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News
JIKEN CENTER
自研センターニュース
11
November 2006
平成18年11月15日発行 毎月1回15日発行(通巻374号)
昭和51年5月27日 第三種郵便物認可
C
O
N
T
E
N
T
S
テクノセミナー ・・・・・・・・・・・・・・・・2
現代のディーゼルエンジンとその背景
リペアリポート ・・・・・・・・・・・・・・・・8
ホンダ ストリーム
(RN6・7・8・9系)
ヘッドライトマウンティング
レッグキット取替作業の紹介
第19回自研センター「一般提案」結果のご報告 ・・12
リペアインフォメーションS ・・・・・・・・・・14
スズキMRワゴン
(MF22S系)
・日産モコ
(SA1系)のサイド
周りの作業上の特徴
「構造調査シリーズ」新刊のご案内 ・・・・・・・16
研修スケジュール(下期)・・・・・・・・・・・17
補修塗装指数の解説ー6ー(最終回) ・・・・・・18
スクラッチ傷における指数適用の考え方
リサーチング ザ スケルトンズ ・・・・・・・・・20
スズキSX4(YA11S・41S、YB11S・41S系)
お客様相談室レポート ・・・・・・・・・・・・・22
ホームページによる情報提供について
別冊 新型車情報
TECHNO SEMINAR
テクノセミナー
現代のディーゼルエンジンとその背景
近年、地球温暖化に起因すると思われる異常気象が頻発するようになり、その主な原因であるCO2の削減
が地球規模で叫ばれるようになってきました。世界各地で巨大なハリケーン、台風などによる被害や干ばつな
どのニュースは珍しいことでは無くなりつつあります。日本においても季節外れの台風の襲来や局地的な集
中豪雨、それに伴う土石流や水没被害、さらには最高気温の記録更新など、ここ数年では被害の無かった年
が無いと言っても過言ではない状況となってきています。
1970年代より世界規模で自動車の排出ガスの規制、排出ガス低減対策は進められてきましたが、これは主
に大気汚染の原因物質であるCOやHC、NOxなどの低減を目的とするものでした。日本に於いても特に都市
部での大気汚染が深刻化し、自然破壊や健康被害が問題となり、世界に先駆けて低排出ガスのエンジンや
触媒などの開発をし、急速に排ガス対策が進められてきました。現在でも、世界トップクラスの排ガス基準を
クリアしていることは、皆さんもすでにご存知のことと思います。
ところで、日本ではディーゼル車、特に乗用車の
ディーゼルと言えば、
「黒煙を吐き排気ガスが汚い」
「エンジン音がうるさい」
「パワーがない」
「レスポンス
が悪い」などのマイナスイメージが定着してしまって
いるのではないでしょうか?
50
*2003年新車登録
40
ところが世界に目を向けると、1990年代後半から
30
日本を除く世界の主要な地域ではディーゼル車の比
20
率が急速に高まってきています。その背景として、環
10
境に対する意識の高い欧州では、地球温暖化の原
0
因であるCO2削減を視野に、ディーゼル化に古くから
ディーゼル比率の高い国
オーストリア
69.6%
ベルギー
68.2%
フランス
67.4%
スペイン
60.5%*
In%
60
00 04 08 13
米国
00 04 08 13
西ヨーロッパ
00 04 08 13
東ヨーロッパ
00 04 08 13
日本
00 04 08 13
その他
取組んできたため、ディーゼルエンジンは乗用車用エ
ンジンとしても市場にすっかり浸透してきていました。 表1 世界各地域の総生産数に占めるディーゼル車シェアの比率と予測
ディーゼルエンジンとガソリンエンジンの違い
CO2は化石燃料が燃焼することによって発生します。排出量は燃焼時の燃料消費の大きさによって比例して
増加します。
数ある内燃機関の中で、ディーゼルエンジンはもっとも熱効率が高く、燃料消費率が小さいことから、CO2
の排出量が少ないということになります。熱効率*1(最高値)
をガソリンエンジンと比較すると、直噴式のディ
ーゼルエンジンでは46%であることに対して、ガソリンエンジンでは32%にとどまっています。
(*1)熱効率:燃焼によって発生する熱量に対して動力に転換された熱量の比率。
これは、同じ動力を得るのに必要な燃料がディーゼルエンジンのほうが少なくてすむことをあらわします。
同排気量で比較するとディーゼルエンジンの方が20%以上、同トルクで比較すると30∼50%もCO2の排出
量が少なくなります。
また、それぞれのエンジンの燃料の違いについても述べておきます。火を近づけて引火する温度(引火点)
はガソリンが約マイナス46度以上であるのに対して、軽油は約40度以上です。
2
自研センターニュース 2006年 11月号
TECHNO SEMINAR
一方で、空気中で自然に発火する温度(着火点)
はガソリンが約500度、軽油は約350度で、これは火を近
づけると燃えやすいのはガソリンで、自然発火しやすいのは軽油であることを示しています。
よって、ガソリンエンジンは燃焼室に送り込んだガソリンと空気の混合気の中に、電気のスパークを使って
点火していますが、ディーゼルエンジンは燃焼室に空気のみを送り込み、圧縮して高温になっているところに
軽油を噴射して、自然発火させているのです。
このことは、点火のタイミングがずれることがなく、更に構造が単純に出来ることとなり、前述の熱効率の良
さにつながっているのです。
更に、ガソリンエンジンに比べて、構造が単純である上に高負荷、高圧縮比での燃焼に耐えるための頑強
な構造から、耐久性、信頼性が高く、走行距離で比べると、ガソリンエンジン車では10∼30万kmであるのに
対してディーゼルエンジン車では30万∼100万Km以上といわれています。
CO(一酸化炭素)
・HC(炭化水素)の排出量が少ないのもディーゼルエンジンの特徴です。
COは燃焼時に酸素が不足することによって発生する成分ですが、ディーゼルエンジンでは、燃料に対して
空気の量が充分な状態で燃焼させていることに対して、ガソリンエンジンでは燃料に対する空気の割合がほ
ぼ等しいために、燃焼時に局部的に酸素不足が起こり、発生量が多くなる傾向があります。HCも同様な発生
メカニズムによりガソリンエンジンの方が多く排出されてしまいます。
ディーゼルエンジンの短所
ここまでは、ディーゼルエンジンの良いところのみをご紹介してきましたが、やはり短所もあります。
日本において乗用車用エンジンとして普及しなかった要因としてはいくつか考えられます。
まずは前述した排出ガスのほかにNOx(窒素酸化物)、PM※(粒子状物質)、黒煙の発生があげられます。
などの総称で、環境面では、光化学スモッグや酸性雨の原因
NOxは一酸化窒素(NO)や二酸化窒素(NO2)
物質の一つとしてあげられており、さらに二酸化窒素(NO2)
は高濃度での人体の呼吸器系への悪影響も指摘
されています。
また、PMはディーゼルエンジンから排出される粒子状物質の総称で、一般的には炭素からなる黒煙
(すす)の周りに燃え残った燃料や潤滑油の成分(SOF)、さらに軽油の中の硫黄分から生成される硫黄酸化
物(サルフェート)などが付着しているものと考えられています。PMの中でも特に粒径が10μm以下
ディーゼル排ガスの粒子状物質(PM)
図1
ディーゼルエンジン
ガソリンエンジン
CO2、CO、
HCなど
PM、NOx
PMの構造模式図
すず
PMの構成
金属分
水 その他
すず
サルフェート
硝酸塩
SOF
※PM:パティキュレートマター(Particlate Matter)
自研センターニュース 2006年 11月号
3
のものをSPM(浮遊粒子状物質)
と呼ばれ、人体の呼吸器系の気道や肺胞に沈着して健康への悪影響を与え
る恐れがあると指摘されています。
図2
これらの物質は同時に低減することが難しいという
不完全燃焼
問題があります。NOxは完全燃焼状態になると
(エン
ジンにとっては好ましい状態)生成される物質です。
完全燃焼
NOxは減るが、PMは増える。
PMは減るが、NOxは増える。
高温状態になると空気中のN(窒素)
とO(酸素)の反
PM
応が促進されることがその原因です。また、PM・黒
NOx
鉛は不完全燃焼状態になると生成されやすくなります。
NOx
PM
燃焼時に酸素が不十分であったり、燃焼温度が低い
と排出される量も増加する傾向があります。このよう
に、NOxとPM・黒鉛は片方の発生を抑えるともう一方
燃焼時の酸素不足、低い燃焼
温度がPM排出量を増加させる。
と酸素(O2)の反応が
窒素(N2)
高温により促進されてしまう。
の発生量が増えてしまうという、相反する関係にあり、
この関係のことを「トレードオフ」
と呼んでいます。
次は、エンジン自体の騒音、振動の問題です。燃焼室の高温、高圧下に燃料を噴射して一気に燃焼させる
ディーゼルエンジンではどうしても燃焼時に発生するディーゼルノックによる騒音や振動、さらに高圧縮、高燃
焼圧力に耐えうるためにピストンやコンロッドなど、各部品の剛性確保のため、慣性重量が増加してしまい高回
転やレスポンス
(応答性)
の性能低下が避けられず、乗用車レベルでガソリンエンジンと比較してその性能を求
められると、静粛性、乗り心地なども含めて劣る面が多く、敬遠されてきた要因になったと考えられます。
また、日本の排出ガス規制は長年にわたってガソリン車中心に行われ、商用車の多いディーゼル車の規制
はゆるいままに放置されてきた背景が、ガソリン車同様にディーゼル車の排出ガス規制をしてきた欧州のよう
なディーゼル車の技術面の発展が遅れてしまったという見方もあります。
進化したディーゼル技術
これらの問題点を解決すべく、各メーカでは様々な技術開発を行ってきました。
これは、1990年代半ばに実用化され、図3のとおり、エンジンにより駆動されるサプライポンプによって高圧
の燃料をコモンレールへ送り、各インジェクタに分配するもので、コモンレールに高圧燃料を蓄えることによっ
てエンジンの回転数に左右されることなく、電子制御されたインジェクタから噴射する噴霧の微粒子化を実現
コモンレール式電子制御高圧燃料噴射システム
圧力センサ
図3
コモンレール
圧力リミットバルブ
高圧ポンプ
フィルタ
燃料タンク
エンジン
コントロール
ユニット
インジェクタ
エンジン
エンジン
回転数
回転数
センサ
センサ
(クランク) (カム)
4
自研センターニュース 2006年 11月号
アクセル
ペダル
センサ
ブースト 吸気
センサ
温度
センサ
水温
センサ
TECHNO SEMINAR
し、PMの大幅低減に貢献しています。
現在では1600∼1800気圧という高圧での噴射を行っていますが更なる性能向上のために2000∼2500気圧
レベルでの製品開発も進められています。
複数回噴射(多段噴射)
1回の燃焼行程で5回の噴射を行うことによりそれぞれの段階で発生する排出ガスの低減や振動などの
低減を図っています。
1.パイロット噴射:ごく少量の燃料を噴射し、着火の直前に燃料と空気の混合を促す。
2.プレ噴射:メイン噴射での着火時期の遅れを短くして、NOxの発生を抑制する上、燃焼音や振動を
低減する。
3.メイン噴射
4.アフター噴射:メイン噴射直後に噴射することによりPMを再燃焼させる。
5.ポスト噴射:排出ガスの温度を制御し後処理システムの排出ガス浄化性能を向上させる。
図4
◎理想の噴射タイミングと噴射量
Main
Pilot
Post
After
Pre
パイロット噴射
プレ噴射
アフター噴射
ポスト噴射
あらかじめ燃焼室内
に混合気を作って燃
えやすくするための
噴射です。ドライバビ
リティと燃焼音改善
に効果があるため、
プレ噴射と合わせて
同時に最大2回噴射
できます。
メイン
(本)
噴射前に
燃焼室内にタネ火
を作るための噴射で
す。N O x の 低 減
効果と燃焼音改善
に効果があります。
燃え残った燃料を一吹
き噴射することで、きれ
いに完全燃焼させるた
めの噴射と、排出ガス
温度を上昇させ、排出
ガスの後処理装置を効
果的に働かせるための
噴出を分けることがで
きます。
エンジン出力に寄与
する噴射ではありま
せんが、排出ガスの
後処理を効果的にす
るため、排出ガス後
処理装置での温度上
昇を目的とした噴射
です。
写真1
インジェクタ
2002年の時点では、噴射の制御をソレノイドに
よって制御し、1万分の4秒という噴射間隔で制御
していましたが、2005年からはさらに最適な量の
燃料を最適なタイミングで噴射するために応答性
に優れるピエゾ素子をバルブ制御に採用し、最短
噴射間隔を1万分の1秒に短縮するなど、噴射間隔
の短縮と噴霧の更なる微粒子化による燃焼改善に
よって、出力の向上とNOxとPMの同時低減を可能
ピエゾ式
ソレノイド式
にしています。
そのメカニズムは前述のとおり、PMが燃料の燃え残りでありその低減には燃料の完全燃焼が必要で
すが、PM低減のために燃料を一気に燃焼させると燃焼温度が上がりNOxが増加してしまいます。それ
を防ぐために燃料を複数回に分けて噴射することにより、緩やかに燃焼させ、燃焼温度の急激な上昇を
抑えることによってNOxを低減させているのです。さらに、燃焼時に生じていたディーゼルノックも低
減させ、エンジンの静粛性も格段に向上しました。
自研センターニュース 2006年 11月号
5
排ガス後処理装置
PM(粒子状物質)の低減
粒子を物理的にフィルタで捕集するDPF(ディーゼル・パティキュレート・フィルタ)
は早くより有効性が認め
られ、使用されてきましたが、捕集量が増加すると目づまりになり、排ガスの排出が困難となって(圧力損失の
増加)
しまうために、堆積したPMを除去する必要があります。フィルタを再生する方式として、手動再生式、
自動再生式、連続再生式などがあります。手動再生式DPF、自動再生式DPFはフィルタを600度程度の高温に
することによって堆積したPMを燃焼、焼却する方式ですが、これらはPMの低減効果のみでNOxやCO、HC
などの低減効果はありません。
そこで開発が進められているのがDPFと触媒等の組み合わせによる排ガスのトータル処理と、同時にフィ
による酸化
ルタを連続的に再生する連続再生式DPFです。このDPFの代表的な方式としてNO2(二酸化窒素)
方式があります。
二酸化窒素(NO2)による酸化方式例
図5
白金触媒
すすフィルタ
PM
排気
NO
NO2
酸化
NO
酸化
PM
浄化
CO2
PM
PM
2NO+O2→2NO2
C+2NO2→CO2+2NO
NOx(窒素酸化物)の低減
NOxを排気系で低減させるためのNOx触媒の開発も進められています。
排ガス中のNOxを還元して、無害のN2(窒素ガス)
として排出させる方法で、現在、アンモニア・尿素など
を還元剤とする選択還元触媒法(SCR)や、NOx吸蔵還元触媒を用いる方式などが開発されています。
1.尿素添加型NOx選択還元触媒
尿素を還元剤として尿素水溶液を触媒上流に噴射することでアンモニア(NH3)を得て、ディーゼル
エンジンのような酸素濃度が高い状況下でも効果的にNOxと反応することが期待されています。
この尿素SCR方式は尿素水溶液を空気を使って微粒子化しながら触媒上流に噴射するもので、装置の
小型化が課題になっており、現在では大型トラックなどを中心に採用されていす。
尿素添加型NOx選択還元触媒を用いる方式例
図6
尿素水溶液注入
排気
(NH2)2CO+H2O
→2NH3+CO2
6
自研センターニュース 2006年 11月号
尿素の
加水分解
スリップNH3
の酸化
NH3による
NOxの還元
NO+NO2+2NH3
→2N2+3H2O
浄化
4NH3+3O2
→2N2+6H2O
TECHNO SEMINAR
2.NOx吸蔵還元触媒
この方式は通常運転時はNOxを硝酸塩の形で触媒中に吸蔵し、間欠的に還元雰囲気中で窒素酸化物
(NOx)
を浄化する方式です。この触媒は燃料の軽油に含まれる硫黄分(S)
によって触媒が被毒、劣化して性
能が低下するため、定期的に触媒を高温化して硫黄分の除去、再生(被毒回復制御)が必要となります。
NO2吸蔵還元触媒を用いる方式例
図7
吸 蔵
還 元
NO+O2
硝酸塩
NO3
−
CO2、H2O、N2
NO2
NO2
白金触媒
HC、CO、H2
NOx吸蔵剤
アルミナ
希薄空燃比
白金触媒
NOx吸蔵剤
アルミナ
理論空燃比
3.超低硫黄軽油
前述しましたPM低減用の酸化触媒やNOx低減用のNOx吸蔵触媒などは燃料の軽油中の硫黄分(S)に
よって、触媒が被毒・劣化を受けて性能低下を起こすという課題が残されています。この硫黄分は燃焼
により酸化硫黄(SOx)となって触媒を覆ってしまうために触媒性能が低下する原因となる上、SOx自
体が燃料中の水分などと結合してPMとなることもあり、軽油中の低硫黄化は重要な対策です。日本に
おいては世界に先駆けて2005年1月より硫黄分10ppm以下の達成がされています。
今後のディーゼル車の展望
自動車の排出ガスに対する規制が2010年までに世界の主な自動車市場である日本、米国、欧州でさら
に強化されます。
2005年時点でも欧州の「EURO4」で1990年代初頭と比較してNOx+HCの規制値で97%減、PMの規制
値で91%減となり、日本においても「新長期規制」によってNOx+HC値で97%減、PM値で93%減とな
っている中、2008年以降に欧州の「EURO5」
、2009年以降に日本の「ポスト新長期規制」
、またアメリカ
では、さらに厳しい規制が2007年と2010年に2段階に実施される予定になっています。
このような背景の中でも欧州ではディーゼル乗用車の販売比率が50%近くに達しており、さらにフラ
ンスやイタリアでは新車販売の60∼70%がディーゼル車となっています。日本のメーカでも欧州ではデ
ィーゼル乗用車の販売をしていますが、国内では乗用のディーゼル車のラインナップはトヨタの「ラン
ドクルーザー」があるくらいで、新車販売の0.1%にも満たない状況です。
今年のルマン24時間耐久レースにおいて、ディーゼルエンジン搭載の「アウディ R10 TDI」が優勝しま
した(1位と3位)が、モータスポーツの分野でもディーゼルエンジン車がガソリンエンジン車を凌ぐ性
能まできていることを示していると言えるのではないでしょうか。
また、メルセデス・ベンツが8月に日本でディーゼル車である「E320 CDI」の販売に踏み切るなど、
世界のメーカはディーゼル乗用車のマーケットとして日本や米国を視野に入れていることは明らかです。
また、ディーゼルエンジンと組み合わせたハイブリッド車などもモータショーではすでに発表されてお
り、ますますディーゼル化の波が押し寄せるのではないでしょうか。
参考文献:日経BP社「日経Automotive Technology」
(研修部/堀 勝行)
自研センターニュース 2006年 11月号
7
REPAIR REPORT
リペア リポート
ホンダ ストリーム(RN6・7・8・9系)
ヘッドライトマウンティングレッグ
キット取替作業の紹介
1.はじめに
2006年7月に発売されたホンダ ストリーム(RN6・7・8・9系)の補給部品にヘッドライトマウンティン
グレッグキットが設定されました。今回はヘッドライトマウンティングレッグキットの取替作業を実際
に行いましたので紹介します。
ヘッドライトユニットの補給形態は以下のよう
になっています。
部品名称:R.ヘッドライトユニット
(ハロゲン)
部品番号:33101-SMA-J11
希望小売価格:23,000円
ヘッドライトマウンティングレッグキットは
2箇所に設定されています。
q
w
①部品名称:R.ヘッドライトマウンティングレッグ
キットA
部品番号:06100-SMA-J01
希望小売価格:800円
②部品名称:R.ヘッドライトマウンティングレッグ
キットB
w
q
部品番号:06100-SMA-J11
希望小売価格:800円
8
自研センターニュース 2006年 11月号
REPAIR REPORT
※参考
①の左側の部品
②の左側の部品
部品名称:L.ヘッドライトマウンティング
部品名称:L.ヘッドライトマウンティング
レッグキットA
レッグキットB
部品番号:06150-SMA-J01
部品番号:06150-SMA-J11
希望小売価格:800円
希望小売価格:800円
2.ヘッドライトマウンティングレッグキット取替作業
(1)R.ヘッドライトマウンティングレッグキットA取替作業
R.ヘッドライトマウンティングレッグキット
Aの補給部品形状とヘッドライトユニット部の形
状を十分に確認し、切断位置や方法を決定します。
エアソーを使用して荒切りします。
この時、切断部以外のヘッドライトユニットを
損傷させないように十分注意して作業します。
荒切り後の残部を成形するために、カッタを使
用して慎重にカットします。
自研センターニュース 2006年 11月号
9
カット後の状態。
補給部品に同梱されているスクリュ2本を使用
して、R.ヘッドライトマウンティングレッグキ
ットAを取付けます。
R.ヘッドライトマウンティングレッグキット
A取付け後の状態です。
(2)R.ヘッドライトマウンティングレッグキットB取替作業
R.ヘッドライトマウンティングレッグキット
Bの補給部品形状とヘッドライトユニット部の形
状を十分に確認し、切断位置や方法を決定します。
10
自研センターニュース 2006年 11月号
REPAIR REPORT
エアソーを使用して荒切りします。
この時、切断部以外のヘッドライトユニットを
損傷させないように十分注意して作業します。
荒切り後の残部を成形するために、カッタを使
用して慎重にカットします。
カット後の状態。
補給部品に同梱されているスクリュ2本を使用
して、R.ヘッドライトマウンティングレッグキ
ットBを取付けます。
自研センターニュース 2006年 11月号
11
REPAIR REPORT
R.ヘッドライトマウンティングレッグキット
B取付け後の状態です。
3.まとめ
ヘッドライトマウンティングレッグキット取替作業後は、ヘッドライトの作動点検および光軸調整等
の作業を行ってください。
ヘッドライトマウンティングレッグキットの取替作業要領については本田技研工業発刊のサービスマ
ニュアルに記載されていません。しかし取替作業は比較的簡単な作業であると思われます。
(指数部:古屋圭一)
第19回自研センター
結果のご報告
第19回自研センター「一般提案」には、皆様から245件もの応募をいただき誠に有難うございました。
社内に委員会を設置し慎重に審査を行った結果、以下の通り表彰させていただきました。今後も「一般
提案」の募集をして参りますので、奮ってご参加いただけますようお願い申し上げます。
入 賞
<第3位>
写真撮影ツールdm2メジャー(損傷範囲確認メジャー)の作成
三井住友海上損害調査(株)
小嶋裕様
提案ツール自体が測定器具となり、視覚的に損
傷範囲を確認し、損傷面積を特定することができ
ます。
例えば、修理工場の皆様に常備していただけれ
ば画像伝送による調査の精度向上、効率化等も期
待できる点で優れたものと考えます。
12
自研センターニュース 2006年 11月号
その他各賞
<アイデア賞>
錆の収集ツールの作成
三井住友海上損害調査(株)
<アイデア賞>
松田謙一様
見積時の付随作業要否判断の簡便化につながる情報について
東京海上日動調査サービス(株)
<アイデア賞>
岡田義仁様
損傷部の観察、記録、証拠保全の方法について
日本興亜損害調査(株)
梅田衛様・相原豊様・田中耕一様
鈴木竜太様・芦澤信介様
<努力賞>
立会い七つ道具携行ベルトの作成
三井住友海上損害調査(株)
<努力賞>
柳元和博様
自動車及び装備品盗難防止装置の作成
日本興亜損害調査(株)
志田浩二様
※メーカ改善提案賞について
以下のご提案は従前より自動車メーカへ提案している内容であることから表彰対象とはいたしません
でしたが、あらためて自動車メーカへお伝えいたします。
・ヘッドランプブラケットの普及につながるご提案
ニッセイ同和損害保険調査(株)
日本興亜損害調査(株)
森本知司様、渡辺大祐様
垣見剛仁様、加藤磨様
・エアバック関係の修理費低減につながるご提案
あいおい損害調査(株)
北川高稔様
東京海上日動調査サービス(株)
大橋久史様、和田勇二様
ニッセイ同和損害保険調査(株)
井上靖様
日本興亜損害調査(株)
工藤俊正様、小林和則様
・スバルR1・2のエンジンルーム内ヒューズボックスの構造変更に関するご提案
東京海上日動調査サービス(株)
荒木正彦様
・クラウンマジェスタのヘッドランプ関連のワイヤーハーネス保護カバーに関するご提案
東京海上日動調査サービス(株)
赤川和重様
(一般提案事務局:総務企画部/水本和秀)
自研センターニュース 2006年 11月号
13
REPAIR Information S
リペア インフォメーション S
スズキMRワゴン(MF22S系)
・日産モコ
(SA1系)の
サイド周りの作業上の特徴
今回は以下の作業についてご紹介します。
1.フロントドアアウトウェザストリップの取外作業
2.アウトリヤビューミラーカバーの取外作業
3.フロントピラーアッパテープ(ブラックアウトテープ)の貼付作業
スズキMRワゴンは2006年1月30日販売開始、日産モコは同年2月1日より販売開始された軽自動車です。
(モコはスズキ株式会社よりOEM供給をされています)
1.フロントドアアウトウェザストリップ取外作業手順
フロントドアアウトウェザストリップは工具なしで脱着作業を行うことが出来ます。その作業手順を
紹介します。(写真1)
(1)ウインドウガラスを全開状態にします。
(2)アウトウェザストリップをややねじるようにしながら上に引上げ、ドアパネルとの嵌合部を外しま
す。それと同時にアウトウェザストリップ後方に取付いているクリップの嵌合も外します。(写真
2)(写真3)
(3)アウトリヤビューミラーを避けるようにアウトウェザストリップを後方にスライドさせた後、上に
引上げて取外します。(写真4)
14
写真1
写真2
写真3
写真4
自研センターニュース 2006年 11月号
REPAIR Information S
(4)フロントドアアウトウェザストリップ取外状
態(写真5)取付作業は逆の手順で行います。
*リヤドアアウトウェザストリップについても同
様の作業で脱着が可能です。
写真5
2.アウトリヤビューミラーカバー取外作業手順
(1)クリップリムーバ等を使用してミラーカバー
取付クリップ2箇所とツメ1箇所の嵌合を外し
ます。
(写真6)
※クリップ、ツメは破損し易いので注意が必要です。
クリップ
(2)外側にスライドさせて取外します。取付けは
ツメ
逆の手順で行います。
写真6
3.フロントピラーアッパテープ(ブラックアウトテープ)の貼付作業について紹介します。
(写真7)
(1)補給部品は写真8のように補給されます。(写真8)
事前に不要な部分をカッタナイフでカットします(写真9)
(2)カット後の様子(写真10)
ブラックアウトテープ
写真7
写真8
写真9
写真10
自研センターニュース 2006年 11月号
15
REPAIR Information S
(3)小さな埃(塗装後のブツも同様)が貼付面に残ると、ブラックアウトテープ貼付け後、表面に凸を
生じさせるため、貼付け前には入念に清掃をし、静電気除去ウエスなどで拭き取ります。次にブラ
ックアウトテープをフロントピラーの貼付位置にマグネットで仮合わせします。(写真11)
(4)フロントピラー上部側の剥離紙を剥がし、スキージを使用して貼付けます。
(写真12)
スキージ・・・パテベラ等に滑りの良いナイロン製の布を巻きつけた物でブラックアウトテープを貼
付ける際、表面への傷防止効果があります。
スキージ
写真11
写真12
(5)写真12で先に貼付けた部位を起点に、剥離紙を剥がしながらブラックアウトテープのずれに注意し、
全体を貼付けます。(写真13)
*この時プレスライン部の折返し部位は貼付けない。
(6)最後に折返し部位を貼付けて作業終了。(写真14)
*一気に折返さず、エアや皺が入らないように全体的に折返す。
写真13
写真14
(技術開発部/島田東一)
「構造調査シリーズ」新刊のご案内
自研センターでは新型車について、損傷した場合の復元修理
No.
車 名
型 式
454
ダイムラークライスラー
メルセデスベンツ Bクラス
455
トヨタ エスティマハイブリッド
456
スバル ステラ
245233
の立場から見た車両構造、部品の補給形態、指数項目とそ
の作業範囲、ボデー寸法図など諸データを掲載した「構造調
AHR20W系
査シリーズ」を発刊しておりますが、今月は右記新刊をご案内
いたしますので、是非ご利用ください。定価は1,120円です
(税込み、送料別)。ただし、J-454は、2,160円(税込み、
送料別)です。
16
自研センターニュース 2006年 11月号
RN1、RN2系
お申し込みは自研センター総務企画部までお願いします。
TEL
047-328-9111
FAX
047-327-6737
自研センター2006年度研修日程
(下半期)
週
Aクラス
Bクラス
Cクラス
Dクラス
月
No.
A-1/A-2
B-1/B-2
C-1/C-2
D-1/D-2
日
月
火
水
木
金
土
10
23
リヤボデーw/
/交通事故事件(弁w
1
2
3
4
5
6
7
初級
24
**研修の予定あり**
8
9
10
11
12
13
14
3級
25
初Ai
見習前半e
/見習準備r
15
16
17
18
19
20
21
26
**研修の予定あり**
見習後半e
22
23
24
25
26
27
28
**研修の予定あり**
29
30
31
1
2
3
4
3級r
社/特殊事案研究q
11
A
見習
27
初級
28
2級
29
Mベンツw/
塗装e/
12
30
ミニバンw/
技/特殊事案研究e
初級
31
2級更新時研修e/
リヤボデーe/
曜日
3級t
**研修の予定あり**
/交通事故事件(社w
5
6
7
8
9
10
11
2級t
/二輪車w
/社員基礎r
12
13
14
15
16
17
18
**研修の予定あり**
19
20
21
22
23
24
25
初Ao
26
27
28
29
30
1
2
3級y
初By
3
4
5
6
7
8
9
32
初A!0
見習前半r
10
11
12
13
14
15
16
33
**研修の予定あり**
見習後半r
17
18
19
20
21
22
23
B
24
25
26
27
28
29
30
1
B
31
1
2
3
4
5
6
初級
B
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
事故解析上級w
34
**研修の予定あり**
/見習準備t
35
ミニバンe/
初Bu
初A!1
21
22
23
24
25
26
27
2
36
BMWe/
初Bi
初A!2
28
29
30
31
1
2
3
見習
37
Mベンツe/
2級y
初A!3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
初Bo
18
19
20
21
22
23
24
B
38
2級更新時研修r/
3
39
初B!0
初A!4
25
26
27
28
1
2
3
初級
40
初A!5
見習前半t
4
5
6
7
8
9
10
41
**研修の予定あり**
見習後半t
11
12
13
14
15
16
17
B
18
19
20
21
22
23
24
B
25
26
27
28
29
30
31
祝祭日
1 A−1/A−2・・・表示は、A−1が日曜日から水曜日までの研修、A−2は水曜日から金曜日までの研修です。
2 A−1、B−1、C−1、D−1は、日曜日午後10時までに自研センターに入所してください。
3 A−2、B−2、C−2、D−2は、水曜日午後からの開講となります(研修コースにより入所時間が異なります)
。
注)2006年度研修スケジュールは、2006年10月1日時点での予定です。諸般の事情により変更となることがあります。
自研センターニュース 2006年 11月号
17
補修塗装指数の解説
― 6 ―(最終回)
2006年5月号より5回にわたり、補修塗装指数の基本的な考えを解説してきました。
今月は連載の最終回となりますが、比較的質問が多く寄せられる2項目について解説します。
1.スクラッチ傷における指数適用の考え方
浅い傷
深い傷
この件については、自研センターニュース 2004
年1月号に一度掲載されておりますが、問合せも多
く、また正しい修理費算定には正しい指数の理解が
必要ですので再度紹介いたします。
スクラッチ傷とは、いわゆる引っ掻き傷のこと
で、傷が鋼板パネルに達していない損傷、あるいは
鋼板に達していても板金修正作業を必要としない損
傷のことを指します。外板板金工程が不要なため、
修理費算定には補修塗装作業に関する作業のみを計
上すればよいことになります。
写真1 傷の深さの異なるスクラッチ傷の例
しかし、このスクラッチ傷に対して、指数が適用となるのかどうかについて判断に迷うことが多いよ
うです。それは、傷の程度によって生じる補修作業工程の違いにより補修塗装指数が適用となるのか、
そうでないのかの判断が必要となるためです。
そこで、どのような損傷の場合に補修塗装指数が適用となるのか、もしくは適用外となるのか、図1
に示すメタリック塗膜を例に代表的な4つのケースの傷について説明します。
浅い傷
深い傷
傷A
傷B
傷C
傷D
クリヤ層
上塗り層(カラーベース)
下塗り層
鋼板
図1 深さの違いによる傷のイメージ
18
傷A
クリヤ層のみの傷の場合
傷B
上塗り層(カラーベース)
までの傷の場合
傷C
下塗り層までの傷の場合
傷D
鋼板まで傷が達している場合
自研センターニュース 2006年 11月号
これら傷Aから傷Dまでを標準的な補修作業工程で直した場合をまとめたものが表1になります。
傷A
傷の種類
浅め
傷の深さ
作業工程
傷B
磨き
磨き
(ポリッシャ)(研ぎ+ポリッシャ)
傷C
深め
傷D
深め
浅め
浅め
研ぎ
フェザーエッジ
フェザーエッジ
フェザーエッジ
フェザーエッジ
クリヤ塗装 上塗り(カラー
ベース)塗装
プラサフ塗装
ポリパテ付け※・研ぎ
板金修理∼
板金パテ仕上げ
プラサフ塗装
ポリパテ付け・研ぎ
上塗り
(カラーベース)塗装
プラサフ塗装
クリヤ塗装
上塗り(カラーベース)塗装
深め
クリヤ塗装 上塗り
(カラーベース)塗装
クリヤ塗装
浅め(パネル変形なし∼小) 深め(パネル変形大)
クリヤ塗装
補修塗装指数
補修塗装指数適用外
※参考 ポリパテ膜厚3mm程度
外板板金修理指数
+
補修塗装指数
表1 スクラッチ傷の補修作業工程
実際の傷の程度や付き方は様々なケースが考えられますが、表1に示すとおり、補修塗装指数が適用
となるか適用外となるのかの境界は傷Cにあります。
ただし、指数が適用できるかの判断には注意が必要です。補修塗装指数の修正パネル1/3塗装では下
処理面積は1/9(注)を想定しています。したがって、表1の補修塗装指数が適用となる場合でも、下処理
面積によっては補修塗装指数がそのまま当てはまらない場合があります。
一般的に、スクラッチ傷は、板金修正作業が不要なケース(傷A∼傷D
浅め)が大半であると思わ
れます。傷の深さがどこまでかを見極めた上で補修作業工程を判断し、その上で指数の適用の可否を判
断することが重要です。
(注:詳細は自研センターニュース2006年7月号「補修塗装指数の解説−2−」を参照願います。
)
(参考 傷Dでパネルの凹みが大きい場合の補修作業工程。
この場合は、板金パテまでが外板板金修正指数の工程で、ポリパテからが補修塗装指数の工程となります。
)
2.補修塗装指数における材料代の考え方
こちらも非常に多く寄せられる質問です。その大半が指数に材料代は含まれるのか?といったものです。
結論からいうと指数に材料代は含まれていません。
まず、そもそも指数とは何か?について考えてみますが、指数とは事故車の復元修理に関わる技術的
な作業時間です。補修塗装指数でいうならば、修正された事故車を補修塗装して事故前の状態に復元
する時間です。したがって、塗料代やマスキングペーパーなどの消耗品代は補修塗装指数には含
まれておりません。また、材料代をどのくらい計上したらよいか?との質問も寄せられますが、自研
センターは作業時間としての指数を作成しています。材料代については個別に判断してください。
最後になりましたが、指数の使用に当たりましては「指数テーブルマニュアル」を理解いただくこと
が必要です。詳細につきましては常に最新の「指数テーブルマニュアル」を参考にしてください。
(指数部/藤野一郎)
自研センターニュース 2006年 11月号
19
Researching The Skeletons
リサーチング ザ スケルトンズ
スズキ SX4
(YA11S・41S、YB11S・41S系)
この「Researching The Skeletons」では外部からは確認することができないフロントサイドメンバおよびリヤサイドメンバ内側のリインホースメント等
の位置や板厚を分かり易く紹介していくもので、データは実際に自研センターで調査した内容をまとめたものです。
概要
フェンダエプロン部
フロントサイドメンバやリヤサイドメンバ等の
主要骨格部位は高張力鋼板が採用されています。
ただし590Mpa級を超える超高張力鋼板は使用され
ていません。
フロント
①フェンダエプロン部の構成部品は全て単体補給
となっておりAssy補給の設定はありません。
②エプロンサイドメンバ部には、左右共に大型の
リインホースメントが配置されています。
③エプロンサイドメンバの断面は4角形でストレート
形状となっています。
④エプロンサイドメンバの半裁作業設定はありません。
エプロンサイドメンバ左外側
エプロンサイドメンバ右外側
t=1.6
t=1.6
t=1.6
t=1.5
t=1.5
t=1.3
t=1.3
t=2.0
t=1.3
t=1.3
t=1.5
t=1.5
t=1.4
t=1.4
エプロンサイドメンバ左内側
エプロンサイドメンバ右内側
t=1.6
t=1.6
t=1.6
t=1.6
20
自研センターニュース 2006年 11月号
Researching The Skeletons
リヤ
⑤バックパネルは最後端部にあるため容易に取替作業が可能です。
⑥トーイングリヤフックはリヤフロアリヤクロスメンバとAssy補給の他に単体補給が設定されています。
バックパネル取付状態
バックパネル取外状態
バックパネル
バックパネル
リヤフロアサイドメンバ位置
リヤフロアリヤパネル取付状態
リヤフロアリヤパネル取外状態
t=1.3
t=1.3
t=1.0
t=1.0
t=1.5
t=1.5
t=1.5
t=1.5
トーイングリヤフック
t=1.2
リヤフロアリヤクロスメンバ
リヤフロアサイドメンバ
リヤ下側
(指数部/蛭間貴幸)
自研センターニュース 2006年 11月号
21
Customer Relations Department REPORT
お客様相談室レポート
ホームページによる情報提供について
自研センターのホームページでは、会社案内のほか、出版物や修理技術についても情報提供をさせ
ていただいておりますが、おかげさまでその利用も着実に増えております。その状況を昨年度と今年
度(2006年4∼8月)とを比較し、報告いたします。
まずアクセス総件数ですが、昨年度は月平均3,237件だったところ今年度は4,160件と129%の伸び率
となっています。
アクセス総件数
(件)
4500
4000
4160
3500
3000
3237
2500
2000
1500
1000
500
0
05年度月平均
06年度月平均
また皆様からご好評を頂いている技術情報ですが、「リペアインフォメーション」は昨年度2,315件の
ところ今年度は3,004件(伸び率130%)、「カラーナンバ表」は596件が754件(伸び率127%)、「指数
Q&A」は655件が937件(伸び率143%)と、大幅に増加しております。さらに多くご利用いただける
よう今後もこれら技術情報の充実に努めます。
05年度月平均
06年度月平均
(件)
3500
3004
3000
2500
2315
2000
1500
937
1000
585
754
655
500
0
リペアインフォメーション
22
自研センターニュース 2006年 11月号
カラーナンバ表
指数Q&Aコーナー
当社では以下の通り各種案内を掲載していますが、会社案内合計では昨年度月平均2,717件のところ
今年度は3,387件と125%の伸びを示しています。
会社案内
05年度月平均
06年度月平均
(件)
1000
889
900
747
800
726
700
600
500
565
521
418
492
427
384
400
333
329
276
300
200
100
0
施設案内
指数案内
研修案内
衝突テスト案内
修理技術紹介
RCAR
最後に当社で発刊している出版物へのお問い合わせ状況ですが、こちらもおかげさまで着実に増え
てきています。出版物合計では昨年度3,571件のところ4,180件と117%の伸びですが、ニュースの伸び
率は137%と特に高くなっています。また今年6月にはホームページを利用して出版物をご購入いただ
けるようにしました。
出版物
05年度月平均
06年度月平均
(件)
2000
1839
1800
1646
1600
1383
1400
1200
1000
1013
800
538
600
374
400
570
388
200
0
ニュース
構造調査
ビデオ&CD
その他資料
これからも掲載内容の質向上、タイムリな情報提供を目指して参りますが、皆様にとってより使い
やすくアクセスしやすいホームページとなるよう2007年4月に全面改訂を予定しています。今後とも皆
様のますますのご利用をお願い申し上げます。
(総務企画部/水本和秀)
自研センターニュース 2006年 11月号
23
http://jikencenter.co.jp/
自研センターニュース 2006.11(通巻374号)平成18年11月15日発行 昭和51年5月27日 第三種郵便物認可 発行人/鈴木 稔 編集人/小林吉文 C 発行所/株式会社自研センター 〒272-0001 千葉県市川市二俣678-28 Tel(047)328-9111(代表) Fax(047)327-6737
⃝
定価336円(消費税込み、送料別途)
本誌の一部あるいは全部を無断で複写、複製、あるいは転載することは、法律で認められた場合を除き、
著作者の権利の侵害となりますので、その場合には予め、発行人あて、書面で許諾を求めてください。
お問い合わせは、自研センターニュース編集事務局までご連絡ください。
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