在来型鉄道の騒音予測における防音壁の多重反射に関する高架構造模型によ

在来型鉄道の騒音予測における防音壁の多重反射
に関する高架構造模型による実験的検討（第３報）
−吸音材の貼付面積や位置及び吸音率の関係について−
環境エネルギー部
※ 緒方正剛
九州芸術工科大
藤原恭司
（
財）
鉄道総研
北川敏樹
１．まえがき
長倉
清
ある。②防音壁と車体の距離が広がるに従い騒音放射特
在来鉄道沿線の環境保全のために騒音対策が求められ
性が水平方向の指向性を持つ傾向がある。③車体と防音
る機会が増大しており、在来鉄道騒音の予測手法に対す
壁との間で発生する多重反射の影響は、車体と防音壁の
る重要性が増している。
距離や予測点の位置に応じて0 〜2 d Bの範囲で変わり得る
在来鉄道騒音の予測手法 1 ) では、鉄道車両から発生す
、などについて報告した｡
る主な騒音源である転動音やモータファン音などの車体
本報では、防音壁面に貼付する吸音材の貼付面積や貼
下部の音源から受音点までの伝搬経路に高架高欄などの
付位置、また吸音材の吸音率などをパラメータにした場
障壁が存在する条件での減衰量は、半無限障壁の場合の
合の騒音放射特性を比較することにより、多重反射の影
近似式を適用している。しかし、実際には予測値と実測
響について検討した結果を報告する。
値が合致しない場合があり、この理由の一つとして、筆
者らは騒音の伝搬過程で車体側面と障壁間に多重反射が
２．高架構造模型実験の概要
発生しており、騒音予測手法ではその影響を一定値とし
模型実験の検討に際しては、模型の縮尺比に対して全
ていることが予測精度低下の主因であることを報告した｡
ての物理量が実物と模型とで相似則の関係が成り立つと
2)
仮定した。
車体と障壁の距離による多重反射の違いや防音壁面の
１/ ２０の縮尺の高架構造及び車両の模型を全無響内
吸音材が騒音放射特性に及ぼす影響について定量的に体
（5 . 4 m ×4 . 9 5 m ×2 . 7 m ）に設置した。騒音の測定は近
系化することを目的として、更に詳細な模型実験（縮尺
接側の軌道中心からの距離が６ .２５m , １２.５m , １８.
：1 / 2 0 ）を行った。前報 3 ) 4 ) では防音壁と車体との距離
７５m , ２５m , ３７.５ m , ５０m に相当する測定点上で
を変えた場合や防音壁面に吸音率が高い吸音材を全面に
のレール高さ（以下、「Ｒ.Ｌ.」という）からの高さ+ １
貼付した場合と吸音材が無い場合の騒音放射特性を比較
０m から−１０m の２m 間隔で各距離１１点の合計６６点
し、音線法を用いて音の振る舞いについて考察すること
のメッシュ上において行った。騒音レベルは、１.６〜１
により、①防音壁面に吸音材を貼付した場合のコンター
００k H z の 1 / 3 オクターブ中心周波数について計測した
の傾きは、吸音材がない時に比べて垂直側に向く傾向が
0.5m 6.25m
1m
車体模型 2m
3.4m
5.3m
(17cm)
(26cm)
0.6m
12.5m 18.75m
25m
37.5m
50m
Lc
音源
防音壁
：測定点
R.L.+10m
R.L.+8m
R.L.+6m
R.L.+4m
R.L.+2m
Rail Level
R.L.-2m
R.L.-4m
R.L.-6m
R.L.-8m
R.L.-10m
図１車両模型、音源及びマイクロホンの配置図（数字は実寸法）（模型縮尺：１/２０）
線間4.3m
(3cm)
2.7m
(21.5cm)
(13.5cm)
0.6m
１m
(3cm)
4.2m
(21cm)
3.4m
遠隔側
近接側
(5cm)
(17cm)
2m
0.8m
(10cm)
(4cm)
7m (35cm)
線音源
D=0.4m
(2cm)
（）内は模型の寸法
図２鉄道車両模型実験寸法図（縮尺：
1/20）
(a) 車体・
防音壁間距離０.５m 吸音材なし
(条件Ａ−Ｎ−Ｎ)
6.25 12.5 18.75 25
cL
37.5
90dB 85dB
95dB
50m
80dB
R.L.+10m
R.L.+8m
R.L.+6m
R.L.+4m
R.L.+2m
R.L.
R.L.-2m
R.L.-4m
R.L.-6m
R.L.-8m
R.L.-10m
75dB
0.5m
5
10 15 20 25 30 35 40 45 50
(b) 車体・
防音壁間距離０.５m 吸音材（
吸音率低）
全面貼付 (c) 車体・防音壁間距離０.５m 吸音材（吸音率高）全面貼付
(条件Ａ−Ｈ−Ｆ)
6.25 12.5 18.75 25
cL
90dB 85dB
80dB
37.5
6.25 12.5 18.75 25
cL
75dB R.L.+10m
R.L.+8m
R.L.+6m
R.L.+4m
R.L.+2m
R.L.
R.L.-2m
R.L.-4m
R.L.-6m
R.L.-8m
R.L.-10m
0.5m
5
(条件Ａ−Ｍ−Ｆ)
50m
5
10 15
10
（
吸音材なし―吸音材あり（
吸音率低）
）
車体
吸
音
材
5
高架
模型
吸音率：低
全面貼付
0
6.25m
図５
12.5m 18.75m 25m
37.5m
軌道中心からの距離（ｍ）
低減量︵ dB
︶
高架
模型
吸音率：高
全面貼付
50m
R.L.+10m
R.L.+8m
R.L.+6m
R.L.+4m
R.L.+2m
R.L.
R.L.-2m
R.L.-4m
R.L.-6m
R.L.-8m
R.L.-10m
0.5m
10 15 20 25 30 35 40 45 50
低減量︵ dB
︶
吸
音
材
50m
75dB
70dB
10
車体
37.5
85dB 80dB
20 25
30
35 40 45
50
凡例
■
R.L.+10m
●
▲
R.L.+6m
▼
R.L.+4m
◆
R.L.+8m
R.L.+2m
★
◇
R.L.
R.L.-2m
（吸音材なし―吸音材あり（吸音率高））
▽
△
R.L.-6m
○
R.L.-4m
5
R.L.-8m
◇
0
R.L.-10m
6.25m
12.5m 18.75m
25m
37.5m
軌道中心からの距離（ｍ）
50m
吸音材の吸音率の影響（車体・防音壁間距離０.５m-条件Ａ）
(a) 車体・
防音壁間距離２m 吸音材なし
(条件Ｃ−Ｎ−Ｎ)
6.25 12.5 18.75 25
c
L
90dB
95dB
37.5
50m
85dB
R.L.+10m
R.L.+8m
80dB
R.L.+6m
R.L.+4m
R.L.+2m
R.L.
R.L.-2m
R.L.-4m
R.L.-6m
R.L.-8m
R.L.-10m
2m
5
75dB
10 15 20 25 30 35 40 45 50
(b) 車体・
防音壁間距離２m 吸音材（吸音率低）
全面貼付
(c) 車体・防音壁間距離２m 吸音材（吸音率高）全面貼付
(条件Ｃ−Ｈ−Ｆ)
(条件Ｃ−Ｍ−Ｆ)
6.25 12.5 1 8 . 7 5 25
cL
37.5
90dB
95dB
50m
6.25 12.5 1 8 . 7 5 25
Lc
80dB
R.L.+10m
85dB
90dB
95dB
R.L.+8m
R.L.+6m
R.L.+4m
R.L.+2m
R.L.
R.L.-2m
R.L.-4m
R.L.-6m
R.L.-8m
R.L.-10m
37.5
85dB
50m
80dB R.L.+10m
R.L.+8m
R.L.+6m
R.L.+4m
R.L.+2m
R.L.
R.L.-2m
R.L.-4m
R.L.-6m
R.L.-8m
R.L.-10m
75dB
75dB
2m
5
20
25
30
35
40
45
（吸音材なし―吸音材あり（吸音率低）
）
5
50m
15
20
25
30
35
40
45
50
車体
吸
音
材
吸音率：
高
全面貼付
（吸音材なし―吸音材あり（吸音率高））
5
●
▲
R.L.+6m
▼
R.L.+4m
◆
R.L.+2m
★
R.L.
◇
R.L.-2m
▽
R.L.+8m
R.L.-4m
△
○
R.L.-6m
︶
dB
図６
12.5m 18.75m 25m 37.5m
軌道中心からの距離（ｍ）
10
10
高架
模型
0
6.25m
5
50
︶
dB
吸音率：
低
全面貼付
15
低減量︵
高架
模型
吸
音
材
10
低減量︵
車体
10
2m
凡例
■
R.L.+10m
R.L.-8m
0
6.25m
◇
12.5m 18.75m 25m
37.5m
軌道中心からの距離（ｍ）
吸音材の吸音率の影響（車体・防音壁間距離２m-条件Ｃ）
50m
R.L.-10m
(a) 車体・
防音壁間距離１m 吸音材なし
表１吸音材の貼付面積及び貼付位置による低減量の違い
(条件Ｂ−Ｎ−Ｎ)
c
L
6.25 12.5 18.75 25
90dB
95dB
37.5
85dB
50m
80dB
R.L.+10m
R.L.+8m
R.L.+6m
R.L.+4m
R.L.+2m
R.L.
R.L.-2m
R.L.-4m
R.L.-6m
R.L.-8m
R.L.-10m
75dB
1m
5
10
15 20
吸音率低（ハンプ）
R.L.より高い
位置の受音点
R.L.より低い
位置の受音点
R.L.より高い
位置の受音点
R.L.より低い
位置の受音点
全面貼付
２〜３
１〜２
５〜７
４〜５
上半分貼付
１〜２
１〜２
４〜５
３〜４
下半分貼付
１
１
２〜３
１〜２
25 30 35 40 45 50
(b) 車体・
防音壁間距離１m 吸音材（
吸音率低）
全面貼付
(c) 車体・防音壁間距離１m 吸音材（吸音率高）全面貼付
(条件Ｂ−Ｈ−Ｆ)
(条件Ｂ−Ｍ−Ｆ)
6.25 12.5 18.75 2 5
cL
37.5
90dB 85dB
95dB
80dB
50m
6.25 12.5 18.75 2 5
cL
R.L.+10m
R.L.+8m
R.L.+6m
R.L.+4m
R.L.+2m
R.L.
R.L.-2m
R.L.-4m
R.L.-6m
R.L.-8m
R.L.-10m
90dB 85dB
80dB
37.5
50m
75dBR.L.+10m
R.L.+8m
R.L.+6m
R.L.+4m
R.L.+2m
R.L.
R.L.-2m
R.L.-4m
R.L.-6m
R.L.-8m
R.L.-10m
75dB
1m
5
吸
音
材
高架
模型
（吸音材なし―吸音材あり（吸音率低））
5
吸音率：低
全面貼付
5
車体
吸
音
材
高架
模型
0
6.25m
12.5m 18.75m 25m
37.5m
軌道中心からの距離（ｍ）
50m
(d) 車体・防音壁間距離１m 吸音材（
吸音率低）上半面貼付
6 . 2 5 12.5 1 8 . 7 5 2 5
37.5
95dB 90dB 85dB
80dB
10
吸音率：
高
全面貼付
（吸音材なし―吸音材あり（
吸音率高））
5
0
6.25m
12.5m 18.75m 25m
37.5m
軌道中心からの距離（ｍ）
50m
(e) 車体・防音壁間距離１m 吸音材（
吸音率高）上半面貼付
(条件Ｂ−Ｈ−Ｕ)
c
L
10 15 20 25 30 35 40 45 50
低減量︵ dB
︶
低減量︵ dB
︶
車体
1m
10 15 20 25 30 35 40 45 50
10
(条件Ｂ−Ｍ−Ｕ)
50m
6 . 2 5 12.5 1 8 . 7 5 2 5
cL
R.L.+10m
R.L.+8m
R.L.+6m
R.L.+4m
R.L.+2m
R.L.
R.L.-2m
R.L.-4m
R.L.-6m
R.L.-8m
R.L.-10m
90dB 85dB
37.5
50m
80dB
R.L.+10m
R.L.+8m
75dB
R.L.+6m
R.L.+4m
R.L.+2m
R.L.
R.L.-2m
R.L.-4m
R.L.-6m
R.L.-8m
R.L.-10m
75dB
1m
5
高架
模型
20
25
30
35
40
45
5
50
（
吸音材なし―吸音材あり（吸音率低））
5
6.25m
12.5m 18.75m 25m
37.5m
軌道中心からの距離（ｍ）
50m
(f) 車体・防音壁間距離１m 吸音材（吸音率低）下半面貼付
吸音率：
高
上半面貼付
90dB
37.5
85dB
15
吸音率：低
下半面貼付
20 25 30
35 40 45
95dB
12.5m 18.75m 25m
37.5m
軌道中心からの距離（ｍ）
5
車体
高架
模型
0
12.5m 18.75m 25m
37.5m
軌道中心からの距離（ｍ）
図７
50m
吸
音
材
吸音率：
高
下半面貼付
■
R.L.+10m
●
▲
R.L.+6m
▼
R.L.+4m
◆
R.L.+2m
★
R.L.
◇
R.L.-2m
▽
R.L.-4m
△
R.L.-6m
○
R.L.-8m
R.L.+8m
R.L.-10m
50m
90dB 85dB
37.5
80dB
1m
5
凡例
◇
6.25m
50m
R.L.+10m
R.L.+8m
R.L.+6m
R.L.+4m
R.L.+2m
R.L.
R.L.-2m
R.L.-4m
R.L.-6m
R.L.-8m
R.L.-10m
75dB
50
（
吸音材なし―吸音材あり（吸音率低））
6.25m
0
10 1015 20 25 30 35 40 45 50
低減量︵ dB
︶
吸
音
材
︶
低減量︵ dB
車体
5
6.25 12.5 18.75 25
Lc
75dB
10
高架
模型
50m
R.L.+8m
R.L.+6m
R.L.+4m
R.L.+2m
R.L.
R.L.-2m
R.L.-4m
R.L.-6m
R.L.-8m
R.L.-10m
10
35 40 45 50
(g) 車体・
防音壁間距離１m 吸音材（吸音率高）下半面貼付
80dB R.L.+10m
1m
5
20 25 30
（吸音材なし―吸音材あり（吸音率高））
(条件Ｂ−Ｍ−Ｌ)
6 . 2 5 12.5 1 8 . 7 5 2 5
95dB
10
吸
音
材
(条件Ｂ−Ｈ−Ｌ)
cL
10 15
車体
高架
模型
0
吸音率：低
上半面貼付
1m
低減量︵ dB
︶
吸
音
材
15
10
低減量︵ dB
︶
車体
10
単位：dB
吸音率高（モルトプレーン）
（吸音材なし―吸音材あり（吸音率高））
5
0
6.25m
12.5m 18.75m 25m
37.5m
軌道中心からの距離（ｍ）
吸音材の貼付面積及び位置の違いによる影響
50m
。車両模型の車両長は４ m （実物８０m 相当）で連結部
２．３．実音源に対する補正
がない均一断面である。車両模型と騒音の測定点との関
在来鉄道の軌道近傍点（２m ）での１/ １オクターブ中
係を図１に示す。また、高架構造模型と車両模型の配置
心周波数の騒音レベルの測定例を図４に示す｡これは一般
を図２に示す。
的な都市近郊型車両が９０k m / h で走行した場合の単発
２．１．実験条件
騒音暴露レベル（Ｌ A E ）のスペクトルである。今回の騒
① 防音壁高さ２ｍ
② 車体防音壁間隔
音放射特性や吸音材の減音効果などの検討では、模型実
０.５m （条件Ａ）, １m （条件Ｂ）
,
験に用いた線音源と実路線の車両から発生している音の
周波数構成の違いを考慮して各周波数で以下の方法で整
２m （条件Ｃ）
理を行った①模型実験において､各測定点における騒音の
③ 防音壁面の吸音材モルトプレーン（条件Ｍ）,
ハンプ（条件Ｈ）, 吸音材なし（条件Ｎ）
④ 吸音材の吸音率 5 ) （音源重み付け平均斜入射吸音
率）モルトプレーン（条件Ｍ）０.７７, ハンプ（
6)
条件
周波数スペクトルを求め､各バンドごとに線音源近傍での
結果とのレベル差を求める。②模型と実物との相似則に
基づいて周波数をｎ倍（1 / 2 0 縮尺の場合、n = 1 / 2 0）し
、①で得られた関係を図４に示す在来鉄道の騒音の周波
数スペクトルに対して適用し､各測定点における音圧レベ
Ｈ）０.４０
ルを算出する。
⑤ 防音壁面の吸音材貼付面積
全面貼付（条件Ｆ）、上半分貼付（条件Ｕ）、下半
分
３．各条件のコンターマップ及び吸音材による低減量
３．１．吸音材の吸音率の違いによる影響
貼付（条件Ｌ）、吸音材なし（条件Ｎ）
標準高さ（２ｍ）の防音壁を有する高架構造模型上に
⑥ 軌道条件スラブ軌道（吸音材なし）
防音壁から０.５ｍの距離に車体を設置した条件（条件Ａ
２．２．音源
）において、防音壁面に吸音材がない場合（条件Ｎ-Ｎ）
音源は、円筒形の和紙に均等な分布にピンホールを開
と吸音率が低い吸音材を全面に貼付（条件Ｈ - Ｆ）した
け筒中に圧縮空気を送ることで発生するジェットノイズ
場合及び吸音率が高い吸音材を全面に貼付（条件Ｍ- Ｆ
線音源を用いた。音源の1 / 1 オクターブ中心周波数特性
）した場合の３条件のコンターマップ及び各測定点にお
を図３に示す。
いて吸音材がない条件に対して吸音材を貼付した条件を
差し引いた音圧レベル差（以下､｢低減量」という）を図
110
相対騒音レベル(dB)
５( a )〜( c )に示す｡
100
また、防音壁から２ｍに車体を設置した条件（条件Ｃ)
90
における条件Ｎ- Ｎ、条件Ｈ- Ｆ、条件Ｍ- Ｆの３条件の
80
コンターマップ及び各測定点における吸音材による低減
70
量を図６( a )〜( c )に示す。
図５( a )〜( c )の各コンターを比較すると、コンターの傾
60
2.5
5
10
20
40
80
1/1 オクターブ中心周波数 (kHz)
方向に向く傾向がある。吸音材による低減量は、吸音率
図３線音源の周波数特性
が高い吸音材を貼付した場合は、４〜７d B の低減量があ
110
騒音レベル (dB-A)
きは防音壁面の吸音材の吸音率が高くなるに従い、垂直
るが、吸音率が低い場合の低減量は、約半分の２〜３d B
100
になる。また吸音率が高い場合には、受音点の高さが高
90
くなると低減量が２d B 程度大きくなる傾向が見られるが
80
、吸音率が低い場合には測定点による変動の傾向は見ら
れず、ほぼ一定値である。
70
９０km/h
近接側軌道中心から２ｍ（ＬAE）
60
125
250
500
1K
2K
1/1 オクターブ中心周波数 (Hz)
図４在来鉄道騒音の測定例
4K
図６( a )〜 ( c )から、防音壁と車体との距離が２ｍの条
件では、吸音材による低減量は、吸音率が高い吸音材を
貼付した場合は２〜４ d B である。吸音率が低い吸音材の
場合の低減量は、吸音率が高い場合に比べて約半分の１
率が高い吸音材を上半分に貼付した場合（条件Ｂ- Ｍ- Ｕ
〜２d B であり、吸音材による騒音の低減効果は期待でき
）と下半分の場合（条件Ｂ- Ｍ- Ｌ）を比較すると、上半
ない。これらから、図５( b )の条件Ａ- Ｈ- Ｆように防音壁
分の方が低減量は大きい。特に、Ｒ.Ｌ.より高い位置での
と車体との間隔が狭い条件では、吸音材の吸音率が低く
受音点については、上半分の面積だけでも４〜５d B の低
てもある程度の低減量が得られるが、図６( b )の条件Ｃ-
減量が得られる。この上半分の方が低減量が大きい傾向
Ｈ-Ｆように、防音壁と車体との間隔が広い条件では、吸
は、吸音率が低い吸音材の場合でも同様である。
音材による低減量が得られないことが分かる。これは車
この理由を前報 3 ) 4 ) で示した音線法を用いて考察するこ
体と防音壁の間隔が狭い場合は、壁への反射回数が多い
とにする。音線法による音の振る舞いのイメージ図を図
ために吸音率が低い場合でも多少の低減量が得られるも
８に示す。
のと考えられ、低減量は防音壁の反射回数に依存するこ
音源から出た音を①車体と軌道面で反射した音が防音
とが分かる。
壁と車体との間を抜け防音壁の頂部に達する経路、②音
３．２．吸音材の面積と貼付位置の影響
源から出た音が防音壁で反射した後に車体と防音壁の間
防音壁から１ｍの距離に車体を設置した条件（条件Ｂ
を反射を繰り返して頂部に達する経路、③①のうち防音
）において、防音壁面に吸音材がない場合（条件Ｎ- Ｎ）
壁の頂部で回折する経路、④②のうち防音壁の頂部で回
吸音率が低い吸音材を全面に貼付（条件Ｈ- Ｆ）した場
折する経路の４経路に分類して、この何れかの経路を伝
合、吸音率が高い吸音材を全面に貼付（条件Ｍ - Ｆ）し
搬すると仮定する。ここで防音壁の全面に吸音材を貼付
た場合、吸音率が低い吸音材を上半面に貼付（条件Ｈ-
した場合は、①のうち防音壁に触れずに頂部に達する音
Ｕ）した場合、吸音率が高い吸音材を上半面に貼付(条件
を除けば、どのルートを伝搬しても吸音材の影響を受け
Ｍ- Ｕ)した場合、吸音率が低い吸音材を下半面に貼付（
る。これに対して上半分の場合は、②の経路途上の防音
条件Ｈ- Ｌ）した場合、吸音率が高い吸音材を下半面に
壁の下半分に吸音材がないために音源から直接に防音壁
貼付（条件Ｍ- Ｌ）した場合の７条件のコンターマップと
に当たる音は、ここで完全反射するものの、その後車体
吸音材による低減量を図７( a )〜( g )に示す。
に反射した後に防音壁上部の吸音材に入射して減音され
図７( a )〜( c )の各コンターを比較すると、条件Ａと同様
る。①の経路を伝搬する音は、全面貼付の場合の振る舞
にコンター全体の傾向は、防音壁面の吸音材の吸音率が
いとほぼ同様であると考えられる。従って、上半分に貼
高くなるに従い垂直側に向く傾向がある。また吸音率の
付した場合は全面に貼付した場合とほぼ同程度の低減量
高い吸音材で面積を半分にした場合の上半分に貼付した
が得られるものと考えられる。また、下半分に貼付した
場合(条件Ｍ -Ｕ)のコンターの傾向は全面貼付の場合に比
場合は、②の経路は音源からの音が防音壁の吸音材によ
べて水平側に向く傾向がある。下半分の場合（条件Ｍ-
り減音されるものの、①のルートを伝搬する音は吸音材
Ｌ）では、さらに水平側に向く傾向がある。この傾向は
が全く関与せずに吸音材なしの条件とほぼ同様に車体と
、吸音率の低い条件についても同様の傾向が認められる
防音壁の間を反射を繰り返して頂部より放射される。よ
。
って、下半分に貼付した場合の減音量は、全面または上
条件Ｂにおける吸音材の吸音率を変えた場合や貼付面
半分に貼付した場合より小さいものと考えられる。
積及び貼付位置による低減量の違いを表１に示す。吸音
４．まとめ
在来鉄道の騒音予測における多重反射の検討のための
模型実験を行い、防音壁面に貼付する吸音材の面積や位
置及び吸音材の吸音率をパラメータにした場合の騒音放
射特性を比較することで多重反射の影響について検討し
0.5m
①直接音
②車体防音壁反射音
③直接音＋回折
④車体防音壁反射音
＋回折
(a)車体-防音壁距離０.５m
た結果は以下にまとめられる。
２m
(c)車体-防音壁距離２m
図８音線法による音の放射イメージ図
１) 防音壁の全面に吸音材を貼付した場合、コンター
の傾き傾向は、吸音材の吸音率が高いと垂直側に向
く傾向がある。
２) 防音壁と車体の距離が狭い場合には、吸音材によ
る低減量は、吸音率が高い場合は４〜７d B であるが、
吸音率が低い場合は、低減量は約半分の２〜３d B に
なる。防音壁と車体との距離が広い場合は、吸音材
＜参考文献＞
による低減量は、吸音率が高い場合は２〜４ d B である
1 ) 森藤他：騒音制御 V o l . 2 0 N o . 3 1 9 9 6 . 6
が､吸音率が低い場合には､低減量は約半分の１〜２
2 ) 緒方他：鉄道技術連合シンポジウム1 9 9 7 1 9 9 7 . 7
d B になり、吸音材による騒音の低減は期待できない。
3 ) 緒方他：第 3 0 回交通安全公害研究所研究発表会
３) コンター全体の傾向は、面積が半分で上半分に貼
付した場合は全面貼付の場合に比べて水平側に向く
傾向があり、下半分の場合は、さらに水平側に向く傾
向がある。
４) 防音壁面の吸音材の低減量は、貼付位置を上半
分の場合と下半分の場合を比較すると、上半分の方
が大きい。
今回は、模型実験結果から防音壁に貼付する吸音材の
面積や貼付位置及び吸音率の違いが騒音放射特性に与え
る影響について報告した。車体と防音壁間で発生する多
重反射は、現象そのものが複雑であり、今回は定量化に
は至らなかった。今後は、３次元の境界要素法などを用
いたシミュレーションなどで更に検討を行う予定にしてい
る。
講演概要
2000.11 p.21〜
4 ) 緒方他：振動・音響新技術シンポジウム 2 0 0 1 . 6
p . 1 7 1〜
5 ) 緒方他：日本音響学会2 0 0 0 年春季発表会, 2 0 0 0 . 3
p.715〜
6 ) 国土交通省国土技術政策総合研究所「道路用吸
音板斜入射吸音率試験方法」

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