技術 &イノベーション道路・線路両用車線路を走るバスが地方救う道路と線路を自在に行き来する、世界初の都市交通が実用化間近に。 JR北海道は従来の試作車を大幅改良、今秋に2 両連結で試験走行を行う。導入が容易でコストも低く、全国の自治体や海外から熱い注目を浴びる。「道路ト線路ヲ走ル車、ウチノ国ニ物が、日本全国の自治体のみならず、世界中から注目を集めている。必要デス。売ッテクダサイ」――。道路から鉄道のレールへ乗り込み、片言の日本語で東京のスロバキア大クル」と名づけられた道路・線路両用車のことだ。廃線利用で新交通システム DMV の最大のメリットは、廃線や貨物線を含む既存の鉄道線路を生かし、追加投資をほとんど必要とせずに使館から突然電話がかかってきたの列車として走行。経由地に着いたらレ新たな地域循環型の交通システムを構は、昨年 6 月のことだった。今、北海ールを降り、道路を走行して最終目的築できる点にある。特に赤字にあえぎ道で開発が進められている夢の乗り地へ。「DMV（デュアル・モード・ビーながらも、新たな交通システムを渇望（デュアル・モード・ビークル）の仕組みＤＭＶわずか 10 〜 15 秒で路線バスからディーゼル列車に変身する。格納されていた鉄車輪がレールに乗り、後輪のゴムタイヤが駆動輪となる駆動輪（後部ゴムタイヤ）後部鉄車輪行走ルレーする地方都市での需要が大きい。前部鉄車輪開発を進めているのは、北海道旅客前輪後輪前輪ゴムタイヤは浮いた状態に鉄道（ JR 北海道）。既に試作車 1 号機内側に追加したゴムタイヤが駆動輪となる鉄車輪で安定走行を保つを 2004 年 1 月に完成させ、試験走行を繰り返している。動力はディーゼルエンジン。道路からレール、レールから道路への切り替えに必要な時間はわずか10 〜15 秒だ。レール前から見た図後ろから見た図ただし、1 号機の定員は28 人。赤字といえども朝のラッシュが存在する既レール走行時の車輪の状態 128 NiKKei Business 2005 年 6 月 20 日号存路線の置き換えには堪えない。そこ分の 1 も持つ。国鉄時代であれば廃線の検討対象となる 2000 人未満の路線は、実に 6 割。柿沼専務は 98 年、こうしたローカル線対策に乗り出した。「500 人ならバスでいいだろう」「線路と道路の両用車を開発して、輸送コストを下げられないか」。99 年から社内で検討を開始するも 1 年で頓挫。しかし、2002 年のある朝、徒歩通勤の途中に幼稚園児送迎用のマイクロバスを見た柿沼専務のひらめきが、ついに DMV のブレークスルーを生んだ。「これだ！これならレールにすっ北海道の札沼線を疾走するDMVの試作車第 1号ぽりはまる」。車がレールを走るという発想の転換だ。「鉄道屋が考えると、入り口部分のレール間隔を規定より若干広くし、鉄車輪も幅広のため、多少誤差があっても鉄車輪が正確にレールに乗るどうしても列車が道路に出るという発想になる。でも、車屋の発想に転換すれば、こんなに簡単なことはない」。動力源はバスのエンジンで、駆動もゴムタイヤにする。そうすれば、線路車両両脇に出るガイドローラーが壁に当たり、線路への進入を補助前部ガイドローラー分部え切り替後部ガイドローラー路走行道に新たな工事を必要とせず、車両製造コストも高価な列車に比べ大幅に抑えられる。課題は、どうやってレール上で安定走行を保つかだった。荷重配分でタイヤの摩耗防止すぐに開発チームが招集され、ゴムった。それら試作車は、列車の鉄車輪タイヤでレール上を走行する方法が練を駆動輪としていたために車重が重られた。一時は、レールの両脇にゴムく、道路走行には向かなかった。加えタイヤ用の道と、軌道を外れないようで現在、線路では 2 両連結、定員 56 て、鉄道から道路への切り替え作業ににする壁を敷設する案が検討された。人の列車として運行し、道路では別々数分から数十分の時間を要し、公共交これは実際にドイツのマンハイム市でに進む新型の開発を進めている。通機関として実用に堪えるものではな採用されている。今年 8 月までに車検を取得し、翌月かったのだ。しかし、全線に新たな工事を必要との 9 月には 2 両連結の走行試験を行うしかし、ある 1 人の技術者の発想し、コストがかかるため、断念。代わ計画。安全性の検証を重ね、2007 年が、70 年の壁を越えるきっかけとなりに浮上したアイデアが、補助的な鉄初めにも、まずは JR 北海道管内の路った。JR 北海道の鉄道事業本部長を車輪を利用するというものだった。線で世界初の定期運行を目指す。務める柿沼博彦専務。東北・上越新幹道路上では格納している前後の鉄車線の開発など、国鉄時代から長年、技輪をレール上で降下。前後 4 輪の鉄車術畑を歩んできた柿沼専務の持論は、輪がレールにはまり安定走行を維持す道路を走る列車という考え方は、決して新しいものではない。その研究は 1932 年の英国から始まり、日本でも 40 年に旧帝国陸軍が、62 年には旧国有鉄道が取り組んだ歴史がある。だが、いずれも実用化には至らなか「非常識の中に常識を探せ」である。 JR 北海道は、約 2500km の営業路線のうち、根室本線や日高本線など、 1 日の乗客数が 500 人未満の路線を 3 る。ゴムタイヤは駆動輪である後部だけを残し、前部は浮いた状態にして、合計6 輪で走行する仕組みだ。開発に協力したのは、除雪車の開発 NiKKei Business 2005 年 6 月 20 日号 129 技術 &イノベーションコストは安いが、輸送力に課題 LRT（軽量軌道交通）とDMVの比較を手がけ、油圧制御技術を持つ日本除長約 2 0 m の切り雪機製作所（札幌市）。「鉄車輪を上下替え部分に入る。する機構は、簡単そうに見えて非常にこの時に、DMV 難しい。道路交通法などを順守して、の車両両脇についいかにコンパクトに収納するか、かなたガイドローラーり時間をかけて設計した」（ JR 北海道が切り替え部分両技術開発部の難波寿雄主幹）。側にある壁に当た次に問題になるのが、ゴムタイヤのり、車両の中心が摩耗である。タイヤメーカーに相談す大まかにレールのると、「たった幅 65mm のレール上を中心に寄る。旅客定員 DMV ＬＲＴ 56人（2両連結時） 140 〜 160 人（1 編成）車両総重量 6トン 20トン前後評定速度 25〜50km 設備投資レール進入部分の工事費として 1km 当たり15 億〜 30 億円 500万円程度車両費 4000万円（2両）燃費 1リットル当たり6km 定期検査費年間約 55万円 20 〜 40km （1編成） 2億〜4億円 −− 年間 100 万円以上幅 300mm 以上のタイヤが走れば、荷次に、停車して鉄車輪を下ろすのだ北海道でも、新たなニーズが出てい重が一部に集中し、摩耗ですぐダメにが、この時、鉄車輪がレールに乗るよる。DMV は、燃費がディーゼル列車なる」と取り合ってくれない。う、レールの間隔と鉄車輪の幅を、鉄の 4 分の 1 で済みながらも、列車より摩耗を防ぐために鉄車輪へ荷重をか道の規定より広く取った。切り替え部きつい勾配を道路走行できる。既存のけすぎると、今度はタイヤが空転して分のレール間隔は、規定より 70mm ローカル線対策としても十分有効だ動力が伝わらず、タイヤが弾んで脱線広い 1 1 3 7 m m を最大とし、規定のが、女満別空港や旭川空港など、周辺につながる恐れもある。 1067mm まで徐々に狭まる。ここに、線路との高低差がきつく、線路が空港そこで JR 北海道は、タイヤが滑ら規定より50mm 幅が広い175mm の鉄がまで届いていないエリアの新交通シずに動力を伝える最適な荷重配分を独車輪が下りることで、多少誤差があっステムとして期待が高まっている。自に割り出した。結果、前部の鉄車輪ても確実にレールに乗るようにした。に 50 ％、後部の鉄車輪に 20 ％の荷重あとはゴムタイヤで進むだけだ。自動車技術を列車に応用をかけ、ゴムタイヤにかくして完成したは残りの 30 ％の荷重 D M V 試作車第 1 号。のが、「定員を増やせないか」というもをかければ問題ないこ当初は JR 北海道の赤のだ。そこで、車両の後部同士を連結とが分かった。字路線対策だったさせる2 両連結版の開発に着手した。車両の荷重は乗客の DMV は、今や地方自後ろの車両はレール上では牽引され人数や位置によって変治体の救世主の呼び声る形になるため、ゴムタイヤと駆動軸化するため、タイヤやが高い。路面電車の発を遮断する機能を新たに開発した。加鉄車輪にかかる荷重を展型で低床電車を利用えて、自動車の ABS（アンチロック・常に検知し、油圧によした LRT（軽量軌道交ブレーキ・システム）技術を応用したって最適な荷重配分を通）などと比べ、圧倒新機能の開発にも取り組んでいる。 JR北海道の柿沼博彦専務こうした地方の要望として最も多い的に低いコストで導入 2 号機では、ゴムタイヤの摩耗をさできるからだ。例えばらに減少させるためにタイヤへの荷重雪機と共同で開発することで、課題を車両費は、試作車第 1 号の場合 1500 を 1 号機より減らす。走行中にタイヤ解決した。万円程度で済んだ。の空転を感知した場合は、瞬間的に荷コンピューター制御で（6 月 22 日から副社長）保つシステムを日本除先人たちの取り組みを阻んできた道今年 5 月末には石川嘉延静岡県知事重をかけて空転を防ぐ機能だ。路走行からレール走行への切り替えが表敬訪問、夢の乗り物に試乗し、が、もう 1 つの大きな課題として残っ早期の実用化を求めた。東海道新幹線する柿沼専務は「GPS（全地球測位シた。補助の鉄車輪の出し入れは、油圧の新富士駅と東海道線の富士駅は、鉄ステム）を利用した運行システムや、によって数秒で行える。問題は、道で結ばれていない。ただし、古い貨ジメチルエーテルを化合したディーゼ DMV の鉄車輪をいかに正確にレール物の引き込み線が途中まである。これル燃料などの開発にも取り組む」と、上に乗せるかだ。と、ローカル線の岳南鉄道の線路を生実用化に向けて、さらに DMV を進化かし、富士市内を循環する新交通シスさせる意欲を見せる。技術者としてのテムをDMV で実現したい考えだ。興味は尽きることがない。（井上理）この課題をクリアする答えも、鉄道の非常識にあった。DMV は、まず全 6 月 22 日に JR 北海道副社長に就任 ■■■ 130 NiKKei Business 2005 年 6 月 20 日号