VOL.14 Jun. ’16 国土文化研究所年次報告 ANNUAL REPORT OF RESCO Research Center for Sustainable Communities はじめに 国土文化研究所長 大島 一哉 国土文化研究所は、株式会社建設技術研究所(CTI)グループのシンクタンクとして、研究 開発、地域・社会貢献活動および社会への情報発信の 3 つの役割を担っています。 研究開発については、社会資本整備に関わる技術者の能力向上のための基礎的な技術か ら、新たな 21 世紀社会の構築に向けた各分野を融合する総合的技術までを研究対象とし、 広範なテーマでの研究を実施しています。本年次報告には 2015 年度に実施した研究テーマ のなかから、8 つのテーマについての研究報告を掲載いたしました。従来の研究開発に関す る反省として、企業が実施する研究は、どうしても自社の得意とする技術や知見をベース として、それを発展・応用する形での積み上げ型の研究が中心となりがちな点があげられ ます。国土文化研究所のキャッチフレーズである「心の豊かさを醸成できる空間の創出」 に向けて、今後は将来のあるべき国土利用のあり方、あるいは目指すべき政策・社会シス テムを具体的に提案し、その実現に向けた制度構築や技術開発に関する研究にも積極的に 取り組んでいきたいと考えています。 地域・社会貢献活動では、本社が所在する東京都中央区の日本橋地域の団体、企業など と協働で「江戸東京再発見コンソーシアム」を立ち上げるなど、様々な活動を行っていま す。2009 年から有料運航を開始した「お江戸日本橋舟めぐり」は、2015 年 8 月に累計参 加者数が 1 万人に達しました。わずか 10 人乗りの小さな電気ボート 1 隻による活動ですが、 建設コンサルタント企業の社会的責任として、都市の成り立ちや防災、環境などを多くの 皆さんと一緒に考える場を提供するためのより大きな活動となるよう、今後も継続してい きたいと考えています。本年次報告では、2015 年の活動概要をご紹介しています。 社会への情報発信としては、出版やセミナー開催などを実施しています。本年次報告に は、2015 年に東京と仙台で開催しましたオープンセミナー2 回の講演概要をご紹介してい ます。 国土文化研究所の 2015 年の主な活動成果を掲載した年次報告書を是非ご覧いただき、忌 憚のないご意見をお寄せいただければ幸いです。 国土文化研究所年次報告 VOL.14 目 はじめに Jun.’16 次 国土文化研究所所長 大島 一哉 《研究報告》 研究報告要旨 1 建設コンサルタントの新しいビジネスモデルに対する報酬に関する考察 Fee of the new business model for construction consultants 3 大阪本社 道路交通部 高知工科大学システム工学群 竹林 五艘 弘晃、高橋 隆志、宮崎 富美、阿部正太朗 康平 9 女性技術者の量的・質的拡大に向けた企業経営のあり方に関する研究 Research on corporate management toward the qualitative and quantitative expansion of women engineers 山梨大学大学院総合研究部 岡村 美好 国土文化研究所 木村 達司 管理本部 人事部人材開発室 瀬尾 弘美 東京本社 水工部 楊 雪松 大阪本社 道路・交通部 高橋 富美 九州支社 地圏環境室 三谷由加里 企画本部 経営企画部 石井 管理本部 人事部 岩岡由季子 管理本部 経理部 仁井 桂 潤子 19 人口減少社会における都市構造の再編とインフラ維持管理の在り方に関する研究 ～集約・撤退候補地区の選定手法と都市構造データベースの構築～ Study on restructuring urban form and infrastructure management in population decline society 九州大学大学院工学研究院 附属アジア防災センター 加知 範康 心の健康生活と都市づくりに関する研究（２） 27 ウェブを用いた異なる述懐法による心理的影響とメンタルヘルス対策への実用化 On the psychological effects of reminiscence with web and the use of it to improve mental health 国土文化研究所 金子 学 37 子どもを育む都市・水辺環境の研究 The study of growing up children with rivers 東京本社 環境部 国土文化研究所 土井 木村 康義、高橋 達司 裕美、杉本 龍志 42 鉄道駅・建築と構造との間の境界線 Railway stations-The borderline between architecture and structure 国土文化研究所 木戸 エバ 79 川を活かした地域づくりの共創アプローチ 水辺からの都市再生を核とするアジアのネットワーク研究（その２） Development of river restoration network based on partnership and creating shared value approach 国土文化研究所 和田 東京本社 水システム部 宇井 正之、劉 彰、木村 東京本社 河川部 若杉 耕平 東京本社 環境部 高橋 裕美 達司 佳 87 文化財防災の研究 Study on technique for safeguarding culture assets against earthquake fire 大阪本社 ダム部 水摩 智嘉、山邊 建二 91 《日本橋地域・社会貢献活動報告》 平成27年度日本橋地域・社会貢献活動報告 92 6年目を迎えた舟運事業と広がる水辺の広域連携 Report of Social action program for Nihombashi Area 国土文化研究所 宮 加奈子 97 《国土文化研究所オープンセミナー開催報告》 98 第12回国土文化研究所オープンセミナー 地域社会やビジネスの場でも役立つ 日本人らしいホスピタリティ論 101 国土文化研究所オープンセミナーin仙台 「造る」から「活かす」へ ～コンクリートができること～ 注）所属は、平成28年3月現在のものです。 研究報告 研究報告要旨 建設コンサルタントの新しいビジネスモデルに対する報酬に関する考察 Fee of the new business model for construction consultants 近年，我が国の建設コンサルタント企業は，国内インフラの一定充足や将来の人口減少といった状況から，新しいビジ ネスモデルを模索している．ビジネスモデルの構築においては業務内容，報酬基準に加えて事業リスクの負担に関する検 討が不可欠となる．本稿では他産業における報酬実態に関する調査を行った．また，建設コンサルタントが今後取り組む べき新しいビジネスモデルを検討するためには各業務フェーズにおけるリスク分析が必要であることを考察した． 女性技術者の量的・質的拡大に向けた企業経営のあり方に関する研究 Research on corporate management toward the qualitative and quantitative expansion of women engineers 本研究を女性技術者の量的・質的拡大を制約条件とした企業経営のデザインとして捉え，企業経営のあり方を問題解 決のプロセスにしたがって検討し，提言をまとめた．なお，問題解における解決方法立案の根拠となる社会学，心理学，倫 理学等の理論には非線形システム理論や多質点系モデルなどの数学的概念を適用して整理した．これにより，女性技術 者支援は企業経営を社会の変化に対応させ持続するものに変革するために必要であること，女性技術者が仕事の喜びや やりがいを感じられる環境づくりが重要であることを明らかにした．さらに，人間中心設計を適用した組織・制度設計につい ても取り組み，問題の把握と解決方法の案出を行った． 人口減少社会における都市構造の再編とインフラ維持管理の在り方に関する研究 ～集約・撤退候補地区の選定手法と都市構造データベースの構築～ Study on restructuring urban form and infrastructure management in population decline society 本研究では，人口減少社会における都市構造の再編とインフラ維持管理の在り方を提案することを目指して，１）都市構 造を再編（コンパクト化）するために必要となる「将来，都市的な土地利用を促進していく候補地区（集約候補地区）」と「将 来，都市的な土地利用を抑制していく候補地区（撤退地区）」を選定する手法を構築するとともに，２）宮崎県宮崎市を対 象として，選定手法を実装するために必要となる，人口，生活インフラ，防災インフラ，災害危険性，商業施設等の地図デ ータを蓄積した都市構造データベースを構築している．また，３）構築した都市構造データベースを利用した試算例として， インフラ維持費用と災害復旧費用を含めた広義の地域維持費用を試算している． 心の健康生活と都市づくりに関する研究（２） ウェブを用いた異なる述懐法による心理的影響とメンタルヘルス対策への実用化 On the psychological effects of reminiscence with web and the use of it to improve mental health 職場における精神健康問題は，本邦における急務の一つである．産業精神保健の強化策として，2015 年 12 月より従業 員 50 名以上の事業所に対し，ストレスチェック制度が進められることになっている．社会の健康を守る上で，このような集団 的な視野からの対策は必要不可欠であるが，一方で，個人にとっての健康や人生を生きる各々の人（生活者）の立場から 見たメンタルヘルス対策を考えた時，未だ多くの課題があるように考えられる．本論文では，公衆衛生対策に，全人的なケ アの支援を行う仕組み（COCOLOMI）を考え，その仕組みの基礎となる述懐法の心理的効果や影響を検討すると共に実 用化方策について述べる． 1 子どもを育む都市・水辺環境の研究 The study of growing up children with rivers OECD の調査では，孤独と感じる子どもの割合は，我が国では約 30%に達し，他国の 5～10%と比較すると突出して高く なっている．その一因として，子どもが外で遊べる環境が激減し，自然体験や水辺で遊ぶ体験が大幅に減少し，子どもの 心身の成長に対する影響が挙げられる． 一方で，社会資本整備に関わる計画・設計では，対象施設等の目的に対する機能や強度，構造，常識的な利用や長 期的な使用に対する安全性等が重視されている．そのため，それらの整備された場での体験や活動による発見や喜び， 驚き等は，副次的な効果として取り扱われ，従来の計画・設計に関わる手引きには，子どもの視点や心理は取り入れられ ていない． 本論文では，これらの課題解決に対して，子どもの視点や心理から見た自然体験の中での驚きや発見が得られる空間 の創出について，子どもを育む環境に必要なファクター（遊び，驚き，発見，ふれあい，安全等）を子ども視点を取り入れな がら抽出し，子どもの利用や心理を意識しながら計画・設計法の構造化を行い，当社独自の都市・水辺空間を提案するこ とで付加価値を高めること，さらに，都市や水辺環境の活用を支える人材（遊びや安全管理の指導者，リーダー等）の育成 や安全管理のあり方，それらのプログラムを構築することを目的とした研究の 2 年目としての報告を行う． 鉄道駅・建築と構造との間の境界線 Railway stations-The borderline between architecture and structure Railway stations are the very unusual combination of architecture and structure. They serve people but they have also to consider structural requirements of trains. Currently, the modern stations are multifunctional complexes, connecting multi-modes of transportation. Architecture and structure at these stations are complementary to each other. The true aesthetic design can be only achieved by their coordination from the very beginning of the design process. The paper is formulating the conditions to achieve a well-balanced aesthetic station. Some parts of the station – such as platforms, canopies, are very much determined by the outstanding structure and other, like station building are very much dependent on architecture. Together these facilities are on the borderline between architecture and structural engineering. The article is analyzing this relationship and is categorizing the recent stations in Japan and Europe. 川を活かした地域づくりの共創アプローチ 水辺からの都市再生を核とするアジアのネットワーク研究（その２） Development of river restoration network based on partnership and creating shared value approach 本研究は，河川や水辺が有する多様な機能を活かした地域づくりの更なる推進を目指し，当社が公益を目的に事務局 を共同運営する「日本河川・流域再生ネットワーク(JRRN)」及びJRRNが属する「アジア河川・流域再生ネットワーク(ARRN)」 を活用しながら，情報循環と人材育成のための仕組みを構築するとともに，その仕組みの持続的発展に向けた企業の貢 献のあり方を示すものである．本稿では，2013年から3年間の研究報告として，ネットワーク活動を支える協働基盤の強化， 国内への川づくりの啓発と普及，海外への日本の実績の見える化，及びネットワークへの貢献による企業の事業価値創造 に関わる研究成果を紹介する． 文化財防災の研究 Study on technique for safeguarding culture assets against earthquake fire 我が国では，近年，大規模な地震による甚大な被害を受けており，津波や地震火災等により，多くの文化財についても 損傷を受けている．京都では，世界遺産をはじめ，多くの文化財を有しており，地震火災から文化財の焼失を防ぐことが文 化財防災のひとつのテーマとなっている． 本論文は，地震火災から文化財を守るための取り組みとして，当社が事務局を行っている「地震火災から文化財を守る 協議会」の取り組みを紹介したものである． 2 建設コンサルタントの新しいビジネスモデルに 対する報酬に関する考察 竹林弘晃1・高橋富美1・阿部正太朗1・五艘隆志2・宮崎康平3 1株式会社建設技術研究所 2博士（工学） 高知工科大学 大阪本社道路交通部（〒541-0045大阪府大阪市中央区道修町1-6-7） E-mail: [email protected] 3高知工科大学 システム工学群（〒782-0032 高知県香美市土佐山田町宮の口185） E-mail: [email protected] システム工学群（〒782-0032 高知県香美市土佐山田町宮の口185） E-mail: [email protected] 近年，我が国の建設コンサルタント企業は，国内インフラの一定充足や将来の人口減少といった状況か ら，新しいビジネスモデルを模索している．ビジネスモデルの構築においては業務内容，報酬基準に加え て事業リスクの負担に関する検討が不可欠となる．本稿では他産業における報酬実態に関する調査を行っ た。また，建設コンサルタントが今後取り組むべき新しいビジネスモデルを検討するためには各業務フェ ーズにおけるリスク分析が必要であることを考察した． Key Words : consulting service, contract, remuneration, risk management 1. はじめに その前提で策定され，報酬と業務リスク分担の関係が組 み立てられ，業務慣行として深く根付いている． 事業領域（事業エリアと事業フェーズ）を拡大する 近年，我が国の建設コンサルタント企業は，国内イ ことに伴い，提供するサービスの内容や性質も変わって ンフラの一定充足や将来の人口減少といった状況から， これまで主力としていた国内公共事業の設計案件に加え， くる．同時に，前述の“公共発注機関の職員が本来自身 で行うべき業務であり，その能力も十分有しているが， 民間や海外案件の開拓，さらにはプロジェクトの企画段 人手不足のため外部委託する”という前提がなじまない 階から運営段階まで事業領域を拡大することを意図した 種類の業務も発生することが考えられる．この種の業務 活動を行うようになってきている． に参画する際，これまでの業務慣行などに基づく報酬と 建設コンサルタント企業がこれまで主力としていた リスク分担の関係も再考することが必要となる．もちろ 国内公共事業の設計案件は，その業態の成立経緯から公 ん，契約内容も再考する必要が生じる． 共発注機関が行っていた業務のアウトソーシングであっ 本稿は，他業種の動向も参考にしつつ，建設コンサ たといえる．その際，公共発注機関はアウトソース先の ルタントが取り組む新たなビジネスモデルに対する報酬 能力によって業務成果の品質が変動することを避けるた とリスクについて考察を行ったものである． め，アウトソースする業務の内容を最大限定型化した． 同時に，業務報酬については公共発注機関の職員が直接 行っていた際の業務量（作業歩掛）を基準値として金額 2. 建設コンサルタントが取り組む新たなビジネス を設定することとした．このように，国内公共事業の設 モデルとその課題 計案件は“公共発注機関の職員が本来自身で行うべき業 務であり，その能力も十分有しているが，人手不足のた (1) 海外における PPP/PFI 事業への参画 め外部委託する”といったことが前提となってアウトソ 宗広ら 1）は，国内公共事業への依存には今後限界が ースされているといえる．契約約款（公共土木設計業務 あり，海外案件を中心とした PPP/PFI 事業への参画推進 等標準委託契約約款 1995年5月制定）や共通仕様書も の必要性を主張した．その際，参画の形態を「委託/請 3 モデル EPCモデル 事業一括受 注モデル 主な対象企業 PPP事業モデル 本邦建設企業 調査 計画 設計 ・調査・計画・設計:コンサル ・請負：建設会社 韓国企業等 調査 計画 設計 欧州系企業等 調査 計画 設計 PM/CM Finance EPC 請負 O&M PM/CM Finance EPC 維持管理・運営 (O&M) プロジェクト実行フェーズ （ サービス領域の拡大） 委託／請負 モデル O&M 資金調達 (Finance) ﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄ・ﾏﾈｼﾞﾒﾝﾄ (PM) 施工監理 (CM) PM/CM Finance EPC PPPが主体となる市場 EPC O&M 調査・計画・設計 (Survey, Planning, Design) PMモデル 米国系企業等 調査 計画 設計 PM/CM Finance 図-1 PPP の事業形態 EPC ODAが主体となる市場 現在の 主戦場 日本 東南アジア 西南アジア 中南米 O&M アフリカ （先進国） エリアの拡大 図-2 建設コンサルタントのビジネス拡大・成長イメージ 1) 1) 1) 表-1 途上国で取り組む小水力発電事業における建設コンサルタントのリスクマネジメント例 表 5 途上国で取り組む小水力発電事業における建設 サ タ ト リ ク ネ メ ト例 主なﾘｽｸ 政治･ 政策 行為 に起 因す るﾘｽｸ 小水力発電事業におけるﾘｽｸ分析 PB IP RL 内容 RC 建設ｺﾝｻﾙﾀﾝﾄによるﾘｽｸﾏﾈｼﾞﾒﾝﾄ 対策例 外為取引ﾘｽｸ 事業会社の外為取引が円滑にできなく なる 1 5 5 4.転嫁 現状､海外送金可能であり禁止政策の可能性 は低い 資産接収ﾘｽｸ 事業資産が相手国政府に接収され､事業 継続が困難 1 5 5 4.転嫁 事業会社を国外で設立・登記、国際開発金融 機関の参画による抑止力、貿易保険加入によ る軽減 制度･許認可 変更ﾘｽｸ 関連制度や許認可が変更され､事業遂行 に支障 1 5 5 4.転嫁 現地ﾊﾟｰﾄﾅｰの政治力による他、国際開発金融 機関の参画による抑止力、貿易保険加入によ る軽減 政治暴力ﾘｽｸ ｽﾄﾗｲｷ･ﾃﾛ･暴動・内乱・戦争等が影響し て事業遂行に支障 1 5 5 4.転嫁 同上 契約違反ﾘｽｸ 政府が事業会社との契約を約定通りに 履行せず、事業遂行に支障 2 4 8 4.転嫁 同上 3 3 9 2.軽減 SPC設立による事業本体からの切り離し。SPC の経営監視 3 3 9 2.軽減 高信頼性の調査・計画・設計の実施と実現性 の高い施工監理計画の策定及びその実施。信 用力の高いEPCｺﾝﾄﾗｸﾀｰの選定とその監理 事業会社に十分な操業・保守能力がな 操業･保守ﾘｽｸ い、必要資金の不足等により事業遂行に 支障 3 3 9 2.軽減 実現性の高いO&M計画の策定とその実施 燃料供給ﾘｽｸ 流量が計画通り確保できず、発電量が不 足 4 3 12 2.軽減 調査時点で適切な流量調査を実施 ﾏｰｹｯﾄ･ﾘｽｸ 電力需要が計画通り確保できず、収入が 不足 1 4 4 4.転嫁 FIT又は個別PPA（Power Purchase Agreement） によるｵﾌﾃｲｸ契約の締結 ﾕｰﾃｨﾘﾃｨ･ﾘｽｸ 送電線等の必要ｲﾝﾌﾗが整備されず事業 遂行に支障 2 4 8 4.転嫁 FIT又は個別PPA内で対応 土地収用ﾘｽｸ 必要な土地を計画通り取得できず事業 遂行に支障 2 4 8 4.転嫁 現地ﾊﾟｰﾄﾅｰの政治力による他、地元自治体に よる支援 社会・自然環境に悪影響を及ぼす、住民 の反発を招くことで許認可が得られな い 2 4 8 4.転嫁 地元住民とのｺﾐｭﾆｹｰｼｮﾝ構築、現地ﾊﾟｰﾄﾅｰの政 治力による他、地元自治体による支援 必要資金を計画通り調達できず事業遂 行に支障 3 3 9 2.軽減 低利な日系の公的金融機関資金の活用 2 4 8 4.転嫁 準拠法に精通した現地法律事務所の選定 商業 ｽﾎﾟﾝｻｰの経営・財務能力の問題により事 ｽﾎﾟﾝｻｰ･ﾘｽｸ 行為 業遂行に支障 に起 低信頼性の調査・計画・設計の結果，ﾌﾟ 因す 完工･技術ﾘｽｸ ﾛｼﾞｪｸﾄが計画通り完成しないことによ るﾘｽｸ り事業遂行に支障 環境ﾘｽｸ 資金調達ﾘｽｸ ﾄﾞｷｭﾒﾝﾃｰｼｮﾝ･ 関連契約書に不備があり、契約先が義務 ﾘｽｸ 履行しないことで支障 地震・台風・洪水・噴火のほか、火災・ 自然現象に起因するﾘ 危険箇所の事前確認と予防対策の実施、損害 4.転嫁 落雷・地滑り・陥没等により事業遂行に 2 4 8 ｽｸ 保険による対応 支障 注1）PB：発生確率，IP：リスクインパクト，RL：リスクレベル（RL=PB×IP），RC：リスクマネジメント区分 注2）PB，IPは各々5段階分析（1：Very Low,，2：Low,，3：Intermediate,，4：High， 5：Very High） 注3）RCは5段階区分（1：受容，2：軽減，3：配分，4：転嫁，5：回避 負モデル（本邦建設企業，建設コンサルタント企業）」， 「EPC モデル（韓国企業等）」，「事業一括受注モデル （欧州系企業等）」，「PM モデル（米国系企業等）」 の形に分類（図-1）し，我が国の建設コンサルタントは 狭い業務領域での参画にとどまっていることを指摘した． また，建設コンサルタントのビジネス拡大・成長にはエ リアの拡大だけでなく，ODA 案件では参画機会の少ない プロジェクトマネジメント（PM），資金調達，EPC，O&M といったサービス領域の拡大が必要であることも示した （図-2）．そのうえで，途上国の小水力事業への出資と 技術サービスを行っている事例を複数提示し，リスクマ ネジメントの重要性とその具体的方策を提示している （表-1）． この分析は，設計や維持管理等に関する技術サービス 業務の委託（請負契約）だけでなく，小水力発電事業の 4 事業主体である SPC（Special Purpose Company）へ出資す ることを契機として，事業者側の事業リスク全般に対し て当事者意識を持って分析したものであり，コンサルタ ントが取り組まなけれなばならないリスクマネジメント も併せて示している．なお，事例として挙げられた事業 は進行中であり，事業参画によって利益をどのように確 保してゆくかについては課題を残している段階である． ここで示されているリスクマネジメントの例は国内公 共事業でも適用しうるものであり，事業主体である公共 発注機関によってマネジメントされているといえる． (2) 国内における PPP/PFI 事業への参画 地方自治体を中心として，国内でも PPP/PFI 事業への 取り組みが増えてきている．事業形態は多様であるが， 民間の技術力を取りこむ際，我が国の公的発注機関が担 わされていた無謬性との整合を取る際に課題が生じてい る．この点につき，大阪大学大学院講義資料 2）では PPP 業務案件への参画体験から以下の旨を述べている． ① （これまでの）発注者責任とは，インフラの計画， 建設，運用に係る事業実施の責任が全て一元的に 発注者にあり，その他のプレイヤーにはリスクが 及ばなかった ② 国民は何が起きても役所が責任を取ってくれるか ら事前にリスクのことを考える必要はなかったし， 業者も業務の配分や受注業務が赤字になってもま じめに働いていれば何らかの面倒を見てもらえる など，安心して仕事に取り組むことができた ③ 国民の信託のもと役所は事業遂行がスムースであ り，業者は仕事を保証されることで将来に向けて 自ら準備し，予算が間に合わないときも役所を応 援した ④ このような安心社会が揺らぎ始めると発注者は全 知全能でないことを認め，業者も駆けつけない ⑤ 安心社会の崩壊は政府自らによる破産宣言，能力 有限性（無謬の否定）宣言で始まった ⑥ 公共事業は将来，民間が参入する仕組みに変化し ていく．そのための CM や PPP の理論 ⑦ NPM（New Public Management）は民間化ではなく， 発注者の体制･機能を民間を使って強化する方式 ⑧ 今まで役所は一人数役をこなしてきた．というよ り，陰に隠れた多くのプレイヤーが支えることに よって数役をやってきた．この数役を民間に開放 しリスク分担させる NPM へ移行中 ⑨ PPP の代表的な形態として，(1)人（技術）と時間 が不足する場合にこれを民間から調達する CM，技 術顧問方式，(2)人（技術）と時間と金が不足する 場合の PFI，(3)発注者と市民の役割分担，合意形 成 がある ⑩ CM,技術顧問は，これまで相互に補完されてきた発 注者責任と受注者責任の間のグレー領域を正業化 するもの ⑪ 職業として成立するための 3 条件（資格，契約書， 法風基準）のうち，報酬基準は全く検討されてい ない ⑫ 仕様書は書かれているが，発注者が従来やってき たことを外部に商取引するための予定価格，コス ト構造が分かっていない ⑬ 委託や請負にできない役割が発注者に残っている のであるからその役割を商取引することは容易で はない ⑭ 商取引のための計量化議論が遅れている 5 ⑮ 我が国では代理人のことを「先生」と呼ぶ．坊主， 医者，弁護士，やーさん，家庭教師など ⑯ 代理の対価は自分の満足度を基準にしており，委 託契約，請負契約のように受注者の生活費（コス ト）を積み上げたものではない ⑰ 発注者は国民に対してはアウトカムを約束してい るが，受注者に対しては積算できる範囲（アウト プット）までしか発注できない ⑱ 役所はコスト取引（積算基準で価格が決まる）と 価値取引（購買者の価値：フィーで取引）の２つ を取引している 前節(1)の小水力事業などのように企画，設計，施 工，運営維持管理まで全ての業務に SPC として参画す る PFI の形であれば，従来型公共事業による公的財政 負担の見込額である PSC（Public Sector Comparator） との比較で VFM（Value for Money）を計測することは 技術的に可能である．この場合，従来型公共事業と PFI 方式の両ケースにおいても内部的な技術的検討業 務が発生するが，その直接的費用（コスト）はプロジ ェクト全体費用に比べて小さく，外形的には経費や 種々の資機材等の単価に織り込まれる形で整理される ためその価値は表面化しにくい． 一方で，定形化が難しく，高い技術水準が要求され るこういった種類の技術サービス業務を公的発注機関 から取り出して民間に行わせる際，その業務仕様策定， リスク分担，報酬設定，アウトソース効果の計測とい ったことが課題となってくる． 3．各種産業における報酬形態の調査分析 (1) 医療，法律，会計業界等の状況 大阪大学大学院講義資料 2)は“公共発注機関の職員が 本来自身で行うべき業務であり，その能力も十分有して いるが，人手不足のため外部委託する”とは違う種類の 業務を担う受注側主体を「先生（2 章(2)の箇条書 No. ⑮）」と称したが，このような性格を有する他業界での 報酬形態とリスク分担について整理を行った．その結果 を表-2 に示す． 日本の医療業界は厚生労働大臣告示による診療報酬 制度において，医業行為に対して原則一律の報酬が医療 機関や薬局等に支払われる．この点は具体的な標準設計 と標準積算基準によって規定された我が国の建設産業に 近い．また，入札等の価格競争がなく，医療行為に応じ た費用が一律に支払われるという点では公共事業に比べ ても政府の保護が極めて強い産業である．建設産業で例 えるならば，明治期の官直営時代に近い形態と理解する 6 一般 消費者 民間 企業 官公庁 顧客 種別 弁護士事務所 会計士事務所 葬祭業界 医療業界 葬祭事業者 僧侶・寺院 米国の医療 日本の医療 （診療報酬制度） タレント業界 声優 法律業界 会計業界 随意契約 競争入札（プロポーザル） デザインコンペ 競争入札 （価格and/or技術） 業界（日弁連） 決まった金額はないが，協会毎に設 業界 定の場合がある。(08) 通夜，寺院への支払， 葬儀 - - 厚生労働省 （政策官庁として） 「布施」という形で支払われる。宗派 ごとの目安はあるが，決まった金額 はない。 決まった金額はない。(07) 医科診療報酬点数表 （出来高払いと包括払い）(06) ●アニメーション作品出演規定 ●外画動画出演実務運用表（ランク 業界（日俳連） に応じた単価）(05) ●(旧)日本弁護士連合会報酬等基 準 H16.4.1廃止(03) ●弁護士の報酬に関する規定 H16.2.26～(04) 随意契約 ●業：作業ミス、顧客指示による 違反行為に伴う手戻りやペナル 監査業務は準委任。善 管注意義務を怠れば ティ ●顧：情報隠匿や不適切会計の 損害賠償請求あり 指示 ●業：顧客指示による違反行為に 顧客の資金（自己資金＋ 伴う手戻りやペナルティ 委任事務による経済的利 委任（法律行為） ●顧：情報隠匿や不法行為の指 益） 示 顧客の自己資金 総価一式契約 報酬= cost+f ee +prof it 顧客との直接交渉 顧客の自己資金 ●業：手配の手違いに伴う賠償責 任 ●顧：不明確な指示に伴う費用増 葬儀・永代供養は準委 総価一式契約 大 任 ●両：火葬場，墓地の空き、葬儀 時の来客トラブル 顧客の資金（自己資金＋ 請負（演技指導にもと ●総価一式契約（転用一 番組製作による収入（転用 ●業：手配の手違いに伴う追加コ づき、期待通りの演技 括処理方式） に伴う印税も含む場合が ストの発生 をするという結果を求め ●転用部分を印税方式と ある） られる） するのもあり ●業：検査･治療ミスに伴うペナル 自己負担＋公的保険料＋ 厚生労働省の基準による 単価数量精算契約 ティと賠償 税金 ●顧：症状と期待の適切な伝達， 医療契約は準委任（治 癒の責任は負わない） 高額な自己負担を払えない surgeon's fee（手術料）と ●両：依頼時点で治癒しえない症 自己負担＋民間保険料 総価一式契約 して各院が設定 状 顧客との直接交渉 顧客との直接交渉 請負 準委任/請負 随意契約の制限価格範囲 顧問弁護士は議会費から ●業：アドバイスのみであり基本 内で顧客との直接交渉？ （四日市市） 的にリスクは負わない 顧客には「お気持ちで結構 顧客または葬祭事業者と です」。葬祭事業者への請 の随意契約 求は不明 同上 随意契約 （患者の自由） 請負 顧客との契約種別 （リスク分担） 請負 オーデション（審査），製作 業界の基準に基づく 側からの特命 （ランク×時間割増率） 随意契約 想定されるリスク （業： 業界側責任，顧：顧客側 責任，両： 両当事者とも責任な し） ●業：作業ミス，工数読み違え， 契約外の作業を請けてしまう 請負（2009年4月23日 ●顧：不十分な条件提示，契約外 ●顧客の資金（税金：事前 の作業発生に伴う費用増大，設 東京高裁） に予算措置が必要） 計成果に基づく事業費の増加（不 ●県は国からの補助あり 十分な設計業務監理） ●市は県・国からの補助 ●両：法制や上位計画変更 あり 報酬支払の原資 土木，建築設計･計画と同じと想 定 業務内容も含めて顧客と の直接交渉 顧客との直接交渉 応札単価･総額を基準 業務従事者の決定方法 単価･総額の決定方法 ●標準監査報酬規程(01) ●報酬算定のためのガイドライン（日 業界（日本公認会計 随意契約 本公認会計士協会）(02) 士協会） ●会長声明「適切な監査時間及び監 査報酬について」 読経，戒名，供養 医療，投薬 出演 一般民事 財務，税務，会計監査 等 会計制度への助言，法 特に決まったものはない 律行為への助言 - 会計士事務所，法 律事務所 会計・法律業 界（顧問） 特にない。「事業費の3%,5%」などを目 安。 基本的には土木設計と同じ 官庁施設の設計業務等積算要領 （延べ面積や図面枚数から人・時間 を算出） 顧客 （公共発注機関） 標準値の設定者 - 建築設計監修 実施設計･施工の内容 が自身のデザインに適 合するかチェック プロジェクトより異なる 土木CM （公共案件） 建築CM （公共案件） 基本計画 基本設計 実施設計 建築計画・設計 （公共案件） ●設計業務委託等技術者単価 ●設計業務委託等技術者単価 ●設計業務等標準積算基準書 概略設計 予備設計 詳細設計 土木設計 （公共案件） 土木計画系 （公共案件） 単価･総額の標準値 業務内容 業務種別 経営戦略，人材システ 経営・ITコンサ 経営/ITコンサル（自 ム等への助言，場合に 特に決まったものはない ル業界 治体への助言） よっては構築業務 建設業界 業界 表-2 各種業界における報酬形態とリスク分担 3)～13)に基づき筆者作成 こともできる．報酬の原資は顧客（患者）の自己負担 （70 歳未満は 3 割）と保険者（健保組合等）の資金と なる．国民皆保険制度のもとで，実質的には公的な資金 が原資となっている点も公共事業と近い性質を持ってい るように見受けられる．こういった特殊な市場が形成さ れた背景には，医療行為に対する社会的ニーズと併せて， 医療従事者の育成･雇用，薬剤や医療機械の開発･製作･ 運用などに多額のコストを要する産業であるという背景 があるためと考えられる．この点は建設コンサルタント よりも建設業に近い要素であるといえる．また，医療行 為は準委任契約として位置づけられており，医療機関に 対して症状の治癒を義務付けるものではないということ ことも特徴である．一方で，米国の医療制度は我が国と 全く異なり，地域や医療機関，加入している医療保険に よって医療費が異なるなど，自由競争的な側面が強い． 法律業界は医療業界とは大きく異なり，着手金や裁 判手数料，裁判外手数料といったコストとフィー的な要 素に加えて，報酬金（成功報酬）という概念があること が特徴的である．裁判などの紛争案件を抱えた民間企業 や一般消費者といった当該業務に関する知識を持たない “素人”が顧客となり，医療行為のように業務内容も定 型化されていない状況においては顧客側への説得性が高 い形態と考えられる．法律行為の代行をする委任契約で はあるが，成功報酬については法律事務所側がリスクを 担う形態となっている． 会計業界は医療業界や法律業界と異なり，業務成果 そのものに対するリスクは善管注意義務を果たす程度で ある．しかしながら，その業務内容は必ずしも委嘱者が 期待する無限定適正意見の監査報告書が提出されるだけ ではない 14)とのことから準委任契約と解されている．こ の点は建設技術を基盤とし，顧客に対しても是々非々で 臨むべき建設コンサルタント業務と近い要素である．ま た，監査法人の顧客は会社法第 2 条に示される「大会社 （資本金 5 億円以上，または負債合計 200 億円以上）」 であることから，顧客側担当者も会計事務に関して一定 の知識を有していると考えられ，この点も公的発注機関 の技術職員をカウンターパートとする建設コンサルタン ト企業職員の業務環境と近い．ただし，顧客の多くが民 間企業であり，顧客側が組織化されている状況にないこ とから報酬基準については業界団体（日本公認会計士協 会）が主導権をもって定められる市場環境にある．この 点は土木案件よりも建築案件のコンサルティング業務に 近いものと考えられる． その他，タレント業界は業界団体（協同組合日本俳 優連合）が定めたランク別単価によって報酬が定められ ているほか，葬祭業界は宗派ごとの大まかな目安はある ものの標準的な報酬基準はないなど，産業ごとに状況は 7 異なっている． (2) 建設コンサルタントの新しいビジネスモデルに対す る報酬とリスク 本節では第 2 章で紹介した大阪大学大学院講義資料 2) が主張するような建設コンサルタントの理想像を実現す るためのビジネスモデルと報酬形態について考察する． 医療業界については準委任契約に基づいた高いレベ ルの技術提供という点でビジネスモデルとしては魅力的 な側面はあるが，先に述べた通り建設業に近い要素があ ること，政府の保護政策の極めて強いこの方面を志向す ることは官から民へという現在の動きと逆行する側面が あることから，建設コンサルタントの将来的なビジネス モデルとは方向性が異なるものと考えられる． 法律業界は顧客が一般的に法律分野の“素人”であ ることは建設コンサルタントの状況と異なるが，業務の リスクと成果を“成功報酬”の形で簡潔に整理している 点は参考になるものと考えられる． 会計業界は医療，法律業界と比べて業務の公的性や 顧客との関係性は最も建設コンサルタントと近い．その 反面，会計監査業務そのものは具体的な価値創造を伴わ ない種類の業務であることは否めず，また監査法人は基 本的に顧客の事業リスクとは切り離された位置にいる． インフラ整備において有形無形の価値を生み出し，その 成果を問われ，場合によっては設計委託費用を上回る瑕 疵担保責任を負っている我が国の建設コンサルタント業 務とは業務内容が根本的に異なるといえる． このように考えると，建設コンサルタントの新しい ビジネスモデルは，どのような技術サービスを提供する かという業務内容の議論と，その報酬に対する議論に加 えて，参画する事業のリスクをどのように取って行くか， あるいは取らないかを判断し，契約や業務仕様書に位置 づけていくことが重要であることが理解できる．当たり 前の議論ではあるが，このような議論が国内の建設コン サルタント業務において十分行われてきたかどうかはか なり疑問である． 5．まとめ 本稿では，建設コンサルタントが取り組む新たなビ ジネスモデルに対する報酬について他産業の状況も考慮 した考察を行った．政府の保護が極めて強い医療業界を 除けば，報酬体系とリスク負担はバランスしており，建 設コンサルタントが今後取り組むことになる新たなビジ ネスモデルにもこの原則は適用されることになるものと 考えられる． 参考文献 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 宗広裕司，草柳俊二，五艘隆志：本邦建設コンサル タント企業による海外インフラ・ビジネス展開に向 けた調査研究－発展途上国における小水力発電事業 をケーススタディとして－，土木学会論文集 F4（建 設マネジメント）特集号 Vol.70 No.4 論文集， Vol.70，No.4，pp.I_145-I_156，2014. 佐橋義仁：プロジェクトマネジメント論－公共プロジェ クト評価の視点－，大阪大学大学院講義資料，2014 日本スポーツ振興センター：ZHA 事務所との監修業 務契約について，2015 http://www.jpnsport.go.jp/newstadium/Portals/0/oshirase/20150115_gyo ukakuhearing_shitsumonshohenokaitou/20150109_2_zha_kanshugyou mukeiyaku.pdf （2015.12.6アクセス） 日本公認会計士協会：公認会計士報酬規程，1998.7 日本公認会計士協会：監査報酬算定のためのガイド ライン（標準監査報酬規程廃止後の新しい監査報酬 制度），2003.10 http://www.hp.jicpa.or.jp/specialized_field/pdf/member/01122003578.pdf （2015.12.6アクセス） 日本弁護士連合会：（旧日本弁護士連合会報酬等基準） http://www.miyaben.jp/consultation/pdf/expenses_kijun.pdf（2015.12.6 アクセス） 日本弁護士連合会：弁護士の報酬に関する規定，2004.2 http://www.nichibenren.or.jp/library/ja/jfba_info/rules/pdf/kaiki/kaiki_no_ 68.pdf （2015.12.6アクセス） 協同組合日本俳優連合：外画動画出演実務運用表， 2010.8 http://www.nippairen.com/active/jitsumu20110126.pdf（2015.12.6 ア クセス） 第１回社会保障審議会-後期高齢者医療の在り方に関 す る 特 別 部 会 資 料 3-1 ： 現 行 の 診 療 報 酬 体 系 ， 10) 11) 12) 13) 14) 15) 2006.10 http://www.mhlw.go.jp/shingi/2006/10/dl/s1005-4e.pdf（2015.12.6 ア クセス） 井谷史嗣：日本の医療・医療の現状 http://www.sugimotoclinic.or.jp/iryounogenjou/nihonnonakanokyousanshugishakai.html （2015.12.6アクセス） 松田暉：兵庫医療大学学長ブログ，2009.9 http://www.huhs.ac.jp/president/index.php?e=63（2015.12.6 アクセ ス） 産経新聞 2010.7.2 記事：「宗教介入だ」仏教界困った イ オンの葬儀サービスが「お布施」に目安 埼玉葬祭業協同組合：葬儀価格のご案内 http://www.sougi-saitama.or.jp/（2015.12.6 アクセス） 日本公認会計士協会：監査契約書の作成について， 法規委員会研究報告第７号, 2008.4.15 永島慈，山本幸司： CM 方式導入におけるコスト縮 減とインセンティブ付与に関する一考察，土木学会 論文集 F Vol.64 No.4, 403-412, 2008.12 FEE OF THE NEW BUSINESS MODEL FOR CONSTRUCTION CONSULTANTS Hiroaki TAKEBAYASHI Fumi TAKAHASHI Syotaro ABE Takashi GOSO Kouhei MIYAZAKI Construction consultants in Japan are now exploring new business models to cope with the new environment brought about by the saturation of national infrastructure needs and the prospective decline of population size in Japan. To restructure business models, one needs to examine business contents and fee schedules as well as how risks are borne. In this report, we investigated how fee schedules are set in other industries. 8 女性技術者の量的・質的拡大に向けた 企業経営のあり方に関する研究 岡村美好 1、木村達司 2、瀬尾弘美 3、楊雪松 4、高橋富美 5、 三谷由加里 6、石井桂 7、岩岡由季子 8、仁井潤子 9 1 博士（工学） 山梨大学大学院総合研究部 （〒400-8511 山梨県甲府市武田 4-3-11） E-mail：[email protected] 2 技術士（総合技術監理部門、建設部門） 株式会社建設技術研究所 国土文化研究所 （〒103-0013 東京都中央区日本橋人形町 2-15-1） E-mail：[email protected] 3 技術士（総合技術監理部門、建設部門） 株式会社建設技術研究所 管理本部人事部人材開発室 （〒103-8430 東京都中央区日本橋浜町 3-21-1） E-mail：[email protected] 4 技術士（建設部門、農業部門） 工学博士 株式会社建設技術研究所 東京本社水工部 （〒330-0071 埼玉県さいたま市浦和区上木崎 1-14-6） E-mail：[email protected] 5 技術士（建設部門） 株式会社建設技術研究所 大阪本社道路・交通部 （〒541-0045 大阪府大阪市中央区道修町 1-6-7） E-mail：[email protected] 6 技術士（応用理学部門） 株式会社建設技術研究所 九州支社地圏環境室 （〒810-0041 福岡県福岡市中央区大名 2-1-12） E-mail：[email protected] 7 技術士（建設部門） 株式会社建設技術研究所 企画本部経営企画部 （〒103-8430 東京都中央区日本橋浜町 3-21-1） E-mail：[email protected] 8 株式会社建設技術研究所 管理本部人事部 （〒103-8430 東京都中央区日本橋浜町 3-21-1） E-mail：[email protected] 9 株式会社建設技術研究所 管理本部経理部 （〒103-8430 東京都中央区日本橋浜町 3-21-1） E-mail：[email protected] 本研究を女性技術者の量的・質的拡大を制約条件とした企業経営のデザインとして捉え、企業経営のあり方を問題 解決のプロセスにしたがって検討し、提言をまとめた。なお、問題解決における解決方法立案の根拠となる社会学、 心理学、倫理学等の理論には非線形システム理論や多質点系モデルなどの数学的概念を適用して整理した。これによ り、女性技術者支援は企業経営を社会の変化に対応させ持続するものに変革するために必要であること、女性技術者 が仕事の喜びややりがいを感じられる環境づくりが重要であることを明らかにした。さらに、人間中心設計を適用し た組織・制度設計についても取り組み、問題の把握と解決方法の案出を行った。 9 Keyword woman engineer, corporate management, problem solving, nonlinear system, human centered design １．研究の背景と目的 （1）研究の背景 日本における女性の社会参加は、1972 年施行の勤労婦 人福祉法、1985 年施行の男女雇用均等法を契機に進めら れ、2003 年には社会のあらゆる分野において指導的地位 に女性が占める割合を、 2020 年までに少なくとも 30％程 度になるように期待した目標（ 『2020 年 30％』の目標） を男女共同参画推進本部が決定した。2013 年には日本再 興戦略の一つとして女性の活躍推進が閣議決定され、 2015 年には「女性の職業生活における活躍の推進に関す る法律」 （女性活躍推進法）が成立した。 女性活躍推進や男女共同参画に関する調査・研究はア ンケート調査や各種統計データの分析 1）が中心に行われ、 そこから得られた施策の有効性や問題点を基に支援制度 の改正等が実施されてきた。しかしながら、世界経済フ ォーラムが発表する 2015 年における日本のジェンダ ー・ギャップ指数は 0.670（完全平等で 1.0）で調査対象 となった 145 ヶ国中 101 位 2）であり、2014 年の値 0.658 と順位 104 位 3）からの変化はわずかである。 建設業界における女性活躍支援の取り組みは土木技 術者女性の会（1983 年発足）や土木学会教育企画・人材 育成委員会ダイバーシティ推進委員会を中心に行われて きたが、 2014 年に国土交通省と建設業5団体によって 「も っと女性が活躍できる建設業行動計画」 が策定され、 2015 年には土木学会が「ダイバーシティ＆インクルージョン 行動宣言」を発表し、建設業界全体への取り組みに広が ってきている。女性活躍推進を契機として働き方が見直 され長時間労働の改善が進められてはいるが、 『2020 年 4） 30％』の実現は困難な状況にある 。 このような状況を背景に、本研究は女性技術者の量 的・質的拡大に向けた企業経営のあり方を明らかしよう とするものである。 （2）昨年の成果 5） 女性活躍支援に関するこれまでの施策を振り返り、こ れまでに十分な成果が得られていない理由について考察 するとともに、先進事例および建設分野における状況に ついても分析した。また、企業経営および働き方につい て最適化の観点から考察し、今後のあるべき姿と取り組 み方法について検討した。 その結果、女性技術者の量的・質的拡大のためには、 女性の活躍支援を経営戦略と位置づけることが必要であ り、以下の 4 点が重要であることを示した；①女性活躍 10 支援の目的を再考する、②その目的を組織構成員全員で 共有する、③女性活躍支援策の PDCA サイクルを構築す る、④支援策の設計においては、働くことに対する意欲 を考慮する。 さらに、今後の女性の活躍支援策の設計手法として、 人間中心設計の導入を提案した。 （3）今期の目的 今後の取り組みを実効力のあるものとするため、従来 のような各種統計データから女性活躍支援のための有効 策を導き出そうとする帰納的アプローチではなく、社会 学や心理学、倫理学などの理論を基に演繹的アプローチ による問題解決として解決方法の検討を行い、その結果 を提言にまとめることを目的とする。なお、解決方法の 立案において必要となる人や組織、社会における法則性 については、社会学や心理学、倫理学などにおける理論 や知見を用いるが、 「女性」や「男性」といった表現とは 関係なく理論の展開が可能なように、数理的概念を適用 して表現して考察する。 さらに、昨年の成果において提案した人間中心設計を 適用した女性技術者支援策についても考察する。 ２．研究方法 これまで、女性の労働に関する研究は統計データやア ンケート調査結果等から有効な施策に関する特性などの 法則性や理論を導き出すことを目的として行われてきた。 そのため、ある組織における成功事例を他の組織が導入 しても必ずしも同様な成果が得られるとは限らない。 そこで、今後の取り組みを実効力のあるものとするた め、本研究を女性技術者の活躍支援を条件とする企業経 営のデザインすなわち問題解決と捉え、解決方法の検討 と提案を行う。 問題解決については、文献 6）-8）により表現の違いはあ るものの図-1 のように表すことができる。このプロセス に基づいた問題解決を行うことにより、個々の組織の状 況に応じた論理的な解決方法の立案が可能となる。 解決方法の立案において必要となる人や組織、社会に おける法則性については、社会学や心理学、倫理学など における理論や知見に数理的概念を適用する。社会学に おける数理的概念の導入は小林ら 9）やワイドリッヒ 10） などによって行われているが、女性の労働問題への適用 はほとんど行われていない。 きるか否かは、経路選択において不可欠な判断基準であ り、 目的地に到達しない経路は選択できないものとなる。 この概念は、関数の関数である汎関数を最小化しよう とするものであり、数学における変分法、物理学におけ る変分原理に対応する 12）。最適デザインにおける表現を 用いれば、最短時間や最小経費がデザイン目標、経路は 目的関数、現在地や目的地、経由地はデザイン目標であ るとともに制約条件となる 11）。 なお、ここでの数理的概念の導入は、先に述べたよう に「女性」や「男性」といった表現とは関係なく理論の 展開を行うとともに、学術的用語の難解さや学問分野に よる表現の違いによる混乱を避けて、問題解決の関係者 がそれらの概念を理解し共有できることを目的とするも のであり、数学的に証明することを目的としたものでは ない。 図-2 現在地から目的地までの経路探索 図-1 問題解決のプロセス 現在地と目的地の認識を間違っても最適な経路を求 めることは困難であり、目的地が定まらなければ迷走し 目的地に到達しない可能性もある。現在地と目的地の距 離が離れるのに伴って最適な経路を決定する困難さは増 大する。その場合は、現在地から目的地までをいくつか の区間に分けて各区間について経由地を決めれば、最適 な経路をある程度絞り込むことができる。 図-1 における目的地と経由地の関係は、最終目標と中 期目標と見なすこともでき、そのときの問題解決のプロ セスは以下のように考えることができる。解決方法の立 案は、現状の問題点を明確した後に最終目標を定めて、 最終目標を達成するための中期目標を定め、中期目標を 達成するための解決方法（戦略）をトップダウンによっ て細部にまで計画する。解決行為の実行は細部からボト ムアップで進める。 ３．解決方法立案のための理論と数理的概念 図-1 に示した問題解決のプロセスは、人や組織におけ る意思決定のプロセスであり、数学的には経路探索の最 適化問題 11）と捉えることができる。さらに、人と人のつ ながりおよび組織・社会の構造について、質点系モデル を導入する。組織を構成する個人を一つの質点、組織お よび社会を多数の質点の集合した系と捉える。さらに、 人や組織、社会は時間の経過とともに変化するものとし て、非線形システムの概念を導入する。 （1）最適化のための経路探索モデル 問題解決における問題とは現状と理想のギャップで あり、解決方法とはそのギャップを解消するための方法 と考えることができる 6）。別の表現をすれば、図-2 に示 すような、現在地から目的地までの最適な経路を求める 行為 11）である。現在地点から目標地点までの経路は何ら かの制約条件がなければ無数に存在する。選択した経路 が最適か否かの判断基準は、最終的には到達した地点と 当初の目的地との誤差であるが、経路選択時には現在地 から目的地までの時間や経費、エネルギーなどの最小化 が経路決定の目的となる。 また、経由地は目的地に到達するための目標の一つと 考えることができる。そのときの経路探索においては、 目的地は制約条件の一つとなる。経路が目的地に到達で （2）意思決定のための多自由度系システム 社会や組織、人間関係のあり方に関しては倫理学や心 理学、 社会学等に基づく考察が必要となる。 本研究では、 社会や組織を構成する個人を一つの質点、社会や組織を 質点の集合、すなわち多質点系と考える。さらに、組織 や個人の価値観を質点の座標軸あるいは自由度で、人と 人とのつながりを質点相互の関係で置き換え、人と人と のつながり方の違いによる組織の構造やエネルギーの違 い、質点系の境界と問題の枠組みについて考察する。 a）価値観を表す座標あるいは自由度 ダイバーシティ推進におけるキーワードの一つとし て「多様な価値観」がある。価値観とは個人や組織の意 思決定における判断基準 13）-15）であり、多様な価値観と 11 意思決定の柔軟性が高まることが理解できる。式（1）は 変数として時間 t を含んでいないが、価値観が時間とと もに変化すると仮定すれば、時間に関しても非線形と考 えることができる。 以上から、組織を構成する一人ひとりが多様な価値観 をもっていることが重要であり、組織はその構成員の価 値観の多様性を尊重しなければならないことがわかる。 b）個人の意思決定 個人の価値観を仕事と家庭の 2 自由度と仮定すると、 式（2）は次式のようになる。 は、意志決定の判断基準として、貨幣による交換可能な ものだけでなく貨幣には交換できないものも用いている ことであり、その優先順位も意志決定者によって異なる ことである。東日本大震災以降に言われた価値観の多様 化とは、人々が求めてきたものが物質的な豊かさ、すな わちお金で買えるものから、家族や絆などのお金で買え ないものに変わったということである。 個人・組織は意志決定により行動を決定しその特性を 表現する。このことから、意思決定における判断基準で ある価値観は、質点の挙動を表現する座標や自由度と見 なすことができる。質点系を構成する質点の座標と質点 系全体の座標が異なれば、個々の質点の挙動を記述する ことはできない。さらに、自由度の低い質点および質点 系の挙動は限定されたものとなる。 そこで、本研究では「多様な価値観」の多様性を自由 度として捉え、個人や組織の意思決定を多自由度系シス テムとして表現する。システムについては様々な定義が あるが、ここではメドウズ 21)による以下の定義を適用す る；システムとは何かを達成するように一貫性を持って 組織されている、相互につながっている一連の構成要素 である。 あるシステムにおける入力ベクトルを トルを Y1 A11 Y2 A21 A12 A21 0 次式となり、 （1） n 自由度系では以下のように表すことができる。 A1n X 1 A2 n X 2 （2） Ann X n 企業などの活動では、X は投資、 A はその組織の 価値観、Y は意思決定によって生じる挙動を表し、そ A12 A22 An 2 こから利益が生じると考えることができる。 多自由度系の概念は図-3 のように表すことができる。 図-3(a)は （4） となる。この場合、式(3)は線形システムとなり、個人の 挙動は仕事と家庭で得られる挙動の和となる。 これに対して、仕事と家庭に何らかの関係を認めれば、 式(3)は非線形システムとなり、 線形システムでは得られ ない挙動を生じる。すなち、非線形システムでは、仕事 が家庭に、家庭が仕事に影響を及ぼし、線形システムで 得られる仕事と家庭で得られる挙動の和以上のものが得 られ、そこから新たな価値が創造される可能性がある。 ワーク・ライフ・バランスの実現は非線形システムの 最適設計であり、システム設計の目的が異なれば最適解 も異なる。個人が仕事と家庭のどちらに重みを置くかに よって、そのあり方は異なる。 c）組織（企業）の意思決定 式（2）は個々に異なった価値観を有する n 人で構成さ れる組織として理解することもできる。n 人がそれぞれ 他者の価値観を認めなければ、特性行列は対角行列とな る。価値観の多様性を認めず仕事に価値観を置く組織は 一自由度系であり、組織の構成員には同じ価値観を有す ることが求められる。出産・子育て・介護等の組織とは 異なる価値観を有する個人はそのシステムの構成員とし て評価されないことになる。 組織が非線形システムとなるためには構成員が互い の違いを理解し合い、価値観の多様性を認めることであ る。これにより個々の構成員の自由度が高まり、柔軟性 に富んだ組織が構築される。自由度が高いほど柔軟性は 高まり、新たな価値が創造されやすくなる。 d）質点系の構造と人・組織・社会の信頼関係 多数の質点が一つの質点系としての挙動を示すため には、外力あるいは外的制約条件を与えて一つにまとめ るか、個々の質点の間に何らかの関係（内的制約条件） が存在してまとまることが必要となる（図-4） 。 外的制約によってまとまった系では、系のエネルギー Y 、特性行列をA とすると、このシステムは Y1 A11 Y A 2 21 Yn An1 （3） 仕事と家庭を区別して両者には関連がないと考える 場合には、 X 、出力ベク Y AX A12 X 1 A21 X 2 A が対角行列となる線形システムである。 (a) 3 軸座標系 (b) 3 自由度系 図-3 多自由度系の概念 前述のシステムの定義「相互につながっている一連の 構成要素」によれば、意思決定の数理的概念としては図 -3（b）が妥当であり、式（1）は非線形システムとなる。 また、この概念図より、自由度（多様性）が高くなると 12 もされている 19）、20）。 e）質点系の境界と問題の枠組み 質点系の挙動を求める場合、解析の対象を明確にする ために質点系の中と外の境界を明確にすることが必要と なる（図-5） 。また、問題解決の対象とする系の中と外の 境界と関係は制約条件として考慮される。 問題解決に当たり、その問題は社会とは無関係な組織 として閉じた問題なのか、あるいは社会と一体とした系 で解くべき問題なのかについて検討しておく必要がある。 さらに、３． （1）で述べたように、系の自由度が多く制 約条件が少ない場合あるいは制約条件がない場合には最 適解を求めることは困難になること、また、外的制約と 内的制約によって系の自由度は縮減できることに注意す る。 は個々の質点のエネルギーの総和と等しく、外的制約が なくなれば質点はバラバラになる。内的制約によってま とまった系では、系のエネルギーは個々の質点のエネル ギーと質点間の結合エネルギーの合計となり、質点間の 結合が強固になれば結合エネルギーも増加する。 社会主義や集団主義の社会は外的制約によって結合 した系、民主主義や自由主義は内的制約によって結合し た系と考えることができる。 （a）外的制約によって結合した系 図-5 質点系の境界 （b）内的制約によって結合した系 図-4 質点系としての組織構造 質点間のつながりの一例としてニュートンの第３法 則（作用反作用の法則）があるが、人や組織、社会にお いては信頼関係がこれに対応すると考えることができる。 組織を構成する個人の間に信頼関係が存在すれば、その 組織は一つのまとまり、すなわち系としてみなすことが できる。信頼関係は個人と個人の間に期待と責任が作用 反作用の法則のように存在することによって成り立つ。 期待に応じた責任が果たせない場合や誠実な対応でない 場合、二者の力関係が異なる場合には信頼関係が成立す るのは困難となる。さらに、信頼の度合いが高い組織は 柔軟かつ強靭な組織となる。なお、ニュートンの法則で 使用される物理量の質量と加速度には、社会物理学等の 知見 16）から情報の質と単位時間当たりの情報の発信量 が対応すると考えられる。 以上より、他律的な組織よりも自律的な組織なほうが 強靭であり、高いエネルギーを有していること、すなわ ち優れたパフォーマンスを示すことがわかる。個人にお いても自律性の高い方が高いパフォーマンスを示すこと がデシら 17）によって明らかにされており、組織内の人間 関係の違いや自律性が組織や個人の業績に及ぼす影響に ついては、自律性を高め人間関係を密にする環境を整え ることで組織の業績を上昇させることが可能となること が明らかになっている 16）、18）。また、組織の構成員の自 律性を高めることで企業の業績を向上させた事例の報告 13 例えば、女性技術者の量的・質的拡大の目的である人 材確保は、その背景に少子高齢化による労働人口の減少 があることから、個々の企業で閉じた問題として考える と限られた人数を取り合うことになる。その場合には、 業界全体の問題として、あるいは日本全体の問題として 検討する必要がある。また、ワーク・ライフ・バランス を取りながら指定され大量の仕事を限られた時間の中で 処理するという問題は、一人だけの問題として解決する ことができない場合でも周囲の人たちと連携することで 解決できることもある。 （3）自律のための非線形システム 非線形システムについては、メドウズ 21）は、 「システ ムとは何かを達成するように一貫性を持って組織されて いる、相互につながっている一連の構成要素である」と 定義するとともに、部分の総和以上のものであり、自己 組織化が可能であるものとしている。すなわち、ここで の非線形には、人や組織、社会の挙動が時間に依存する ことに加えて、それらの構造が自己調節をするフィード バック機構を持っていることを意味する。また、非線形 システムは普遍的物理法則であるエントロピー増大の法 則（熱力学第二法則）に支配される 22）。 a）エントロピー増大の法則 エントロピーとは乱雑さを表す物理量で、エントロピ ー増大の法則とは、 「エントロピーの総量は時間とともに 増加することはあっても決して減少しない」というもの して有効であると考えられる。 である。あるシステムのエントロピーが増大することは そのシステムが劣化することを意味する。エントロピー が増大しないあるいは増加の変化が微小な状態は平衡状 態であり、物体は固体から液体、気体と平衡状態が変化 （相転移）しながら劣化していく。 人や組織、社会も非線形システム 23）-25）であり、人の 老化や組織の硬直化、地球環境問題もエントロピー増大 の結果と捉えることができる。人や組織がエントロピー を増大させずに劣化を防ぐためには適切なフィードバッ クによって自己組織化を行って平衡状態を保つことが必 要となる。場合によっては、物体の相転移のようにその 構造を変化させて新たな次元での平衡状態に移行してい くことが必要になる。 日本社会が戦国時代から江戸時代への安定期と移り、 そこから明治維新、太平洋戦争等を経て民主主義を根付 かせてきたことは、日本社会の相転移であると推測でき る。老舗といわれる、時代を越えて活動を継続している 企業 26）は社会情勢等の変化に応じて制度や構造を変え てその活動を継続してきた非線形システムと考えること ができる。 b）自己組織化のためのフィードバック 人は行った行為から否定的なフィードバックがある場 合や何のフィードバックもない状況が続くと、その行為 の継続や繰り返しを停止し劣化する。これを負のフィー ドバックとする。これに対し、行った行為から肯定的な フィードバックがあればそれがモチベーションとなり、 その行為を継続・強化する。これを正のフィードバック とする。例えば、 「喜び」や「やりがい」を感じる行為は 繰り返すことも長時間行うことも苦にならない 28）、29）。 最初は考えながら実行するような複雑な作業も、少しず つでも進歩が感じられれば繰り返し行うようになり、や がて無意識で実行できるようになる。これは、脳の働き が探索的な思考から直感へとモジュール化されたことに よる 27）。 人や組織は周囲の環境からのフィードバックによって も自己組織化を行い環境へ適応していく。例えば、前述 した人と人との信頼関係は期待に応じた責任のフィード バックがあって成立するものであり、その繰り返しによ って緊密な人間関係が築かれる。そのためには、人や組 織の素養だけでなく行為に対して適切なフィードバック が与えられる環境があること、すなわち適切な環境づく り・仕組みづくりが重要であることがわかる。なお、適 切なフィードバックについては、３． （2）d）で述べた ように、質の良い情報を短時間に多量に発信することが 効果的であると考えられる。その点で、組織がその理念 を達成するために構成員に対して意思決定層が具体的な 行動を示すことや目的達成に関する情報を繰り返し発信 することは構成員の意識や行動を変える環境・仕組みと ４．問題解決 これまで「女性技術者の量的・質的拡大」という課題 について、解決方法立案のための各種理論について考察 してきた。以下では、図-1 に示した問題解決のプロセス の各段階について具体的に検討する。 （1）問題の認識 ３． （1）において、問題とは現状と理想のギャップで あり、現在地と目的地の認識を間違うと最適な経路を求 めることは困難であると述べた。このことから、理想の レベルによって問題として認識されるか否かが決まるこ とがわかる。 すなわち、 問題の認識は人によって異なり、 現状に満足している場合や現状を当たり前と思っている 場合には、現状は問題として認識されることはない 30）。 例えば、職場満足度等の調査においては、満足度が高 いと回答した人たちよりも満足度が低いと回答した人た ちの職場に何らかの問題があると判断されることが多い。 しかし、問題の認識という観点からは、満足度が低いと 回答した人たちは職場に対する理想のレベルが高く職場 の問題を認識している人たちである。これに対して、職 場に対する満足度が高いと回答した人たちは、以下の 3 種類であると考えられる。 ①職場に対する理想のレベルが低い ②問題が見えていない ③問題は見えているが、見ないことにしている このことから、満足度の高い人たちは潜在的な問題を抱 えている可能性があることが推測される。 すなわち、職場満足度調査において、管理職が「満足 度が高い」と回答し、女性や若手職員が「満足度が低い」 と回答した職場では、女性や若手職員の職場に対する理 想のレベルを把握するだけでなく、管理職が潜在的な問 題が抱えている可能性があることを「問題」と判断すべ きであろう。 女性活躍支援に関しても、国の方針にしたがって制度 整備をしたことで女性活躍支援をやったつもり、理解し たつもりになっている場合には、問題としての認識はさ れず、それ以上の状況の改善は望めない。まずは、現状 の取り組みに問題はないかと疑うことから問題解決は始 まる。 以下では、現状の把握と理想すなわちゴールの設定に ついて検討する。 a）現状の把握 現状把握では、課題である「女性技術者の質的・量的 拡大」の状況把握だけでなく、関連する潜在的な問題や 14 その背景にある問題の本質を把握することが必要となる。 女性の労働は、1972 年施行の勤労婦人福祉法、1985 年施行の男女雇用機会均等法を契機に進められてきてお り、福祉政策の一つと考えることができる。これに対し て、企業経営の目的は利益であり、福祉と利益という２ つの異なる座標軸では問題の認識は異なるのは当然であ り、利益に繋がる福祉政策でなければ積極的な取り組み は行われないことになる。 男女共同参画に関する現状を把握するための統計デ ータにおいては離職率や勤続年数などの性別比較が行わ れる。これに対し、山岸 31）は、差別は自由競争の資本主 義社会だからこそ差別が存在し、男女差別の背景にある 統計的な男女差のほとんどは男女差別の存在に対する男 女の適応行動が生み出したとしている。具体的には、 「女 性はやる気がない」という偏見によって差別された女性 たちにはやる気を示すことで得られる利益が存在せず 「やる気がない」という環境に適応した行動になるとい うものである。この状況は、山口が「予言の自己成就」 と表現した、女性の活躍推進に積極的でない企業が離職 を前提として雇用した女性に適切な仕事と待遇を与えな かった結果として出産等を契機に離職に至るという状況 と同様であり、３． （3）b）で述べた負のフィードバッ クの結果であると考えられる。 また、女性の離職理由には、出産・育児関連の整備の 不備や長時間労働による仕事と家庭の両立困難が挙げら れてきた。しかし、企業が適切な人材育成を行ってこな かったことによる仕事やキャリアへの不満や行き詰まり 感の存在も指摘 32）、33）、されている。このことからも、 人は負のフィードバックによって離職すると考えること ができる。すなわち、適切な仕事と待遇を与えられない という環境は仕事の喜びややりがいを奪われた人が働く 意欲を失い離職に向かうきっかけの一つとなると考えら れる。 現在の女性活躍推進の取り組みは、2003 年に内閣府男 女共同参画推進本部が決定した「2020 年 30%」の目標や 2015 年に成立した「女性活躍推進法」がきっかけとなっ ており、その背景には少子高齢化時代における人材確保 があるとされている。一方、現在の企業活動は社会の変 化とは無関係ではおられず、現代社会の変化については グローバル化への対応、インターネットの普及が産業や 人間の知に及ぼす影響、自由主義・資本主義経済の限界 など、様々な指摘 34）－38)が行われている。 b）理想（目的地）の設定 本研究の課題は「女性技術者の量的・質的拡大」であ るが、３． （1） 、 （2）で考察したように、この課題達成 が目的地なのか、 経由地なのかを考えなければならない。 経由地ならば、 その目的地はどこか。 人材の確保か、 「2020 年 30%」の達成か、前述のような社会の変化に対応して 15 持続するための組織の改革か。それによって、取るべき 解決方法は異なってくる。 設定された目的地はその組織と構成員の共通の価値 観（座標軸）であり、その組織に係わる意思決定の判断 基準（問題解決における制約条件）となる。企業におい ては、経営理念がその活動の目的であるとともにその企 業の価値観であるといえよう。したがって、企業内にお ける意思決定は原則として経営理念に則って行われると 考えることができる。 このことから、一般の企業では「女性技術者の量的・ 質的拡大」は経営理念実現のための方法（経由地）とな る。例外として、 「女性技術者の量的・質的拡大」が経営 理念と相反する企業においては、企業活動として取り組 む必要はないと判断することは妥当であると考えられる。 （2）目標と制約条件の設定 問題認識ができれば、具体的な解決方法立案のための 目標と制約条件を設定する。本研究の課題である「女性 技術者の量的・質的拡大」の「量的」 、 「質的」について は、具体的な数値や内容で表現しておくことで、解決方 法の立案が容易になるとともに解決方法の妥当性の評価 指標となる。 制約条件は、３． （2）e）で述べたように、問題の枠 組みを決めるだけでなく、立案した解決方法の適否を判 断する基準となる。法律や制度、組織の価値観、３．で 述べた組織や人の特性も制約条件となる。 特に、３．(1)で述べたように、経営理念は不可欠の 制約条件である。さらに、自律性を高め人間関係を密に する環境づくり、および適切なフィードバックが行われ る仕組み作りは、個人や組織のパフォーマンスを高める うえで不可欠の制約条件と考えられる。ただし、自律性 に関しては目的を有していることと周囲の状況を把握し ながらもそれらに影響されない判断力を育成することが 制約条件となる。 さらに、設定した目標に対して〇〇できるはずがない、 〇〇すべきであるといった思い込みや偏見も制約条件に なることに注意が必要である。これらは、新たな解決方 法の立案において自由な発想を制限する。例えば、長時 間労働の解消なんてできるはずがない、男性の育児休業 取得はできるはずがない、子供は手料理で育てなければ ならない、子育ては母親がすべきであるといったもので ある。 （3）解決方法の立案 目標と制約条件が設定できれば、 解決方法を立案する。 ここでは、企業経営を構造物設計と同様な最適化問題と してその解決方法の立案について考える。構造物等を設 計する際には、その構成要素の特性を知り、その特性を メージを関係者で共有しやすくなり共通の問題認識が可 能となる。 社員の中から、 「キャリアの継続」に関するエピソー ドを持つ代表的な社員 11 名（女性 5 名、男性 6 名）に対 してインタビューを実施した。把握した内容は、経歴、 入社した動機、現在・過去の働き方、主なライフイベン ト、オフの過ごし方、モチベーションの変化等である。 インタビューは W-Net（女性総合職キャリア形成ネット ワーク）の事務局が担当した。 インタビュー内容を元に、KJ 法を用いてペルソナとシ ナリオの作成を行った。KJ 法による作業では、インタビ ュー対象者のエピソード（離職しそうになった、一度離 職して戻ってきた、 中途入社した、 育児休業を取得した、 資格を取得した等）の要素を抜き出し、個々の要素を組 み合わせてペルソナおよびシナリオを作成した。作成し たペルソナとシナリオの例を表-1 に示す。 生かした設計を行うことで最適化が行われる。このこと から、企業経営を最適化するためには、従業員の多様性 を認めて生かすことは当然であることがわかる。 女性活躍推進法の成立によって既に行動計画をまと めていれば、それらについて、あるいは先進的な事例に ついても参考にして、設定した制約条件をもとにそれら の適否や改善の必要性、新たな解決策の創出を検討し、 最適と考えられる解決方法を選定する。 （4）実行と評価 解決方法が決まれば実行し、評価の結果によっては解 決方法を見直してPDCAサイクルを回していく。 ここで、 注意したいのは、３． （3）b）で述べた実行の状況や評 価結果の構成員へのフィードバックである。適切なフィ ードバックが行われて変化が実感できれば、行動は強化 され変化は加速する。 表-1 作成したペルソナとシナリオの例 ペルソナ ５．人間中心設計による問題の把握と制度設計の試み A さん：男性、35 歳、既婚、子供 2 人。妻は専業 主婦。大阪在住、九州出身、国立大学工学部卒業。 シナリオ 昨年の研究成果に基づき、今後の女性の活躍支援策の 設計手法として、人間中心設計の導入を試みたものであ る。これまでに６回の研修を行い、問題の把握と解決方 法のアイデア出しまでを行った。 ここでは、人間中心設計の概要とこれまでに得られた 成果に対する考察について述べる。 A は大学では、建築か土木かで悩んだが、大きな構 造物に憧れ、土木を専攻した。先輩からの勧誘も あり、別の環境系コンサルタントに就職した。 （中 略）大学の先輩に当社の社員がいて、中途採用試 験を受け合格。 （中略）仕事の幅が広がり、先駆的 な仕事も経験できた。しかし、32 歳の頃、仕事が マンネリ化したように思え、同僚の退職も相次い だため、退職を考えたが・・・ （後略） （1）人間中心設計の概要 人間中心設計 39）は、ソフトウェアや工業製品の開発に おいて、利用者の特性や使い心地を考慮して満足度の高 い製品を作るための手法である。コンピュータを使用し た対話型システムの人間中心設計に関しては JIS Z 8530 人間工学－インタラクティブシステムの人間中心 設計プロセス（ISO9214-210 ：Human-centered design processes for interactive systems）として規格化されている。 人間中心設計の考え方は、コンピュータの対話型システ ムに限らず、あらゆる人工物に適用可能とされており、 企業における業務施設や就業規則等の設計、人材育成の ための研修会の企画などにも対象可能と考えられる。 本研究では、建設系企業において社員にとって満足度 の高い組織の構築を目的として、人事部門によって人間 中心設計を用いたダイバーシティ推進のための潜在的な 問題の抽出と施策の検討を行った。 （3）課題の抽出および制度設計の試み ペルソナとシナリオを基にして、問題抽出およびある べき姿と解決方法の検討を行った。 シナリオから得られた課題を抽出し、解決の方向性の アイデア出しをした。さらに、既存の施策での対応の有 無も確認した。この結果、41 項目の課題が抽出され、課 題に対応する 98 項目の施策が列挙された。 これらには社 内ですでに具体化されているものや、アイデア段階のも のが含まれるため、検討の結果、今後、施策として提案 できるもの 12 項目を抽出し、 制度設計も含め検討する予 定である。 また、ダイバーシティ推進の必要性の理解を得ること を目的として、社内の仮想の部署におけるできごとを紹 介する漫画を制作した。漫画にすることで、多くの社員 に読まれることを期待した。制作にあたっては脚本家と 漫画家に情報を提供して、設定やあらすじの提案を受け る。今回はインタビューをもとに作成したペルソナとシ ナリオを提供した。制作した漫画はイントラネットにお いて社内に公開した。社員からは「エピソードが具体的 （2）人間中心設計によるペルソナとシナリオの作成 ペルソナとはここでは社員の代表となる架空の人物、 シナリオとはペルソナの行動を物語として表現したもの で、シナリオとペルソナを用いることで、具体化したイ 16 ３）自らの価値観および組織構成員の価値観の多様性を 尊重し、組織構成員の仕事への動機づけを活かした 人材育成や組織マネジメントを行う必要がある。 で分かりやすい」と評価されている。 （4）考察 ダイバーシティ推進という目的の観点から、女性技術 者以外の社員も対象としたインタビュー調査を行い、人 間中心設計によるペルソナとシナリオを作成することに より、職場満足度調査などでは得られない具体的な社員 像が明らかになった。そこから描かれた理想の姿は、長 時間労働の解消やワーク・ライフ・バランスの実現だけ でなく、仕事のやりがいや、会社と社員・社員同士の信 頼など、３．で考察したパフォーマンスを高める姿であ った。 建設系企業ならびに建設業界の組織構成員は、 ４）技術者として自身が働くことの意味を問い直し、組 織の一員として他者と協調しながら新たな価値を 創造できるよう努め、そのために不断の学びを行う 必要がある。 謝辞 人間中心設計の導入に際しては、山田菊子氏（東 京工業大学環境・社会理工学院研究員）からご指導とご 助言をいただいた。心より感謝申し上げる。 ６．結語 参考文献 社会学や心理学、倫理学などの理論を基に演繹的アプ ローチによる問題解決として解決方法の検討を行った。 解決方法の立案において必要となる人や組織、社会にお ける法則性については、社会学や心理学、倫理学などに おける理論や知見を用いるが、 「女性」や「男性」といっ た表現とは関係なく理論の展開が可能なように、数理的 概念を適用して表現して考察した。 これにより、企業とは経営理念の実現を目的とする自 律システムであり、その価値観に賛同する人たちで構成 されるべきものであること、企業経営を最適化するため には従業員の多様性を認めて生かすことは当然であるこ とが明らかになった。別の表現をすれば、現在は社会の 変換点にあること、その変化に対応するためにダイバー シティ推進が必要であることが明らかになった。 さらに、昨年の成果において提案した人間中心設計を 適用した女性技術者支援策についても考察し、女性技術 者の量的・質的拡大のためには、自律性を高め人間関係 を密にする環境づくり、および適切なフィードバックが 行われる仕組み作りが重要であることが明らかになった。 １）例えば、日経 BP ヒット総合研究所（編著） ：日経 WOMAN 女性が活躍する会社 Best100－2014 報告書－ 女性管理職・ 経営人材育成の戦略と施策、2014． 2）World Economic Forum：Global Gender Gap Report 2015, pp.8-9, http://www.weforum.org/reports/global-gender-gap-report-2015 3）World Economic Forum：Global Gender Gap Report 2014, pp.8-9, http://www.weforum.org/reports/global-gender-gap-report-2014 4）須田久美子：女性が活躍できる建設業とするために、橋梁と 基礎、vol.49、pp.102-105、2015． 5）岡村美好、木村達司、瀬尾弘美、楊雪松、高橋富美、三谷由 加里：女性技術者の量的・質的拡大に向けた企業経営のあり 方に関する研究、国土文化研究所年次報告、Vol.13、pp.29-35、 2015． 6）堀井秀之：社会技術論 問題解決のデザイン、pp.38-56、東 京大学出版会、2012． 7）安西祐一郎：問題解決の心理学 人間の時代の発想、中公新 書、1985． 8）柴山盛生、遠山紘司：問題解決の進め方、放送大学教育振興 会、2012． 9）小林淳一、三隅一人、平田暢、松田光司：社会のメカニズム 〔第 2 版〕 、ナカニシヤ出版、2000． 10）ボルフガング・ワイドリッヒ（有賀裕二、佐藤浩監訳） ：ソ 提言 以上の研究成果に基づき、以下を提言する。 シオダイナミクス 社会経済システムの物理学的方法、森北 出版、2007． １）女性技術者の活躍支援は、企業の経営理念実現のた めの方法であり、社会の変化に対応して建設系企業 ならびに建設業界が持続と革新を行うための方法 として取り組むべきである。 11） 松岡由幸、 宮田悟志：最適デザインの概念、 共立出版、 pp.36-39、 2008． 12）日本機械学会編：固体力学 基礎と応用、オーム社、 pp.137-149、1985． 13）ラッシュワース・M・キダー：意思決定のジレンマ、日本 女性技術者の活躍支援を進めるために、建設系企業なら びに建設業界の意思決定層は、 ２）自らの問題として意識改革に努め具体的行動により 模範を示すことが必要である。 経済新聞出版社、2015． 14）土木学会土木教育委員会倫理教育小委員会編：土木技術者 の倫理 事例分析を中心として、土木学会、pp.1-55、2003． 17 15）加藤豊：例題 AHP（階層化意志決定法） －基礎と応用－、 がわたしたちにしていること、青土社、2015． ミネルヴァ書房、2013． 28）M・チクセントミハイ：フロー体験とグッドビジネス 仕 16）アレックス・ペントランド：ソーシャル物理学 「良いア 事と生きがい、世界思想社、2014. 29）D. ピンク：モチベーション 3.0 持続する「やる気！」を イデアはいかに広がるか」の新しい科学、草思社、2015． いかに引き出すか、講談社、2014. 17）E. L. デシ、R. フラスト：人を伸ばす力 内発と自律のす 30） 西林克彦：わかったつもり 読解力がつかない本当の原因、 すめ、新曜社、2010． 光文社新書、2005． 18）矢野和夫：データの見えざる手 ウェアラブルセンサが明 31）山岸俊男：安心社会から信頼社会へ 日本型システムの行 かす人間・組織・社会の法則、草思社、2014． 方、第 9 版、中公新書、pp.208-227、2014． 19）リカルド・セムラー（岩本貴久訳） ：奇跡の経営 一週間毎 日が週末発想のススメ、総合法令、2006． 32）山口一男：企業のパフォーマンスと女性活用との関係、企 業力を高める 女性の活躍推進と働き方改革、経団連出版、 20）細川あつし：コーオウンド・ビジネス 従業員が所有する 会社、築地書館、2015． pp.134-141、2014． 33）中野円佳： 「育休世代」のジレンマ 女性活用はなぜ失敗す 21）ドネラ・H・メドウズ（枝廣淳子訳） ：世界はシステムで動 るのか、光文社新書、2014． く いま起きていることの本質をつかむ考え方、英治出版、 34）P・F・ドラッカー：ネクスト・ソサエティ 歴史が見たこ pp.32-34、2015． とのない未来がはじまる、ダイヤモンド社、2010． 22）蔵本由紀：非線形科学、集英社新書、2007． 35）岩田克人・前田裕之：経済学の宇宙、日本経済新聞出版社、 23）生天目章：社会システム 集合的選択と社会のダイナミズ ム、ミネルヴァ書房、p.10、2013． 2015． 36）宇沢弘文：経済学は人びとを幸福にできるか、東洋経済新 24）井庭崇、宮台真司、熊坂賢次、公文俊平：社会システム理 聞社、2014． 論 不透明な社会を捉える知の技法、慶応義塾大学出版会、 37）西垣通：集合知とは何か ネット時代の「知」のゆくえ、 2011． 中公新書、2013． 25）ロバート・キーガン、リサ・ラスコウ・レイヒー：なぜ人 38）ポール・ロバーツ： 「衝動」に支配される世界 我慢しない と組織は変われないのか ハーバード流自己変革の理論と実 消費者が社会をくいつくす、ダイヤモンド社、2015． 践、英治出版、2014 年 4 月 39）黒須正明：HCD ライブラリー 第 1 巻、人間中心設計の基 26）野村進：千年企業の大逆転、文芸春秋、2014． 礎、近代科学社、2014． 27）ニコラス・G・カー：オートメーション・バカ 先端技術 RESEARCH ON CORPORATE MANAGEMENT TOWARD THE QUALITATIVE AND QUANTITATIVE EXPANSION OF WOMEN ENGINEERS Miyoshi OKAMURA, Tatsushi KIMURA, Hiromi SEO, Xuesong YANG, Fumi TAKAHASHI, Yukari MITANI, Katsura ISHI, Yukiko IWAOKA and Junko NII This study is aimed to design the corporate management, which promotes the qualitative and quantitative expansion of women engineers, based on problem-solving process and the human centered design. The solutions of the problem-solving are derived from the theories of Sociology, Psychology and Ethics which are explained by applying Mathematical concepts such as multi-mass system and nonlinear system. Based on discussion of nonlinear system theory, it is clarified that promotion of women engineers is essential to sustain the corporate management and it is important to provide the opportunities and motivations for working to the women engineers. 18 人口減少社会における都市構造の再編と インフラ維持管理の在り方に関する研究 ～集約・撤退候補地区の選定手法と 都市構造データベースの構築～ 加知 1博士（環境学） 九州大学大学院助教 範康1 工学研究院 附属アジア防災研究センター （〒819-0395 福岡県福岡市西区元岡744） E-mail:[email protected] 本研究では，人口減少社会における都市構造の再編とインフラ維持管理の在り方を提案することを目指 して，１）都市構造を再編（コンパクト化）するために必要となる「将来，都市的な土地利用を促進して いく候補地区（集約候補地区）」と「将来，都市的な土地利用を抑制していく候補地区（撤退地区）」を 選定する手法を構築するとともに，２）宮崎県宮崎市を対象として，選定手法を実装するために必要とな る，人口，生活インフラ，防災インフラ，災害危険性，商業施設等の地図データを蓄積した都市構造デー タベースを構築している．また，３）構築した都市構造データベースを利用した試算例として，インフラ 維持費用と災害復旧費用を含めた広義の地域維持費用を試算している． Key Words : restructuring urban form, re-concentration area, planned retreat area, quality of life 1. はじめに 我が国の近年の人口動向から，将来は全国の約 5 割の 自治体が「消滅する可能性がある」，すなわち，自治体 としての機能を担えなくなるとの予測結果も出ている． こうした人口減少は，地域の自立・持続を危うくするだ けでなく，耕作放棄地の増加など，国土保全に与える影 響も少なくない．こうした問題に対して，コンパクトシ ティに関する政策の議論が，社会資本整備審議会第二次 答申（2007 年），都市の低炭素の促進に関する法律 （2012 年），都市再生特別措置法の改正（2014 年） （図-1），「小さな拠点」形成（図-2）などで行われて きており，人口減少地域では，社会インフラを効率的に 共有・活用し，生活経済圏として自立・持続させる施策 を早急に展開する必要がある．また，富山市などいくつ かの自治体ではコンパクトシティを基調として都市構造 の再編についての取組みも行われている（富山市は， OECD の報告書「Green Growth Studies Compact City Policies （2012）」でも紹介されている）．コンパクトシティに 関する研究も，環境負荷やインフラ維持費用などとの関 係について多くの論文がある． 図-1 立地適正化計画の概要（出典：国交省） 図-2 「小さな拠点」形成のイメージ（出典：国交省） 19 一方，今後，耐用年数を迎えるインフラ施設は益々増 加すると予想される中，国土交通省では「インフラ長寿 命化基本計画」の策定などを実施され，総務省や厚生労 働省ではインフラ資産の更新費用を簡易に計算するツー ルの提供なども行われている．また，インフラの維持管 理に関しては，特定のインフラに着目してライフサイク ルコストを最小化する維持・修繕計画に関する研究など が多数あり，「朽ちるインフラ（根本，2011）」や「人 口減少時代のインフラ整備（宇都他，2013）」といった 書籍も出版されている． しかし，都市全体を対象として，都市構造を再編（人 図-3 生活環境質（Quality of Life）の定義 口やインフラの適正配置）とインフラの維持管理の具体 的な方向性（長寿命化，更新，撤去など）を組み合わせ， 総合的かつ定量的に検討している研究は少なく，今後の 研究や事例の蓄積が必要だと考えられる． こうした状況を踏まえ，本研究では，人口減少社会に おける都市構造の再編とインフラ維持管理の在り方を提 案することを目指して，1）都市構造を再編（コンパク ト化）するために必要となる「将来，都市的な土地利用 を促進していく候補地区（集約候補地区）」と「将来， 都市的な土地利用を抑制していく候補地区（撤退地区）」 を選定する手法を構築するとともに，2）宮崎県宮崎市 を対象として，選定手法を実装するために必要となる， ※上記指標を就業施設，教育・文化施設，医療・福祉施設，買 人口，生活インフラ，防災インフラ，災害危険性，商業 物・娯楽施設を対象に計算する． 施設等の地図データを蓄積した都市構造データベースを 図-4 交通利便性の指標 構築している．また，3）構築した都市構造データベー スを利用した試算例として，インフラ維持費用と災害復 旧費用を含めた広義の地域維持費用を試算している． 2. 集約・撤退候補築選定の枠組みの構築 都市内各地区の人口動態，災害危険性，インフラの老 朽化，生活環境などを考慮し，いつ（時期），どの地区 からどの地区へ（場所）移転すべきかという 2 つの視点 を含めた，集約・撤退候補地区選定の枠組みの構築を目 指し，その第一段階として，インフラ維持等の費用の投 入に対してより大きな生活の質（Quality Of Life：QOL） を提供できているかと，追加的な投資に対してより大き な QOL を提供できるかの 2 つの指標として，撤退候補 地区と集約候補地区を選定する枠組みを構築する． 図-5 居住快適性の構成要素と指標 (1) 生活環境質の定義と指標 図-3 に本研究における生活環境質の定義を，また， 生活環境質を構成する要素である交通利便性，居住快適 性，災害安全性，それぞれの構成要素と指標を図-4～6 に示す． 20 量），災害危険性（砂災害，洪水，地震，津波など）な どを含む GIS データベースのプロトタイプを構築する． 表-1 都市構造データベースの項目と内容 項目 1）人口動態 2）生活関連インフラ 3）防災関連インフラ 図-6 災害安全性の構成要素と指標 4）災害危険性 5）インフラ維持管 理・更新費用の原単位 6）商業施設 (2) 集約・撤退候補地区の選定指標の選定の流れ 集約・撤退候補地区の選定指標を図-7 に，選定の流 れを図-8 に示す． 内容 現在及び将来の世帯・個人属 性別，地区別人口 道路，橋梁，上水道，下水 道，各種公共施設などの整備 量，更新時期 堤防，砂防ダムなどの整備 量，更新時期 土砂災害，洪水，地震，津波 などのハザードマップ 表-2 を参照 大型小売店 スーパーマーケット 表-2 インフラ維持費用の原単位と更新間隔 インフラ 原単位 更新間隔（年） 道路 0.47 万円/m2 15 橋梁 44.8 万円/m2 50 上水道 11.4 万円/m 40 下水道 12.4 万円/m 50 公共施設 40.0 万円/m2 50 4. 都市構造データベースを用いた社会資本（イ ンフラ）維持費用と災害復旧費用を合わせた 広義の地域維持費用の試算例 図-7 集約・撤退候補地区の選定指標 ここでは，都市構造データベースを用いた，インフラ 維持費用と災害復旧費用を合わせた広義の地域維持費用 の試算例を示す．インフラから発生する費用は，老朽化 による更新費用と，災害による災害復旧費用の 2 種類が あり，この 2 種類について推計する． (1) 維持費用推計の流れ 本研究での維持費用推計の流れを図-9 に示す． 図-8 集約・撤退候補地区の選定の流れ 3. 都市構造データベースの構築 宮崎県宮崎市を対象として，建物ポイントデータ（建 物構造，建築年，世帯属性），生活関連インフラ（道路， 橋梁，上水道，下水道，各種公共施設などの整備量，整 備年），防災関連インフラ（堤防，砂防ダムなどの整備 21 図-9 維持費用推計の流れ 本研究では，インフラ整備量の地域的偏在に加え，イ ンフラの更新年度を加え，構築した都市構造データベー スを活用することにより，いつ，どこで，どのインフラ から，どの金額の更新費用が発生するかを把握できる． さらに，このデータベースを GIS により構築することで， 小地域単位のほか，自治区単位，旧町村単位など，異な る大きさの地域の枠組みで推計を行うことが可能になる． また，災害復旧費用を，地域的な偏りを考慮して推計を 行う際には，GIS の機能が不可欠である．加えて，将来 人口推計を行うことで，人口当たりの投資額を算出し， 投資効率を比較することも可能になる． (2) インフラ維持費用の推計手法 本研究の推計では道路，上水道，下水道，橋梁台帳， 公共施設を対象とする．都市構造データベースのうち， 道路に関する GIS データベースの例を図-10 に示す． 表-3 対象とする災害と推計の方法 災害 推計と配分の方法 推計に用いた資料 津波 浸水深別の被害率により，各社 会資本の被害額を算出し，社会 資本の量に応じて小地域に配分 被害想定項目及び 手法の概要 1) 地震 震度別の被害率により，各社会 資本の被害額を算出し，社会資 本の量に応じて小地域に配分 被害想定項目及び 手法の概要 1) 洪水 年あたりの期待洪水被害額を算 出し，洪水危険区域の面積に応 じて小地域に配分 水害統計 2) 土砂 災害 年あたりの期待土砂災害被害額 を算出し，土砂災害危険箇所の 面積に応じて小地域に配分 水害統計 2) a) 地震動による被害 地震動による社会資本への被害は，震度別によりその 被害率が異なる．宮崎市における南海トラフ地震による 震度分布は，震度 6 弱，震度 6 強，震度 7 のいずれかで ある．宮崎市における震度分布図を図-11 に示す． 図-10 GIS道路データベースの一例 インフラ維持費用の原単位と更新年度（表-2）の決定 では，構築した都市構造データベースにより，インフラ 整備量と，場所を対応させる．これに，供用開始年の情 報を加える．これにより，いつ，どこで，どのインフラ から，いくらの額の維持更新費用が発生するかを推計で きる．更新年度を決定するためには，供用開始年が必要 となる．本研究で対象とする宮崎市では，道路に関して は，更新年度が把握できなかったため，道路の供用開始 年を宮崎市の現地調査により決定する． (3) 災害復旧費用の推計手法 本研究では，津波，地震動，洪水，土砂災害を対象と して，道路，上水道，下水道，橋梁，公共施設が災害に より被災すると想定して推計する．災害復旧費用は，南 海トラフ地震の揺れおよび津波による被害，洪水被害， 土砂災害を扱う．推計に用いた資料と，推計と配分の方 法を表-3 に示す． 図-11 宮崎市における震度分布図 3) 宮崎市における南海トラフ地震による震度分布は，震度 6 弱，震度 6 強，震度 7 のいずれかであるため，表-4 に 示す被害率を用いて社会資本への被害を推計する．なお， 22 被害率の設定の参考にした資料を表-5 に示す． 表-7 津波浸水深別の管路被害率 津波 浸水深 上水道 下水道 表-4 地震動による社会資本の被害率 社会資本 震度 6 弱 震度 6 強 震度 7 道路 106.5 万円/km 114.0 万円/km 325.5 万円/km 上水道 下水道 1.6% 4.8% 21.7% 公共施設 橋梁 15% 25% 35% 参考資料 被害想定項目及び手法の概 要 1) 管路施設の被害予測手法に ついて 4) 東海地震及び東南海・南海 地震に係る被害想定手法に ついて 5) 道路 上水道・下水道 非木造建物・橋梁 1～3m 3～5m 5～10m 10m 以上 5.3% 14.7% 26.6% 62.3% 100.0% 公共施設については「東海地震及び東南海・南海地震 に係る被害想定手法について」を参照すると，非木造で あれば，津波による倒壊はないとしている．今回の推計 では，公共施設と橋梁は除き，道路，上水道，下水道の 推計のみとする． 表-5 地震動による社会資本の被害率推計に用いた資料 社会資本 1m 未満 宮崎市における震度分布図を参照し，宮崎市における 小地域の震度を決定する．そこで，小地域に含まれる社 会資本に，表-4 に示す被害率を乗じることで，被害を 受ける社会資本を推計する．被害を受けた社会資本は， 更新を行うこととする． b) 津波による被害 津波による被害は，津波の浸水深により，被害が変わ る．本研究では，津波による被害は，南海トラフ地震に おける津波浸水図を用い推計する．まず，津波浸水図を 基に浸水深を 5 段階（1m 未満，1～3m，3～5m，5～10m， 10m 以上）に分類する．津波浸水深さによる社会資本の 被害率は，実例が少なく，原単位を算出したものは少な い．内閣府が公表している道路の浸水深別被害率（表-6） は次のようである． c) 洪水による被害 洪水被害に関しては，洪水の発生確率と，洪水の規模 ごとの期待被害額を加味し，推計を行わなければならな い．しかし，この方法による推計には，発生確率の異な る規模の洪水被害と期待被害額との，複数のデータが必 要になる．本研究では，実データを用いることにより， 推計の手間を省いた．具体的には，過去の洪水被害のデ ータから，年平均の被害額を求め，年あたりの期待被害 額とする．本研究で対象とする宮崎市では，年あたりの 公共土木施設の期待被害額は 16 億 3250 万円/年となる． また，洪水被害の配分方法について述べる．水害統計 では，市町村単位の水害被害額は求まる．しかし，洪水 被害は，河川周辺の地域で大きくなり，市町村の中でも， 被害額に偏りがある．そのため，洪水危険区域図（図12）を用い，洪水危険区域の面積に応じて水害被害額 が配分する． 表-6 津波浸水深別の道路被害率 津波 浸水深 道路 （万円/km） 1m 未満 1～3m 3～5m 5～10m 10m 以上 104.4 288.0 522.0 1,224.0 2,106.0 この数値を元に，他の社会資本についても被害率を算 出する．道路に関しては，揺れによる被害率に対する津 波の浸水による被害率との関係により，上水道・下水道 における被害率を表-7 のように設定する． 図-12 宮崎市における洪水危険区域図（青色） 23 d) 土砂災害による被害 土砂災害についても，洪水被害を算出した手法と同様 の手法を用いる．本研究で対象とする宮崎市では，水害 統計から算出した公共土木施設の年あたり期待被害額は 1260 万円/年となる．この期待土砂災害被害額を，小地 域が有する土砂災害危険箇所の面積に応じて，土砂災害 の期待被害額を配分する．宮崎市における土砂災害危険 箇所を図-13 に示す． 旧佐土原町 旧高岡町 旧宮崎市 旧清武町 旧田野町 図-14 宮崎市区域図 (5) インフラ維持費用の推計結果 本研究での推計は，インフラの更新年が 50 年である ため，推計は 50 年で行った．2013 年から 2062 年までの 50 年間でインフラの維持管理にかかる費用を，2062 年 までの将来人口を考慮し，町丁目ごとの 1 人あたりの投 資額を推計した．インフラ維持費用のみによる結果を図 -15 に示す．人口あたりのインフラ維持費用を推計する ことにより，小地域における維持費用の投資効率を把握 することができる．宮崎市役所を中心とする宮崎市中心 部では，地域の維持費用は低いという推計結果となり， 旧田野町や旧高岡町では，人口当たりの小地域の維持費 用が高く推計される結果となった． 図-13 宮崎市における土砂災害危険箇所図（赤色） e) 将来人口推計と投資効率の指標 将来人口推計には，宮崎市から提供して頂いたパラメ ータを使用し，コーホート要因法を用いて推計を行う． 地域の維持にかかる費用の投資効率の指標は，人口 1 人 当たりの負担額とする．つまり，総費用を人口で除した 値を用いるものとする． (4) 宮崎市を対象とした広義の地域維持費用の試算例 宮崎市は人口約 40 万人，老年人口比率 21.2％（いず れも 2010 年時点）の都市であり，南海トラフ地震での 到達最大津波高 16m，宮崎県全体での予想死者数は 4 万 2 千人と推定されている（図-14）．ここでは，宮崎市全 域の小地域について推計を行った．宮崎市の社会資本資 産台帳および GIS データを入手し，これを元に GIS を基 盤とするデータベースを構築した．さらに，災害復旧費 用を推計した結果と足し合わせることにより，災害復旧 費用を含めた広義の小地域社会資本維持管理費用を推計 した． 図-15 小地域のインフラ維持費用 24 (6) 災害復旧費用の推計結果 図-16 に小地域における災害復旧費用を示す．旧田野 町の土砂災害危険箇所での土砂災害被害額が大きく影響 している．また，宮崎港周辺の津波浸水が予想される地 域においても，1 人あたりの災害復旧費用が高く推計さ れた．宮崎市全体の年あたり土砂災害復旧費用は 1260 万円/年であるが，旧田野町においては，土砂災害危険 箇所が多いため，旧田野町の小地域に土砂災害復旧費用 が多く配分された．また，旧田野町の小地域においては， 小地域の人口が少ないため，1 人あたりの土砂災害復旧 費用に換算したところ，他の小地域よりも高い結果とな った．宮崎港周辺の小地域においても，人口が少ない割 に災害復旧費用が多く必要となる傾向にあり，他の小地 域に比べて災害復旧費用が多くかかる推計結果となった． 図-17 小地域における広義の維持管理の費用 旧佐土原町には，洪水危険区域の面積が大きく，さらに， 南海トラフ地震における津波浸水での被害も大きいから であると考えられる．加えて，宮崎市においては，宮崎 市北部が南海トラフ地震での震度が高い傾向を示すこと から，地震動での被害も大きく推計されたと考えられる． 旧宮崎市南部の沿岸部の小地域では，インフラ維持費 用のみでも高い数値を示し，災害復旧費用を含めると， さらに高い数値を示した．これは，宮崎市南部の小地域 が，人口が少なく，インフラ整備量が多いことに加え， 津波浸水で被害を受ける面積が大きかったためと考えら れる． 宮崎市役所近辺の宮崎市市街地においては，インフラ 維持費用のみの推計では，人口当たりの小地域の維持の 費用は少ない．都市のコンパクト化の観点から考えると， この場所に都市の機能を集約することは合理的である． さらに，広義の小地域の維持費用で見ても，人口当たり の小地域の維持の費用は少ない．しかしながら，大淀川 があることによる水害被害が大きいと予想されるため， 広義の小地域の維持の費用に占める災害復旧費用の割合 では高く推計される結果となった．つまり，宮崎市の中 心部においては，小地域の維持の費用は，インフラ維持 費用ではなく，災害復旧費用に左右されるということに なる． また，同じく大淀川が流れる旧高岡町北部でも，大淀 川があることによる水害被害の予測により，広義の小地 域の維持費用に占める災害復旧費用の割合が高くなって いる． 旧田野町では，旧田野町中心部では，人口当たりのイ ンフラ維持費用が少ない．旧田野町中心部以外では，人 口当たりインフラ維持費用が高く推計されている．加え て，旧田野町の中心部以外では，土砂災害危険箇所が多 く存在し，そのため，災害復旧費用が高く推計された． 広義の小地域の維持費用では，もとから維持費用の高い 図-16 小地域における災害復旧の費用 (7) インフラ維持費用と災害復旧費用を合わせた広義の 地域維持費用の推計結果 図-17 に小地域における広義の維持管理（インフラ維 持費用と災害復旧費用）の費用を示す．小地域における 広義の維持管理の費用が推計され，宮崎市全域の小地域 についての維持にかかる費用が把握できた．この結果か ら，宮崎市役所を中心とする宮崎市中心部においては， 小地域の維持の費用が低く推計され，宮崎市の中心部か ら離れるにつれて小地域の維持の費用が高く推計される 傾向にあることが見て取れる．旧田野町においては，宮 崎市中心部から離れてはいるが，旧田野町中心部におい て地域の維持費用が少なくなっている． 本研究による推計により，小地域におけるインフラ維 持費用に，災害復旧費用を加えることで，真に地域の維 持にかかる費用が高い地域を推定することができた．旧 佐土原町における小地域は，人口当たりの社会資本維持 管理の費用は，他の小地域に比べて少ないものの，広義 の維持の費用となると，高い値を示している．これは， 25 小地域に災害復旧費用が配分されたため，より一層の維 持費用がかかる推計となった． 5. おわりに 本研究では，人口減少社会における都市構造の再編と インフラ維持管理の在り方を提案することを目指して， 1）都市構造を再編（コンパクト化）するために必要と なる「将来，都市的な土地利用を促進していく候補地区 （集約候補地区）」と「将来，都市的な土地利用を抑制 していく候補地区（撤退地区）」を選定する手法を構築 するとともに，2）宮崎県宮崎市を対象として，選定手 法を実装するために必要となる，人口，生活インフラ， 防災インフラ，災害危険性，商業施設等の地図データを 蓄積した都市構造データベースを構築した．また，3） 構築した都市構造データベースを利用した試算例として， インフラ維持費用と災害復旧費用を含めた広義の地域維 持費用を試算した． 今後は，生活環境に対する価値観及び移転意向に関す るアンケート調査を実施し，居住者の QOL を計量する． その結果を都市構造データベースに追加し，居住地の QOL，維持費用等を地区毎に整理した診断カルテを作成 する．また，ケーススタディを通じた都市域再編効果を 分析するとともに，人口減少社会における都市構造の再 編とインフラ維持管理の在り方に関する提言をとりまと める予定である． 謝辞：本研究を実施するに当たり，貴重なデータを提供 して頂いた宮崎市役所及びその職員の方々に厚く御礼申 し上げます． 参考文献 1) 2) 3) 4) 5) 中央防災会議：被害想定項目及び手法の概要，2013. 国土交通省河川局：水害統計，H21～H17 宮崎市：宮崎市ハザードマップ，2013. 国土交通省：管路施設の被害予測手法について， 2013. 中央防災会議：東海地震及び東南海・南海地震に係 る被害想定手法について，2013. (2014. 4. 25 受付) STUDY ON RESTRUCTURING URBAN FORM AND INFRASTRUCTURE MANAGEMENT IN POPULATION DECLINE SOCIETY Noriyasu KACHI It is very important to suggest the methodology for restructuring urban form and managing infrastructure such as road, bridge, water supply, sewage and so on. In this study, firstly, we developed the method for indentifying re-concentration areas and planned retreat areas based on residential quality of life, infrastructure maintenance cost. Secondly, we developed the GIS-based database system including several types of data, which are required to calculate the index for identifying re-concentration and planned retreat areas. Finaly, we calculated the real regional maintenance cost which includes not only infrastrucuter maintenance cost but aslo disaster recovery cost. 26 心の健康生活と都市づくりに関する研究（２） ウェブを用いた異なる述懐法による心理的影響 とメンタルヘルス対策への実用化 金子 学1 1修士（保健学） 株式会社建設技術研究所 国土文化研究所 （〒103-0013 東京都中央区日本橋人形町2-15-1） E-mail: m-kaneko＠ctie.co.jp 職場における精神健康問題は、本邦における急務の一つである。産業精神保健の強化策として、2015年 12月より従業員50名以上の事業所に対し、ストレスチェック制度が進められることになっている。社会の 健康を守る上で、このような集団的な視野からの対策は必要不可欠であるが、一方で、個人にとっての健 康や人生を生きる各々の人（生活者）の立場から見たメンタルヘルス対策を考えた時、未だ多くの課題が あるように考えられる。本論文では、公衆衛生対策に、全人的なケアの支援を行う仕組み（COCOLOMI）を 考え、その仕組みの基礎となる述懐法の心理的効果や影響を検討すると共に実用化方策について述べる． Key Words: Mental health Support, Mind Set, Individual care approach, writing therapy, COCOLOMI を整理するとともに、今後必要となるであろう考え方や 対策、手法について検討する． 1．研究背景 労働者健康状況調査（厚生労働省）等によれば、日 本の経済・産業構造が変化する中、仕事や職業生活に関 する強い不安や悩み、人間関係等に対するストレス等を 感じている労働者数は、過去20年以上にわたって60％前 後という高い水準を維持する等、効果的な産業精神保健 対策の導入が急がれている。このような状況に鑑み、厚 生労働省では、職場でのメンタル不調者の早期発見と予 防対策の強化を図るため、従業員数50名以上の企業を対 象として、本年12月より「ストレスチェック制度」なる メンタルヘルスのアセスメント（スクリーニング）機会 導入を発足させた。この制度によって、これまで十分に 行われてこなかった就業層への精神健康支援を行うため の基礎レベルの健診が、ようやく可能となった。 制度はスタートしたばかりであり、実施の成否は今 後の普及と進捗で明らかになるものと思われるが、人に とっての健康や、それぞれの人生を生きる個々人（生活 者）の立場から見た対策、つまりは、全人的な視点から メンタルヘルス対策を考えた時、まだ多くの課題がある ように考えられる。 本研究では、このストレスチェック制度対策をより 良いものにしていくため、或いはストレスチェック制度 の運用をより良く支援するため、現状で考えられる課題 2．ストレスチェック制度に係る諸課題 (1) 現状の制度運用で想定される課題 上述したアセスメントは、職業性ストレス尺度等のス ケールを用いて測定されることになっており、所属する 事業所に対しても、ある段階までは個人の結果が保護さ れる仕組みになっている。しかし、研究の試験・調査と 異なり、それぞれの人が所属している組織から評価を受 ける立場にあるため、心理尺度はライアースケール等を 設けない限り、自分の精神健康状態の評価ではない回答 を行う可能性もある。重度だが重度でないことを装うこ と、あるいは重度ではないが重度と装うことが（可能性 として）できるという問題がある。 また、スクリーニング後に検出されるケア対象者の うち、面談希望者に対しては産業医が全員に対して面談 し、一元的に対応や判断を行うことになっている。スケ ールを用いたスクリーニングにおいて予防作用を高める には、一般には閾値を上げることが考えられる。しかし、 そうなれば産業医への負担は一方的に大きくなる。特に、 面接以前の予見情報が前述のスケール測定値に限られて いるため、それらを補足するような個別状況を知ること 27 獲得する目標がある。 事業現場において「ウェルビーイング」事案は、長 らく職場づくりや人材育成などの従業員支援（EAP）と して進められてきた。これまでの調査では、職場におけ る最大のストレッサーは人間関係である 2)ことも指摘さ (2) 対策を受ける個人の心理的側面から見た課題 一般に、心身ストレスに対応するカウンセリング等 れている。そのため、問題の改善に積極的な企業では、 の心理ケアでは、当事者個人が治療や相談を進んで受け EAP（従業者支援プログラム）としてコミュニケーショ ようという内発的な意識（動機付け）が、治療や改善効 ンやアサーションのスキルに重点を置いた教育をプログ 3)4) 果を高める とされており、支援の成否に深く関わる ラムとして実践する企業が多く見受けられた。しかし、 Lazarus & Folkman モデル（1984）等、ストレスモデルが ことが、生活習慣改善や各種依存症治療のケース等で分 示されて以降、ストレス問題を解決するには、人の主観 かっている。そのような点で、ストレスチェック制度の 的な認知が強力に影響しており、認知の調整を進めなけ ような公衆衛生的な視点からの対策（集団的対策）は、 れば、上述の習得スキルが有効に活用されず、メンタル 外的基準に基づく一方的なチェックになりやすいため、 への改善効果が低いという指摘が、2000 年頃からなさ チェックを受ける個々人が、はたして生活や人生上の問 れるようになってきた。 題や悩みをどの程度主観的に認識して改善したい、ケア 近年では、“ポジティブ・メンタルヘルス（Seligman を受けたいといった動機付けが成立するのか、個人の心 M., 1998）” “ワーク・エージメント（Schaufeli et 理臨床の立場から見た場合に、大きな課題があると考え al., 2002）”といった概念で、公衆衛生的な視点から られる。 も主観的認知へのアプローチの重要性を指摘する（島津 一方で、人の感情とは、その人が置かれた状況におい 2012）意見もあるが、今日実践されているのは、あくま て、その人が抱いた自分自身や他者に対して抱く期待や でもガイダンス等の集団に対する認知訓練等の介入法に 要求を表出するための信号（サイン）である。メンタル よるものであり、啓蒙的な要素が強い。真にそれぞれの ヘルスの増悪を惹起する要因の一つとして、感情認知困 個人の生活上の心の在り様や変化を実践材料とするよう 難（失感情）という心理要因もある。これは、ある状況 な取組みは、未だに個別のカウンセリングセッション等 に陥った時すぐに発症するのではなく、その状況の変化 を望んでいても、自らの無力感から感情表出を諦めるか、 の対人支援の現場に限られている現状がある． 環境的に脅威があって感情表出が出来ない状況が長く続 くような場合に起こってくるもので、自覚的な意思での 3．研究の前提とする基本的考え方 問題解決を回避しても、鬱等の無自覚な状態での精神化 や不定愁訴等の身体化、あるいは嗜癖（依存症）等の行 (1) 個人の主観世界の情報化と全人的なメンタル対策 動化によって、問題を顕在化させることが分かっている。 社会が目指す健康という概念は、正常か異常かとい その意味で、個人の心理的側面から見ると、メンタルヘ う身体機能的なものが健康（Health）とされた時代を経 ルス対策は、身体疾患のように全てが顕在化していない て、障害の有無などのそれぞれ個人の置かれた状況を踏 （無自覚である）ことも多く、単にチェックすれば済む まえた、その人にとっての健康（Wellness）へと変化し、 ものではないといった問題も抱えている。特に、メンタ 今日では個人各々にとっての主観世界から見た評価を含 ルヘルスの「予防」という視点に立った場合に、それら んだ健康、それは単に生物医学的な面での健康に限らず、 の重要性は顕著であると思われる。 精神や信仰、社会的な関係を含む幸福や安寧等、人にと って広い意味での「良い」状態を指す健康（Well-Being (3) ウェルビーイング実現の取り組みの現状と課題 あるいは Subjective Well-Being）であり、そのような人 産業精神保健が目指している最終的な目標は、活力 を実現することによって、良い社会を実現しようとする があって生産性の高い「イキイキした職場づくり（厚労 ムーブメントへ世界的に見て進化している。 省 HP）」の獲得にある。そのため、これらの対策が持 ストレスチェック制度は、精神健康悪化の社会状況 つべき「予防作用」には、メンタルヘルスにおける「不 を是正するための公衆衛生的な視点、集団的アプローチ 調の早期発見と回復」を獲得することもさることながら、 から考案された対策である。集団的アプローチでは、要 「活き活きした人を増やす」こと、つまりは、社会の全 支援者か否かの判断を下すことが第一義になる。そのた ての人にとっての「主観的な健康感“ウェルビーイン め、病気かそうでないかという二元論的に捉えやすくな グ”をどのように高めるか」という視点を持った対策を る。しかし、それらの制度を実際に受ける従業者個人の 行い、そのような支援の結果によって、真の予防作用を 立場に立った時、ストレス問題は、単に個人の心身の病 ができる情報の収集は必要不可欠であるとともに、それ らの情報を得られるとすれば、制度の運用を円滑化する 上で大きな支援になると考えられる。 28 気か否かというだけでなく、これまでのその人の経験や 人生にとっての様々な意味を問いかけてくる問題となる。 例えば、職場のストレス要因の大部分は人間関係で あることが既往の調査で分かっている。したがって、脳 等の器質要因に拠らないメンタルヘルス増悪（重度でな い鬱病等）は、周囲の様々な人々との人間関係（環境） によって起こっていると言える。これを踏まえると、 「メンタルヘルスが良い」とは、単にその人自身の健康 問題として問題がないということではなく、その人から 見た“人間関係的平和”が成立している状態と考えるこ ともできる。逆に、ある人のメンタルヘルスが増悪化す ることは、その人から見える主観世界上の人間関係的平 和が崩れているということである。また、その時には、 その当人とは別な人が、当人の人間関係を構成する一人 であれば、その人が自覚していようが無自覚でいようが、 その人の人間関係的平和は、なんらかが崩れていると考 えることができる。その場合、その組織はメンタルヘル スが悪いということになる。 心理臨床のような対個人支援の立場では、このよう な状況に対して、その人の関係崩壊の程度を評価するこ とが目的ではない。支援の必要な当人が、能動的に人間 関係的平和を修復したり、再構築するためのソリューシ ョンを、その人自身が着想したり決断によって得ること ができるようにするため、その人に内在している情動的 認知や動機に視点を置いて捉える。そこには、外的基準 に基づいた評価（社会的評価）ではなく、当人の目から 捉えられる世界を共感的に理解し、他の誰でもない、そ の人が自身の評価（自己報酬的評価（宗像 2010））を 自身の中で変革するためにはどうすればいいか、という 思考作用が働いている。 また、そのような視点を以て集団を眺めると、集団 における人間関係的平和とは、集団の人間関係を構成す る人々のコミュニケーション（≒信頼）が、組織を構成 する地位や能力等の外的基準や階層に基づいたものでは なく、構成する各の人々が、それぞれ自身が持つ特殊性 への“興味”を持ち、それに基づいたコミュニケーショ ンを行うことによって形成されるものと考えられる。こ れは、単純に外形的な会話やコミュニケーションの量の 話ではない。「（内的な）人への興味」が根源にあって 成立するのがコミュニケーションなのであって、決して スキルや会話量によって真のコミュニケーションが成立 する訳ではないということである。 以上のことから、個人の主観世界という視点から見 たメンタルヘルス対策あるいは、対策改善のための支援 とは、当事者の人間関係自体を理解するための個々人へ の認知支援や、関係者間の心理的融和作用を進めるコミ ュニケーション支援である。問題を抱える人や組織を管 29 理（Control）するのではなく、具体的に支えて束ねる 方法（Management）を考えるものであり、それらの実現 には、個人の主観世界の情報化（主観情報）が不可欠で ある。 本研究では、このようなメンタルヘルス対策あるい は対策への支援を「全人的な視点によるメンタルヘルス 対策あるいは対策支援」とする。 (2) 個人の述懐から得られる主観情報の仮想的質量統合 化の試み 個人による思いの述懐や筆記（Pennebaker,1999）に、 メンタルヘルス改善効果を含む心理的影響をもたらす作 用があることが、先行研究で明らかになっている 5)6)7)8)9)。 述懐法は、日々の出来事についての事実についてだけで なく、自分が感じた感情等の思いを述懐することを通じ て内省化を進め、無自覚化している様々な問題や悩みを 自覚化するプロセスを有しているため、自分が本当に望 んでいる事、取り組みたい問題等の存在を明らかにする ことによって、問題や悩みを解決していくための自己理 解や動機づけを進めるカウンセリング効果を持つセルフ ケア法の代表的手法として確立している。心身症状患者 のみならず、癌等、身体疾患患者に対する介入調査でも 患者の QoL を高める等の効果を上げている。 一方で、そのような個人の主観世界の物語り （Narrative）は、日常体験するエピソードの自由な回 想や述懐によって情報化されるものであり、ある個人と 異なる個人との比較はもちろんのこと、個人の中の体験 でさえも家庭や職場等、様々な異なる環境において発想 されてくるものであるため、情報集約は基より、精確な テキストマイニング等の意味解析を図ることは困難であ る。 これまでの保健学、健康科学に関わる多くの研究に おける心理変化の測定は、心理尺度やアンケート等によ るスケール法が用いられてきた。これらのスケールは集 団や社会における診断の必要があることから、外的基準 を持っている。そのため、それらに関連付けられる心理 尺度は多かれ少なかれ、良い-悪いという価値のスケー ル化を行っている側面がある。しかし、前項で述べたよ うに、個々人の主観世界の情報化という視点から見ると、 全ての情報は、その人の“生”を構成する意味を含んだ 全人的な情報なのであり、そこに人間本質的な優劣は存 在しない。ただ単に、どのようにその人が、その状況を 認知したか、その認知の背後には、どのような期待や要 求があるのか、あるいはそのような期待や要求を抱く自 己をどのように感じているのか等、あるエピソードに、 ある認知の仕方に特性という自己の内的基準に基づく変 化に過ぎないものである。しかし、それこそが心理臨床 等の対個人支援において重要な情報である。 他方において、それらが多様な人々や集団において は何らかの情報の共通化が出来なければ、ストレスチェ ック制度のような集団的アプローチに対する支援ができ ないという問題がある。そこで、本研究は、後述するよ うに先達の成果としての様々な心理状態での支援を実現 してきた心理療法技法やカウンセリング技法を援用して、 質的データであるエピソードそのものと共に、エピソー ド背後にある自覚、無自覚両面にわたる心理の自覚化・ 情報化を進め、それらの情報に基づいた内的変化を量的 データとして検出する。そして、その量的データを集合 化させることによって変化の可視化を図るとともに、対 象となる集団での量的測定を可能にするような方法を用 いて、情報の質量統合化を仮想的に試みるものとする。 その際、前述した通り、健康に関して、様々な定義の健 康用語が存在するが、本研究では、人の心について良い -悪いといった外的基準を排したい。そこで、個人の心、 つまり主観の変化自体を論じる場合、「主観的な心の在 り様全体」を「マインドセット（Mind Set）」と定義す る。マインドセットとは心理変化の総体であるため、あ る状況にはメンタルヘルス不調に、ある状況にはウェル ビーイングにもなるものであるが、マインドセットが良 い状態か、悪い状態かでメンタル不調のなりやすさ、な りやすさが変わるものと捉えることとする。 4．研究の全体的な目的と仮説 (1) 研究目的 本研究は、3．述べたような個人の主観的述懐に基づ く仮想的な質量統合情報化の手法を、後述するような方 法で考案し仮説とした時、それらの手法と検出される情 報との間の心理学的保健学的な理論的妥当性を検証する とともに、それらの手法が人に及ぼすセルフケア効果や 心理への影響についての一般化の妥当性についても検証 する。更に、そのような手法を用いたメンタルヘルス対 策やプログラムを全人的メンタルヘルス対策と考えた場 合、背景で述べたようなストレスチェック制度等の公衆 衛生的メンタルヘルス対策と比較して、実際の産業保健 現場に用いた場合におけるケア効果や影響等について検 証することを、研究全体の最終的な目的とする。 (2) 導入手法と手法を用いた課題解決 a) 導入手法と用語定義 研究目的を遂行するには、①個人にとってセルフケア となる述懐が可能で、②それらの主観情報の中から量情 報となる潜在的な心理の自己評価情報が機械的に検出で き、③個人の述懐の意味解析の精度を高めるため、思い に関わる情報の濃縮が可能な手法を考案する必要がある。 本研究では、心理療法の一技法である構造化連想法 （SAT 法）（宗像 2006）による自己イメージ法を用いる。 構造化連想法は、認知療法技法を基本にしつつ、イメー ジ連想法を併用することによって、指示的問いかけと、 それに対する自由想起回答を構造化したものである。こ れによって、人によって得手不得手のある述懐（筆記 法）を、スキルの有無に関わらず、できるだけユニバー サルに進めることを可能にすること、また認知面でのセ ルフケアを進めると共に、イメージ連想法によって認知 を深めた情報化がなされることから、テキストマイニン グ等の文章解析を行う際のデータ精度を高めることを狙 いとする。 本研究においては、これまでに述べたような心理や情 報化の作用を進めるための一連の手続きを、以下のよう に定義する。 ■COCOLOMI（ココロミ）：構造化連想法を用いること によって、個人の述懐によるセルフケアの促進と、そこ から得られる主観情報を使って、心（マインドセット） のモニタリングやアセスメント、ケア情報の収集を進め ること・技術・システムと定義する。 ■COCOLOMI の技術的特徴：少ないテキスト情報や言語 の使用定義の不安定さを改善する等、エピソードの類似 性分析等に用いるテキストマイニングの精度向上のため、 構造化連想法を用いることによって、メンタルヘルス測 定に用いるための主観情報の検出と共に、思いの正確な 述懐法の汎用化と主観的な情報濃縮を図る技術的工夫を 行ったものである。 b) 導入手法による課題解決 導入手法が成立していることを前提とすると、背景で 述べた課題は、次のように解決や改善を進める可能性が ある（表-１）。 表-1 導入手法による課題への対応 研究背景の諸課題 導入手法 メンタル 心理尺度情報以外の視点からの個々人の事 ヘルス対 情や問題に関わる情報の必要性 策の全人 感情認知困難の是正やケアへの動機づけ促 COCOLOM シ 的支援に 進の必要性 ステムの導 向けた課 個々人の体験に基づいた認知訓練とウェル 入 題 ビーイングへの支援の必要性 課題解決の方策（導入手法による対応） 個人の主観世界の情報化により、心理スケール情報とは異なる個々人の状況を知ることがで きるため、産業医等への情報支援とする。 述懐法に基づく認知的効果が期待されるため、内省化を進めて動機づけを促進する。 メンタルヘルス増悪等の病気か否かによらず、個々人の実際的な問題や悩みを解決するため の支援を行うことによって、個々人にとってのウェルビーイングを高めることにつなげる。 30 織や研究者の少なさ（現状では、主観への介入は、個別 支援対策との理解が多い）から、調査協力先の開拓につ なげることが出来ず、最終年まで至ることとなった。 (3) 研究仮説 これまで述べた内容を踏まえると、研究目的を達成 するための研究仮説は、次のように整理される。 第一段階：COCOLOMI システムを用いたメンタルヘルス ケア仮説および支援モデルの構築 導入手法を用いて述懐される個人の主観情報の変化 によるモニタリングを実施し、仮説となる心理変化の動 きに基づいて、心理的介入をした場合としなかった場合 のケース介入を実施した時、ケース間での想定した結果 の相違について考察し、COCOLOMI を使用した場合のメン タル支援モデルを構築する。仮説形成研究。 第二段階：COCOLOMI 手法の検証（１） 導入した心理療法技法による問いかけ手法と検出さ れた情報との間に心理学的保健学的な理論が成立してい るかを、集団を対象として検証する。手法の理論的妥当 性の検証。 第三段階：COCOLOMI 手法の検証（２） COCOLOMI を含む複数の述懐法による介入調査セルフケ アに用いることによって、述懐法による個々の人におけ るメンタルヘルス改善や心理的影響について検証すると 共に、COCOLOMI を使用した場合の対策特性を検討する。 手法の一般化可能性の検証。 第四段階：COCOLOMI システムによるメンタルヘルス支 援プログラムの実証 実際の産業保健現場（一般企業）におけるメンタル ヘルス支援プログラムとして COCOLOMI を適用した場合 の個人のメンタルヘルス変化や組織のウェルビーイング への効果や影響について疫学的に検証する。 6．本年研究の位置づけと進捗結果 (1) 本年の研究目的 前述した状況を含め、本年まで実施した「心の健康 生活と都市づくりに関する研究２」では、仮説検証研究 Ⅲの実施と実用化策について検討することを目的して研 究を進めた。研究Ⅲでは、COCOLOMIを用いた述懐が人の 心理や健康に与える影響について調査を進めることであ った。 全体 一次介入 発生率 MH値 ＝6~7 受診回数 介入 （システム） （6week） 離 脱 統制 N= 100 （Reference） N= 100 統制 （Placebo） （トラウマ筆記, 6week） 離 脱 （日常筆記, 6week） 離 脱 不 同 意 発生率 内省化 思考の 得意・ 不得意 受診回数 MH 値 ＝ 3~5 以上 発生率 層 別 ・無 作 為化 割り付け 受診回数 N＝ 820 65 % 発生率 N= 770 （15week） 離 脱 N= 100 以上 介入 （システム） 受診回数 N= 100 転帰（3 箇月後） 発生率 介入対 象とな ること の心理 的影響 転帰（直後） 受診回数 MH 値 ＝ 0~2 １．５次介入（標準6週間） N= 100 統制 （Baseline） 図-1 本年研究の調査デザイン (2) 調査方法 本研究における調査は、医学研究のように病気の治 療に対する効果を測定する研究ではない。また、従来の 保健学研究のように不特定の一般の人々へのヘルスケア を目的としたものでもない。これまで述べてきたように、 本研究では個々人にとってのメンタルヘルスの積極的な 予防を進める観点から、メンタルヘルスが著しく増悪し た人とウェルビーイングの人を除外した中間域の人々に 対し、日常生活において認知しているエピソードについ て述懐してもらうことによって内省化を進めた結果、そ れの人々にどのような心理的影響、メンタルヘルス改善 効果があるかを明らかにすることを目的としている。 従って、本研究では、上記のような中間域にある 人々を対象として本介入調査を行う必要がある。そのた めに対象となる被験者を選抜するための事前介入調査を 行う必要が生じる。 当初の予定では、COCOLOMIを含む異なる述懐方法と、 それぞれの方法による介入期間によって、結果にどのよ うな差が生じるか、検証を行うものであった（図-1）。 5．研究構成と昨年までの進捗 (1) 研究の全体構成 研究仮説に基づいた研究構成は次のようになる。 ・研究Ⅰ：COCOLOMI システムを用いたメンタルヘルスケ ア仮説および支援モデルの構築 ・研究Ⅱ：COCOLOMI 手法の検証（１） ・研究Ⅲ：COCOLOMI 手法の検証（２） ・研究Ⅳ：COCOLOMI システムによるメンタルヘルス支援 プログラムの実証 (2) 過年度までの進捗状況 上記のうち、研究Ⅰおよび研究Ⅱについては過年度研 究課題（心の健康生活と都市づくりに関する研究１）に おいて実施し、成果報告を行った。しかし、今期までの 研究課題（心の健康生活と都市づくりに関する研究２） では、個人の事情の他、主観介入調査に応じてくれる組 (3) 本年の進捗結果 このような調査は、職業や階層によって心理社会的 31 ストレスの程度が異なる事が分かっているため、前提条 件としてできるだけ同一の業務背景を持った集団への調 査とすること、また疫学的アプローチであるため相応の 試験離脱者分を含んでも、各比較群が検討対象となるよ うな規模の集団であるという条件で実施すべく、調査協 力先を募る作業を各方面へ行った。 特に、病院看護師を含む医療関係者は、特有の業務 環境等からストレス問題が従来から取り上げられている ため、そのような団体への接触を図った。その結果、東 京女子医科大学付属病院、有馬高原病院、三重ハートセ ンター、東京南晴病院、一般事業所3か所との連絡が取 れ、調査の依頼を実施した。 このうち、東京女子医科大学付属病院については仮 承諾を得られたが、付属病院の立地が多岐にわたること と、スタッフ数が多く、事前介入調査を対面調査法で実 施することが困難であるため、実施に事前段階からのシ ステム対応が必要となった。そのような調査システムに は、事前介入のテストのみならず、比較群ごとへのラン ダム化割り付け等の操作が必要であり、それらの操作項 目を仕様として、外部に積算依頼したところ、次表のよ うな額となったため、来期に実施することとなった。 有馬高原病院および三重ハートセンターは、スタッフに 対する事前介入調査は可能だが、スタッフのローテーシ ョンを決めた後の調査計画を組む必要があったことから、 先方より2016年2月以降との連絡を受けたため、本年に おいては、上記の医療機関と交渉した際の有志の看護師 数名に対し、調査手順確認や調査のシステム化に向けた 予備試験を実施することに留まった。この調査の実施状 況と結果を２．においてまとめた。 なお、一般事業所については、研究Ⅳの実施対象と なるため、研究Ⅲによるセルフケア効果の検証が終了し、 仮説となるCOCOLOMIを含むメンタルヘルス支援プログラ ム構築後、再度依頼することとなった。 ーズに行うことが出来たかを含むものである。 ・サイトの認証 ・システムへのログイン ・試験期間中の入力機能およびデータの保持 ・上記についてのデバイスによる差異 b)調査方法 個別に調査協力の得られた5名（20名募集）の女性看 護師（経験10年以上）を対象に、個別に事前介入調査を 実施して、COCOLOMI（構造化連想法による述懐）か、単 純自由述懐法（Pennebaker法）への割り付けを行った。 今回は人数が少ないため、事前の精神健康度による取捨 は行わず、ランダムに割り付けを行った。割り付け結果 は、事前には知らせず、当事者がCOCOLOMIシステムへの ログインを行った時点で提示された方法によって述懐を 進めてもらう方法で行った。 構造化述懐、単純述懐ともに5日間（5回分）述懐を励 行してもらい、6日目（6回目）に事前介入調査で用いた 比較調査用の心理テストを実施して終了する流れで進め た。 (2)調査結果 a)調査実施状況 調査に参加してもらった5名（A,B,C,D,E）のうち、C 氏及びE氏の2名が3回目以降の述懐がなく離脱扱いとし た。残りの3名については、最後の心理テストまで行わ れ、調査全体が終了した。 2名のうちC氏は急遽海外に出張することとなり離脱し たものであるが、残りのE氏については、離脱する旨の 連絡もなかったため、今後の聞き取りが必要である。 b)調査結果１（述懐内容） 前項の状況から、3名について5日分（5回分）、2名に ついては3日分（3回分）の述懐情報を得た。結果は以下 の通りである。 表-2 構造化連想法による筆記例 記録日時 なんのこと？ 7．ウェブを用いた異なる述懐法による心理的影響 の比較について 話題、エピソード （思ったこと、気 づいたこと） (1) 調査概要 a)調査目的 本調査は、来る大規模医療機関での調査に向けた調査 方法についての事前介入調査から本介入へ至る手続きの 円滑性、および述懐行為継続上の課題等について予備試 験を行う。また、調査対象者に異なる述懐を実践しても らい、述懐継続上の問題や述懐実践による心の変化等の フィードバックを貰うことによって、大規模調査実施上 の再検討課題とする。 手続きの円滑化とは、以下の点について被験者がスム 内容の性質 内容から感じるイ メージ 感情 エピソードに対す る気持ち 誰への要求（期 待）か 自分への要求（期 待）内容 32 2015/12/24 11:48 理不尽だと思った気持ち 職場の先輩に「『これから実施するプロジェクト』 に関するデータの確認はして貰えましたか？」とデ ータを提示されていない状態で確認された。私の机 の上には、そのプロジェクトに関するデータ（紙） のみが置かれていた。【何故、こういうものの頼み 方をするのだろう？】と考えてしまった。常に明確 な指示がない、というのがストレスになる。 具体的なこと（を言いたかった） 黒に近いグレー。スライムのようなタールのよう な、ベトッとまとわりつく。量は多くない。 怒り・不満 仕事に対する明確な指示がないのに「しろ」という 理不尽な指示に対する「おかしいでしょう？？？」 という不満に近い反応。 私だったら、理由とデータを提示してお願いする。 そうすれば、このような不快な感情は起こらない。 どちらにも該当すると思う 「今、来たばかりです」とデータを見ていないこと をハッキリ言えば少しは違ったかもしれない。 誰かへの要求（期 待）内容 あなた自身の本当 の要求（期待） （自分がどうなり たかったのか／ど うしたかったの か） （自分への）その 理由 要求（期待）の相 手 （相手への）その 理由 その気持ちを抱い た時の自分像 自分像のイメージ 今後の行動や目標 の内容 必要な支援者 支援や依頼の内容 このシチュエーションに、第三者が入ることがない ので…。せめて上司が把握してほしい。 「仕事をやれ」ではなくて「何故するのか、何を使 って仕事してほしい…」と理由を明確にしてほし い。 初めてする仕事で、内容を今、初めて知ったから 職場の先輩 明確な指示を出さずに、私に仕事するよう指示をし た。 「私はわからない」ということをハッキリ言えない (自分) 悪いイメージの自分 変わらないと思う。年度末で、今の職場を去るの で、我慢してしまうと思う。そこで、エネルギーを 使うのは勿体無いと思う。 夫または妻 今日あったことをそのまま話す。 表-3 単純な自由想起述懐による筆記例 記録日 時 2015/12/24 17:11 話題、 エピソ ード （思っ たこ と、気 づいた こと） 今日は長い時間を「待つ」ことに費やした。 健診の待合室、会計、皮膚科。 朝から、かれこれ 3 時間はただ名前が呼ばれるのを待っていた。 目の前を行き交う医療者たちは、蜂のようにクルクル動き回って いる。 待合室で待っている人は、まるで花粉のようだ。自分が運ばれる 時を待って、じっと蜂の動きを見つめている。そこには、小さな 怒り、焦り、羨望、妬みなどギスギスしたものが溢れている。蜂 は笑顔で受け流す。 皮膚科の待ち時間が 1 時間半を超えたとき、ギスギスが嫌で立ち 上がった。「お腹がすいたし、長くかかるのでキャンセルしま す」と受付の人に伝えると、ギスギスから抜け出した。 外の街は気温が上がり、穏やかな午後。昼ごはんを食べて、クリ スマスの買い物して、家に帰ろう。 今日はクリスマスイブで、夜はイルミネーションと食事を楽しむ 予定。イライラせずに過ごせることに、感謝。 あの場所から抜け出して来た自分を、良くやったとほめてあげよ う。 図-2 述懐法介入前後の主な心理尺度変化 表-5 事前介入調査の主観情報 c) 調査結果２（介入前後の心理テスト結果） 述懐と並行して実施した心理テストの結果は、次の ようになった。 表-4 介入前後の心理尺度変化 被験者 述懐法 測定時期 A 構造化 前 後 B 構造化 前 後 C 単純 前 後 D 単純 前 後 E 構造化 前 後 総合精神健康度 4 4 0 1 1 - 0 1 1 - 自己価値感 inve. 不安傾向 抑うつ 身体行動症状 自己否定感 PTSS 問題解決型行動 自己憐憫 5 56 44 9 7 7 4 0 6 47 41 9 10 8 5 2 2 26 24 3 0 0 11 2 1 73 28 2 1 2 10 1 4 30 30 4 0 3 12 14 - 0 24 26 3 1 3 17 8 0 78 21 3 1 2 17 6 0 22 27 6 0 5 13 13 - エピソード 感情の種類 感情判定 原因帰属 自己イメージ ベクトル 被験者 A 不安怒り 自己・他 者要求 E B 喜び + 自己・他 者要求 + B C 喜び + 自己・他 者要求 + B D 不安 自己要求 + A E 不安 自己・他 者要求 + B a) エピソードの述懐内容について 今回の調査では、エピソード情報をイメージ情報に 変換して、心的防衛機制を下げる方法を用いる構造化連 想法による述懐に限らず、単純述懐の被験者も「浮かん でくる今日の映像について」という誘導的な設問とした ためか、あるいは被験者が女性ということもあるのか、 概ねイメージ情報化された述懐となっており、述懐自体 に苦慮した様子は見られなかった。その意味で、述懐自 体の行為は、比較的無理がなく進めることができること が予想される。 少ない被験者数のため個別の性質比較になるが、述 懐量について概観すると構造化連想法（SAT法）による 述懐を行った被験者のほうが、述懐量が多かったように 思われる。単純述懐の群にも、内省化を進めるため15分 以上費やすことを筆記条件として提示していた。そのた (3)分析と考察 ここでは、「5日間の述懐」という介入調査の結果を 基に、異なる述懐法による記載内容や述懐量についての 差に関する分析すると共に、述懐法が与える心理的影響 や述懐法による違い等について分析考察する 33 つ尺度が４～６のメンタルヘルス不調の判定に寄与して いた一方、不安傾向は０～３のウェルビーイングの判定 に寄与していたことが分かっている。ウェルビーイング である人は、現在の置かれた環境の中で「自分が多くを コントロールし、生活や仕事を行えている感覚」を持っ ている（Health Locus of Control）と言われている。 このことをもとに、今回の結果を見ると、今回のよう な内省化介入によって、ウェルビーイング域であったB 氏・D氏が、普段気付いていない本来的に望んでいる自 己像に気付き、それに向けて自分がまだ行動をしていな いことに見通しが持てなくなり不安が高まったものと考 えられる。 め、ある程度の述懐量を確保できたように思われる。 述懐内容についての比較では、構造化による述懐群 のほうに無自覚な悩みについて自覚を促したエピソード が多くみられた。特に、それらの問題に対して、自分が 誰にどのような期待や要求をもっているのか、またこの 後、どのように誰の協力を得て行動していきたいか等が 論理的説明されており、エピソード背後にある情報の記 載が多い傾向にあった。このことは、長期間の述懐調査 を行い、個々人が述懐するエピソード群を調べる際の意 味解析（テキストマイニング）を行う際の分類精度を高 める上で重要な要素となるものと考えられる。 表-6 総合精神健康度の各段階において 弁別に有効な心理尺度（過年度調査） 図-3 心理的介入に伴う主観的ストレス変化の意味 一方で、A 氏のほうは、調査前から薄々悩みを感じて いたのだろうが、今回の介入を行うことによって問題 b) 介入による心理的影響について となる事柄がどのような事に基づいて起こるのか、気 今回の調査では、事前介入調査時に測定した総合精神 持ちが明確になり、悩みの内容が具体化したことによ 健康度の結果が良い人が多く、1名を除いては研究が実 って見通しが持てたため、一時的なストレスが微減し 証を目指しているメンタルヘルス中間域の人でないため たと考えられる。A 氏は、自ら述懐している通り、職場 に、影響について検討することが出来なかった。少なく の人間関係の問題と、両親と自分との関係の共時性 とも、今回の被験者（A氏）の例では総合精神健康度を （シンクロニシティ）を見出しており、それらを解決 変化させるまでの効果や影響は見られなかった。事前結 したいことへの意思が語られている。そのため、A 氏の 果がウェルビーイング判定であった他のB氏、D氏は、研 本質的な問題はより深度を増したため、人の体験記憶 究上で規定しているウェルビーイング域よりも低下して いないものの、総合精神健康度は低下した結果となった。 を資源と考えた場合の評価である自己否定感尺度や PTSS（心的外傷後ストレス症候群）尺度が上昇した結 これらの変化を、総合精神健康度に用いた各心理尺 果になったと考えられる。 度の測定値で個別に見ると、A氏は不安傾向や抑うつ等 c)その他（途中離脱者について） の顕在症状が低下したが、自己否定感やPTSS等の記憶資 2 名の離脱者のうち、C 氏は仕事の都合であることが 源の評価が悪化していた。B氏、D氏は、不安傾向尺度の 分かっているが、E 氏については連絡なく離脱した状況 み急激に上昇した値を示した。 である。E 氏は精神科看護師であり、日常的に縊死の現 場等を目の当たりにしているので、普段あまり動揺す 今回の事前介入調査と同様の手順で行った大学生対 ることはなく、現時点でのストレスは感じていないと、 象の過年度調査結果を、０（ウェルビーイング）～７ 面談時に話していた。事前介入後の本人は特に心理的 （メンタル重度）に分類される総合精神健康度の各階層 な変化がないと述べていた。しかし、本介入調査の結 群に対する各種心理尺度の有効性を調べるために行った 果を他の被験者と比較すると、述懐量が少ないと共に、 二項ロジスティック回帰分析の結果を参照すると、抑う 34 た。今回は、少数・短期間となったため、述懐法違い による差異を見ることはできなかったが、述懐法を励 行することが情報的刺激となり、短期間においても抑 うつや不安等の顕在症状尺度を変化させる影響が見ら れた。また、本研究でのケアの前提としていたメンタ ルヘルス中間層の人に対しては、今の悩みと心傷記憶 との関連性（共時性）まで認知を進めることができた。 抑うつ等のように医療的判断としては明白なメンタル ヘルス増悪にはなっていなくとも、全く別な角度から 個人に焦点を当ててみると、本人はもとより、本人を 支える専門家へも有用な情報となり、より人間的な視 点からメンタルヘルス対策を支援できる可能性が示唆 された。 想起される風景も極めて抽象的である。調査に対して 防衛的な気持ちを持っていたか、あるいは感情等の知 覚の鈍麻していることが考えられる。 大学生を対象として今回の事前介入調査と同様の手 順で行った過年度での心理テスト調査結果を、因果推 論法で介入の前後の推定値で比較したところ、介入に よる前後の主観的ストレス感の変化が無い（±0）と回 答した群は、その他（上がった（＋）、下がった（））の群よりも精神健康度が悪かったことが分ってい る。この調査法は、人の認知への情報刺激曝露法であ るため、平常な認知や知覚であれば、現状に対して、 ストレスが上がるか下がるか、相対的に何らかの変化 を生じると思われるが、変化がないと答えた群は、知 覚自体が低下しているために、それらの微細な変化に 対して鈍麻している可能性があると推察される。 8．COCOLOMIを用いたメンタルヘルス対策の実 用化について これまで述べたように、COCOLOMI の狙いは、ストレス チェック制度で目的とされる公衆衛生的な予防施策を超 えたところで、個人の具体的な課題を明らかにして支援 することによってウェルビーイングを高め、ひいては集 団・組織の生産性向上、活性化を目指す仕組みづくりを 目指しているところにある。 従って、COCOLOMI を使ったサービスは、保健対策とし てのストレスチェック制度と相互補完する関係となる。 ストレスチェック制度は、健康診断と同様、年に 1 回実 施される。一方、COCOLOMI は、メンタル不調に陥らない ための予防や、自らの個人の心理特性や陥りやすい対人 関係の傾向をつかみ、自己の課題解決や成長を促進する セルフによるコンディショニングのためのツールとして、 日頃から利用することを指向するものである。 具体的なケースとしては、COCOLOMI への継続的な記録 により、6．の結果で示したように認知への刺激による セルフケアや刺激の反応を情報化することを通じて、メ ンタル不調を引き起こすことが想定される心の状態には アラートを出し、専門家など周囲の支援者からの支援を 促進する人をケアするための中間システムとしての実用 化すること等が考えられる。 図-4 主観的ストレス変化群の事前事後比較 E 氏は、事前介入時テストの総合精神健康度が高く、 本介入時にも述懐情報にも良い感情のエピソードが並 ぶが、よく見ると、事前介入時を含めネガティブな感 情（快苦感）を想起するエピソードの述懐があり、そ れに「良い自己イメージ」と回答している。一般にこ のような情報検出がおこなわれるのは、自分が達成を 目指したい何かが在るけれども、周囲の状況がそうで はない時に、それでも頑張ろうという克己する意思が ある場合である。しかし、E 氏のエピソードには、その ような自らへの期待や要求のエネルギーが書かれてい ないにも関わらず、感情と自己イメージが矛盾した述 懐になっており、問題を抱えていることに無自覚でい る状態にあることが考えられる。このことが調査から の離脱にもつながった可能性もあると考えられる。 (4)総合考察 本年までの取り組みでは、大規模な疫学調査の実施 まで至れず、個別介入による調査結果までの分析しか できないため、今期においては確定的な結論を示すこ とは出来なかった。しかし、個別に介入した結果を見 ると、個人主観へのアプローチによる効果（影響）を、 心理テストとの相互比較によって確認することができ 35 図-5 COCOLOMI を用いたウェルビーイング支援 謝辞：本研究に際し、川野雅資先生（元東京慈恵会医科 大学教授）および松本敦子氏にご協力を賜りました。こ こに記して、深く感謝申し上げます。 6) J.W.ペネベーカー著（獅々見照他訳）：こころのライティン グ 書いていやす回復ワークブック, 二瓶社，2007 7) S.J.レポーレ，J.M.スミス著（余語真夫監訳）：筆記療法 トラ ウマやストレスの筆記による心身健康の増進 北大路書房 2004 8) 余語真夫: 筆記療法 -感情を書き綴る- 現代のエスプリ 新しい ストレスマネジメントの実際 e-Healthから筆記療法まで, 469 94-102 2006 9) 余語真夫 他：なぜ筆記療法は心身機能を改善しうるのか： 理論的発展に向けて 同志社心理(61), 18-30 ,2014 10) 千田要一、久保千春：メンタルヘルスにおける性差──精 神障害の性差，医学の歩み 219 巻 5 号 p.394 – 400，医歯薬 出版社 2006 11) Meshberg-Cohen S. et. al., Expressive Writing as a Therapeutic Process for Drug Dependent Women, Author manuscript; available in PMC 2015 Jan 1. 12) 宗像恒次：SAT 療法 金子書房 2006. (2015. 12. 25 受付) 参考文献 1) 横山和仁 他：労働者のメンタルヘルス不調と早期支援・介 入の在り方に関する研究報告書厚生労働省 2011 2.) 厚生労働省労働基準局：職場におけるメンタルヘルス対策 検討会報告書 厚生労働省 2012 3) 加濃正人 他：禁煙指導者研修における動機づけ面接法の「2 つのやり方練習」の有用性について，日本禁煙学会雑誌 Vol. 5 No.3 p.79 – 89, 2010 4) Tappin D. M. et. al., 236 Randomized Controlled Trial of Home Based Motivational Interviewing by midwives to help pregnant Smokers quit or cut down, The Journal of Japan SIDS Research Society vol.6 No.2 p.190, 2006 5) J.W.ペネベーカー著（余語昌夫監訳）：オープニングアップ 秘密の告白と心身の健康, 北大路書房，2000 ON THE PSYCHOLOGICAL EFFECTS OF REMINISCENCE WITH WEB AND THE USE OF IT TO IMPROVE MENTAL HEALTH Manabu KANEKO The mental health problem in the workplace is one of the urgent issues in Japan. To improve industrial mental health, the stress checking system will be introduced on December 2015. It is important that measures from the collective viewpoint like that are carried out, however, we have many issues to be resolved. This article studies whole-person care services (COCOLOMI) to improve public hygiene,examines the psychological effects and influences of reminiscences that form the basis of the services, and describe the way to put them into practical use. 36 子どもを育む都市・水辺環境の研究 土井康義1,高橋裕美1,木村達司2,杉本龍志1 1株式会社建設技術研究所 東京本社環境部 （〒330-0071 埼玉県さいたま市浦和区上木崎1-14-6） E-mail: [email protected] 2株式会社建設技術研究所 国土文化研究所（〒103-0013 東京都中央区日本橋人形町2-15-1） E-mail: [email protected] OECD の調査では,孤独と感じる子どもの割合は,我が国では約 30%に達し,他国の 5～10%と比較する と突出して高くなっている。その一因として,子どもが外で遊べる環境が激減し,自然体験や水辺で遊 ぶ体験が大幅に減少し,子どもの心身の成長に対する影響が挙げられる。 一方で,社会資本整備に関わる計画・設計では,対象施設等の目的に対する機能や強度,構造,常識的な 利用や長期的な使用に対する安全性等が重視されている。そのため,それらの整備された場での体験 や活動による発見や喜び,驚き等は,副次的な効果として取り扱われ,従来の計画・設計に関わる手引き には,子どもの視点や心理は取り入れられていない。 本論文では,これらの課題解決に対して,子どもの視点や心理から見た自然体験の中での驚きや発見 が得られる空間の創出について,子どもを育む環境に必要なファクター（遊び,驚き,発見,ふれあい,安 全等）を子ども視点を取り入れながら抽出し,子どもの利用や心理を意識しながら計画・設計法の構 造化を行い,当社独自の都市・水辺空間を提案することで付加価値を高めること,さらに,都市や水辺環 境の活用を支える人材（遊びや安全管理の指導者,リーダー等）の育成や安全管理のあり方,それらの プログラムを構築することを目的とした研究の 2 年目としての報告を行う。 Key Words : Children, riparian river,environmental condition,utterance,developmental psychology 1. はじめに 辺空間を提案することで付加価値を高めること,さらに, 都市水辺環境での子どもの活動を支える安全管理のあり 方,それらのプログラムを構築することを目指し,2年目の 研究結果を示す. 本論文の構成は，2章で発達心理学の視点を入れた現 地調査、3章で現地調査結果を受けての水辺環境条件,計 画・設計の留意事項を整理し, 4章で人材育成のあり方及 OECD の調査では,孤独と感じる子どもの割合は,我が 国では約 30%に達し,他国の 5～10%と比較すると突出し て高くなっている。その一因として,子どもが外で遊べ る環境が激減し,自然体験や水辺で遊ぶ体験が大幅に減 少し,子どもの心身の成長に対する影響が挙げられる. 一方で,社会資本整備に関わる計画・設計では,対象施 設等の目的に対する機能や強度,構造,常識的な利用や長 期的な使用に対する安全性等が重視されている。その ため,それらの整備された場での体験や活動による発見 や喜び,驚き等は,副次的な効果として取り扱われ,従来 の計画・設計に関わる手引きには,子どもの視点や心理 は取り入れられていない。 本論文では,これらの課題解決に対して,子どもの視点 や心理から見た自然体験の中での驚きや発見が得られる 空間の創出について,子どもを育む環境に必要なファク ター（遊び,驚き,発見,ふれあい,安全等）を子ども視点を 取り入れながら抽出し,子どもの利用や心理を意識しな がら計画・設計法の構造化を行い,当社独自の都市・水 びプログラムの検討を行い,5章では3年目の研究課題を 示す． 2. 子どもを育む水辺環境条件の把握 (1) 研究対象の定義づけ 本研究を進めるにあたり、以下の点について定義を 明確にした。 ①子どもの対象年齢 水辺での自然体験活動によって心身を育める年齢、 及び発達心理学にて、自然要素、自然環境を必要と する年齢として、3 才～12 才を対象とした。 ②水辺での活動の定義 既往の研究において、子どもの心身（感性）の育 37 成効果が示されている「水に触れた活動（以下、接 水という）」による自然体験活動を対象とした。 ③研究対象とする都市地域の水辺環境の定義 対象の子どもが日常的に接水でき、都市部の指標 とされる人口密度が 4,000 人以上/km2 の地区が隣接し て、人口 5,000 人以上の DID 地区にある中小河川とし た。なお、対象外の水辺は、手を加えるべきでない 元々自然に近い状態で遊べる水辺、湖沼、海岸とし た。研究の比較対象とするために、流量の管理され ている親水公園を対照区とした。 調査は、水辺利用の多い夏季の土日を中心に実施 た。研究対象に該当する水辺（落合川、野川）、水 辺の楽校（梅田川、和泉川、南小畔川）、公園の人 工的な水辺空間（坂川野々下公園）にて、水辺で遊 んでいる子供たちの行動や発話を記録した。 (2)発達心理学の視点の導入 精神活動の成長・発達の過程を様々な角度から研究 し，その実態を明らかにするとともに，発達の原理・ 法則の体系化を目標とする発達心理学の視点を導入し、 子どもの心理を探る方法として、子どもたちの心が表 れる発話を記録した。発話記録は、お茶の水女子大学 内田名誉教授の助言から、定性的な分析を行うことと した。 (4)現地調査の結果 ①水辺を利用する性別の結果 発話を記録した子どもは、男の子 23 名、女の子 10 名 であった。発話件は男の子 66 件、女の子 18 件で発話件 数は男の子が女の子の約 3.5 倍であった。 男女別の子どもたちの人数 男女別の子どもたちの発話回数 18 10 23 66 女の子 男の子 女の子 男の子 図 2.1 性別に関する集計結果 (3) 現地調査の準備 ①行動記録票の改良 現地調査において、観察する子どもたちの行動を 発話を含めた記録を残すために様式を改良した。改 良した視点は、「水面幅」、「表情」、「発話内 容」の 3 点である。 ②水辺を利用する年齢別の結果 川遊びに、子どもの年齢の差は見られない。利用 の多い土日は親子連れが多い。子どもの心を育むた めの川遊びでは、いきなり子どもたちだけでは危険 であり、川遊びのきっかけは、親に連れられて川に 訪れているが、小学校高学年になると友だち同士で 川を訪れるケースが増加していた。 発達段階別、同伴者別の人数 12 改良 11 10 （ ） 子 ど も の 人 数 数 8 7 8 6 4 4 2 1 0 0 親と同伴 友達同士 幼児 親と同伴 友達同士 小学校低学年 親と同伴 友達同士 小学校高学年 図 2.2 発達段階別、同伴者別の人数 ③発話の特徴 発話から気づいた点を整理すると以下に集約された。 自然な河川での発話か 人工的な水辺環境 らの発見 修正 追加 ①親から「やってはダメ」等 の禁止用語がない。 ②安心感：親がいつもそばに ②調査地点の設定 調査地点は、自然的な水辺で接水利用のある河川、 人工的な水辺で接水利用のある河川を選定した。 ③調査の実施状況 38 いて、一緒に行動。 ③1 つの場所に留まらず、常に 移動。 ⇔ ⇔ ⇔ ④水際をガサガサし生き物を 捕まえることができる。 ①親から「気をつけなさ い。」と言われている。 ②親は水に入らず一緒に行動 していない。 ③ほとんど一つの場所に留ま っている。 ④水際をコンクリートで固め ⇔ ているため、ガサガサができ ず生き物と触合えない。 表 3.1 子どもの利用する水辺環境条件 生きものとのふれあい （主な行動：ガサガサ、網かご） 発 話 の あ っ ④発話から得た仮説 発話記録から、以下の 3 点について仮説が設定された。 ・川における子どもたちの発話や行動から、心を育む発 達は、年齢による違いよりも川に触れる経験値によ る違いの方が影響は大きいと考えられる。 ・川に触れるきっかけは、親がその川に行きたくなるこ とにより、子どもを川に連れて行くと考える。さら に、大人が川に子どもと一緒に入って行動するかど うか、大人自身が楽しくしているかどうかが子ども に与える影響は大きく、そこから子どもの心が育ま れる状況に発展していくと考えられる。 ・川の存在が大切といえる点は、川では、子ども同士で コミュニケーションが図られる（どんな生き物を獲 ったの？等）こと、少し危険な行為が伴っても目的 を成し遂げた時の喜びを味わえる。しかし、公園や 人工的な河川では子ども同士のコミュニケーション や行為の達成感は得られにくい。 た 水 辺 環 境 の 状 況 水質 底質 ゴミ 水際の様子 低茎草本のカバーがある。 水面幅（m） 1～5m 水深（m） 0.1～0.4m 流速（m/s） 0.05～0.3m/s 3 流量（m /s） 0.11m3 /s その他 ― アクセス性 階段護岸（水面まで0.3m） 緩傾斜の土（傾斜角30度） 橋（水面まで0.6m、川底まで0.8m） 岩盤（水面まで0.15m） 発話内容の区分 水とのふれあい 非日常的な冒険 (主な行動：川歩き、水かけ、石投げ） （主な行動：川歩き、飛び込み） 濁りはあってもなくても構わない。 砂礫、泥 わずかにあるかほとんどない。 低茎草本のカバーのほか、礫がある。 2～5m 3～5m 0.05～0.4m 0.05～0.4m 0.05～0.3m/s 0.05～0.3m/s 3 0.14m /s 0.16m 3 /s ― 落差工がある。 階段護岸（水面まで0.3m） 階段護岸（水面まで0.3m） 緩傾斜の土（傾斜角32度） 緩傾斜の土（傾斜角30度） 河原の石(水面まで0.1m） 河原の石(水面まで0.1m） 4. 子どもを育む水辺環境の計画・設計ガイドラ イン作成の方針 子どもを育む水辺の環境条件と計画・設計の留意事 項の最終アウトプットとして、水辺を「つくる」側の 使用を想定した「子どもを育む水辺環境の計画・設計 ガイドライン」の作成を予定する。本年度は図 4.1 に 示すイメージレイアウトを作成した。 3. 子どもを育む水辺の環境条件 (1)親水基準の整理 既往文献で示されている親水基準から、子どもの視 点から見た問題点を明らかにし、今後の水辺環境条件の 参考とするために、文献資料を収集し親水基準を整理し た。 幼児を対象に、対策を講じるか否かの水深を設定す る条件は、自力で脱出可能か、岸辺の急傾斜、転落の し易さのないこととして、水深：0.5m を境目としてい る。3 才～15 才における水に直接係る活動としての基 本的な河川構造としては、水面と水際部の段差は 0～ 0.3m、流速 0.1～0.3m/s 以下、水際部の勾配は 1/4 以下 で、自力で脱出しやすい構造が望ましいとしている。 図 4.1 ガイドラインイメージレイアウト (2) 発話に基づく子どもの心理を 捉えた水辺環境条件 調査結果を踏まえ、発話内容を 類型区分し川での子どもたちの視 点や心理（パーセプション）、及 び発話や活動をアフォードする環 境として、表 3.1、図 3.1 に子ど もの利用する水辺環境条件を作成 した。 図 3.1 子どもの利用する水辺環境条件 39 5.水辺活動の安全性の確保 (4)安全管理活動プログラムの方針 都市部周辺の中小河川で行われている接水活動の多 くは、生きものとのふれあいや川歩きであった。また、 このうち生きものとのふれあいについては、主に網を用 いて魚やエビ、ザリガニ類を捕獲する行動（以下、「ガ サガサ」という。）であったが、引率している親を含め て、捕獲方法に問題がありうまく捕獲できていないケー (1)対象とする子ども 水辺での活動は、図 5.1 に示す対象毎に安全管理の確 保方策が必要である。特に、親に連れられての川のデビ ューする子どもの安全が重要である。 川遊びの知識・経験 川ガキ ↑ 子どもたちだけで 遊びを繰り返す ↑ 親に連れられてデビュー 川遊び人口 図 5.1 水辺活動の安全性確保の対象階層 これから接水体験を始めようとする子どもたちは、 遊び方やそこに潜む危険に対する知識は皆無に等しいと 考えられ、第三者の助けが必要と考えられる。 子どもの心を育むために川遊び人口を増やしたいが、 いきなり子どもたちだけでの川遊びはリスクが大きい。 そのため、親に連れられての川遊びデビューが重要な流 れと考えられる。 (2)河川における水難事故の傾向と対策 河川財団が情報整理している全国の水難事故マップ 2003-2014 から、河川で事故に遭遇した幼児～中学生ま での事故原因を分類した。112 件の事故から、河川での 事故は小学生が 58％を占め、事故原因は転落が 37％を 占めていることが分かった。 スが散見された。そのため、活動のコツとして、網を 使って魚やエビ、ザリガニを捕獲する際のポイント、 並びに活動を手助けする道具について整理する方針 とした。また、水中の様子を確認する方法として箱 めがねがある。初めて川遊びをする親は存在を知ら ない場合が多い。箱めがねは水中の様子を確認でき るほか、捕獲した生きものを入れておく水槽の役割 も果たし、活動を助ける有用な道具であると考えら れる。したがって、タモ網に加えて、箱めがねにつ いても紹介する方針とした。 (5)親としての留意事項 発達心理学では、乳幼児の子どもたちの論理的思考 の発達に資する大人の援助水準として、「①見守り」、 「②足場かけ」、「③省察促し」、「④誘導」、「⑤教 導」の５点を挙げており、①～④の大人としてできる限 り手を出さずに見守ることの重要性を指摘している。こ のことは、川での接水活動における親の対応にも当ては まると考えられる。以上のことから、子どもたちの心身 をより成長させるための留意事項として、親の見守りの 重要性について、安全管理へのプログラムに盛り込む方 針とした。 ６．今後の研究課題 本研究では、現地調査において子どもたちの発話や (3)河川における危険要因 それに対応した環境条件を整理することができ、子ども 都市部の中小河川における水難事故は転落事 たちの心理や目線を捉えた水辺の環境条件を抽出するこ 故が多いため、これまでに現地調査を実施した とができた。特に重要と位置付けた発話からの子どもの 接水活動が行われている中小河川の写真を分析 心理の読み取りについては、お茶の水女子大学内田名誉 し、危険要因を以下に集約した。 教授から、研究の初期段階としては、発達心理学の観点 ＜河道内＞ からも妥当である旨、評価を得ている。 ・斜面の砂礫の崩落による転落 しかし、来期最終年の研究成果を得るにあたっては、 ・河床の浮石が動き、バランスを失い転倒 以下の研究課題がある。 ・粘土質の岩盤が露出し、滑って転倒 現地調査は、川遊びが活発になる時期を狙い、7 月中 ＜堰や落差工の人工構造物付近＞ 旬～8 月の期間を想定した。また親子連れの利用者を捉 ・堰のコンクリートや巨石の表面に藻が付着し、 えるため土日を調査日に設定していたが、今年度は天候 滑って転倒 が悪く、計画どおりにデータを取得することができなか ・石積みの落差工に藻が付着、石が動き、隙間 った。そのため、現地調査は主に 9 月～10 月に実施す に足を取られることでの転倒 40 ることとなり、それなりのサンプル数を得られたものの、 データ数の少なさは否めない状況となった。 成果そのものは、現地調査データに基づく揺るぎな いものであるが、上述の観点からこれらは仮説として位 置づけ、次年度により多くの、またより詳細なデータを 取得することで、それらを持って軌道修正なり、仮説検 証していくことが望まれる。 謝辞：本研究に際し，お茶の水女子大学内田伸子名誉教 授、国土文化研究所池田駿介研究顧問、井出康郎技術本 部技師長、松田光弘品質環境管理部長に有益な助言を賜 りました．ここに記して，深く感謝申し上げます． 参考文献 1) 係争事例からみた親水空間 日本造園学会 S57春季大 会分科会資料（S57） TLA 立川事務所 青島利浩 2) 土木研究所資料第 2206号通常時の河川における人間活動 （親水活動）と河川構造調査報告書（S60.3）建設省 土木研究所 都市河川研究室 3) 川の親水プランとデザイン これからの親水計画ガイ ドライン（1995）山海堂 4) 全国の水難事故マップ 2003-2014 公益財団法人河川財団 HP (2015. 12. 18 受付) THE STUADY OF GROWING UP CHILDREN WITH RIVERS Yasuyoshi DOI,Hiromi TAKAHASHI,Tatsushi KIMURA and Tatsushi SUGIMOTO In this paper, we have to restore riparian river by view and mind mental of children. Because when we restore riparian river, we don’t have view of children. We had some fields of river which we caught children utterances though playing catching some fishes etc. We established the guideline of riparian river though the view of children. We study the management of safety for playing in the river. This paper is second year of this study. We have to make the guideline of planning and design though the view and mental of children next year. 41 RAILWAY STATIONS – THE BORDERLINE BETWEEN ARCHITECTURE AND STRUCTURE 「鉄道駅 ・ 建築と構造との間の境界線」 木戸エバ Ewa Maria KIDO 株式会社建設技術研究所 国土文化研究所 （〒103-8430 東京都中央区日本橋人形町2-15-1-6F） E-mail: kido＠ctie.co.jp Railway stations are the very unusual combination of architecture and structure. They serve people but they have also to consider structural requirements of trains. Currently, the modern stations are multifunctional complexes, connecting multi-modes of transportation. Architecture and structure at these stations are complementary to each other. The true aesthetic design can be only achieved by their coordination from the very beginning of the design process. The paper is formulating the conditions to achieve a well-balanced aesthetic station. Some parts of the station – such as platforms, canopies, are very much determined by the outstanding structure and other, like station building are very much dependent on architecture. Together these facilities are on the borderline between architecture and structural engineering. The article is analyzing this relationship and is categorizing the recent stations in Japan and Europe. Keywords: Railway station; architecture; structure, station-city; station-complex; station-tower; station-gate; station-identity. 1. Introduction Railway stations are facilities, at which the level of interaction between architecture and structure is of paramount importance. Railway stations are facilities, at which the level of interaction between architecture and structure is of paramount importance. Station usually consists of the combination of a station building with platform to allow the passengers to get on and off the train, or shelter, or only one of either. In the past, large station buildings with spacious train sheds built for train terminals in major European cities were top achievements among engineering structures that flourished in 19th century. They also displayed outstanding architectural features. Today, along with “station renaissance”, some of these splendid stations have been modernized and adapted for high-speed trains (HST). Also, the last two decades saw a development of both – the impressive large-size stations that have been built to respond to the re-urbanization of cities – and the development of local stations with significant designs. Current multi-modal stations, often resembling air terminals, must respond to different requirements than before. They provide access for airplanes, other rails, bus, underground and LRT services, and as a part of new urban and commercial centers, they accommodate businesses, hotels, and shopping centers. Station buildings must include all the facilities arranged for ticketing, waiting, transfer, and also those non-transportation facilities – for shopping, recreation and administration. Nowadays, among interesting achievements are completely new facilities, and also refurbished stations. Historical stations that underwent renovations and combine preserved architecture with new extensions are structurally and functionally innovative. New station facilities, responding to current standards, apply all the possible architectural technologies and structural solutions. The paper analyzes the relationship between architecture and structure at the railway station on the example of particular European and Japanese projects. Stations are divided into two groups: (1) large “station-cities” and “station-towers” in Japan, and large “station-complexes” in Europe; and (2) local stations in Japan, and local stations in Europe. Among analyzed “station-cities” are: “Osaka Station City” (2011), “Hakata City Station” (2011), “Tokyo Station City” (2013), and Shinjuku Station (under development). “Station-towers” include Nagoya (1999), and Shibuya – “Hikarie” (2012). Large European “station-complexes” are represented by: Berlin Hauptbahnof (2006), St Pancras International (2007), Gare de Strasbourg (2007), Gare de Liège-Guillemins (2009), King’s Cross (2012), Gare Luxembourg (2012), Rotterdam Centraal (2014), and Vien Hauptbahnhof (2014). Among discussed local “station-gates” in Japan are: conventional stations – Hyūga-shi (2008), Ryūō (2008), Hōshakuji (2008), Kōchi (2009), Iwamizawa (2009), Asahikawa (2011), Sawara (2011), and Tsuruga Multipurpose Center ORUPARK (2014); as well as Shinkansen stations: Hachinohe (2002), Shin-Aomori (2010), Shin-Tosu (2011), Shin-Tamana (2011), Kumamoto (2011), Shin-Minamata (2011), Kagoshima-Chūō (2011), Nagano (2015), Iiyama (2015), Jōetsumyōko (2011), Itoigawa (2015), Kurobe-Unazuki Onsen (2015), Toyama (2015), Shin-Takaoka (2015) and 42 Kanazawa (2015). Examples of European local stations also include stations for conventional trains, such as Nordpark Cable Railway stations (2007), Station Leuven (2007), and Station Delft (2015), as well as stations serving high-speed trains: Gare d’Avignion TGV (2001), Montabar Bahnhof (2002), and Station Brugge (2009). The borderline between architecture and structural engineering at modern railway stations seems rather fluid because it is natural that good structures influence the forms of buildings and the best shapes are delivered from the structures or, the other way – architectural concepts demand innovative construction systems. The conclusion is that, when creative architectural concepts are expressed through the cutting edge structures and stations are conceived with the help of new construction methods, such approach results in splendid stations. They have a strong visual influence and such stations identify their surrounding landscape. 2. Elements of the Railway Landscape and their aesthetic requirements (stations, train cars and corridors) 2.1 “Railway Landscape” and aesthetics of railways Transportation infrastructure is one of the most dominating elements in the cities and the open landscape. It has the power to define an urban landscape and its natural surroundings. “Railway Landscape” (RL) refers to the landscape of railway stations and their facilities, as well as to all the spatial configurations in station surrounding, such as station square and street. It includes, as its elements, both the agreeability of the station (an element depending largely on the form and function), and aesthetics of the station as well as the safety and accessibility (convenience). The RL is perceived in this study in the context of the visual amenity and functional efficiency. It consists of a three-dimensional network of railways, subways, and Light Rail Transit (LRT), which contain three basic elements of the rail infrastructure: railroads, stations and train cars. Aesthetics in general relates to the beauty of objects, of their refined taste. Aesthetic qualities of built forms depend upon their design and are examined via perception. The concept of aesthetics is a broad one – not only limited to purely visual qualities based on the well-established principles of formal analysis, such as size, shape, texture, color, etc. – but is also including more subjective aspects, such as utility, intentions of the designer, visual and mental impressions, context, invention of structural form, sense of place, etc. [1]. Aesthetics depends on the relation between form, function and beauty. These relations have been changing in time along with architectural styles. For engineers, function was always important because their structures always had explicit functions. Railroad stations were invented for the travel and they always had to fulfill a number of purposes, including its main transportation function. Station design was a completely new task for 19th century engineers, as a new architectural form was required. In the past, the European and American train depots reflected qualities of architectural styles, and later became more standardized until a recent revival which has seen station buildings again become structurally, formally and functionally innovative. Although aesthetics in relation to buildings has a long tradition, aesthetics of engineering infrastructure has been discussed since the 1980s, mainly in aspects of bridge design [2], [3]. Aesthetics of railways can be defined as a balance between the exterior and interior of a station, and between building architecture, engineering structure and transportation function – in consideration of its planning, layout, details and the context. Other station functions need to be sensitively distributed and clearly distinguished from those that are purely transportation-related. Railway station need to be seen in a broad sense – as a combination of station hall, concourses and platforms, as a station building with various facilities, with engineering structures (bridges, tunnels), overhead lines, electrical facilities and trains. Aesthetic factors include such visual images as space (provides security and comfort), light (preferably daylight and top light – creating a secure environment and enhancing architectural features); scale (preferably large spaces with human–scale elements); and details of the railway. It also embraces the landmarks, brand design of the operator (e.g., marking station entrances, such as the Art Deco entrances at the Paris Metro), and even public art, commercial activity, and advertising [4]. Currently the implementation of aesthetics is being realized by the railway companies – through their policies, including amenity improvement programs, new concepts of corporate design, and modern architectural designs achieved through the involvement of the well-known architects. Aesthetics and economy have often been considered to contradict each other. Since the separation of architectural and engineering professions, some engineers believed that satisfying aesthetic requirements involved additional cost. However there are many examples of structures and buildings being beautiful and economical at the same time. 2.2 Stations Railway stations are important public buildings, which besides giving access to trains perform a variety of 43 functions – such as meeting places, shopping centers, administration and cultural centers, and very often as urban landmarks. How the station affects the landscape depends on its functional type. In theory there are several kinds, such as suburban station, city center terminal, interchange, small station, airport station, and LRT station but nowadays stations have become more complex and now fulfill more than one functional role [5], [6]. The complexity of contemporary stations is reflected in their spatial conception, which is a combination of a building with a train shed or canopies, concourses, and an outdoor environment. 2.3 Train cars Comfort of train cars is associated with aesthetics – pleasant cars and nice interiors give the passengers a comfortable feeling. Japanese and European trains are usually comfortable, provide many types of seats. In Europe it is allowed to carry bicycles, while in Japan it is not. The compartments of Shinkansen trains are spacious. At many European trains it is possible to charge the portable phones. In Japan trains have many advertisements, which sometimes distract from information. Electronic displays are popular – in Japan they are very sophisticated and installed at the commuter trains and long-distance trains alike. 2.4 Corridors Except station buildings and their spaces, there are also other elements, which amenity plays an important role in the total perception of the railways. Earthworks, structures such as elevated tracks, viaduct and tunnels, alignments and line equipment – all are part of the railway corridors infrastructure, which is one of elements of the “Railway Landscape”. Earthworks are necessary to adjust sharp curves or steep gradients of a route on natural levels. Cuttings or embankments are the works needed for such adjustments. Hilly country, like Japan, requires more earthwork than flat countries; therefore railways here intrude more into natural scenery. Cuttings are less visible in railways than embankments. In Europe much care is put into evaluation of route alignment and into blending their embankments with natural scenery. Alignments – which are the routes upon which trains travel and the tracks are constructed and line equipment – such as gantries and masts from which catenaries are suspended are difficult to be modified by the designer because of their fixed parameters. Particular considerations are need in design of elevated railway and viaducts. In spite of technological success of high-speed trains, visual impact of elevated tracks obstructing view can be particularly negative. Commenting on visual impact of railroads Carpenter (1994) observed that “An embankment may be disguised by trees whereas a high viaduct or railway building is necessary prominent; architecture determines their visual acceptability” [7]. Very difficult is planning of rail infrastructure in the urban environment, particularly in city centers as dense as Tokyo. One of successful examples is the Chūō Viaduct at Tokyo Station, where a lot of care has been taken to design aesthetically structural elements and apply colors. Such a viaduct sensitively designed is enhancing urban scenery around railway station (Fig. 1). Although some structures may be regarded neutral or as eyesores, some urban viaducts have in fact became city landmarks, recognized as important visual amenities. Some old structures have been even worth of preservations, such as the large brick-built Usui Viaduct (Fig. 2) between Yokokawa and Karuizawa, which was used by JNR and was replaced in around 1960s by an alternative route. The viaduct has been preserved as a historic monument. In 1999, a museum founded by local government and businesses was opened at the end of the steep grade near the Usui Station. Fig. 1 Chūō Viaduct, Tokyo Fig. 2 Usui Pass No.3 Viaduct (Meganebashi), Gunma Pref. 3. Architecture and structure 3.1 Architecture Architecture is a process and a product. It is planning, designing and constructing of physical structures – particularly buildings, although it can also refer to bridges and other engineering infrastructure. Architecture 44 combines form and structure – and architectural design needs to find a particular equilibrium between functional, technical, social, environmental and aesthetic considerations. In the case of railway stations, there are particular aesthetic criteria which describe to proper combination of form and function with the structure. Architecture of station building can be very distinguishable feature of urban railways and the station building can define to neighborhood, and even the city. 3.2 Structure and the structural art Structural art is an art accomplished in the work of structure. Art forms have developed after Industrial Revolution in late 19 century along with the introduction of new materials – iron, structural steel, reinforced concrete, PC concrete, and later – structural glass, composite timber, other composites and fiber reinforced plastic. New materials allowed for new structural forms, such tensile structures, shells, grid shells, space frames, etc. These forms have determined the shape of engineering structures such bridges and buildings. Billington (1983) has defined three goals of structural art – efficiency, economy, and elegance [8]. These goals correspond with the need of the conservation of environment and accountability of funds while satisfying the need of aesthetics in public life and preservation of historical monuments. Structural art – as opposed to fine architecture which seeks the beauty of pleasing shapes independent of the structural skeleton of the building – is based on engineering structure that is fully visible and aesthetically pleasing in its own right being the prime source of the beauty of the building. Many writers have emphasized that works of engineering, such as infrastructure, can achieve the status of the art [2], [4]. Structure has a very strong influence on the station forms and it is determining its spatial conception. Therefore the architects should works with engineers from the initial phase of the project to collaborate on the spatial layout of the station. The beauty of station is also related to structural design. For example, the Gare de Liège-Guillemins in Belgium, designed by Santiago Calatrava (2009), has a very huge roof above the platforms, which became the main visual element, while station hall is organized below the elevated railway (Fig. 3). Additionally, the structural members on the platform and the concourse and hall have similar stylistics and they unify the design of the station. The collaboration between architects and structural engineers is essential to achieve architecturally and structurally sounded stations. The process of collaboration should start form the early stage of the project and develop along with the project. The effect of this collaboration should be the integration of structure within the overall architectural concept. This requires an engineer to have a deep understanding of the architectural intention – and an architect to have an understanding of the possibilities and limitations of the supporting structure. It thus requires cross-disciplinary skills and interdisciplinary ability. Achieving harmony between form, structure, materials, function and design of all building components is one of the greatest goals of design of buildings and facilities, including railway stations. This is possible only if the boundaries between architect and engineer are dissolved. Fig. 3 Gare de Liège-Guillemins (2009) Fig. 4 Amsterdam Centraal (1889) 3.3 Aesthetic factors of station design Structures and buildings to be united in total design, and aiming to achieve the structural art, need to fulfill particular aesthetic criteria. The important factors necessary to be fulfilled are: a meaningfully designed station building with sufficient space and clearance, with easy to understand passengers’ moves, with commercial facilities which do not interfere with pedestrian corridors, with advertisements that do not block the railway information and guidance, and a barrier-free [9]. The appropriate coordination between station architectural form and structure with function is reflected in related criteria to form and function. 3.3.1 Function: transportation Obviously for a station the transportation function is the most essential one. In Japan for the first time modern stations designed for passenger transit have been transformed into multifunctional spaces serving a variety of purposes [10]. Recently also European stations have acquired this multifunctional image. They do not only provide a link with other modes but also serve as shopping and entertainment centers. At the station very important is 45 relation between form and function. Railway station spatial conception is aiming to set up this relationship in a proper manner. Transportation function directly depends on the accessibility of the station, proper information system, quality of stations building and its landmark value, visibility of the entrance, the quality of the hall, concourses and platforms. Accessibility Railway stations should be accessible to all potential users; therefore universal design is very important. Nowadays stations are equipped with barrier-free access through escalators, elevators, signs for visually impaired and various verbal announcements. Facilities responding to universal design should also have aesthetic values – e.g. colorful glass elevators, interesting forms of ramps, etc. Very often glass is adopted for elevators, which gives them, and the station itself, very modern look. Information In spite of verbal announcements, there is plenty of information which is visual, e.g. various signs, posters, plasma displays, etc. It is very important that the information signs have clear messages, easy to understand, and that their size is appropriate. The example of clear information sigs are at the Shibuya Station Such information adds additional quality to station design. Quality of station building Main station components include: station building, station entrance, station hall and circulation areas, such as concourses, platforms with train sheds or canopies, various facilities including shops, shopping malls, post office, etc., and outdoor environment – such as station plaza and street in front of station. Within the history of station architecture, the buildings were changing. Both in Europe and Japan there were times when station architecture was particularly impressive and times of stagnation of railways and not standardized stations. Station building, or station entrance in case of subways, should be clear and station name and logo of rail operator should be visible. If station is original, it can become a local landmark, important place, even meeting place for local community and its importance as a transportation node would be signaled by the architecture. Modern railway stations often resemble airport terminals but unlike airports, railway stations do not segregate arrival and departure levels. Railway station has all the attitudes to become a bustling urban space, even more vigorous that an airport. Railway terminals are important expression of national and corporate prestige. Edwards (1997) observed that for example Canary Wharf DRL Station in London (1999; arch. I.M. Pei) and Sloterdijk in Amsterdam (1996; arch. H. Reijndersof, Holland Railconsult) proclaimed of using good design for the benefit of passengers [5]. Buildings of a big terminal or airport station have particular meaning of urban gateways and landmarks. Smaller stations are suitable for serving a community needs by attaching a particular value to design supporting architectural dignity of railway station and its functions. At modern multi-functional stations, sometimes the functions are complex and diverse and it is difficult to distinguish station building from attached functions. Edwards noticed that therefore there is need for architects to ensure that stations will have clarity and will carry the visual and formal codes of railway architecture. But in future these codes may become more fluid and already railway stations have been undergoing transformation towards more multifunctional and multimodal transportation nodes [5]. Nevertheless, the clarity of function of modernized or modern station building must be maintained. In Europe there are many historical stations among which large terminals have very distinguished architecture, such as renovated London’s St Pancras International (2007). In Japan, stations were rebuilt after earthquakes and after the last war, and there are only few original historical stations. Some station buildings built since 1960s have more clear facades and recognizable form, particularly smaller stations, but most of them are system-buildings built according to standard design, such as for example: Sakata and Masuda in Yamaguchi Prefecture, Aomori Station in Aomori Prefecture. They represent neither a diversity of styles nor a perceptible house-style, or integration with urban environment. Many medium–size stations and large are very complicated buildings without clear form, and often covered by the advertisements (e.g. Shinjuku, Shibuya, Ikebukuro). Only, when one looks closer, one can find a name of the station on the bottom of department store. However in recent years the design of station building became more meaningful (e.g. Hyūga-shi, Kōchi, Asahikawa, Shin-Minamata, Osaka, and Itoigawa). Quality of station entrance In Europe, station building has usually clear design and well visible entrance. Architecturally they are sometimes interesting or rather standardized but they are always well visible. Entrances to elevated stations are visually exposed – therefore they should be harmonized with their surroundings. Sometimes such elevated stations are rather typical, or not particularly aesthetically pleasing, such as some stations on Tokyo’s Yamanote Line which was constructed in 1885. Nowadays, many such stations in Tokyo are under renovation. 46 In case of subways, entrances are even more important because there is not often station building. In case when there is a building, it is difficult to find an appropriate design connecting building with the subway station. But when the design is good, such station entrance can be very well distinguished. Some subway entrances emphasize the company logo – like at London’s Underground, some other have very careful design reflecting total concept of the subway lines – like Art Deco entrances in Paris. Also in Japan, some recent entrances, such as at Omotesandō, have interesting design and show well subway operator’s logo. Some station entrances are very distinguished architecturally and have the quality of urban landmarks that identify particular city very well (e.g. stations on subway at Bilbao – Metro Bilbao, 1995) [11]. In front of station entrance should be located a plaza, which provides direct vehicular access to station by private vehicles, by forms of public transportation and for passengers arriving on foot. Station entrance often provides a shelter for people waiting for a bus or taxi. Therefore the front of the station is important because the station plaza, canopy, entrance and concourse are all related elements in the progression from the city to the train. The station entrance should be designed as practical – to enable traffic flow, and also as symbolic element of the station – to mark the starting point of the journey. The large glass entrance provides good orientation and ease of movement. From architectural and aesthetic point of view, the entrance can be larger than estimation would indicate. Quality of station hall and concourse Generally all elements of station, such as station building with entrance, station ticket halls and concourses, platforms, and station plaza should be located without obstruction or ambiguity. The progression through all the elements should be clearly defined, and they should be easily found by travelers. The circulation through the station should be achieved with ease of movement, comfort and speed. Station hall and concourses are the main areas of circulation. The design of circulatory spaces usually depends upon number factors – density of use, type of trains, fluctuation during peak hours, barrier-free access, etc. The location of commercial facilities at circulation areas often runs counter the efficient flow of passengers and can trigger the problems of safety and orientation. Except retail, there are other facilities located at the station, such as, cafes, bars, bookstalls, toilets, telephones, internet facilities, railway information, tourist information, hotels, offices, and museums. Station hall includes circulations areas, ticket sales and retail space, and post office at large stations. Station halls and concourses are the areas where there is a lot of activity and they need appropriate dimensions to allow the visibility and orientation – passengers need to know how to move around and how to disembark from the train and how to go to the platform. At most of European station these requirements of space, visibility and orientation have been satisfied at new stations, and at the recently modernized historical terminals, such as London’s St Pancras International. In Japan, these requirements have been sometimes problematic because of relatively smaller spaces available and large number of passenger using metropolitan stations but recently this situation has been improving. According to Ross, there are three goals in planning of space within stations: the avoidance of congestion, resilience to surges in demand for trains or disruption of service, and capacity for evacuation in some non-usual situations [6]. Particularly nowadays, stations have to be safe and prepared to deal with terrorist attacks. Station design should promote circulation at the station – both the flow of passengers through station concourses and other public spaces and comfort in waiting areas through provision of furniture, amenities and through separation from main passengers flow area. Station design should naturally lead the passengers to pass facilities and timetables, ticket-selling facilities, etc., in particular order associated with the process of travel. Walking routes at concourses should be free from constrictions. There is usually a pressure to insert as much as possible commercial uses, which may affect the adequate space, needed for passengers activities. Retail or leisure activities should be the secondary, the ticket sales points need to have primacy in the term of station layout, because passengers first have to buy tickets than, while waiting, they may involve in other activities. Shops, kiosks, cafes and other facilities should be rather located at the fringes of the station hall or at different levels, such as at the entresol at the Liverpool Street Station in London, or underground, such as at the 3-storeys underground shopping mall “Promenaden” at the Leipzig Hauptbahnhof. Quality of stations platform There are two basic types of station in regard to rail tracks and platforms: terminals – where trains begin and end their journeys, and through stations – where trains stop or pass through on their way from one place to another. Many city center terminals are quite literally the end of the line. Such terminals are for example all major stations in London and Paris, and in German cities (Leipzig, Frankfurt-am-Main and Stuttgart). In Japan, many private lines have terminals at the city centers (e.g. Seibu-Ikebukuro Line and Tōbu Tōjo Line at the Ikebukuro Station; Odakyū and Keiō Lines at Shinjuku Station). Through stations are the most popular. These stations in Europe are descendants of the roadside points, where stagecoaches called and replaced the coaching inns. In Japan through stations are descendants of the ancient Edo post-stations (shukuba), where the travelers often traveling on foot had to submit to control and could stay overnight in nearby inns (yadoya). Most of railway stations in Japan are through 47 stations. At large stations in Tokyo or Osaka less lines terminate than in large European stations. Osaka Station was initially designed by foreign engineers in Meiji Period as the starting point – a type of terminal station but later the project was changed into through station [12]. Even though some terminals in Tokyo (e.g. Ueno) are starting and ending points for some railway lines, they are other lines running through them. Only one station in Tokyo – Asakusa (1931) is a real terminal station for Tōbu Isesaki Line offering service to Nikkō. Tōbu-Asakusa Station has developed according to popular scheme of private railway companies, which constructed department stores in the city centers and leisure facilities at the end of line. Asakusa Station had the first in Tokyo department store. While planning of platforms determinates the type of station, the platforms themselves can have two types of the layouts. They may be planned of the side or as an island type. When there are more platforms at the station, an “island” platform is in the middle. Platforms are important and sensitive part of the station; they are accumulation areas, when passengers wait for their trains. They must be planned for the anticipated passengers’ number to avoid crowds. Platforms also have access from and to the concourses. Platforms need to be provided with effective arrangement of exists and entrances. This is particularly important at the subway stations that passengers can enter or leave the stations easily even during rush hours. In deep underground, interconnecting passageways can largely separate longitudinal flows of passengers from waiting areas. Platforms are usually fixed elements in architectural design, however their width greater than estimated is making the space visually safer and more convenient. Platforms perform circulatory function, which depends on their accessibility. Accessibility means convenient, step-free access for mobility-impaired people. Platforms length is generally determined by train length, while the width is calculated according to the number of passengers (for example, 1 passenger per 1.0 m2 in the UK). Platform design should be harmonized with other parts of the station, to provide total design and high quality of stations spaces. The design is particularly important for subway stations, which are in confined environment. At the railway stations the best solutions are glass walls to see through the station and surrounding landscape. At the subway stations, composition of station walls – arrangement of advertisements, stations names, information signs – are the elements that contribute to station visual appeal. At Paris Métro and London Underground or other European subways, and on recent subway lines in Tokyo, these elements on the wall are usually well coordinated and good composition of the walls is a common sight. In Japan however, station platforms have sometimes too many obstructive elements. 3.3.2 Function: commercial Commercial function is important at the station, in spite of its main transportation function. It brings revenue to rail operators. Along with the process of evolution of railway stations, more functions have been added, such as retail, hotels, restaurants, and leisure. Ross has listed forms of retail that include: small shops, small size walk-in units, kiosks often located at the platforms, trade stands, vending machines, public telephones, ATMs, promotional activities and internet facilities [6]. Also advertisements are the visual form of retailing. Shops and other services need to be clearly distributed in regard to station space and accessibility to trains. Shops Stations have become transportation nodes offering many attractions and experiences as a part of efforts of changing railway companies trying to improve their products to reflect their corporate prestige. Shops are the most important commercial function at the stations. Shopping malls and convenience stores have been often installed at the station halls and around stations concourses. It is very convenient for people to have easy access to the shops but shops should not interfere with the passageways, tickets vending machines, etc. The problem of separation of transportation and commercial function and at the same time making commercial facilities easily available is difficult to solve at the modern and renovated stations. Commercial developments can be designed as “concentrated shopping malls” integrated with public areas of the station and distinguished from other services for passengers or as “lines of shops” usually developed in the form of corridors of retail surrounding the main operation areas. One of the ways to separate the functions is to locate commercial facilities at different levels than transportation (e.g. Leipzig Hauptbahnhof and Berlin Hauptbahnhof). Advertisements Commercial advertising has been source of income of railway companies in Europe from the early days. However there was care and control of the quality posters and billboards located at the stations. Currently, advertising is a source of several percent of income for Japanese and European rail operators and because of this income, there is a strong tendency to include more advertisements, like to include other commercial functions at the stations. Treatment of advertisement reflects approach to aesthetics in public spaces. A wide range of advertising media is available, such as various kinds of posters – traditional, illuminated, back-lit posters in illuminated casing, which are often applied at the subway platforms. It also includes moving displays, TV and plasma displays, and other displays at the staircases and along escalators, on the train bodies, inside the trains, branding the entire stations to one advertiser, various sales and campaigns installations. 48 Advertisements are inevitable and their design should be a part of total design concept. For example, it can be associated with the context of the station environment, have a reference to healthy lifestyle products, or culture, etc. – to enhance the value of the station image. Particularly sensitively should be handled the advertisements at historical stations, where they should be well integrated with station architecture. Careful design management is required for railways, if the railway corporate image is not to be lost in the flood of advertising material. Ross pointed out that the regulation of visual environment is required to establish priorities in which the corporate design and graphics takes the highest place [6]. There should be a balance between corporate graphics including information, building aesthetics and other users’ graphics, which includes commercial advertising and retail spaces graphics and arrangement. In Japan the trend to place many advertisements at public spaces has been very strong. It is because of social acceptance for strong rights of the owners. Aesthetics of public facilities has been somehow sacrificed by the high economic growth, which led to the destruction of landscape since 1970s. At that time station design was economically-oriented, and according to Ashihara “despite their public character, station buildings are literally covered with so much commercial advertising that it is often difficult to tell whether they are station facilities or commercial buildings” [13]. Some railway stations have been often virtually covered by advertisements. Even the renovated elevation of Shibuya Station (2003) designed by architect Kengō Kuma, has been covered with large advertisement panels. 3.3.3 Function: cultural Many railway operators realize that association of station with a culture is increasing the attractiveness of the station for the customers and at the same time increasing its commercial value. Public art Public art is well perceived by passengers and may play a significant role in enhancing image of railways. Railway companies understand the importance of introducing a design and culture into stations and both in Japan and Europe works of art are present at the stations [11]. Art has become a part of cultural value of the rail brand design. In Europe, some transport agencies have introduced a “percent for the art” policy, based on a fixed percentage (from 0.5% to about 1%) of all budgets for new developments allocated to the purposes of art. The issue of the art and design at public transportation has been discussed for the first time at the International Union of Public Transport (Union Internationale des Transport Publics – UITP) Congress in 2001. In Newcastle, in the effect of collaboration with private sector, the city developed a “percent for art” policy which gives up to 1% of their annual capital construction program on arts projects. In the course of the program which has been running for 26 years, at the beginning mostly permanent art works were installed at the stations but later more often temporary works such as lighting installations and live art events were installed and organized. In Europe, public art projects are often financed by the government; for example the art program run in Brussels is financed by a government body set up in 1990 by the Public Works Ministry and it is related to artworks at all transit facilities. In Japan art is also applied at many stations – for example at the station halls and concourses are works conceived by local artists (e.g. stained-glass artworks at the Ueno Station, artworks at the Ōedo Line, Minato Mirai Line and Fukutoshin Line). 3.4 Form Form of the station is the shape of its buildings, platforms and other related facilities. It depends not only on the spatial configuration of the station but also on the characteristics on the volumes and the voids and their aesthetics. Very important is the view of elevation. When the station is large, like for example the Amsterdam Centraal (Fig. 4), with clearly displayed façade, it becomes also an urban landmark. 3.4.1 Aesthetics criteria Aesthetics of railways can be defined as a balance between exterior and interior of station, between building architecture, engineering structure and transportation function – in consideration of its planning, layout, details and context. Aesthetic factors of station design include objective qualities, such size and scale, proportion, form and shape, space, visual weight, light, texture, color, composition, movement and rhythm [9]. In subjective response to build form, there are image-based elements related to design context, representation of the image of railways, of a brand of train operators, landmarks features, and to inclusion of artistic elements. These are related to transportation and commercial station function. Size and scale The size of building and its interiors affects emotional response and visual weight generated by their impression. The size of the station depends on how many passengers use it. The scale of station building is perceived in comparison to human scale. In case of large European railway terminals, like London’s St Pancras, Paddington or Victoria, they were designed not only to provide adequate space for passengers but also to impress by their large 49 scale. Such stations like Gothic cathedrals had many meanings – political, social and urban. Smaller stations were designed more in relation to human scale. The light contributes to the perception of scale – even if the station is small, good lighting design can make station visually more spacious. Large scale of recent European stations is accompanied by human-scale elements. These stations respond to different objectives than in the past; they have been built with spacious spaces designated for various functions connected with a chain of a “seamless journey”. Large scale stations are accompanied by human-scale elements, which produce more familiar atmosphere. Proportion Station building should have harmonious shape achieved by good proportions. Proportion is related to shape – for example slender or squat, and to scale. In the history of built forms, there have been favored proportions, such as 1.6 to 1 – the so called “golden mean”, developed in ancient architecture by architects and aestheticians, or in modern times – based on the analysis of buildings which are generally considered as beautiful, such as “modulor” system by Le Corbusier [14]. Modern architecture offers sometimes completely different proportions than in the past because aesthetic taste is changing in time. It is probably good, if the proportions of station building delivered from the geometry are based on the laws of nature. Form and shape There is a slight difference between “form” and “shape”. While “form has more solid meaning, shape is more outline of the object. Buildings are three-dimensional and there are some clues that are relevant to their perception, like distance, angle, colors, and amount of textural details. Complex forms can be identified through relationship to simpler forms. According to Ching, forms are built of primary elements: points, lines, planes, and volumes [15]. Such arrangements can be centralized, linear, radial, clustered, or grid-like. Station building should be recognizable and therefore it needs a comprehensive form. Space Station buildings cover particular space. According to some concepts, space exists between objects and permeates them (Plato). Ching envisaged a relationship between form and space as a “unity of opposites” [15]. Space may possess a “direction”, particularly when in a sequence, one space comes after another. Such sense of directionality is important at the railway stations. Space is an essential factor for railway stations because it enables users to move through it, to wait, to purchase tickets, to prepare before embarking for a travel and after arriving at the destination. Appropriate and well-designed space provides security and well-being. Glass, which is recently often used in architecture, encloses spaces but leaves their visual connections. Such space can be “permeable”. Glass elevators decrease the feeling of confinement, and as a part of universal design provide convenient access for physically challenged passengers. Transparency of glass creates station more spacious and understandable. Depending on the surface design, it is possible to speak about the “degree of permeability” and the “degree of closure”. Visual weight “Visual weight” is often referred to when we speak about the lightness of structures. As Holgate pointed out, visual “weight” of areas and volumes is of major importance in the unity, balance, and composition of built forms. It is influenced by light, color, and texture [1]. Modern frame and shell structures at the stations tend to look “light” and nowadays it is synonymous with “beautiful”. Light The nature of the form is emphasized through the light and shadow. Light can also distinguish the texture and color. The quality of space is affected by changes in the angle and color of the daylight. Light at the station is necessary. Brighter stations are livelier and probably safer. Design of lighting may create desirable atmosphere. At large stations, where the role of architecture and structure is paramount, the admission of daylight can increase the expression of structure which can become a landmark feature. Daylight in daytime is preferable; therefore a provision of glazing increases the possibility of natural light’s penetration inside the station. Artificial lighting is functional as well, and it can increase visual expression of the station. Top lights create secure environment and enhance architectural features of the interior. Lighting has also informative function – properly lit signs, information posters, stations names, etc., enable passengers to move in right direction easily and safely. Successful lighting depends on combination of lighting levels and types of lighting fixtures. Texture Texture is an additional value of the surface. It is the nature of the surface – size and organization of the particles constituting a surface. The texture can be smooth or rough; can be also rich by the repetition of small design elements and can have a pattern. Texture has a great effect on visual weight. Objects with smooth surfaces are perceived less “heavy” than those which have rough surfaces. 50 Color Perception of color is subjective and influenced by size, other colors and light. Colors may have also influence on the “visual weight”. Some colors, which are “warm”, make spaces visually smaller, while “cool” colors make them visually larger. At the station, color can be created by using colorful materials and colorful artificial lighting. Bright colors visually increase space; warm colors increase the feelings of safety. Colors are also used to express the design concept. They can be also used as a guiding or safety tool – for example by emphasizing railings or elevators by particular color. Colors combined with light can be used for aesthetic and functional arrangement at the station, to underline particular functional elements or to show directions. Composition Composition may provide balance, unity, and harmony. “Balance” in built forms provides comprehensive equilibrium between visual forces. “Unity” is sometimes equaled with “beauty” of built form. In complex composition it can be referred to situation when all elements are grouped together or descend in some direction, or are integrated through broader outlines, through texture, colors and details. It is related to “harmony”, which means that all elements fit to each other and to their context, wider surrounding, etc. Composition is a very important factor of railway stations, because it also guarantees solving out functional issues. Movement and rhythm It is affected by human eye-sight and brain. Impression of “movement”, for example by use of columns, can help to direct flow of passengers. At the stations, rhythm of some facades can underline main entrance and main station hall and distinguish them from other spaces. Image-based elements Image illustrates the design idea. Built forms often express their association with certain location – “sense of place” (genius loci). In case of railway stations, which are gateways to particular cities, they might express the image of the city. Image of railways can be created for example through marking station entrances with company logo. The logo applied by many European operators has an informative, decorative and signature values. Outstanding elements – landmarks Stations are perceived as landmarks, if they are visible and their image-based elements are strongly related to their urban, historical, cultural, and social context. Historically, main railway stations in Europe were landmarks, distinguished by their elaborated large forms and by prominent location, since they were often facing the main street and had a plaza in front of the main entrance. 3.4.2 Design styles Before, the concept of aesthetics has been the interest of philosophers such as Plato, Hume and Kant, who understood it as something pure and searched the essence of beauty. Nowadays, aesthetics refers also to the sets of principles underlying the works of particular movement in architecture or art. The interpretations of common aesthetical values have shifted towards locating social groups that form the contemporary artistic taste or fashion. For Kant, beauty was not a property of any object, but an aesthetic judgment based on a subjective feeling. He claimed that a genuine good taste did exist, though it could not be empirically identified. Fashion in a Kantian sense is an aesthetic phenomenon and source of pleasure. Style in design is process of creating something. Style in architecture is related to the logic of construction and visual design (e.g., Greek architecture versus Baroque). Engineers would agree, along with modernists, that the best generator of style is a concern for functional efficiency. Architecture and structure are complementing each other to achieve a particular style. Before, stations acquired architectural styles of the 19th century, such as the Neo-gothic, Neo-baroque, Art Nouveau, and Modernism. Nowadays, also architects are pursuing architectural styles (e.g., Neo-modernism, Post-modernism, Deconstructivism, or utilitarian style); sometimes they develop their personal styles, or develop styles influenced by local vocabularies. 4. Architecture and structure at the large multimodal stations Railway stations are not structures but also they are not typical buildings. They are somewhere on the border line between those two. Architecture is the quality which can be seen directly and appreciated. Structure is the foundation for the architecture and sometimes it takes a lead and expresses structural beauty by itself. Modern structures allow for particular architectural expression through for example expressive dimensions of the roof, or slim proportions of the beams and girders, or artistically shaped columns. Station can be organized as a one volume – with hall, concourses and platform under one roof (e.g., Gare de Liège-Guillemins) and in such a case usually expressive structure is directly affecting the form of the station. However, very common are stations with halls and platforms as separated volumes. In such cases, station building is usually expressing architecture, while platforms with canopies or under a single roof are based on structural design. In such case it is very important to apply similar 51 style to the building, which is exclusively for the people, and the platforms, which are for the people and trains. Modern structures have been applied in recent railway station projects – both at the large station complexes and at the local stations. Large multimodal stations are the effect of the land development policies and they play important urban role. Today these stations are no longer taken as the exclusively transportation-oriented facilities but rather as the integrated city spaces. They represent the cutting edge of the city through the inclusion of new design styles, fashion trends, new ideas in physical settings, as well as adjusting to new life-styles. There are numerous of larger stations in Japan and Europe, which like urban centers, in spite of transportation serve also various other functions. 4.1 Japan: “station-city” Railway station conceived as a “station-city” has many facilities – like a city – above the ground and underground, and other urban functions accommodated in large station complex, with station squares on both sides [16]. The excellent examples of such type are: “Osaka Station City” (2011), “JR Hakata City” (2011), “Tokyo Station City” (2013), and Shinjuku. “Station-city” may also include high-rise buildings (such as at the Osaka Station City or Shinjuku Station). The largest station in Japan and in the world – Shinjuku – is also now under the development and new high-rise building on the south has been already constructed. The “station-city” type includes new or renovated historical buildings – preserved or rebuilt due to consideration of their structure and seismic standards. Some authors call large station complexes – “city-integrated stations” (e.g., Osaka, Hakata, Shibuya), which include “stations-cities” and “station-towers” altogether [17]. Osaka Station City (2011) “Osaka Station City” is one of the largest stations in Japan (423,800 people/day; JR; 2014). New station building was designed by West Japan Railway Company, JR West Japan Consultants Company, Nikken Sekkei and Yasui Architects & Engineers. The concept was to design a building that will unify its northern and southern sides. On the northern side was constructed a high-rise, 28-story „North Gate Building”, and on the southern side existing building was developed into a 16-story tower. The buildings are connected by a large, 180 m-long and 100 m-wide roof, which is the most outstanding structure at this station complex (Fig. 5). The roof, made of steel frame, RC and filled with glass, is covering the platforms and a large hall above the platforms, where two clocks are located: a “Golden Clock” and a “Silver Clock”. The plaza – “Clock Square” (Tōki no hiroba) is a large panorama spot where passing trains and the structure of the dome can be observed. It was intended that the roof will protect the platforms against the rain. However it was not sufficient and additionally, also glass canopies directly above the platforms have been constructed. The total floor space of the new station (without towers) is 42,300 m2. New 5-story station building contains station functions and commercial. North tower has shops, cinemas, sport facilities, station facilities and offices. South tower contains shops, hotel and parking. The station designed as a “station-city”, has like a city streets and also eight unique plazas with distinguished clocks and greenery. Fig. 5 “Osaka Station City” (2011) – The “Clock Square” and platforms Fig. 6 “Osaka Station City” – “Grand Front Osaka”, 2013 In 2012, in the next stage of development was opened “Umeda Hankyu Building” with department store. Then, in 2013 was realized a commercial (Lucua) and office building – “Grand Front Osaka” (Fig. 6), as a part of the “Umedakita Advanced Development Zone”. “Grand Front Osaka” is connected by pedestrian walkways on the 2nd floor directly with the immediate station space. The station is also connected with the “Umekita Plaza” (Fig. 7; architect Tadao Ando, Nikken Sekkei) – a plaza covered with water feature, with commercial facilities at the underground. The station is undergoing further development based on the “Osaka Station North District New Urban Development Project”, which was formulated in 2014 (master plan). The plan is aiming to make the 52 urbanscape here more attractive. The principles of cityscape development include: “Symbolic axis” – from the Nishi Umeda area to the Hankyu Nakanatsu Station area, an extensive space created along the symbolic axis where a network of canals and trees is harmoniously integrated with thoroughfares and commercial facilities; “Knowledge Capital Zone”, a home to a number of R&D facilities, showrooms and offices generating new industries, facilitating creative activities, and presenting future lifestyles; and “Osaka North Gate Plaza” – a bustling plaza for pedestrians with water features, offering three-dimensional integration of the station above and below the ground. On the south, the “Central Post Office Building” is scheduled to be renovated in 2019, and the “Dai Hanshin Building”, with department store, is planned for 2013. Osaka Station City consists of many buildings with advanced structures. The station has the form largely determined by the advanced structural system, such as the roof, and by the architecture permeating each other. Fig. 7 “Osaka Station City” – “Umekita Plaza” Fig. 8 “JR Hakata City” (2011), Fukuoka – entrance with canopy Hakata Station – “JR Hakata City” (2011) Hakata Station was refurbished in 2011, when a new station building was constructed in the preparation for the opening of Kyushu Shinkansen. The station serves 131,400 people/day (JR; 2014). Currently, the “JR Hakata City”, which is an urban transportation and commercial complex designed by Kyushu Railway Company, includes the 11-story building, which was planned bigger than before, to make multifunctional station that can revive the city. The local connection has been achieved by adoption of the tiles „Arita” used for a composition made of drawings by various authors called the „urban forest”. Except transportation function, the “JR Hakata City” has also commercial function (department store, restaurants), cultural (cinemas) and a hotel. Various functions at the station and a presence of a large multifunctional building qualify it to “station-city” type. Two sides of the railway are connected across the tracks by a connecting corridor (jiyū tsūro). A great clock of about six meters in diameter, which is installed on the fifth floor of the elevation and lit with LED lighting, has become a symbol of the station. Regarding the structure, the outstanding feature is the large canopy covered with the glass cladding. It has expressive shape and is a distinguished feature on the building elevation (Fig. 8). Tokyo Station – “Tokyo Station City” (2013) Tokyo Station is a historical main terminal in Tokyo and the eighth busiest stations in Japan and in the world, serving 700,000 passengers per day (JR and Tokyo Metro; 2014). It is operated by JR West, JR Central and Tokyo Metro. It has two different sides: historical Marunouchi side – with the neo-renaissance “Marunouchi Building” (1914) designed by the architect Kingō Tatsuno; and modern Yaesu side – with the new office towers and new entrance portion. JR East, along with four other companies including Mitsui Fudosan, has been redeveloping Tokyo Station since the 2004, as a part of efforts to revitalize the heart of the capital. The renovated and developed Tokyo Station realizes also a new concept of a conglomerate “station city”. On the Marunouchi side, a red brick “Marunouchi Building” has been demolished and restored again to its original shape from before wartime damage and in consideration of seismic standards – and it symbolizes past (2012; Fig. 9). Original bricks and stones have been re-used. Third story was added and octagonal domes have been rebuilt into original form. In the interiors, relief decoration was restored and existing structure was utilized. Huge glass canopy was built to mark entrances. The surrounding area is being converted into a station square giving more space for pedestrians and extending towards wide walkway to the Imperial Palace. On the Yaesu side, the “Sapia Tower” with offices, Hotel Metropolitan Marunouchi and conference facilities, and the “GranTokyo” twin south and north 200-meters high-rise towers housing the “Daimaru Department Store” designed by Helmuth Jahn, were completed in 2007 – and they symbolize the future. Central part on Yaesu side have been replaced by a lower than before structure, with a 240-meter-long pedestrian deck under large dynamic and airy canopy covering outdoor and loading areas and of 10,700 m2 plaza (2013). The deck, designed by architect Helmuth Jahn and structural engineer Werner Sobek, is covered by this huge canopy – the “GranRoof” (Fig. 10). 53 The canopy which resembles a sail is a wide- span membrane structure that covers the complete distance between the two towers. Because of its complex geometry, the calculation of the membrane demanded particular engineering proficiency. Shops have been positioned along the deck overlooking a spacious plaza. Aside from the modernization of historical building and construction of new buildings, there are also newly developed underground interiors – “Tokyo Station Media Court” (2000), “Silver Bell” (2002) – a recreation space designed by architect Edward Suzuki, “Kitchen Street” (2004) – a mall with restaurants, and a “GranSta” (2009) – “a city” created for people to rest and enjoy various facilities that has been opened on the 1stB. Aesthetics of Tokyo Station has been expressed through the combination of old and new – reconstructed historical building on the Marunouchi side, and new part with expressive structures on the Yaesu side. Tokyo station with its prominent location, large volume, dynamic forms and high-tech structures has the aesthetic qualities of a landmark station. This truly remarkable achievement of JR East has not gone unnoticed. Tokyo Station for its transformation was awarded in 2014 with the “Brunel Award”. The “GranRoof” project was awarded in 2014 with the “Grand Prix” of Association of Railway Architects (ARA). Currently, one hundred-years old Tokyo Station is not just a station – it is a symbol of Japan. Fig. 9 “Tokyo Station City” (2013) – Marunouchi side Fig. 10 “Tokyo Station City” – Yaesu side Shinjuku Station – Shinjuku Station redevelopment and “Shinjuku New South Exit Building” (uc, 2016) Shinjuku is the busiest station not only in Japan, but also in the world. It operated by the JR East and private companies: Keio Corporation, Odakyu Electric Railway, Tokyo Metro and Tokyo Metropolitan Bureau of Transportation. This large complex serves more than 1,670,000 per day (2014). JR East has been redeveloping Shinjuku Station for the past several years, to enhance the accessibility and to help to increase the vitality of Shinjuku Station as a major terminal. The plan includes development of the “East-West Public Access Passage”, as well as construction of “Shinjuku New South Exit Building”, which has been officially named the “JR Shinjuku Miraina Tower”. The name of the building suggests that it will become a new landmark and symbol of the area, as well as the “future of Shinjuku” and a “point of departure toward the future”. Shinjuku is an example of a “station-city” with skyscrapers. In accordance with “JR East Group Management Vision V-Ever Onward,” JR East views railway stations as “towns” and is developing stations along with this concept and taking measures to heighten this developments value. In response to traffic congestion, currently the area of the “South Exit” is under remodeling. Artificial deck, approximately 1.47 hectares in size, which has been constructed above the tracks, is the ground on which will be completed a multilevel, urban infrastructure facility that will enable passengers to transfer more smoothly between trains, highway buses, taxis, and private vehicles. Taxi stands and long-distance bus stops will be built on the ground. Such structure required a sophisticated structural design. New multipurpose building will be 170 m high and will include offices, retail facilities, a multipurpose hall that serves as a hub for the dissemination of culture and information, an outdoor plaza, a nursery facility, and a clinic. A small part of the high-rise building was opened in 2013; the rest is scheduled for completion in the spring of 2016. This new 33-floor building, with total space of 110,000 m2, will accommodate office, commercial, and cultural facilities. 4.2 Japan: “station-tower” Large group of railway stations in Japan are characterized by a high-rise form of the station buildings – “eki biru”. A station of this type can be called a “station-tower”. This kind of stations has developed since the privatization of Japan National Railways and their development was stimulated by the impact of bubble economy. Important factor was the trend to maximize the use of land, which could be achieved by utilizing space over the tracks or the use of underground. Such hybrid stations have basic three components: tower (office building; hotel), block (shopping mall), and platform (transportation node). Among “stations-towers” can be distinguished: Nagoya (2000), Meguro (2002), Akihabara (2006, 2011), and Shibuya with a high-rise building “Hikarie” (2012). “Station-cities” have often high-rise buildings as well, but their dominating feature is their large size and urban character. 54 Nagoya Station (2000) Nagoya Station in Nagoya-city, operated by the JR Central and Nagoya Municipal Subway, is serving more than 393,000 passengers per day (2013). The station complex known as the “Twin Towers” is a multimodal transit hub that houses railways, high-speed trains (Tōkaidō Shinkansen), subways, including a direct link to a new “Chubu Centrair International Airport” (2005). The station has a large central concourse linking both sides of the railroad. Much of the space is in twin high-rise towers – “JR Central Towers” designed by Kohn Pedersen Fox Assoc., and in underground concourses. Fig. 11 Nagoya Station (2000) Fig. 12 Shibuya Station, Tokyo (2012) – „Hikarie” The JR Central Towers is the world’s largest station building, with: 410,000 m2 of floor space and a height of 245 m. The cylindrical towers with uninterrupted facades, which share common base 15 floors high – with another six floors below ground, are the outstanding structural feature of the station (Fig. 11). Having over 50 stories high, they are housing also “Marriot Associa Hotel”, offices, commercial facilities and department stores. Large department stores and shops include “JR Nagoya Station Takashimaya”, “Meitetsu Department Store”, “Kintetsu Pass'e”, “Yamada Denki Labi”, and “Midland Square”. One of the station’s unique features is Sky Street, a huge airy concourse that spans both towers on the 15th floor. It looks out on a dramatic vista of Nagoya through a massive bank of plate-glass picture windows. The contrast between the towers and their shared base also reflects the desire to integrate the building into the urban context. The uninterrupted vertical expression of the skyscrapers, combined with the siting of the complex, forms a monumental gateway into the city. Meanwhile, a two-story Sky Street – reached from the ground level through a bank of exterior shuttle elevators – connects public functions below to the towers above as it affords sweeping views of the city. The structural design unified with architecture forms this unique railway stations. Another, third tower for additional hotel and offices, designed by KPF, will be completed in 2016. The “Nagoya Station North Tower” is a continuation of the vertical mixed-use program of the existing towers. The new project extends the 15th floor sky street and enhances the landmark status of station towers by maintaining the prominence of the gateway between existing towers. The station, adjacent to other stations – Meitetsu Nagoya and Kintetsu Nagoya, forms a large transportation and urban center hub, which is a gateway to the city and its surroundings. Shibuya Station – “Shibuya Station Redevelopment Plan” and “Hikarie” (2012) Shibuya Station in Tokyo, serving more than 1,570,000 passengers per day (2014), is the third busy station in Japan and in the world. It has been under the development as a part of the “Cosmos Plan” by the JR East, together with Tokyu Corporation, Keio Corporation and Tokyo Metro. “Shibuya Station Redevelopment Plan” consists actually of three projects: (1) “Shibuya Station Area Development Plan”, (2) “Dogenzaka Area Redevelopment Plan”, and (3) “Shibuya Station South Area Development Project” [18]. “Shibuya Station Plan” that includes construction of 46-stories above ground and approximately 230-meters high station building is a large-scale development and will serve as a symbol for the area – containing commercial facilities, fashion, tourism, and station facilities. “Dogenzaka” is a development of “Tokyu Plaza Shibuya” and the adjacent areas. “Shibuya Station South”, which will utilize Tōkyū Tōyoko Line platform and railway tracks that have moved underground, includes a multi-purpose high-rise building of 33-floors above ground and 180-meters high. The “East Tower” is scheduled to open in 2020, while the “West” and “Central Tower” are scheduled to open in 2027. The planned buildings include both the largest office building and commercial facility complex in the vicinity of Shibuya Station. One of the buildings already completed within the “Shibuya Station Area” is “Hikarie”, designed by Nikken Sekkei and Consulting Office of Tokyu Corporation (Fig. 12). The construction was associated with the commencement of the Fukutoshin Line and the move of Tōkyū Station underground in 2013, to connect with subway. Currently, the „Hikarie” contains the entrance to Fukutoshin Line. The building is connected with existing 55 station by a new structure – “Pedestrian Deck of the East Gate in Shibuya Station” designed by architect Hiroshi Naitō (2012). “Hikarie”, which is a 182.5 m-high steel and glass tower, became a significant multifunctional station building of a new generation – joining in a modern way, on the area of 144,000 m², various services of a railway station with other enterprises. Station function, shopping center, theatre, art gallery, multifunction rooms and offices are located on 34 floors above ground and 4 underground. Above parking, on lower floors (B3-5F) Shopping center „ShinQs” is located on the lower floors (B3-5F), shops and restaurants are above (6F-7F). There are around 200 stores and 26 restaurants. At 8th floor (8F) called „8/” (hachi), there are art galleries and creative studios „Hachi”. They are designed for workshops, exhibitions, short movie presentations to serve people to communicate and to initiate a dialog between creators and public. „Hikarie Hall” is located on the next floor (9F), while a musical theatre with 2000 seats – „Tokyu Theatre Orb” occupies 11F-16F. The top of the building contains offices (17F-34F). An observation deck – „Sky Lobby” is located on the 11th-floor. “Hikarie” was designed according the concept of multifunctional center reflecting our age of information technology and it has become a landmark in Shibuya. The project was awarded in 2012 with the “Grand Prix” of the Association of Railway Architects (ARA). 4.3 Europe: “station-complex” Large stations in Europe – “station-complexes” – are consisting of station buildings with platforms and outdoor environment and serve many functions. The newest large European “station-complexes” include: Berlin Hauptbahnof (2006), St Pancras International (2007), Gare de Strasbourg (2007), Gare de Liège-Guillemins (2009), King’s Cross (2012), Gare Luxembourg (2012), Rotterdam Centraal (2014) and Vien Hauptbahnhof (2015). Some of these complexes, like Berlin Hauptbahnhof – are large, some like Gare Luxembourg – of medium size, but they have a common characteristics – they are central stations in their cities, they connect railways with other modes and services, and they are important nodes on the high-speed train networks [9]. Berlin Hauptbahnhof (2006) Deutsche Bahn AG polices promoting the “renaissance of railway stations”, as a part of marketing initiative aimed to make rail travel more competitive with automobile, by rehabilitation of adjacent urban areas around modernized or newly constructed railway stations, coincided the unification of Berlin in 1989. Before Berlin’s urban plans were drawn in 1992, the areas around Lehrter Bahnhof (the current location of Hauptbahnhof) were industrial plants, extensive derelict area and warehouses. New Hauptbahnhof, located at the symbolic capital city center – opposite the Reistag, the Chancellor’s Office, and Bundestag offices and on the bank of the Spree River, has been planned as a hub railway station of the Berlin rail network. About 300,000 commuters and visitors pass through the station every day (2014). Annually, the station is used by more than 10 million passengers (2014). Berlin Hauptbanhof is a modern hub connecting conventional and high-speed railways (ICE) with urban transportation, such as commuter lines, subways lines (U-Bahn 5 and S-Bahn 21) and buses. Design concept of the station has been developed under the strategies of Berlin’s land-use plan and selected through a competition. The master plan was commissioned by Oswald Mathias Ungers & Partners. The competition for a building was won by entry of Meinhard von Gerkan, Marg & Partners; Schlaich, Bergemann & Partners are responsible for structural design of barrel-vaulted arch roof and bridges. The main design feature of the station is a glass roof completed in 2003. The roof has been always a distinctive feature of railway station architecture; once the Anhalt Station opened in 1880 in Berlin was the biggest station in the city at the time, with a station hall with no supports of 167,79 m-long, 60,72 m-wide and 34,25 m-high. Station roof, which is a train shed at the same time – is a major feature that gives the station its artistic quality (Fig. 13). Fig. 13 Berlin Hauptbahnhof (2006) – roof Fig. 14 Berlin Hauptbahnhof Berlin Hauptbahnof consists of a 321m-long glass-arched train shed (glazed grid steel shell with cable support), a 180m-long and 27m-wide station hall framed by two separate 46m-high buildings for retail, offices, hotels and 56 services, as well as of multileveled concourses (Fig. 14). The design concept is embracing the idea of the separation of transportation functions from commercial function. The complex consists of 20,000 m2 of shopping space, which does not interfere with the transportation but at the same time is easy accessible. In spite of tied finances, the station part has been planned spacious. The concourses are open, the lowest platform can be seen from the top and a natural light can penetrate from the platform for the high-speed trains on the highest level due to large openings of the station hall. The area of 80.0 m by 80.0 m in the center of the station has been equipped in 53 escalators, 5 staircases, and 14 elevators. Six large glass elevators make possible to experience the spatial configuration of the station while changing trains. A transparent station has large spaces filled with natural light coming through a glass roof and glass walls. Large in scale, station has facilities – entrances, smaller spaces, staircases, benches, etc., which scale relates to human scale. The structure is an important part of visual perception of the station building. Overall structural design has been coordinated well with architectural finishes and details. The essential aesthetic factors – innovative structures and structural rhythm, considerations given to large space and provision of light have been included into this successful design. A prominent location of the central station has been underlined by urban planning. Station is connected by a new pedestrian bridge over the Spree River and important government buildings can be easily accessed. This harmonious and dynamic station is a landmark “complex” that is an important component of the area development plans. Its huge shed set it apart from other building giving symbolic role in the composition of rebuilt area. Both structure and architecture contribute to this image. St Pancras International (2007) St Pancras International in London, neglected through many years, is a very distinguished station, often termed in history as the “cathedral of the railways”. It was designed by an architect Sir George Gilbert Scott and completed in 1868. A single-span iron-and-glass train shed with beautiful and biggest of its kind for decades arch roof was designed by William Henry Barlow and Rowland Mason Ordish. When the station was first opened in 1868, a 74 m-wide train shed was a spectacular structure that held the world record for the largest enclosed space. It has recognizable red brick façade with neo-gothic arched windows and clock tower. St Pancras was successfully refurbished and developed and still remains one of the greatest Victorian buildings in London. The master plan for the extension was originally created by Sir Norman Foster and developed by Alistar Lanley and Arup. After a decade-long project the station was officially re-opened as the St Pancras International in 2007. It serves as a final destination for Eurostar and high-speed rail in the UK. After opening of the station, the number of Eurostar passengers increased for about 20%. Annually, the station is used by more than 29.5 million passengers (2013-14). One of the structural-artistic features of the restored station is its roof which has been fitted with 14,080 glass panels giving a total area of nearly 10,000 m2. The extension has been designed as a new and modern structure covering all 13 platforms. It has an aluminum-clad louver-blade and light glass roof floating above the platform deck. A glass roof allows natural light to penetrate the high-speed trains’ platform on the upper level. Street level provides approach to the trains and it is housing ticket offices and shops. “The Arcade” – independent and boutique retailers are located on the first floor, beneath the Victorian brick arches. The old and new structures are separated by a glass transept of more than 100 m (Fig. 15). The various domestic service platforms, both above and below ground level, are accessed via a street-level domestic concourse, named ”The Market”, that runs east to west at the point where the old and new parts of the station meet – the domestic and international concourses meet at a right angle, forming a “T” shape. The main pedestrian entrance to the station is at the eastern end of this domestic concourse opposite the renovated and extended in 2012 the King`s Cross Station. Fig. 15 St Pancras, London (2007) Fig. 16 Gare de Strasbourg (2007) Restoration of the station has been accomplished with modern interventions that have been designed to be subservient to the original architecture whilst enhancing its grandeur. The train shed has been restored to as near original conditions as possible and the disused formerly industrial space has become a new 21 century feature – a vibrant public space within international terminal. The total design concept was to express the beauty of the 57 structure and details – a glass arched roof with painted ironwork, combined with red brick and modern materials such as glass railings, elevators and walls. Station is lit with light, spacious and elegant. Blue-painted newly extended train shed carries the artistic image of historical engineering with contemporary one, and a good sense of total coordination between the past the present. Several artworks have been installed at the station, including a 9-metre statue – “The Meeting Place”, designed by British artist Paul Day, which stands beneath the station clock. The artistic beauty of engineering has been enhanced by well-done coordination with architectural details, finishes and art. Redeveloped facility is a large “station-complex” that combines transportation and hotel, commercial and other services. Gare de Strasbourg (2007) Gare de Strasbourg, which was originally opened in 1846 and rebuilt in 1883, is a main station in Strasbourg and the second largest train station in France. It was designed in 1883 by an architect Johann Jacobsthal. It currently serves also TGV lines, since 2012 – Frankfurt-Strasbourg-Marseille. It is used by about 15,000 people per day (2009). To adjust station quality to TGV services, in 2007 the station has metamorphosed into an intermodal transportation hub. The station was redesigned to handle about 60,000 passengers per day. Within this renovation project, a historical building was framed by a 120 m long glass shell designed by architects – Jean-Marie Duthilleul, the architect for the SNCF Gares & Connexions and AREP, and Michel Desvigne (Fig. 16). A transport gallery has been added to the historic façade, without, however, modifying its visual impact. The four hectares of a square in front of historical station, edged by a series of imposing buildings with the pink sandstone station facade and its long enclosing glass gallery serving as the main backdrop, have been transformed into a garden. The 25-metre high “winter garden” serves as the entrance building and as the link between train tracks and trains, trams, buses, taxis as well as the underground. New modern glass structure not only plays important part governing all connections on several levels with the city – from the platforms, tram station, taxis, pedestrian and cyclist paths, and car parks – but also adds a new image of a “station-complex”, which has successfully become an urban landmark. The extension won the Brunel Award in 2008. Outstanding aesthetic design features structure that is light and expressive but does not overshadows historical architecture. The balance has been achieved between new intervention and old valuable heritage. Gare de Liège Guillemins (2009) In Belgium, Liège, new high speed rail station – Gare de Liège-Guillemins TGV (2009) that serve to further connect Northern Europe’s rail lines, was designed by engineer and architect Santiago Calatrava. The beauty of the station building has been derived directly from a creative steel and glass structure. Thanks to its permeability, new building enables an elegant transition between the city and the station. A new steel and glass building with a white concrete has a monumental, 160 meters long and 32 meters high arch. The intension of the designer was to provide a meaningful station that will grab the attention of passengers riding on commuter trains passing through Liège. The concept was also that the station was art, and, as a gathering place, it should be a cultural and artistic place. Calatrava’s vision for the station was a building without a facade that provides greater connectivity within the city. The platforms on the top levels are enclosed by glass and steel framing, and the entire station makes great use of natural daylight (Fig. 3). Fig. 17 Gare de Liège Guillemins. Liege (2009) Fig. 18 King’s Cross Station, London (2012) A new Gare de Liège Guillemins station links two very distinct areas of Liége, previously divided by the railway tracks, a north side – a typical run-down 19th century urban area, and a south side – the Cointe Hill – a landscaped residential area. Since the concept for the design was transparency and urban dialog with the city, the station has no façade in the traditional sense. Transparency is translated by the monumental vault, constructed of glass and steel, with its soaring canopies extending 145 meters over the five platforms (Fig.17). The huge glass building replaces the traditional facade and establishes a seamless interaction between the interior of the station and the city. The station is organized vertically: towards a station plaza – the “Place de la Gare” – the rail platforms and the access footbridge stack over 3 levels. Towards the Cointe Hill, 10 meters above, there are five levels; three 58 parking levels, a vehicular access deck linking with the footbridge, and a raised pedestrian walkway. At the station plaza level reinforcing the urban streetscape, is a continuous strip of commercial units. Pedestrian bridges and walkways under the tracks allow for fluid communication between the two sides of the station. The grand Passenger Hall and the SNCB ticketing area are located on the main axis. There are various commercial facilities and services located at the station hall. The design of the station hall beneath the platforms has similar features to overall design. This is an example of a totally designed “station-complex”, which beauty relies on the unification of architecture and structure. The station is also surrounded by extensive plaza with greenery. King’s Cross Station (2012) King’s Cross Station is a historical London terminal, which was completed in 1852. It was designed by an architect Lewis Cubitt for Great Northern Railway, who also designed a nearby Great Northern Hotel. The restoration project started in the 1980s, with a development plan by Foster & Partners, which strengthened connections with neighboring St Pancras International. Around 60 % passengers at King’s Cross, change trains between train and Tube, or between King’s Cross and St Pancras. In an effort to return the station to former glory and provide comfortable environment for 47 million annual passengers, Network Rail undertook in 1990s a conservation and redevelopment project by architect John McAslan & Partners. King’s Cross Station renewal combined three different approaches of historical conservation: re-use, restoration and new build. The train shed and range buildings have been adapted and re-used. The station’s obscured Grade I listed façade has been very precisely restored. To deliver an efficient space, the new development included the insertion of a semi-circular building with glass façade – Western Concourse – that provided better environment for the purpose of an interchange (Fig. 18). The project including also re-glazing of the arched roof and various repair works, was opened in 2012. The area between St Pancras and King’s Cross stations was covered by new structure with a stunning roof. Historical heritage architecture has been exposed and ticket office retained its original decorations. The space is modern, bright and with an array of food and retail outlets has an image of an airport rather than a conventional station facility. It is spacious and easy to understand. The final phase ended in 2013 with the creation of a new public square – King's Cross Square in front of the station (the landscape design by Stanton Williams Architects). The square has granite benches, stunning lighting, trees and an area dedicated to art. The two Underground entrances in the square have been upgraded; a glass canopy provides covered access from the station. The regeneration of King’s Cross Station has affected positively improved neighboring areas. The beauty of redeveloped station is relying on the combination of historical architecture with a modern one, and on the outstanding structural design making the architecture of the station. The station works as an interchange and as a “station-complex” providing various functions. Gare Luxembourg (2012) This is the main station in Luxembourg City, serving about 80,000 passengers daily. Since 2007, the Gare Luxembourg has been connected to the high speed network through the LGV Est. The historical building built between 1907 and 1913 was designed by German architects – Rüdell, Jüsgen, and Scheuffel. The station reflects the architectural style of major other buildings in the city – the Moselle Baroque Revival. The renovation has been carried out since 2006. The extension project is slightly similar to the project of the Gare de Strasbourg (2007), but on the smaller scale. The design was carried out by the AREP for the Luxembourg Railways (CFL). The space at the frontal elevation has been covered by a transparent material ETFE put on a metal structure (Fig. 19). An elegant transparent structure that extends station hall naturally fits into the subtle volumes of a historic Moselle Baroque Revival style inspired building. The station forecourt runs along the length of the historic façade and provides a major new public space that has been directly linked with the city and the different types of multimodal transportation. It looks particularly interesting and enhances historical building, when lit up at night. New structure plays important role at this historical station both from the aesthetic point of view and functional. The Gare Luxembougr is a “station-complex”, performing transportation and commercial function. Fig. 19 Gare Luxembourg (2012) Fig. 20 Rotterdam Centraal (2014) 59 Rotterdam Centraal (2014) Rotterdam Centraal Station is one of the most important transport hubs in the Netherlands. It serves about 110,000 passengers a day. It is connected to the high-speed networks, as well as to conventional railways and LRT. Former station building was too small and worn out, there was a need for station up to current requirements with respect to size, layout and image. Current new station is not only larger, brighter and more orderly than the former, but also has an international feel; it beautifully complements both the efficiency of the high-speed train stop and the Rotterdam city’s bold ambitions for urban development and renewal. The station matches in all respects the practicality, capacity, comfort and allure, of the central stations of Paris, London and Brussels. The new station was designed by Team CS, cooperation between Benthem Crouwel Architects, MVSA Meyer en Van Schooten Architecten, and West 8. West 8 has been involved in the team as architects as well as urban designers and landscape architects [19]. The new building has a large hall that runs from Proveniersplein on the north, to Stationsplein on the south, and the 250-metre-wide platform roof that forms a whole with the main concourse and underground tunnel. On the side of the city center, the station displays that large-volume hall with a grand roof that is the main visual feature of the Rotterdam Centraal (Fig. 20). The roof cladded in stainless steel, partly with glass, with solar panels and with the underside structure also partly clad in wood, is a very remarkable structure. The station exhibits a new grandeur that is in keeping with the dimensions of the surrounding high-rise buildings. Rotterdam’s urbanity is reinforced by the station architecture, particularly by the welcoming station roof projected over the spacious plaza. The station has an appropriate structure and dimensions for the urban landscape, and also reflects human scape; through the interior with natural light and wooden finishes. In spite of the interesting structure of the roof at the entrance, also the platforms feature an interesting structural design. The supports have the “Y” shape and look modern and light (Fig. 21). The new station is totally designed with architecture and structure well unified, composing a modern transportation complex with a vast outdoor plaza. The esplanade in front of station is a continuous public space tree of traffic, connected to tram and cycling routes. Working as a transportation hub and commercial facility Rotterdam Centraal is an important European “station-complex”. The station received the Brunel Award in 2014 for its achievement of becoming a city within a city and for its urban landmark qualities. The jury described the “generous space overwhelming” [20]. Fig. 21 Rotterdam Centraal – platforms Fig. 22 Vien Hauptbahnhof (2015) Vien Hauptbahnhof (2014) The new station, replacing the old Südbahnhof terminal station, serves high-speed and local trains. It is located at the junction of international, national and urban rail systems and subway. The station was designed by architect Theo Hotz Architects and Planners. The ÖBB-Infrastruktur AG is the owner, the station is operated by national Österreichische Bundesbahnen (ÖBB). The station is serving about 40,000 passengers per day (2013) but it is expected that some 150,000 people will pass through this central station every day. New station has improved connection with subway – Vienna U-Bahn and is also accessible by Vienna S-Bahn, tram and bus. The station officially opened in 2014 but since December 2015 is in full operation. The new project involved construction of a new station building, through platforms with a 25,000 m² diamond-shaped translucent glass-and-steel roof, an underground space, and office buildings in the Belvedere district, as well as development of entirely new urban district. The most striking and dynamic element of the station consists of the 5 platform canopies that unfold geometrical pattern (Fig. 22). Measuring 210 m in length and between 6 and 15 m in height, they consist of a welded and bolted steel framework structure – a truss – clad on the underside in composite panels. The roof is supported by the transverse frames each 38 m. The Hauptbahnhof is a large “station-complex” consisting of transportation and commercial services. There is a 20,000-m2 shopping and service center below the level of the tracks with app. 90 shops and other services. Offices and residential buildings are still under development. Covering a total area of 59 hectares, a new residential district, 60 the “Sonnwendviertel” is being created to the southeast of the central station, which will provide a new home for 13,000 people in a central location. New station is not only aesthetics thanks to modern structure and architecture, but also functional. It has an efficient information signs and total scheme that enables quick transfers between trains. There is also a spacious station plaza in front of the station. Vien Hauptabahnhof has become one of the most modern train stations in Europe. 5. Architecture and structure at the local stations Local stations can be designed for conventional trains and also for high-speed networks. Both in Japan and Europe the HST networks are expanding and many local cities are connected with this convenient mode of transportation. Opening of HST has usually a big impact on local tourism and economy. Such stations building play important roles in inviting people and representing their regions to visitors from other part of the country and abroad. “Station-gate” type emphasizes more the entrance to the particular region, while “station-identity” emphasizes the characteristics of its location. The border between “gate” and “identity” is a fluid one and generally these stations in Japan and Europe play similar role of the distinguished local stations. In case of stations located on the conventional lines, the purpose to invite, represent, underline and connect with the region resembles the objectives of the HST stations. Station meaningful architecture has been often derived from the structural design, focusing on local materials. 5.1 Japan: “station-gate” The third representative type of stations in Japan is a “station-gate” – a medium-size building with original design suiting local communities designed with the purpose of playing various functions addressed to the local residents [9]. Such stations have been designed in recent years for urban railways as commuter stations, for conventional trains and also for Shinkansen. New shinkansen lines and stations, with associated facilities such as station squares, are part of the JR policy aiming to attract people, businesses and to enliven local communities. 5.1.1 Conventional local stations Although in Japan local stations have fewer passengers than large metropolitan complexes, they serve important function for local residents and therefore they have also often distinguished designs. The new wave of interesting local stations started during economic bubble in 1980s, and was influenced by such factors, as: postmodernism in architecture, development of the practice known as “machi-zukuri”, and privatization of JNR in 1987. “Machi-zukuri” had a considerable influence on the design of the public-private sector stations. Railway companies and local governments started to construct stations jointly; therefore municipal facilities have been often located at the railway station. Among these, there were stations designed by architects, which, while applying original design, have strengthened their public nature and explored their commercial side. Among the meaningful stations, which serve as gates to their towns, are: Yufuin (1990; arch. Arata Isozaki), Keihan-Ūji (1995; arch. Hiroshi Wakabayashi), Yabuki (1995; arch. Izumi Shibata), Iwaki-Hanawa (1996; arch. Kuniaki Ito), Nijō (1996; Street Division Multi-Level Crossing Section of Kyoto City Construction Bureau of the West Japan Railway Company (JR West) and Urabe Sekkei), Gifu (1997), Hitachi-no Ushiku (1998; arch. Masaya Fujimoto), Akatsuka (1999), Saitama Shintoshin (2001; arch. Edward Suzuki), Fukui (2005), Meitetsu-Gifu (2007), Hyūga-shi (2008; arch. Hiroshi Naitō), Ryūō (2008; arch. Tadao Ando), Hōshakuji (2008; arch. Kengō Kuma), Kōchi (2009; arch. Hiroshi Naitō), Iwamizawa (2009; arch. Hiroshi Nishimura/Worksvision Architects Office), Nakamura (2010; arch. Yasuyuki Kawanishi, Yoshihiro Kurita, and Shintaro Yanagi /nextstations), Asahikawa (2011; arch. Hiroshi Naitō), Hitachi Station and free corridor (2011; arch. Kazuyo Sejima), Wakkanai (2011; Hokkaido Railway Company, Wakkanai City Government), Sawara (2011; JR East Design Corporation), Jōshū-Tomioka (2014; arch. Makoto Takei and Chie Nabeshima), Tsuruga Multipurpose Center ORUPARK, which is a part of Tsuruga Station developed for Hokuriku Shinkansen (2014; arch. Manabu Chiba), Takaosanguchi (2015; arch. Kengō Kuma), Onagawa Station and Hot Spring Yupoppo (2015; arch. Shigeru Ban), and Shin-Hakushima (2015; arch. Kazuhiro Kojima and Kazuko Akamatsu/ Cat). Some authors describe these innovative stations (e.g., Iwamizawa, Asahikawa, Hitachi, Ryūō, Sawara) incorporating local features, as “stations with special design features”, which distinguish them from typical stations [16]. The examples of discussed here recent conventional stations include: Hyūga-shi (2008), Ryūō (2008), Hōshakuji (2008), Kōchi (2009), Iwamizawa (2009), Asahikawa (2011), Sawara (2011), and Tsuruga Multipurpose Center ORUPARK (2014). Hyūga-shi Station (2008) Hyūga-shi Station is located in Hyūga-city in Miyazaki Prefecture and is operated by JR Kyushu. The station serves more than 1,500 passengers per day (2012). It is a local station with distinctive design. Architect Hiroshi 61 Naitō (Naitō Architect & Associates) has designed several railway stations in Japan and Hyūga-shi in Miyazaki Prefecture is one of them. The adviser was Professor Osamu Shinohara of the University of Tokyo. The hybrid structure is based on steel frames and laminated wood made of locally produced cedar wood (sugi). It covers the space of the main terminal, which is 110 m long and 18 meters wide. The wood has been also adopted for details at the building and at the station plaza; therefore the border between the building and its surrounding, including approaching road, has been fluid. The platforms under the roof are located on the second floor. The structure seen at the platform level is simple, but elegant. The exterior walls are filled with glass therefore the platforms are very bright. At night the building is illuminated and the structure looks very ornamental. Such bright and spacious station with local wood reflecting local traditional architecture, a “station-gate” type, is very pleasing and convenient. The station displays unified “total design”. Similar design has been applied for all parts of the station building, platforms and a square in front of the station (Fig. 23). Hyūga-shi Station project received the “Brunel Award” in 2008 for its unique architectural design. Fig. 23 Hyūga-shi Station (2008) Fig. 24 Ryūō Station (2008) Ryūō Station (2008) Ryūō Station is a local railway station operated by the JR East, located in Kai-city in Yamanashi Prefecture. The station is used by 2,200 passengers daily (2013). The building was designed by architect Tadao Ando. It provided a free passage between two sides of the railroad. Glass elevation permits to see Mt. Fuji. The concept is based on the development of the station building around this connecting corridor. The building consists of geometrical volumes; each is assigned to different function. This is a successful example of a “total design”, because all parts of the station – its architecture and structure are unified and designed in similar style. Geometrical volumes intersect at various angles; these edges are emphasized by special lighting and by a daylight coming into the building (Fig. 24). The station is spacious, functional, easy to understand and as a “station-gate” it has become a symbol for a new city. At the second stage of the project, station plazas on both sides have been realized. There is a northern-side plaza with the North Entrance – “Shōsen-kyō Gate”, and a southern-side plaza with “Fuji-san Gate”. Station squares provide relaxing atmosphere and comfortable access for pedestrians, and by bicycles, bus, taxi and private cars. Hōshakuji Station (2008) Another distinguished local station is located in Takanezawa-machi in Tochigi Prefecture. It is operated by the JR East. The station is used by about 2,200 passengers daily (2013). The building was designed by architect Kengō Kuma (Kengo Kuma & Architects (KKAA) and JR East Design Corporation. To connect the east and west sides of the town of Takanezawa, which had been divided by the railroad, architect opened the east exit of the station giving access to the “Chokkura Plaza” and shelters, also designed by Kuma. Having decided to preserve an abandoned rice storage house constructed of ōya ishi stone, the architect transformed the “pores” which occur in this stone into a new structural system, in which steel frame and ōya ishi are combined diagonally, and added the system to the warehouse. He then extended the diagonal skin to the other “pore” or “aperture” – the station. Ōya ishi is a unique stone and has all the softness of soil. The design focused very much on the ceiling (Fig. 25). On the upper concourse the ceiling depth is at its most shallow, while toward the edges and at the base of the stairs the ceiling drops to create enclosure for the structural members. There are approximately 1,500 diamonds in total that in plan share the same size and proportion [21]. The design of Hōshakuji Station not only linked the station's east and west exits, but also connected it with its wider location. The concept of the “station-gate” was to restore the community by meaningful design related to locality. For the structure of the station, in order to reduce the weight, plywood was used instead of ōya stone. By using wood the architect revived the warm atmosphere of station and connected the station building to the landscape of paddy fields and wooden houses in Takanezawa. Architect created a varied spatial experience by applying a diamond plywood motif to an otherwise steel station bridge. The station was awarded the “Encouragement Prize” at the International Design Competition of railway design – the “Brunel Award” in 2008. 62 Fig. 25 Hōshakuji Station, Tochigi Pref., (2008) Fig. 26 Iwamizawa Station, Hokkaido (2009) Kōchi Station (2009) This local station in Kōchi-city is operated by the JR Shikoku. It serves more than 5,000 passengers daily (2012). The building was designed by architect Hiroshi Naitō (Naitō Architect & Associates), Shikoku Railway Company, and Shikoku Kaihatsu Corporation. The station was built as a part of the project of the elevation of railway line, which improved transportation at the north-south direction. The main part of the station is a huge roof built of steel structure and arches made of laminated wood of locally produced cedar wood – sugi. The roof has been called the “Kujira Dome” (Whale Dome). It covers station hall, which is 38.5 m wide and 60.0 m long. The design of station hall and platforms under the roof has been completely unified – as a “total design”. The station has been linked to the local community. An expressive structure of the roof gives the station also the landmark quality. The “station-gate” invites to the city. The station project was awarded in 2009 with the “Grand Prix” of the ARA. Iwamizawa Station (2009) This station, located in Iwamizawa-city in Hokkaido, is operated by the JR Hokkaidō. More than 4,700 passengers per day use this station (2012). The building was designed by architect Hiroshi Nishimura (Workvisions Architects Office), who won the competition. The exterior and interior walls of the building, with RC structure, are finished with a local brick. The curtain wall is combined from the brick, re-used railroad rails and glass, giving the station light and familiar appearance (Fig. 26). The concept was to produce an image of a huge traditional paper lantern, which would be well distinguished. The building, playing the function of a “station-gate”, combines tradition and modernity with the local characteristics. The beauty of the building comes from the simple, elegant architecture based on the modern structure and technology. The project won in 2009 a prestigious „Good Design Grand Award”. The station project was also awarded in 2009 with the “Grand Prix” of Association of Railway Architects (ARA), and in 2014 – with the “Public Building Excellence Award” by the Public Buildings Association. Asahikawa Station (2011) Asahikawa Station located in Asahikawa-city – the second largest city in Hokkaido, operated by JR Hokkaidō, has around 4,500 passengers per day (2012). As a part of urban development of the “Kita Saito Asahikawa”, it has been subject of a planning and design for a long time. The building was designed by architect Hiroshi Naitō (Naitō Architect & Associates). Professor Osamu Shinohara of the University of Tokyo was one of the advisers. Like other stations designed by Naitō, it has been conceived with the use of local wood. The building, with transparent curtain-walls, has been designed in harmony with natural surroundings, including the Chūbetsu River, and well connected with urban network. The design concept was to conceive “a station that includes a river”. The Chūbetsu River has been converted indeed into the station design and it can be seen from the station hall and platforms. A beautiful park along the river has been designed in front of the station building (Fig. 27). It can be accessed directly through the free passage. The structure is made of RC; the wood has been used for windows, railings, benches and various finishes. There are wooden plates displayed at the “People Walls“, inside the station hall. They contain the names of people who donated for the project. In the evening the light coming out of the curtain walls gives the building organic character. All spaces, including station hall, elevated platforms, as well as furniture, have unified design. Except transportation function, the building has also commercial and urban functions, including, shops, restaurants and station-gallery. Asahikawa Station with its unique design is distinguished in the urbanscape and has the form and performs the function of a “station-gate”. The station project was awarded in 2012 with the “Grand Prix” of Association of Railway Architects (ARA). Sawara Station (2011) The station is located in Sawara district of the Katori city in Chiba Prefecture. More than 3000 passengers pass through this station every day. Sawara, a merchant town with its traditional buildings located along a historical canal, is a popular tourist destination. Station building designed by JR East Design Corporation, resembles a traditional Japanese architecture. It has a large gable roof with tiles and wooden screens on the elevation (Fig. 28). Inside, the building has a typical modern station interior. Traditional form contributes to “station-gate” image of a station, which invites to its preserved surrounding. 63 Fig. 27 Asahikawa Station, Hokkaido (2011) Fig. 28 Sawara Station, Chiba Pref. (2011) Tsuruga Multipurpose Center ORUPARK (2014) The building of the “Multipurpose Center ORUPARK” is a new station building of Tsuruga, which is now under development for the future Hokuriku Shinkansen. Construction of a further section onward to Fukui and Tsuruga in Fukui Prefecture commenced in 2012 is scheduled to be opened in 2022. Nowadays Tsuruga is still a local station not connected to the high-speed railways. The redevelopment plan for the station and its neighborhood involves a construction of public spaces for the use of residents and visitors alike. Architect Manabu Chiba (Manabu Chiba Architects) has preserved the original station layout. The new building for the station, serving as a “station-gate”, is located between the rail tracks and new station plaza. The architects did not ignore the heritage of the former building that used to stand on the site, an old railway station constructed in 1909. According to the archive photos, the old building was a timber-frame complex with two wings joined by a passageway with a gabled roof, which was an expression of a long-lost form of vernacular architecture. This compositional layout, and the rhythm created on the facade by the tall, regular windows, underlined the design concept for the new Orupark. The new building of the reinforced concrete structure consists of a single volume with large transparent curtain wall and of two symmetrical blocks arranged inside, around a central gallery (Fig. 29). The two blocks of wood reflect the rhythm of the windows that were present in the walls of the old station building, extending the openings over two levels to create doors as well ensuring plenty of communication between spaces. In functional terms, the building’s wooden heart contains shops, waiting areas and information desks on the ground floor, with civic spaces on the upper level to host events of various kinds. The veranda located outside, enables citizens to stroll under a sheltering roof and enjoy a view of the city. Fig. 29 Tsuruga Multipurpose Center, Fukui Pref., (2014) Fig. 30 Hachinohe Station, Aomori Pref. (2002) 5.1.2 New Shinkansen stations In spite of stations on the existing lines, there are also new stations that have been built on new Shinkansen lines. Some stations, often designed by well-known architects, are outstanding rail facilities, which have been well connected with their surroundings and serve as “station-gates” (e.g., Shin Minamata; 2011). Some meaningful stations have been designed on the Tōhoku Shinkansen (e.g., Hachinohe; 2002), on the Yamagata Shinkansen (e.g., Shinjō; 1999), and on the Akita Shinkansen (e.g., Tazawako; 1997). The set of interesting stations has been completed on the Kyūshū Shinkansen, which was opened in 2011, and on the Hokuriku Shinkansen (2015). The examples of the new stations to come, which are still under construction, are the next stations on the Hokuriku Shinkansen and Hokkaido Shinkansen. “Migaku”, the goal of JR East policies, which aims to improve through service quality reforms – enhancing rail transportation network, is in line with the new operations of the Hokuriku Shinkansen to Kanazawa and the Hokkaido Shinkansen to Shin-Hakodate-Hokuto. According to JR East strategy for the railway business, the Hokuriku Shinkansen has been extended from Nagano, through Jōetsu-Miyōkō and Toyama to Kanazawa and opened in 2015. The Hokkaido Shinkansen, which lies within the area of JR Hokkaido, is constructed from Shin-Aomori, through Oku-Tsugaru-Imabetsu, Kikonai, 64 Shin-Hakodate-Hokuto, Shin-Yakumo, Oshamambe, Kutchan, Shin-Otaru to Sapporo. Opening of the first section of the Hokkaido Shinkansen to Shin-Hakodate is scheduled in 2016. It has to be seen whether the design of these new stations will be meaningful – not only functional but also aesthetic, like it has been achieved on the latest Shinkansen stations in Kyūshū and Hokuriku. Some original new stations have been constructed in local towns. Bringing of Shinkansen to the local area has been very crucial for the economic growth, and design of such “station-gates” has been often conceived to mark these important gateways. 5.1.2.1 Tōhoku Shinkansen stations (1982-2010) The connection from Tokyo to Morioka was initially opened in 1982, and then a section from Morioka in Iwate Prefecture to Hachinohe in Aomori Prefecture was expanded in 2002, and another section to Shin Aomori in 2010. The Tōhoku Shinkansen operated by JR East, which has a total length of 674,9 km, includes the following stations: Tokyo (1991), Ueno (1985), Ōmiya (1982), Oyama (1982), Utsunomiya (1982), Nasu-Shiobara (1982), Shin-Shirakawa (1982), Kōriyama (1982), Fukushima (1982), Shiroishi-Zaō (1982), Sendai (1982), Furukawa (1982), Kurikoma-Kōgen (1990), Ichinoseki (1982), Mizusawa-Esashi (1985), Kitakami (1982), Shin-Hanamaki (1985), Morioka (1982), Iwate-Numakunai (2002), Ninohe (2002), Hachinohe (2002), Shichinohe-Towada (2010) and Shin-Aomori (2010). The stations built in 1982 were rather conventional facilities constructed on the elevated track. More original design was applied for later stations, particularly at Hachinohe. Hachinohe Station (2002) Hachinohe Station in Hachinohe-city in Aomori Prefecture is the Shinkansen station operated by JR East. There are also conventional trains operated by the Aomori Railway Company. About 4,650 passengers use the station everyday (2013). The Tōhoku Shinkansen station was designed by architect Shinichi Okada (he also designed Shinanomachi Station located on the JR Chūō Line), JR East, JR East Design Corporation. It was developed under the “Sunflower Plan” of JR East “station renaissance” policy. The project was a typical case of a new station that was constructed for a Shinkansen line. Such projects were usually closely related to the neighborhood development projects undertaken by the national government and local municipalities. In other words, projects of the new stations in the “station renaissance” era have not been advanced solely by the railway operators but also they have required allocations from national, prefectural and municipal budgets. According to Tsuchihashi (2003), such stations have been characterized by two techniques: (1) construction of a free corridor (jiyū tsūro) connecting both sides of the station in order to prevent local areas being dissected by the tracks, and (2) provision of facilities, such as meeting halls, civic plazas, local products museum, etc., organized at the station to reflect character of the local community and to attract local residents [10]. In case of Hachinohe Station, a free corridor has been constructed over new Shinkansen line running parallel to the conventional Tōhoku Main Line, and a new station building serving both lines was constructed over the tracks. Also a new “Metz Hotel” was built next to the station, resulting that station-hotel facility serves as both – a station, and as a site of local everyday activity, while at the same time adding a new dimension to the urban landscape. Hachinohe Station has achieved a unique spatial composition in response to local conditions, weather and the need to have an over-track station. The characteristic features are – integrated platforms with the concourse, and interesting roof structure above the platforms (Fig. 30). As Tsuchihashi pointed out, platforms and concourses at this station make similar impression as the satellites and a lobby of an airport [10]. In particular, since Shinkansen stations are regarded as the more important travel bases than conventional stations, the fitting applied should have a high potential, like at the air terminals – both in architectural and functional terms. In case of the Hachinohe, the platforms and tracks are located on the 1st floor and are visible from the concourse which is on the 2nd floor. Both platforms and concourse are indoor spaces and they are easy to understand and to use. The platforms are covered by a large, 300 m long shelter, shaped like an elliptic cylinder, creating a unique, continuous space. The main purpose of the shelter is to provide a protection against snowy and cold weather in the winter. As a result of this consideration, the platforms have been designed as a single and aesthetic space. Hachinohe Station has been composed of three major axes: the track axis, the axis of the free corridor that traverses the tracks, and the axis that runs parallel to the tracks on the level above. Adoption of the truss structure and the glass allows for the better understanding of the station’s spatial layout without relying on the guidance. The ticket gates are also spacious – the highest dimension is approximately 14.0 m and the structure here includes two distinctive masts with original lightings. Passengers descend from the 2nd floor to the platforms, thereby experiencing the integrated continuity of the concourse and the platforms, which is a rare feature for the Shinkansen stations. The 8-story “Metz Hotel” also contains a library and other public facilities on the 1st and 2nd floors, shops on the 3rd floor and the hotel rooms from the 4th floor upward. The building is connected to the free corridors (jiyū tsūro) on the 2nd and 3rd floors. The hotel elevation, which is a part of the station complex, has blue and white colors which express local features such as the town’s festival culture and surrounding nature. The station is distinguished – serving as a “gate” for the region of the northern Tōhoku. 65 Shin-Aomori Station (2010) The Tōhoku Shinkansen was extended in 2010 from Hachinohe to Shin-Aomori, marking its completion and improving access to Aomori and Hokkaido．It is currently Japan’s northernmost Shinkansen station and a gateway to Aomori Prefecture. Since March 2016, the Shinkansen will be extended into Hokkaido and there will be more Shinkansen stations in the north. It is operated by JR East and more than 8,000 passengers per day use this station (2013). New station in Aomori-city was designed by the Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency (JRRT), whose proposal has been selected among other entries. The design concept was conceived to reflect on time-span “from the Jōmon to the future” [22]. Therefore the station was designed as a fusion of the nostalgia and the future. Appearance of the building is reminiscent of the Jōmon Period, while the central part with a glass curtain wall represents the “future”. The view of the town can be enjoyed through the window (Fig. 31). This symbolic building is also a symbolic “gate” to the town. The station is elevated and has a large connecting corridor, and also a wide and comfortable Shinkansen concourse. Except of the transportation function, the Aomori Station has also services (tourist information), shops (e.g. “Ekinaka”), and offices of the Aomori Prefectural Government. Fig. 31 Shin-Aomori Station (2010) Fig. 32 Shin-Tosu Station, Saga Pref., (2011) 5.1.2.2 Kyūshū Shinkansen (2011) The Shinkansen on the Kyushu Island was completed in 2011. It connects Hakata Station in Fukuoka with Kagoshima Chūō Station in Kagoshima. It is also an extension of the Sanyō Shinkansen from Honshu. There is another, so called “Nagasaki Shinkansen” (West Kyushu Route) under construction. Kyūshū Shinkansen involves the following stations: Hakata (2011), Shin-Tosu (2011), Kurume (2010; 2011), Chikugo-Funagoya (2011), Shin-Ōmuta (2011), Shin-Tamana (2011), Kumamoto (2011), Shin-Yatsushiro (2011), Shin-Minamata (2011), Izumi (2011), Sendai, and Kagoshima-Chūō (2004). All stations have coordinated design, and particularly distinguished are: Shin -Tosu, Shin-Tamana, Kumamoto, Shin-Minamata, and Kagoshima-Chūō (renovated in 2014). Shin-Tosu Station (2011) The station is located in Tosu-city in Saga Prefecture. It is operated by JR Kyūshū and serves about 900 persons per day (2011). All the Kyūshū Shinkansen stations have a similar functional scheme and layout. They are elevated; a station hall is on the ground floor and the platforms above. Each station has its own design concept, which has been often influenced by the local characteristics. The design concept of Shin-Tosu Station uses the image of the city bird’s wing (magpie), with its colors (white, black, blue) for the main color scheme [22]. Also an artwork by an artist Tomoya Tsukamoto is exploring that concept. This symbolic bird has been selected to provide a comprehensive design which will express locality and connect the station to the local communities. The motif is reflected in the dynamic elevation (Fig. 32). An associated artwork has been located near the rest-rooms. Almost all stations share the same concept that the restrooms are in the center of spacious station hall on the ground level (Fig. 33). The steel structure of the platform roof looks light and displays the contrast with the bolder looking columns (Fig. 34). The station was awarded in 2011 with the “Grand Prix” of the Association of Railway Architects (ARA). Shin-Tamana Station (2011) The station operated by JR Kyūshū is located in Tamana-city in Kumamoto Prefecture and serves the Kyūshū Shinkansen. Around 1,200 people pass through this station everyday (2013). The design concept explores the warm characteristic of wood, which has been used for the interior finish, the play of light and rhythm [22]. The wood with glass is also appearing on the elevation (Fig. 35), in the interiors and on the platforms. An artwork is located at the station hall on the central wall (Fig. 36). The roof above the elevated platforms is a combination of a steel and wood (Fig. 37). It makes the space more familiar. The new transportation facility, designed with the local materials, is functioning as a “station-gate” to the region, and to the local community. The Shin-Tamana Station was awarded in 2011 with the “Grand Prix” of the Association of Railway Architects (ARA). 66 Fig. 33 Shin-Tosu Station – hall with artwork Fig. 34 Shin-Tosu Station – platform Fig. 35 Shin-Tamana Station, Kumamoto Pref. (2011) Fig. 36 Shin-Tamana Station – hall Fig. 37 Shin-Tamana Station – platforms Fig. 38 Kumamoto Station, Kumamoto (2011) – “Shinkansen-guchi” (“West Exit”) and “West Exit Square” Kumamoto Station (2011), Kumamoto Station East Exit Square (2010) and Kumamoto Station West Exit Square (2011) Kumamoto Station Kumamoto Station is a main railway station in Kumamoto-city and it is operated by JR Kyūshū. It serves the Kyūshū Shinkansen, Kagoshima Main Line and Hōhi Main Line. Approximately 13,500 passengers use this JR station every day (2013). The station was renovated in 2011 for the arrival of the Shinkansen. There is a tramway stop operated by the Kumamoto City Transportation Bureau located at the front of the “East Gate”. New station building, built for the elevated line, is located on the west (Fig. 38). Existing historical building “Shirakawa-guchi” (“Shirakawa Gate”) is located on the east (Fig. 39). The underground free-passage connects the western and eastern sides. On the “Shinkansen-guchi” (“Shinkansen Gate”), the station has a large hall (Fig. 40). The elevation has a glass curtain walls and brick. Also the interiors are finished with e local wood, brick and glass. There is a shopping mall “Friesta” selling food and souvenirs. The station is very aesthetic but the platform has a loose design connection with the building (Fig. 41). The station building project was awarded in 2011 with the “Grand Prix” of the Association of Railway Architects (ARA). There are specially designed two station squares – the “Kumamoto Station East Exit Square” (2010) and “Kumamoto Station West Exit Square” (2011), which are part of a large redevelopment program expanding station for Kyūshū Shinkansen. Both squares play, in spite of transportation function, also the roles of carefully landscaped urban plazas for relaxation and enjoyment. 67 Fig. 39 Kumamoto Station – “Shirakawa-guchi” (“East Exit”) and “East Exit Square” (2010) Fig. 40 Kumamoto Station – hall (west) Fig. 41 Kumamoto Station – Shinkansen platform Fig. 42 “Kumamoto Station East Exit Square” (2010) Shirakawa Gate (East Exit) Square of Kumamoto Station “Shirakawa Gate (East Exit) Square” is located at the front of an old station building on the eastern side. The first stage of the project – the “Kumamoto Station East Entrance Redevelopment Project” has been realized in 2010. The project is scheduled to be completed in 2018 and it will involve a total of six new roofs planned for the square. The roof shelter was designed by Structured Environment and an architect Ryue Nishizawa (Office of Ryue Nishizawa) is responsible for its architectural design. A large roof made of a steel frame and partly reinforced concrete, with a soft curvilinear shape, has been erected connecting the railway station with the tramway terminal (Fig. 42). The slab is a continuous surface without beams, supported by fourteen slender columns. The roof depth of 400 mm is also reduced thanks to the construction method – casting in place. This simple looking structure resolves the complex logistics generated by mass transit and also serves as a place for relaxation. Also its “cloud-like” shape helps to engage the station with the urban dialog – with other buildings in this rather chaotic environment. Shinkansen Gate (West Exit) Square of Kumamoto Station “Shinkansen Gate (West Exit) Square”, with its steel-frame structures, was designed by the Konishi Structural Engineers and an architect Mitsuhiko Sato (Mitsuhiko Sato Architect and Associates), and completed in 2011 (Fig. 43). The design has been selected through the competition held under the “Kumamoto Artpolis” [i]. The roof and the curvilinear walls divide the plaza for pedestrians from the territory for the traffic (taxis and bus). Both the walls and the canopies have a series of different sized openings in them to blur the distinction between inside and outside. A rotary is enclosed by a structural steel screen, which is an integral unit formed of a slab plate, painted in brown on the rotary side and in white on the pedestrian side. Landscaped plaza evoking a park-like space includes a resting area with a water garden. Fig. 43 “Kumamoto Station West Exit Square” (2011) Fig. 44 Shin-Minamata Station, Kumamoto Pref. (2011) 68 Fig. 45 Shin-Minamata Station – hall Fig. 46 Shin-Minamata Station – platform Both plazas are not only part of the aesthetic and landscape design but also important element of functional scheme of the station. The plazas provide modern and functional “gateways” to the city of Kumamoto. Shin-Minamata Station (2011) The station is located in Minamata-city in Kumamoto Prefecture and it is operated by JR Kyūshū. It serves the Kyūshū Shinkansen and Hisatsu Orange Railway. The building was designed by an architect Makoto Sei Watanabe (he also designed a subway stations – the Iidabashi, Kashiwa-Campus and Kashiwa-Tanaka). The concept was based on the fact that stations do not have doors, but there is a flow of movement at the station. This concept of a “movement” has been explored in the design. The roof and walls consist of the rectangular pieces which look like being frozen in their movement (Fig. 44). The shape of the structure has been prepared to face weather conditions. The various pieces running parallel to each other, but with different angles, reflect differently light and also imitate the movement. The shimmering variations of the light remind about the sunlight on the waves of the Yatsushiro Sea. People can see different images while they approach the station. Station hall on the ground level is spacious and bright, with glass as finishing material (Fig. 45). Similar stylistic is applied at the elevated platforms. There are rectangular plates forming walls and roof, finished with glass escalators, walls and details (Fig. 46). The design of the building has been unified with the design of a plaza. The outstanding design of the station building underlines its function – of the “station-gate” to the Minamata city and surrounding community. In 2008 the station was awarded with the “Public Building Excellence Award” by the Public Buildings Association. Fig. 47 Kagoshima-Chūō Station, Kagoshima (2014) Fig. 48 Kagoshima-Chūō Station – hall Fig. 49 Kagoshima-Chūō Station – platform Fig. 50 Nagano Station Zenkōji Entrance (2015) Kagoshima-Chūō Station (2014) The station is located in the center of Kagoshima-city and it is operated by JR Kyūshū. Except the Kyūshū Shinkansen, the station serves also the Kagoshima Main Line and Ibusuki-Makurazaki Line. A tram located in front of the station is operated by the Kagoshima City Transportation Bureau. The JR station serves approximately 22,500 passengers per day (2013). The previous station had a building with the grand stairs at the “Sakurajima Exit” which was connected to a large “Amu Plaza Department Store”. During the renovation in 2012 (Fig. 47), the 69 grand stairs have been dismantled and a new seven-stories building was completed in June 2014. Also station concourses have been renovated. The layout of the hall is similar to other Shinkansen stations but has better composition. Shops, not toilets occupy the central part of the hall (Fig. 48). Platform is rather functionally-oriented (Fig. 49). The station, like before, is connected to the “Amu Plaza”. There is a Ferris wheel on the top of the “Amu Plaza”, which is well visible from a distance. That Ferris wheel has become the characteristic spatial feature of the station and a landmark of Kagoshima-Chūō. Its visual image is stronger than that of station building but inevitably it is associated with the station serving as the “station-gate” to Kagoshima-city. 5.1.2.3 Hokuriku Shinkansen (2015) The Nagano Shinkansen (between Takasaki and Nagano), which was built in 1997, was extended in 2015 to Kanazawa, as the Hokuriku Shinkansen, which is jointly operated by the East Japan Railway Company and the West Japan Railway Company. Except of Kanazawa Station (2005), which was built earlier as a very exceptional building, and Nagano Station that was rebuilt, other stations (Iiyama, Jōetsumyōkō, Itoigawa, Kurobe-Unazukionsen, Toyama, and Shin-Takaoka) have become completely new facilities, which were opened in 2015. Ueda Station has traditional motifs on the elevation; Nagano Station has been also rebuilt using motifs of the temple architecture inspired by the famous Zenkō-ji. The design concept for each station has been selected from several alternative proposals. The aim was to conceive the meaningful stations which could introduce the region to the wider community and serve as symbolic “gates”. All stations are elevated, they have similar layout schemes. The design concepts explore local history, architecture, tradition and nature from which come the motifs, colors and details. The stations are in state-of-art in the sense of technology. They have many amenities for the passengers, including a barrier-free (elevators and escalators) and facilities (e.g., clean toilets). Nagano Station Zenkōji-guchi Entrance (2015) Nagano Station is one of the major stations in the Chūbu region, serving 20,884 daily (JR passengers; 2014). The station is also serving conventional lines, including the Shimano, Shinetsu Main Line (Shin'etsu-honse), Shinonoi and Iiyama Lines. Nagano Station has been prepared for the arrival of the Hokuriku Shinkansen by the construction of a new entrance on the side leading to the Zenkōji Temple (Fig. 50). The design of the new portion of the station has been inspired by the architecture of the famous temple. In front of the glass curtain wall there are wooden pillars decorated with traditional lanterns. There is also a handsome landscaped plaza separating pedestrian movement from the buses and cars. New entrance provides new “gate” to Nagano city. Fig. 51 Iiyama Station, Nagano pref. (2015) Fig. 52 Iiyama Station – hall Iiyama Station (2015) Iiyama is another station in Nagano Prefecture. It is serving 588 passengers per day (2014). The design concept was to introduce the delicate nature of the Shinshū province at the “peaceful station” [22]. Shinshū provides the excellent opportunities for such activities as skiing at Hakuba and hiking in Kamikōchi, as well as beautiful mountain views, other natural scenery and spas (onsen). To the east, lie towns filled with historical buildings and sites, including such treasures as the Zenkōji Temple and Matsumoto Castle. The station building has a large glass elevation allowing for the close contact with the surrounding (Fig. 51). The view can be also seen from the platforms and from the “Panorama Terrace” that is provided at the coffee shop. Interiors have design focusing on the local materials – such as wood, on colors and motifs typical for the region (Fig. 52). The station has the Tourist Exchange Center (Iiyama-eki kankō kōryū centā), Shinshū Nature Township Activity Center (Shinshū shizengō akutibiti sentā), Tourist Information Center (Iiyama-eki kankō annaijo) promoting tourism in Shinshū, and shops selling local products. Jōetsumyōkō Station (2015) This station on the Hokuriku Shinkansen is located in Niigata Prefecture. The station serves the Hokuriku Shinkansen and Myōkō Haneuma Line (Echigo Tomeki Railway) – it also replaced Wakinoda Station on the Shinetsu Main Line. Jōetsumyōkō was designed by the JR East Design Corp. and Niigata Prefectural Government. The design concept was based on the key word of the “memorable station” [22]. The building has an elevation with 70 emphasized high vertical windows with the wooden frames (Fig. 53). The dome gives the station building bolder image. The designers realized the concept by adopting elegant local cedar wood (sugi) for elevation and various interior finishes at the station hall (walls, suspended ceilings, benches; Fig. 54), and at the platforms (benches, ceilings). The Jōetsu sugi wood makes a beautiful composition of various colors and textures (Fig. 55). Benches have been composed of wood with metal details. Thus station building reflects locality trough the materials – a local wood and color coordination. The images of sakura have been used at the interior walls and windows. At the entrance dome that displays traditional wooden structure are presented also the works of art (Fig. 56). Structural design at the platforms is rather economically-oriented with wooden elements such ceilings, railings and benches expressing the design concept (Fig. 57). A beautiful view on the surrounding landscape can be observed through the large windows. Among the non-transportation function of the station there are shops selling local products, art exposition and the Tourist Information Center. Altogether the station has the form and performs the function of the “station-gate” welcoming people to the Jōetsumyōkō area. Fig. 53 Jōetsumyōkō Station, Niigata Pref. (2015) Fig. 54 Jōetsumyōkō Station – hall Fig. 55 Jōetsumyōkō Station – interior details Fig. 56 Jōetsumyōkō Station – entrance dome Fig. 57 Jōetsumyōkō Station – platforms Fig. 58 Itoigawa Station, Niigata Pref. (2015) – the south “Japan Alps Entrance” Fig. 59 Itoigawa Station – the north “Japan Sea Entrance” Fig. 60 Itoigawa Station – hall 71 Itoigawa Station (2015) The station, located also in Niigata Prefecture, in the center of Iiyama-city, is operated by JR West on the Hokuriku Shinkansen and the local Ōito Line, as well by Echigo Tomeki Railway on the Nihon Hisui Line. The station was designed by JR West and Yasui Architects & Engineers. Design concept relied on the particular location of Iiyama – between the Japan Sea and Northern Japan Alps [22]. The stylistics of the “symbolic station” employs the motifs of the Japan Sea, Northern Alps, jade stone, and “Itoigawa Geopark”. Symbolic design relied on the particular location. On the northern elevation – the “Japan Sea Entrance” – there are images inspired by the sea. On the façade on the south – the “Japan Alps Entrance” – there is a composition made of tiles with the image of the mountains and a large gate made of brick, which is a remainder of the former station (Fig. 58). Station building has also the design elements influenced by the Japanese traditional architecture, as the reflection of the historical wooden houses (Fig. 59). The structure relies on the conventional scheme for the elevated station. The emphasis is put on the elevations and interior displays. There is an exhibition introducing part of railway history in Japan – the train “Kiha52-156”, which was running until 2010 on the Ōito Line connecting Itoigawa with Minami Kotani. The Itoigawa-city received recognition from the Global Geoparks Network in August 2009, making it the first Global Geopark in Japan, which is located at the new shinkansen station. Geoparks were created for the purpose of locating regions with the superior geological, natural, and cultural heritage. The “Itoigawa Geopark” encompasses the entire area of the Itoigawa city. Located atop a massive fault line between two continental plates, Itoigawa has been blessed with a wealth of unusual minerals and geological features. Its culture has thus developed a close connection with the Earth. Itoigawa is also home to the Kotakigawa and Omigawa Jade Gorges, two natural jade deposits which fostered one of the oldest jade working cultures in the world. The motif of the jade stones has been also reflected in the design of railway station. The interiors and platform have design based on the same design code for the Hokuriku Shinkansen stations. A wood, glass and local design motifs are applied at the interior – at the hall (Fig. 60), and concourses (Fig. 61). The platform has economically-oriented design with elegant elements made of glass with texture resembling washi – Japanese traditional paper (Fig. 62). Like other stations, Itoigawa has also Tourist Information Center, shops with local products and other commercial facilities. New “station-gate” incorporating various local symbols welcomes visitors to its new building. Fig. 61 Itoigawa Station – interiors Fig. 62 Itoigawa Station – platform Kurobe-Unazuki Onsen (2015) The station in Toyama Prefecture is operated by JR West and connected with the nearby Shin-Kurobe Station on the Toyama Chihō Railway Main Line. The name of the station contains the part “Unazuki Onsen” – which is the hot-spring resort from which runs a popular Kurobe Gorge Railway. The design concept for the station located in the environment rich with the natural beauty was specified as the “invisible, charming station” [22]. The Kurobe-city participated in the design. The station was designed to develop the region and attract tourists. Thus the station serves as a “station-gate” introducing the beautiful Kurobe region. At the east side of the station there is an exhibition space of the local products at the Kurobe Tourist Center and a gallery (Kurobe-shi chiiki kankō gyararī), which displays the regional natural resources, including a beautiful view on the Tateyama mountain range. There are also commercial facilities and shops with local goods. There are alrge station squares on both sides. Both elevations, with a delicate motif of the wave, have some parts covered with the glass and other covered with the black natural stone (Fig. 63). The dominating colors are black-and-white. Similar colors have been adopted inside the building, with the addition of the bright color of the local wood (Fig. 64). The color scheme has been carried out up to the platforms. There are also some colored elevators there, as well as wooden benches and the interior decoration. The structure is conventional for an elevated station. The most expressive is the plaza with design influenced by the traditional Zen garden and the Kurobe Gorge. A large composition made of stones, with parts covered with glass and with flat pools of water, makes a landscaped garden that is surrounding the traffic plaza for the buses and cars on the east side of the station. 72 Fig. 63 Kurobe-Unazuki Onsen, Toyama Pref. (2015) Fig. 64 Kurobe-Unazuki Onsen – hall Toyama Station (2015) The Toyama has been an existing station which was developed for the arrival of the Hokuriku Shinkansen. The station is operated by the JR West and some local operators. Located nearby on the south is the Dentetsu-Toyama Station – the terminal of the local Toyama Chihō Railway. On the north is located the terminal of the LRT. The design concept was specified as “the stage of the lights” – reflecting the beauty of Tateyama [22]. A station building has a glass curtain wall and interior in similar stylistic to the other Hokuriku Shinkansen stations, including wooden furniture, details and glass elevators (Fig. 65). The structure of the platform roof is more original; it has the originally shaped main supporting columns painted in white. There are also glass elevators and glass protecting walls on the platforms (Fig. 66). Bright design focusing on white color has been extended towards the station plazas, including the roofs of the bus stops and taxi. The station is the “gate” to Toyama-city. Fig. 65 Toyama Station, Toyama Pref. (2015) Fig. 66 Toyama Station – platform Shin-Takaoka (2015) This is another Hokuriku Shinkansen station located in Takaoka-city, Toyama Prefecture. The station is operated by JR West and serving also the Jōhana Line. The design concept embraced “a fusion of tradition, technology, and nature with the modernity” [21]. It was expressed through the materials – a stone, glass, wood, and through the colors – with the dominating white and brown. The building has an elevation in brown color combined with the black and white, with strong vertical accents (Fig. 67). The interiors have the balanced colors and design motifs which are influenced by the traditional architecture (Fig. 68). Tradition has been also reflected by a monument of the samurai helmet kabuto (Takaoka daikabuto) displayed at the hall, and by the landscaping based on the traditional Japanese garden. The monument is devoted to the 400-years long history of Takaoka, which has been well known as the largest production center of bronze ware in Japan, including helmets of the samurai warriors (Fig. 69). There are various facilities at the station. The structure visible on the platform level is rather conventional – the focus of the design has been put on the elevation, interiors of the hall and station plazas. The facility serves as a monumental “station-gate” to the historical Takaoka-city. Fig. 67 Shin-Takaoka Station, Toyama Pref. (2015) Fig. 68 Shin-Takaoka Station – hall 73 Fig. 69 Shin-Takaoka Station – kabuto monument Fig. 70 Kanazawa Station, Ishikawa Pref. (2005; 2015) Kanazawa Station (2015) It has been a major station in Kanazawa-city in Ishikawa Prefecture, operated by JR West and other operators – the Hokuriku Railroad and the Ishikawa Railway. The terminal of the Hokuriku Railroad Asanogawa Line is located below the square in front of the JR station. Kanazawa Station serves 20,807 passengers per day (2014; excluding Hokutetsu Kanazawa). Since 2015 it has been also serving the Hokuriku Shinkansen. Kanazawa is a historical city with preserved traditional architecture at the geisha district, samurai areas and temple areas, and with the Kenrokuen Garden – one of “three great gardens of Japan” – Nihon sanmeien. Fig. 71 Kanazawa Station – platform Fig. 72 Congress Station, Innsbruck (2007) The station was initially redeveloped in 2005, when a characteristic structure on the station east – a large wooden gate – the “Tsuzumi Gate”, resembling a traditional Japanese drum was constructed (Fig. 70). The gate is located in front of a gigantic steel-glass roofing – the “Motenashi Dome” (2005). The dome houses a recreation area having water arrangements, greenery and benches. The steel-glass station building itself is elevated – embracing all the station installations. The station was subsequently redeveloped for the arrival of the Hokuriku Shinkansen. Shinkansen platforms are adjacent to the east exit, between the Motenashi Dome and the conventional tracks. The design concept selected for the station aimed to conceive a “station reflecting the city”. The concept can be seen in the shape of the gate and the dome, in the traditionally arranged greenery at the station plaza, and at the interiors. Also at the platform, the columns have a shape reminiscent of the dynamic gate (Fig. 71). The symbolic structures at the Kanazawa Station have a strong recognition of the “gate” to the city. 5.2 Europe: “station-identity” In Europe, the design of the local station which is often a part of the urban development project, is usually stressing very strongly the identity of its location and of the region. This vocabulary has been explored both at the conventional and HST stations. 5.2.1 Conventional local stations Local stations are designed to give a convenient access to the city or the town. Such station is often identified with its surrounding. There are numerous examples of European local stations serving conventional railways, for example: the Nordpark Cable Railway stations (2007) in Switzerland, Station Leuven (2007) in Belgium, and Station Delft (2015) in the Netherlands. Nordpark Cable Railway stations (2007) The 1.8 km long Nordpark Cable Railway in Innsbruck, comprised of four new stations and a cable-stayed suspension bridge over the Inn River, connects the center of Innsbruck to the top of the mountain in less than half an hour. The stations were designed by architect Zaha Hadid (Zaha Hadid Architects). As a complete creations, the design for each station adapts to the specific site conditions at various altitudes, whilst maintaining the coherent 74 overall architectural language of fluidity thanks to their double-curvature glass structure. This approach was critical to the design for the railway, and demonstrates the seamless morphology of Hadid's most recent architecture as she pushes the boundaries of design and construction technology. These stations can be categorized as expressing the “identity” of their place – beautiful mountainous locations. Starting at the underground Congress Station (Fig. 72) in the center of the city, the railway travels through a tunnel to Loewenhaus Station by the river. After crossing the Inn River on Hadid's suspension bridge, held by steel cables from concrete pylons, the car starts its steep ascend on the Nordkette Mountain side to Alpenzoo Station. The final station is at Hugerbur Station (Fig. 73) at Hungerburg village, 288 meters above Innsbruck, where passengers can join the cable-car to the summit of the Seegrube Mountain. A high degree of flexibility enables the shell structures to adjust to various parameters whilst maintaining a coherent formal logic. Two contrasting elements "shell & shadow" generate each station's spatial quality, with lightweight organic roof structures of double-curvature glass "floating" on top of concrete plinths, creating an artificial landscape that describes the movement and circulation within. New production methods such as CNC milling and thermoforming guaranteed a very precise and automatic translation of the computer generated design into the built structure. The architects used state-of-the-art design and manufacturing technologies developed for the automotive industry to create the streamlined aesthetics of each station. Nordpark Cable Railway continues Hadid's quest for architecture of seamless fluidity, representing Zaha Hadid’s very latest contribution to the current global architectural discourse in digital design and construction. Fig. 73 Hungerburg Station (2007) Fig. 74 Station Leuven (2007) Station Leuven (2007) This station in Belgium serves about 26,000 passengers per day. The station has been remodeled for several years. In 1999, the Belgina Railways – NMBS (Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen) arranged an architectural competition for the construction of a new platform covering for the Station Leuven. The winning project of the architects – Philippe Samyn and Partners has been a case study in which the appropriate integration of the surroundings, a minimal use of material, and an optimum comfort for travelers stands paramount. The station has a tunnel for pedestrians which passes underneath the station as well as an overhead bridge connecting platforms equipped with glass elevators. The canopy, which is a futuristic steel and glass structure, is covering all the platforms behind the historical station building built in 1875 in an Eclecticism style (Fig. 74). The original station was designed by architect Henri Fouquet. Historical station extends the identity of the city, while modern structure of the roof gives the contemporary dimension to the overall station. New structure is not visible from the frontal elevation (Fig. 75). Historical architecture and modern structure together serve as a visiting card for the Leuven city and expresses its “identity”. Fig. 75 Station Louven, Belgium (2007) Fig. 76 Station Delft, the Netherlands (2015) Station Delft (2015) The first train station in Delft, in the Netherlands, was built in 1847. Later it was redeveloped by Christiaan Posthumus Meyjes sr. and opened in 1885. In 1998 a historical building was restored and reused as a students’ dormitory. The works on the new station project were carried out since 2009 and a new building, with a new tunnel Willem van Oranjetunnel, were completed in 2015. 75 Fig. 77 Station Delft – hall and platforms Fig. 78 Station Delft – column with Delft ceramics New station building located along the Westersingelgracht Canal is partly located above the ground and partly underground. The above-ground portion was designed by Mecanoo Architects in Delft. The station building has a simple form and a glass curtain wall, which is changing colors depend of the sunlight (Fig. 76). The underground part was designed by the Amsterdam firm Benthem Crouwel. The multilayered station has an entrance hall with a vaulted ceiling with slats on which a city map of Delft from 1877 is depicted. The hall is visible from the platforms (Fig. 77). The visual connection underlines the stylistic relations – the station has been designed totally, in similar style from the entrance to the platforms. The columns and walls are lined with broken tiles in a contemporary interpretation of the Delftware (Fig. 78). Between station concourse and the platforms in the tunnel is located a bicycle parking. The entrance to the station is on the side of the inner city (Westvest). The station is going to be integrated with the municipal office. Station, through its design with various local motifs is effectively capturing the “identity” of the city. 5.2.2 New High Speed Train stations Many local stations in Europe are located on IC lines, or faster HST lines, serving TGV, Thalys, ICE, etc. The introduction of the HST was usually associated with the urban development of surrounding areas. It was important of the station building to serve as a “gate” and as an “identity” of the city and the whole region. Often expressive structures played an important role in emphasizing the modern image of the transportation facility. Selected examples of recent HST stations include: the TGV Méditerranée line station – the Gare d’Avignion TGV (2001), ICE station – Montabar Bahnhof (2002), and the Thalys station – Station Bruges (2009). Gare d’Avinion TGV (2001) The expansion of LGV lines to the south resulted in opening in 2001 of a new route – the LGV Méditerranée. Three new stations located in the Rhône valley – Valence, Avignon and Aix-en-Provence represent a “Mediterranean-style” TGV stations. From one side they are similar because they are easily recognized as a part of new LGV line and have brand products and uniform services of SNCF, from the other they are different because each station design was based on local context rather than repeating SNCF model. Landscape designers Desivgne & Dalnoky involved from the beginning in this project, helped to plan orderly various elements of each station – station buildings, drop-off and pick-up points, parking lots, access roads, bus stops, etc., and used local plants to arrange the surrounding. Magnolia trees and nettle trees were planted to suggest the large plantation region. Also the specifics of location was expressed through details and materials, including stone, wood and copper to provide the link with local soil and local colors. Gare d’Avignion is one of two train stations in Avignon. The Gare d'Avignon-Centre is dedicated to local trains and is located in the city center, and the Gare d’Avinion TGV services the long distance and high speed train; the TGV. Station building was designed by the SNCF – architects Jean-Marie Duthilleul and Jean-François Blassel. The station archway building has the function of station hall and platform protection from the wind. The glass 340-m long roof is very expressive and its Gothic arch shape resembles a gothic cathedral (Fig. 79). The elevated 6.0 m above the ground and 400 m-long platform stands out in the landscape, emphasized by rows of magnolia trees parallel to station building. The station is representing the “identity” of its region. Montabaur Bahnhof (2002) It is a new station at the Köln-Frankfurt high-speed railway and on the Limburg–Siersbahn railway (Lower Westerwald Railway) in the German state of the Rheinland-Pfalz. It is conveniently located near the expressway and park & ride parking. The station is served by regional and long-distance passenger services and a freight traffic. The central bus station Montabaur was built nearby, as a result of the new ICE railway station, on the city side of the station forecourt. The urban design is the result of a competition in 1998. The 1st prize was awarded to architect Stefan Schmitz (Cologne Graf + Graf Architects). A steel structure of the roof has been technically determined and 76 aesthetically designed. It does not look fashionable but interesting and functional (Fig. 80). The structure gives the building a modern architectural image. The aim of the design was an easy and transparent construction that sets the special mark in the center of the station forecourt. Such transparent station is easy to understand by the users. The station building gives the location “identity” of a modernity and affluence. Station Brugge (2009) The station is located in the UNESCO town of Bruges, Belgium, within a walking distance from the historic and commercial center. It serves about 15,000 passengers per day (2009). Since 2015, the station has been serving Thalys high speed service to Paris. This third Station Brugge from 1939, which is currently still in service, was designed by the architects Josse Van Kriekinge and Maurice Van Kriekinge, who had won the architectural competition. The building designed in modern classicism is protected as an architectural heritage (Fig. 81). There are noteworthy murals painted in 1939 by René De Pauw the ticket hall. In 1997 the modernist façade was thoroughly cleaned. Fig. 79 Gare d’Avinion TGV, Avignion (2001) Fig. 80 Montabaur Bahnhof, Germany (2002) Fig. 81 Station Brugge, Belgium (2009) – historical building Fig. 82 Station Brugge – new building The development of the railway station since 2004 was a part the “Bruges St. Michiels” project commissioned by SNCB Holding that involved the construction of offices, underground parking and station entrance, as well as renovating the platforms that became accessible through the elevators and escalators, of tracks and underpass [23]. The most important part of the project has been a new multifunctional station building “Jacob van Maerlant Building” with the new entrance. The ambitious project adopted innovative technologies, for example for the 350 mm-long climate-protective façade made of special glass that also serves as a noise barrier and a dust screen. The 11 m-high bolted-glazing has been attached to a steel structure on a five meter high exposed concrete wall (Fig. 81). Structural design is an important part of a new building but the architecture and materials are predominant. New design is harmonized with historical building on the other side of the railroad – Sint-Michiels. The station with two buildings strongly reflects the complex “identity” of the city of Brugge. 6. Conclusion In recent twenty five years, railway stations in Japan and in Europe along with the “station renaissance” have been transformed from standard facilities into modern multifunctional transportations hubs. Railway station became a central part of an urban development project, and being such, stations started to receive interesting, distinguished and modern forms. They began to represent their cities and regions. New types of train depots – “station-cities” and “station-towers” in Japan, as well as “station-complexes” in Europe – acquired new roles and new visual images, becoming the most representative buildings. Also the local stations play important roles of introducing the regions through the “station-gates” in Japan and “station-identities” in Europe. The relationship between structures and architecture played part in shaping the overall image of the station. In some cases, structure determined the form of the building, in other cases architecture and details were prevailing over the 77 innovative structure. Being on the borderline between architecture and structure, recent railway stations display a wide range of types – from the cases of Berlin Hauptbahhof and Gare de Liège Guillemins in Belgium, Station Leuven, Station Brugge, as well as the stations in Japan – Osaka, Asahikawa, Kōchi, and Tsuruga, where the role of a structure a paramount, to the cases, where the structure is subservient and the station has strong architectural expression (e.g., Nagoya, Shin-Tamana, Nagano, Jōetsumyōkō, Itoigawa, and Montabaur Bahnhof). Although the accent can be shifted, stations being on the borderline between structure and architecture – use both, combine both and their beauty relies on modern transformation of the archetype of a railway station into modern facility of the 21st century. [i] “Kumamoto Artpolis” is an innovative urban planning and architecture project conducted in Kumamoto Prefecture since 1988. The project was an initiative of then governor Morihiro Hosokawa, a commissioner was at first Arata Isozaki and since 1997 Toyo Ito. Several other projects have been realized under this town planning method, for example: Kumamoto North Police Station (1990), Yatsushiro Municipal Museum (1991), Shirakawa Bridge Landscaping (1992), Kumamoto Prefectural Ancient Tomb Museum (1992), Ushibuka Haya Bridge (1997), Hikawa Dam Maintenance Facility (2001), Akishita Community Hall (2009), Kumamoto South Police Station (2011), etc. References [1] Holgate, A. (1992) Aesthetics of built form. 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(2012) Multifunctionele stationsprojecten herscheppen het gelaat van de West-V;aamse steden, West-Vlaanderen Werkt 4, pp. 24-26 (in Dutch). 78 川を活かした地域づくりの共創アプローチ 水辺からの都市再生を核とするアジアのネットワーク研究（その２） 和田 彰1・木村 達司2・宇井 正之3・若杉 耕平4・高橋 裕美5・劉 佳6 1技術士（建設部門） 株式会社建設技術研究所 国土文化研究所 （〒103-0013 東京都中央区日本橋人形町2-15-1 フジタ人形町ビル6階） E-mail: [email protected] 2技術士（総合技術監理・建設部門） 株式会社建設技術研究所 E-mail: [email protected] 国土文化研究所（同上） 3技術士（建設部門） 株式会社建設技術研究所 東京本社水システム部 （〒103-8430 東京都中央区日本橋浜町3-21-1 日本橋浜町Fタワー） E-mail: [email protected] 4技術士（総合技術監理・建設部門） 株式会社建設技術研究所 東京本社河川部 （〒330-0071 埼玉県さいたま市浦和区上木崎1-14-6 CTIさいたまビル） E-mail: [email protected] 5技術士補（環境部門） 株式会社建設技術研究所 東京本社環境部（同上） E-mail: [email protected] 6博士（工学） 株式会社建設技術研究所 東京本社水システム部 （〒103-8430 東京都中央区日本橋浜町3-21-1 日本橋浜町Fタワー） E-mail: [email protected] 本研究は，河川や水辺が有する多様な機能を活かした地域づくりの更なる推進を目指し，当社が公益を 目的に事務局を共同運営する「日本河川・流域再生ネットワーク(JRRN)」及びJRRNが属する「アジア河 川・流域再生ネットワーク(ARRN)」を活用しながら，情報循環と人材育成のための仕組みを構築すると ともに，その仕組みの持続的発展に向けた企業の貢献のあり方を示すものである．本稿では，2013年から 3年間の研究報告として，ネットワーク活動を支える協働基盤の強化，国内への川づくりの啓発と普及， 海外への日本の実績の見える化，及びネットワークへの貢献による企業の事業価値創造に関わる研究成果 を紹介する． Key Words : River Restoration, Network, Knowledge Sharing Partnership, Creating Shared Value 1. はじめに ・河川や水辺が持つ多様で複雑な機能の評価 ・歴史，文化を踏まえた川づくりの目標の明確化 ・市民・企業・行政が一体となる仕組みづくり ・民間の積極活用，官民連携 ・防災・減災との統合・融合（単一機能→多機能） ・地域経済や農業，観光の活性化（稼げる水辺） ・海外知見の活用 ・人材育成（次世代への技術継承） etc. ここ数年，都市の水辺が活況を呈している．水都大 阪やミズベリングに代表されるように，身近な水辺をま ちの価値を高める貴重な資源と位置付け，市民・企業・ 行政が連携し，賑わい・景観・豊かな自然環境を備えた 水辺の再生・創出による魅力と活力あるまちづくりが全 国で進められている．1), 2) また流域レベルの国土づくり に目を向ければ，自然環境が有する多様な機能（生物の 生息・生育の場の提供，良好な景観形成，気温上昇の抑 制等）を活用し，持続可能で魅力ある地域づくりを進め る概念としてグリーンインフラが注目されている．3), 4) 一方で，こうした河川や水辺が有する多様な機能を 活かした地域づくり（以後，「川づくり」と呼ぶ）の更 なる推進に向けては，次の様な課題が挙げられる． 当社は，各地域に相応しい川づくりの技術や仕組み づくりの発展に寄与することを目的に活動する「日本河 川・流域再生ネットワーク(JRRN)」の事務局を設立当初 （2006 年 11 月）より共同運営している．5) この JRRN 及 79 2. ネットワーク活動を支える協働基盤の強化 び JRRN が属する「アジア河川・流域再生ネットワーク (ARRN)」を活用しながら，前述した諸課題の克服に貢 献するため，以下の 4 つのテーマを柱とする研究活動に 取組んだ．（図-1） 3 章及び 4 章で示す国内外活動を持続発展的に取組む ため，川づくりを担う国内外の活動主体を横断的に結び， 個々の知見を共有しながら諸活動の効率化を図るという ネットワーク本来の触媒機能の拡充に向け，JRRN 及び ARRN の組織基盤強化と活性化に取組んだ． ① ネットワーク活動を支える協働基盤の強化 →国内外の川づくりの様々な担い手が，それぞれ の得意技を持ち寄り新たな価値を共創する協働 基盤の強化を図る． ② 国内への川づくりの啓発と普及（アウトリーチ） →情報，知見，技術を広く社会に届けることで， 多様な主体による川づくりの推進に寄与する． ③ 海外への日本の実績の見える化 →日本の川づくりの実績を海外普及し国際貢献を 果たし，かつ海外の先進事例も同時に習得しな がら，海外の知見も踏まえた日本の歴史・文化 に根ざした川づくりの質の向上を図る． ④ ネットワークへの貢献による企業の事業価値創造 →ネットワーク活動の持続的発展に向けた当社の 貢献のあり方を CSRや CSVの視点から示す． (1) ネットワーク組織基盤の強化 a) JRRN の組織強化に向けた取組み 2006 年 11 月に ARRN の日本窓口として誕生した JRRN は，河川再生について共に考え，次の行動へ後押 しする未来志向の情報を交換・共有することを通じて各 地域に相応しい河川再生の技術や仕組みづくりの発展に 寄与することを目標に活動している．川づくりに関わる 国内行事への協働，後援や活動成果発表等の広報活動を 通じてその普及を図りながら，ほぼ一定の割合で会員数 を増やし，2015 年 12 月現在，56 の団体会員と約 720 名 の個人会員で構成されている．(図-2, 図-3) 2013 年 4 月には，ガバナンス強化を目的として理事会 及び定款を設け，2014 年以降は事業報告・決算書及び 事業計画・予算書をホームページで公開し，運営の透明 本稿は，河川や水辺が有する多様な機能を活かした 性確保と社会的信用力の強化に努めてきた．(図-4) 地域づくりの更なる推進を目的に，川づくりに携わる また，JRRN の事務局は，「アジア河川・流域再生ネ 様々な国内外関係者との協働を基本とした2013年から3 年間に渡り取組んできた研究成果を紹介するものである． ットワーク構築と活用に関する共同研究」の一環として， 公益を目的に公益財団法人リバーフロント研究所と当社 が共同運営し，活動資金は両組織の自己資金と補助金を 活用しながら諸活動を展開している． 図-1 4つの研究テーマ 図-3 図-2 JRRN個人会員の所属内訳 図-4 現在の JRRN組織体制図 JRRN個人会員の加入状況（縦軸：人，横軸：年月） 80 b) ARRN の組織強化に向けた取組み 2006 年 3 月にメキシコで開催された第 4 回世界水フォ ーラムを契機に同年 11 月に設立した ARRN は，規約及 び内規に基づき，ウェブサイトや年次国際フォーラム等 の行事開催を通じて川づくりに関わるアジアの知見を交 換・共有し，またアジア河川再生ガイドラインの構築を 主な目的として 9年に渡り活動を展開している． 日本・中国・韓国の設立メンバー3 か国に加え，2012 年 12 月には台湾が国・地域ネットワークである RRN （River Restoration Network）メンバーとして加入し，現在 は 4 - RRN 組織で構成している．またネットワークを形 成していない Non-RRN メンバーも 6 団体（3 つの政府機 関，2 つの NGO，1 企業）が参加し，2015 年 12 月現在， フィリピンとインドの団体の Non-RRN メンバー加入手 続きを実施中で，ミャンマー及びモンゴルの政府機関と ARRN 加入に向けた調整段階にある． また，ARRN の活動計画や組織体制は，各国 RRN 代 表者が出席し毎年開催する ARRN 運営会議で決議され， 企画や情報共有を支援する ARRN 情報委員会，技術全 般を担う ARRN 技術委員会，及び ARRN 事務局の 3 組 織が運営会議の支援機能として設置されている．(図-5) なお，ARRN 規約では，ARRN 事務局は各国 RRN の 交替で選ばれること，また ARRN 事務局の活動資金は 選ばれた RRN 組織が負担することが定められている． ARRN 設立から 2012 年 11 月までの 6 年間は JRRN（日 本）が ARRN 事務局務め，その後 2015 年 4 月までの 3 年間を CRRN（中国）が担った後，2015 年 4 月に開催さ れた第 10 回 ARRN 運営会議において KRRN（韓国）へ と事務局が移管し，設立 9 年目にしてようやく設立メン バーのローテーションが実現した．(写真-1) この様に，ARRN 活動の持続的発展には ARRN事務局 が果たす役割も重要であり，2012 年 9 月より運用する 「ARRN 事務局運営に関わる内規」で定めた事務局業務 及び事務局移管ルールに基づき，過去に事務局を務めた JRRN や CRRN が現 ARRN 事務局である KRRN を後方支 援しながら ARRN の組織強化を図っている． 図-5 ARRN組織図 (2) ネットワークの活性化 ネットワークの活性化に向けては，JRRN による各種 協働活動を ARRN を通じ諸外国に普及しながら，合わせ て ARRN メンバー及び連携機関の協働成果や関連情報を 国内に還元することで，国内外ネットワークを連動させ た川づくりに関わる情報循環網の整備を図った．(図-6) a) JRRN の活性化に向けた取組み 前節で示した JRRN 活動目標を JRRN 会員とともに達 成するため，会員協働活動の企画・開催や，会員からの 行事広報，出版案内，情報提供等の依頼に対応しながら 会員間の交流を促進した． 例えば，日本の水辺の魅力を再発見できるような桜 の水辺写真を 2010 年より毎年春に募集し，2015 年は九 州から北海道まで 17 名・51 点の応募作品を写真集とし て発行し，更に応募作品から JRRN 会員による優秀作品 選考を行い，24 名より応募作品への感想や今後の新た な企画提案を頂いた．また 2015 年 9 月には「東日本豪 雨から考える～今後の川づくりや川とのつき合い方」を テーマにメッセージを募集し，その内容をホームページ 等で紹介するなど，会員の相互交流促進を目指した取組 みを実施してきた． 写真-1 第10回ARRN運営会議 及び ARRN事務局移管式典 図-6 ネットワークの活動概要(2013-2015) 81 3. 国内への川づくりの啓発と普及 b) ARRN の活性化に向けた取組み 川づくりに関わるアジアの知見の情報共有を促進す るため，ARRN 設立前の 2005 年に始まった「水辺・流 域再生にかかわる国際フォーラム」を ARRN 主催行事 として現在も毎年開催し，ARRN 参加メンバーの活動状 況や国内動向の共有を図っている．（表-1） 最近は，本国際フォーラムを川づくりに関わる国際 会議の分科会として開催することで，アジア諸国に ARRN の普及を図るとともに，欧州などアジア以外の地 域に対するアジアの川づくりの知見の紹介にも努めてき た．2014 年 10 月には欧州河川再生センター(ECRR)と ARRN との間で技術交流に向けた覚書を締結し，2015 年 9 月には豪州を拠点に活動する国際河川財団(IRF)と ARRN との今後の技術交流促進に向けた会議を開催する など，国際的な連携体制の強化も進めている． 加えて，ウェブサイトによる情報共有も合わせて推 進しており，各 RRN が独自のウェブサイトを構築しな がら，JRRN が運営管理する ARRN ウェブサイトよりア クセスできる環境を整備してきた．(図-7) 河川や水辺，川づくりに対する社会の関心を高め， また既存活動を応援し活性化することを通じて，川づく りの市民啓発，技術普及，人材育成等を目的とした諸活 動を産学官民セクターと協働 で実施した． (1) 情報循環の促進 国内外の川づくりに関連するニュース，行事情報， 活動事例，専門誌や新刊書，行政ニュース等について， JRRN のウェブサイト（日平均 2000 アクセス）や facebook（500 登録者，日平均 800 閲覧者），ニュースメ ール（毎週配信，2015 年 12 月時点で第 660 号），ニュ ースレター（毎月発行，2015 年 12 月時点で第 102 号） を通じて広く社会に発信するとともに，これら情報媒体 を活用し，JRRN 会員や海外連携機関からの川づくりに 関わる提供情報の共有を図った．(図-8) また 2015 年には，後述する水辺の小さな自然再生に 関わるポータルサイトの構築にも取り組み，2016 年 2 月 頃には公開の予定で鋭意制作中である．(図-9) 図-7 ウェブサイト整備状況 (ARRN, CRRN, KRRN, TRRN) 表-1 回 ARRN「水辺・流域再生国際フォーラム」開催履歴 開催日 開催地 主管 1 2005.1.19 東京 JRRN 備考 ARRN設立前準備会 2 2005.10.27 東京 JRRN ARRN設立前準備会 3 2006.11.9 東京 JRRN ARRN設立式典併催 4 2007.11.30 東京 JRRN 5 2008.11.4 北京 JRRN 第 4 回 APHW分科会 6 2009.9.29. ソウル JRRN 第 5回 KICTﾜｰｸｼｮｯﾌﾟ分科会 7 2010.9.14 ソウル JRRN ISE2010分科会 8 2011.11.11 東京 JRRN 9 2012.11.24 北京 CRRN 10 2013.9.10 成都 CRRN 11 2014.10.29 ｳｨｰﾝ CRRN 第 5回欧州河川再生会議分科会 12 2015.4.15 慶州 KRRN 第 7回世界水フォーラム分科会 図-8 国内向けの主な JRRN情報媒体 第 35 回 IAHR大会分科会 図-9 現在制作中の小さな自然再生ホームページ 82 写真-2 愛知県豊田市岩本川での研修会（2015年 9月） 図-10 調査研究成果をとりまとめた事例集 表-2 JRRN による主な出版物(2013-2015) 写真-3 滋賀県長浜市高時川での研修会（2015年 11月） 発行年月 2013. 2 (2) 講演会や研修会の開催 川づくりの啓発・普及を目的とした行事を各分野の 専門家と協働で企画・開催し，その成果を講演録や開催 報告書として JRRN 情報媒体を活用し広く社会に還元す ることで，本分野の関心と技術の向上に努めた． 啓発行事では，2014 年 3 月に都心を舟でめぐりながら 「東京の川の未来」について語り合う船上座談会を開催 （全 4 便・36 名参加）し，水辺の利活用や河川環境保 全について考える機会を提供した． また，川づくりの技術向上に向けては，川を活かし た地域づくりに寄与する「小さな自然再生」をテーマに， 2014 年 11 月に「『小さな自然再生』事例集制作座談会 ～小さな自然再生が中小河川を救う！ 更なる推進に向 けた方策を探る」を開催し，この座談会での提言も踏ま え，2015年には 2回の現地研修会を開催した． 本研修会は，全国の先進事例から得られた技術，工 夫，仕組み，教訓，留意点等についての有識者による講 義，現場での河川管理者及び専門家による指導，及び講 義と現地視察の知識を踏まえたワークショップ演習の 3 部構成となっている．各研修には 50 名弱が参加し，河 川管理者である愛知県豊田市や滋賀県をはじめ多数の 方々のご協力のもと，様々なセクターの実務者がフラッ トな関係で技術を学び合う貴重な機会となった．(写真2，写真-3) 講演会や研修会等は，行事開催そのものが目的では なく，行事の成果が新たな川づくりに活用され，次の行 動へと繋げていくためのものである．そのためには，一 過性の行事とせず，行事成果は丁寧に取り纏め当日参加 できなかった方々の活用に資するツールとしても普及す るとともに，参加者のフィードバックを得て行事の質を 更に高めながら，今後もこうした機会を増やしていく． 83 名称 講演会「市民による河川環境の見かた・調べかた-英国 PRAGMOに学ぶ」講演録 2013. 2 川を活かす・守る～河川再生事例集～ 2014. 6 桜のある水辺風景 2013写真集 2014. 3 河川モニタリング活動事例集～できることからはじめよう －市民による河川環境の評価～ 2014. 3 JRRN初春の都心の舟めぐり 開催報告 2014. 7 桜のある水辺風景 2014写真集 2014. 12 欧州河川再⽣会議 2014参加報告 2015. 3 できることからはじめよう 水辺の小さな自然再生事例集 2015. 6 桜のある水辺風景 2015写真集 2015. 10 第 1回 小さな自然再生現地研修会＠豊田市 開催報告 2015. 12 第 2回 小さな自然再生現地研修会＠滋賀県 開催報告 (3) 調査研究と出版 川づくりの推進に向けた調査研究に取組み，成果は 事例集等の出版物として普及した．（図-10，表-2） 2013 年には，市民が主役となって取組む全国約 50 団 体の河川環境に関わるモニタリング活動の実態を調べ， 日本における市民によるモニタリング活動の特徴や課題， 工夫等を『河川モニタリング活動事例集～できることか らはじめよう－市民による河川環境の評価～』にとりま とめ 2014 年 3月に出版した． また 2014 年には，小さな自然再生の実践を通じその 技術普及に尽力する専門家，専門知識の社会への橋渡し の有識者，及び有志の若手研究者や実務者で構成される 「小さな自然再生事例集編集委員会」を設立し，全国の 中小河川で取り組まれている小さな自然再生の事例を調 査し，その考え方や実施に際しての留意点等を『できる ことからはじめよう 水辺の小さな自然再生事例集』に 集約し全国に普及した．2015 年も本事例集を活用した 小さな自然再生に関わる人材育成や情報共有の仕組みの あり方について研究し，前節で紹介した現地研修会やウ ェブサイト制作に取組んだ． (4) 協働活動への参加 JRRN 会員が取組む諸活動への協働も川づくりの啓発 と普及に向けて重要であり，以下の様な活動に参加しな がら，成果の全国普及を通じ他地域での類似活動の活性 化を目指した． a) 「水の巡回展ネットワーク」協働（2012 年～） 大学生や教員，気象キャスター，展示プランナーやデ ザイナー，国土交通省職員等の有志のメンバーで構成さ れる「水の巡回展ネットワーク（jawanet）」に参加しな がら，主に子どもたちを対象とした水や河川に関る展示 ユニットの開発に協働した．(図-11) b) 「遠賀堀川の夢実現プロジェクト」協働（2012年～） 福岡県を流れる遠賀堀川での地元の市民団体，行政機 関，大学及び筑波大学白川直樹研究室の連携による川を 活かした地域づくりに協働し，明治産業革命遺産である 遠賀堀川の再生を通じた地域活性化に取組んだ． c)「東彼杵町 水辺からのまちおこし」協働（2013年～） 長崎県東彼杵町の関係者や筑波大学白川直樹研究室で 構成される「彼杵おもしろ河川団」に加わり，今後の町 内の水辺活用策について地元関係者で考える連続ワーク ショップ「水辺からのまちおこし広場」への参加を通じ， 川を活かしたまちづくり活動に協働した．(写真-4) 図-11 jawanet企画制作による二つの巡回展示 4. 海外への日本の実績の見える化 日本が培った川づくりに関わる技術や経験の海外普 及を目的に，JRRN 活動成果を含む川づくりの知見を ARRN 活動や海外関係機関との技術交流を通じ広報した． (1) ARRN 活動を通じた交流促進 2 章で述べた ARRN 主催「水辺・流域再生国際フォー ラム」では，日本の川づくりに関わる事例や取組みを毎 年講演し，参加者と共に日本の実績の共有を図った． また 2015 年 9 月には，オーストラリアで開催された 第 18 回・国際河川シンポジウムにおいて ARRN 主催セ ッション「アジアの河川再生」を開催し，アジアの川づ くりの話題提供として JRRN より 2 講演，韓国より 3 講 演を紹介し，日本の知見の普及に努めた．(写真-5) (2) 技術交流会や国際会議の開催による普及促進 上記の ARRN 活動以外にも，川づくりに関わる海外 関係機関との技術交流会や国際シンポジウムの開催を通 じて日本の実績の普及を図った． 2013 年 2 月には来日した香港政府視察団との都市排水 路の洪水防御と環境再生に関わる技術交流，2014 年 12 月にはオランダ水理研究所（Deltares）との低平地におけ る治水と自然再生を融合させた河川管理に関わる技術交 流，更に 2015 年 3 月には韓国建設技術研究院の水辺の 賑わい創出に関わる訪日研修を受け入れた．(写真-6) また，2015 年 11 月には世界工学会議（WECC2015） の関連行事として，JRRN 共催による国際シンポジウム 「河川技術が果たすイノベーションと社会貢献」を京都 にて開催し，防災・環境に配慮した河川技術を主テーマ に国内外の知見を共有し，合わせて日本が培った本分野 の経験を海外参加者に紹介した．(写真-7) 写真-4 彼杵川における協働活動（2015年 5 月及び 8月） 写真-6 韓国視察団の視察受入（2015 年 3月） 写真-5 第 18回 国際河川シンポジウム（2015 年 9月） 写真-7 河川技術 国際シンポジウム（2015 年 11月） 84 5. ネットワークへの貢献による事業価値創造 (2) 当社事業環境を踏まえたネットワークへの貢献 主に社会基盤づくりを担う事業者を顧客に，社会資 本に関する課題解決策や適切な対応策を提供する職務が 企業が担える最大の社会貢献は，真に役立つ事業を 建設コンサルタントだが，地域の声として社会のフィー 継続的に社会に提供することに他ならない．この実現に ドバックを直接得ることは稀であり，自分の仕事がどの 向け，本研究で発展させてきたネットワークをどのよう ように社会に貢献し，安全，潤い，豊かさを提供できた に活用できるのか，そのためにネットワークの更なる発 のかの成果を確認する機会に乏しい事業環境にある． 展に当社がどのように貢献していくべきかについて， こうした中においても，仕事に従事するコンサルタ CSR や CSV（共有価値の創造：社会的課題の解決と企 ントの技術力や課題解決力，さらに職務に対するプライ 業の競争力強化を同時に実現する戦略）の視点から，今 ドやモチベーションを持続的に向上させ，その結果とし 後の方向性を検討した． て本業の品質を絶えず高めていくことが，社会に役立つ 事業を永続的に提供し続ける上では欠かせない． (1) 進化する CSR 本研究では，社員が本業で培った経験（専門性，得 日本に CSRが定着して 10年，2010年には CSRの国際 意技）を，社会の様々なセクターとの協働活動を通じ地 規格 ISO26000 が発行され，ここ数年は戦略的 CSR とし 域・社会に還元する中で，上記の人材育成を合わせて実 て CSV という言葉も日本にも浸透してきた．かつての 「善行としての CSR」「CSR か利益か」という議論は， 現するための方策について，川づくりをテーマに検討し ている．すなわち，本業以外の活動を通じて川づくりに CSR の積極的な推進を通じて如何に企業の価値と持続性 関わるステークホルダーとの対話の機会を増やし，協働 を高め，更に本業と統合により経済的利益も増幅させら 6), 7), 8),9) 活動から社会課題の源泉や地域のニーズ，日々取組む本 れるかという視点へと移っている． （表-3） 業の社会的意義などを自ら汗を掻きながら学ぶことで社 例えば，日本のいくつかの企業では，社会的課題の 員の資質を高め，その結果として本業でのよいサービス 解決と企業利益を同時に追求する CSV の考えを経営戦 提供を通じて社会に恩返しする好循環を構築できるので 略に取組み，社会と企業の共有価値の創造を目指した新 10),11), 12),13) はないかと考えている． たな企業活動が既に展開されている． （表-4） 例えば 2015 年に開催した 2 回の「小さな自然再生」 序章で取り上げた川を活かした地域づくりの諸課題 現地研修会には，20 歳代～60 歳代まで計 10 名の当社社 の克服に向けては，企業の CSR による新たな関与も期待 員が主催者及び参加者の立場で協働し，川づくりに関わ できるだろう． る様々な立場の方々との技術交流を通じ相互の人材育成 表-3 CSRとCSV比較例 を図った．また研修会終了後には，こうした協働活動へ の貢献や得られた経験について表-5 の様な意見を得た． 上記の好循環を実現するためには，川づくりに関わ る既存の CSR 活動を本業との関わりから再定義し，ネ ットワークへの更なる貢献を，企業が社会に役立つ事業 を提供し続けるための大切なプロセスの一つと捉える意 識改革が必要となる．合わせて，社内にある社会貢献活 動支援制度やボランティア休暇制度の活性化を含め，よ り多くの社員の主体的な参加が可能と仕組みについても， 表-4：主な CSV 事例 引き続き検討を深めていきたい． 企業名 プロジェクト名 キリン 三菱地所 住友林業 JTB ヤマトホールディングス 王子ネピア 資生堂 電通 ローソン NEC キリン絆プロジェクト 空と土プロジェクト Project EARTH 地域交流プロジェクト プロジェクト G nepia 千のトイレプロジェクト 未来椿活動 電通ダイバーシティ・ラボ マチの健康ステーション インド ICHIGOプロジェクト サラヤ 100万人の手洗いプロジェクト 表-5 協働活動への今後の貢献策や得られた経験 85 6．おわりに 参考文献 企業が社会に役立つ事業を継続的に提供していく上 での最大の経営資源は「人」である． 土木学会創立 100 周年宣言では，土木技術者の役割と して「土木技術者は，社会の安全と発展のため，技術の 限界を人々と共有しつつ，幅広い分野連携のもとに総合 的見地から公共の諸課題を解決し社会貢献を果たすとと もに，持続可能な社会の礎を築くため，未来への想像力 を一層高め，そのことの大切さを多くの人々に伝え広げ る責任を全うする．」が表明された．14) また 2015 年度 土木学会全国大会における会長基調講演では，「市民と ともに課題解決できる技術者の育成」が土木学会の優先 課題として示されている．15) これからの時代の川づくりを担うコンサルタントは， 専門性に根ざした地域課題の解決に資する高品質の成果 を生み出すことはもちろんのこと，地域に果たす河川の 価値や魅力，更には自ら携わった事業成果の意義を広く 市民に伝える能力を合わせ持つことが求められる． 今後もネットワークの運営や諸活動に当社社員が参 加しその発展に貢献しながら，河川や水辺の持つ価値の 本質的な理解を深めるとともに，ステークホルダーとの 積極的な対話を通じて，川づくりのプロフェッショナル 育成を目指していきたい． 1) 泉英明, 嘉名光市, 武田重昭 ：都市を変える水辺アクション 実践ガイド, 学芸出版社, 2015 2) 特集「河川の活用による地域の活性化」，河川 70 巻 第 11 号, 2014. 3) 国土形成計画（全国計画）, 国土交通省国土政策局, pp.150, 2015 4) 第４次社会資本整備重点計画, 国土交通省国土政策局, pp.16, 2015 5) 和田彰・木村達司・宇井正之・若杉耕平・高橋裕美・劉佳： 水辺からの都市再生を核とするアジアのネットワーク研究 （その２）, 国土文化研究所年次報告 Vol.13, pp.50-55, 2015. 6) 藤井剛：CSV時代のイノベーション戦略, ファーストプレス, 2014 7) 川村雅彦：CSR 経営 パーフェクトガイド, ウィズワークス, 2015 8) 東京財団ＣＳＲ研究プロジェクト：CSR白書 2015－社会に応 えるしなやかな会社のかたち, 東京財団, 2015 9) 森摂, オルタナ編集部：未来に選ばれる会社 CSR から始ま るソーシャル・ブランディング, 学芸出版社, 2015 10) 赤池学, 水上武彦：CSV経営―社会的課題の解決と事業を両 立する, エヌティティ出版, 2013 11) 玉村雅敏, 横田浩一, 上木原弘修, 池本修悟：ソーシャルイン パクト 価値共創(CSV)が企業・ビジネス・働き方を変える, 産学社, 2014 12) 岩井克人, 小宮山宏：会社は社会を変えられる 社会問題と 事業を＜統合＞する CSR戦略, プレジデント社, 2014 13) 三菱 UFJ リサーチ&コンサルティング：CSV 経営による市 場創造 CSVアプローチでステークホルダーとの Win-Win関 係構築, 日科技連, 2015 14) 特集「土木学会創立 100 周年」，土木学会誌 第 100 巻 第 5 号, pp.14-15, 2015. 15) 会長からのメッセージ 第 34回，土木学会誌 第 100 巻 第 10 号, pp.2-3, 2015. 謝辞：JRRN の諸活動に日々ご協力頂いている関係者各 位に対し，深く感謝を申し上げます． (2015. 12. 18 受付) DEVELOPMENT OF RIVER RESTORATION NETWORK BASED ON PARTNERSHIP AND CREATING SHARED VALUE APPROACH Akira WADA, Tatsushi KIMURA, Masayuki UI, Kouhei WAKASUGI, Hiromi TAKAHASHI and Ja RYU Japan River Restoration Network (JRRN), which is one of national networks of Asian River Restoration Network, was established in 2006, and CTI Engineering Co., LTD. has been in charge of JRRN secretariat with River Front research Center since its establishment. This paper reports major activities and achievements by JRRN and ARRN since 2013, consisting of 1) reinforcement of the network, 2) enlightenment and technical spread of river restoration in Japan, 3) public relations of Japanese achievement on river restoration. In addition, this paper shows how CTI, private company, contributes sustainable development of both network from a viewpoint of CSR and CSV. 86 文化財防災の研究 水摩 1技術士（建設部門） 2技術士（建設部門） 智嘉1、山邊 建二2 株式会社建設技術研究所 株式会社建設技術研究所 大阪本社 大阪本社 ダム部 ダム部 （〒541-0045 大阪市中央区道修町1-6-7） E-mail:[email protected]， k-yamabe＠ctie.co.jp 我が国では、近年、大規模な地震による甚大な被害を受けており、津波や地震火災等により、多くの文 化財についても損傷を受けている。京都では、世界遺産をはじめ、多くの文化財を有しており、地震火災 から文化財の焼失を防ぐことが文化財防災のひとつのテーマとなっている。 本論文は，地震火災から文化財を守るための取り組みとして、当社が事務局を行っている「地震火災か ら文化財を守る協議会」の取り組みを紹介したものである。 Key Words : Earthquake fire, Pilot project, NPO 1. はじめに る京都を国家財産として守り活かす「京都創生」 として、京都市と連携し、清水地域の「文化財と その周辺地域を守る防災水利モデル整備」（パイ ロット事業）が完成した。この施設は市民が日頃 から利用できるようになっており、現在運用を行 っているところであり、本年 11 月 30 日～12 月２ 日にかけて京都で開催された世界工学会議におい て協議会における取り組みについて広報を行った。 本論では、「地震火災から文化財を守る協議 会」の事務局としての、当社の活動について、紹 介するものである。 我が国は、高温多湿のアジア・モンスーン気候 に属しており、天より授かる豊富な雨水は豊かな 水と緑をもたらし、先人達は長い歴史を通じて世 界でも類を見ない「木の文化」を育んできた。そ の結果生み出された、日本の木造建造物とこれで 構成される伝統的な町並みは、いまや人類にとっ てのかけがえのない文化的資源となっている。 一方で、木は燃えやすいという危険性を持つ。 特に地震等に起因する同時多発火災に対する脆弱 性は、既に歴史が証明するところとなっている。 しかし、文化遺産をはじめとする伝統的な木造 文化の様式を、火災に弱いという理由だけで早計 に世から消し去ってしまうことは、文化的多様性 や地球環境の保全という視点から見ても、人類に とって計り知れない損失となる。木造文化の都市 をまもるためには、建造物を不燃化する方向性だ けではなく、「万一燃えてもすぐ消すことのでき る安全な環境を実現する」ための、消防戦略を考 慮した環境づくりが重要である。 阪神淡路大震災後に、上記の観点から、国に対 して、日本の文化をまもる取り組みを行政に働き かけ、近く起こるとされる東南海・南海地震等が 発生する前に、早期に実現するための活動組織と して、「地震火災から文化財を守る協議会」が平 成９年に設立され、当社は協議会の事務局として 活動してきた。 協議会活動から、日本の歴史や文化の象徴であ 2. 既往調査研究 文化財防災として、国土交通省、内閣府、京都 市から、研究開発費や業務を受託し、当社は京都 大学等の協議会関係者と連携、協力しながら下記 に示す報告書のとりまとめを行い、防災水利整備 事業の推進に大きく寄与してきた。 (1)国土交通省「H13 年度建設技術研究開発費補 助金」研究報告書（H13 年度） (2)内閣府「文化財保護と防災まちづくりに関す る 調査業務」(H15 年度) (3)内閣府「災害から文化遺産と地域をまもる検 討調査業務」(H16 年度) (4)国土交通省「文化遺産を核とした地域の防災 力向上の取組みによる地域の活性化」による 検討（H16 年度） 87 (5)京都市「自然流下式消防水利システムの研究 調査業務」(H17 年度) (6)京都市「清水地域の防災水利整備事業に関す る研究調査業務」(H17 年度) (7)京都市「清水地域の地域特性に応じた消化シ ステムに関する研究調査業務」（H18 年度） 平成13年度の研究報告書は、地震火災から木造 都市を守る環境防災水利整備に関する研究開発と して、①地震火災の特徴を踏まえた環境防災水利 整備の基本理念導出、②事例調査に基づく環境防 災水利整備のための技術情報データベースの構築、 ③京都市を事例とした地震火災の危険地域推定手 法の開発と水利整備指針の導出、④ケーススタデ ィ地域に対する環境防災水利整備計画と支援シス テムの開発についてとりまとめを行った。 平成15～16年度は、平成13年度の研究成果を踏 まえ、内閣府の委員会において、地震災害から文 化遺産と地域をまもる対策のあり方 1) がとりまと められた。この成果を受け、災害から文化遺産と 地域をまもるための今後の展開として、①防災基 本計画等における文化遺産の防災対策の位置づけ、 ②地域における事業の早期実現（パイロット事業 の取り組み支援）、③地方公共団体への文化遺産 の防災対策の意識の普及、④指定文化財等におけ る総合的な防災対策の推進（文化財所有者への防 災対策支援）、⑤自主防災組織の活性化（防災ま ちづくりに対する支援）が位置づけられた。 内閣府の委員会において、「地震災害から文化 遺産と地域をまもる対策のあり方」（平成16年７ 月）がとりまとめられた結果、京都市の清水寺地 域におけるパイロット事業を国が支援することと なった。パイロット事業の計画・設計に関連する 業務が発注され、清水寺地域における防災水利整 備事業について検討を行い、延焼防止放水システ ムの配置設計等を実施した。 図－１は清水寺地区の文化財の地震火災による 焼失を防ぐために設置する延焼防止放水システム の配置を示したものである。山裾の標高の高い位 置に、防火水槽を設置し、自然の力で、放水を可 能としており、水量については、延焼シミュレー ションを実施し、延焼時間や延焼幅や延焼防止に 必要な単位水量等より算出している。 当社の協議会活動については、幹事会の運営、広報 活動（フォーラム開催）を主体に、技術部会等全般の支 援を行っている。技術部会と協力しながら、現在当社は 東福寺の防災対策に関して検討を進めているところであ る。 88 図-1 清水寺地区文化財延焼防止放水システム配置図 3．フォーラム開催 地震火災から文化財を守る協議会では、平成９ 年から年に１回のペースで、フォーラムを開催し てきた。 今年度は尾道市、尾道市世界文化まちづくり推 進協議会、毎日新聞社の共催で、文化庁、広島県、 広島県教育委員会、尾道市教育委員会、立命館大 学歴史都市防災研究所の後援を得て、土堂小学校 にて、平成 27 年 11 月 28 日（土）にフォーラム を開催した。 フォーラムの概要は以下のとおりである。 「第 19 回フォーラム 日本遺産 尾道をみつめて」 ○開会挨拶 平谷祐宏 尾道市長 ○活動報告 土岐憲三 NPO 理事長 ○基調講演 「わが心の故郷 忘れがたき尾道を語る」 大林 宣彦 （映画作家） ○特別講演「日本遺産としての尾道の魅力」 高橋 宏治 （前文化庁記念物課長） ○パネルディスカッション 小林 暢善（浄土寺住職） 高橋 宏治 （前文化庁記念物課長） 武田 敬子（竹村家女将） 毛利 和雄（元ＮＨＫ解説委員） コーディネーター 益田 兼房（日本イコモス国内委員会理事） 4．情報ネット NPO 法人「災害から文化財を守る会」から情報 ネットを季刊紙として会員に配布している。 情報ネットでは、フォーラム開催内容の報告や 地域拠点、学識経験者からの投稿記事を掲載して おり、地域拠点での活動の呼びかけている。 広報活動を通じて、協議会活動の地方拠点（ＮＰＯ） は広がっており、奈良をはじめ、金沢、山口にも拠点が できつつあり、会員の増員を期待しているところである。 当社は上位組織の事務局として、NPO 法人を支 援しており、情報ネットについては、学識経験者 への原稿依頼やフォーラムの原稿作成等も行って いる。 31 号の情報ネットの表紙を図-4 に示す。 図-2 第 19 回フォーラムチラシ（表面） 図-4 情報ネット 31 号表紙 5．おわりに 平成９年に発足した「地震火災から文化財をま もる協議会」の事務局として活動を行ってきた成 果として、現在京都市清水地区において、産寧坂 伝統的建造物群保存地区の無電柱化事業とあわせ た地震火災延焼防止放水システムを設置するパイ ロット事業が実施され、完成した。 この取り組みについて、世界工学会議にてブー スにて広報を行った際に用いた資料を次頁に示す。 図-3 第 19 回フォーラムチラシ（裏面） 89 図-5 は「地震火災から文化財を守る協議会」の 発足経緯と活動内容を示している。図-6 は、近畿 特に京都に重要な文化財が収集しており、これま での経験(応仁の乱、廃仏毀釈）から市街化著しい 京都を対象に考えると、地震火災の対応ができな ければ、多くの文化遺産が焼失する可能性が高い ことを示した。図-7 は、地震火災対策のパイロッ ト事業で整備した、初期の火災、中規模火災、地 震火災に対応できるシステムを示しており、地震 火災対策施設が実現化していることに多くの方々 に興味がもたれた。 当社は協議会の事務局として、引き続き、協議 会活動の支援を行っていく予定である。 図-6 地震火災による文化遺産の焼失 図-5 協議会の発足と活動内容 参考文献 1) 「地震災害から文化遺産と地域をまもる対策のあり方」 http://www.bousai.go.jp/oshirase/h16/040708bunkaisan.html 図-7 地震火災対策パイロット事業内容 Study on Technique for Safeguarding Culture assets against Earthquake fire Tomoyoshi MIZUMA,Kenji YAMABE Downsizings Kyoto City began construction of the disaster prevention water supply maintenance in Kiyomizu district in 2006. This research is what the NPO Engineering Department association of incorporated nonprofit organization "NPO for Protection of Cultural Heritages from Disaster " executed it to be effectively and appropriately enforceable of the disaster prevention water supply maintenance plan And corporate public relations activities NPO, held a forum every year, doing a paper published quarterly. 90 日本橋地域・社会貢献活動報告 日本橋は、江戸時代以降日本の経済と文化の中心地として発展してきた街です。創業 400 年を 越える老舗がいまも残り、数多くの歴史的・文化的資産に恵まれていますが、地域活性化や都市 再生、河川再生など当社の事業分野に関連する様々な課題を有しており、地域住民、地元企業、 行政が様々な地域活動を行ってきています。当社はこの地域に 50 年以上にわたって本社を置く企 業であり、企業の社会的責任として、その得意分野を活かして地域の活性化やまちづくりに参画 し、貢献していきたいと考え、様々な地域活動の支援を行っています。 2008 年からは NPO 法人東京中央ネットを中心とする日本橋地域の企業・団体とともに「江戸東 京再発見コンソーシアム」を構成し、 「お江戸日本橋舟めぐり」、 「江戸東京再発見街めぐり」など、 日本橋地域を中心とした観光集客事業を実施しています。また、こうした活動を通じて、当社が 関わる地域づくりや社会インフラの整備等について、技術者の視点からの情報発信を積極的に行 っていきます。 91 平成 27 年度日本橋地域・社会貢献活動報告 6 年目を迎えた舟運事業と広がる水辺の広域連携 Report of Social action program for Nihombashi Area 宮加奈子 1 1 株式会社建設技術研究所 国土文化研究所（〒103-0013 東京都中央区日本橋人形町 2-15-1） This paper reported the 2015 activity of Consortium of Rediscover Edo-Tokyo Tourism Walk activities. These activities contribute to the plan drafting of new Tokyo waterside area. 1. はじめに 平成 20 年 8 月に NPO 法人東京中央ネットを代表団体と して「江戸東京再発見コンソーシアム」が設立され、国 土文化研究所も参加し、平成 20～22 年の 3 年間の間に経 済産業省の助成1を受けて、日本橋を中心とする都心地域 の活性化、観光集客の事業を実施してきた。平成 23 年以 降は、当社が主体として関わっている一般市民を対象と して電気ボートを活用して行っている歴史クルーズ「お 江戸日本橋舟めぐり」の舟運事業を中心に継続活動をし ている。 この活動は、東京・日本橋地域に本社を置く企業とし て、地域活性化支援のための地域貢献活動であるととも に、河川やダムなど水に関わる社会インフラ整備に長年 関わってきた会社として水辺の魅力を一人でも多くの一 般市民の方々に知ってもらうための CSR 活動2として行っ ているものである。 本稿においては、平成 21 年 9 月の開始から丸 6 年を迎 えた平成 27 年度の舟運事業の実施状況と、水辺の広域連 携の取組みの現状について報告する。 日本橋と江戸東京号 1 か月に 10 日前後（年間で約 120 日） 、年間約 300 便を運 航している「お江戸日本橋舟めぐり」は、一般市民を対象 として、興味をもってもらいやすい歴史の切り口から、江 戸の歴史やまちづくり、舟運や治水の話を中心に構成され ている。その上で、水辺の視点からしか見えないような「橋 梁」や「水門」 、 「護岸」 、 「分水路」などの隠れた社会イン フラ施設などを実際に自分の目で見てもらい、市民の生活 を支える土木技術の重要性を、親しみ易く伝える場ともな っている。また、江戸と現代の東京が重なりあう地形と時 空を超えてそれらを繋ぐ掘割の姿を、参加者により分かり やすく感じとってもらう工夫として、半透明の現代地図を 古地図の上に重ねあわせた特製のルートマップを作成。江 戸東京のパラレルワールドを体験できる「パスポート」と して一役買っている。水辺から見た東京のまち、それ自体 をテーマパークとして、その中で「驚き」や「気づき」 「発 見」を持って帰ってもらいたい、それがこのプロジェクト の名前「江戸東京再発見」という名前にもあわせて込めら れている。 2. 「お江戸日本橋舟めぐり」の実施概要 当社が所有する環境にも人にも優しい電気ボート「江 戸東京号」 （旅客定員 11 名）を活用して、2011 年より完 成した日本橋船着場を中心として、江戸東京再発見コン ソーシアム主催として、現在全部で 6 コースの歴史クル ーズを実施している。 開催日数 コ ー ス 所要時間 定 員 料 金 月 10 日前後開催（月平均 25 便運航） 全 6 コース（日本橋川、神田川、深川、小名木川、634 （ムサシ） 、江戸湊） 約 1 時間～1 時間 30 分 各 10 名 大人 2,500～3,500 円 子供 1,500～2,500 円 人気の特製の古地図のルートマップ 江戸時代に発行された古地図の上に、 半透明の現代地図が重ねてあり、その 上にルートが記されている。 「お江戸日本橋舟めぐり」集客用パンフレット 1 平成 20 年度「広域・総合観光集客サービス支援事業」 平成 21、22 年度「地域集客・交流産業活性化支援事業」 2 corporate social responsibility（企業の社会的責任） 92 「お江戸日本橋舟めぐり」の運航実績数は、年々増加し ており、平成 27 年の年間参加者数は、過去最高の 2,390 名となった。年々コースが増えていることとあわせて、テ レビや新聞や雑誌などでも東京の水辺特集などが多く組 まれていることで、人々の水辺への関心が高くなっている 事がうかがえる。 また、 「お江戸日本橋舟めぐり」というブランドで平成 21 年 9 月に開始したこの舟運事業は、平成 27 年 8 月で参 加人数が延べ 10,000 人を達成し、日本橋船着場で 10,000 人記念の表彰状と記念品の授与式を当社の大島会長と、日 本橋界隈の関係団体などとで実施、その様子は、建設通信 新聞などでも大きく取り上げられた。 辺の魅力や、生活を支える防災や治水の仕組みをあわせて 学んでもらう場としてこの親子体験会を開催している。 江戸東京再発見コンソーシアム主催（中央区教育委員会 後援）で平成 27 年で 3 回目の実施となった。 開催日時 所要時間 定 員 料 金 平成 27 年 8 月 9 日（日） 、16 日（日）2 日間全 6 便 クルーズ 1 時間＋扇倍閘門見学（約 30 分） 各親子 5 組 10 名（合計 30 組 60 名） 無料招待 【参加者の感想（参加者アンケートより） 】 ●ご応募いただいた理由を教えて下さい。 乗船者数 日数・便数 ・閘門を体験させる貴重な機会だから ・楽しそうだから 興味があったから ・夏休みの自由研究 ・子供に施設の役割を理解させたかった ・昨年参加した方からの勧め ・地元で、身近にある隅田川などの勉強のため ●クルーズの感想をお聞かせ下さい。 ・説明が良かった。色々な説明が興味深かった ・小さな舟だがスムーズで静か。揺れも少なかった。 ・身近な川や橋ばかりですが、知らないことが多く勉強 になった ・身近な施設ですが、まったく理解していませんでした ・慣れ親しんでいる川も違った見え方をして楽しかった 「お江戸日本橋舟めぐり」運航実績推移（平成 22～27 年） 10,000 人目の参加者への記念品の授与式（日本橋船着場にて） 3. 江戸東京号を活用した様々な取り組み （１）扇橋閘門親子体験会 東京都中央区に在住・在学・在勤の小学生もしくは中学 生の親子を対象にして、東京のミニパナマ運河と呼ばれて いる水のエレベーター「扇橋閘門（東京都江東区） 」を体 験できるクルーズに、合計 30 組 60 名を無料で招待してい る。中央区の水域の面積は、中央区の全体の面積に対して 18.3％を占めており、この割合は東京 23 区内でももっと も大きいと言われている3。そんな水の都・中央区にゆか りのある子供達でも、外郭堤防や、手すりなどで、普段な かなか水辺の近くまで降りられない現実がある。そこで、 実際に水辺に降りてきてもらい、クルージングを通して水 募集チラシ（左）と、オリジナル体験ノートからルートマップ抜粋（右） 扇橋閘門内での水位調整を江戸東京号で体験 3 平成 18 年 4 月「中央区水辺利用の活性化に関する方策」東京都中央区 93 （２）江戸東京・川のなぜなぜ舟めぐり 毎年秋に開催されている NPO 法人東京中央ネット主催 の「EDO ART EXPO」の共催イベントとして、全国の一般 市民の皆様を対象に、当社の土木技術者が都市のインフ ラについて専門的な内容をわかりやすくご案内する「江 戸東京・川のなぜなぜ舟めぐり～シビルエンジニアから 聞く川にまつわる話～」を全 4 日間、合計 8 便、80 名の 皆様を抽選で招待している。 扇橋閘門親子体験会が子供向けのイベントであるのに 対して、こちらは「大人の社会科見学」と銘打ったもので、 3 年間の応募の倍率は平均して 4 倍以上という人気を博し ている。 普段目にしない、目にしてもなかなか詳しく知るすべの ない護岸や水門、防災のしくみや、まちづくりなどの土木 技術について、専門家である土木技術者から直接その説明 を受けられることが、その人気の一つだ。また、さらにそ の入り口から一歩進んで、普段その存在もよく知らない人 が多い「土木技術者（シビルエンジニア） 」に興味を持っ てもらうことが、大きな意味で、社員のモチベーションア ップにも繋がり、現業でのより良い仕事に繋がり、それが 安全で豊かな社会づくりに繋がることを願うものでもあ る。 開催日時 コ ー ス 所要時間 定 員 料 金 【参加者の職業割合】 【参加理由】 平成 27 年 9 月 26 日（土） 、29 日（火） 、10 月 3 日 （土） 、9 日（金）4 日間 全 4 コース 8 便 全 4 コース（下記詳細） 約 1 時間 30 分 各 10 名 合計 80 名 無料招待 コース１ 「分水路」って何だろう？ コース２ 「親水」って何だろう？ コース３ 「閘門」って何だろう？ コース４ 「江戸湊」って何だろう？ 【参加者のご感想など】 ・土木事業の大変さがわかり、川から江戸時代の石垣を見 られて感動 （40 代 千葉県 女性） ・機会があれば、別のコースに参加したい (60 代 愛知県 男性) ・屋根付きでゆっくり説明も良く聞こえ、質問に答えて くれ Good （50 代 千葉県 女性） ・散策と一緒になったツアーがあると良い （30 代 東京都 女性） ・今まで参加した舟運とは違った視点からの行き届いた 解説に大満足 （60 代 東京都 男性） 神田川・隅田川の水害と防災を学ぶコース 都市の水辺空間が果たす役割を学ぶコース 江東デルタ地帯の防災と舟運を学ぶコース 東京のウォーターフロントの変遷を学ぶコース 【参加者年齢割合】 終了後、参加者に発送した記念撮影のハガキ 94 4. 広域連携による水辺を繋いだ地域活性化へ この活動が開始した平成 21 年の当初は中央区の常盤橋 防災船着場のみ社会実験として特別に使用が許可されて、 日本橋川コース 1 本のみでスタートした。平成 23 年 6 月 に神田川コース、深川コース、小名木川コースが加わり、 更に平成 25 年に墨田区、江東区の防災船着場が一般の舟 運事業者や NPO などの団体に使用が許可されことで、2 区 を繋いだ広域連携による舟運事業がようやく実現し、日本 橋と東京スカイツリーを結ぶ「634（ムサシ）コース」 、既 存の日本橋船着場を発着して周遊していた小名木川コー スは、小名木川の最後まで走破する「改訂小名木川コース」 として生まれ変わった。 それを受けて、船舶そのものの捉え方も変わってきてい ると言える。単純に人を運ぶだけのツールとしてではなく、 水辺をより魅力的な場所として伝える情報発信のコンテ ンツとしての捉え方が広まり、船舶を活用した水辺の賑わ い創出、イベントの演出をする機会も増えてきている。江 戸東京再発見コンソーシアムが企画・運営に関わる舟運イ ベントを 2 つここで紹介したい。 （１）大島・旧中川そらまめクルージング（東京都江東区） 江戸時代に江東区の東端・旧中川周辺にこの地域で栽培 シビルエンジニアを身近に感じてもらうために配布資料なども工夫 されていたと伝わる幻の江戸野菜「中川そらまめ」にスポ ットをあてて、旧中川周辺地域の歴史と魅力を情報発信す （３）社員研修での舟めぐりの活用 るのが、 「大島・旧中川そらまめ祭り」だ。平成 25 年に都 当社の新入社員研修では、当社の社会貢献活動を新入社 内で初めての「川の駅」がこの場所に誕生したのを受けて、 員にも知ってもらうこととあわせて、まぢかに土木構造物 平成 26 年から大島地区の地元のまちづくり協議会がはじ を見学しながら先輩土木技術者が説明をし、防災や治水の めた水辺の活性化イベントで、第１回目から、日本橋と旧 現場を体験してもらうという取り組みを行っている。実際 中川をつなぐ江戸時代の「塩の道」を通る『そらまめクル にクルーズする場所は、当社が業務で関わった場所などで、 ージング』を企画運営している。最盛期の江戸時代後期に 知識と技術の継承とともに、業務に関わった技術者の想い は、1 日のうちに 900 艘近い舟が行き交ったという江戸の を感じ取ってほしいという願いも込められている。この研 大動脈小名木川を小さな小型船で「まめまめしく」つなぐ 修は、他の建設コンサルタントにはない、ユニークな取り という趣向だ。 組みと言える。 平成 27 年からは、会場である旧中川・川の駅前の水上 開 催 日 時 平成 27 年 4 月 5 日（日） 、13 日（月） 、17（金） に 3 艇の小型船舶を浮かべてその上に金管楽器の演奏者 3 日間 全 7 便 を乗せ、陸上に向かって演奏してもらう「そらまめクルー コ ー ス 神田川コース 所 要 時 間 約 1 時間 30 分 ジング水上ライブ」を開催している。 まさしく「In the same boat（運命共同体） 」連帯感も生まれる 第 2 回大島・旧中川そらまめ祭りパンフレット 95 おしなり公園船着場の様子 護岸の反響をうまく利用しての演奏会 江戸名所百景にも描かれた「中川口」での水上ライブの演奏風景 （２）おしなり公園水上演奏会（東京都・墨田区） 平成 24 年 5 月に開業した東京スカイツリー®の真下に、 翌年「おしなり公園船着場」が完成し、一般の舟運事業者 に使用が許可されたが、一般の知名度はまだまだ低いこと から、墨田区と舟運事業者や旅行会社が舟運事業者連絡会 を結成し、使いやすい船着場のあり方や、情報発信の方法 については話し合い、水辺を中心とした地域活性化をはか っている。その取り組みの一環として、平成 26 年からま ち歩きイベントの中で、水辺の新たな魅力と賑わいの創出 を目的に、おしなり公園船着場をオーケストラピットに見 立てた水上演奏会をシーズンごとに企画運営している。 3 回目となった平成 28 年 3 月の水上演奏会では、約 300 名の方がおしなり公園船着場に集まり、春のひと時を金管 楽器の演奏で楽しんでもらった。おしなり公園船着場の知 名度向上につながるものとして、墨田区は今後も継続して いく考えだ。 地元の商店街のゆるきゃらとして人気の高い「おしなり君」も来場 【来場者感想（来場者アンケートより） 】 ・川の両岸に音が反響して良かったと思います。(30 代女性・区内） ・親しみのある曲で良かった(60 代男性・都外） ・今後もおしなり公園を活用してほしい。(60 代男性・区内） ・初めて聞きました。春ですね。とても良かったです。また水上演奏 会に来たいですね。(50 代男性・区外） ・知っている歌の演奏が多くて一緒に口ずさむことができました。 (50 代男性・区外） ・是非、十重奏にも挑戦してほしい（30 代男性・都外） 5. 東京の舟運復活とその先にあるもの 歴史的な遺産、史跡、まちや道路、河川、交通機関な ど今ある貴重な資源を有機的に結びつけた都市の再生、 その大切なキーワードとして、 「舟運」が再び大きく注目 されている。2020 年の東京オリンピック・パラリンピッ クの選手村をはじめとした主な大会施設が湾岸の水辺エ リアにあるため、国や東京都が船舶交通の利活用を積極 的に進めていることがその背景にある。それを受けて、 本来、防災目的であった公共の船着場などぞくぞくと一 般開放されているものの、現行の船着場の多くが陸上交 通とはあまり交わりにくい場所に設置されていて、使い 勝手などの課題も多い。 「舟運」を一過性のブームではな く東京の欠かせない魅力に昇華するためにも、現代の暮 らしになじんだ陸上と水辺の結節点をうまく作り出し演 出するかがキーになってくると思われる。 第 3 回おしなり公園水上演奏会ポスター・チラシ 96 国土文化研究所オープンセミナー開催報告 頼るべき価値観が揺らぐ現代社会で、自分らしく、そして日本人らしく暮らしていくためには、 巷にあふれる情報から真に役立つ情報を見極めるための「眼力」（めぢから）が必要です。 国土文化研究所では、このような「自分らしく、そして日本人らしく暮らしていくための眼力 を養う」ための機会を広く地域の皆さまにご提供するため、2008（平成 20）年から「国土文化 研究所オープンセミナー」を開催しています。 2015（平成 27）年には、下記の 2 回のオープンセミナーを開催いたしました。国土文化研究 所のホームページに掲載しましたセミナー概要をここに転載いたします。 第 12 回国土文化研究所オープンセミナー 「地域社会やビジネスの場でも役立つ 日本人らしいホスピタリティ論」 日時：2015 年 9 月 7 日（月）18:00～20:00 場所：日本橋浜町Ｆタワープラザ 3 階ホール 講師：人とホスピタリティ研究所代表 高野登氏 国土文化研究所オープンセミナーin 仙台 「「造る」から「活かす」へ ～コンクリートができること～」 日時：2015 年 11 月 10 日（火）18:00～20:00 場所：せんだいメディアテーク 7 階スタジオシアター 講師：東北大学大学院工学研究科・教授 97 久田真氏 第１２回 国土文化研究所 オープンセミナー 地域社会やビジネスの場でも役立つ 日本人らしいホスピタリティ論 講 演 要 旨 １．セミナー概要 必要ならば、違う考え方や仕組みが必要となる。 日 時：平成27年9月7日(月)18時～20時 リーダーは部下のアウトプットが変わるまで目 テーマ：地域社会やビジネスの場でも役立つ 指すべき理念を伝え続け、インプットを変え続 日本人らしいホスピタリティ論 けることが求められる。リーダーはそのために 場 所：日本橋浜町Ｆタワープラザ3階ホール 講 たかの 師：高野 たくさんの給料をもらっている。 のぼる 登 氏（人とホスピタリティ研 ・ お客様の立場に立って、お客様にとって大事な 究所代表） こと、お客様にとって当たり前のことは何かを 考えることが大切である。 ・ やらない理由は「面倒くさい」からであり、こ れこそがあらゆる改革にブレーキをかけるもの となっている。 ・ 思いを言葉にすることが必要である。言葉はパ ワフルである。言葉があれば行動を変えること ができる。 ・ 日本人の誇りを持つことが大切である。いまは 誇りが揺らいでいるのではないか。誇りが揺ら 講師の高野登氏 ぐと自信が失われ、判断を誤ることになる。誇 ２．講演内容 りは「哲学」「理念」「使命感」「ビジョン」 講師の高野氏は、1974年以降アメリカの著名ホ と言い換えても良い。 テルでの勤務を多数ご経験されています。1994年 ・ 企業哲学を揺るがせてはいけない。企業に問題 にザ・リッツ・カールトン日本支社長に就任され が生じるのは、企業哲学が浸透していないから た後は、大阪や東京で同ホテルの開業に携わられ である。企業のトップ、リーダーが哲学を語ら て来られました。こうしたご経歴を活かし、2010 ないと、現場の人間はそれを知らないままに働 年に「人とホスピタリティ研究所」を設立され、 いていることになる。それは完成図を見せられ 現在では企業哲学や理念の共有と実践に関わる仕 ていないジグゾーパズルと同じで、それではい 組みづくりを提案されています。 つまでも完成は望めない。 今回のご講演では、具体的な例を交えながら、 日本人らしいおもてなしの心や「いい会社」のあ り方について、わかりやすくお話をしていただき ました。そんなたくさんのお話のなかから、心に 落ちたキーセンテンスをまとめてみました。 ・ アウトプットを変えたければ、インプットを変 えることが必要である。すなわち、違う結果が ご講演風景（１） 98 づくかどうかが大切である。 ・ 言われた後であれば誰でもできる。言われる前 に、相手の気持ちに寄り添うことが大事。これ こそがホスピタリティ、おもてなしである。 ・ お客様が気づいていないニーズに気が付くこと、 「当たり前」とされることのレベルを高めるこ とが大事である。こうした心の筋トレを続けて いけば、１年前には気が付かなかったことに気 づくようになる。 ご講演風景（２） ・ 自分はどうありたいのか、これからの人生を自 分で企てていくことが必要である。それは会社 ・ 体験することはそのまま力になる。体験でしか が決めることはできない、他人が企てることも 学べないことがある。 できない、自分自身で企てるしかいない。 ・ 「気づき」と「理解」はまったく異なるもので ・ 自分にとって当たり前と思っていることが社会 ある。理解は頭でわかることだが、すぐに忘れ では当たり前でないことはたくさんある。それ る。気づきは心のなかに落ちるものであり、な を考える視点を持てば、目線が優しくなれる。 かなか忘れない。 ・ ちょっとだけ違う視点を持つことが必要であり、 ・ ある企業では「いい会社をつくりましょう」を それをユニバーサル・マナーと言う。ちょっと 社是としている。会社を家庭と考え、社員は家 したことに気づけば、この国はいまよりも優し 族であるとしている。「いい会社」とは、お客 い国になれるであろう。気づいて、できること 様にとっていい会社、社員にとっていい会社、 から始めることが大切である。 地域社会にとっていい会社、取引先にとってい ・ 本来の日本人の優しさを取り戻すこと。それは い会社、そして天からみていい会社（ウソ偽り 決して難しいことではない。 がない）ことを意味している。地域社会にとっ ・ おもてなしの真理は日常のなかに宿っている。 て「いい」とは、単に雇用や売り上げだけを意 できるかできないかと言われればできる。しか 味してはいない。 し、やるかやらないかとなると、そこに意思が ・ いい仕事をしている人とたくさん触れる、いい 働く必要がある。 人生を送っている人とたくさん触れる。それを ただ単に理解するのではなく、そこから何に気 づき、何を自分のなかに落とし込んでいくかが 大切である。 ・ ボーリングという競技で良い成績を出そうとし たら、センターピンは決して外してはいけない。 ただし、自分たちのセンターピンをお客様に押 しつけてしまうのではだめである。お客様にと ってのセンターピンをとらえているか、目の前 ご講演風景（３） の景色を違った視点でみることが必要である。 それがパラダイムシフトであり、このことに気 99 ・ 日本人の強さを生み出してきた優しさが日本人 いるし、重力を感じられる人がいない。これを一 の原点にあった。そう考えると答えがみえてく 気に直していくことは難しいと思うが、教育の現 るような気がする。出会いとは、こういう気づ 場では、これではいけないという意識も芽生え、 きを共有できることである。 勉強会を開いている先生もいる。こういう先生も 増えているから、望みは十分あると思う。 3． 質疑応答 ご講演の最後に、限られた時間ではありました が、会場の皆さんとの質疑応答の時間を設けまし た。 (質問) これからの人生で、たくさんの「気づ き」を得るためには気を付けるべきことは？ (回答) どういうふうにとか、どういう方法でと いうことではない。「こう発想したら…」といっ たような「たが」を捨てることだ。要は相手の気 参加者との質疑応答 持ちなって、お節介を焼いてみるということでは ないかと考える。 (質問) ４． おわりに 哲学を広めるに当たって大変だったこと、 2020 年の東京オリンピック・パラリンピック 大事なヒントは何か？ では、海外から多くの方がこの東京に、中央区に (回答) 訪れると予想されています。そんなときに、日本 今日を機会に、新しい習慣を作ることで ある。例えば、知らない人に笑顔で会釈をする習 人としてどのような「おもてなしの心」を持って、 慣を作る。これは、やってみないとわからない。 海外の皆さんに接したら良いか。今回のセミナー なぜなら、そのようにニッコリされて、無視でき は最初そのような思いから発案いたしました。 る人はいないからだ。仮に無視されてもやること。 しかし、こうした「おもてなし」（ホスピタリ それは自分のために。ほとんどの人は無視できな ティ）は、決してそのようなイベントだけのため い。それが、自分の中の新しい感情を沸き起こす。 に必要とされるものではありません。私たちの日 だから、今の質問に対する答えは、こうしたらい 常生活のなかで、よりよい地域社会をつくってい いですよという答えがあまりない。自分が哲学を くために、あるいはよりよい仕事をして社会に貢 どこまで大事にしているかで、ヒントが得られる。 献していくためにもホスピタリティは欠かせない それを語り合うことで、自分たちがどこまで行き ものです。高野氏のお話のひとつひとつは、まさ たいか、何をやればいいかがはっきりしてくる。 に私たちの心に響く言葉で、ホスピタリティの大 (質問) 最近シニアの世代でもクレーマーやキレ 切さやホスピタリティに対する考え方を示してく る人が増加しているようだが、それをどう考えた れるものだったように思います。社会資本の整備 らいいか？ について、主に技術的な面から取り組む私たち建 (回答) この頃、学校の先生を対象にした研修が 設コンサルタントにとっても、ホスピタリティの 増えている。今、教える場で、圧倒的に足りない 心があってこそ技術が生きるということを改めて のは、教える側の重力だと思う。昔の先生は、重 認識させられたお話でした。株式会社建設技術研 力があった。少しくらいのことでは動じなかった。 究所では、このセミナーで得られた知見を今後の ところが、今、親も迷っているし、先生も迷って 企業活動に生かしていきたいと思います。 100 国土文化研究所 オープンセミナー 「造る」から「活かす」へ 講 仙台 ～コンクリートができること～ 演 概 1. セミナー概要 日 in 要 ラ維持管理の系譜」、 「東北地方のインフラの現状」、 時：平成 27 年 11 月 10 日(火)18 時～20 「東北地方の自治体との議論を通じて」、「インフ 時 ラマネジメント研究センターについて」、「『造る』 テーマ：「造る」から「活かす」へ から『活かす』へ～産学官による「総力戦」と今 後の建設のあり方～」の 6 つのテーマについてお ～コンクリートができること～ 場 講 所：せんだいメディアテーク 7F ひ さ だ 師：久田 研究科・教授 まこと 真氏 話して頂きました。 (東北大学大学院工学 東北大学インフラマネジメン (1) わが国のインフラ整備の歴史 ト研究センター長) 主に明治以降現代までのセメント製造とイン フラ整備について黎明期、成長期、発展期、 成熟期、変革期の 5 つの期間に分けることが できる。 黎明期の日本では、セメント自体が新材料で あり、セメントは高価な建設材料であると考 えられていた。こういった高級志向に加え、 職人気質の入念な施工、古き良き時代の生真 面目さ、無骨さが優れたコンクリート構造物 を作り出す原動力となったのではないか。 講師の久田真先生 成長期には、日本で初のコンクリートの製 造・施工の指南書である「土木学会 2. 講演の主旨 コンク リート標準示方書」が誕生した(手書き)。 東日本大震災の復興として様々なインフラ整備 発展期はその名の通り、セメントの生産量が が進められています。この完成にはまだ多くの時 急激に増加した時代である。1980 年の生産量 間と投資を必要としますが、一部ではその効果が は 1940 年の約 10 倍と記録されている。 実感され始めています。インフラは維持管理し、 戦後からの脱却、欧米各国への追随、アジア 活用してこそ価値を生むものであり、震災復興イ をリードするという役割、世界を支える経済 ンフラも同様です。少子高齢化の進展や地域のコ 大国である意識がコンクリート構造物の生産 ミュニティ再編などの動きの中で、どのようにイ 量を促進させたが、それが早期劣化の原因と ンフラを活用していくのか、そのビジョンが求め なった。しかし、この問題を時代のせいにす られます。本セミナーでは、震災復興インフラが るのではなく前述した役割を最優先したため 完成するのを見越して、これを最大限活用する工 の結果と認識すべきである。 夫や効率的に維持管理する方法について、地域の 皆様とともに考えていくために、久田真教授をお (2) 東北地方のインフラの現状 招きして、 「日本のインフラ整備の歴史」、 「インフ 101 東北地方のインフラの現状は、東日本大震災 により維持管理に対する評価が複雑になった。 とを推奨している。時系列データは、損傷が つまり、もともとは健全な構造物であるか老 どれほど進行したのか、また、どれほど予測 朽化している構造物であるかという視点での と合っているのかを比較するために用いられ み評価していたが、加えて地震により生じた る有用な情報となるからである。 損傷の程度を含めて評価する必要がでてきた。 津波被害を受けた構造物については、海水が (4) 「造る」から「活かす」へ 構造物にどう影響を与えるのかが不明確であ ～産学官による「総戦力」と今後の建設のあ るため、どういった設計思想で修復していく り方～ かについても不明確である。 将来の建設の形は、 「メンテナスフリー」から 100 万都市であっても管理している構造物が 「維持管理」、「事後保全」から「予防保全」 800 基であるのに対し、人口 20 万人程度の自 に推移していくと思われる。 治体がが 1000 基を超える構造物を管理して 維持管理と予防保全を推進させるためには、 いるのが実態である。この現状は維持管理を 技術者の義務の明確化、メンテナンスサイク 行う上で、財源の確保が非常に厳しい状況で ルを回す仕組みの構築、国民・利用者の理解 あると想定する。 と支持が同時に連動して機能する必要がる。 某人気アイドルが仙台市でライブを行うと、 仙台市のホテルは満席になり、JR 仙台線や東 北新幹線は増発となる。ライブを行うことで、 地域活性化するためにはインフラが必要不可 欠である。よって、この某人気アイドルにつ いても、例えばインフラであると考えること ができるかもしれない。 こういった既存の考え方に捕われないアイデ アが今後のインフラの成長、および地域活性 化につながる。 久田先生の講演風景 3. (3) インフラマネジメント研究センターについて 質疑応答 ご講演の最後に、会場の皆さんからたくさんの インフラマネジメント研究センターは東北大 学と東北地方整備局とのインフラ維持管理に ご質問をいただきました。 関する協定に基づいて設置された組織であり、 （質問）わが国では、インフラを整備する際にコ 主な活動は自治体支援と人材育成、調査・研 ンクリートや鉄といった材料を利用してきた。し 究といった 3 つの柱が軸となっている。 かし、次第に劣化していく材料を使うこと自体に 自治体のインフラ維持管理の支援のために、5 問題はなかったのか？ 年おきの近接目視義務化、点検コスト削減に はないか？ よる修繕費確保などに対応するための点検の うにお考えか？ 更なる効率化を目指している。また、点検を （回答）ヨーロッパでは石で造られた構造物が多 実施する際には、損傷個所を同じアングルか いが、地震が頻発するわが国で石造りが定着でき ら撮影することで時系列データを作成するこ たかというと疑問に思う。鉄筋コンクリートのよ 石で造ればよかったので その妥当性、正当性についてどのよ うな、引っ張りにも耐えられるような素材の組み 102 合わせはやむを得ない選択だったと思う。また、 ことを検討しなければならない。今後は、どのよ 法隆寺や薬師寺の大改修を行う場合、将来親柱に うに活用していけばいいのかを考えていかなけれ なってもらう苗を植えているが、親柱になるまで ばならないと思う。 800 年かかり、現存する構造物や木は、800 年と （質問）今後、維持管理が増えていくならば、教 いうライフサイクルになっている。そうした観点 育という部分についても大きく変化するかと思う から考えると、セメントコンクリートのライフサ がどうお考えか？ イクルを回すためには約 10 万年かかる。現在私た （回答）言われる通りだと思う。昔に比べて維持 ちが利用しているセメントが 10 万年耐えられれ 管理工学等の科目は増えたが、現存する膨大なイ ばライフサイクルを回すことが出来るが、そうい ンフラを確実に点検・補修する人材を育てきれて った耐久性まで達していない。そのためには、こ いない。建設分野と同等の、維持管理分野という れから新材料や新工法を開発しなければいけない。 独立した領域を作らなければならないのかもしれ また、コンクリートは 100％国産なので、自給自 ない。古代ローマ時代など、歴史的に見ても維持 足を考えた際、使いこなす方向で考えた方が良い 費が捻出できずに、 「造る」ということで今までは と思う。 凌いできた。維持管理を行い、サスティナブルな 仕組みをつくっていくということは、歴史的にあ まりないと思う。無謀なことかもしれないが、そ れでもしっかりと維持管理を行っていかなければ ならないと強く感じる。 4. おわりに 今回のセミナーでは、コンクリート材料や、構 造物の維持管理などの研究に関する第一人者であ る久田先生をお招きしてお話を伺いましたが、会 場には 129 名もの方々にお集まりいただくことが 質疑応答の様子 できました。 （質問）今私たちが利用しているインフラは、後 世に綺麗に残していけば観光資源に十分なり得る 私たちコンサルタントは、まちづくり、道づく と感じた。そこで、50 年、100 年先を考えた場合、 り、川づくりなど様々な社会資本の整備に取り組 どのように「活かす」ということを展開すればよ んでいます。これまでインフラを「造る」ことに いか？ 専念してきましたが、これからはどのように「活 （回答）インフラそのものを観光資源として考え かす」か、ということが大切であると考えて開催 ることは難しい。観光地には、観光客の方にもう したのが今回のセミナーでした。 一度来たいと思わせるような何かがなければなら 株式会社建設技術研究所では、このセミナーで ない。京都では、そういった来たいと思わせる何 得られた知見を今後の企業活動に生かしていくと かがあるから観光客が何度でも訪れる。そういっ ともに、引き続き「インフラを『活かす』」とい たものにインフラがなり得るかと考えると、観光 うことを考えるための機会として、オープンセミ 地になり得るのは軍艦島などの現在使われていな ナーを企画し、皆さまとともに現代社会の様々な いものが多い。インフラとして使われて尚且つ観 問題を一緒に考えていきたいと思います。 光資源として利用されるように考えると、様々な 103 国土文化研究所年次報告 VOL.14 Jun.’16 平成 28 年 6 月 29 日 発 行 編集・発行 株式会社建設技術研究所 国土文化研究所 住所 東京都中央区日本橋人形町２－１５－１ ６Ｆ 〒103-0013 TEL 03-3668-0451（大代表）
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