二
vp二
ピ二サ
・二セ
ス二ン
ン二別
ヱご気
3i
4
1
ン二鱒
MCM(エンジンECU)
• EGR制御
・故隠診断機能
吸気温度センサ 1
，2
吸気圧センサ
FE克己
EGRi.室庄センサ
メータ・クラスタ
(ヱンジン・ウォーニングを表示
させる}
図 1-18 システム・ブロック
l
司 EGR制御
・各センサからの情報をもとに MC
.
r
v
I
はE
(
;
Rパルプ、開度を調整し不活性カス (EGRガス)註を最適に制御する.
料金のため
・EGR制御は次の条件が成立したとき，エンジン f
-2
i
:
O-
MCMにより EGRパルプを全聞にする。
z
-
遁直書E
①水温異常尚 j
品時
(
2
)
両地での運転時
①長時間のアイドリング(無負荷品悦向転速度)時
(
1
)DPF手動再生時
(
a
) EGRバルブ・アクチュ工ータ(図 1-19)
ιGHパ J
レブ・アクチュエータは. MCM(エンジン EC
1
J
)
からの制御信号により，内蔵されているモータを駆動，
コントロール・レパ}を介して EGRパルフ。のスロット
ル・パルプが開閉される。
ロッド
図 1-19 EGRバルブ・アクチュエータ
(
b
)
EGR差圧センサ(図 1- 20)
干センサは， EGl{クーラ後の EGR配管内のベン
EGR基j
チュリ(通路が狭まった箇所)前後の流量を検/1¥し
MCMに情報を送っている。また.吸気温度センサ l及
び 2から検出される吸気温度も MCMに送ることで効率
的な排気の再術喋量が決定される。
MCM(エンジン E
C
U
)
P~気滋度センサ 1
図 1-20 EGR差庄センサ
(制センサ
(
a
) エンジン・スピード・センサ(図 1-21)
エンジン・スピード・センサは.フライホイールの突起
部を読み取り.パルス信号を MCM(エンジン ECU)へ
送信する υ パルス信号は， MCMによってエンジン回転
速度に変換さるの
1 エンジン・スピード・センサ
図 1-2
品爪
(
b
) 気筒判別センサ(図 1-22)
気筒判別センサは.カムシャフトの突起部を読み取り，
MCM へ信~.を送信する。この信ザは，
MCMによって
気筒判別信日・として利用される c
ONO
SIG +5V
図 1-22 気筒判別センサ
-2
5
1-
~書置温調・
(
c
) 鰻気温度センサ 1
，2(
図 1-23)
吸気温度センサ Iは
， EGE合流前の吸気制度を検問して
いる。
吸気温度センサ 2は. EGR合流後のインテーク・マニ
画
l
司
ホールド内の吸気温度を検出しているの
図 1-23吸気温度センサ 1
，2
(
d
) 吸気圧センサ(図 1-24)
￨庇気1+センサは，エア・インレッ卜内のターボ
e
チャー
同
ジャによって汗縮された吸入空気圧力を検 H
Iしている。
図 1-24 吸気圧センサ
(
e
) 水温センサ 1
， 2(
図 1-25)
υの冷却水温を検出して
いる。
制妙
水7
:
1
1
¥
.センサ Iは，エンジン入り
水j
昆センサ 2は.エンジン出口の冷却水制を検If"してい
る
。
図 Iー 2
5 水温センサ 1
，2
(
f
) EGR差圧センサ(図 1-26)
EGR差圧センサは. EGRクーラ後の巨G
l
{間管内のベン
チュリ(通路が狭まった箇所)前後の芹汗を検出している υ
十5
V
GND
エ71
l
:
図 1-26 EGR差庄センサ
燃料i
l
f
i
.
度センサは，フューエル・フィルタ内の燃料温度
を検出している，..
嗣矧
(
g
) 燃料温度センサ(図 1-27)
図 1-27 燃料温度センサ
(
h
) コモン・レール圧センサ(図 1-2
8
)
GND
+5
V
コモン・レール J
:
Eセンサは，コモン・レール内の燃料汗.
)
Jを検出している。
図 1-28 コモン・レールEセンサ
-2
5
2-
-E軍司~. .
(
i
) ウォータ・セバレータ・センサ(図 1-2
9
)
ウォータ・セバレータ・センサは
LED(~)
フューエル・フィル
L
E
D
(
緑}
タの水分量を検/1¥している。
遺3
図 1-29 ウォータ・セ 1
'
¥レータ・センサ
3 点検・整備のポイント
1
) ダイアグノーシス・コード(赦障内容を示すコード)
'ECUは電装品の故障を検知すると，故障内容をダイアグノーシス・コードとして記憶し.ウォーニング表
示にて使用者に警告を促すυ このコードに応じた点検(トラブル・シューテイング)を行うことで，効半的に
故障箇所を特定し，修到!が可能となるの
・ダイアグノーシス・コードをぷポさせるには次の H法があり，システムに対応したよ示方法を選択します。
①故障診断ツールで表示する。下 d
i
.
(
a
)
.⑥
②メータ・クラスタの液晶 l
由i
面 (LCD)で表示する。1'"表①
③メータ・クラスタのウォーニング(又はインジケータ)の点滅などでぶ示する。下表@
(
1
) ダイアグノーシス・コードの表示方法(増圧式コモン・レール及び E
GR関係部分)
め
(
システム名
。
FUSO
i
a
g
n
u
s
t
i
c
s
@
ウ司ーニング
(インジケータ)
点i
成
。
c踊幽=31
三万
(
2
) ダイアグノーシス・コードの種類
(イ)現在のダイアグノーシス・コード
このコードを読み取ることで.現在の故障が確認できる υECUは. I
性障したシステムのウォーニング(又は
インジケータ)を衣不して制御停止やパックアップ制御などの制御を行うの
(同過去のダイアグノーシス・コード
・このコードを読み取ることで，過去の故障を確認でき，現在から過去のダイアグノーシス・コードになると，
故障を示すウォーニング(又はインジケータ)は非表示になり
ECUは11:常制御に復帰する c
・不共合が解消されていない場合は，再度 E
CUが不共合を検知し現在のダイアグノーシス・コードが発生
する ο
-2
5
3-
.s;.書置盆圏・
2) 故障診断ツールを使う方法
故障診断ツールの機能と実施J
i
1
1
.FUSO・Di
a
g
n
o
s
t
i
c
sと MU
Tの故障診断ツールとインタ・フェース.及びその機能を下去に示すc
t
枚附診断ツーJ
レ
Di
a
g
n
O
S
i
l
c
!
>
FUSO・
インタ・フェース
FUSO・
ι
o
n
n
e
c
t
ドu
s
o・c
o
n
n
e
c
t
MUT
V
.C
.1
.
機
能
基本機能
10-3以降)
基本機能 (
¥
ifUT-lIIのパージョンf1MS-]
ドライブ・レコーダ機能
パルス・コンパークの鯛整機能(ダイアグノーシス・コネクタに接続〉
基本機能
ドライブ・レコーダ機能
電J
上測定.抵抗i
M
I
J定. オシロスコープ機能
パルス・コンパータの調整機能
(
1
) 基本機能
・基本機能は，ダイアグノーシス・コードの読み取りや ECU制御情報の読み取り機能及び ECUに情報の登録
や変則を行う出:
き込む機能がある c
.FU
SO・Diagnost
i
c
sは，搭載している対応システムを向動判別し，発生したダイアグノーシス・コードを一
覧ぷ示するの
・ダイアグノーシス・コードを読み取り
，それに応じた処世(トラブ jレ・シューティング)を行うことで，効率
的に故障箇所を特定し.修瑚できる
。
(
2) ドライブ・レコーダ機能 (
MUT)
走行してダイアグノーシス・コードが発生する前後や，任定;のタイミング前後のサービス・データ
(ECUの
制御情報)を記録できる。このサービス・データの変化，相関，車両状態の時認で，不共合箇所特定の手掛
かりになる υ
(
3
) 電圧測定，抵抗測定，オシロスコープ機能 (MUT)
テスタやオシロスコープを使わずに.各点検が木機能により行うことができる G
(
4
) パルス・コンパータの調整機能 (MUT)
MUTをダイアグノーシス・コネクタ又はパルス・コンパータに直接つないでデータの尚、き込みをねう機能
である。
3
) 故障診断ツール及びその接続方法
・故障診断ツールを車両に接続してダイアグノーシス・コードを読み取り(ぷポ). それに応じた処置 (トラブ
ル・シューティング)を行うことで効半的に故障箇所を特定し，修理する。
.Ft
;SO・Di
agn
o
s
t
I
C
sと)
.
1
UTの寂続方法を以下に示す。
ー
2
5
4-
(
1
) FUSO・Diagnosticsの場合
(
イ
) FUSO・Diagnosticsの接続方法 (
図 1-30)
OCK位置にするの
.スタータ・スイッチを L
.
:
o
n
n
c
<
.
:
t
. FUSO ・ DiagnostÍ('~"テスト・ハ}ネス. LANケープJ
レ(クロス・ケーブル
-パソコン . FじSO・<
テゴリ 5以上)を按続するの
・ダイアグノーシス・コネクタと FUSO・D
i
a
g
n
o
s
t
i
c
sテスト・ハーネスのコネクタを接続する。
{助手席側インパネ)
FUSO・O
i
a
e
n
o
s
ti
c
s
テスト・ハーネス
{クロス)
図 1-30 FUSO・D
i
a
g
n
o
s
t
i
c
sの接続方法
(
2
) MUTの場合
{
イ) MUTの接続方法
M UTはインタ・フェース，システムの違いや調整内容によって，接続方法が異なる c
{
a) FUSO・connectを用いて通信する場合 (
図 1-3
1)
FUSO・D
i
a
g
n
o
s
t
i
c
sの接続ん・法を参照し MUTを起動する。
{助手席帽I
!
インパネ)
FUSO・D
i
a
g
n
Q
s
t
i
c
s
テスト・ハーネス
図 1-3
1 FUSO・c
o
n
n
e
c
tを用いた接続方法
(
b) V
.C.Iを用いて通信する場合(図 1-32)
エア・サス・システム以外と通信する場合 (例)
・スタータ・スイッチを L
OCK位置にする。
-パソコン. V
.c
.
l
.
.MUTテスト・ハーネス -A. じSBケープルを般続する。
・ダイアグノーシス・コネクタと MUTテスト・ハーネス - Aのコネクタを接続するの
(劫手席側インパネ)
ス-A
コネクタ
Aι
図 1-32 V
.C.I;
を用いた接続方法
タ
カ
F
の
4
コ
pb
4
)
故障診断ツールを使わない方法
故障診断ツールがない場合でもダイアグノーシス・コード(故障コード)の表示と消去が行えるので.そのんー
法を以下に示す。
(
1
) マルチ・ディスプレイ・スイッチを使用する場合(図
1-33)
マルチ・ディスプレイ・スイッチを使ってダイアグノー
シス・コードをよホさせる。
図 1-33 マルチ・テεィスプレイ・スイッチ位置
(
イ
) システム点検の準備(図 1-34)
-車両を停 l
ト
，
さ
せ
，
スタータ・スイッチを O~ にする c
'SELECTスイッチ. MODEスイッチ. SET/RESETス
イッチを一緒に判￨す。
・メータ・クラスタの LCDの#ボがシステム選択 I
l
I
!
j
耐に
切り枠わるの
'SELECTスイッチを押して該当システムを選択する。
.r
c
p
c制御」を押すと，
MCM(エンジン ECU)と ACY
1
図 1-34 選択画面
(SCR.ECU)のダイアグノーシス・コードを P
年認できる。
(CPC2のダイアグノーシス・コードを確認するには
FlJSO・D
i
a
g
n
o
s
t
i
c
sを使用する)
(司モード選択(図 1-3
5
)
￨圏臨醐
SELECTスイッチを押して使用したいモードを選択す
る
。
l
SELECT.
盟樹
lE斑E彊.~閥
閤塑堕璽園出蚤ヨ
図 1-35 選択画面
(パ現在のダイアグノーシス・コード(図 1-3
6
)
.(ロ)瓜にて[現在ダイアグ]を選択するの
-発生したダイアグノーシス・コードがぷポされる。複数発 !
tしている場合は 3秒ごとに切り替えて J
切之され.
ひとつも発作していない場合は[ダイアグノーシス・コードは発庁ーしていません]が#不される。
.MCM(エンジン ECU)， ACMCSCR.ECU)のダイアグノーシス・コ}ドは末尾の 0
0が省略された形でぶ刀之
される。(例:FUSO・D
i
a
g
n
o
s
t
i
c
s P
0
0
1
6
0
0→依品表示
ダィアグノーシス・コードの迫電宗 (EBS以外)
P0
0
l6
)
ダイアグノーシス・コードの衆宗 (EBS)
仁亙璽璽ゴ
圃盟理軍E実悶
図 1-36 現在の夕、イアグノーシス・コード
2
5
6
・
.
_
l
R
(
ニ
) 過去のダイアグノーシス・コード
・(ロ)頃~こて[過去ダイアグ]を選択すると，過玄ーのダイアグノ}シス・コードが表示される 0
・衣ポ形態は川項
現在のダイアグノーシス・コードと同じであるの
体
) ダイアグノーシス・コードの消去(図 1-3
7
)
置密室温c.
・(ロ)項にて[ダイアグ消去]を選択する。
クリアしますか?
・[クリアしますかけに YESで該当 ECUに記憶されてい
YES
るすべてのダイアグノーシス・コードが消去され， [
ダ
NO
￨SELECTI
I
!
益
事凶
イアグコード消去完[Jと表示される。
l・~厩開
B
国軍maJ 盛函
図 1-37 消去選択画面
(
2
) ウォーニング(又はインジケータ)の点滅などを使用した場合(図 1-3
8
)
(
イ
) ヘッド・ランプ・オート・レベリング(例)
ダイアグノーシス・スイッチ.メモリ・クリア・スイッチを使ってダイアグノーシス・コードを表示させる。
議
メモリ・クリア・
スイッチ
ヘッド・ランプ・
オート・レベリング・
ウォーニング
ダイアグノーシス・
スイッチ
図 1-38 鍍続位置，表示部分
(
a
) ダイアグノーシス・コードの読み取り(図 1-3
9
)
-ダイアグノ}シス・コードの読み取りは，ウォーニング
の点滅凶教と時間により行うの
10の桁
1の桁
「
一
一
，
「一一一一寸
点灯
.--一一「
「ー1 I i
'
jt
.
:
-点滅時間は， 1
0の桁と lの桁では長さが異なる c
消灯ー_J
.1
0の桁:1
.
2秒間隔
L 一一__.J
L_J
'-ーー
炉~)ダイアグノーシス・コード 12
一
小
始
m
H
P
薮
コ
司
γ
ス
ア
に行われる ω ただし 1
0の桁が Oで始まるコードは lの
ノ
0の桁. 1の桁の J
J
l
t
i
・ダイアグノーシス・コードの表示は 1
グEEE'
イ灯
ダ点
• 1の桁:0
.
4秒間隔
1
関白表示
{コード 1
2
)
肖
;n
有Jのみが表示される。
1
-システムが正常な場合は夕、イアグノーシス・コード 0
図 1-39 ダイアグノーシス・コードの読み取り方
を説示する。
・ひとつのダイアグノーシス・コードは :
H
.!lずつ繰り返し表示される。
-その後，新たなコードがなければ再び最初のコードに戻り.阿様に 3回ずつ表示される υ
-2
5
7-
(
b
) 現在のダイアグノーシス・コード(図 1-40)
・スタータ・スイッチを ONにし.ダイアグノーシス・ス
ON
スタータ・スイッチ
イッチを開放する c
・現在のダイアグノーシス・コードをウォーニングの点滅
ダイアグノーシス・
スイッチ
メモり・クり 7 ・
でぶ示する。
スイッチ
・ダイアグノーシス・スイッチを接続すると. ECUはコー
級世釈放続灯灯
闘機関接点消
OFF
ウォーニング
ド表示を停止(終了)する c
図 1-40 現在のダイアグノーシス・コード
(
c
) 現在及び過去のダイアグノーシス・コード(図
1-41
)
・スタータ・スイッチを ONにし，ダイアグノーシス・ス
ON
スタータ・スイッチ
OFF
イッチを開放する 0
・現在のダイアグノーシス・コードをウォーニングの点滅
『
間
忠
良
後続ーJ
ダイアグノーシス‘
スイッチ
メモリ・クり 7 ・
でぶ示する υ
スイ yチ
・メモリ・クりア・スイッチを開放し現在及び過去のダ
イアグノーシス・コードをウォーニングの点滅で表示す
るc
ワォーニング
￨
糊紋
i
車線
「一一一一一一一
一一一」
1見在 r 点調~DII始
点灯
n
n
n
n
消灯ー-JUL___J U Ul-ー
，
r
図 1-41 現在及び過去のダイアグノーシス・コード
-スタータ・スイッチを OFFにした後.，メモリ・クリ
ア・スイッチ及びダイアグノーシス・スイッチを接続し
て終 fする。
(
d
) ダイアグノーシス・コードの消去(図 1-42)
・スタータ・スイッチを O
N(エンジンは始動させない)に
スタータ・スイッチ
する c
・メモリ・クリア・スイッチを一度開放し再ぴ接続する
ことで ECUに記憶されているすべてのダイアグノーシ
ON
OFF-
メ
モ1
) .クリ 7 ・
スイ y チ
ス・コードが消去される。なお.メモリ・クリア・ス
イッチ開放後に消去を中断する場合は，スタータ・ス
イッチを OFFにした 1
&
，メモリ・クリア・スイッチを
接続する。
-2
5
8-
図 1-42 ダイアグノーシス・コードの消去

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