平成５年門審第９７号押船泉州丸被押浚渫船明王号転覆事件言渡年月日平成７年３月７日審判庁門司地方海難審判庁（綱島記康、山田豊三郎、工藤民雄、谷口武夫、大楠理事官尾崎邦輝損丹）害泉州丸の連結ピン付近が曲がり両船が離れて沈没。泉州丸の船長は救助された後、病院で死亡、機関長と操機長は行方不明となった。原因復原力に対する配慮不十分主文本件転覆は、倉口の閉鎖設備がない船倉に山土を積載して航行中、波浪の打ち込みによる復原力の減少に対する配慮が不十分で、早期に避難しなかったことに因って発生したものである。理由（事実）船種船名押船泉州丸総トン数１９９トン機関の種類ディーゼル機関出力２，２０６キロワット船種船名積受職浚渫船明王号量１，３８０立方メートル審人Ａ名一等航海士海技免状四級海技士（航海）免状事件発生の年月日時刻及び場所平成５年１月１８日午前７時九州北岸玄界灘１泉州丸の船体構造泉州丸は、昭和４４年５月に進水した２基２軸の推進系を有する長さ２９．１０メートル幅９．００メートル深さ３．８０メートルの鋼製押船で、平成３年１０月にＢ社が購入し、専ら明王号を押航して運航されており、船体中央部に機関室、その前方に船員室が配置され、船員室の上部が船橋でその上に立てられた高さ約２メートルの支柱上に押航時の操舵室が設けられ、明王号との連結には、船首部両舷に装備された油圧で作動する径約５０センチメートル（以下「センチ」という。）の１対の連結ピンを、明王号の船尾凹部両舷の内側にある上下５個の穴に喫水に合わせて差し込むようになっていたが、連結した状態から連結ピンを切り離すとき、船体が１０度あまり傾斜していると連結ピンが切り離せなくなる機構になっていた。２明王号の船体構造明王号は、昭和５７年にＣ社で建造された、長さ５８．００メートル幅１４．００メートル深さ４．５０メートルの押航式ボックス型浚渫船で、船体中央部に長さ２１．００メートル幅１０．４０メートル上甲板下の深さ約３．６０メートル船倉を有し、同船倉のハッチコーミングの高さは約１．８メートルで、船倉前部ハッチコーミングと揚錨機を備えた船首楼との間の前部上甲板上にジブクレーン及びその運転室などが、船倉後部ハッチコーミングと押船がかん合する船尾凹部との間の後部上甲板上に機関室囲壁、煙突及び船員室などがそれぞれ設置され、上甲板下には船首から順に船首水槽、錨鎖庫、空所、前部ビルジタンク、船倉、後部ビルジタンク、浚渫用サクションポンプ及び同ポンプ駆動用ディーゼル機関などを備えた機関室が配置され、船倉前端から機関室後端までの二重底には、船倉下部に１番バラストタンク及び２番バラストタンクが、機関室下部に燃料タンク及び３番バラストタンクがそれぞれ設けられ、船倉の両舷側は空所となっており、左舷舷側甲板上には浚渫用のサクションホース船尾を基部として船首から前方に少し突き出す形で設置されていた。明王号の船体は、その後改造され、ジブクレーン並びに機関室囲壁、煙突及び船員室などの主要構造物が設置されている前部及び後部上甲板の中央部分はそのままとし、上甲板の両舷の船側のみを幅１．８ないし２．８メートルで船首楼後端から船尾端まで約１メートル高くするとともに、ハッチコーミングも約１メートル高くしたが、ジブクレーン操作の都合上、船首側ハッチコーミング及び両舷のハッチコーミングの前端約１メートルの部分は元の高さのままとされ、船倉の倉口には閉鎖設備がなかった。この改造工事によって前部及び後部上甲板は、ともに周囲より１メートル低い凹甲板状となり、前部上甲板にたまった水は同甲板右舷後部角に設けられている船倉用排水トランクを通じて船外に排水されるようになっていたが、同トランクの上甲板立上がり部には高さ１０センチ幅３０センチばかりの排水口が、前側に２箇所、横側に３箇所あるのみで、前部上甲板に波などが打ち込むと、一時的に海水が滞留する状況となり、また、後部上甲板には排水口がなく、同甲板にたまった水は移動式電動水中ポンプで船外に排出するようになっていた。３明王号の排水設備船倉内の排水設備としては、前部隔壁の下部に前部ビルジタンクへの排水口が４箇所、後部隔壁の下部に後部ビルジタンクへの排水口が８箇所あって、船倉内に生じたビルジは同排水口を通って前後部の各ビルジタンクにたまり、前部ビルジタンクのビルジは前部区画に設置された１台のビルジ兼雑用水ポンプによって、後部ビルジタンクのビルジは機関室に設置された２台のビルジ兼バラストポンプ及び移動式電動水中ポンプによりそれぞれ船外に排出されるようになっていたほか、浚渫作業時に倉内にたまった海水を排出するための排水口として、船倉前部隔壁の左舷中央部に上下に細長いものが１箇所及び同隔壁の右舷側上部ハッチコーミングの部分に大小４個集まったものが１箇所あって、木製のさし板を差し込むようになっており、左舷中央部の上下に細長い排水口から左舷船側に通じる排水パイプには途中にストップバルブが装備されていたが、右舷側上部ハッチコーミングの排水口から船底まで通じる排水トランクは上甲板上の高さが約１．５メートルで、長さ３メートル幅２メートルばかりの大きさで船底まで通じ、同排水トランクの船底には直径約１．３メートルの円形の開口部があって直接船外に排出できるようになっていて、同排水トランクには閉鎖装置がなかった。船倉前部隔壁の右舷側上部ハッチコーミングにある４個の排水口は、上甲板上の高さ１．５メートル幅２メートルばかりの排水トランクの部分に、上甲板に下端を接した高さ約１メートルで幅９０センチと６０センチばかりの大きさで左右に２列あり、更にその上部に高さ３０センチ幅６０センチばかりの排水口がそれぞれ設けられており、これらの排水口の前面に木製のさし板が差し込めるようになっていた。４山土の積載状況明王号は、船舶安全法の適用がなく、前示のように改造された同船を、平成３年１２月にＢ社が購入し、常時泉州丸と連結して運航されていたところ、平成４年１２月以降関門港から福岡県博多港へ山土を輸送するようになり、関門港田野浦区太刀浦に着岸して山土を積載する際には、１番から３番までの全バラストタンクを空とし、船倉前部隔壁の左舷中央部及び右舷上部にある浚渫作業用の各排水口に木製さし板を差し、左舷中央部の排水口から船外に通じる排水パイプのストップバルブを閉めた状態で、船倉に山土をダンプカーで直接落とし込み、同船のクレーンを使って山土の頂部をならし、最終的に頂部がハッチコーミングの上部から約１０センチ下で、左右は船倉の幅一杯にほぼ水平な状態に、船首側及び船尾側には傾斜をつけた状態に積み付けられていた。５受審人及び船長受審人Ａは、東シナ海やベーリング海などで底びき網漁業に従事する漁船の航海士や船長として約３５年の乗船経歴を有し、漁業会社を定年退職したのち、平成４年６月Ｂ社に入社し、泉州丸に一等航海士として乗り組み、同船を明王号に連結した状態で土砂の運搬などに従事していたが、浚渫船に乗り組んだのは今回が初めてで、船長Ｄ（五級海技士（航海）免状受有）から、この船はビルジさえ排出しながら航行すれば安全であると教えられ、明王号の船倉のビルジを排出するときには、いつも後部ビルジタンクのビルジを排出することとし、明王号の機関室に設置されている２台のビルジ兼バラストポンプ及び左右各舷への排水管系統のうち、右舷側の同ポンプ及び排水管系統並びに移動式電動水中ポンプを使用していた。Ｄ船長は、昭和５６年Ｂ社を設立し、娘婿で僧侶であるＥを取締役に就けて主に経理面を担当させ、営業面や船舶運航などについては自ら担当して船長も兼務していたが、荒天時の運航基準などは特に定めずにその都度判断することとし、船橋当直体制として、長い航海のときは自らを含めて一等航海士及び機関長の３人による３直制としていたが、短い航海のときは専らＡ受審人に任せるようにしていた。６転覆に至る経緯泉州丸は、Ｄ船長、Ａ受審人、機関長Ｆ（四級海技士（機関）免状受有）及び操機長Ｇほか２人が乗り組み、数日来の降雨によってかなり湿気を帯びた砕石混じりの山土約１、１５０立方メートルを積載して船首４．００メートル船尾４．２０メートルの喫水となった明王号の船尾凹部に船首部をかん合し、平成５年１月１７日午後０時関門港田野浦区太刀浦を発して博多港へ向かう途中、同１時３０分ごろ関門港若松区堺川公共岸壁に着岸した。ところで、Ｄ船長は、太刀浦で山土を積み終わったとき、折から空船状態で博多港から関門港に向かって玄界灘の相ノ島付近を航行中の同業船日向丸に船舶電話をかけ、同船船長でいとこのＨに玄界灘の気象・海象状況を聞いたところ、北西の季節風が強く、波も高いから山土を積載した状態では航行は無理であるとの情報を得たので、天候の回復と博多港への着時間調整を兼ね、とりあえず若松区堺川で待機することとした。その後Ｄ船長は、天気予報により福岡管区気象台から、福岡地方及び北九州地方には波浪注意報がそれぞれ発表されていることを知ったものの、冬季の響灘及び玄界灘に波浪注意報が出されているのはいつものことであり、これ以上天候が悪化することはないと思い、関門港内が比較的静穏であったことから、翌１８日午前２時泉州丸の船員室及び機関室への出入口など各開口部を閉鎖したうえ明王号に連結した状態で堺川公共岸壁を発し、離岸時からＦ機関長に操舵操船を行わせ、Ａ受審人を船首配置につけ、自らは船尾配置について離岸作業を終えたのち、博多港までの運航をＦ機関長及びＡ受審人にゆだねてサロンで休息したが、同時４０分ごろ白州灯台の南東方１．８海里ばかりの地点に達し、九州北岸沿いに響灘を西行し始めたところ、船首方向から強い風波を受け、波しぶきが明王号の倉口に頻繁に打ち込む状況となり、このまま航行を続ければいずれ波浪が船倉に打ち込むおそれがあり、途中に適切な避泊地がなかったのに、関門港に引き返すなど早期に避難せずに続航した。一方、船首での離岸作業を終えて昇橋したＡ受審人は、博多港までの約７時間の全航海を１人で当直するつもりでいたところ、当直中のＦ機関長から倉良瀬戸入口付近まで船橋当直をするのでしばらく休むように言われ、関門航路に入って台場鼻潮流信号所の南方付近に達したところで降橋し、休息を取った。同４時２２分ごろＡ受審人は、波津白瀬灯浮標の北東方０．８海里ばかりの地点で昇橋したところ、船首を倉良瀬灯台に向け約７ノットの全速力で航行中であり、西方からの風波を受け、右舷船首から上がった波しぶきが頻繁に倉口に打ち込んでいるのを認め、Ｆ機関長と相談したうえ、船倉後部のビルジタンクからビルジを排出することとし、同５時２分ごろ倉良瀬灯台の東方０．４海里ばかりの地点で左転して倉良瀬戸に入り、同５時１０分ごろ筑前大島の島陰に入って静かになったところで明王号の機関室に赴き、２台設置されているバラスト兼ビルジポンプのうち、右舷側の同ポンプとビルジ管系統を使ってビルジの排出を始め、更に移動式電動水中ポンプを同ビルジタンクに入れ、右舷側の甲板上から船外に導いたホースでビルジの排出を行い、甲板上に出て両方のビルジ排出口から勢いよくビルジが排出されているのを確認したのち昇橋した。同５時２０分ごろＡ受審人は、筑前大島港漁港北防波堤灯台から１００度（真方位、以下同じ。）１．２海里ばかりの地点に達したとき、Ｆ機関長から船橋当直を引き継ぎ、針路を２２４度に定め、引き続き機関を約７ノットの全速力前進にかけて自動操舵で進行したところ、間もなく筑前大島の島陰から出て、風力５ないし６の西風と高さ約２メートルの波浪を右舷前方から受けるようになり、再び波しぶきが頻繁に倉口に打ち込むようになったが、Ｄ船長から教えられていたとおり船倉ビルジの排出を続けながら続航した。同６時２５分ごろ、泉州丸の自室のベットで就寝していた機関員Ｉは、体が右舷方に寄せられるので目覚め、甲板上に出てみたところ、右舷前方から波しぶきを浴びながら航行を続けていたため、船倉右舷側の山土が水分を吸収して重さを増し、泉州丸が明王号とともにわずかずつ右舷に傾き始め、２ないし３度ばかり傾斜した状態となっているのを認めたが、大した傾斜ではないと思い、再び自室に戻って休息した。同６時５０分ごろＡ受審人は、筑前相ノ島灯台から２８０度２．２海里ばかりの地点に達したとき、すでに山土の水分が飽和状態となっていたところに、右舷前方から高さ約４メートルの波が続け様に２回前部上甲板及び船倉に打ち込み、船倉内が波で真っ白になるとともに右舷に７ないし８度ばかり傾斜して復原しなくなったのを認め、プロペラの翼角を半速力の１２度として約５ノットに減じ、直ちに船長室に赴き、航行継続は無理である旨を船長に報告して船橋に戻ったところ、船体の動揺によって船倉に打ち込んだ海水が流動するとともに山土が右舷に移動し、同時に前部上甲板に打ち込んだ海水が一時的に滞留することによる自由水影響も加わって右舷傾斜が増加し、更に船倉前部隔壁の右舷上部ハッチコーミングにあるさし板を差した排水口の下端が水面下に達し、同排水口から海水が船倉内に入り始めてますます右舷傾斜が増加し、同時５５分ごろ右転して船首を風波に立てるとともに翼角を０度として行きあしを落としたものの、そのころには右舷傾斜が約１１度となって舷端が水面に達し、波が明王号の右舷側の甲板を洗うようになっていた。右舷傾斜が増加したことに気付いたＩ機関員は、再び甲板上に出たところ、波が明王号の右舷甲板を洗っているのを認め、機関当直中のＧ操機長に泉州丸の連結ピンを明王号から切り離すように進言したが、すでに傾斜が大きくなり過ぎて切り離せない状態であると言われ、船員室で就寝していた他の乗組員を起こしたのち、泉州丸の傾斜が大きく感じられたので明王号に乗り移った。報告を受けたＤ船長は、船橋当直中のＡ受審人以外の乗組員とともに明王号に乗り移り、山土を海中に投棄する準備を始めたが、船体が右舷に約１８度傾斜したとき前部及び後部上甲板の右舷舷側の内側が水面に達し、同舷側を越えて海水が前部及び後部上甲板に入り始め、船体が沈下して乾舷が減少するとともに右舷傾斜が増大し、その後山土の投棄作業を手伝おうとしてＡ受審人が船橋から泉州丸の甲板に降りたころ、船体が右舷に約２３度傾斜してハッチコーミングの右舷船首部が水面に達し、同ハッチコーミングを越えて海水が船倉に入り始め、右舷に大傾斜して復原力を喪失し、同７時筑前相ノ島灯台から２６５度２．８海里ばかりの地点において、泉州丸と明王号は連結状態のまま転覆した。当時、天候は雨時々曇で風力５ないし６の西風が吹き、波高は約２メートルで、福岡管区気象台から、福岡地方及び北九州地方には波浪注意報がそれぞれ発表されていた。転覆の結果、海中に投げ出された乗組員のうち、転覆した明王号の船底に登っていたＡ受審人及び甲板員Ｊは救助に赴いた漁船源徳丸に助けられ、漂流していたＩ機関員は通りかかった貨物船第八重福丸に救助されたが、海上保安庁のヘリコプターによって収容されたＤ船長は病院で死亡し、Ｆ機関長及びＧ操機長は行方不明となり、のち死亡と認定された。泉州丸と明王号は、泉州丸の連結ピン付近が曲がり、両船離れて付近海域にそれぞれ沈没し、明王号はのち引き揚げられて解体された。（原因に対する考察）本件は、倉口の閉鎖設備がない船倉に山土を積載し、波浪が卓越した玄界灘を航行中、泉州丸と明王号が連結状態のまま転覆したもので、以下その原因について考察する。１泉州丸の復原性Ｋ教授の鑑定報告書によれば、平均喫水２．９メートル排水量４５０トンにおける仮定重心位置（ＫＧ）を３メートルとした場合、正の復原力範囲は横傾斜角７０度近くまであり、仮に、本件当時の重心位置が仮定重心位置より５０センチ上にあったとしても、正の復原力範囲は横傾斜角５５度付近まであり、泉州丸の復原性が本件発生の原因をなしたとは認められない。２明王号の復原性Ｋ教授の鑑定報告書によれば、平均喫水３．８メートル排水量２，５１７トンの状態における重心位置（ＫＧ）を２．８６メートルとした場合の復原性曲線を求め、これにハッチコーミングの高さを上甲板上２．８メートルとした場合の同排水量におけるハッチコーミング上縁からの海水流入角２７．５度を合わせると、正の復原力範囲は横傾斜角２７．５度までとなる。本船の場合、海水流入角が復原力消失角となるので、本件当時の重心の位置がこの重心位置より多少上下したとしても、正の復原力範囲が大きく変わることはない。３泉州丸及び明王号の連結状態における復原性Ｋ教授の鑑定報告書によれば、泉州丸の平均喫水を２．９メートル、明王号の平均喫水を３．８メートル、両船の仮定重心位置をそれぞれ水線面とし、明王号のハッチコーミングの高さを上甲板上２．８メートルとすると、明王号のハッチコーミング上縁からの海水流入角は船体線図より求めた同排水量に対して２７．９度となる。泉州丸及び明王号の連結状態における復原性は、明王号の復原性にほとんど依存しており、明王号への海水流入角が復原力消失角となるので、両船連結状態の正の復原力範囲は横傾斜角２７．９度までとなるが、積み荷が多くて排水量が大きくなれば、海水流入角は当然この角度より小さくなる。しかしながら、明王号のハッチコーミングの高さは、倉口の舷側及び後部では上甲板上２．８メートルであるが、倉口前部及び倉口前端から後方へ約１メートルの舷側部では上甲板上１．８メートルであり、また船倉前部隔壁の右舷上部ハッチコーミングの木製さし板を差した排水口の下端は船底から約４．５メートルの高さで、発航時の喫水状態で右舷傾斜させると、約５．５度の傾斜で木製さし板を差した排水口の下端が、約１１度の傾斜で舷端が、約１８度の傾斜で上甲板舷側の１段高くなった部分の内側が、約２３度の傾斜でハッチコーミング右舷前部上縁がそれぞれ水面に達することになる。明王号は、山土を積載した船倉に右舷前方から波しぶきを浴びながら航行したので、その波しぶきを右舷側の山土が吸収して重さを増し、船体がわずかずつ右舷に傾くとともに山土の水分が飽和状能となっているところに、右舷前方から大きな波が船倉に打ち込むと、山土の船首側斜面に海水がたまり、海水の流動に伴って山土が右舷に移動し、同時に前部上甲板に打ち込んだ海水が一時的に滞留することによる自由水影響も加わって右舷傾斜が増加し、右舷傾斜が約５．５度になると船倉前部隔壁の右舷上部ハッチコーミングの木製さし板を差した排水口の下端が水面に達し、波と船体の動揺によって海水が同排水口から倉内に逆流して船体沈下と右舷傾斜が増加し、約１１度傾斜すると舷端が水面に達して上甲板から約１メートル高くした舷側の甲板を波が洗うようになり、傾斜が約１８度に達すると舷側を越えて前部及び後部上甲板に海水が流入し始め、ますます船体沈下と右舷傾斜が増加し、約２３度傾斜すると前部ハッチコーミング上縁から海水が倉内に流入して右舷に大傾斜し、復原力を喪失して転覆することになる。したがって、本件は、玄界灘において、倉口閉鎖設備のない船倉に波浪が打ち込み右舷に大傾斜したことに因って発生したものであるが、当時の気象・海象状況からして船倉への波浪の打ち込みは響灘においても十分に予想されることであり、関門港内が比較的静穏だったことから発航したとしても、関門航路西口を出て響灘を西行し始めたときから西寄りの強風と波浪を受け、船首から波しぶきが頻繁に船倉に打ち込む状況となっていたのであるから、波浪が船倉に打ち込む前に関門港に引き返すなど早期に避難しなかったことは、本件発生の原因となる。なお、Ａ受審人が倉良瀬戸の手前で昇橋したときには、波浪が船倉に打ち込む可能性が十分にある状況となっており、すでに荒天避難の時機を失していたものと認める。（原因）本件転覆は、倉口の閉鎖設備がない船倉に山土を積載し、関門港から博多港に向け九州北岸を航行中、波浪が卓越した響灘において右舷前方から船倉に波しぶきが頻繁に打ち込み、波浪の打ち込むおそれがある状況となった際、波浪の打ち込みによる復原力の減少に対する配慮が不十分で、早期に避難せずに続航し、玄界灘において右舷前方から船倉に波浪が打ち込み、倉内の海水が積荷の山土とともに流動して右舷に大傾斜し、復原力を喪失したことに因って発生したものである。（受審人の所為）受審人Ａの所為は、本件発生の原因とならない。よって主文のとおり裁決する。