レンジャー

日野自動車株式会社
I フ。ロシフト 6
通称名
車両型式
レンジャー
BKG-FC7J
sKG-FD7]
エンジン型式
適用時期
]
0
7
E
2008.l0'~
出興資料
新型車線説脊 D
0
8
0
7
0
需産倫J
1
f
，
説
委 E
O
初9
0
.H
0
8
0
9
0
1概要
レ・トランスミッションの操作を電子制御によって自動化し
プロシフト 6は.機械式のクラッチ.マニュア 1
運転疲労の軒減を図ると共に，常に適切な変速を行うことにより熟練ドライパ並みの燃費を得るための装置
である ω
ACU(オート・クラッチ・ユニット)• トランスミッションの変速を行う GSU
(ギヤ・シフト・ユニット)， A
C
U
. GSUのモータに作動の指令と電力を供給するモータ・ドライパ，各種
センサ，スイッチからの情報をもとにモータ・ドライパ及び G
SUをコントロールする ECUなどで構成され
クラッチの附接を自動で行う
ているの
プロシフト
ECUはエンジンの燃料・噴射室，燃料噴射時期を制御するエンジン ECUとCAN通信で結ばれて
おり.きめ細かな~述制御と凶転制御を行っている。
運転操作はオートマチック・トランスミッション搭載車と同様にアクセル・ペダルとブレーキ・ペダルの 2
ペダルで，変速操作が不要な自動変速モード (
Dレンジ)と，セレクト・レパ}で操作したときのみ変速でき
るマニュアル・モード(ホールド・レンジ)を選択でき. ドライパの好みに応じた運転が可能で、ある。
-8
1-
2 構造・機能
1
) 構成部品の配置(図 1- 1
)
。ー・プレッシャ・スイッチ
4ウzイ
・
プロテヲション-
GSU(
ギヤ・シフト・ 2ニット)
/~)~フ'
ーーーーー『ヱアの;荒れ
ー一一一-'ii気の流れ
・…
ω
ω
…・オイルのj
成れ
と - - コ遜信 (CAN)
25f
ゐごレーキペダJ
レ
ミ}
J
b
ル
~:Y'!t
'
:
:
1
1
.
斗
?
じ
す
卜
，
Z
J
C
子母l L
努芳乱二二
T
f
型R
'
ブロシフト (61
.
1
)
局 ECU
W~ブザー
セレクト・レバー・
ニュートラM言毎
図 1-1 システム
-8
2-
-・=・.i~・
2) 構成部品の構造
・機能
(
1
) クラッチ・コントロール (
図 1-2)
プロシフト 6畑 ECUがモータ・ドライパに ACUのモータ駆動指令を 1
1
1し.モータ・ドライパは ACUに電
力を供給しモータを駆動する。
ACUはモータの駅動により内蔵するマスタ・シリンダ内に液)上を発小.させ，その披圧がクラッチ・ブース
タを作動させることによってクラッチの断接を千丁う。
v
フ.ロシフト (
6
M
)用 ECU
。モ刊動制御間
一4J
モータ・ドライバ
クラッチ・ブースタ
暗唱担P
壇場』
岨吻』
ー唱~ ・電気信号
=主>:エア圧
ACU
回噛s.:液圧
図 1-2 クラッチ・コントロール
(
2
) トランスミッション・コントロール(図 1-3
)
プロシフト 6のトランスミッション・コントロールは. ドライパが操作するセレクト・レバーからのレ
ノ'{- .ポジション信号を受けたプロシフ
ト6用 ECU;
が.そータ・ドライパに GS
U(
ギヤ・シフト・ユニッ
ト)の駆動を指ぷし. GSUが内蔵のモータを駆動してシフト，セレクトを行う。
Dレンジでは，アクセ 1
レ・ペダルの踏み込み 1
1)，えび車速を検知し.ブロシフト 6用 ECUにあらかじめ記憶
速 -6速の聞で自動変速するの
させたプログラムに従い. 1
ギヤ段数はメータ内のインジケータ (
表示君主)に表示されるの
ホールド・レンジではドライパが任志の変速段を選択でき，自動変速は行われない υ
3速以上のギヤで停車する場合.停市:
j
責前に向動的にクラッチが切れ，停Tt:後発進ギヤ段 (
2述文は l速，通
常は 2述)に自動的にギヤが入る。
-8
3-
1
=
_
[
;
1
・
モータ駆動
制御信号
両亡--二〉
セレクト・レパー
プロシフト (6M)用 ECU
モータ駆動信号
モータ駆動電力
ギヤ・シフト・ユニット
図 1-3 トランスミッション・コントロール
(
3
)
プロシフト 6用 E
CU(図 1-4)
プロシフト 6
用 ECUはセレクト・レバー.各稀ーセンサ及びスイッチなどの情報から状泌を判断しあらか
じめ記憶された変速マップをもとにクラッチ及びトランスミッションを制御する。
l
1
:v
!
Jt
-.I，//~-r一一ゐ
|ストップランプ'^"~チト一一・|
l
ド7・
A1':1チト一一→￨
lパルス笠合総卜一一一町
￨ダイアグ・モエタ@一一-1
￨
アイドル・ストップECUl
← 一一+
1プロシフト (6M)用 ECU
-r
E一
チ二チ二チ二 -一
制
二
-ツ一-ツ一-ッ一イ二イニイ二ン一
ス一一
セ
一
一
九二ス一一
r円二作一一二一G一
一
定二股二叶一﹁し
一
速二刀二 9一
医巨一口一
図 1-4 プロシフト 6
用E
CUシステム
ーお1 -
:
1 l!
f
i
(
4
) モータ・ドライパ (
図 Iー 5)
モータ・ドライパは.プロシフト 6用 ECUからの指令
により ACU及び GSUの各モータに電力を供給して駆動
O
Jの切り
すると共に.各モータの駆動力の増減や岡転方 I
磐えを行う。
図 1-5 モータ・ドライパ
(
5
) ACU(
図I
-6)
i¥Cl
)(
オート・クラッチ・ユニット)はプロシフト 6
)
1
1ECUからの指令により. 内蔵するマスタ・シリンダ
J.:を伝達し，クラッチ・ブースタを作動させる。
からクラッチ・ブースタへ放J
ACUは2例の ACUモータ，ウオ }ム・ギヤ，ホイール・ギヤ及びマスタ・シリンダで構成されているリ
ACUモータ 1及び 2はモータ・ドライパから供給される電力により駆動され，マスタ・シリンダのピスト
ンを動かすことで故以を発生させる G
通常.
ACUモータ l及び 2は同時に作動し.万一どちらかが故障してもJI")jが作動するので機能が失われる
ことはない。
クラッチ・フルード出口
(クラッチ・ブースタへ)
ACUストローク・センサ
ACUモータ・コネクタ
ACUストローク・センサ・コネクヲ
ブッシュ・ロッド
アシスト・スプりング
りザーブ-?ンヲより
ー .:クラッチ・フルード倒的1
ACUモータ 1
図 1-6 ACU(オート・クラッチ・ユニット)
-8
5-
1
=
_
[
;
1
・
(
6
) ACUストローク・センサ(図 1-7)
i
¥CUストローク・センサは ACUに￨勾蔵され.クラッ
チ断. 1
，
長
，
ストローヲ・センサ~庄
(V)
t"・クラッチ制御における ACUのマスタ・シ
l
リンダのピストン・ストロークを検向し，プロシフト 6
崩 ECUにフィードパックする。
ピストンのストロ}ク埠ーは
従米のマニュアル・トラン
スミッション車のクラッチ・ペダ jレ踏み込み量に相川す
るものである。
。
2
8
クラッチ楼 ..
令断
ピストンのストローク湿 (mm)
ACUストローク・センザは.メイン伝号 (SSVI)とサブ
図 1-7 A
Cυ ストローク・センサ
信号 (SSV2)の 2系統に分かれており.片方が故障した
場合はもう一方で制御する。
(
7
) クラッチ・ブースタ(図 1-8
)
クラッチ・ブースタは. ACUからの被}_lを受けるとエア芹ーにより抗力され.クラッチの白動断接を行う。
クラッチ・ディスクの摩耗分だけハイドロリック・ピストンを移動し，自動的に摩耗調整を行うオート・ア
ジャスト機構をゐーしている。
エキゾースト・カバー
エア・チャンパ
リレー・パルプ・ピストン
スブりング
予圧スプリング
'
プッシュ・ロ γ ド
ACUからの浪圧
図 1-8 クラッチ・ブースタ
(
8
) 口一・プレッシャ・スイッチ(図 1-9
)
クラッチ・ブースタへのエア汗ー低 1
;を検知するの
プッシュ・ブロック
サポート
図 1-9 ロー・プレッシャ・スイッチ
(
9
) クラッチ・ストローク・センサ(図 1-10)
クラッチ・ストローク・センサは
クラッチ・リリース・レバーの動きからクラッチのストロークを電気信
ザに変挽して検出し，プロシフト 6J
1
JECCへ情報信号として送る s
m
また，クラッチ・フェーシングの摩耗限度1
v:世の検機能を備えているじ
-g
6-
・
・
=
・
・
酎2
•
図 1-10 クラッチ・ストローク・センサ
1
(
め GSU(函 1- 11)
GSU(ギヤ・シフト・ユニット)はシフト部，セレクト部から構成され.モータ・ドライパからの指令によ
りシフト及びセレクト・モータを駆動し，インナ・レバーを動かしてシフト，セレクトを行う。
シフト及びセレクト・モータは，インナ・レバー位置をシフト・センサ及びセレク卜・センサで検出し，プ
Jを制御することにより，インナ・レバーを所定の
ロシフト 6用 ECUにフィードパックしてモータの駆動 )
シフト.セレクト位置に移動させる。
セレクト8Il
シフト部
シフトレパー
インナ・レパ』
圃.
‘.
.
シフト方向
B
B断面図
シフト・11{ール・ネジ
図 1-1
1 GSU{ギヤ・シフト・ユニット)
8
7
)
1
(
シフト・センサ及びセレクト・センサ(図
1-12)
シフト枕蛍及びセレクト依世はシフト・センサ及びセレクト・センサで検出し. プロシフト 6川 ιCUに
フィードパックする。これにより，インナ・レバーを所定の位置に移動させる。
j
が故障した場合はもう一方で制御する。
各センサは 2系統に分かれており. 片 J
シフト・センサ~.B:
(﹀)出飽和入
HV
ーーー骨隣後退目 2逮
目 4遠
目 6遠方向
セレクト・センサ~æ
わ入
{﹀)凶叫
MW
MV
四ーー事酔後退方向
図1
-12 シフト・センサ及びセレクト・センサ
1
(
司シフト・パターン(図 1-13)
LX06トランスミッションのトランスミッション側シフト・パターン(ギヤ・ポジション)は，以下であるの
エンジン{則
プロペラ・シャフト!
l
l
J
図
1-13 シフト・パターン
8
8
-・=・.~I・
(
1
3
) セレクト・レバー・ユニット(図 1-14)
セレクト・レバー・ユニットは.ブラケットを介してフロアに固定されているの
レバーを操作すると，シフト・シャフト及びアームが連動するの
シフト・シャフトはシフト・セレクト・スイッチのロータ!こ同定され，アームは l
亙按シフト・セレク卜・ス
イッチに按続されているので. レバー位置を変化させるとシフト・セレクト・スイッチはプロシフト 6崩
ECUにレパ一位恒の信号を送る。
デイテント・ブロックの溝部にピン J
'端が収まることで，レバー操作時の節度l
惑を出しているの
ディテント・
ブロック
シフト・セレヲト・スイ‘ノチ
回
i
(ホールド}
白
F
シフト・パターン
A-Al
l
J
i
i
l
i図
図 1-14 セレクト・レバー・ユニット
(
1
4
) インジケータ(表示器) (
図 1-15)
トランスミッションのギヤ依世や，シフト目J
能ギヤ段数，
スイッチ曹l
の状態を表示する。
インジケータ{表示nl
図 1-15 インジケータ(表示器)
-8
9-
.
=
_
4
1
・
1
(幼マルチ・インフォメーション(図 1- 16)
システムに発生した異常を去五ょする。
図 1-16 マ，t"チ・インフォメーション
1
(同微速走行スイッチ(図 1-17)
通常モード，微速走行モードの切り梓えを行う c
車庫入れや f
日
lの積みー 1
;ろしをするときの*笥・せなど，微
速で走行したいときに使川する。
図i 1
7 微速走行スイッチ
山
(
1
7
) パワー・モード・スイッチ(図 1-18)
通常モード，パワー・モードの切り佐えを行う。
上り収などでより高いエンジン凶転を保ちながら走行さ
せたい場合に使用するじ
図 1- 1
8 /'¥ワー・モード・スイッチ
州
クラッチ・コントロール作動
(
イ
} ACU
(
a
) クラッチ f
接 J(
図 1- 1
9
)
AC1J(オート・クラッチ・ユニット)モータ1. 2が回転すると.ウォーム・ギヤ及びホイール・ギヤを介し
て. ピストンの往復運動に必撤される。
この作動は.従来のマニュアル・トランスミッション車のクラッチ・ペダルを人が操作してクラッチ・マス
タ・シリンダのストロークを制御する動作を，電了制御により白動化したものであるの
ACUモータが向転しウォーム・ギヤを介してホイール・ギヤがマスタ・シリンダのプッシュ・ロッドを
引き戻すと共にピストンがリターン・スプリングにより押し戻されたときクラッチは「接」の状態になる c
プッシ~.ロッド
ピストン
図 1- 1
9 クラッチ[接j
9
0-
-・=・.~03・
(
b
) クラッチ「断 J(
図 1-20)
ACUモータの作動によりウオ }ム
・ギヤが回転し，ホイール・ギヤがマスタ・シリングのプッシュ・ロッ
ドを介してピストンを押し 1
1
¥すことでクラッチ・ブースタに液圧がイム-わりクラッチは「断」の状態になるじ
ピストン
AC
Uモータ 1
ホイール・ギヤ
ウl
tーム・ギヤ
図 1-2
0 クラッチ「
断j
同
( クラッチ・ブースタ
(
a) 非作動(クラッチ接) (
図 1-21)
リレー・パルプ・ピストンはスプリングの力により岡の左方向jに押され，
リレ」・パルプ・ピストンとポ
ベット・パルプとの聞に空間がとEじているの
この空間によりエアの凹路が，エア・チャンパ→リレー・パルプ・ピストン内の穴→コントロ}ル・チャン
パ →パイプ→ シリンダ・シェルの A宰
.
と通じているので .A持
そも太気l
上の状態である。
ヱ7 ・チャンパ
パイプ
〈
コ
シリンタ.・シエ J
レ
図 1-21 非作動(クラッチ篠)
(
b) 作動時(クラッチ断) (
図 1-22)
ACUからの i
&
J
上がハイドロリック
・ピストンとリレー・パルプ・ピストンに{乍用する。
リレー・パルプ・ピストンは液圧により右方向に押され，ポベット
・パルプと楕着して空間を閉じる。この
ため，今まで形成していたエア・チャンパから A峯へのエア岡踏を閉じるc
リレ}・パルプ・ピストンは更にポペット・パルプを押しポベット・パルプとアッパ・パルプの聞にすき
。
まを生じこのすきまからエアがコントロール・チャンパを艇で A室へ流入しA宗と B主に正力差が生じる
この圧力基がパワー・ピストンを凶の右方向に押す力として働き，ハイドロリツク・ピストンに掛かる液)上
と合成されるため .理署い液t
五で速やかにクラッチを切ることができる。
- 91 -
エア・チャンパ
りレー・パルプ・ピストン
ポベット・パルプ
。
A室
図 1-22 作動時(クラッチ断)
3
)
(
c
) 解放時(クラッチをつなぐ) (
図 1-2
ACUのマスタ・シリンダが反ると.ハイドロリック・ピストンとリレー・パルブ・ピストンに作用してい
た液汗がなくなり，それぞれのピストンがフリーの状態となるの
レブはスプリング，ボベット・パルプ・スプリングの
このため，リレー・バルブ・ピストンとポペット・パ J
力で凶の克方向に民される。
ボベット・パ jレブはアッパ・パルプ・ボデーの座に密着して A室へのエア凶路を遮断し代わってリレー・
パルプ・ピストンとの聞にすきまができる。
このすきまによりエア・チャンパと A主が通じるので; A室のエア伍はエキゾースト・カバーから大気へ
UJ差がなくなり.パワー・ピストンはクラッチ本体より凶の左側に戻され，非作
解放され . A室と B室の L
起に戻る。
動
{
立i
ヱキゾースト・カバー
リレー・パルプ・ピストン
。
A室
B~
ACUからの液圧
図 1-2
3 解放時(クラッチをつなぐ)
(
d
) オート・アジャスト(自動調整)機能(図
r-24)
パワー・ピストンは予圧スプリングの力で常に図の右側に押されており.クラッチ・ディスクが新品のとき
はシリング・シェルの1)1問付近に位置しているの
)ターン・スプリングにより常に岡の
パワー・ピストンはハイドロリック・ピストンと結合しており.また 1
布側に押されているために，クラッチの摩耗分だ、けパワ}・ピストンが左側に移動し摩耗限度まで自動的
に調整を行う。
-9
2-
図 1-24 オート・アジャス卜(自動調整)機能
勢
。
トランスミッション・コントロールイ乍動
{
イ) セレクト・レバー (
図 1-25)
f
DJ
の位置では l速から 6速を車速，アクセル開度及び負荷に t
t
;じて自動的に変速する。
ホールドでは走行中のギヤ位置を保持し.
る
。
f+J
又は「一」へ操作するとシフト
・アップ又はシフト・ダウンす
C
f+Jf
一￨位置ではレバーは保持されない)
く
シフト・パターン
図 1-25 セレクト・レバー
同
( GS
U
(図 1-2
6
)
GSU(ギヤ・シフト・ユニッ
ト)にモータ・ドライパから作動指令と屯力が送られると，セレクト・モータと
シフト・モータが問転するのモータの回転によってセレクト・ボーJ
レ・ネジ及びシフト・ボーJ
レ・ネジがイ
ンナ・レバーを介してトランスミッション本体のシフト・ヘッドを動かし各ギヤをセレクト，シフトする。
-‘
f
矢印は N位置からの動きを示す.)
(1速時)
"
、
‘
‘
‘
‘
‘
‘
•
•••
セレクト・
ポール・
ネジ
.
.
ーー
.
.
e
セレクト・モータ
図1
-2
6 GSU(
ギヤ・シフト・ユニット)
- 9
1
:-
・
=
-
E羽・
3 点検・整備ポイント
1) 故障診断
(
1
) マルチ・インフォメーション・ディスプレイの表示内容の確認
マルチ・インフォメーション・ディスプレイにウォーニングが表示される場合は，システムに異常が発生し
ている。
(
2) ウォーニングの表示及び点灯時の状況
N
.
o
色
表示内容
A
lブザー
赤￨ピッピッ
軍事色
表示の
;
皆、
味
ブロシフト機能の多くが停止している状態で走行中はギヤ段が保持さ
れ変速はできないりそのまま走行を続けると危険な場合がある状態であ
る。
〈走行中に点灯した場合〉
ブレーキを踏んで速やかに安今な場所に停止させる。停車の際は必ずセ
レクト・レバーをf
N
J
位置t
こすること。
(停車後の処置〉
1.セレクト・レバーを f
N
J位置にし.ギヤをニュートラルにしてから
LO
CKJ
の依置にするの
スタータ・キーを f
.
2約 1
0秒後に内皮スタータ・キーを f
O
ぶ」にしマルチ・インフォメー
ションの表示を確認する c
-何も表示されない場合は，そのまま走行できるの
I
-Ilj.J.瓜 |司じ表ノ'J\が/1\る場合は.最寄りの日 ~甲整備工場に連絡すること。
H
s
t
色
鐙色
C
スタータ始動制限リレー系統に異常・がある状態であるの
l
J
-ギヤカE人っているままスタータカt
l
l
ってしまったり.スタータ・キ一
校￨ピッピッ￨によるスタータ始動ができなくなっている可能性がある c
再始動するときは，セレクト・レバー及びギヤを f
N
J位置4
こしてから
始動すること。
僚￨ピッピッ
軽微な故障が発生している状態である。
-機能や操作は通常と金わらないが，できるだけ早い時期に日野整備工
場で点検を受けること。
控￨ピッピッ
クラッチ・ディスクが摩耗してくると点灯するじ
-点灯後もしばらくはえ行が可能であるが，できるだけ羊い時期に日!6
4
族側。場で点検及びクラッチ・ディスクの交換をすること。 (
Pr
o
S
h
i
f
.
l6のクラッチはオート・アジャスタ式を採用しているのでプッ
シ斗・ロッドの剣較は不安である)
鐙色
D
権色
{故障時以外で点灯)
E
指 I ~ ッピッ
t
r
I
色
(
故E
草時以外で点灯}
1
:
クラッチに負荷が鎌かり.クラッチ・オ}パ・ヒート t
こ近づいているの
.以下のいずれかの処置を行うこと。
-発進を完 fさせ走行する
。
-より低いギヤで発進する c
車両を停止し.エンジン凶転アイドリング，セレクト・レバーを
I
N
J
伶置にする u
[
豆E
表示したままで発進操作を続けないこと。クラッチの滑りや早
期J
挙耗.破損 (
l
)
)
以因になる。
緑￨ピァピッ
オート・クラァチ・ユニット (ACU)のモータ:交換尚三期が近づいている。
・点灯後もしばらくは走行が可能であるが. できるだけ宇い時期に￨
・
￨
野
整備工場で点検及びクラッチ・モータの交換をすること c
緑
微迷走行モードの場合に点灯する。
緑色
{
故信時以外で点灯}
C
E
5
2
緑色
-9
4-
-・=・.~;I・
(
3
) DTC(ダイアグノスティック・トラブル・コード)の確認方法(図 1- 2
7
)
マルチ・インフォメーション・ディスプレイで DTCの
確認を行うことが nj"能であるり
図 1-27 DTCの確認方法
8
)
(
イ
) DTCコードの表示(図 1-2
故障内容の詳細として，故障内容に対応する故障コードが表示される O
1し続けると故障コードがぷポされる。複数ある
故障内界を表示するとき. rSELECTJ
スイッチを 3秒以上手1
場合は. rSELECTJスイッチによりスクロール(J1IlJ.次表示)するの
勘九同E
L
図 1-28 DTCコードの表示
(
口
) 過去故障の表示(図 1-29)
車両の電子制御装 i
崖が I
E常復帰した場合.又は，スタータ・スイッチを rOFFJにした場合.発'tしていた
故障コードを過去故障といい.その故障コード及び過去故障となった月・日・時刻が表示される(最大 5個
まで記憶ο
)
メータが過去故障を記憶している場合. rSELECTJスイッチを 3秒以上押し続けると表示される υ 複数ある
場合は. ISELECTJスイッチによりスクロール(J
l
l
n次衣ポ)する。
{表示例
〉
i
回
¥
上段:1
'
1
.
日 .8
寺
3秒以上酬し
¥
I
室到、
...
下段:故障ヨード.装置コード
図 1-29 過去故障の表示
川 DTCコードの消去(図 1-3
0
)
メータ内で記憶している過去故障情報を一括して消去する。
rMODEJスイッチ+r
SET
ISELEC'l
、」スイッチを同時に 3秒以 k押し続けることにより消去される。
島
}
[
以包括2
2
山山チを
図 1-30 DTCコードの消去
-9
!
'
i -
・
=
E掴 .
2
)
初期学習
干値をプロシフト 6川 ECUに記憶させる
ブロシフト 6の初期学習は各ギヤ位置 . クラッチ位置のセンサ電l
作業であり，各種整備を行った場合に必ず行う。
初期学習は下ぷの項目がある
。
(初期学習は下表の項目がある〉
環
日
実施時刻J
内谷
ギヤ{す置初期伊予7
ギヤ・シフト・ユニット(
GSU)のシ
フト
・センサ，セレクト・センサの各
世における電圧値の記憶
ギヤイ
ヰi
-ギヤ-シフト・ユニット (
GSU
)脱着時
-トランスミッション交換時
-プロシフト(6
¥
1
f
)
則 ECU交換時
クラッチ初期J
学科
-クラッチネ;体又はフライホイール交換時
CU
)・
火換時
-オート-クラッチ・ユニット (A
オート・クラッチ・ユニット (AC
:U) -トランスミッション j
悦新時のクラッチ・フルード・ライン取
とクラッチ本体との閥係性を記憶
り外し時
-クラッチ・フルードの交換.エア彼 dR
y
:
-プロシフト (
6M)用 ECU交換時
〈初期設定は下衰の項目がある〉
項
目
￨
実施時期
内谷
オート-クラッチ・
U)断 1ACUモータ0)断接 l
u
j数をリセット
ユニット(AC
按凶数リセット
・オート・クヲッチ・ユニット(AC
じ)交換時
.ACUモータ交換時
(
1
) ギヤ位置初期学習手順
。〉運転席インストJ
レメント・パネ J
レ右側!守1
5にある集中ダ
イアグ・コネクタ 2悩のうち，黒色のコネクタに守川
1，
コネクタにダイアグ・モニタを持続する。(凶 1-3
3
2
.3
3
)
J
秒
、
PT:A'
fMJのタグが付いている
ハーネスを接続し. rO
・
01370(09630
・
1370)
特殊工具 :S0963
統合コネクタ
ダイアグ・モニタ
S0963
心2300(
0
9630
・
2300)
図 1-3
1 専用ハーネス
専用ハーネス
直量ヨ集中ダイアグ・コネクタは通常固定用ダミー・コネ
クタに接続されているので
ダミー・コネクタから外
し手前に引き出して使用すること。また.使用しな
こ催実にかん合させ
いときは固定期ダミー・コネクタ4
る
。
図 1-32 固定用ダミー・コネクタ
9
6
・
;
.
.
E羽・
直望日 .
'
:
py
.持ちの州ハーネスの r
'
O
P
T
:八TMJのタグが
統合ヨネクタ
外れてしまっている場合は.ハーネスに新規タグを
追加する α
.iOPT:八TMJコネクタは下記のコネクタ閥に導通
があることを確認して判別する。
統合コネクタ
l
:番端子
8昏端チ
図 1-33 導通点検
(号)スタータ・キーを I
O
N
J
. 車両停止.セレクト・レバー
をI
KJ位置にする。(エンジンは停止したまま) (
図 1:~4
)
図 1-34 セレクト・レバー
①徴速走行スイッチを 3回連続で押し込む c (
阿 T-3
5
)
図 1-35 微速走行スイッチ
①インジケータ(表示得)が r^
J点灯となったことを確認す
るυ(凶 1-3
6
)
直重
E
口「川八川J
確認し再度(①
=
p
〉
カ
かhら操イ作乍を実b
施血する c
f
:
mi
ニ
図 1-36 インジケータ i
A
J点灯
⑤セレクト・レバーを 1+H
立霞まで操作し，その位置で保
微速走行スイッチ
持したまま再度微速走行スイッチを押し込む υ(凶 1-
3
7
)
図 I37 セレクト・レバー及び微速走行スイッチ
-9
7-
・-z・・
.lfJ
⑥インジケータ(表示器)が i
AJ点灯→ iAJ点滅に切り梓わ
8
)
る。(学習閥始) (
阿 1-3
図 1-38 インジケータ r
A
J点滅
の微迷走行スイッチから予を離し，セレクト・レバーを
iNJ枕世まで操作する υ(凶 1-3
9
)
図 139 セレクト・レバー及び微速走行スイッチ
J
:
闘立
さ〉学胃 I
巨常終了でインジケータ(表示器)が i
T
¥
J
点灯となる。
(
図 1-4
0
)
直室口
・インジケータ(表不出)が I
E
J似 lとなった坊合は併
j
支①の操作からやり i
百す。
EI
点灯となった場合はギヤ・シフト・ユニッ
・再度 i
，
1
.
'
，
(
検
す
る
の
ト(GSU)を
くゆスタータ・キーを iLOCKJにしてダイアグ・モニタを切
図 140 インジケータ i
N
J点灯
り離しギヤ枚世初期学習手順を終了させる。
直室口
・初期設定の操作中にスタータ・キーを rO~J 以外に
したり.ダイアグ・モニタの取り外しを行うと異常
位置で停止してしまう可能性があるので絶対に行わ
ない。
万が一.行ってしまヮた場合は.再度(i)の操作から
やり直す。
(
2
) クラッチ位置初期学習手順
①運転席インストルメント・パネル布側下部にある集中ダ
イアグ・コネクタ 2個のうち.民色のコネクタに守:川
ハーネスを接続し. iOPT:ATMJのタグが付いている
1
.
コネクタにダイアグ・モニタを接続する作(凶 T-4
4
2
.4
:
1
)
特殊工具:5
0
9
6
3
・0
1
3
7
0
(
0
9
6
3
0
・1
3
7
0
)
夕、イアグ・モニタ
5
0
9
6
3・0
2
3
0
0
(
0
9
6
3
0
・2
3
0
0
)
図
専用ハーネス
-9
8-
1-41
専用ハーネス
・
=
E 掴・
直通己集中ダイアグ・コネクタは通常.田制ダミー・コネ
クタに接続されているので.ダ、ミー・コネクタから外
し，手前に引き出して使崩すること。また，使用しな
いときは固定用ダミー・コネクタに確実にかん合させ
る
。
図 1-42 固定周ダミー・コネクタ
[
亙
望
日
・お手持ちの専用ハーネスの r
OPT:ATMJのタグが
統合コネクタ
外れてしまっている i
易合は.ハーネスに新規タグを
追加する。
.iOPT:ATM.Iコネクタはド記のコネクタ聞に導通
があることを確認して判別するり
図 1-43 導通点検
ONJ，車両停 J[:.セレクト・レバー
@スタータ・キーを i
i
N
J1.立世.パーキング・ブレーキ・レバーを引いて，ブ
セレクト・レI~ ー
(r NJ 位~にする}
レーキ・ペダルをしっかりと踏み込みエンジンを始動す
ヘ
4
)
る。(岡 1-4
直
E
J
Y
溜終 fまでブレーキ・ペグルをしっかりと踏み続け
る
。
/
-ミミミ
図 1-44 セレクト・レバー
①微速走行スイッチを 3団連続で押し込む。(凶
r-45)
図 1-45 微速走行スイッチ
④インジケータ(表示詩)が i
C
J点灯となったことを確認す
るω(
図 1-4
6
)
直~
'
i
C
J点灯とならない場合はダイアグ・モニタ州統
を旅認し再度(むから操作を実施する。又はパーキ
J
:
Ei
E
ング・プレーキ・レパ}・スイッチなどの点検を行
い，再度(おから操作を実施する。
・エンジン何転が高い場介は，
r
c
J
.
I
:
.
:
e
J
rとならない場
図 1-46 インジケータ r
C
J点灯
合がある ω
-9
9-
塁
・
・
附2・
-E
⑤セレクト・レバーを「ー」位置まで操作しその杭世で保
持したまま再度微速走行スイッチを押し込む。(図 1-
1
7
)
図 1-47 セレクト・レバー及び微速走行スイッチ
⑥インジケ}タ(表示得)が I
C
J点灯→ i
b
J点滅に切り替わ
点2
車
:
f
E
Zl
，
l
j
臨
る。学習開始) (
凶 118)
直童日本河はクラッチを自動的に接続して駆動力が発生す
るので学習中は運転席に~り.ブレーキ・ペダルを
図1
4
8 インジケータ r
C
J点灯→ r
b
J点滅
しっかりと附み続ける c
ち
ぐ{
*
i速定行スイッチから手を離しセレクト・レバーを
微速走行スイッチ
位置まで操作する。
「
ト
，J
(しばらくすると i
b
J点滅から i
C
.1点滅に切り梓わる G →
学習ステップが変更される) (
図 1-4
9
)
~~艇Z| 吟
:
艦Z
図 1-49 セレクト・レバー及び微速走行スイッチ
C~)学習止常終了でインジケータ(表示帯)が iNJ 点灯となる。
(
阿 1-50)
直~.インジケータ(表示器)が IEJ 点灯となった場合は再
度①の操作からやり直す。
f
:
E
3
i
Z
・拘!主iE
J
点灯となった場介はオート・クラッチ・ユ
ニット(八CU)を点検する。
(ij)スタータ・キーを i
L
O
C
K
Jにしてダイアグ・モニタを切
り離し.クラッチ初期学習手順を終了させる c
図 1-50 インジケータ rNJ点
、
灯
(
3
) オート・クラッチ・ユニット (ACU)断接回数リセット手順
。
)
1(2)クラッチ位置初期学習 f
J
I
I
頁jの① ④を実施する。
@Hino-DXの画面表示に従ってダイアグ・コードを消去する。
①H
ino-DXにてクラッチ・モータ断按-凶数を確認し I
O
J阿になっていることを確認して終了させる。
- l
(
)
(
)-
司
.
E彊・
3
) ダイアゲ・コード表
ダイアグ・コード
(上段 ;01
'
Cコード
下段:ダイアグ・モニタ・コード)
l
l
j
システム誕常
ー
クラッチ回転センサ系統異常 (異常値)
C 走行中に点灯
クラッチ凶転センサ系統異常(無信号)
じ
エンジン紛動後.動き 1
1
¥す前に点灯
P0719
(
4
6
)
プレーキ信号系統異常
C
異常操作を行っている
P0721
(
2
!
)
)
スピード・センサ系統異常(異常値)
C
ある釈度車速が出たら J
，
'
l
:
灯
P0722
(25)
スピード・センサ系統異常(無信号)
C
走り初めてすくソ
P080A
(
59)
クラッチ・ストローク・センサ・リンク
系統災常
A
クラッチ -ストローク・センサ系統奨常
C
クラッチ・ブースタ系統買?首
A
1
'
0
8
1
7
(
9
5
)
スタータ始動市J
I限リレー系統異常
B
P0820
(11)
セレクト・レバー佐官ぜセンサ系統異常
八
ニュートラ J
レ・リレー系統異常
C
P0881
(02)
パッテリ電源 l
系統(¥， 0)
異常
C
ー
P0881
(03)
バッテリ篭j
原2系統 (VO.2)異悩'
C
-
P0882
(04)
キー電源]系統 (VEl)異常
C
ー
P0882
(
05)
キmil 2系統 (VE2)異常
C
ー
i
明 82
バッテリ電源 2系統岡路断線 (VO.2)奨
常
C
ー
P0882
(
0
9
)
バッテリ'flt淑 l系統回路断線 (VO)異常
C
ー
P09
0
l
(0八)
オート
・クラッチ・ユニット (AC1
:
)駅
動系統興常
j
¥
ー
1
'0
9
0
1
モータ・ドライパ也，
i
W系統異常
C
P0901
(O
F)
i
¥
CUモータ系統異説'
C
ー
別別5
(
lC)
セレクト・センサ系統巽常
A
ー
[
'
0
9
0
6
(
lC)
セレクト・センサ系統断線異'ii}
C
ー
P0907
(l
C
)
セレクト・センサ系統ショート巽常
C
ー
P0909
(OC)
セレクト・モータ駆動系統異常
入
P0716
(
2
7
)
P071
7
(
2
7
)
P
O
叙)6
(
52)
I
'
081
O
(
5
0
)
T
勺筋。
(部}
一
ウォーニング表示及び点灯時の ~)W~llf
(倒)
(OD)
.
n
(ウォーニングは点灯しない)
点検撃倫(分解.組み立て)後に点灯
ヒ記以外で点灯
点検終備(分解.組み立て)後に点灯
1
'
，
記以外で点灯
点検4
整備(分解.組み立て)後に点灯
I'，;;~以外で点灯
:
¥
"
J以外の自主に点灯
セレクト・レバーがr
セレクト・レバー， .::I;~'、ヤイ立母衣ぶ共に rNJ の時に点灯
ー
ギヤ{す.置表〆'
J
'がr
N
J
の時に点灯
ギヤ位i
世表示がr
N
J
以外の時に点灯
※;13点検・整備のポイントの:
2
)
'
);j一二ングの表示及び点幻'~~，の状l}L J
を参照
- 101 -
・
担
E釘・
ダイアグ・コード
:DTCコード
下段:ダイアグ・モニタ・コード)
U
.
段
P0915
(
1R
)
ウヰーニング表示及び点灯時の状況米
シフト・センサ系統異常
A
シフト・センサ系統断線異常
C
1
'
0
9
1
7
(l
J
:
3
)
シフト・センサ系統ショート異徹
じ
P09J9
(
O
R
)
シフト・モータ駆動系統異常
A
P1586
(
O
E
)
G センサ系統~'，常
C
l
¥
CUストローク・センサ系統異常
八
ACUストローク・センサ系統断線異常
C
ー
C
ー
P
O
Y
1
6
On)
1
'1
8
0
6
(
1
1
¥
)
PJ807
(lA)
P1808
(
1A)
AClJストローク・センサ系統ショート
異常
U0073
(
1
0
)
Cl¥N通信系統巽常
UOl
O
O
(
10)
CAN通信系統異常
U
0
1
2
1
(
1
0
)
ー
ー
A
八
ー
ー
(ウォーニングは点灯しない)
CAN通信系統異常
じ
一
.
A
.N)系統異常
ARS作動信号 (C
ー
(ウ方ーニングは点灯しない)
U0
l55
(1
0
)
¥N通信系統異常
Cl
C
U3FFr
中両状態やドライパ傑作により、メータ(マルチ・インフォメーション)にのみ表小される
-クラッチ摩耗
-クラッチ過熱注意
-クラッチ・モータ交換時期
-微迷走行中
(故障ではないため. Hinu-DXを使用してプロシフト (6M)用 ECUを診断を行っても，この DTCコード
は表示されない)
じ0
1
2
1
(
1
4
)
※ :1
3点検・整備のポイントの(2)ウォーニングの表示及び点灯時の状況 J
を参照
ー 1
0
2-
『

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