IS-BAO – An international Standard for
Business Aircraft Operations
序文
序文
IS-BAO はビジネス航空業界により、その発展を期して開発されたビジネス航空機運航に係わる
国際基準である。 目的は世界的に標準化を促進すること、そして各オペレーターが世界のベスト・
プラクティスを目指して、水準の高い運航部門の運営を可能ならしめるよう支援することにある。
本基準は一方ではISO-9000シリーズ（2.0章参照）と同じように業界の第三者機関による資格認定
及び監査制度を通じて長期的な効用を得ることも可能としている。 又ビジネス航空業界は法規や
基準を設定する公的機関にとって本基準がルール・メーキングの基礎となり得ることを期待してい
る。
IS-BAO は世界的に高い品質の運航を模範にして設定された基準であると同時に、プロダクトを高
品質に保つためのマネージメント手順がその中に組み込まれている。 その手順はすべてのIBACメ
ンバーが属する国や地域のビジネス航空協会の参加の下、IS-BAO 基準委員会（Standards Board）
が中心となって纏めたものである。
IS-BAO の初稿は NBAA マネージメントガイド、 BAUA 汎用運航規程、とカナダのCAR 624基
準のような多くの既存のドキュメントを参照して作成された。 この初稿についてはオペレーター
で構成される小グループによって基準作成の利点が再確認され、その構成や内容についてのコメン
トが提出された。
これらのコメントを基に第２稿が作成された。
第2稿は北アメリカとヨーロッパでのオペレーターを中心としたグループの一連の ミーティング
とその他関係者の代表よりなるスタンダード・インテグレーション・ミーティングで検討された。
そのような経過で第３稿が 作成された。 第３稿はジュネーブでのEBASE 2001に提出され、そ
の後北アメリカ、ヨーロッパと南アメリカでのオペレーターによるテストに供された。
EBACE からのフィードバック 及びオペレーターによるテスト結果が反映され、2001年12月10
日基準委員会によって最終稿が認可された。以降この委員会がIBAC理事会になり代わりIS-BAOの
管理に当たっているが、その過程ではユーザー或いは監査人のフィードバックが絶えず反映されて
おり、これが年次のIS-BAO及び関連ドキュメント改訂の基礎を形成している。
本改訂版はICAO の標準と推奨である Annex 6 PartⅡ”Operation of Aircraft,International General
Aviation-aeroplanes”の安全管理に関する変更を含めた重要な諸改訂を反映したものである。
IS- BAOと付属の汎用・運航規程（GCOM）はビジネス機オペレータの現場でボランタリー・ベー
スで適用される中で作成された。 IS-BAO は夫々の運航事情に応じては異なった実行オプション
を許容するものである。
免責
IS-BAO と GCOM の購入に関しては、その購入契約において IBAC及びそのメンバー組織を、
購入者あるいは購入者からコピーを入手した個人又は会社からの、又は対する、基準の適用に起因
した、如何なる、そして、あらゆるクレーム、要求、損失、損害賠償金、責任、欠陥、経費と出費、
法的手続きに要する費用等から免責し、保護する。
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Business Aircraft Operations
目次
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1.0 基準の目的.................................................................................................……........………..…1-1
1.1 一般 ....………………………………………………………………………………………1-1
1.2 適用 .....................................................................................................................………...….1-1
1.3 登録… ………………………………………………………………………………..…….1-1
2.0 序章… ……………………………………………………………………………………...…2-1
2.1 IS-BAOの必要性....... ...............................................................................................................2-1
2.2 他国際基準との関連..................................................................................……………….....2-1
2.3 安全管理の手法.......................................................................................………………........2-2
2.4 IS-BAO の構成 ..................................................................................................………...….2-2
2.5 標準の言語.................. .............................................................................…………................2-3
2.6 他の言語への翻訳........ .............................................................................……….……… 2-3
2.7 適用に当たり留意すべき事項..... ...............................................................................… 2-3
3.0 安全管理体制........... ....................................................................................……….…………...3-1
3.1 一般.....………………………………………………………………..……………………....3-1
3.2 安全管理の要件 ......... .............................................................………………………...…....3-1
3.3 監視.....………………………………………………………………..……………………....3-3
3.4 選択の自由............................ ......................................................………............….................3-3
4.0 組織と要員に係わる要件...... ............................................................………….……................4-1
4.1 組織と要員......................... ...........................................................………………...................4-1
4.2 乗務員の任務と責任 ...........................................................................…………………… .4-1
4.3 乗務員の資格................... ............................................................................………………....4-2
4.4 整備従事者の資格 ............................................................................…………………… 4-2
4.5 その他の従事者
............................................................................…………………… 4-3
5.0 訓練と技量.............. ..............................................................................………………...............5-1
5.1 訓練プログラム........ .......................................................................……................................5-1
5.2 CRM(Crew Resource Management.)……………………………………...…………………..5-2
5.3 緊急事態訓練.................... ................................................…………… ……........................ 5-2
5.4 高々度飛行訓練......................................................................……..... .................................. 5-3
5.5 技量証明
.. ..........................................................................................……............ 5-4
5.6 訓練審査記録....... .............................................................................……………………..... 5-4
6.0 フライト･オペレーション. . ................................................................................................... .6-1
6.1 航空機運用規程（SOP） ..................................................................... ................ ...............6-1
6.2 飛行計画の要件 .. ...................................................................…………………………...... 6-1
6.3 運航管理..... .................................................................................…………........................... 6-5
6.4 最低気象条件 ................ .......................................................................................................6-5
6.5 カテゴリー II 及び III 運航. ..... ........................................................................................ 6-6
6.6 RNP,MNPS,&RVMS
........ .............................................................................. 6-6
6.7 航空機の運用に係わる要件.. ........ ...................... ............................................................ .6-7
6.8 騒音証明と騒音軽減飛行方式 ..... .......................................................….........................6-7
6.9 航空機の耐空性 .. .....................................................................................……............…. 6-7
6.10 酸素の使用 .................................................................................................…................. 6-7
6.11 乗客への安全ブリーフィング
........................................................…….................6-8
6.12 チェックリストの使用
.................................................................................................6-9
6.13 疲労への対策...................... .................................................................................…........….6-9
6.14 トラベルと疾病...................... .................................................................................…........ 6-10
6.15 着席に関わる要件...................... .................................................................................….....6-10
6.16 客室内の手荷物...................... .................................................................................…........ 6-10
6.17マイクロフォン. ..................... .................................................................................…........ 6-10
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目次
7.0 國際空域の飛行 ..... ..............................................................................…………………..... 7-1
7.1. 領空と国際空域 .. ....................................................................…………………………..... 7-1
7.2 ルールへの適合.......................................…………………........................ ........................... 7-1
7.3 国際 RVSM,MNSP,RNAVor RNP 空域の飛行に係わる資格....................... ........................ 7-1
7.4 運航認可と航空機装備要件 .... ..................... ...................................................................... .7-2
7.5 標準運航手順
..... ............... ...................................... .............................................…… 7-2
7.6 國際空域の飛行に必要なドキュメント.. ..... ................................................................…... 7-2
8.0 航空機の装備要件 .................................................................................................……… 8-1
8.1 一般 ...…………………………………………………………………………………..….. 8-1
8.2 通信及び航法機器.............................................................................….................………….. 8-1
8.3 操作に必要な情報及びドキュメント............................................................................….... 8-1
8.4 座席、座席ベルト、ショルダー・ハーネス .................................................................... 8-2
8.5 緊急用器機 – 一般 . ......................................................................................…………..... 8-2
8.6 洋上飛行 ..............................................................................................................………...... 8-2
8.7 過疎地域の陸上飛行 ............................................................................………….............. 8-3
8.8 高々度飛行 – 酸素に係わる要件 ...................................................................………...... 8-3
8.9 防氷装置と悪天候の検知装置.................... ... ......................................................................…8-3
8.10 ELT(Emergency Locator Transmitter) . .. .....…………………………………………..……8-3
8.11 対地接近警報装置（GPWS/TAWS） . ....................................................................... ..... 8-4
8.12 空中衝突防止装置TCAS/ACAS ................... .........................................………….... ..... 8-4
8.13 ATC トランスポンダー 高度報告 ...... ................................………………………....... 8-4
8.14 フライト･データ･レコーダー (FDR)とコクピット･ボイス･レコーダー (CVR) .. ...... 8-5
8.15 修理持越し基準（MEL）. .... ................................................................................................ 8-6
9.0 整備に係わる要件 ..... ..... ........................................................................………………......... 9-1
9.1 整備管理体制 ...... ................................................................................…………………….... 9-1
9.2 整備の契約 . ...............................................................................……………………....... 9-3
9.3 整備の責任者 . ...............................................................................……………………....... 9-3
9.4 オペレーターの整備評価プログラム .. ................................................................................ 9-4
9.5 整備従事者の訓練. ................. .................................................................……………......... 9-4
10.0 会社の運航規程 ............... .................................................................................................... 10-1
11.0 緊急対策 ....................................................................................................……………........ 11-1
12.0 環境対策 .......................................................................................……………………............ 12-1
13.0 職業疾病と作業安全対策 ...................................................................……............................ 13-1
14.0 危険品の輸送 ....................................................................................……………………..... 14-1
14.1 危険品の輸送 ....................................................................................……………………..... 14-1
14.2 危険品の輸送 ....................................................................................……………………..... 14-1
15.0 保安対策 …………………………………………………………………...……………… 15-1
AMC 3.2 安全管理体制 ................ ..........................................................................………………3.2-1
AMC 4.1 組織と要員の配置. . ......... .........................................................…………………………4.2-1
AMC 5.1 訓練プログラム . ............... ..................................................................................……...5.1-1
AMC 5.5 パイロットの技量資格
.....................................................................................… ....5.5-1
AMC 6.1 航空機運用規程
. ..........................................................................……............. 6.1-1
AMC 6.13 飛行時間、勤務時間、休養 .......................................................................……….. 6.13-1
AMC 7.0 国際空域の飛行 RVSM,MNSP,RNAVor RNP............................................................... 7.0-1
AMC 9.1 整備管理体制
................................ ....................................................………………..9.1-1
AMC 9.4 オペレーターの整備評価プログラム ......... .......…………………………………….9.4-1
AMC 10.0 会社の運航規程. ...................................... ................................................................. .10.0-1
AMC 15.0 保安対策プログラム. ................................................................................................ 15.0-1
Appendix A-ISBAO Supplement-Single Pilot VLJ and TAA Operations……………………...........Appendix A-1
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目次
Appendix B-ISBAO Registration Applicatio......................................…………………...........Appendix B-1
Appendix C-ISBAO Registration Renewal Form………….............................………….........Appendix C-1
Appendix D-Terminology. Abbrebiations and Acronyms…….............................……………Appendix D-1
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1.0
基準の目的
1.1
一般
1.0 基準の目的
IS -BAO はビジネス航空機運航に関わる国際基準を表す。
本基準は、高い水準の運航の実践手順を組み合わせ、調和させることにより設定された国際的な高
いレベルのビジネス航空機運航の基準であり、各オペレーターがその運航部門の組織及び人的構成
を組み立て、運航を計画し実施する手順を定める上でのベースラインとなる。
IS-BAO は一般的に受け入れられている他の国際基準の原則を念頭に開発されたものであり、 又
特に第3章で設定されている安全管理（SMS）に関わる基準はEU OPS 及びISO 9000:2000に定め
る品質要件との一貫性を有している。
IS-BAOは民間航空当局より課せられた国の法規要件をも同時に満たすことを条件に開発されたも
のであるが、オペレーターがIS-BAOに準拠して運航を実施する場合、適用される国の要件が満足さ
れている事の確認はオペレータの責任で行われなければならない。
1.2
適用
本基準は多発機、タービンエンジン機、あるいは与圧客室機を主として運航するオペレーターへの
適用を念頭に開発されたが、他のタイプの航空機にも適合され得る。
本基準は運航がベスト・プラクティスに基づいて実践されることを促進するものであり、オペレー
ターがこの基準に準拠することを奨励する。
又、国や地域の行政機関が、独自にビジネス航空機運航のための新しい要件を設定する、あるいは
現存の要件を改訂するに際しても、国際的な調和と言う観点で参照されるべきものである。
1.3
登録
IS-BAOのベスト・プラクティスを採用する運航部門は、IBACにより認可された第三者機関による
審査を経てInternational Business Aviation Council (IBAC)への登録証明を受ける選択が出来る。
登録申請の書式がAppendix Aに、又登録更新書式がAppendix Bに添付されている。
証明の有効期間は監査完了後２年であるが、登録更新の監査が期限終了の90日以内になされる場
合は,有効期限から更に2年間延長される。
ステージ2又はステージ3
SMS IS-BAO更新監査（IS-BAO Audit Procedure manual 参照）をうけ、
良好であるとして監査人からの推薦を受けた場合は３年間有効の登録証明を受けることが出来る。
登録証明を受けた後６か月以上を経過すれば第一回適用と扱われる。
登録証明は高度で魅力的なドキュメントとして運航部門に掲げられるに相応しいものであり、その
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1.0 基準の目的
スタッフ及び乗客から当該運航部門が高度でプロフェッショナルな業界基準を満たしていることの
証として認識される事であろう。
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2.0
序章
2.0 序章
2.1 IS-BAOの必要性
国際民間航空機構（ ICAO ）の役割は世界規模で調和の取れた航空安全の基準を推進することに
ある。 若し様々な国際基準が存在するとしたら、安全基準の相違が混乱を招く結果、安全に齟齬
をもたらし、更にはオペレーターに不要な財政的負担を課する可能性がある。
例えば、ある国でユニークな航空機の装備要件が課せられた場合、その国のオペレータにとって他
の国に比較して経済的に不利な状況が醸し出されることになる。 こう言った制約は個々の運航部
門のみならず、ビジネス航空業界のポテンシャルを摘み取ってしまうものである。
更に重要なことは共通の基準が開発され、採用されれば、近代的なベスト・プラクティスが実践さ
れることにより安全が向上すると同時に、運航部門は持てる資源を最も効果的に配分することが出
来るようになる。
そう言った理由―即ち安全なビジネス機運航を確実なものとする為に、そして夫々の会社の運航部
門と、ひいてはビジネス航空の成長の為に必要なものとしてIS-BAOが開発された。
以下のIBACのウエブサイトにはIS-BAOの利点がリストアップされている。
http://www.ibac.org/isbao_benefits.php
更に独立系のアナリストによるによる分析ではIS-BAOの実践により事故の発生を低減できるポテ
ンシャルが大であることを示している。(下記ＵＲＬを参照))
ここでは5年間の297件の事故について、もしがIS-BAO実践されていたならば発生を防ぎ得たであ
ろうかについて個々に分析している。内容については以下を参照。
http://www.ibac.org/isbao/files/safety/woodhouse_report_VII.pdf
2.2 他国際基準との関連
IS-BAOは他の国際標準規約と似た構成となっているので、これを採択することはオペレーターに
とって副次的な効用がある。 多くの航空機製造メーカー、修理ステーション、或いは幾つかの運
航部門は内部管理の要件を満たすためと、同時に国際的なマーケティングを展開するために、ISO
認定登録を取得している。 IS-BAOはビジネス航空運航に特化して開発されたものであるから、航
空に係わる基準としては、他に存在する一般的な基準よりも有用であろうし、もしISO 認定登録を
取得するにせよ、その前段としてこれを取り入れることが適切であろう。 例えばある会社がISO
9000を取得する場合にはその会社の運航の品質を確保するための業務や手順をすべてドキュメン
ト化したうえ、それを資格を有した独立の第三者機関に審査を受けるために 提出しなければならな
い。その上で、ISO 9000の要件が満足していると認められれば、登録機関はこの会社が適切な品質
管理を行っているものとしての認可登録を行う。この登録を以って会社のプロダクトの購入者はそ
の品質が ISO 9000 シリーズ要件を満たしていることを認識する事となる。
ISOに限らず、そのような第三者機関による認定登録制度には様々な利点がある。 即ち認定登録
はそのプロダクトの品質管理が適切であることを実証しており、更には会社のより良い内部管理を
保証するものであり、その結果として、より篤いユーザーの信頼を得ることが出来るであろう。
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2.0
序章
国によっては、民間航空当局が既にIS-BAOの考えや手法を取り入れ、彼ら向きに改良したものを
その航空安全規制の枠組みに取り入れている。 即ち彼らはオペレーターに“ＳＭＳ 安全管理体
制”を確立し、且つ維持することを要求しており、以って最終目的である事故やインシデントの防
止に万全を期している。
2.3 安全管理のフィロソフィー
IS-BAO は、ビジネス航空機運航に係わる国際共通基準の設定、を目的として開発が進められてき
たものであるが、そこではSO 9000 シリーズの原則を採り入れている。 従ってIS-BAOの実践は
ISO 9000 認定登録のための出発点としても有用である。 とりわけ本基準の安全管理体制（第3
章）はISO 9001:2000の品質管理における主な要素の多くを含んでいる。 他の章においても同様
であり、例えば組織と要員に係わる要件(第4章),訓練と技量(第5章),そして運航規程(第10章)は安全
なビジネス機運航に関わる重要なISOの言う品質の要素を含んでいる。
2.4
IS-BAO の構成
2.4.1 一般
IS-BAOは基準や推奨手順を述べた一連の章立てで構成されているが、これらは現在のICAO
Standards and Recommended Practices (SARPS)、国の民間航空法規、そして各国のビジネス機協
会の推奨に基づいている。 従って本基準は適切に管理された先進的なビジネス航空の運航部門に
とって模範となり得る物である。 IS-BAOの各章ではオペレータが準拠すべき基準が、そして
APPENDIXでは基準に適った実践手順(AMC: Acceptable Means of Compliance).が記載されている。
又AMCにはSMS構築のためのTool Kitが含まれている。
これらAMCはオペレータがIS-BAO基準を採用する上での雛型となるものであるが、これが基準に
適った唯一の実践手順を示すわけではない。 各オペレーターが夫々に適した独自の実践手順を設
けることはその裁量に任せられている。 又APPENDIXの推奨手順のうちイタリック字体のものは
オペレーターの参考までに記載されたものである。
用語を使い分けることで必ず守るべき事項（べき-shall,must）と推奨される事項（望ましい
-should）を明確に区分している。
随所に運航部門にとって有用な参照ドキュメントのリストが
記載されている。
2.4.2 様式
本文では通常フォントを用い、推奨手順はイタリック型フォントを用いる。又参照ドキュメントの
標題にもイタリック型フォントを用いる。最新の改訂部分については頁右側に縦の改訂傍線が付さ
れる。
2.5 言語
英語が国際言語として適切とのポリシーで International Business Aviation CouncilはIS-BAOを英
語で出版することとした。用語と英語の綴りについてはICAOが使用しているのものを採用している。
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序章
2.6 他言語への翻訳
国又はIBACのメンバー及び準メンバーである地域の協会は書面によるIBACの了承を前提に
ISBAOをその国の言語に翻訳する事が出来る。
その場合，翻訳は原文に忠実である事を旨とし、且つ、冒頭に英語版が唯一の正規文書である旨の
記述がなされなければならない。
2.7 導入に際して考慮すべき事項
2.7.1
全般
IS-BAO はオペレーターが基準に基づいたオペレーションを組み立てる上での究極のガイドとな
るものである。 然しながらそれは安全、保安、そしてオペレーションの効率、それら全体をマネ
ージする上での枠組みを提供するものであり、実際にそれに従った日々のオペレーションを組み立
てるにはオペレーターごとの工夫が要求される。 オペレーターが最初に為すべきはIS-BAO とそ
の関連ドキュメントをレビューし、よく理解する事である。その上で導入計画を作成の上、作業に
着手することが肝要である。導入が完了した時点で IS-BAO Auditor（以下Auditor）による監査を受
け、満足すべき結果が 得られればIS-BAOに適合するものとして認証登録がなされる。 多くの場
合作業の早い段階でAuditorが作業に参加している。同一Auditorが監査と同時にコンサルティング・
サービスを提供する矛盾は否めないが、Auditor が導入段階で関与し、作業量のアセスメントを行
い、計画と実績を比較観察し、適宜戦術的な助言を行うことは実務上は適切である事が実証されて
いる。オペレーターによっては一定期間内での導入に必要なリソースを内部だけでは調達出来ず、
外部組織のサポートサービスが不可欠であったとしている。
2.7.2
IS-BAO Standards
IS-BAO standards 自体は本ドキュメントのセクション3 から15 に記述されている。殆どはパーフ
ォーマンス・ベースで記述されている。 この記述の大部分に於いて“何がなされるべきか”が“ど
うやって為すべきか”に先行して記述されている。
これはオペレーター自身が（オーナーを含
め）各自それぞれのオペレーションに最適な ”how to” 即ちプロセス、プロシージャ－、システム、
プログラム、マニュアルが開発できるように配慮したものある。 ここで
プロセスとは：インプットからアウトプットへの変換を可能ならしめる為の一連の管理された
アクティビティー
プロシージャ－とは：アクティビティーを完遂するために順を追って行われる一連のステップ
－何がなされるべきか、それを誰がなすべきか、何時、何処で、どのような手段で行われるか；
－どのような材料を使用するか、どの様な機材を使用するか、どのようなドキュメントを使用
するか、そしてそれらはどのように管理されるか
システムとは；互いに関連する一組のプロシージャ－群
プログラムとはで、特定されたニーズを満たすために、目的及び完遂の為のプランを有するシステ
ム
IS-BAO standards は他の類似した基準に含まれるべき殆どの項目をカバーしているが、最も特徴
的な違いは安全管理体制（SMS）の要件を含んでいることである。
安全管理体制（SMS）は品
質管理の原理に基づく伝統的な安全プログラムを進化させたものである。
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序章
SMS はIS-BAO standards の基盤をなすものであり、且つそれに立脚する他の数々のパーフォー
マンス・ベースのIS-BAOに含まれる基準をより効果的にするものである。
SMSは独立して機
能するスタンドアロン・システムでは無いが、他のパーフォーマンス・ベースの基準と基礎部分で
繋がりを持っていることが理解されなければならない。 SMSはそれ自体が一つのプロセスであり、
それを以てオペレーターがそのオペレーションに固有のハザード及び、それによってもたらされる
リスクを明らかにした上で、ハザード自体を無くするか、あるいはリスクのレベルを許容できる範
囲に収めるための対策を立案・実施することを可能ならしめる戦略である。
またこの戦略には
実施した対策が効果的であったどうかを追跡する機能をも含んでいる。 さらにこの追跡の過程に
おいて、オペレーターが潜在する、あるいは存在が顕在化し始めた安全リスクを捕捉し事前にその
芽を摘むことをも可能ならしめるのである。
SMSのコンセプト に関してはIBACの下記サイト
を参照のこと。 http://www.ibac.org/isbao_sms.php
IS-BAO standardsはその開発に参加した100を超える数の運航部門が実行するいわゆるベスト・プ
ラクティスを参照して作成されたものであるが、 同時に以下のICAOによる標準や推奨、及びその
構成に準拠している、即ちAnnexes 1 Personnel Licensing や、Annexes 6 Operation of Aircraft
Part II International General Aviation – Aeroplanes, に加えてその他の関連するAnnexesやマニュア
ル等である。IS-BAO standards の所々にオペレーターのdomestic airspaceに於いてnational
standardsを優先して選択するオプションを設けているが、それを選択した場合もdomestic airspace
の外部に於いては国際ルールに準拠すべきことを認識しておかなければならない。
2.7.3 ガイダンス・マテリアル
IS-BAO standardsには数多くのガイダンス・マテリアルが含まれており、これらはAcceptable
Means of Compliance (AMCs)として数多くの基準に対応している。 これらは基準への適合方法を
示すものであるが、あくまでもガイダンスであり、唯一の適合方法を示すものではない。 また基
準とそれに該当するAMCが同じ番号で参照出来るようになっている、例えばSMSの基準はsection
3.2.に含まれているが、AMC 3.2.にはオペレーターがSMSを作成するうえでのガイダンスが述べら
れている。 また多くの場合他から単純にガイダンスを引用するのではなく、例えばAMC 6.1に於
ける標準操作手順の設定に関しては 異なる3つのソースのガイダンスが参照されている。
特に注目すべきガイダンスはIS-BAOの保有者にNBAA “Airmail”を介して伝えられニュース・レタ
ーに記載されるが下記のWEBサイトでも参照できる http://www.ibac.org/isbao_newsletter.php.
2.7.4 基準を開発・導入するための戦略
IS-BAO のシステムとを咀嚼した上で、取り組むべき課題が決れば、次のステップで以下を明らか
にする。
すでに存在するものは何か？
どのプロセス、プロシージャー、プログラム、システム、ドキュメントに見直しが必要か？
新たに開発されるべきは何か？
経験的には多くのオペレーターがプロセス、プロシージャー、プログラム、システム、ドキュメン
トの多くをすでに手にしている。 その内の或る部分は単に磨きをかけるだけで良いだろうし、ま
た他の部分は徹底して手を入れる必要があろうし、又或るものについては全く新規に設定しなけれ
ばならない事であろう。 そしてオペレーターがすでに多くを手にしているとしても、なお全体構
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序章
成については見直しが必要であることが多い。大切な事はIS-BAOのプロセス、プロシージャー、プ
ログラム、システム、ドキュメントが当該オペレーターが行うオペレーションの規模や特性に適正
にフィットしているか、である。安全、保安、及び効果と効率を希求するあまり必要以上に手の込
んだシステムを構築することはむしろ得策ではない。 現実に、必要以上に複雑なシステムは却っ
て駆使されないがために期待された効果が得られなし、一方あまりにも未熟であってもまた効果が
ない。 従って適正であるか、および効果的であるかのレヴューを常に徹底して行う事が推奨され
る。
又運航部門の出来るだけ多くのメンバーが基準を開発する上での各種決定に参画することが強く
推奨される。そうする事によって、様々な創意を取り入れる事が出来るし、又隠れた能力を掘り出
すこともできるであろう。又早い段階で上位のマネージメント層の意見を取り入れておく事も大切
である。そうした人達の支持は成功裏にスムースな導入を図る上で欠かせないからである。
又オペレーターによっては開発導入の過程でAuditorの参画を得る事が大切であることを実感して
いる。同一Auditorが監査と同時にコンサルティング・サービスを提供する矛盾は否めないが、 導
入段階で関与し、作業量のアセスメントを行い、計画と実績を比較観察し、適宜戦術的な助言を行
うことは実務上は適切である。 Auditor のリストが以下のＵＲＬに掲載されている。
http://www.ibac.org/isbao_auditors.php.
又事前の評価段階や開発段階に於いて、専門のサポート・サービスのプロバイダーの助言を得る事
も出来る。 このようなサポート・サービス・プロバイダーのリストが以下のＵＲＬに掲載されて
いる。http://www.ibac.org/isbao_implementation.php.
次にオペレーターは基準を設定するに必要なリソースや時間に関する見積りを行う。必要な期間は
オペレーションの複雑度と規模、オペレーターの現行のプロシージャー、プログラム、及びマニュ
アルの成熟度、とそれらにどこまで手を加えるかの必要性、あるいは選択、そして設定に係わる人
員のレベル等に依存する。
オペレーターによっては数週間で終わる場合もあれば、数カ月から
年に及ぶ場合もある。
又或るオペレーターの場合は独力のみでは所定の期間に基準の設定導入ができないとの結論とな
り、専門のサービス・プロバイダーのヘルプを求めることにした例もある。もしこのオプションを
選ぶ場合でも、オペレーターは単に頼るのではなく、自身が全力を挙げて取り組むことが大切であ
る。
その他に活用できるリソース としてワークショップがあり、ここで基準の設定や導入にかかわる
ノウハウを得る事も出来る。
ワークショップは定期的に開催されており、そのスケジュールが
以下のURLに掲載されている。http://www.ibac.org/isbao_workshop.php.
ワークショップは0900
～1630 hrs. の一日コースで、IS-BAO が設定された背景やフィロソフィーの説明に始まり、引き
続き詳細な中身、即ち基準に適合する上での、そして開発・導入する上での要件についての説明や
議論が行われる。 次のセッションではリスク評価のプロセスに関する議論が行われ、それに基づ
いて基準を開発するプロセスのスタディーに進んでゆく。最後のセッションでは認証登録及びその
為の監査のプロセスに関わる説明が行われる。
ワークショップの受講料は一人当たり$US400で、受講申込書の様式は下記URLからダウンロード
する事が出来る。http://www.ibac.org/isbao_workshop.php.
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2.7.5
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序章
開発・導入のプロセス
設定・導入の戦略が定まれば、更に詳細なプラン、即ち時間軸の定まったマイルストーンを作成す
る事が推奨される。これは目標やその動機を参画者全員に対して常にフォーカスし示してておく上
で役立つものであり、とりわけ高いレベルの努力、注力を要する場合には有用である。
最初のステップはハザードのアセスメントとそれによる当該オペレーションに関わる安全リスク
の洗い出しである。 S-BAO CD に収録されている SMS Toolkit 、及びドキュメント“Guidelines
for the Conduct of Risk Analysis by Business Aircraft Operators”に、導入のプロセスと関連するツ
ールの詳細を参照する事ができる。 重ねて強調するが、開発・導入のプロセスには出来る限り多
くの運航部門のスタッフが関わることが大変に有効であることが、経験上実証されている。異なる
視点での参画がプロセスを効率化すると同時にシナジー効果を生むのである。
ハザードのアセスメントとそれに起因する安全リスクの洗い出し、そしてそれに対する軽減策が策
定されたら、それに基づいて、引続きオペレーターのプロセス、プロシージャー、プログラム、シ
ステム、ドキュメントの設定や変更を行う為の体制の確立と強化が行われる。 再度強調するが、
“適切・適正であるか”、及び“効率的であるか“の検証はどの場面においても並行して行われな
ければならない。 もし現行のシステムがペーパー・ドキュメント主体であればこれを高度に自動
化されたシステムに合体させるような試みは得策ではないし、逆に現行のシステムに高度な自動化
が取り入れられている場合、それを複雑なペーパー・ドキュメントと合体させることも得策でない。
要するに全てがシステム的に統合された形でオペレーター個々の特性を反映し、規模とオペレーシ
ョンの複雑度にフィットしたものを目指すべきである。
開発・導入の段階でIS-BAO standards や AMC に含まれるガイダンスマテリアルを最大限活用す
ることが強く推奨される。そうする事でスムースな導入の為のプロセスが明らかになってくる。
その一つとして大変有用なのがIS-BAO CDに収録されているgeneric company operations manual
(GCOM)である。
そこでは5種類の異なったフォーマットが用意されている。 Regular version
は米国で最も一般的なフォ－マットであり、JAR-OPS versionは JAR OPS 1で指定されたフォ－マ
ットである。
Regular versionには8 ½ x 11 と 5 ½ x 8 ½の2種類のサイズがあり、 JAR-OPS
versionにはA4と 5 ½ x 8 ½.の2種類のサイズがある。その他にもう一つ、シングル・パイロット
version を加えて5種類となる。要するに必要な情報がしかるべく記載されているかぎり、オペレー
ターはGCOMを利用してもよいし、独自のオペレーション・マニュアル様式があればそれを採用し
てもよい。ここで強調されるべきは、プロセスにしろプロシージャにしてもガイダンス・マテリア
ルを単純にコピーし引用するのではなく、現実のオペレーションを反映し、それにフィットしたも
のでなければならない事である。
或るオペレーターはIS-BAO開発・導入のプロセスは、効果的なチーム学習そのものであったと述べ
ている。彼らはオペレーションに携わる人員全体をフルに取り込むという目的を達成したのである。
サポート・サービス・プロバイダーを利用したとしてもオペレーターの人員全員が導入過程でフル
に参加し続ける事が極めて大切である。
開発・導入のプロセスでIS-BAO CDに収録されている“IS-BAO Internal Audit Manual”を参照す
る事が推奨される。 その中の IS-BAO Audit Protocol のチェックリストはauditorが使用するであろ
うチェックリストと同一である。 又その第五章“Evaluating the Operator’s SMS”は導入過程に
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於いてはとりわけ重宝である。 先にも述べたようにIS-BAO CD
は事例参照を含む参考書で、導入過程ではとりわけ有用である。
序章
に収録されているSMS Toolkit
2.7.6 監査への準備
監査人が開発・導入に参加していない場合は導入の終わりが見えた時点で認証登録のための監査に
向けた手配を行う。それには先ず監査の範囲及び監査日程についてオペレーターとauditorが合意に
達していることである。
監査に要する期間はオペレーションの規模や複雑度と事前準備の度合いによって異なる。或るオペ
レーターは監査に先行してauditor に資料を提供しておいた事が大変有益であったと述べている。
例えば、記入済のIS-BAO Audit Protocol チェックリストはオペレーターのシステムやドキュメント
における監査の対象ポイントを明確化するので、関連するマニュアルを添えて事前に提出する事が
望ましい。こうした事はauditor とあらかじめ協議しておくと良い。
初回の監査に於いて、auditor はオペレーターのSMSと要求される全てのプロセス、プロシージャ
ー、プログラム、システム、ドキュメントについて抜けなく網羅しており、且つ適正であるか、を
監査する。次回からの更新監査に於いてはIS-BAOの効果及び継続した向上の実績の証が求められる。
監査ではauditorにより書面審査や面接による聞き取りが求めらる。 全員がこれに協力する事で
auditor のタスクがスムーズに行われ、ひいては監査の価値を高める。
監査完了を以てIBACに認証登録をAppendix Bの書式に従って申請する事が出来る。
2.7.7 System メンテナンス
安全、保安、及びオペレーションの効果と効率を管理するプロセスは動的なものである。さらに継
続した向上を達成する為にはSMS と IS-BAOの要素が日々の業務に溶け込んだ“活きたシステム”
として機能している事が大切である。 SMSが効果的に運用された時、それはオペレーションの効
果と効率を向上する上で強力なツールとして機能し、それだけを取って導入のコストをはるかに上
回る利益をもたらす可能性を秘めている。 若しさらに質問等があればIBAC Standards Manager
にコンタクトされたい。
2.7.8
IS-BAO を最新の状態に維持する
この基準はIS-BAO Standards Board の監理のもとに年次で更新される。 国際基準や業界基準の
更新に合わせるのは勿論であるが、IS-BAO 登録者及び業界関係者の示唆や意見によるものが多い。
したがって改訂の提案が下記アドレス宛に奮ってなされることが期待されている。
[email protected] 或いは [email protected].
年次改訂はIS-BAO Standardsの保有者に毎年一月に送付される。もし未送付の場合、或いは送付先
の変更が未届けの場合はIBAC宛（ [email protected]）連絡が必要である。
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2.0
序章
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3.0 安全管理体制
3.0 安全管理
SMS
SMS (Safety Management Systems )
3.1 一般
後に続く各章では安全管理に基づく組織や人員、及びビジネス航空機のオペレーションに関わる具
体的な基準について述べられているが、本章では、安全管理体制全般について、その導入とそれを
維持するための枠組み、及びその構成要素の詳細について述べる。
この枠組みは運航部門を適切にマネージし、以て安全で効率的な航空運送を提供するという究極の
ゴールを達成するためにデザインされたものである。
3.2
安全管理体制（SMS）
安全管理体制は組織力で安全を管理するシステムである。その枠組みは最小4つのコンポーネント
と12のエレメントから構成されるが、全ての航空機オペレーターはそのオペレーションの規模や複
雑度に応じて適切な安全管理体制を構築し維持しなければならない。
3.2.1. 安全のポリシーと目標
a. マネージメントのコミットメントと責任
組織は担当役員により署名された安全のポリシーを掲げなければならない。そのポリシーは安全に
関する組織のコミットメントを反映したもので、かつそれを達成する上で必要なリソースの提供を
確約するもので、さらに組織全体に具体的に周知されなければならない。
安全のポリシーは安全上の問題の報告に関わる取り扱いを述べ、どのようなオペレーションが不適
切であるかを明示し、定められた行動様式からの逸脱が許される条件を述べたものでなければなら
ない。
又安全のポリシーは定期的にレビューされ、常に組織にとって意義があり、かつ適切であることが
確認されなければならない。
b. 安全管理に係る役割
組織は安全管理体制の導入とその維持に関し、組織を体して、最終の責任と権限を有する担当役員
を明示しなければならない。
又組織は全ての管理者及び従事者についても安全管理体制の運営に関わる役割を明示しなければ
ならない。
そうした安全上の責任、役割、権限についてはドキュメントとして組織内に周知が
なされ、且つ安全リスクの許容性についての決定権限を有する管理者のレベルに係る定めがなされ
ていなければならない。
c. 安全管理のキーパーソンの指名
組織は、効果的な安全管理体制の導入と維持の為に“扇の要”となるセーフティー・マネージャー
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3.0 安全管理
SMS
を指名しなければならない。
注‐小規模なオペレーションにあっては運航部門の管理者がその任に当たる事になろう。
d. 事故処理体制との関連
事故処理体制が発動された場合には処理規程に従って整然且つ効率的に通常時オペレーションから
非常時対応への遷移、又その逆の遷移が行われるが、安全管理を行う組織については事故処理規定
による役割と安全管理の役割の摺り合わせを確認しておく必要がある。
e. 安全管理体制（SMS）のドキュメント
組織は安全管理体制（SMS）の導入計画を作成し、上位管理者の認可を受けなければならない。導
入計画には安全目標を満たすための、組織としての安全管理のアプローチが策定される。
且つそこでは安全ポリシーと達成目標、SMSに関わる要件、プロセスとプロシージャー、役割、責
任、及び権限、そしてSMSのアウトプット等などがドキュメント化が計画される。
又SMS ドキュメントの一部としてsafety management system manual (SMSM)が設定・維持される
が, このドキュメントは安全管理へのアプローチについて組織全体に周知するためのものである。
注: SMSM はオペレーションズ
マニュアルの章であってもよい。
3.2.2. 安全リスクの監理
a. ハザード（安全阻害要因） の特定
組織はそのオペレーションに係るハザードを特定する為の定められたプロセスを設定し維持しなけ
ればならない。
ハザードを特定する方法は既に発生した事象、発生が予見される事象、及び発
生の可能性がある事象、及びそれらの組み合わせに基づくものである事。
b. 安全リスクの評価と軽減策
組織はそのオペレーションに特有な安全リスクを分析・評価し、管理する為の定められたプロセス
を設定・維持しなければならない。
3.2.3. 安全の保証
a. 安全パフォーマンスの計測とモニター
組織は安全パフォーマンスを検証し、安全リスクの管理が効果的に行われたか否かについて確認す
る為の定められた方式を設定し維持しなければならない。安全パフォーマンスの検証は指標を設け
その目標値に対する実績値を吟味する事で行われる。
b. オペレーションの変更に係る安全管理
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3.0 安全管理
SMS
組織は行う運航の規模や性質の変更による新たな安全リスクを特定し、軽減することで変更実施以
前の安全パフォーマンスを維持する為の定められた方式を設定・維持しなければならない。
c. 安全管理体制による継続した向上
組織は安全管理体制に於いて標準を下回るパフォーマンスにつきその理由を特定し、これを抹消す
る或いは軽減する為の定められた方式を設定し維持しなければならない。
3.2.4. 安全管理の推進
a. 訓練と教育
組織はその従事者が各々の受け持つ安全管理上の役割に係る訓練を受け、習熟する為の安全教育プ
ログラムを開発設定しなければならない。訓練範囲は受講者それぞれの安全管理への関りの度合い
に応じた適正なものであることが求められる。
b. 情報の周知
組織は以下に述べる安全に係る情報の周知や伝達の為の定められた方式を設定し維持しなければな
らない。；
・ 全ての従事者が安全管理を熟知する為の周知
・ 安全に係る重要な情報の伝達
・ アクションが講じられた場合の理由
・ プロシージャーが導入或いは変更された場合の理由
・
注: AMC 3.2 及び the SMS Toolkit (IS-BAOに含まれている)に安全管理体制の開発設定の助けとな
るガイダンス資料が含まれている。
3.3 適合状況の監視
全ての航空機オペレーターは適用を受ける法規、標準、認可、例外許可を特定すると共に、それら
への適合状況を開示する為のシステムを設定し、維持しておかなければならない。
3.4
選択の自由
IS-BAO規約によるベスト・プラクティスを実践した会社は、その安全をプロフェッショナルで高度
の水準に推進している事に於いて企業責任を達成している。 然し高い水準と言えども個々の選択
の権利を制限するものではない。したがって会社は従事者が与えられえた自家用機或いはビジネス
機の飛行の要件に係る選択肢を提供するヒューマン・リソース・ポリシーを考慮する事も吝かでは
ない。
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3.0 安全管理
SMS
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4.0 組織と要員に係わる要件
4.1
4.1.1
4.0 組織と人員
（AMC4.1参照
組織と要員
資格を持ち技量を維持している要員と、そして効率的なマネージメントが運航部門の安全
な、そして効率的な運営を保証するために不可欠である。
オペレーターは組織の責任,
権限及び分掌とその管理要員及び職務を効率的に遂行できる資格と能力を持った実務要員の
配置について明確に定義しなければならない。
管理者の最小の構成は：
a. 運航部門の全体的な管理責任者；（運航部門マネージャー）
b. 運航の管理責任者；（チーフ・パイロット）
c. 整備の管理責任者。
規模の小さい運航の場合は１人の人間が複数のポジションを兼務しても良い。
4.1.2
組織が複数個所にオペレーションの基地を持つ場合、マネージメントの構造は上全ての基地
に於いて上記 4.1.1の責任者の配置が求められる。
4.1.3
AMC 4.1では推奨される組織構造及び管理者の任務と責任に関する案が示されている。又セ
ーフティー・オフィサーについても責任と資格についても示されている。 セーフティー・オ
フィサーは比較的規模の大きい運航部門で運航部長を補佐して安全運航の為の役割と安全管
理体制の管理に当たるものである
4.2
乗務員の任務と責任
4.2.1
最小の運航乗務員数は航空機の飛行に係る権限を有する当局によりで指定された構成の
有資格者数である。 最小の客室乗務員数は国家の当局の要件に適っていなければならない。
4.2.2
オペレーターは飛行毎に機長（PIC）を指定しなければならない、又運航乗務員が2人の
場合は副操縦士を指定しなければならない。
4.2.3
機長（PIC）はオペレーション、航空機の安全と保安、他の全ての乗務員、旅客、貨物の安
全に関して責任を有している。
任務の詳細は以下を含む。
a. 運航乗務員が以下に述べるような理由で機能喪失状態にあり任務を遂行できない状態で
は飛行を開始しない。 負傷、疾病、疲労、何らかの精神高揚剤の服用。
b. 運航乗務員が以下に述べる理由での深刻な能力低下をきたした場合には飛行を継続せず
最寄りの飛行場に着陸する。 疲労、疾病、酸素の欠如。
c.
オペレーション・コントロール（運航責任）の責務。（オペレーターはオペレーション
ズ・マニュアルに運航責任を保証する体制を記述し, PICをはじめこれに関与するものの
役割と責任を明確化する）
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4.0 組織と人員
d. 運航が行われる間、航空機の保安に責任を持つ
e. 入手可能な気象情報やNOTAMを検討し、飛行状況を想定する；
f.
燃料、オイル、酸素の必要搭載量を決定する；
g. 航空機の重量，重心位置を決定する；
h. 飛行計画の全ての要件が満たされていることの確認；
i. 航空機はしかるべく登録されており、耐空性を有し、且つ8.3.1に指定されているドキュ
メントを搭載していることを確認する；
j. 出発毎に飛行規程に従って飛行前点検を行う；
k. 6.10に指定された要件に従って乗客に対するブリーフィングを行う；
l. オペレーターの指定する操作手順に従い運用限界を遵守し航空機を運航する；
m. 会社の運航規程に従い飛行時間及び航空機の不具合等を記録する等、全ての飛行後任
を遂行する；
n. 航空機が事故に遭遇し、人員の死亡や重傷、航空機或いは貨物の重大な損傷に至った場合
最寄りの当局に迅速に報告する。
o. 機内での伝染病発生の疑いが生じた場合、速やかに航空管制に報告し、到着時に医療の専
門家が派遣され又公衆衛生管理に必要な器具が準備されるように取り計らう。
p. 不法妨害行為が発生した場合担当当局の地方局に報告を提出する
q 飛行時間及び航空機の不具合等を記録する
注: journey log book”の書式についてはAnnex 9 のthe General Declarationを参照
4.2.4 副操縦士（搭乗が必要な場合）は機長の指揮下で機長に委嘱された任務を遂行する
4.2.5 客室乗務員及びその他の乗組員は夫々飛行中の任務を有しているが、飛行中の緊急事態の
生に際しては定められた安全に係わる任務について機長に対する責任を有している。
客室乗務員に係る要件はオペレーターが定めるが、座席数あるいは搭乗旅客数に基づく安全
かつ迅速な脱出を可能ならしめる為の、及び非常事態や緊急脱出を要する状況下で機能でき
る為に設けられた国の法規を満足していなければならない。
オペレーターはこの機能のアサインを航空機の型式ごとに行わなければならない。
4.3 乗務員の資格
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4.3.1
4.0 組織と人員
オペレーターは以下の条件を確保しなければならない
a. その航空機の運航乗務員は：
i. 国の法規要件を満たすライセンス、航空身体検査証明、及びレーティング（パイロッ
ト・ライセンスに含まれていない場合無線通信のライセンスを含む）
ii. 国の法規が要求する最新の経験要件を満たしていること；下記を含む
A. オペレーターは当該パイロットが90日を遡る期間に、少なくも3回の離着陸を同型
機、或いはその目的で認可されたシミュレーターで経験していなければPICとして
アサインしてはならない。
B. オペレーターは当該パイロットが90日を遡る期間に、少なくも3回の離着陸を同型
機、或いはその目的で認可されたシミュレーターで経験していなければ,、離着陸に
操縦を行う副操縦士としてアサインしてはならない。
iii. 当該乗員のライセンスを発行した国の領域を越えて飛行を行なう場合は、ICAO
ANNEXⅠに定められたライセンス，航空身体検査証明，及びレーティングに係る要
件を満たさなければならない。
iv. セクション 5.1, 5.3, と 5.4に記載されているそのオペレーターの地上及び飛行訓練
プログラムに従った訓練要件を満たしていること；
ⅴ セクション 5.5に述べる、乗務する型式の航空機に係わり要求される技量要件を満た
していること。
ⅵ ICAO Annex 1による 無線通信に使用される言語を理解し又表現する事ができる能力
を実証しなければならない。
b. 客室乗務員は国の要件を満たし、且つセクション 5.1, 5.3 に記載されているそのオペレ
ーターの地上及び飛行訓練プログラムに従った訓練を実施済みであること、そして
a. 運航乗務員，客室乗務員以外の飛行中の任務を有する乗組員はセクション5.1に記載され
ているそのオペレーターの地上及び飛行訓練プログラムに従った訓練要件を満たしてい
ること；
4.3.2
通常は左席にて操縦を行なうオペレーターはパイロットの最近の経験訓練に、右席での離
陸及び着陸を要件とするべきである。
4.4 整備従事者の資格
整備従事者は整備の対象である航空機の整備に関する登録国の法規に定める限定事項を満たす
ライセンスを保持すること。 その他の資格、訓練、及び経験要件については第9章航空機整
備に係わる要件、及びAMC 9.1に記載されている。
4.5
その他の従事者
運航部門は規模と機能によっては組織の機能を適切に発揮する上でその他の専門従事者の配置
が必要となる。これら専門従事者はフライト・スケジューラー、ディスパッチャー、保安担当
者一般管理要員、ハンガー整備、ライン・サービス要員、などである。 これに係る任務、権
限、他に対する責任について会社の運航規定に記述されなければならない。このサンプルが
AMC 4.1 に記述されていおり、又訓練要件が５章 訓練と技量に記述されている。
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4.0 組織と人員
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5.0 訓練と技量
5.0 –訓練と技量
（AMC5.1、5.5参照）
5.1 訓練プログラム
5.1.1
乗務員はその航空機を操作し、又緊急事態にも対処できる為の一定の技量を維持しなけ
ればならない。 その為にオペレーターは訓練を受けた者にその任務を遂行する技量が付与
されるよう、訓練プログラムを設定・維持しなければならない。
訓練プログラムは初期
訓練と繰り返し訓練から構成され、又当該乗員が飛行を行なう航空機に搭載される全ての機
器に関するものが含まれる。 追加のガイダンス資料がAMC 5.1に記載されている。 更に
NBAAの PROTOTYPICAL Business Aviation Safety Program Manual
(www.nbaa.org/member/safety/manual に掲載されている)に有用な助言が述べられている。
5.1.2
オペレーターは地上及び飛行訓練プログラムを自社内で或いは委託会社を通じて実施さ
れるよう設定しなければならないが，その際運航規程にこれら訓練プログラムのシラバス（時
間割）明記しなければならない。
5.1.3
オペレーターの地上及び飛行訓練プログラムは以下を含むものとする
a. 運航乗務員に対して:
I 航空機型式及びシステムに関する初期訓練及び年次訓練:
ii 以下について初期及びその後の２年毎の訓練；
A. 緊急操作訓練,
B. 機体のクリティカルな表面への付着物の影響に関する訓練
C. 危険品の取り扱い関する訓練
iii 昇格訓練,
iv 客室乗務員が搭乗しないオペレーションの場合応急手当訓練を運航乗務員に行う事
が推奨される。
b. 客室乗務員に対して；
i. 以下を含む初期及び年次訓練,
A. 航空機型式訓練,
B. 安全手順に関する訓練
Ii 以下を含む初期及び2年毎の訓練,
A. 緊急対策訓練
B. 応急手当訓練
C. 機体のクリティカルな表面への付着物の影響に関する訓練
D. 危険品の取り扱い関する訓練
c. 運航乗務員，客室乗務員以外の飛行中の任務を有する乗組員（搭載管理者、スチュワード
など）に対する訓練
d. フライト・スケジューラー、ディスパッチャーに対する訓練
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5.0 –訓練と技量
e. 安全な運航の為に必要な他の訓練、例えば
i CAT II 及び CAT III 運航
ii RVSM, MNPS, RNP 運航
iii MEL(運用許容基準)適用時の手順
iv CFIT に関する訓練 ( NBAA ALAR Training Aidについて以下のURL参照
http://www.nbaa.org/news/pr/2007/20070409-026.php),
v 航空機の操縦不可状態からの回復（最先端のシュミレーターで可能）
ⅵ. 國際空域の飛行
ⅶ 航空機のサービシングと地上取り扱い
ⅷ EFIS, FMS ,ACAS及び HGS
ⅸ 航空機のマーシャリング時の手信号
5.1.4 乗客が搭乗している飛行に於いて非常時操作、緊急操作の模擬訓練を行ってはならない。飛
行訓練には模擬飛行訓練装置を可能な限り活用することを推奨する。ベスト・プラクティ
スとして現在では模擬飛行訓練装置が初期訓練及び年毎の繰返し訓練に活用されている。
5.1.5
整備従事者に対する訓練要件は第9章
5.2
Crew Resource/Human Factor Management
整備に関わる要件 及びAMC9.1に記載されている。
5.2.1 ヒューマンファクターは高度の技術的な環境の中で、責任の重い任務を果たす場合、常に決
定的要素をなすものである。CRM訓練は航空に従事する者にとっては、ヒューマンファクタ
ーに関する実証されたツールである。 CRM訓練 はその原理が飛行・運航の安全と効率の向
上を齎すことが広く認められているものであり、運航乗務員はその訓練を受け，理解し，適
用するべきである。
5.2.2 フライト・スケジューラー、ディスパッチャー、整備要員その他運航部門に深く関連がある
要員はできうる限りヒューマンファクターにかかわる訓練の受講が推奨される。
CRM に関する情報については以下を参照
・FAA Advisory Circular 120-51C Crew Resource Management Training and
・ICAO Circular Human Factors Digest No. 2, Flight Crew Training: Cockpit Resource
Management (CRM) and Line Oriented Flight Training (LOFT).
5.3
緊急対策訓練
5.3.1
本訓練は年毎に全ての乗務員に要求されるもので、全ての緊急用器具の配置や操作手順
に関するインストラクションを含むものである。 乗務員は初期訓練とその後2年毎に以下
の事態に関して、実際に動作を演じる、又はオーディオ・ビジュアル器機等で適切な動作の
デモンストレーションを体験しなければならない。
a.
b.
c.
d.
e.
空中又は地上における火災；
消火器の使用；
非常用出口の操作と使用；
緊急着陸/着水に際しての乗客の準備体制；
緊急脱出手順；
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5.0 –訓練と技量
f. 救命胴衣の装着と展張 (装備されている場合)；
g. 救命筏の取り出し、展開、展張、と乗り組み；（装備されている場合）
h パイロットの機能喪失；
i. 不法妨害，爆発物脅迫その他保安対策；
j. 航空機が医療緊急看護に供されている場合の患者の緊急避難を含む特別緊急対策；
k. 乗客の健康上の緊急対策。
5.3.1.1 客室乗務員が搭乗しないオペレーションに於いては頻繁に搭乗する乗客は緊急時対応に係
る訓練を受講しておくことが推奨される
5.3.2
全ての客室乗務員は安全プロシージャー訓練を初期訓練及びその後の年次訓練で終了しな
ければならない。本訓練には以下が含まれる。
a. PICの権限
b. コミニュケーションの意味;
c. 他の乗組員のプロシージャーと自己のプロシージャーとのかかわりに関する知識;
d. 機材に関する一般的知識及び客室内コントロールパネルの適切な使用方法
e. 下記を含む通常及び非常時における安全プロシージャー訓練s
i.
航空機近辺の安全な動線及びそこから退避巣上での安全な動線に関する訓練s
ii. 乗客に対するブリーフィング;
iii. 乗客の扱いと誘導;
iv. 客室の保全;
v. 救命胴衣や救急箱そのたサバイバル機器の場所と緊急時での使用方法
vi. 消火器の位置;
vii. 急減圧;
viii. 非常脱出口の位置と操作方法
5.4
5.4.1
高々度訓練
高々度訓練(HAI) は海抜10,000 ft以上.を運航する航空機の全ての乗務員に要求され、他の乗
組員についても推奨されるもので以下を含む。
a. 低気圧下での生理現象、例えば:
i. 呼吸
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5.0 –訓練と技量
ii. 低酸素症状
iii. 酸素の補給がない状態での意識の持続時間
iv 血中気体の膨張と気泡の発生
b. 与圧客室機の突然かつ急激な圧力喪失に伴う現象，例えば
i. 可能性が想定される原因,
ii. 騒音
iii. 機内温度変化,
iv. 機内の霧の発生,
v. 機体破損部付近の物体への影響
vi. 事態と予測される結果的事態に対する乗務員による緊急対応
5.4.2
航空機の型式に特有な高々度訓練は型式初期訓練で実施される事。
5.4.3
高々度気圧室を使用しての訓練は特には要求されてはいないが、パイロットが突然の与圧
喪失の際に受けるであろう個々人に特有な低酸素症状等の生理的影響を測る上で有効である
ことは認められている。 高々度気圧室は飛行訓練学校、軍隊の病院等の施設に設置されて
いるのでビジネス航空のパイロットは早いうちに体験しておくことが推奨される。
注：低酸素症状を自覚する訓練は訓練サービス業者訓練に於いて、低酸素環境模擬混
合ガス装置でも体験できる。
5.5
技能証明
5.5.1
乗組員の技能証明に係わる要件やプロセスを定めた民間航空関係法規は国よって異なって
いる。 オペレーターは当該者が国家要件を満たしている事を確認しなければならないが、
少なくも全ての要求される訓練についてその達成目標を確認するプロセスが必要である。
5.5.2
運航部門の管理者はパイロットの技量管理が、パイロット技量審査（PPC）を通じて確実
行われることに責任を有する。 PPCは以下の者によって行われる。
a. 国の認定された民間航空パイロット試験管，例えば型式限定試験官など
b. 国の民間航空当局の委任或いは認定を受けた会社のチェック・パイロット
c. ICAO条約締結国の当局の認定資格保持者であるパイロット試験官
ミニマムの要件としてパイロットの技能証明は
a. 最初の型式訓練の成果として与えられ
b. その後の 24 ヶ月毎に更新される
AMC 5.5 には
PPC の実施及び技量認定に至る訓練二通りの方式が示されている。
5.6 訓練資格記録
5.6.1
オペレターは訓練を受ける者夫々に関する以下の記録を保持する。
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5.0 –訓練と技量
a.
b.
c.
d.
氏名、該当ある場合ライセンス番号と型式限定
該当ある場合身体検査証明とその失効期日
必要な訓練、パイロット技量チェック、又は試験の終了した期日
必要な訓練や，パイロット技量チェックにおける、又は必要な資格を得る上での何らか
の問題点に関する情報
e. 必要な訓練，パイロット技量チェック、又は何らかの必要な資格を得る上で使用された航
空機の型式又は訓練器材
5.6.2
オペレーターはこれら記録とパイロット技量チェック結果の写しを保持する、又は訓練委託
先では少なくも3年間は保持されるようにする。
夫々のパイロットが型式限定を有する
航空機に関する最も最近の筆記試験結果も保持される。
5.6.3
訓練記録の整理その他の目的での電子的方法の採用は効率的であるが、その場合オペレータ
ーは記録の完全性を維持し、それを確認する手順を考慮しておくべきであろう。
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5.0 –訓練と技量
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6.0 フライト・オペレーション
6.1
6.1.1
6.0－Flight Operation
（AMC 6.1、6.15参照）
航空機運用規程 (SOP:Standard Operating Procedures)
航空機運用規程は効率的な運航乗務員間の連携（crew co-ordination）の基礎であり、又
CRM( crew resource management )の基本的要素である。 従って運航乗務員2人以上の編成
の航空機を運航するオペレーターは、運航乗務員が航空機を効率的且つ飛行規程に定める運
用限界内で運用することが出来るよう航空機運用規程を設定し維持しなければならない。
注：The Single Pilot Supplement がAppendix A recommends SOPs for single pilot aircraft.
に含まれている。
6.1.2
航空機運用規程を設定したオペレーターは全ての運航乗務員がそれを以って訓練がなされ
るようにしなければならない。 そのコピー1部が機内に搭載され、又運航乗務員各自に配
布されなければならない。 AMC 6.1 にはこの基準を満足させる為の詳細が記載されている。
6.1.3
AMC 6.1に acceptable means of compliance が示されており、 又 NBAA PROTOTYPICAL
Business Aviation Safety Program Manual に航空機運用規定に関する判り易いガイダンス
が記述されている（ NBAA website の以下のURL参
http://web.nbaa.org/public/ops/safety/manual/.
照）
注1 - ビジネス航空による事故の50％は離着陸時に発生しており、ここでのリスクを軽減する上で
航空機運用規程に進入時のコースからの逸脱の制限値とその対処手順を含める事は極めて重
要である。
注 2 - 滑走路への侵入は時として人命の損失を伴う重大な事故に発展する。新しい問題ではないが
トラフィックの増大に合わせて事故件数は増えており、本問題は、ICAO Doc 9870 Manual for
Preventing Runway Incursions に提起されているが、その抜粋がAMC 6.1 に掲載されている。
オペレーターはその防止手順を航空機運用規定に含める事が推奨される。
6.2 飛行計画の要件
6.2.1
一般
6.2.1.1
飛行を開始する前に機長（PIC）はその飛行に関して入手が可能な情報に熟知しておかな
ねばならない。 機長（PIC）は通信施設や航法援助施設を含めその飛行における安全な航空
機の運航に直接的に要求される諸施設が適切且つ使用可能であることが確認できなければ、
飛行を開始してはならない。
注 - フライト・プロシージャー関連パラメーター及びオペレーション・プロシージャーに係るパイ
ロットに対する情報が PANS-OPS, Volume I に記述されており、VFR及び IFRのフライ
ト・プロシージャーの設定のクライテリアに関してはPANS-OPS, Volume II.に述べられてい
る。オブスタクル・クリアーに関するクライテリアとプロシージャーは国によっては
PANS-OPSとは異なっており、この差異に関する知識が安全上重要である。
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6.0－Flight Operation
6.2.1.2
飛行を開始する前に機長（PIC）はその飛行に関連して入手が可能な気象情報に熟知して
おかねばならない。 飛行の準備に必要なものとしては
a. 入手可能な最新の気象現況と予報情報のレビュー
b. 気象状態によって飛行計画通りの飛行が出来なくなった場合に備えての、一連の代替アク
ションのプラン。
6.2.1.3 オペレーターはPICがその飛行が予定されているエリアでの救難・捜索サービスに係る基
本的な情報が機上で入手している事を確認しなければならない
注 – この情報は運航規程の一部として、或いは適切であれば他の方法でパイロットに提
される。
6.2.2
有視界飛行方式
有視界飛行方式により行う飛行の場合、入手可能な最新の気象情報が飛行のルート上の，
或いは有視界飛行方式で飛行する部分のルート上の気象状態が、有視界飛行方式による飛行
を許容するであろう事を示さない限り、飛行を開始してはならない。(1)
注 - 高性能機の場合はウエザー・ミニマ、VFRチャート、訓練、ルート、トラフィックなど
に十分考慮する必要がある。
6.2.3
計器飛行方式
6.2.3.1 目的地代替飛行場が要求される場合.
計器飛行方式により行う飛行の場合は、入手可能な最新の気象情報が目的地飛行場、又は少
なくも１ヶ所の目的地代替飛行場が到着が予想される時点で、その飛行場の最低気象条件以
上であろう事を示している事（2）
6.2.3.2 目的地代替飛行場が要求されない場合..
計器飛行方式により行はれる飛行で目的地代替飛行場が要求されない場合は、以下の条件が
満たされない限り、飛行を開始してはならない。
a. 目的地飛行場において標準計器進入方式が設定されていること及び
b. 入手可能な最新の気象情報が到着予定時刻の２時間前から２時間後にわたり以下の如く
であろうことを示すこと。
i. 雲底が少なくもその飛行場における計器進入方式に係わり定められたミニマムより
300 m (1,000 ft) 以上高いこと，
ii. 視程が5.5 km (3 miles) 或いは その飛行場における計器進入方式に係わり定められた
ミニマムより4 km (2 miles) 以上のどちらか値が大きい方以上あること。(1)
6.2.4 目的地代替飛行場
以下の場合を除き計器飛行方式により行はれる飛行には、少なくも１ヶ所の目的地代替飛行
場が選定され飛行計画に指定されていなければならない。
a. 飛行の時間と気象状態から勘案して、着陸目的飛行場への到着予定時刻に、そしてその
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6.0－Flight Operation
時刻の前後の相当な期間、進入と着陸がVMC（有視界状態）下で行われ得るであろうこ
とが相当な確実性をもって支配的である場合、又は
b. 目的地飛行場が僻地にあり適切な目的地代替飛行場が存在しない場合
c.
6.2.5
燃料とオイルの搭載に係わる要件
計器飛行方式による飛行は飛行中の気象状態と遅延の双方を勘案して、飛行の安全な完遂の
為に、十分な燃料とオイルを搭載しなければ飛行を開始してはならない、その為に以下の特
別な予備燃料搭載の条件が満たされること。
a. 目的地代替飛行場が要求されていない場合、目的地飛行場まで飛行し、その後更に４５分
間の飛行に必要な燃料、又は
b. 目的地代替飛行場が要求されている場合、目的飛行場まで飛行し、それから代替飛行場に
飛行し，その後更に４５分間の飛行に必要な燃料。(1)
注- 国によっては特別な要件があって、それが本要件とは異なる場合があるので、オペレー
ターは登録国の、そして飛行を行う国の特別な要件を満たすようにしなければならない。
6.2.6
酸素の搭載に係わる要件
室内の気圧高度が10,000 ft (700 hPa以下) 以上に達するような高度での飛行は十分な量の吸
入可能な蓄圧酸素が供給されるべく、以下の基準で搭載されない限り開始してはならない。
a.
搭乗する客室の高度が10,000 ft. (700hPa) 以上13,000 ft. (620 hPa)以下となる飛行が30
分を超える場合、30分を超える期間に全ての乗組員と最低10％の乗客に供給できる量
b. 搭乗する客室の高度が13000 ft. (620 hPa)を超える場合，その期間に全ての乗組員と乗
客に供給できる量。
与圧客室航空機による飛行の場合は、与圧機能が失われ客室高度が10,000 ft. 以上(700hPa
以下)となることがあり得る事態に備えて、その場合に全ての乗組員と乗客に供給できるよう、
当該飛行に応じた適切且つ十分な量の吸気可能な蓄圧酸素を搭載しない限り飛行を開始して
はならない。 更に航空機が高度25,000 ft以上を飛行する場合、或いは4分以内に13,000 ft
まで安全に降下できない高度を飛行する場合は、10分以上全ての搭乗者に酸素が供給出来な
ければならない。
6.2.7
長距離洋上飛行
多発タービン・エンジン機が長距離洋上飛行或いはポーラー・フライトに使用される場合、
この為の運航上及び整備上のプロシージャーを設定することが奨励される。ETOPS は着陸
可能な空港から無風状態にて、エンジン１基不作動巡航速度で１８０分 の飛行距離以上の地
点を含むルートの運航を定義したものである。
Note - FAA によるETOPSに関する情報については下記ＵＲＬを参照
http://edocket.access.gpo.gov/2007/07-4472.htm
6.2.8
性能設定 本セクションの基準を適用する際には性能に重大な影響を与えるファクターを考
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6.0－Flight Operation
慮しなければならない。（例えば：重量, 飛行操作, 飛行場の高度に対応した気圧高度、温
度、 風速、滑走路に関して勾配の他スラッシュの有無、水や雪の存在の有無、等の状況、
或いは水上機の場合は海面の状況）このようなファクターは直接のオペレーター・パラメタ
ーとして性能計算の際にカウントされる場合と、アローワンス或いはマージン等の間接的手
法で具体的にコードなどで性能データに反映されるものがある。
6.2.8.1
航空機は耐空証明書に指定された運用限界、及びフライト・マニュアルに記載された限界
内で運航されなければならない。
6.2.8.2
PICは計算された航空機の性能がを以て、離陸及び着陸が安全に行われえることを確認し
なければならない。T
6.2.8.3
最大離陸重量が5 700 kg超えるタービン・エンジン機は全て下記の基準に適合しなければ
ならない。
a. 離陸－航空機はクリティカル・エンジンが不作動になった時、それが離陸のどの地点で
発生しても、離陸を中断し加速‐停止距離以内または利用可能滑走路長以内で停止でき
る、或いは離陸を継続し離陸上昇経路上の全ての障害物をしかるべき余裕を以てクリア
ーし6.2.8.3.bを満足するポジションまで上昇する事が出来る。使用可能滑走路長の決定
に際しては離陸直前のアラインメント・ロス考慮しなければならない
注- “しかるべき余裕”に関しては、例が Attachment C to ICAO Annex 6, Part I に描か
れている
b. エンルート — エンジン1基不作動. 航空機はクリティカル・エンジンが計画されたル
ート上のどの地点で不作動になっても、或いはそこからの計画されたダイバージョン・ル
ート上から, 6.2.8.3.c 基準を満足する飛行場への飛行が、いかなる地点に於いてもミニマ
ム・オブスタクル・クリランスを切ることなく可能である事。
c. 着陸. 航空機は目的飛行或いは代替飛行場に、進入経路上の全てのオブスタクルを安全
な余裕を以てクリアーして着陸し、使用可能滑走路長以内で停止する事が出来る、水上
機の場合は所定の速度まで落とす事が出来なければならない。性能計算に於いて所定の
余裕がとれなかった場合は、進入と着陸のテクニックで補はなくてはならない。
6.2.9 搭乗旅客在機中の燃料補給
搭乗旅客が搭乗中、在機中、あるいは降機中に燃料補給を行ってはならない。但し有資格の従
事者が立会いの下,何時でも航空機からの最も迅速で実際的な方法でのエバキュエーションを
可能ならしめる用意がある場合を除く。搭乗旅客が搭乗中、在機中、あるいは降機中に燃料補
給を行う場合は航空機のインターフォンあるいは他の手切な手段で燃料補給作業を指揮する地
上作業員と有資格の監督者の間に双方向通信が維持されていなければならない。
注 –航空機用ケロシン以外の燃料を補給する場合、或いは結果的にケロシン以外に他の航空タ
ービン用燃料が混入する場合、またはオープン・ラインが使用される場合には追加的予防措
置が必要となる。
6.3 運航管理体制
Operational Control
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6.3.1
6.0－Flight Operation
オペレーターは運航の複雑度やそれが行われる地域に係わる必要性に応じた運航管理体
制を整えなければならない。 その管理方式は会社の運航規程に記載され、また少なくもパ
イロットだけで運航の実施が決定出来る方式を含むものとする。内容は
a. 飛行の実施を決定する責任者を明確化する、
b. 飛行計画に係わる要件を定める、
c. 航空機の出発や到着、及びそれらに関連した諸手順に関してパイロットがオペレーターに
通報する時期を定めるものである。
6.3.2
運航管理体制には以下の事が確実に行われる為の手順が含まれる。
a. 本基準に定められている運航に係わる全ての要件が満たされている事、
b. 航空機は重量、重心位置に係わる限界内で運用される事
c. 航空機への搭乗者の名前が記録されている，又はオペレーターが周知している事。
d. PICは上空を飛行する地域の捜索・救難サービスに関わる基本的な情報を入手している事
e. 若し到着予定時間に対する大幅な遅延や行方不明が発生した場合にはタイムリーに捜
索・救難を管轄する当局に通報の事。
注： 6.3.1.c 及び6.3.2.e はVFR飛行或いは着陸の前にIFRフライトプランをキャンセルした
後の飛行のフライトウォッチに関連して重要である。特に目的飛行場が無人オペレーショ
ンであるとか、実際にはフライトウオッチする人員が不在の場合には問題となる。This
注 ： 6.3.2.d の情報は運航規程等の手段でパイロットに伝えられる。
6.4
最低気象条件
6.4.1
計器飛行方式による出発や進入に関して適用される最低気象条件はそのオペレーターの標
準計器進入方式に定められたものでなければならない。離陸に関し最低気象条件が指定され
ていない場合は、運航規程にリスク分析をおこなった上で最低気象条件を定める方式を定め
ること。
6.4.2
計器飛行方式の定められていない飛行場,或いは離陸に関し最低気象条件が特に指定されてい
ない場合は離陸に関する最低気象条件として視程1/2マイルとすることが推奨される。
6.4.3
離陸を行なう前にパイロットは、離陸上昇の経路上の障害物の有無を確認する事，そして
存在する場合、認可された航空機の性能表や関連情報を以って、その障害物をクリアーでき
る事を確認しなければならない。
6.4.4 オペレーターは運航規程の中に、離陸時の障害物をクリアーする為の決定がなされる為のガ
イダンスを設けなければならない
6.4.5
飛行場の位置する国が設定した最低気象条件（オペレーティング・ミニマ）を下回るミニマ
を以って当該飛行場での発着を行なう事は出来ない。但し特別に許可を得た場合を除く。
6.4.6 入手できる最新の気象情報が目的地飛行場の，或いは最低1個所の目的地代替飛行場の気象
状況が、到着予定時刻においてその飛行場の最低気象条件以上であろう事を示さなければ、
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目的地飛行場への飛行を続行してはならない
6.4.7
国が設定した飛行場の最低気象条件（オペレーティング・ミニマ）を満たさないであろう事
が判明した地点を越えて進入・着陸を行なってはならない。
6.4.8
計器進入方式は進入への移行、及び進入の間、航空機が最低安全高度を遵守して計画され、
遂行されなければならない。
6.4.9
着氷する事が判明又は予想される状況下では、航空機にそのような状況に対応するべく当局
により認可された装備が為されていなければ、飛行を開始してはならない。
6.5
CAT II 及び III 運航
6.5.1
Category II 又はIIIの進入ミニマを以って計器進入を行うには、そのオペレーターは登録国の
民間航空当局の認可と、CAT II 又はCAT III運航が行われようとする国の当局の認可を取得し
ている事。 Category II又はIII 運航を行うには少なくも以下の要件を満たしている事。
a. 会社の運航規程にCategory II 又はIII 運航の当局に認可された手順が設定されている、
b. 運航乗務員がCategory II 又はIII計器進入を行う為の訓練を受け資格を取得している、
c. CAT II 又はCAT III運航の為に航空機に必要な装備が為され、認可され、整備が為されて
いる。
CAT II運航及びその関連の要件に係わるガイドとしてFAAのAdvisory
Circular 91-16, Category II Operations-General Aviation Airplanesがある。
CAT III運航及びその関連の要件に係わるガイドとしてFAA のAdvisory
Circular 120-28, Criteria for Approval of Category III Landing Weather Minima.にがある。
CAT II 及び III 運航及びその関連の要件に係わるガイドとして
- JAR- OPS 1Commercial Air Transportation (Aeroplanes) Subpart E – All Weather
Operations, と
- JAA-Temporary Guidance Leaflet - 12 - All Weather Operations – General Aviation.に記
載がある。
6.6
RNP, MNPS & RVSM
RNP（the Required Navigation Performance）、MNPS (Minimum Navigation Performance
Specification ) 或いはRVSM (Reduced Vertical Separation Minimum (RVSMを含む)が定めら
れている空域、或いはルートの運航の実施に先立ち、オペレーターは以下を確認する事：
a. 航空機が登録国によって認められていること
b. 航空機が当該空域の運航に係わる装備，耐空性とその継続性（整備従事者の訓練要件を含
め）の要件に適合している事。
c. 航空機の登録国又は運航国による有効な運航に係わる認可を取得していること
更なる詳細について米国のオペレーターはwww.faa.gov/ats/ato/rvsm_documentation.htm. を
参照のこと、又ヨーロッパに関しては www.nats.co.uk/library/rvsm3.html.を参照のこと
AMC 7 RVSM, MNPS or RNP 空域における運航にてガイダンスが記載されている.
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航空機運用に係わる要件
6.7
オペレーターは登録国の民間航空当局、及び運航を実施する空域が属する国による、遵守すべ
き全ての航空機の運用に係わる規則を明確にし、従うことに責任を有している。
騒音証明と騒音軽減
6.8
6.8.1 オペレーターはその航空機に航空機騒音証明が発行されている場合は、これを搭載しなけれ
ばならない。
6.8.2 オペレーターはその航空機が全ての公布された、安全性と両立する、騒音軽減運航方式を遵
守しなければならない。
航空機の耐空性
6.9
オペレーターは航空機がその耐空証明の定めと会社の整備プログラムに従い、耐空性が維
持され、運用されることが確実に行われるようにしなければならない。
6.10
酸素の使用
6.10.1 航空機がその飛行のどこかで客室与圧高度10,000 ft. (700 hPa) 以上13,000 ft. (620 hPa)以
下で、時間にして30分以上飛行する場合、各運航乗務員は酸素マスクを装着し、補助酸素を
使用しなければならない。
6.10.2 航空機が客室与圧高度13,000 ft. (620 hPa)以上で飛行する場合、その間を通じて、搭乗者全
員が酸素マスクを装着し、補助酸素を使用しなければならない。
6.10.3
6.10.4
6.11
航空機の操縦に当たるパイロットは、以下の場合酸素マスクを使用する事。
a.迅速に装着可能なタイプの酸素マスクが航空機に装備されていない場合で
b.且つ航空機が FL 250以上で飛行している場合。
航空機の操縦に当たるパイロットは、以下の場合酸素マスクの使用が推奨される。
a. 航空機が FL 410以上で飛行している場合,
b.又はFL 350.以上で飛行中、パイロットの1人が操縦席から何らかの理由で離れる場合
乗客への安全ブリーフィング
機長は少なくも本章に定める項目を含む、乗客に必要且つ適切な安全ブリーフィングが実施された
ことを確認しなければならない。
6.11.1
通常運航時
a. 離陸前：
i. いつ、どこに、なぜ、どのように、機内持ち込み手荷物が収納されなければならないか、
ii. 安全ベルト又はハーネスの着用のし方、外し方、締め方、と使用一般について、
iii. いつ座席の背をアップライト位置にし、且つ座席テーブルを収納しなければならないか、
iv. 非常脱出口の場所と操作方法、
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v. 乗客用酸素システムとマスクの収納場所と使用方法、
vi. 乗客安全説明用カードの収納位置、目的、及び読解の薦め、
vii. 安全ベルト、禁煙又は座席ベルトサインに関して乗員の指示に従うことの要請、
viii. ELT（ Emergency Location Transmitter）、消火器、サバイバル用器具（閉じ込めら
れた区画へのアクセス用器具を含む）、救急箱、救命胴衣又は浮き袋、救命筏などの
非常事態において乗客が必要となる非常用器具の場所、
ix. 携帯用電子機器の使用に関するオペレーターの基準、
x. その他航空機の客室及び器機のコンフィグレーションに係わり特に考慮すべき事項、
b. 離陸後：（離陸前ブリーフィングで行へなかったものがあればそれを含む）
i. 飛行中の喫煙を可とする場合、航空機に搭乗中いつどの場所で喫煙が許されるか、
ii. 安全ベルト、或いはハーネスの飛行中常時使用の薦め、
c. 飛行中 乱気流の理由で"座席ベルト" サインが点灯された場合：
i. 座席ベルトの着用が必要となる時期、
ii. 機内持込み手荷物を収納する必要性.。
d. 乗客の降機前に、降機後機側を離れる際の乗客の動線に関して、最も安全な方向と最も危
険の少ない経路についてのその航空機の型式に係わる注意、例えばピトー管の位置,プロペ
ラやエンジンの吸気口の位置などについて。
6.11.2
標準の安全ブリーフィングは、定期的に或いは繰り返し搭乗しているので、その航空
機やルートに詳しく、又そのタイプの飛行を繰り返し体験している乗客（例えば会社の社長
など）に対しては、変更することができる。
6.11.3
乗客の身体上の、知覚上の,或いは理解能力上の制約がある場合や、乗客が他の搭乗
者をケア―する責任を有している場合などで、前述の安全ブリーフィングだけでは不十分な
場合、機長はそのような乗客に対し必要な個別の特別ブリーフィングが確実に行われるよう
にしなければならない。
6.11.4
緊急時
機長は緊急事態発生時には、時間と事情が許す限り、全ての乗客に対して下記の項目を
含む緊急ブリーフィングが確実に行われるようにしなければならない。
a. 安全ベルト又はハーネス；
b. 背もたれ，椅子とテーブル；
c. 機内持込手荷物；
d. 乗客安全説明カード；
e. 安全保護姿勢 (何時、どれ位の時間)；
f. 必要な場合、救命胴衣；浮き袋と救命筏；
g. 必要な場合、チャイルド・シートを使用している搭乗者の脱出手順。
6.11.5
乗客安全説明用カード
オペレーターは乗客の座席に備えられた、写真或いは図解形式による、少なくも下記のそ
の航空機の乗客安全の為の装置に関する情報を含む、乗客安全説明用カードを個々の乗客に
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提供しなければならない。
a. 非常脱出用出口の場所と操作方法 ;
b. 乗客用酸素システムの配置場所と操作方法;
c. 救命胴衣と救命筏のの配置場所; と
d. 非常用器具の配置場所.
6.12
チェック・リストの使用
6.12.1 オペレーターはその運航する航空機の型式毎にチェックリストを設定し、運航乗務員がそれ
を使用できるようにしなければならない。 チェック・リストには通常操作、異常時操作、
緊急操作手順が含まれ、それらは飛行規程や航空機運用規程など関連する会社のSOPと整合
していなくてはならない。
6.12.2 全ての乗員は命じられた任務の遂行に当たっては、チェックリストの項目に従うものとする。
6.13
飛行時間と勤務時間の制限
6.13.1 オペレーターは疲労対策を講じる方式を確立し、それを履行しなければならない。 その方
式には飛行時間と勤務時間の制限が含まれ，それによって運航に係わる従事者が疲労した状
態で任務を遂行することのないことを確実にしなければならない。
6.13.2
6.13.3
もしこの飛行時間と勤務時間の制限を超えるような場合は
a.これに起因するするリスクを想定し、その上で安全に瑕疵の生じないよう適切な軽減対を
講じる
b.そうした制限の超過を認可する権限を有する管理者を明確化する.そして超過した場合、想
定したリスク及び軽減策を記録に残す事とする。
超過は,係わる全ての人員が承諾を表明した場合にのみ適用されるものとする。
注 ＡＭＣ 6.13 には運航乗務員の疲労対策の方式の 1 例が記載されている。オペレーターは
この AMC をベースにして、運航に係わる全従事者の疲労対策を設定すること。
6.13.4
このAMCで許容される限界の超過は合理的なリスク評価プロセスをもって裏付けられたも
のでなければならない
6.14 公衆衛生
6.14.1 国際運航に携わるオペレーターは乗客または乗組員が深刻な伝染病又は健康上のリスクに
晒された場合の公衆衛生上のリスクに関わる評価の手順、及び対応策を設定しておくことが
推奨されるI
注: 国際公衆衛生と関連リスクの管理についての情報はWorld Health
Organization http://www.who.int/en/, 及び下記IATA のウエブサイト、又は所轄当局から得
られる。http://www.iata.org/whatwedo/safety_security/safety/health_safety/index.htm
.
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6.15 着席に関わる要件
6.15.1 運航乗務員
a. 離着陸時.
操縦室における任務ある全ての運航乗務員は所定の位置に着席の事
b. エンルート. 操縦室における任務ある全ての運航乗務員は所定の位置に着席の事。但し任
務との関連で或いは生理的要求により離席が必要な場合を除く。
c. 座席ベルト. 全ての運航乗務員は所定の位置で座席ベルトを着用の事
d. セーフティー・ハーネス. 装備されている場合、パイロット座席の運航乗務員はセーフテ
ィー・ハーネスを離着陸時に着用の事。全ての他の乗務員もセーフティー・ハーネスを離
着陸時に着用するが、ショルダーストラップが任務の邪魔になる場合は、座席ベルトのみ
を着用する。
注: セーフティー・ハーネスはショルダーストラップと座席ベルトで構成される
6.15.2
全ての客室乗務員は離着陸時及びPICの指示ある場合、座席ベルト又は装備ある場合、セー
フティー・ハーネスを着用する事。
6.15.3
離着陸時或いは乱気流の発生や飛行中発生した非常事態により必要ある場合全ての乗客は
座席ベルト又は装備ある場合、セーフティー・ハーネス座席に固定されている事。。
6.16
機内持ち込み手荷物
オペレーターは客室に持ち込まれる全ての手荷物が適切に固定され収納される為の手順を明
確にする事。
6.17 マイクロフォン
大型ターボジェット機に乗務し、操縦席にて任務のある全ての運航乗務員はトランジション・
レベル或いは高度以下ではブームマイク或いはスロートマイクを以て互いにコミュニケートす
る事。 セクション 8.2.4.参照
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7.0
7.1
7.0－国際空域の飛行
RVSM, MNPS,RNAV, RNP国際空域の飛行
（AMC7.0参照）
領空と国際空域
国の領域とは、防衛と統治の為に主権或いは宋主権下にある陸地とそれに接する領
海である。 そうした陸地及び海の上空は領空である。本章では領空以外の空域は国際
空域と称する。 この国際空域での航空機の飛行や操縦はICAO の“Rules of the Air”
に従って行われなければならない。
7.2
適合すべき基準
7.2.1 オペレーターは国際空域の飛行に先立っては、所属の運航乗務員が国、地域、国
空域におけるナビゲーション手順及び関連する要件を熟知する為のプロセスを設
定・維持しなければならない。又プロセスに従うことにより登録国，又は運航国の
要件及び国際民間航空機関（ICAO）の標準及び推奨手順、及び着陸或いは領空を
通過しようとする国の法規や公開された地域の手続きに適合するもので無ければな
らない。
7.2.2 オペレーターはその乗客及び乗組員が降機時から到着国の入国審査を終えるまでの
間の段取りを行い、保護する義務がある。
注: オペレーターはその所属国が手順の差異をICAOに届出・登録していても、当該
国の外ではICAOの基準に適合しなければならない事に留意すべきである。
注: オペレーターは航空保険条項の変更に留意する事。特に戦争リスクや第三者賠
償に関わる付保条件について決定しておく必要が高い。
7.3
国際 RVSM, MNPS,RNAV & RNP 空域での運航に関わる資格
7.3.1 国際空域に於いてRNP（Required Navigation Performance）, MNPS（Minimum
Navigation Performance Specification ） 又は RVSM (Reduced Vertical Separation
Minimum) 運航を行う乗務員は運航部門の管理者から認可を受けていなくてはなら
ない。資格があるものとして認可を受けるには，当該空域における運航に関する指定
された要件に従い訓練を受け、且つその技量が認められている必要がある。その認可
はパイロットの訓練記録に記載される。
7.3.2 国際空域の運航に際し、オペレーターは航空機の登録国やオペレーターの登録国の
規則や手順と、ICAOの “Rules of the Air”との関係についての運航乗務員の理解を
確かなものにしておかねばならない。 推奨される訓練シラバスがAMC 7.0.に記載さ
れている。
7.4
運航の認可と航空機システムの要件
オペレーターはRequired Navigation Performance (RNP), Minimum Navigation Performance
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7.0－国際空域の飛行
Specification (MNPS), Area Navigation (RNAV)或いは Reduced Vertical Separation Minimum
(RVSM)運航に先立って、以下を確認しておかねばならない。
a. 当該航空機が登録国により認可されていること；
b. その航空機が当該運航に係わる、航空機システム,耐空性 ,耐空性の維持（整備従事者の訓
練要件を含む），及び運航要件に合致していること；
c. 運航に係わる認可を登録国/運航国から取得していること。
7.5 SOP
オペレーターは國際空域の飛行に先立ちSOPを設定･維持し、その運航に携わる全ての乗組員
が必ずそのSOPで訓練され，又そのコピーが航空機に搭載されることが必要である。
AMC 7.0に本要件を満たす為のガイドが記載されている
7.6
国際空域の飛行に必要なドキュメント・ライブラリー
國際空域の飛行を目指すオペレーターは国際空域での飛行に関する発行物のライブラリーを維
持管理しなければならない。 AMC 7.0.には推奨される刊行物のリストが記載されている。
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8.0 –航空機の装備要件
8.0 航空機の装備要件
8.1
一般
8.1.1 航空機は ICAO Annex 6, Part II に設定されている諸要件と、本章に定める要件、更に何ら
かの要件が登録国,或いは国又は地域の空域規則によって課せられている場合には、それら各
要件を満たす装備のなされることが必要である。
オペレーターの責任において、これら要
件に従って航空機が装備され、それに係わる認可が取得される。
8.1.2 全ての必要な機器は航空機の登録国により認可されている、或いは航空機の登録国の定める
技術仕様に合致したものでなければならない。
8.2
通信及び航法機器
8.2.1 全ての航空機はパイロットが適切な航空無線用周波数で、双方向通信が行える無線通信機器
を装備していなければならない。
8.2.2 全ての航空機は利用する地上送信施設からの無線信号を受信出来る無線航法機器を十分な数
装備し、1基の航法機器が不具合を起こしても航行できるようにする事。。
8.2.3
オペレーターは航法電子データが搭載航法機器に適合した最新版である事が確実行われる
為の手順を設定する事
8.2.4 全てのターボジェット機及び最大離陸重量がの航空機はすべての運航乗務員席にブーム・マ
イク又はスロート・マイクを装備する事。
8.3
運航に必要な情報とドキュメント
8.3.1
以下のドキュメントと情報（書類または電子媒体）が航空機の操縦室で参照できること。
a. 関連する航空地図;
b. 関連する航路, ターミナル空域, と計器進入方式チャート;
c. 航空機の性能に関するデータ;
d. 航空機運用操作チェック・リスト;
e. 会社の運航規程 ;
f. 航空機運用規程;
g. 飛行規程;
h. 運用許容基準（MEL）適用ある場合 ;
i. 航空機耐空証明或いはその他の飛行許可及び登録証明;
j. 無線局免許
k. 保険証書
l. 運航する空域に必要なその他のドキュメント; と
m. 迎撃された航空機の機長のとるべき処置及び、迎撃機と被迎撃機間で交わすICAO
Annex 2で定められた目視交信手順。
n. 国際商用運航にあっては免許、条件、航空機の限界を含む運航免許証の正コピー。
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8.0 –航空機の装備要件
8.3.2 電子フライトバッグに関するガイダンスが以下の様々な資料に含まれている。FAA Advisory
Circular AC 120-76A - Guidelines for the Certification, Airworthiness,
及び Operational
Approval of Electronic Flight Bag Computing Devices dated 03/17/2003 及び JAA Temporary
Guidance Leaflet No. 36: Approval Of Electronic Flight Bags (EFBs) of June 2004.
8.4
シート、座席ベルトとショルダー・ハーネス
すべての航空機に装備すべきものとして：
a. 航空機の登録国で定められた年齢未満の幼児を除く搭乗者用座席;
b 個々の乗客用（幼児を除く）金属製掛け金（バックル）つき安全ベルト。
c. 運航乗務員用と、操縦室に搭乗する運航乗務員以外の人員用シート或いは横向きシート用
ショルダー・ハーネス;
d. 客室乗務員用座席（通常の乗客用座席とは異なる）用ショルダー・ハーネス。
8.5
非常用器具 – 一般
すべての航空機に装備すべきものは:
a. 救急箱;
b. 操縦室、客室、貨物室で使用する消火器; と
c. 斧(客席コンフィグレーション１９人以上の航空機にのみ)。
8.5.2 全ての客室与圧機には乗組員が機上で消火作業に当たる際、煙、2酸化炭素や他の有害なガス
から身を守り守り酸素欠乏に陥らない為のポータブル呼吸機器の搭載が推奨される。
8.5.3 数少ない経験からではあるが、AEDの恩恵に浴する乗客の数は非常に少ない。従ってAEDの
搭載はリスク分析で必要が認められるオペレーションとしては特殊なケースに限ってもよい。
8.5.4 非常用機具の搭載位置には容易にその場所が分かるようプラカードで示されることが推奨さ
れる。
8.6
洋上飛行
8.6.1 長距離洋上飛行を行うすべての航空機は搭乗者一人につき最低1個の救命胴衣或いは同等の
浮輪を使用する人の席或いは寝台から容易に手の届く範囲に搭載する事。救命胴衣は電飾され
ていて装着している人の位置を容易に認識できるようになっている事。
注：長距離洋上飛行はにICAO Annex 6, Part IIで定義される“最も近くの緊急着陸が可能な陸
地から、通常巡航速度による飛行時間にして30分の距離、或いは距離にして50 NM のいず
れか短い距離を離れての運航”
8.6.2 長距離洋上飛行を行うオペレーターは気温、海面の状況、海水の温度、不時着陸が可能な陸
地からの距離、及び期待できる捜索救難サービス、等々の運航環境や条件を勘案して不時着水
時の搭乗者のサバイバル・リスクを読んでおく必要がある。リスク次第ではで要求されるもの
に加えて以下が適切に搭載されなければならない。
a. 非常事態発生に際し直ちに使用できるように格納された、搭乗者全員を収容できる十分な
数の救命筏。そこにはサバイバル用道具一式が装着されていること;
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8.0 –航空機の装備要件
b. 遭難信号を発する器機
注: VHF及び HF 通信機器が要求される場合２基のVHFが装備されていればHFは１基装備
で良い。
注: Flight Safety Foundation が作成した長距離洋上飛行に関するガイダンス“Waterproof
Flight Operations” が http://www.flightsafety.org/pdf/fsd_flyer.pdf.にて参照出来る。
8.7
辺隔地域上空の飛行
陸地上空の飛行であっても，当該国によって捜索や救助が著しく困難とされている地域の上空
飛行に際しては、全ての航空機は飛行する地域に適切な信号装置と救命器具（生命維持の手段
を含む）を搭載しなければならない。
注: 気候や地形の特性に合わせた器具の選定に関するガイダンスがサバイバル機器の提供者か
ら入手できる。
8.8
高々度飛行– 酸素搭載要件
高々度を飛行する全ての航空機は、セクション6.2節で要求されている酸素ボンベと吸引装置
を装備しなければならない。
8.9 防氷装置
8.9.1 結氷状態が存在する、或いは予想される中でのオペレーションを行う全ての航空機には,然る
べき装備がなされ、対応能力が認可されていなくてはならない。
8.9.2 与圧客室機に乗客が搭乗する場合で、夜間或いはIMCにてルート上に雷雲の存在が予測され
る場合、雷雲を探知する事が出来るウエザー探知装置の装備が必要である。
8.10
ELT
8.10.1 2008年7月1日以降全ての航空機に一基のELT が搭載されなければならない。.
（型式を問わない、8.10.2はこれとは別途に適用される）
8.10.2
2008年7月1日以降に新しく耐空証明を受けた全ての航空機には１基の自動式ELTが搭載さ
れなければならない。.
8.10.3
全ての航空機に１基の自動式ELTが搭載される事を推奨する
8.10.4
ELTは406 MHzと 121.5 MHz で同時に機能する事。
8.11
8.11.1
GPWS
最大離陸重量が5 700 kg 以上のタービン－エンジン機或いは10人以上の乗客を運ぶ全
ての航空機はGPWS(対地接近警報システム forward looking terrain avoidance function)を
装備しなければならない。
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8.11.2
8.11.3
8.0 –航空機の装備要件
GPWSは航空機が地表に接近して潜在的危険をもたらす畏れが生じた時、乗務員に明確な
警告をタイムリーかつ自動的に発する
GPWSは少なくも下記の状況では警報を発する
a. 降下率が過剰;
b. 離陸又は着陸復航直後の著しい高度低下がある;
c. 不安全な地表との距離.。
8.11.4
8.12
オペレーターは対地接近を予見する機能を有するGPWSの地形データベースを最新のもの
に維持するとともにパイロットがシステムの使用方法に熟知している為のプロセスを設定し
維持していなければならない。
ACAS II
最大離陸重量が15000 kg 以上のタービン－エンジン機或いは31人以上の乗客を運ぶ航空機
で2007年1月1日以降に新しく耐空証明を受けた全ての航空機には１基の衝突防止装置
（ACASII). を装備しなければならない。
8.13
8.13.1
8.13.2
ATC トランスポンダ－と高度通報システム
全ての航空機は気圧高度を通報するトランスポンダ－１基を装備しなければならない。
VFRで飛行する最大離陸重量が5 700kg以下のターボジェット非装着機 は担当当局から例
外認可を受けていない限り気圧高度を通報するトランスポンダ－を装備しなければならない。
,
8.14
フライト･データ･レコーダー（FDR） と コクピット・ボイス・レコーダー（CVR）
8.14.1
1989年1月1日以降に最初の耐空性証明が為され且つ、最大離陸重量27 000 kg 以上で証明
を受けている全ての航空機には1基以上のType I FDR(flight data recorders )が装備されなけ
ればならない。
8.14.2
1989年1月1日以降に最初の耐空性証明が為され且つ、最大離陸重量57 00kg 以上で証明を
受けている全ての航空機には、1基のType IA FDR が装備されなければならない。
8.14.3
1989年1月1日以降に最初の耐空性証明が為され且つ、最大離陸重量57 00kg 以上で証明を
受けている全ての航空機には、1基のType II FDR が装備される事が推奨される。
8.14.4
1989年1月1日以降に最初の耐空性証明が為され且つ、最大離陸重量27 000 kg 以上で証明
を受けている全ての航空機には、1基のCVR(cockpit voice recorder)が装備されなければなら
ない。
8.14.5 最大離陸重量57 00 kg 以上で証明を受けている全ての航空機には、1基のCVR(cockpit
voice recorder)の装備が推奨される。
8.14.6 PIC、オーナー、或いはオペレーターは航空機がアクシデント或いはインシデントに遭遇し
た場合、可能な限りフライトレコーダーの記録を保存し、必要に応じてはフライトレコーダ
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8.0 –航空機の装備要件
ーそのものを安全に保管して ICAO Annex 13に基づく指示に備える事を確実に行わなけれ
ばならない。
8.14.7 FDR、CVRは飛行中にスイッチをオフにしてはならない。
8.14.8
飛行終了後にFDR,CVRをデータ保護し、それを使用する手順を運航規程に定める事が推奨
される。
8.15 運用許容基準（MEL ）
8.15.1
運用許容基準( MEL)は運航乗務員が機材故障を管理する上で重要な役割を果たすものであ
る。従って,オペレーターはMMEL（ master minimum equipment list）が既に当該型式に設定
されている航空機については運航規程に於いてMEL を設定し、航空機の登録国の認可を受
けること。 一連の飛行の途中で計器や機器が不作動となった場合に、PICはMELに従い飛行
の開始や継続に関わる判断を下す事が出来る。
8.15.2
MELを設定したオペレーターでは、整備従事者および運航乗務員がその適用に関して訓練
され、かつMELのコピーが航空機に搭載されなければならない。
注：FAA Circular AC 91-67 – Minimum Equipment Requirements For General Aviation
Operations Under Far Part 91. にＭＥＬの設定や適用に関するガイドが記載されてい
る。
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8.0 –航空機の装備要件
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9.0 整備に係わる要件
9.1
9.1.1
9.1.2
9.1.3
9.0 –整備に関わる要件
（AMC9.1,9.3参照）
整備管理体制
オペレーターは適切に整備が遂行される為に、その運用する航空機の型式と機番に適用さ
れる整備管理体制を設定しなければならない。 AMC 9.1にはこの要件に合致するためのガ
イドが記載されている。
オペレーターは会社の運航規程にその整備管理体制を記述しなければならない。
会社の運航規定の章に、或いは別冊の整備マニュアルにオペレーターは少なくも以下各項
を含む整備管理体制に係わる詳細情報を記載しなければならない。
a. 整備にかかわる職務がアサインされる場合は：
i. その職務がアサインされる者の氏名と職位
ii. 各人にアサインされる職務の詳細、
iii. 明確化が必要な場合、各職務間の関連を指し示すチャート；
b. エレメンタリー作業、プリベンティブ・メンテナンス、エアクラフト・サービシングにつ
いては；
i. 航空機製造者その他による作業基準に則り行う事、
ii. 当局による情報や作業に関わる技術データが使用される手順となっている事
iii. 実施された作業、及び発見された不具合を航空機技術台帳に確実に記録する方式を設定
しこれに則り行う事。
注: エレメンタリー作業、プリベンティブ・メンテナンスとは複雑な組み立て作業を伴わ
ない小さな標準部品の交換など、単純で軽度な整備作業を意味し、メンテナンスの定義に
属する。登録国の認可する有資格者の確認としかるべき記録が要求される。
c. オペレーターの航空機に係わり認可された、整備のプログラムと計画を明示したもの；
d. 整備計画の実施、AD（Airworthiness Directive）の実施,或いは不具合の修復などの整備作
業が、国の法規に指定された時間限界内でなされるための手順の詳細；
e. サービス・ブレティンやAD（Airworthiness Directive）の評価プログラムの詳細；
f. エレメンタリー作業、プリベンティブ・メンテナンス エアクラフト・サービシングに於
いて法的要件や製造者の仕様に基づく部品や材料のみが使用され,適正に較正されたツー
ルのみが使用される事を保証するための手順。部品共有使用契約の係わりおも含む；
注：国の法規で要求される油脂や潤滑油のオペレーターでの貯蔵取り扱い手順を含む
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9.0 –整備に関わる要件
g. 整備訓練の詳細；
h. 職種とそれに対応する訓練実施記録の詳細；
i. 基本空虚重量（BEW）が常にに最新に維持される為の手順、及び日常の運航に於いて基本
運航重量（BOW）が使用され記録される為のドキュメント化に関わるの手順の詳細；
j. オペレーターの航空機の飛行許可或いは特別飛行認可の申請を行う人員の明示。
9.1.4
オペレーターは整備作業を実施する者、或いは保証を行う者に、整備管理体制の詳細を示
す会社の運航規程或いは整備マニュアルの章、或いは関連部分を提示しなければならない。
マニュアルの関連部分だけが提供される場合は、作業を実施する者が関連する情報のすべて
を把握できるよう、十分な理解に足るものでなければならない。 非定例作業の為の整備管
理体制の詳細を示す運航規程の該当する一部の臨時の写しや、関連する参照事項は、電子的
手段で送ってもよい。
9.1.5
整備管理体制に係わる会社の運航規程の章には、オペレーターは航空機の不具合の報告と
修復にかかわる管理手順を記述しなければならない：
a.
b.
c.
d.
9.1.6
航空機の不具合の記録
不具合の修復が法規要件ならびに、製造者の仕様に従って確実に行われるための手順
再発性不具合の探知とその明示
不具合の修復が持ち越される場合、許容される期間内で修復がなされるための計画
整備管理体制に係わる会社の運航規程の章に、オペレーターは出発に係わる技術的判断
基準を記述しなければならない、即ち
a. 航空機が以下の状態であることを保証する事；
i. 耐空性がある事
ii. 適切な装備、コンフィグレーションがなされ、使用目的に従って整備されていること、
iii. 認可されたメンテナンス・プログラムに従って整備がなされていること；
b. 運用許容基準に従って、その要件を満たすものとして処置がなされている事；
c. 国の民間航空法規や基準に適合していること。
d.
作業がメンテナンス・プログラム或いはその他のデータや国に認可された手順で実施さ
れた事を証明する登録国の定めに従ったメンテナンス・リリースが完了している事
9.1.7
オペレーターは、それが国の法規に基づく場合は、整備管理体制に定められた手順からの逸
脱が許容される。但し国の法規及びリスク分析に裏付けられたものである事。
9.1.8
航空機のオーナー、オペレーター、或いはリース契約の場合の借受け人は下記の記録を下記
の期間、保存しなければならない。
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9.0 –整備に関わる要件
a.
b.
c.
d.
航空機及びライフリミテッド部品に関わる稼働時間合計、カレンダー期間、サイクル。
耐空性の継続上法的に必須である情報への最新の適合状況。
修理や改修の記録
航空機とコンポーネントについて法的要求に基づく最後に行われたオーバーホール以降の
稼働時間合計、カレンダー期間、サイクル。
e. メンテナンス・プログラムへの最新の適合状況
f. メンテナンス・リリースへの署名が要件に適合して行われた事を示す整備記録の詳細。
上記a.からe.の記録は対象が所定のライフタイム以前に取卸されサービスからはずされた時
から最低９０日は保存される事。 f.についてはメンテナンス・リリースの署名が行われた日
から最低一年間保存の事。
最大離陸重量が5 700 kg以上の航空機については、耐空性の継続に関わる整備或いはオペレー
ション上の経験について登録国の定めに従い報告する事。
9.1.9
最大離陸重量が5 700 kg以上のターボジェットエンジン装備機を運航するオペレーターは整
備や運航の従事者に使用或いはガイダンス目的で国が認可したメンテナンス・プログラムを提
供する事。 オペレーターのメンテナンス・プログラムのデザインや設定に際しては登録国の
ガイダンスに従いヒューマン・ファクターの原理を取り入れたものである事。メンテナンス・
プログラムには下記が含まれる:
a.
b.
c.
d.
整備タスクと航空機の稼働を勘案した実施インターバル。
適用ある場合、continuing structural integrity programme;
上記a. b.の変更或いは適用除外について、登録国から認可を受ける手順
適用ある場合、航空機システム、コンポーネント、パワープラントに関する、登録国に認
可されたコンディション・モニタリングと信頼性モニタリングプログラムに関する記述。
9.1.9.1 型式認可に際して必須の事項として指定された整備タスクとインターバル、或いはメンテ
ナンスプログラムの認可された変更部分については適切にマークアップする事。
メンテナンス・プログラムは製造国の情報、型式証明を行った国の情報、或いはその他の追
加情報に基づく事。
9.2
整備契約
9.2.1
オペレーターは航空機の整備を行う者を、そのオペレーターの従業員、書面による整備契約
の条項に従って業務の遂行を認められた者、及び会社の運航規程の定めに基き認可された者
に限らなければならない。
9.2.2
オペレーターは会社の運航規程に運航乗務員が基地を離れた場所で整備サービスを受ける
上での手順きを記載する事。
9.2.3
オペレーターは整備契約のなかで、整備従事者は疲労が蓄積した状況では整備を行なわない
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9.0 –整備に関わる要件
とする条項を設けるべきである。
9.3
整備の責任者
9.3.1
オペレーターは
a. 整備管理体制の責任者を指名しなければならない
b. 国の法規の要件を満たさない､或いは航空機、人、又はその財産の安全上を阻害する懼れ
があるなどの理由で、航空機をオペレーションから除外することが正当な場合、その除
外する権限を整備管理体制の責任者に付与する事。
9.3.2
オペレーターは、整備管理体制の責任者にスタッフや施設その他の必要なリソースを提供す
ることによって、整備が法規要件に従って遂行されること、ひいてはオペレーターの安全管
理目標を達成しなければならない。
9.2.3
オペレーターが運航されている航空機の認定整備工場（AMO）の資格保持者である場合、整
備の責任者はAMOの整備管理体制で要求される責任者の責務をも果たさなければならない。
9.4
オペレーターの整備評価プログラム
9.4.1
整備管理体制と、それに含まれている全ての整備計画が常に効果的であり､且つ適用される
国の規則に適合していることを確実なものとする目的で、オペレーターはAMC 9.3.によるガ
イドに示される要件を満たす評価プログラムを設定しなければならない。
9.4.2
本プログラムの管理者として指名された者は評価プログラムを通じての所見が効率的に配
布され、且つAMC9.3 に従って管理されていることを確実にしなければならない。
9.4.3
小規模な運航管理部門の場合、管理者はこの評価を、外部により定期的に実施される、監
査の一部とする選択ができる。
9.5
整備従事者の訓練
9.5.1
オペレーターは、すべての整備従事者が、その遂行する整備のレベルと頻度に見合った適
切な知識と技術を保持出来るよう、訓練プログラムを設定し、維持しなければならない。
9.5.2
オペレーターは、その訓練プログラムが社内で、又は航空機の製造者により、或いは訓練
サービス提供者により設定されたものであり、且つこれら訓練プログラムのシラバスは運航
規程に含まれている或いは参照されていなければならない。
9.5.3
訓練プログラムはオペレーターの整備の手順、及びメンテナンス・リリースの対象となる航
空機グループ、型式、或いはシステムに関わる初期訓練とその後の繰り返し訓練を含む事。
9.5.4
以下のような他の課目を含める事が推奨される：
a. 運航部門のポリシーや手順;
b. コンピュータのスキルや部門で使用されるアプリケーション・ソフトウエアー;
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c.
d.
e.
f.
g.
h.
9.0 –整備に関わる要件
対人関係スキル;
ヒューマンファクターとCRM;
リーダーシップとチーム・ワーク;
HAZMAT;
修理持ち越し基準とその適用;
作業安全訓練。
9.5.5
メンテナンス・リリースを行う権限を有する者は、少なくも２年毎に対象となる航空機グル
ープ、型式、或いはシステムに関する訓練を終了する事が推奨される
9.5.6
メンテナンス・リリースを行う者は、それに先立つ２年以内にライセンスの対象である航空
機、或いはシステムのインスペクション、サービシング、又は整備に関して少なくも６カ月
の経験を有する事
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10.0 –会社の運航規程
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10.0 会社の運航規程
10.1
10.0 –会社の運航規程
（AMC10.0参照）
オペレーターは会社の運航規程を設定し維持しなければならない。又オペレーションの特定
の業務に関して、必要な場合別冊を発行しても良い。 そこには運航に係わる従事者の任務
を安全に遂行する上で必要な指示や情報が含まれなければならない。
オペレーターは従事者がその任務を遂行する上で必要な全ての指示と情報を含む運航規程を
全員に配布しなければならない。 運航規程はその内容が最新に保たれるよう、必要な追加
或いは変更がなされなければならない。全ての追加や変更は本規程を使用するすべての従事
者に配布されなければならない。そこには少なくも以下の情報が含まれること
a. 目次;
b. 改訂履歴、有効頁一覧（マニュアル全体が改訂を含め再発行され、且つマニュアル全体
が新たな有効日付を持つ場合を除き）;
c. 任務、責任および管理者から作業要員への権限の委譲;
d. 会社の安全管理体制;
e. 運航管理の体制;
f. 運用許容基準とその適用 (適用ある場合);
g. 通常運航;
h. 航空機運用規程などのSOP;
i. 気象による制限;
j. 飛行時間及び勤務時間制限;
k. 緊急時の運航;
l. 事故/インシデントへの備え;
m. 要員の資格と訓練;
n. 記録の保持;
o. 整備管理体制に関する記述
p. セキュリティー対策;
q. 性能限界
r. FDR/CVR 記録の使用と保全
s. 危険品取扱い
AMC 10.0 には本要件を満たすものの例として具体的手順が記載されている。 さらに、
汎用運航規程は、会社の運航規程を設定する際にガイダンスとして利用出来る。
10.2
オペレーターは会社の運航規程にその定めからの逸脱を許容する場合の手続を記述し、且つ
その逸脱を認可する者を特定しなければならない。 すべての逸脱については、それが許容
される上で必要な条件が明確に示されている事。またそれはリスク分析に基づくものである
事。
10.3
運航規程及び関連するその他のマニュアルはヒューマン・ファクターの原理に配慮したもの
である事。
注 - ヒューマン・ファクターの原理の応用に関するガイダンスがICAO Human Factors
Training Manual (Doc 9683).に示されている
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10.0 –会社の運航規程
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11.0 –緊急対策
緊急対策
11.0
11.1
オペレーターは事故、インシデントあるいは他の緊急事態に備えて、対策案を設定していな
ければならない。 航空機の重大な損傷、あるいは乗客、乗務員や地上従事者の傷害を招く
ような事故がある場合は、必ずこの対策に従わなければならない。
それ以外の事故、インシデントあるいは他の緊急事態においてこの対策に従うかどうかは、
航空機の登録国の、或いは事故、インシデントが発生した国の何らかの法的な要件が課せら
れていない限り、当該オペレーターの判断に委ねられる。
11.2
緊急対策は乗客或いは乗組員の傷害や深刻な病気などを含む飛行中のインシデントに対応
するものであること。
11.3
緊急対策は航空機の運航以外で発生する、例えば整備作業中に発生した事故やインシデン
トに対応するものであること。
11.4
緊急対策は以下の手順を含まなければならない:
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
i.
11.5
注:
事故の発生位置や内容に応じて、適切に運航乗務員がATS とその事故を管轄する地方警
察に通報し、必要な医療援助を求める手順
運航部門の従事者が事故、インシデント、又はその他の事件について会社役員に通報す
る手順
会社が事故に関して、法に定められた国家機関への通報の手順、
近親者に通報する手順
乗客に対する援助、遭難目視信号の準備 (過疎地域の場合), 事故現場の保全など事故現
場で運航乗務員又は客室乗務員がとるべき処置に関する手順、
乗客及び乗組員の家族からの質問への対応と必要な援助にかかわる手順
メディアからの質問への対応手順;
事故調査を行う国家機関及び警察当局への協力と参加に関する手順と
事故が会社運営や従業員に与える可能性のある影響への配慮 (例、トラウマに関するカウ
ンセリング等).
緊急対策上の任務を有する従事者はその役割に関する訓練を受ける事。 又緊急対策は定期
的な訓練を通じて、その実行性が検証されるべきである。
NBAAのweb site www.nbaa.org./member/safety/manual.
に掲載されているNBAA PROTOCAL Business Aviation Safety Program Manualに緊急対策の設
定に関するガイダンス・マテリアルが掲載されている
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11.0 –緊急対策
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12.0 –環境対策
12.0 環境対策
12.1
オペレーターは国及び地域の全ての環境に係わる法規および要件を明確に認識し、それに従
う事に責任を有している。 以下に挙げるものとの関連を含む：
a. 夜間の飛行制限を含む安全性と両立した騒音軽減飛行方式；
b. 航空機への給油や除氷､防氷処置を含む地上作業；
c. 有毒及び可燃性物質や化合物の漏えい対策（収集物の廃棄を含む；
d. 廃棄物の処理;
e. 海外から持ち込まれた残飯の処理;
f. オペレーターの格納庫および他の設備の構築および運用。
.
12.2
12.3
オペレーターは地域に特有な環境規則､及び目的地飛行場や、ルート沿いの飛行場における環
境対策上の手順を熟知していること。
The NBAA Management Guide、 EBAA Intelligence Report、http://www.ebaa.or EU
Environment web site http://ec.europa.eu/environment/climat/aviation_en.htm 及びAircraft
Noise and Emissions policie http://www.ibac.org/environment.php に騒音および他の環境問
題についての問題点と管理手法が述べられている。
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12.0 –環境対策
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13.0 –職業疾病と作業安全対策
13.0 職業疾病と作業安全対策
13.1
オペレーターは国及び地域の健康と安全にに係わる法規および要件を明確に認識し、これ
に従わなくてはならない。以下に挙げるものとの関連を含む：
a.
b.
c.
d.
e.
f.
13.2
13.3
作業現場における安全プログラムの設定と実行；
火災安全、応急処置、衛生に係わる要件への適合；
安全防護の衣服、装置、器具の準備、とりわけ整備作業員の落下防止に関して；
従事者への安全に係わる情報の提供と訓練；
リフトなどを含む機械､道具､器機が安全基準に合致していることの確認；
取扱上危険がある材料が適切に管理されており、作業従事者に取扱に関する情報が提供
されていることの確保。
これらは会社の運航規程に記載される必要はないが、別途オペレーターは国或いは地域の
要件に合致していることの確認が必要。
NBAA websitewww.nbaa.org./member/safety/manual. に掲載されている The NBAA
PROTOTYPECAL Business Aviation Safety Program Manualに職業病と作業安全問題、及
びこれに関連する法規に関する詳しいガイダンス・マテリアルが掲載されている
13.4
Europian Agency for Safety and Healthat Work web site http://agency.osha.eu.int に詳
しいガイダンスと関連法規が記載されている。
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13.0 –職業疾病と作業安全対策
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14.0
14.0 –危険品の輸送
危険品の輸送
14.1 オペレーターの満たすべき一般的要件
14.1.1
危険品とは航空機で輸送された場合、人体の健康、運航の安全、或いは所有物に重大なリ
スクを課す可能性のある物や物質を指す。
オペレーターは危険品の輸送に際してはICAO
の規定する危険品の安全輸送のための技術的な指示 (これ以降 ICAO Technical
Instructions)、又はIATA Dangerous Goods Regulationsへの適合に関して認可を受けなけれ
ならない。
14.1.2
オペレーターは乗客に対して、危険品とは何か、航空機での輸送の可否、可能な場合どの
ようにすればよいか、周知するシステムが必要である。
乗務員は危険品の輸送に関する訓練を最低2年毎に受講する必要がある。
注 – 訓練は多くの運送業者により提供されている。又危険品の訓練の情報についてはUS
DOT（ http://www.phmsa.dot.gov/ ）及び FAA
（http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ash/ash_programs/hazmat/me
dia/MaterialsCarriedByPassengersAndCrew.pdf. ）より提供されている。
14.2
危険品輸送に関わる要件
14.2.1 危険品の輸送に先立ってオペレーターは国の全ての法規要件が満たされている事を確認し
なければならない。
14.2.2 特に危険品輸送を行うオペレーターはそれが会社の、社員の、或いは第三者の所有物であれ、
以下が確認されていなければならない。
a. 分類されている,
b. 梱包されている,
c. ラベルによる目印が為されている,
d 手順に従って搭載され,
e. 格納されている,
f. 書類が付されている, そして
b. ICAO Technical Instructions. 又はIATA Dangerous Goods Regulations、及び運航国の指
定する規則に従って輸送される。
14.2.3. オペレーターは危険品輸送に関わる全ての従事者が訓練され、 ICAO Technical Instructions.
又はIATA Dangerous Goods Regulations 及び運航国の指定する規則に適合していると認
定されていることの確認を行うこと。
14.2.4 オペレーターは危険品とは何か、航空機で輸送を可能にするにはどのようにすればよいか、
を運送部門に周知する体制が必要である
14.2.5 オペレーターが第三の団体からの危険品輸送依頼を受けるのは、これら団体が全ての関連す
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14.0 –危険品の輸送
るICAO Technical Instructions. 又はIATA Dangerous Goods Regulations及び運航国の指定
する規則に適合している場合に限る。
14.2.6 オペレーターは航空機出発前のできるだけ早い機会に、どのような危険物が搭載され輸送さ
れるかについての、機長（PIC）への通報を確実に実施しなければならない
14.2.7 危険品を輸送する航空機がインシデントに遭遇した場合、オペレーターは当該緊急事態に関
して対応の任にある者に、機長に提供されたものと同様の搭載された危険品に関する情報を
遅滞なく提供し、更に可及的速やかに、緊急事態の発生した国の当局にこれを提供しなけれ
ばならない。
14.2.8 危険品を輸送する航空機がインシデントに遭遇した場合、必要に応じて、オペレーターは遅
滞無く、当該インシデントへの対応の任にある者、及び緊急事態の発生した国の当局に、機
長に提供されたものと同じ搭載された危険品に関する情報を提供する体制になっているこ
と。。
Note - IATAのDangerous Goods Regulations と ICAO Annex 18に危険品輸送に関する追加
的ガイダンスが記載されている。
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15.0 –保安対策
15.
保安対策
15.1
オペレーターは、会社、職員、航空機、施設、に対するあるいはそれらの弱みにつけこんだ
脅迫に対応した運航国の要件を満たす保安対策プログラムを設定し実行なければならない。
15.2
保安対策プログラムは脅迫に係わる評価、不法行為の発動を防いだり、思い止めさせたり
する為に講じられる予防措置、オペレーターに対する不法行為が通報された場合の対応処置、
及びこれに関わる職員に対する適切な教育や試験を実施する体制を含まなければならない。
15.3
オペレーターの保安対策プログラムに関するガイどとしてAMC 15.0 参照のこと。更にthe
（AMC15.0参照）
NBAA Best Practicefor Business Aviation safety
(http://www.nbaa.org/ops/security/best-practices/.)を参照のこと
15.4
AMC 15.0 のAttachment Bにthe NBAA Voluntary Security Protocal for Part 91Operators
が含まれている。これはビジネス航空の保安対策に関する規約の標準であり、NBAAに認知
され,Transportation Security Administration(TSA)により認められているものである。
最新版の入手にはNBAA或いはIS-BAO
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ブレティン（http://www.ibac.org/isbao）を参照。
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15.0 –保安対策
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AMC 3.2
AMC 3.2 –安全管理体制
安全管理体制
この AMC は新しく追加されたSMS Toolkitを含め、安全管理体制（SMS）を導入するためのリソ
ースを提供するものである。IS-BAOの一部としてCDに含まれているSMS Toolkitに加え、本AMC
に引用されているICAO Safety Management Manual (Doc 9859-AN/460)をはじめとする数多くの貴
重な参考ドキュメントも併せ参照する事が推奨される。
安全は予防的的、且つ合目的に管理することが重要であり、又当然実行する上で適切なものでなければ
ならない。
安全管理の性質や、その管理の度合（例えば安全に対する要求の度合い）は、対象と
するオペレーションに特有なリスクの評価に基づいて決定されなければならない。換言すれば、あるオ
ペレーションの安全管理の焦点及びその適切な管理レベルを決めるには、先ず特有の安全上のリスクの
プロファイルが描かれなければならないと言うことである。 その上でそのリスクに対して予防的対策
を講じる事でそのオペレーションに特有な安全管理体制が構築される。
SMS Toolkitは小冊子とCDに含まれる追加のガイダンス資料、フォーム、及びその他のドキュメン
トで構成されている。
NBAA Prototypical Business Aviation Safety Program Manual
（http://www.nbaa.org/member/safety/manual）
とIBACによるGuidelines for the Conduct of Risk Analysis by Business Aircraft Operators はSMS
の構成要素に関するガイダンスであり、オペレーターにとっての手助けとなるであろう。
その他の注目すべきウエブ・サイトとしては以下がある
ICAO Flight Safety Information Exchange （http://www.icao.int/fsix/）
Australian Civil Aviation Safety Authority （http://www.casa.gov.au/sms/index.htm）
及び“Advisory Circular 172-01(0) September 2005 Guidelines For Preparing A Safety
Management System (SMS)”（ http://www.casa.gov.au/rules/1998casr/172/172c01.pdf,）
Transport Canada Civil Aviation
（http://www.tc.gc.ca/civilaviation/systemsafety/pubs/menu.htm）
UK Civil Aviation Authority
(http://www.caa.co.uk/default.aspx?catid=872&pagetype=90&pageid=9953)
Overseas Territories (http://www.airsafety.aero/safety_development/sms)
IBAC (http://www.ibac.org. )
又”IS-BAO Internal Audit Manual” の第5章”Evaluating the
Operator’s SMS” もSMSの構築には役立つものである。
NASA（ http://www.nasa.gov.）
次の発行物は安全管理体制、及びその実践に関する情報を提供している。
a. Federal Aviation Administration, Washington. Advisory Circular 120-92 Introduction to Safety
Management Systems for Air Operators
(http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAdvisoryCircular.nsf/0/648514
3d5ec81aae8625719b0055c9e5/$FILE/AC%20120-92.pdf)
, 及び FAA’s Flight Risk AssessmentTool
(http://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/airline_safety/info.)
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AMC 3.2 –安全管理体制
b. International Civil Aviation Organization, Montreal. Doc 9859 AN/460 ICAO Safety
Management Manual a( http://www.icao.int/anb/safetymanagement/)
c. International Civil Aviation Organization, Montreal. (1993) Human Factors Digest No. 10:
Human Factors, management and Organization. ICAO, Montreal, Quebec, Canada.
d. Reason, J. (1997) Managing the Risks of Organizational Accidents. New York: Ashgate
e. Transport Canada. (2001) Safety Management Systems. (TP 13739) Ottawa: Public
Works and Government Services.
f. Wood, Richard H. (1991) Aviation Safety Programs: A Management Handbook.
Englewood, Colorado. Jeppesen Sandersen Inc.
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AMC 3.2 –安全管理体制
ICAO Annex 13 Aircraft Accident and Incident Investigationの抜粋
ICAO Annex 13, Aircraft Accident and Incident Investigation, provides standards and recommended
practices for States.
ICAO Document 9756 contains supplementary (non-SARPs) information on
the subject. While the Annex applies to “accidents and incidents,” it is implied that only serious
incidents (see definitions) are reportable. Obviously, this varies by State.
Doc 9756 advises that notification of State authorities may be made through “local police, airport
authorities or military personnel who will immediately the accident investigation authority in
accordance with a pre-arranged procedures… a list of State authorities to be notified should be
available at all air traffic services facilities, airport authorities and police departments.” A list of
reporting agencies is located in Doc 9756.
Excerpts from Annex 13 included with the permission of the International Civil Aviation Organization:
“3.1 The sole objective of the investigation of an accident or incident shall be the prevention of
accidents and incidents. It is not the purpose of this activity to apportion blame or liability.
3.2 The State of Occurrence shall take all reasonable measures to protect the evidence and to
maintain safe custody of the aircraft and its contents for such a period as may be necessary for
the purposes of an investigation. Protection of evidence shall include the preservation, by
photographic or other means of any evidence which might be removed, effaced, lost or destroyed.
Safe custody shall include protection against further damage, access by unauthorized persons,
pilfering and deterioration.
3.3 If a request is received from the State of Registry, the State of the Operator, the State of
Design or the State of Manufacture that the aircraft, its contents, and any other evidence remain
undisturbed pending inspection by an accredited representative of the requesting State, the State
of Occurrence shall take all necessary steps to comply with such request, so far as this is
reasonably practicable and compatible with the proper conduct of the investigation; provided that
the aircraft may be moved to the extent necessary to extricate persons, animals, mail and
valuables, to prevent destruction by fire or other causes, or to eliminate any danger or obstruction
to air navigation, to other transport or to the public, and provided that it does not result in undue
delay in returning the aircraft to service where this is practicable.
…
4.1 The State of Occurrence shall forward a notification of an accident or serious incident with
a minimum of delay and by the most suitable and quickest means available to:
a) the State of Registry;
b) the State of the Operator;
c) the State of Design;
d) the State of Manufacture; and
e) the International Civil Aviation Organization, when the aircraft involved is of a maximum mass
of over 2 250 kg.
…
4.6 Upon receipt of the notification, the State of Registry, the State of the Operator, the State of
Design and the State of Manufacture shall, as soon as possible, provide the State of Occurrence
with any relevant information available to them regarding the aircraft and flight crew involved in
the accident or serious incident. Each State shall also inform the State of Occurrence whether it
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AMC 3.2 –安全管理体制
intends to appoint an accredited representative and if such an accredited representative is
appointed, the name and contact details; as well as the expected date of arrival if the accredited
representative will travel to the State of Occurrence.
…
5.18 The State of Registry, the State of the Operator, the State of Design and the State of
Manufacture shall each be entitled to appoint an accredited representative to participate in the
investigation.
Note. - Nothing in this Standard is intended to preclude the State that designed or manufactured
the powerplant or major components of the aircraft from requesting participation in the
investigation of an accident.
5.19 The State of Registry or the State of the Operator shall appoint one or more advisers,
proposed by the operator, to assist its accredited representative.
…
5.24 A State entitled to appoint an accredited representative shall also be entitled to appoint
one or more advisers to assist the accredited representative in the investigation.
Note 1. - Nothing in the above provisions is intended to preclude a State participating in an
investigation from calling upon the best technical experts from any source and
appointing such experts as advisers to its accredited representative.
Note 2. - Facilitation of the entry of the accredited representatives, their advisers and equipment
is covered in Annex 9 — Facilitation. The carriage of an official or service passport may
expedite the entry.
5.24.1 Advisers assisting accredited representatives shall be permitted, under the accredited
representatives’ supervision, to participate in the investigation to the extent necessary to enable
the accredited representatives to make their participation effective.
…
Definitions:
Accident. An occurrence associated with the operation of an aircraft which takes place between the
time any person boards the aircraft with the intention of flight until such time as all such persons
have disembarked, in which:
a) a person is fatally or seriously injured as a result of:
• being in the aircraft, or
• direct contact with any part of the aircraft, including parts which have become detached from
the aircraft, or
• direct exposure to jet blast,
except when the injuries are from natural causes, self-inflicted or inflicted by other persons, or
when the injuries are to stowaways hiding outside the areas normally available to the
passengers and crew; or
b) the aircraft sustains damage or structural failure which:
• adversely affects the structural strength, performance or flight characteristics of the aircraft,
and
• would normally require major repair or replacement of the affected component,
except for engine failure or damage, when the damage is limited to the engine, its cowlings or
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AMC 3.2 –安全管理体制
accessories; or for damage limited to propellers, wing tips, antennas, tires, brakes, fairings,
small dents or puncture holes in the aircraft skin; or
c) the aircraft is missing or is completely inaccessible.
…
Serious injury. An injury which is sustained by a person in an accident and which:
a) requires hospitalization for more than 48 hours, commencing within seven days from the date
the injury was received; or
b) results in a fracture of any bone (except simple fractures of fingers, toes or nose); or
c) involves lacerations which cause severe haemorrhage, nerve, muscle or tendon damage; or
d) involves injury to any internal organ; or
e) involves second or third degree burns, or any burns affecting more than 5 per cent of the
body surface; or
f) involves verified exposure to infectious substances or injurious radiation.
…
List of Examples of Serious Incidents
1. The term “serious incident” is defined in Chapter 1 as follows:
Serious incident. An incident involving circumstances indicating that an accident nearly
occurred.
2. The incidents listed are typical examples of incidents that are likely to be serious incidents.
The list is not exhaustive and only serves as guidance to the definition of serious incident.
• Near collisions requiring an avoidance manoeuvre to avoid a collision or an unsafe situation
or when an avoidance action would have been appropriate.
• Controlled flight into terrain only marginally avoided.
• Aborted take-offs on a closed or engaged runway.
• Take-offs from a closed or engaged runway with marginal separation from obstacle(s).
• Landings or attempted landings on a closed or engaged runway.
• Gross failures to achieve predicted performance during take-off or initial climb.
• Fires and smoke in the passenger compartment, in cargo compartments or engine fires, even
though such fires were extinguished by the use of extinguishing agents.
• Events requiring the emergency use of oxygen by the flight crew.
• Aircraft structural failures or engine disintegrations not classified as an accident.
• Multiple malfunctions of one or more aircraft systems seriously affecting the operation of the
aircraft.
• Flight crew incapacitation in flight.
• Fuel quantity requiring the declaration of an emergency by the pilot.
• Take-off or landing incidents. Incidents such as undershooting, overrunning or running off the
side of runways.
• System failures, weather phenomena, operations outside the approved flight envelope or
other occurrences which could have caused difficulties controlling the aircraft.
• Failures of more than one system in a redundancy system mandatory for flight guidance and
navigation.”1
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1
Included with the permission of the International Civil Aviation Organization
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AMC 3.2 –安全管理体制
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AMC 4.1 –組織と要員の配置
AMC 4.1 組織と要員の配置
１. 組織構造
推奨される組織構造を以下に示す
オーナー・CEO
又は 担当役員
運航部長
セーフティー
オフィサー
チーフ
パイロット
整備部門長
乗組員
整備従事者
他の従事者
マネージメントの責務と資格
運航部門の人々の任務および責任が、明確に定義されていることが重要である。
るマネージメント及び運航に従事する者の責任と資格を述べる。
2.1
運航部長
以下に推奨され
（運航部門全体の管理責任者）
2.1.1 職務
運航部長は運航部門の全般の運営、日々の安全運航、及び安全管理の目標達成に責任を有する。
その職務は以下を含む：:
a. 組織，人事、指揮:
i. 運航;
ii. 客室安全;
iii. 乗務員のスケジュール;
iv. 訓練プログラム;
b. 全ての航空機の運航と運航基準を管理する;
c. 運航の管理に影響する機能 (例えば、整備，乗員スケジュール、重量管理、機材スケジュ
ールなどの)の管理 ;
d. 安全管理体制の設定と実行;
e. 会社の運航規程の設定と維持;
f. 運航に係わる全ての事項についての、行政当局との連携;
g. 航空機の運航に係わりのある外部の諸機関との連携;
h. 国及び國際的な法規，基準，或いは会社の運航・ポリシーに基づいて運航が行われてい
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AMC 4.1 –組織と要員の配置
る事を確保する;
i. 乗務割が勤務時間，乗務時間に関する制限内である事を確保する,
j. 全ての乗務員に法規や運航基準に関わる変更が周知されていることを確保する;
k. 運航の安全に影響する航空関連情報を収集し、必要なアクションを行う;
l. 社内外に航空安全情報を敷衍する;
m. 運航乗務員の資格が有効である事の確認;
n. 運航に関する資料を最新に維持する
o. 運航部門従事者の福祉の管理と推進.
上述の職務は運航部門の規模や組織の構造によっては運航部門内の他の職位に割振る事ができる。
2.1.2
資格
運航部長は必ず：
a. 適切なライセンスを保持している、していた、或いは管理経験を有していること;
b. 運航部門の運営に関する知識や、会社の運航規程の内容、法規や基準の条項等、安全確
保の任務と責任を遂行する上で必要な知識を有していることが示せること。
2.2
チーフ・パイロット
2.2.1
職務
チーフ・パイロットは運航部長に対してその配下の運航乗務員の技量水準に関する責任を有し、又
日々の安全運航、及び乗員訓練に関する安全管理の目標達成に責任を有し、その任務は以下を含む：
a. 航空機運用規程とチェックリストを設定する;
b. 運航乗務員に必要な全ての訓練プログラムを設定し、認可を取得し、実施する;
c. 必要な場合運航乗務員に対する指示又は注意喚起を行う;
d. そのオペレーターが使用する全ての飛行場とルートが運航上適切であり会社の
要件を満たしていることを確認する;
e. 事故，インシデントなどの発生報告を配布し必要なアクションを起こす;
f. 運航乗務員の報告を処理し必要なアクションを起こす;
g. 航空機の乗務員を監督する;
h. 運航部長から委任された職務を引き受ける。
2.2.2
資格
チーフ・パイロットは必ず：
a. 運航する航空機の種類に係わる有効な定期運送用操縦士資格の技能証明（ATPL)を有す
ること；
b. 運航する航空機の型式の内、最低ひとつの型式について技能証明の限定を有しているこ
と;
c. そのオペレーターの訓練プログラムによって、運航される航空機の内のひとつの型式の機
長（PIC）としての資格を有し;
d. 会社の運航規程，訓練マニュアル、諸SOP（適用ある場合）、会社の査察操縦士マニュ
アル（適用ある場合）、国の民間航空法規や基準の条項等、の内容即ち、その職務を果た
す上で必要な知識を有していなければならない。
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2.3
AMC 4.1 –組織と要員の配置
整備の責任者
2.3.1
職務
整備の責任者は、全ての航空機が法規要件に従って整備されている事に、及び整備に関する安全管
理の目標達成に、責任を有し、その任務は以下を含む：
a. 全ての航空機の整備を計画し管理する；
b. 整備上のトピックについて国の民間航空当局と緊密に連絡をとる；
c. 運航部門の運用する航空機の整備に当たる全ての人員或いはAMO（認定整備組織）との
連絡に当たる；
d. 国の法規で、航空機製造者の要求で、或いは会社の方針として必要とされる航空機整備の
記録を作成し維持する；
e. 運航部門の運用する航空機に適用のある耐空性改善通報とサービス・ブレテンが適切に対
応され処置される体制を確保する。
f. 安全が保証できない或いは国の法規上の要件を満足しない航空機を運用から除外する。
g. 航空機の地上での取扱に関わる安全ポリシーと手順を設定する。
2.3.2
資格
整備の責任者は以下の知識を有すること：
a. 運航される航空機の整備管理を計画，実行，指揮するに要する知識と、
b. 航空機整備に係わる国の法規や基準に関する知識、
2.4
セーフティー・オフィサー
2.4.1
職務
セーフティー・オフィサーは安全に係わる事項について担当役員（或いはオーナー、CEO）と蜜に
連携し以下の職務を遂行する:
a. 全オペレーターの飛行中又は地上での安全に関する活動をモニターし、必要な場合助言を
行う；
b. オペレーターの安全阻害要因を特定し追跡する体制を構築し管理する;
c. 安全啓蒙のプログラムを設定し維持する；
d. 実施している運航に深い関係がある業界の安全に係わる関心事項などをモニターする;
e. 航空機製造者や業界の安全協会と蜜な連携を維持する；
f. 当該オペレーターの緊急対応対策の立案と維持;
g. 事故/インシデントの調査報告と再発防止に関する提言を行う；
h. 安全に係わる事項について当該オペレーターの上級管理者層に提言を行う;；
i. 安全推進活動の結果と対応処置の評価とモニター。
2.4.2
資格
セーフティー・オフィサーは:
a. 運航に係わる十分な経験（通常は運航乗務員としての）又は航空に係わる管理者としての
同等の経験を有していること、そして
b. 下記に関する訓練を受けていること:
i. 航空安全のフィロソフィー;
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AMC 4.1 –組織と要員の配置
ii. ヒューマン・ファクターと決断の過程;
iii. 事故防止;
iv. 上級管理者層への助言者としてのセーフティー・オフィサーの役割;
v. リスク管理；
vi. 事故/インシデントのマネージメント;
vii. 安全管理体制;
viii. 緊急事態対応に関する計画；
ix. インシデント調査.
小規模の運航部門ではセーフティー・オフィサーの役割は運航部長が行う事ができる。
2.5 他の従事者
運航部門の機能、規模、複雑度によっては組織が適切に機能する為にその他の専門従事者を必要と
する場合がある。オペレーション・スケジューラー、保安担当、総務担当、ハンガー整備士、ライ
ン・サービス要員等が相当する。こうした他の従事者のの任務、権限、及び責任については運航規
程に記述されなければならない。また運航規程の組織図に指示系統が示される事が必要である。
又安全に何らかの関係ある任務を負う従事者はその任務や責任及び安全管理体制に関する教育を受
けている事が必要である
注: The NBAA Management Guide に運航部門における他の従事者の任務や資格に関するガイダン
スが示されている。p
2.5.1 Scheduler/Dispatcher, Flight Coordinator
運航部門には通常運航のスケジュール作成運用の任務に当たるものが指名されている。小規模の部
門ではこの任務は運航部長にアサインされる或いはパイロットや総務要員に兼務としてアサインさ
れる。この任務に就くものは運航規程をはじめとする諸手順、さらに国と国際（適用ある場合）の
基準や規則に関する、又運用される航空機に関する知識が求められる。さらに一般的なコミニュケ
ーション能力と共に乗務員、整備従事者、及び他の従事者との専門的なコミニュケーション能力も
要求される。また一般的にコンピュータ・ソフトに関するスキルが必要である。
代表的な任務を以下に示す。
a.社有機或いはチャーター機を利用して、会社のエキュゼクティブの旅行計画を作成する
b. 運航乗務員に飛行計画や気象情報を提供する
c. 会社及び法規要件に従って乗組員のスケジュールを作成し、更新する
d. 国際運航に際しては、入国許可やビサの手配をしたり国外における地上取り扱いサービスの手
配をする
e. 一連の事項に関する記録の保存
f. 運航乗務員が使用するチャートや資料の管理
g. FBOと航空機地上取り扱いや燃料補給に関する取り決めを行う
h. フライト・フォローの体制を維持する
i. 航空機の整備の手配
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AMC 4.1 –組織と要員の配置
j. 保安に関する方針や手順を設定・維持し、必要なものについて乗客に知らせる
k. 運航乗務員、マネージメント、整備、及び乗客との接点業務
l. 地上運送手段や宿泊施設に関する手配
2.5.2 ハンガーメンテナンス及びラインサービス要員
代表的な任務を以下に示す。
a. 給油作業
b. トーイング等による航空機の移動
c. クリーニングと備品の補充
d. 定例整備作業の補助作業
e. 飛行前点検の補助
f. 乗客の補助
g. 給油会社との契約や貯蔵量のモニター
h. 航空機の除氷・防氷作業
i. ハンガー設備の維持管理
2.5.3 機上におけるその他従事者行うサービス
運航部門は客室サービス要員や整備員などで、飛行中に任務を持つ者をアサインする事がある。こ
の場合はその任務や責任が明白に定められており、乗客がその者の安全上の限界について正しく理
解するように図ることが大切である。即ちこの者は、訓練に基づく資格を有していないので緊急事
態において、乗客は期待や指示待をしないように徹底すべきである。
任務や責任については十分に訓練を受けてなければならない。代表的な任務を以下に示す。
サービス要員:
a. カスタマー・サービス
b. メニュー作成とケータリングへのオーダー
c. ギャレー内容物の固定
d. 食事の準備とサービス
整備員 :
a. 航空機の手荷物や貨物に関する制限事項の準じたハンドリング
b 給油作業の監督や燃料や油脂の点検
c. ケータリングの受け取りと格納
d. 飛行中の乗客へのアシスト
e. 必要な場合の運航乗務員へのアシスト
f. 飛行後点検の実施
g. 必要な場合の航空機整備
h. 必要に応じて緊急時に乗客のアシストp
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AMC 4.1 –組織と要員の配置
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AMC 5.1 -訓練プログラム
AMC 5.1 訓練プログラム
このAMC はセクション 5.1. の要件である“初期訓練に関連する全ての項目がカバーされなければ
ならない”事を満たすためのガイドラインである。 繰り返し訓練プログラムについて重要な項目
は毎年終了されるよう設定されていなければならない。 ある特別な運航に関連した項目について
は、全て一定期間毎に、或いは国の法規上の要求がある場合はそれに従って、実施されなければな
らない
訓練プログラム、訓練施設、及び地上訓練プログラムの教官に関わる標準として以下が推奨される。
１.
訓練施設
訓練施設は学ぶ為の環境を備え、プライバシー、什器、視聴覚要件に適う最新の訓練機器を備える
などの配慮が必要である。
２.
訓練教官
訓練教官の技量はライセンスを司る当局が認める手順で得られた水準にある事。飛行訓練教官は当
該航空機に関するライセンスと限定を有しており、地上訓練教官は関連する事項についての熟練者
である事。
全ての教官はアサインされた任務と責任相応した、初期及び継続の為の訓練をうけている事。代表
的な訓練プログラムを以下に示す。
a. ティーチング/ラーニング のプロセス
b. インストラクション テクニック,
c. 訓練をする者と受ける者の関係に関わる知識s
d. 人のパフォーマンスに関連した知識とスキル
３. 乗員訓練の委託
オペレーターは乗員の訓練を下記条件を満たす場合、他の組織に委託することが出来る：
a. その組織は訓練を受けるオペレーターで使用されるマニュアル、発行物、SOP、チェック
リスト、その他の関連するドキュメントを教材とすること;
b. そのオペレーターで使用していると同じ型式とモデルの航空機が使用されること;
c. 実機と模擬飛行訓練装置に、コンフィギュレーション上の、性能上の、システム上の、搭
載電子機器仕様上の差異がある場合は差異訓練が終了されること；
d. オペレーターは委託訓練がそのオペレーターの訓練プログラムに従ってなされているこ
とを確認すること；
e. オペレーターは委託訓練が国のライセンスに関する要件を満たしているを確認すること。
４. 航空機に関する地上訓練
この訓練は運航乗務員が航空機の全てのシステム及びその通常操作、異常時操作、緊急操作に係わ
る知識の付与を確保する為のものである。 下記が含まれること：
a.飛行規程、航空機運用規程、とSOPに記載された航空機のシステムの操作や限界;
b. 全ての航空機搭載機器の操作;
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AMC 5.1 -訓練プログラム
c. 適用ある場合、同型の航空機間での搭載機器、操作、レイアウトにおける差異；
d. 航空機の通常操作、異常時操作、緊急操作；
e. 航空機の性能と性能限界；
f. 重量・重心位置管理手順；
g. 運用許容基準（MEL）に関する訓練 (設定されている場合);
h. 航空機サービシングと地上取り扱い。
全てのターボ・ジェット機の訓練に於いて、認可された模擬飛行訓練装置の使用は最も適切である。
５. パイロットに対する模擬飛行訓練装置プログラム
飛行訓練に模擬飛行訓練装置を使用することが大いに推奨される。. オペレーターはレベル C或い
はそれ以上で認可を受けている模擬飛行訓練装置を使用したプログラムで、初期訓練と昇格訓練を
行うことが許容される。 このレベルの模擬飛行訓練装置は繰り返し訓練及び６ヶ月ごとに旅客を
輸送する上で必要な技量確認の為に行われる夜間/昼間の離着陸訓練を行う為の要件を通常は満た
しているが、オペレーターはこの事につき国の当局に確認をしておく必要がある。
６. 模擬飛行訓練装置による訓練プログラムの内容
模擬飛行訓練装置を使用した訓練プログラムには当該オペレーターの飛行規程及び航空機運用規程
に含まれる下記の課目を含むことが要求される。
a. 通常時､異常時、緊急時における航空機システムや搭載器機の操作手順：
i. 航空機のチェック・リストの使用;
ii. 運航乗務員及び客室乗務員のCRM（ crew resource management）訓練；
iii. 地上及び飛行中の火災;
iv. エンジンの火災と故障;
v. エンジンへの着氷の影響と防氷の処置;
vi. クリティカルな部位のエンジンの不作動状態での離陸、着陸、及びドリフト・ダウン、
やエンジン不作動時の性能特性体験等の飛行訓練;
vii. 与圧喪失と急降下 (適用ある場合);
viii. 操縦系統の故障とそれによる性能劣化状況下での操作;
ix. 油圧､電気その他のシステムの故障;
x. 航法器機や通信機器の故障;
xi. パイロットの機能喪失;
xii. 失速への接近 (接地する必要はないが､接地が切迫した状況が必要) (適用ある場合);
xiii. その型式の航空機に特有な正常及び異常時の飛行特性で、以下の項目を含む：ダッチ・
ロール、バフェット開始境界、ジェット急加速によるアップセット, 急旋回など;
xiv. 上昇、巡航、ホールディング、降下、着陸、ダイバージョンにおける航空機の性能;
xv. 通常の騒音軽減離陸と最大性能使用離陸;
xvi. 離陸及び着陸速度、重量重心位置などの航空機の性能に関する諸計算 ;
xvii. 離陸中止手順（RTO）と進入復航手順（GA）;
xviii. 乗客と乗員の緊急脱出；
xix. FMS, GPWS/TAWS, TCAS, ACASやその他その航空機に特有な搭載機器がある場合
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その操作。
b. 飛行計画と計器飛行方式:
i. 出発、エンルート、ホールディング、到着、飛行中のダイバージョン;
ii. 最低視程下での精密進入、非精密進入と進入復航;
iii. 自動操縦装置とフライト・ディレクターによる正常時とシステム故障による機能低下状
況での精密進入、非精密進入と進入復航;
iv. 適用ある場合、カテゴリーII 進入と カテゴリー III 進入,;
v. テストと復習.。
オペレーターは訓練プログラムが国のライセンスにかかわる要件に合致していることを確認してお
かなければならない。
７. 模擬飛行訓練装置のみによる訓練
模擬飛行訓練装置とオペレーターの航空機の間に性能、システム、搭載電子機器、操縦室のレイア
ウトなどにおいて差異があるときは、それらは訓練シラバスに明記され、航空機の独自の仕様に関
する追加の差異訓練が行われなくてはならない。
7.1
レベル C 模擬飛行訓練装置
レベルC として認可された模擬飛行訓練装置を使用することにより、国によっては“同様な型式の
航空機”で過去に経験を有する申請者に、ゼロ実機時間訓練を許可している。 この. “同様な型式
の航空機” とは以下のような関係を有する航空機のことである：ターボ・ジェット対ターボ・ジェ
ット、ターボ・プロップ対ターボ・プロップ、ピストン・エンジン対ピストン・エンジン。
全ての訓練と審査はオペレーターが運航する航空機の型式とモデルを模したレベルC模擬飛行訓練
装置を以って行われる。 この事についてはオペレーターは当該国の民間航空当局に確認しておく
必要がある。 オペレーターが同型式であっても異なるモデルの航空機を運航する場合、その差異
が限定されたものでありそれに関しては適切な差異訓練が行われる前提で、一つの型式の模擬飛行
訓練装置をその型式の全てのモデルの航空機の訓練、審査に供することが認めらてれる。
セクション６で要求される訓練に加え以下に定める項目を含むこと：
a. 地上における航空機の操作;
b. 証明された横風成分100％での離陸、着陸;
c.デモンストレーションに基づく値の横風下に於ける湿潤滑走路上の離着陸（適用ある場
合）;
d. 電子航法援助施設なし、日中帯、夜間帯、薄暮帯の条件の組合せ下におけるビジュアル･
サーキットと着陸。 模擬飛行訓練装置による目視飛行訓練プログラムではその航空機の
型式での目視飛行操縦特性が模されていることを確認しなければならない。 訓練は模擬
飛行訓練装置の能力の範囲で、日中帯と夜間帯両方のシナリオでの下記各項目をカバーし
ていること。:
i. 横風なし、有りでの離陸、及び風が変化しており、且つ滑走路面が視認しがたい状況下
でのビジュアル･サーキットと着陸;
ii. エンジン不作動での進入、着陸;
iii. 離陸中及び進入復航中のエンジン故障時操作の実施;
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iv. 電子航法援助施設なしでの進入から着陸;
v 操縦系統の機能劣化状況における進入から着陸（適用ある場合）。
7.2
レベル D 模擬飛行訓練装置
レベルＤとして認可された模擬飛行訓練装置を使用することにより、国によっては模擬飛行訓練装
置と同じ型式の航空機で過去の経験を有しない申請者にゼロ実機時間訓練を許可している
この場合申請者であるパイロットは２人乗務の任意の航空機で型式限定を有し、且つ1000時間以上
のパイロット飛行経験が必要である。 オペレータはこのことを当該国の民間航空当局に確認して
おく必要がある。
模擬飛行訓練装置とオペレーターの航空機の間に性能、システム、搭載電子機器、操縦室のレイア
ウトなどにおいて差異があるときは、オペレーターの実機による追加の差異訓練が求められる。
８. 航空機のみによる飛行訓練プログラム
認可された模擬飛行訓練装置による訓練が行わない場合、下記の実機訓練が要求される。
航空機及び搭載機器の通常、異常時、緊急操作にかかわる訓練で以下を含む:
a. チェックリストの使用;
b. 地上における航空機の操作;
c. CRM（crew resource management）;
d. 地上及び飛行中における航空機火災の模擬;
e. エンジンの火災又は故障の模擬;
f. 機体及びエンジンへの着氷の与える影響と防氷処置に関するブリーフィング;
g. クリティカルな部位のエンジンの不作動及びエンジン同時２基不作動 (３基及び４基エ
ンジン機に関しては飛行規程にて許された組合せ)状況における離陸、着陸とシナリオに基
づく飛行、シナリオにドリフト・ダウンとエンジン不作動時の性能上の能力に関する経験
を含む;
h. 与圧喪失と緊急降下に関する模擬(適用ある場合);
i. 飛行中、離陸中、及び着陸中における操縦系統の故障とそれによる飛行機能劣化状況の模
擬（適用ある場合）；
j. 油圧系統、電気系統、その他のシステムの故障の模擬;
k. 航法機器、通信機器の故障の模擬とその場合の操作;
l. パイロットの機能喪失;
m. 進入、着陸、及び離陸時に乱気流、ウィンド・シアーに遭遇した場合に関するブリーフ
ィング;
n. 通常及び異常時におけるその航空機特有の飛行特性。 ダッチロール、バフェット開始境
界、ジェット急加速によるアップセット, 急旋回などを含む;
o. 上昇、巡航、降下、着陸、ダイバージョンにおける航空機の性能;
p. 通常の騒音軽減離着陸と最大性能使用離着陸;
q. 横風離着陸と湿潤滑走路における離着陸に関するブリーフィング;
r. 離陸及び着陸速度、重量重心位置などの航空機の性能に関する諸計算 ;
s. 離陸中止、国によっては進入復航の模擬;
t. 乗客と乗員の緊急脱出;
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u. FMS, GPWS/TAWS, TCAS, ACAS等その航空機に特有な搭載機器がある場合その操作。
９. RNAV（Area Navigation Systems ）訓練
IFR 方式運航におけるRNAV システムの使用に関する資格を得るには、運航乗務員は下記の訓練を
受けた上、チーフパイロットから委任された者による技量審査を受けなければならない;
a. 飛行前準備
b. システムの通常操作;
c. システムのマニュアル・アップデート操作;
d. 看視と、クロス・チェックの手法;
e. 磁方位計が信頼できない領域での運航;
f. 故障時操作;
g. ターミナルでの操作;
h. ウエイポイントとそのシンボルの設定、プロット手順、及び記録保持の任務及び実践方法;
i. 時間記録手順；
j. 飛行後終了後の処置。
10. MNPS （Minimum Navigation Performance Specifications ） 訓練
MNPS空域での運航の資格を得るには、運航乗務員はMNPS空域に関する適切な訓練を受け、国の
民間航空当局に定められた実証飛行或いは飛行審査を終了していなければならない。
その訓練は通常以下を含む：
a. 航法システムの飛行前データ入力とその後のシステム表示装置上の航空機の位置と、実際
の航空機の位置の定期的な相互チェックを含む通常操作手順;
b. 自動操縦装置に接続されているシステムの看視と相互チェック手法;
c. システム間に不一致が生じたときの措置、どれが最も正確で信頼に足るかを決定する手
法;
d. 無線通信の手順;
e. MNPS の非常事態手順;
f. 単一或いは複数のシステムが故障したときの措置;
g. 手動によるシステム・アップデートの通常操作;
h. 再立ち上げを含む飛行中の緊急操作（適用ある場合）;
i. 故意に又は予期せずに航空機が許可されたトラックから外れた場合、それを元へ戻す手順;
j. RNAV 訓練;
k. 必要な場合、RVSM 訓練。
11.
RVSM (Reduced Vertical Separation Minima) 訓練
RVSM空域での運航の資格を得るには、運航乗務員は適切な訓練を受け、国の民間航空当局に定め
られた実証飛行或いは飛行審査を終了していなければならない。 その訓練は通常以下を含む：
a. 運航が行われるRVSM空域の領域、即ちその床、天井、水平面の境界;
b. RVSMとして認可されていない航空機の除外に関する方針;
c. パイロットの行う措置:
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i. 飛行前と飛行中の高度計のチェック;
ii. 自動高度制御システムの使用;
iii. RVSM 運航の為の運用許容基準（ MEL）;
iv. 飛行中の非常事態に対する特別な処置;
v. 最新の悪天候情報に基づき、これを避ける為の手段;
vi. 他機の後方乱気流を避ける、或いは頻繁で無用なシステムによる警告をを避ける上で所
定のトラックから外れる為の手順；
vii. 高度を離脱する際のパイロット・コール。
d. 整備上の理由、人道上の理由、或いはデリバリーの為の飛行など非RVSM認可機の飛行に
関する手順
e. 航空機衝突防止装置の使用（ACAS/TCAS）。
注: UK CAA AIC 80/2000 – RVSM Operations – Flight Crew Training and Operational
Considerationsに参考事項が記載されている。
12.
RNP（ Required Navigation Performance）訓練
RNP空域での運航の資格を得るには、運航乗務員は該当するRNP空域に係わる訓練を受け、国の民
間航空当局に定められた実証飛行或いは飛行審査を終了していなければならない。 その訓練は通
常以下を含む：
a.
b.
c.
d.
13.
その
その
その
その
RNP
RNP
RNP
RNP
空域に関する飛行計画上の配慮;
空域における航法要件;
空域のエン・ルートでの手順;
空域における非常対応手順。
カテゴリー II/III 運航
オペレーターは国の民間航空当局が指定する訓練を受け、技量を維持していなければならない。 特
に国が定める規則がない場合は以下の要件を満足しなければならない。
・ FAA Circular AC 91-16 - Category II Operations - General Aviation Airplanes for Category II,
・ FAA Circular - AC 120-28D - Criteria for Approval of Category III Weather Minima for Takeoff,
Landing, and Rollout for Category III operations,JAR- OPS 1 - Commercial Air Transportation
(Aeroplanes) Subpart E – All Weather Operations,
・JAA-Temporary Guidance Leaflet - 12 - All Weather Operations – General Aviation.
14.
低視程下での離陸最低気象条件
a. 地上訓練
i. 離陸代替飛行場の要件;
ii. 機長（PIC）の最低経験要件;
iii. 機長（PIC）の視程及び障害物回避要件に対する責任;
iv. 航空機及び滑走路の施設が満たすべき最低要件；
b. 模擬飛行訓練装置による訓練 (RVR 600 ft./200 m のみ)
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i. RVR 600 ft./200 mでの１回の完全な離陸;
ii. エンジン１基の不作動を含むRVR 600ft./200 m での１回の完全なRTO;
上記の訓練は機長（PIC）のみに要求される。 但しオペレーターが副操縦士に標準最低気象条件
以下での離陸を許可する場合、副操縦士は機長（PIC）と同じ訓練を行う事。
15.
パイロットの昇格訓練
当該型式の副操縦士としての資格と経験を有する副操縦士が、機長（PIC）に昇格する際に必要な
訓練は、以下を含む:
a. CRM（Crew Resource Management）;
b. 初期コースで概要が示されている、航空機の全ての取り扱いや操作について、左席及び右
席(もしPICが右席で飛行する場合)での機長（PIC）の訓練と技量の実証;
c. 特別に認められる資格 の訓練 (例えばより低い離陸制限など)。
16.
エンジン不作動での離陸とフェリー飛行
オペレータがエンジン不作動でのフェリー飛行の許可を取得したい場合は、その為の特別飛行許可
を申請するには、航空機製造者の航空機運用規程に指定された訓練が、模擬飛行訓練装置にて完了
していること。.
17.
パイロット訓練と技量審査の移行
パイロット訓練と技量審査を別のオペレーターへ移行する事が、移動先会社が以下の訓練を会社の
運航規程に定め、行うことを前提に通常認められる。
a. 会社の運航規程に関する訓練;
b. 当該パイロットが移動先で飛行をアサインされる航空機の型式毎に通常、異常時、及び緊
急操作訓練
c. 当該パイロットが移動先で飛行をアサインされる航空機の型式毎行われるオペレーター
のプロシージャ、機器の差異、及び取得している特別認可に関する地上訓練.
18.
航空機の除氷/防氷に関する訓
運航に従事する者は以下の訓練を受けなければならない:
a. 運航乗務員の除氷/防氷に関する初期訓練;
i. 機体のクリティカルな表面に付着した場合の影響;
ii. 航空機の除氷/防氷手順;
iii. 航空機の除氷/防氷に関する検査手順。
b. 運航乗務員に対する年毎の除氷/防氷運航手順lに関する繰り返し訓練;
c. 除氷/防氷に関する、以下を含む地上作業員/整備従事者に対する初期訓練：
i. 機体のクリティカルな表面に付着した場合の影響;
ii. 航空機の除氷/防氷手順;
iii. 除氷/防氷に関する検査手順;
d. 地上作業員/整備従事者に対する年毎の除氷/防氷運航手順lに関する繰り返し訓練。
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19.
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危険品と磁性材料の輸送に関する訓練 (適用ある場合)
オペレーターが、国の或いはIATAの危険品輸送の規則に定める貨物を輸送する場合、必要な訓練プ
ログラムは少なくも以下を含むこと：
a. 危険品輸送に関わる一般的な考え方;
b. 国の危険品輸送に関わる法規
c. ICAOテクニカルインストラクションの最新版
d. リミテーション
e. 荷主に関する一般的要件
f. 危険品のクラスとリスト
g. 梱包の要件
h. ラベルとマーキング
i. 荷主の申請書、パイロットへの通知、受け取りのチェックリスト等危険品のドキュメンテー
ション
j. 会社の受理、拒否、取り扱い、及び保管のプロシージャ
k. 申請されていない危険品の発見
l. 搭載、取り卸し、隔離を含む保管や取り扱いの手順
m. 乗客やパイロットへの情報
n. 緊急時取り扱い手順;
20.
運航管理者の訓練 (適用ある場合)
運航管理者を必要とする運航管理体制（OCS）をオペレータが採る場合、その職務に従事する者は
の当局により指定された訓練を受けていなければならない。
21. スケジューラー/フライト・コーディネーターの訓練
スケジューラー、その他フライト・コーディネーターは任務に就く前に訓練を受ける必要がある。
この場合の任務や責任は運航部門の規模によって異なるが、一般的にはその訓練には下記を含む
a. 取扱う航空機、及びその性能、重量重心位置の管理について
b. 運航規程
c. 国の法規、及び必要ある場合国際基準
d. コンピューターとソフトウエア―
e. CRM/ Human factors
22. 飛行中の任務をアサインされた他の従事者
運航乗務員、及び客室乗務員以外で飛行中に何らかの任務をアサインされた従事者は、その任務や
プロシージャに関わる初期訓練及び年次訓練を受けなければならない。下記を含む。
a. 機長（PIC）の指揮下での行動;
b. コミニュケーションとは;
c. サービスをする或いは客室内の搭載機器の操作をする上で必要な航空機の概説
d. 通常、異常、及び緊急事態で取るべき処置
e. 救命器具、サバイバル器具の装備位置と使用方法l
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f. 当該従事者の任務と他の乗組員の任務の関係
23.
GPS計器進入方式 に係わる訓練（Global Positioning System )
a. 全般訓練
i. GPSを使用するIFR進入を行うに先立って、運航乗務員は国の民間航空当局の要件に基
づく訓練プログラムを終了しなければならない。 その訓練には本節に含まれる項目が
カバーされていること。
ii. 運航乗務員が進入に際して１つ以上のタイプのGPSの使用を要求される場合は、機器
が基本的に同じでない限り、訓練プログラムにてそれらの差異がカバーされていなけ
ればならない。
iii. 地上訓練では机上模擬訓練装置、或いはコンピューターによる搭載機器の模擬装置、
航空機に搭載されている機器、或いはその他の訓練装置を使ったいわゆる"hands on"
訓練を含むものとする。
b. 地上訓練 – 非インテグレーテッド レシーバー(Panel Mount GPS Receivers)
運航乗務員は下記事項に係わる各要素に習熟する為の訓練を受けなくてはならない:
i. 下記に係わる知識:
A. GPS システム;
B. GPSの使用にかかわる人的な要素と、誤りを最小化する或いは無くする方法；
C. GPSに関する会社の標準操作手順;
D. GPS の故障やそのデータ・ベースのエラーについての報告手順.。
ii. 以下の操作を遂行する能力:
A. 適切な運航・モードを選択する能力;
B. データ・ベースに含まれている情報のカテゴリーを呼び出す;
C. RAIM の可用性の推定;
D. ユーザーが定めるウエイ・ポイントの入力と検証;
E. データ・ベース内蔵のウエイポイントの呼び出しと確認;
F. 使用されるGPS機器のナビゲーション・ディスプレイの表示に関する適切な解釈、即
ち緯度/経度、ウエイポイントへの距離とベアリング、コースからの偏移表示 (CDI), 選
択したトラック (DTK), 正しく設定されたトラック (TMG), 実際のトラック (TK),
クロス・トラック・エラー、その他;
G. GPS で設定されたトラックにインターセプトしてそれを維持する;
H. 対地速度 (GS), 到着予定時間 (ETA) 、次のウエイポイント、目的地、等の飛行を遂
行する上での必要な情報の決定;
I. ウエイポイント通過の表示;
J. '直行' 機能の使用
K. GPSによる飛行計画でのエン・ルートから進入へリンク;
L. SIDs, STARs, 等ターミナル空域でのプロシージャ―の実行とホールディング;
M. 修正、確認、及び GPS スタンド・アローンでの進入;
N. GPS による着陸復航;
iii. 作動チェックと可用性のチェックを行う能力;
iv. GPSに関する全ての警告やメッセージを認識し適切に処置する能力。
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:
AMC 5.1 -訓練プログラム
c. 地上訓練―インテグレーテッド レシーバー (Flight Management Systems)
運航乗務員は下記に係わる各要素に習熟する為の訓練を受けなくてはならない:
i. 下記に関する知識:
A. GPS システムの作動の原理;
B. GPSの使用にかかわる人的な要素と、誤りを最小化する或いは無くする方法(例えば、
常に状況を把握する);
ii. 下記の操作を遂行する能力:
A. RAIM の可用性の推定;
B. GPS による飛行計画でエン・ルートから進入へリンク;
C. GPS スタンド・アローンでの進入;
D. GPS による進入復航。
iii. 下記の運航と可用性のチェックを行う能力:
A. RAIM の状況;
B. CDI 感度;
C. 利用可能な衛星の数と、できれば衛星の位置に関する情報;
iv. GPSに関する全ての警告やメッセージを認識し適切に処置する能力。
d. 飛行訓練:
i. パイロットはGPSを使用しての進入に係わる飛行訓練と、搭乗が認可されている他の運
航乗務員の、GPSの任務に係わる飛行訓練を完了していなければならない。
飛行訓練は実機で行う、又は会社の航空機に搭載されているものと同じモデル或
いは実質的に同等なGPS受信機の装備された、レベルA以上の模擬飛行訓練装置で
行う事もできる。
.
ii. 飛行訓練は会社の訓練プログラムを終了し、会社のものと同じ或いは同等のモデルの
GPSの使用に関する技量を実証した教官パイロットにより行われる。
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AMC 5.5 –パイロットの技能証明
AMC 5.5 パイロットの技能証明
下記の２つの事例はパイロットの技能証明に係わる取扱を例示するものである。 国の要件は変更
される可能性があるのでオペレーターは運航規程に国の要件の詳細を反映しておく必要だある。
事例 1
下記項目は パイロットの技能証明に至る訓練を完了し資格を取得するために必須なものである。
1.
機材に関する知識
申請者は以下を完了していること:
a. 下記 b に掲げる機材に関する項目についての実践的な口頭試験；
b. パイロット技量審査のフライト・プロシージャ部分と密接に関連がある機材についての以
下を含む項目。
i. 航空機、エンジン、システム、構成機器とその運用操作上及び性能上のファクターに係
わり実践的知識が求められる項目；
ii. 通常、異常、及び緊急時における手順と、運用限界；
iii. 飛行規程のうち必要な項目。
2.
航空機の点検
パイロットによる検査は以下を含む:
a. 航空機の外部及び内部の目視点検,
b. エンジン始動前チェック・リストによる点検、必要なコントロール・システムのチェック、
始動手順と全ての無線や電子機器のチェック。
3.
タキシング
この操作は管制官或いはチェックパイロットの指示に従ってのタキシング(副操縦士に限定されて
いるパイロットの技量審査の場合、副操縦士の座席位置から実質的に可能な範囲), セーリング、ド
ッキング操作を含む
4.
エンジンのチェック
エンジンのチェックは航空機の型式に応じて適切に行う。
5.
通常時の離陸
以下に従い１回の離陸の実施：滑走路の離陸開始地点までタクシー、離陸し、脚及びフラップを収
納して、上昇の体制に入る迄、或いは飛行場の標高の1500フィート以上に到達する迄の、いずれか
早い方。
6.
横風での離陸
そのときの飛行場の気象状態やトラフィックの状態に合わせ、できる範囲での1回の横風での離陸。
7.
離陸時のエンジン故障の模擬
クリティカル・エンジンの故障を模した1回の離陸:
a. 当該航空機の型式について認可された模擬飛行訓練装置においては:
i. V1以上 V2以下でチェック・パイロットの判断でその航空機の型式に適切な故障の模擬;
又は
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AMC 5.5 –パイロットの技能証明
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ii. V1とV2 が同じの場合或いはV1 とVr が同じの場合は、V1以上でできるだけV1に近接
したポイントでの故障の模擬; 又は
b. 実機による飛行の場合は気象など条件の許す場合、安全な高度に於いて大気速度がV2 +
10ノット 以上で、その航空機の型式に適切な故障の模擬.
8.
離陸中止（RTO）
１回のRTOを実施する:
a. 当該航空機の型式に関してビジュアル・システムも含め認可された模擬飛行訓練装置に
おいて; 又は
b. 実機においては、実際のRTOが国の民間航空当局から求められている場合を除き、口頭
にて実施－１回目の離陸に先立って行われる。
9.
失速への接近 (最初のPPCでのみ要求される)
本プロシージャ－の目的に合致する、失速へ接近したとの判定は、体感できるバフェット或いはそ
の他の最初の失速に応じて発生するリアクションを以って行う。 最低３回の失速への接近が行わ
れなければならないが、その内１回はバンク角15度と30度の間で旋回中に実施されなければならな
い:
a. １回は離陸コンフィギュレーションで (その型式の航空機での離陸が通常ゼロ・フラップ
で行われる場合を除く);
b. １回はクリーン・コンフィギュレーションで;
c. １回は着陸・コンフィギュレーションで行う。
10.
計器飛行方式
計器飛行方式に関する審査はIFRの飛行前準備、出発とエン・ルート手順、及びターミナル空域で
の手順とシステム故障対応について行われる。以下の如く構成される:
a. 出発と到着空域での手順はパイロットが：
i. 実際の或いは模擬の管制承認やインストラクションを遵守して行う; 又は
ii. 使用可能な航法援助施設を適切に利用して行う;
b. ホールディングの手順は出発到着手順との組合せで行っても良い、ホールディング・パ
ターンに入り、保持し、出る一連の手順;
c. 最低２回の計器進入方式 (１回は非対称)をオペレーターが当該進入援助施設について使
用するアプローチ・チャートの手順と限界に従って行う、可能な場合内１回は精密進入、
１回はDH 又は MDAからの進入復航; 及び
d. サークリング・アプローチ、ただしオペレーターのマニュアルによって、或いはパイロ
ット権限が及ばないローカルな条件で実施が禁止されている場合を除く 。
11.
特定の飛行特性 (最初のPPCでのみ要求される)
その型式の航空機に特有な、然し通常の飛行においても見られる飛行特性の体験とその状況からの
回復の実証。
12.
エンジンの故障
エンジンの故障を模擬した操縦に係わる所定の審査に加え、チェック・パイロットは必要と判断し
た場合、安全を確認した上で、審査の任意のタイミングでエンジン故障を模擬する。この技量審査
の目的に添って、以下の最低２回のエンジン故障が模擬される。:
a. １回のクリティカル・エンジンの故障の模擬、適切な高度で、離陸コンフィギュレー
ションで、速度はV2を下回らない或いはV2 +10 ノット以上; 及び
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AMC 5.5 –パイロットの技能証明
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b. １回のクリティカル・エンジンの故障を模擬しての着陸への操縦と着陸。
13.
正常な着陸
１回の正常な着陸
14.
横風での着陸
気象状況と飛行場のトラフィック状況が許せば、１回の横風での着陸。
15.
エンジン故障を模擬した着陸
１回のエンジン故障を模して着陸への操縦と着陸。 装着エンジンの50％が故障し、模擬された推
力の喪失は機体の片側とする。ただし；
a. 3基エンジン装着機の場合は外翼エンジンの内の１基;
b. ターボジェット機の場合は下記で置き換え可能;
i. ４発のターボ・ジェット機の場合はクリティカル・エンジンの故障と操縦特性を模擬し
た着陸への操縦は、認可された模擬飛行訓練装置を用いて行う、或いは、実機にて適切
な高度で装着エンジンの50％までの故障を模擬し行う, 又
ii. 3発のターボ・ジェット機の場合は着陸への操縦を、安全な高度で略２基のエンジンの
推力の喪失を模擬して、認可された手順に従って行う。
16.
進入復航（GA）
通常の手順に従っての1回の進入復航を含む、又本操縦の目的に適うものとして着陸の断念は 50
ft.AGL以上の高度で行う。
17.
着陸の組合せ
適切であれば１つ以上のタイプの審査を組み合わせることも許される。
18.
通常及び異常時操作
審査を受ける者がが要求される実践的知識を有していることを見極める為に、チェック・パイロッ
トが必要とする場合、その航空機のシステム、航行援助の施設や、装置を適切に使用出来ることを
実証しなければならない;
a. 防氷と除氷のシステム;
b. 自動操縦システム;
c. 自動その他の進入援助施設システム;
d. 失速警報と回避のシステム、飛行安定度増強システム;
e. 機上レーダー・システム；
f. 飛行管理システム (FMS)。
19.
緊急操作チェック・パイロットが必要とした場合、当該パイロットは飛行規程に詳述されて
いる緊急操作が出来ることを実証しなければならない:
a. 飛行中の火災,
b. 煙のコントロール,
c. 急減圧,
d. 緊急降下,
e. 油圧及び電気システムの故障と不調,
f. 脚及びフラップ システムの故障と不調、と
g. 航法機器及び通信機器の故障。
緊急降下、油圧及び電気システムの故障と不調は適切なシステム訓練装置で模擬することが出来る。
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AMC 5.5 –パイロットの技能証明
Business Aircraft Operations
緊急操作はパイロットの適性が適切に評価できるなら、認可された模擬飛行訓練装置を使用して行
うことが出来る。
20.
達成水準の判断基準
何らかの操作を遂行する時、当該パイロットは、達成すべき高いレベルの安全性に相応しい判断力
を発揮することを実証しなければならない。そしてチェック・パイロットがそのような判断力が実
証されたか否かを判定する上で、以下を考慮する：
a. 当該パイロットは定められた手順を遵守しているか ;
b. 特に記述された手順或いは推奨される手順が無い場合など、自身の分析に基づく決断が要
求される状況下での当該パイロットのアクション;
c. 一連のアクションを選択する際の当該パイロットのエアマンシップにおける資質;
d. 複数名乗務で運航する際の運航乗務員間の連携。
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パイロット技量審査 フォーム
AMC 5.5 –パイロットの技能証明
申請者の氏名
審査官の氏名
所持するライセンス－タイプと番号
飛行試験の場所
飛行試験の日付
推薦する教官の氏名
航空機のグループ
航空機の型式
模擬飛行訓練装置の型式
多発機 □
課目
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17
18.
単発機 □
合
非
ヘリコプター □
備考
口頭試験
飛行前
A.航空機の点検
B.操縦室とシステムのチェック
タクシー
エンジンの点検
正常な離陸
横風離陸
離陸時のエンジンの故障
離陸中止（RTO）
失速への接近
計器飛行
A.出発と到着
B.ホールディング
C.計器進入
D.サークリング進入
特定飛行特性
エンジンの故障
正常な着陸
横風着陸
エンジン故障での着陸
進入復航
通常、異常時操作
A.
B.
緊急操作
A.
B.
最終判定
審査官署名
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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日付＿＿＿＿＿＿＿
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審査官のコメント記入欄：
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AMC 5.5 –パイロットの技能証明
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事例２
AMC 5.5 –パイロットの技能証明
本事例はJAA Civil Aviation Authorityの要件に従って作成されたものである。
.
1.
序
a. 申請者はシラバス(Appendix 1 to JAR–FCL 1.261(a) と Appendices 2 & 3 to JAR–FCL
1.240を参照)に従って必要な教科を終了していなければならない。 申請者の受験資格に
ついての確認手続き、例えば申請者の訓練記録の審査官への提示など、管理上の手続きに
ついては、当局の定めるところによる。
b. 技能試験/技量審査でカバーされるべき項目はJAR–FCL 1.240のAppendix 2 & 3 の該当す
る部分に示されている
.
技能試験/技量審査のシナリオについては当局の認可を前提に、ライン運航を模したも
のも含め、いくつかの種類が設定できる。 審査官はその中から１つのシナリオを選択す
る。 認可された模擬飛行訓練装置或いは他の訓練装置が使用される。
c. 申請者は技能試験/技量審査の全ての項目に合格しなければならない。５項目以上で不合
格となった場合、申請者は全ての項目について再度技能試験/技量審査を受けなければなら
ない。不合格が５項目以内の場合申請者は不合格であった項目に係り再度技能試験/技量審
査を受ける。 再試験/再審査項目で不合格となった場合は（先回は合格であったものが不
合格になった場合も含め）申請者は全項目について再試験/再審査を受けなくてはならない。
d. 特定の項目に不合格となった場合は再訓練が必要。 ２回目でも全ての項目で合格となら
ない場合は、試験官の定める再訓練が必要となる。 技能試験/技量審査の受験回数上の制
限は無い。
2.
3.
技能試験/技量審査の実施 －一般
a. 当局は試験官に技能試験/技量審査実施にかかわり遵守すべき安全上の実施基準を示す。
b. 申請者が特定の項目につき技能試験/技量審査を続行する事が不適切と試験官が判断した
場合、申請者はその項目が行えなかったものと見なされる。 この場合もし試験/審査が終
了し、その結果が試験官に全般的な評価として適切と判定された場合は、その行えなかっ
た項目についてのみ再度技能試験/技量審査が行われる。
c. 試験官の判断により申請者は１回に限り操縦あるいは操作を繰り返すことが許される。試
験官は申請者の技量上再試験／再審査が必要と判断した場合は試験／審査のどの段階にお
いてもこれを中止することが出来る。
d. 技能試験/技量審査はその試験/審査に供される航空機の認可されたチェク・リストに従っ
て行われ、適用ある場合複数乗務員コンセプト（Multi Crew Concept）に従って行う。 離
陸、進入と着陸、に関する性能データは運航規程或いは飛行規程に従って申請者により計
算されるが、試験官のチェックを受けていなければならない。 DH/DA（決心高/決心高度 ）、
MDA（ 進入限界高/高度）とMAP （進入復航点）は前以て申請者によって決定され、試
験官の同意を得ていなければならない。
特別な要件
a. 複数パイロット乗務の航空機の技能試験／技量審査は複数乗務員が乗務して実施されな
ければならない。 その場合他の申請者或いは他のパイロットは、２番目のパイロットと
して乗務する。 模擬飛行訓練装置ではなく実機が技能試験/技量審査に使用される場合、
この２番目のパイロットとしては教官を当てるものとする。
b. 申請者が複数パイロット機の型式限定或いはATPL(A)の発行を初めて受けようとする場
合、技能試験／技量審査の飛行の全ての段階でPF “pilot flying”任務を果たすことが要求さ
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れる。
それに加え申請者はPNF “pilot not flying” としての能力も実証しなければならない。
申請者は技能試験／技量審査に際して左席或いは右席のいずれをも選ぶことが出来る。
c. ATPL(A) 又は 複数パイロット機の型式限定を取得し、機長（PIC）の任務を行おうとす
る申請者の技能試験/技量審査に際しては、申請者がPF 、PNFの いずれを行っているか
に係わらず、下記に掲げる事項については、特に厳格に審査されなくてはならない:
i. 乗員相互連携に係わるマネージメント;
ii. 適切な管理により航空機の運航全般を看視する能力; と
iii. 緊急事態を含む種々の運航の状況に応じて、関連する法規やルールに則り,優先度を明
確にして、安全に係わる決定を下す能力。
d. 技能試験／技量審査はできる限りIFRにおける民間航空輸送の環境を模して行われなけれ
ばならない。 重要なことはルート・ブリーフィングの資料を以って飛行を計画し実行す
る能力である。
.
4.
合格に必要な能力
a. 申請者は以下の能力を実証しなければならない:
i. 航空機を運用限界内で運用する;
ii. 全ての操縦を正確且つ滑らかに実施する;
iii. 適切な判断とエアマンシップを駆使する;
iv. 航空に係わる知識を駆使する;
v. 常に航空機の操作や操縦の結果の成功に疑問が無いとの状況下で飛行を行う;
vi. 乗員間の連携の意味を良く理解し、行う、そして乗員の機能喪失にも必要に応じて適切
に対処する;
vii. 運航乗務員以外のの乗組員とも効率的にコミニュケーションを行う（適用ある場合）。
b.下記リミットは一般的なガイドである。試験官はこれに乱気流などの要素やその機体に独
特の操作特性や性能を加味して適切にリミットを決定するものとする。
高度
通常±100 ft.以内
復航の開始は+ 50 ft./-0 ft.
MDAは+ 50 ft./-0 ft.
トラッキング
無線施設上空で± 5°
精密進入では“azimuth ”と“glide path”の偏移は半目盛り以内
方位
全エンジン作動で ±5°以内
エンジン故障を模した場合±10°以内
速度
全エンジン作動で ±5knots
エンジン故障を模した場合±10knots/ -5 knots
5.
技能試験や技量審査の内容
技能試験や技量審査の内容はAppendix 2 to JAR–FCL1.240 for multi-pilot aeroplanes と
Appendix 3 to JAR–FCL 1.240 for single-pilot aeroplanes. A に設定されている。
以下に技能試験の様式が添付されているが、オペレーターは使用する際に、国のライセンス要
件に合致していること確認しなければならない。
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JAR-FCL
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複数の乗務員航空機に係わる適用報告様式
TR(A)
技能試験
ATPL(A)
申請者
技量審査
性
CAT IIII/111
名:
JAR-FCL 1.240
生年月日:
出生地:
住所:
e-mail:
電話番号:
電話・FAX 事務所:
申請者署名:
ライセンス番号:
非 IAA メンバー国ライセンス番号 :
国名:
総飛行時間
hours:
最近の技量審査:
PIC 時間:
日付:
IFR 総時間:
PIC
航空機クラス／型式:
基地飛行場
シミュレーター型:
レベル:
COPI
単数パイロット
シミュレーター総時間:
複数パイロット
ルート:
訓練センター:
技能試験不合格からの再申請:
日付:
技量審査不合格からの再申請:
日付:
失効した型式限定の更新
教官
姓:
名:
ライセンス番号:
国名:
飛行教官の署名:
FTO/TRTO
名前:
登録番号
主席飛行教官名:
ライセンス番号:
主席飛行教官名署名:
1.
飛行の詳細
日付:
PIC
航空機の型式:
出発地/目的地／経路
block-off:
COPI
場所日付:
航空機
シミュレー
ター
登録番号:
クラス:
型式限定:
block-on:
block time:
着陸回数
2 技能試験／技量審査結果
*必要に応じて削除
IFR CAT:
不合格* I
合格* 2 3 4
更新日付:型式
3.
訓練センター:
１部合格*
新失効日付: IR
備考
4 試験官･審査官
姓:
名:
資格認定:
型式:
資格認定:
型式:
ライセンス番号
場所日付:
飛行試験官･審査官署名:
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Aeronautical Training
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MCC チェックリストの使用, エアマンシップ, 運用限界の遵守が全ての課目に適用されること
課目 1 IFR
a
1
2
3
4
出発
飛行前
気象ブリーフィング
計画一般 スロット
ATC 飛行計画 / 会社の飛行計画
燃料搭載量算定
重量と重心位置
性能
搭載書類
飛行規程の知識
航法用書類 (AIP/NOTAM/Jeppesen)
b
航空機の飛行前点検
c
操縦室での準備
d
エンジンの始動
e
タクシング
f
離陸前チェック
g
航法援助施設の選択
h
離陸ブリーフィング
i
ライン・アップ
j
RTO
k
TO
l
TO プロファイル / 騒音軽減
m
出発手順 (SID)
n
上昇 / 上昇チェック
o
高度計のセット
p
飛行誘導システム操作
q
ATC 手順 / R/T 手順
r
乗員関の連携
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Aeronautical Training
JAR-FCL
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課目 2 IFR
a
レベル・オフ
b
巡航推力設定 / 巡航チェック
c
水平飛行,機種方位、高度、速度のコントロール
d
トラッキング/インターせプティング
e
エン・ルートでのホールディング
f
到着予定時刻及び更新
g
飛行の進行の看視 (燃料管理)
h
無線施設の使用
i
降下の計画 / 降下チェック
j
降下の手順
k
到着手順 (STAR)
l
飛行誘導システム操作
m
ATC 手順/ R/T 手順
n
乗員間の連携
課目 3 IFR
a
計器を基準にした航空機のコントロール
b
種々の速度での水平飛行
c
上昇と降下 沈下速度と旋回
d
方位維持 (QDM / QDR / radial / DME / GPS)
e
乗員間の連携
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1
2
3
4
1
2
3
4
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エン・ルート手順
エアー・ワーク
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課目 4 IFR
a
進入のブリーフィング
b
NAV – 設定
c
ホールディング
d
高度計セット
e
進入チェック
f
進入時の操縦
g
進入のタイミング
h
高度、速度､機首方位制御 (安定した制御)
i
最終チェック
j
計器進入の目視飛行部分
k
着陸
l
復航操作
m
進入復航操作
n
着陸
o
飛行誘導装置の操作
p
ATC 手順/ R/T 手順
q
乗員間の連携
AMC 5.5 –パイロットの技能証明
進入、着陸
精密進入
1
2
3
4
1
2
3
4
飛行場
課目 4a IFR
a
進入のブリーフィング
b
NAV – 設定
c
ホールディング
d
高度計セット
e
進入チェック
f
進入時の操縦
g
進入のタイミング
h
高度、速度､機首方位制御 (安定した制御)
i
最終チェック
j
計器進入の目視飛行部分
k
着陸
l
復航操作
m
進入復航操作
n
着陸
o
飛行誘導装置の操作
p
ATC 手順/ R/T 手順
q
乗員間の連携
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飛行場
進入のタイプ
非精密進入
進入のタイプ
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課目 4b IFR
CAT II/III APCH
1
a
認可されたミニマムの RVR での RTO
b
進入のブリーフィング
c
NAV – 設定
d
高度計セット
e
進入チェック
f
進入時の操縦
g
高度、速度､機首方位制御 (安定した制御)
h
最終チェック
i
着陸
j
DH での復航操作
k
進入復航操作
l
飛行誘導装置の管理
m
ATC 手順/ R/T 手順
n
タスク分担､コール・アウト手順､相互看視､情報交換
と相互サポート
2
3
4
課目 4c IFR
CAT II/III APCH
1
a
認可されたミニマムの RVR での RTO
b
進入のブリーフィング
c
NAV – 設定
d
高度計セット
e
進入チェック
f
進入時の操縦
g
高度、速度､機首方位制御 (安定した制御)
h
最終チェック
i
着陸
j
DH での復航操作
k
進入復航操作
l
飛行誘導装置の操作
m
ATC 手順/ R/T 手順
n
タスク分担､コール・アウト手順､相互看視､情報交換
と相互サポート
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飛行場
2
3
4
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飛行場
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課目 4d IFR
CAT II/III APCH
1
a
認可されたミニマムの RVR での RTO
b
進入のブリーフィング
c
NAV – 設定
d
高度計セット
e
進入チェック
f
進入時の操縦
g
高度、速度､機首方位制御 (安定した制御)
h
最終チェック
i
着陸
j
DH での復航操作
k
進入復航操作
l
飛行誘導装置の操作
m
ATC 手順/ R/T 手順
n
タスク分担､コール・アウト手順､相互看視､情報交換
と相互サポート
課目 5 IFR
異常時､緊急操作
計器盤が部分作動下での運航
b
NAV / COM / Avionics / RNAV の故障
c
航空機電気システム
d
航空機機械・油圧システム
e
客室与圧
f
氷雨防止システム
g
火災と発煙
h
模擬エンジン故障時手順
i
離陸
j
上昇
k
巡航
l
非対称推力での進入・着陸
m
非対称推力での進入・復航
n
飛行誘導システムの操作
o
ATC 手順/ R/T 手順
p
乗員間の連携
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3
4
飛行場
非対称飛行の模擬
1
a
2
2
3
4
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この課目は上記全ての課目に適用
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Remarks
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AMC 5.5 –パイロットの技能証明
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AMC 6.1
航空機運用規程
AMC 6.1 –航空機運用規程
（SOP）
航空機運用規程には運航する夫々の型式の航空機について以下が記載されなければならない。 同
型式の航空機であっても搭載機器や操作手順にに重要な差異がある場合は、SOPで該当部分に適用
機体の登録番号を示す記号が付されなければならない。
航空機運用規程は独立したドキュメントであるか、或いは会社の運航規程の一部として編入されて
いても良い。
航空機運用規程として推奨される内容
1. 目次;
2. 有効頁一覧;
3. 改訂手続き;
4. 通信;
5. 乗務員間の連携;
6. チェックリストの使用;
7. スタンダード・ブリーフィング;
8. スタンダード・コール;
9. 無線通信手順;
10. 通常操作
a. バッテリー/APU によるエンジン始動;
b. タクシー;
c. 離陸から上昇;
d. 巡航;
e. 降下;
f. 計器進入手順及びサークリング、管制のある飛行場と無い飛行場での到着と出発手順;
g. 着陸;
h. 乗客搭乗の間の給油;
i. 搭載されている航法及び警報機器の使用。
11. 異常時操作
a. RTO;
b. 進入復航と着陸中止の手順
c. 失速からの回復;
12. 緊急事態
a. パイロット機能喪失; (2人パイロットの場合);
b. 爆発物脅迫とハイジャック;
c. エンジン火災/故障/空中停止;
d. 機体内外の火災;
e. 煙の排出;
f. 急減圧;
g. ゼロ・フラップでの進入と着陸;
h. 緊急事態チェック・リスト.
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AMC 6.1 –航空機運用規程
以下のURLにて参照できるThe NBAA PROTOTYPICAL, Business Aviation Safety Program Manual
( www.nbaa.org/member/safety/manual ) に詳細なガイダンス資料が含まれており、固定翼或いは
回転翼の航空機のSOPを設定する上で参考になるものである。
更に航空機製造者､飛行訓練会社もSOPを設定する上で参考となる資料を提供してくれる。
以下のTransport Canada Web Siteにて参照できるThe Multi Crew Aircraft Standard Operating
Procedureは大変平易なSOP モデルである。
(www.tc.gc.ca/Civil/Aviation/commerce/manuals/menu.htm)
2.滑走路への不用意な進入の防止
(ICAO Doc 9870 Manual for Preventing Runway Incursionsより)
タキシーは“飛行のクリティカル・フェーズ”として扱われなければならない。
滑走路への不用意な進入防止の重要な要素は；
a. 用語に関わるものも含め、全ての関連するICAO 標準と推奨を順守する事
b. 運航乗務員は実際に受けた許可や指示に従うことが重要で、運航乗務員が受けることを期待
するところに従ってはならない。
c. 地上オペレーションを適切にプランする事はタクシー中のワークロードを軽減する。 飛行
に関わるリスクはこの準備段階ですでに始まっている。
d. 正確な状況判断はタクシー中の最優先事項事項であり、これには全ての乗務員が携わる。
e. タクシー・オペレーションに “Crew Resource Management” の原理を適用する事は他のフ
ェーズに適用すると同じく重要である。
f. どんなにプロフェッショナルで経験豊富であっても、人はミスを犯す可能性がある。常に謙
虚で用心深く、仕組まれたセーフティー・ネットに事委ねれば、単一のミスが重大なインシデ
ントやアクシデントに至る事を防ぐ事が出来る。
g. 何事も決して見做しで行ってはならない。
SOP設定の過程で有用な追加のガイダンス資料としてICAO Doc 9870Manual for Preventing
Runway Incursionsがある。印刷物で ICAO から入手できるが、抜粋が IBAC ウエブ・サイトにリ
ンクされている。http://ibac.org/Files/Safety/preventing_runway_incursions.pdf.
又FAAウエブ・サイトでも追加の資料が入手できる
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http://www.faa.gov/runwaysafety/.
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AMC 6.13
1.
AMC 6.15
飛行時間、勤務時間の制限
飛行時間､勤務時間の制限
序
本AMCはオペレーターが運航及び整備従事者の疲労対策プログラムを設定する上でのガイダンス
資料である。又これは原則的に運航に携わる他の従事者にも適用できるものである。 本ガイダン
スでは以下の４つのソースを参考としている。運航乗務員についてはFlight Safety Foundationガ
1997年４月に発行した Flight Safety Foundation Fatigue Countermeasures Task Force report
Principles and Guidelines for Duty and Rest Scheduling in Corporate and Business Aviationを, 整備
従事者については 2003 年6月にUK CAAから発行された
Work Hours of Aircraft Maintenance
Personnel 及び Transport Canada のレポート Assessment of Aircraft Maintenance Engineers
(AMEs) Hours of Work を参考としている。疲労対策の訓練については上述のドキュメントに加え
NASA Ames の刊行物である Crew Factors in Flight Operations XV: Alertness Management in
General Aviation Education Moduleを参考としている。疲労対策プログラムを設定するオペレータ
ーはこれらを参照する事が推奨される。
Flight Safety Foundation report
http://www.flightsafety.org/fsd/fsd_feb97.pdf
UK CAA paper
http://www.caa.co.uk/docs/33/PAPER2002_6.PDF
Transport Canada report
http://www.tc.gc.ca/tdc/projects/air/c/9995.htm 2
2.
一般的考察
疲労の結果として起きる事は人によって異なるが、例えば、特定の筋肉を過度に繰り返し使用した
事による筋肉痛、単調な作業を繰り返すことによる注意力の散漫、 長期間にわたる或いは不規則
な作業の結果重要な兆候を見逃す感度低下、単なる眠気等などである。疲労が原因で効率やパフォ
ーマンスが低下する場合は事が重大になる。疲労の影響はモチベーションを奮い立たせる或いは刺
激を与える事で軽減できる。（Rosekind, Mark et al, Crew Factors in Flight Operations XV: Alertness
Management in General Aviation Education Module, NASA Ames Research Center, Moffett Field, California,
2002）
疲労は殆ど全てのオペレーターに共通したハザードである。そして複数のタイムゾーンに跨って行
われる長時間飛行に於いてのみの問題ではなく、全ての、あらゆる航空オペレーションでの問題で
ある事が様々な研究で明らかになっている。（Rosekind, Mark et al, Alertness Management in 24/7
Settings, Lessons From Aviation. Hanley & Belfus, Inc., Philadelphia, 2002）
現実のデータは、様々な運航での様々な勤務スケジュールが様々に異なる生理的不具合を惹起して
いる事を示しているが、疲労対策プログラムとして4種類のコアーとなるファクターがある。
1. 勤務時間（長）は連続して覚醒している時間に関連している。飛行時間（長）は勤務時間の
構成要素である
2. 休息或いはオフ・デューティー期間は睡眠機会に関連しており、深刻な睡眠不足及び累積睡
眠不足の解消に役立つ。
3. サーカディアン・ファクターはオペレーション中の注意力、パフォーマンス、のみならず休
憩中の睡眠の質と量に影響を及ぼす
4. 続けて次々と勤務に就く、そして睡眠不足がたまると累積した影響が表れる。
又作業の物理的環境も疲労に関係する。
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AMC 6.15
飛行時間、勤務時間の制限
疲労というハザードに起因するリスクはミスそして事故である。これを防ぐ手立てがオペレーター
の安全管理体制の中で設定されていなければならない。
1. 運航部門に属する全ての従事者に疲労の生理学的メカニズム、或いは疲労に関する誤った概
念に関する教育と訓練の実施
2. 正しい研究に基づく勤務時間と飛行時間の制限の設定
3. 疲労と疲労の蓄積に十分配慮したスケジュール作成の実践
4. 疲労が問題として懸念されるような状況に関して従事者が確実にレポート出来るような体
制の構築
5. 全ての報告を分析し、従事者に結果をフィードバックし、再発を防ぐ変更を行うプロセスの
設定.
従事者の報告に基づく分析とフィードバックは安全管理体制の一環として行われる事。
3. 乗組員の疲労対策
Flight Safety Foundation のガイドラインがU.S. National Aeronautics and Space Administration’s
Ames Research Centerと密接に連携したタスクフォースにより作成された。その中で サーカディ
アンの概念, 休憩, 勤務、飛行時間 及びそれらに関する訓練や教育が取り上げられている。タスク
フォースはオペレーター、航空機製造者、訓練サービス提供者を代表する30名で構成されたもので、
主としてNASAの疲労対策プログラム（Flight Management and Human Factors Division of the
NASA-Ames Fatigue Countermeasures Program. ）に立脚している。
表1及び表2は当該ガイドラインのハイライトであるが、オペレーターは全文を入手する事が推奨さ
れる。
4.
定義
サーカディアン
の法則の窓
サーカディアンの法則の窓は通常の日中-覚醒/夜間-睡眠スケジュールで生活
している者にとって0200から0600の間と推定されている。 この推定はサーカ
ディアンの法則に従った科学的なデータ、即ち生理特性、警告的症状、客観的
報告（例えば､疲労のピーク）､及び体温等に基づいて計算されたものである。
時間帯（タイム･ゾーン）を横切る回数が３回或いはそれ以下の勤務の場合はサ
ーカディアンの法則の窓はホーム･ベース/居住地時間の0200から0600の間と推
定される。 ４回以上横切る勤務の場合は、最初の48時間に限り、サーカディ
アンの法則の窓はホーム･ベース/居住地時間の0200から0600の間と推定される
が、48時間を超える場合は、サーカディアンの法則の窓は出発地の現地時間の
0200から0600の間と推定される。 サーカディアンの法則の窓を考慮した,推奨
されるガイドラインは次のような運航が行われるときに適用されるべきであ
る：サーカディアンの法則の窓の中での着陸、窓の両側に跨って行われる飛行、
又は窓の中で0400或いはそれ以前に開始するような勤務。
.
休養
前以て定められた、連続した、乗組員が全ての任務から解き放たれた、外部の
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AMC 6.15
飛行時間、勤務時間の制限
干渉を受けることの無い時間帯
勤務
オペレーターにより乗組員に任務が課せられた状態で、飛行時間､事務的作業､
管理者としての任務、訓練、デッド･ヘッドを含む。.
勤務時間
オペレーターにより課せられた任務が行われる連続した時間帯、出頭に始まり
全ての任務が終了するまでの間を言う。
飛行時間
飛行時間の総計、夫々の飛行区間のブロック･アウトからブロック･インで計算
される。
スタンド・バイ
“スタンド･バイ” の乗組員はオペレーターの飛行の勤務に指名され得ること
が求められる。（飛行場から離れていても良い）
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AMC 6.15
飛行時間、勤務時間の制限
表 1
コーポレート及びビジネス航空に対する推奨とガイドラインの概観
（by Flight Safety Fatigue Countermeasures Task Force）
休養
24 時間当
り
１週当り
勤務時間
その他
24 時間当
り
週間,
月間
飛行時間
24 時間当
り
1 週当り
月間
10 時間
この領域のガイダンスを
提供するに足る科学的な
データが無い。
年間
10 時間
最低 36 連続
時間
２人 PLT(パイロット)
７日間に２日
の連続する
夜間休養を
含む
12 時間
(飛行時
間延長の
あと)
(７日又は連
続 す る 168
時間をベー
スに計算さ
れる)
48 連続時
間
複
数のタイ
ム･ゾーン
を横切る
勤務を終
えホーム･
ベースに
戻った後
14 時間
この領域のガ
イダンスを提供
するに足る科
学的なデータ
が無い。
然し時間帯が長くなるに
つれ最大累積勤務時間
は下方修正されるべき
然し時間帯が
長くなるにつれ
最大累積勤務
時間は下方修
正されるべき
14 時間
12 時間迄
… 又は…
(着陸回
数及び最
大累積時
間は補完
する休養
時間で制
限される
10 日間に最
低 48 連続時
間-
標準
年間
最大 4 累
積時間の
延長
３人 PLT(マルチ編成)
休養
12 時間
上に同じ
勤務時間
上に同じ
リクライン
ニング。
シートが
条件
上に同じ
飛行時間
16 時間**
延長*
)
上に同じ
18 時間
12 時間
仰臥でき
る寝床が
条件
18 時間**
20 時間
* 延長運航の場合は２４時間より長い勤務/休養のサイクルとなる事があり得る。
** 夫々の乗務員は合計４時間を最低とする､出来るだけ多くの就寝時間をとらなければならない；１８時間の休
養を取れば最大２回の連続した飛行勤務ができる。
Source: Flight Safety Foundation and U.S. National Aeronautics and Space Administration
Included with the permission the Flight Safety Foundation
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飛行時間、勤務時間の制限
表 2
コーポレート及びビジネス航空に対する推奨とガイドラインの概観
サーカディアン法則の窓に基づく勤務時間､飛行時間の制限
（by Flight Safety Fatigue Countermeasures Task Force）
サーカディアン法則の窓は通常の日中-覚醒/夜間-睡眠スケジュールで生活している者にとって
は0200から0600の間と推定されている。この制限はこの窓の中で行われる以下の運航に適用される。
1 着陸
2. サーカディアンの窓の両側に跨って行われる飛行
3. サーカディアンの窓の中で0400或いはそれ以前に開始するような勤務。
休養
24 時間当
たり
１週当り
勤務時間
その他
24 時間当
たり
週間,
月間
飛行時間
24 時間
当たり
1 週当た
り
月間
年間
年間
７日間で 48
連続時間
２人 PLT(パイロット)
複数のサー
カディアンの
法則による
勤務の後
(７日又は連
続 す る 168
時間をベー
スに計算さ
れる勤務)
48 連続時
間
複
数のタイ
ム･ゾーン
を横切る
勤務を終
えホーム･
ベースに
戻った後
14 時間
この領域のガ
イダンスを提
供するに足る
科学的なデー
タが無い。
10 時間
この領域のガイダンスを
提供するに足る科学的な
データが無い。
然し時間帯が長くなるに
つれ最大累積勤務時間
は下方修正されるべき
然し時間帯が
長くなるにつれ
最大累積勤務
時間は下方修
正されるべき
標準
12 時間
2 パイロットの場合時間延長なし
12 時間
上に同じ
勤務時間
上に同じ
リクライン
ニング。シ
ートが条件
上に同じ
飛行時間
16 時 間
**
18 時間
12 時間
仰臥できる
寝床が条
件
上に同じ
延長*
３人 PLT(マルチ編成)
休養
18 時 間
**
20 時間
* 延長運航の場合は２４時間より長い勤務/休養のサイクルとなる事があり得る。.
** 夫々の乗務員は合計４時間を最低とする､出来るだけ多くの就寝時間をとらなければならない；１８
時間の休養を取れば最大２回の連続した飛行勤務ができる。
Source: Flight Safety Foundation and U.S. National Aeronautics and Space Administration
Included with the permission the Flight Safety Foundation
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飛行時間、勤務時間の制限
5. 整備従事者の疲労対策
2002/06のUK CAA のペーパー: Work Hours of Aircraft Maintenance Personnel, がBody Rhythms
and Shiftwork Centre, Department of Psychology, University of Wales に所属するSimon Folkard
D.Sc. によって刊行されているが、その中では勤務時間と健康、睡眠、疲労が安全に与える影響に
ついて網羅し論じられている。 そこではUKにおけるライセンス・メカニックと雇用者側について
大規模な実態調査が行われ、それに基づいて勤務時間と疲労が安全と健康に及ぼす影響に関する情
報を提供しているが、勤務時間と疲労が如何にリスクのレベルを増大するかをデータで示している。
このペーパーの結論として“Good Practices”の為のガイドラインを提示しているが、以下の3項目が
原則となっている。
a. 勤務の繰り返しで蓄積する疲労をミニマイズする
b. 休息を繰り返す中で疲労の発散をマキシマイズする
c. 睡眠の障害、サーカディアンの中断をミニマイズする
オペレーターはこの全文を入手し吟味する事が推奨される。
整備従事者の疲労対策システムの構築に当たってはオペレーターの留意する事項は下記のとおりで
ある。
作業スケジュール
1. データの示すところではミスや事故が増えるのは作業時間が8時間を超えるあたりであり、12時
間を超えるとそれが極めて顕著になる。
2. スケジュールの後半に於ける作業の内容や性質についてはよく検討されるべきである。例えば作
業の前半時期にある従事者にアシストを受ける事で作業品質を保ち、リスクのレベルを低減出来
るであろう。
3.スケジュールと次のスケジュールの間には移動の為の時間や個人的時間の確保を勘定した上での
8時間の休息時間が必要で、それはオーバータイムを含むスケジュールの設定時には特に重要で
ある。
4. 疲労の蓄積を防ぐために作業中に定期的な小休止を挟む事
5. 疲労対策システムの仕組みに、それぞれの作業シフトごとに最大連続作業時間制限を設ける事。
更に作業時間の延長を評価し延長の可否を決めるプロセスが組み込まれており、またその評価と決
定に至る経緯については文書で残される事。疲労対策システムに於いては、関係者全員にシステム
と、その狙いに関して教育が施される事が必要である。
深夜シフト
6. 深夜シフトに連続して就くとリスクのレベルが著しく増大するので、連続回数の限度、作業終了
時間及びシフトと次のシフトの間の休息時間の確保が必要である。
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AMC 6.15
飛行時間、勤務時間の制限
早朝/日中帯シフト
7. 早朝開始作業は引き続きのシフトに与える影響が大きいので当該シフト作業時間を短縮すると
か、早朝作業終了間際での作業内容にも配慮を要する。
8. 早朝開始勤務が連続して行われる場合の回数制限が必要である。
週間の作業時間制限
9. 連続して勤務がアサインされる場合疲労が蓄積しないよう週間制限を課する事が必要である。
10. 深夜シフトや早朝シフトによる疲労の蓄積を避けるために7日間に一度の2日連続した夜間休息
の制度を考慮すべきである。
追加の対策
11. 整備要員の疲労問題への関心を喚起する為の教育プログラムを設定するべきである。実際には
特段に疲労を感じていない場合でも、客観的状況からリスクの高まりが考えられる時期には注意
力を高める等が重要である。夜間作業を計画する上で必要な情報の提供も重要であり、特に夜間
シフト勤務についてはそれに伴う健康上のリスクに関わるガイダンスが必要である。
12. 整備従事者は休息が適切に設けられているかについてしかるべく報告する事が求められる。
6. 追加の参考資料
疲労管理に関する追加の資料が下記のソースから得られる。
Alertness Solutions の研究資料及び教育資料。http://www.alertness-solutions.com/
・ NASA Ames Research Center Human Factors Research and Technology Division
http://human-factors.arc.nasa.gov/zteam/fcp/FCP.pubs.html.
UK CAA が QinetiQ Centre for Human Sciences 及び航空会社との共同作業にてSAFE-System
for Aircrew Fatigue Evaluation と名付けられたコンピュータ・ベース システムを開発しており、
フライト及び連続したフライトについて乗組員の疲労を分析し予知する事が出来る。これと同じ様
式で当局が乗務割を評価する上での貴重な追加的ツールがSAFEにより提供されており、新世代の
超長距離機における乗組員の追加に関わる評価において有効性がデモンストレーションされている
http://www.caa.co.uk/docs/33/CAAPaper2005_04.pdf
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飛行時間、勤務時間の制限
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AMC 7.0
AMC 7.0 –國際空域の飛行
國際空域の飛行
本ガイダンスは主として國際空域のオペレーションに関わるものであるが、MNPS, RNP、RNAV及
び RVSM 空域が存在する国内空域についても適用出来る。は国によっては領空内に､或いは国内地
域にも存在する。 本章に述べる手順は国内と國際の両方に適用できる。
1.
1.1
運航の要件
運航乗務員の訓練と認可
国の領空の外の空域は全て國際空域である。 國際空域の飛行に際して運航乗務員は国の法規と
ICAOのルール･オブ･ジ･エアーの関係を熟知していなければならない。 従ってオペレーターの訓
練プログラムではその点が十分カバーされていなければならない。 國際空域の運航に先立ち運航
乗務員は7.3に定められている一般訓練と、運航が行われる領域或いは空域のタイプに特有な特定訓
練プログラムを終了していなければならない。そして会社の運航部長により國際空域の飛行に係わ
る認定を受けていなければならない。又繰り返し訓練プログラムも設定が必要である。
その訓練と認可は当該運航乗務員の訓練記録に記されなければならない。
1.2
オペレーターの認可と航空機の認可– MNPS, RNP,RNAV & RVSM
ICAO の基準にはそのオペレーター又はその航空機の登録国による、MNPS, RNP,RNAV 或いは
RVSM(D-RVSMを含む) 空域での運航に必要な航空機の認可要件が記載されている。 その認可を
受けた航空機及び有効期間を記載したリストが会社の運航規程に記載されている事。
MNPS, RNP,RNAV 或いは RVSM(D-RVSMを含む)の認可されたドキュメントのコピーが航空機
に搭載されなければならない。 機長（PIC）は運航に先立って、これら有効なドキュメントが揃
っていること、全ての必要な航空機システムの装備及び整備に係わる要件が満たされていることを、
確認しなければならない。
1.3
手続や手順に関する資料
ICAO条約締約国はICAOにより設定された高々度洋上飛行に関する規則を是認している。 然し航
空機又はオペレーターの登録国には必要に応じてこれら規則を補強する責任がにある。 飛行の規
則は. ICAOAnnex 2, (Rules ofthe Air), に記載されているが、手順の詳細については以下に記載がある：
ICAO Procedures for Air Navigation - Air Traffic Management (PANS – ATM ), (Doc.4444);
ICAO Regional Supplementary Procedures, (Doc.7030); and
individual State Aeronautical Information Publications (AIPs).
他の有用なドキュメントとしては以下がある:
North Atlantic MNPS Airspace Operations Manual (http://www.nat-pco.org/mnpsa.htm );
Guidance and Information Material concerning Air Navigation in the North Atlantic Region;
Oceanic Errors Safety Bulletin (http://www.nat-pco.org);
FAA Document 91 RVSM Guidance Material on the Approval of Operations/Aircraft for RVSM
Operations;
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AMC 7.0 –國際空域の飛行
JAA Document AMJ-20X CNS Annex 2 – Navigation;
FAA Order 8400.12A;
FAA Order 8400.33
JAA Temporary Guidance Leaflet 10
FAA Advisory Circular 90-96; and
ICAO Document - Guidance Material on the Implementation of 300m (1000 ft.) Vertical Separation
Minimum in European RVSM Airspace
会社の國際空域の運航に関するSOPを設定する際に、これらのドキュメントを利用することが推奨
される。 以下はそのようなSOPの一例である。
2.
2.1
SOP
一般
この國際空域運航の為に必要なSOPのサンプルをベースにオペレーターに特有な手順に合わせた
変更を加えたうえで当該オペレーターのSOPとし､運航規程に編入してもよい。もしそのフリート
が複数の型式の航空機を含み且つ夫々の型式に特有な手順が存在する場合は、國際空域でのSOPを
夫々の型式毎に補遺として定めても良い。 又補遺を参照する上で別冊として発行しても良い。
MNPS, RNP,RNAV 或いは RVSM(D-RVSMを含む) 空域での運航に際して運航乗務員は会社の國
際空域に係るSOPに従わなければならない。
何らかの疑問がある場合、機長は航空管制機関と会社の運航部門管理者の双方に速やかにこれを報
告しなければならない。
会社の運航乗務員はこのSOPの定めに従はなければならない。 機長は國際MNPS, RNP,RNAV 或
いは RVSM空域 での運航を開始する前に最新のSOPのコピー及び関連するドキュメントが搭載さ
れているかを点検しなければならない。
2.2
2.2.1
航空機システムの要件
MNPS 空域
MNPS 空域に制約なしに進入するには、下記a,bの航法機器の何れかが作動していなければならな
い：
a. ２基の独立して作動している航法システム、InertialNavigation Systems (INS) 及び/或い
はGlobal Position Systems (GPS)の任意の組合せ; 或いは
b. ２基のFlight Management Systems (FMS)とその長距離航法センサーとしてInertial
Reference Sensor(IRS) 及び/或いはGlobal Positioning Systemの任意の組合せ。
NAT MNPS 空域を１基の航法システム或いは１基のFMSで飛行することが許される。但し、特別
に設定されたルート(Blue Spruce Routes)の使用と以下の条件がある:
a. 搭載航法システム或いは FMS が MNPS に関して認可されていること; と
b. その航空機でADF, VOR, 或いは VOR/DMEが作動していること。
GPSの装備はFAA TSO (Technical Standard Order) C129 或いは国の定める同等のものに従う。
又RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring)が装備されること。 GPS が第一義的な航法
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AMC 7.0 –國際空域の飛行
機器である場合、その装備はFAAOrder 8110.6 或いは国の定める同等のものに従う、そして追加
として FDE (Fault Detection and Exclusion)の装備が必要である。 GPS が長距離航法の唯一の手
段である場合、飛行に先立って、その飛行の全ルートで十分な数の適切な位置の衛星が利用可能か
を見極める為に FDE 推定チェックが実施されなければならない。 もし十分な衛星が確保できな
い場合はルートを変更する、時間帯を変更する、或いは飛行を取りやめるなどの処置が必要である。
FDE 推定チェックに使用するソフトウエアー・プログラムのアルゴリズムはGPS受信機のアルゴ
リズムと同じである事が必要。
2.2.2
RNP – 10 空域（RNP 10 LABEL）
RNP - 10 として指定された空域では、XTK或いはATK誤差が95％以上の時間で10NM以内であり、
長距離航法システム、或いは適切なセンサー・システムとFMSとの組合せ、を航空機に搭載するこ
とが要求される。この誤差は位置エラー、操縦によるダイナミック・エラー、.パスの定義によるエ
ラー、表示エラーを含むものである。 本空域に進入する場合は、下記a,bの何れかの航法機器が搭
載され、作動していなければならない：
a. ２基の独立して作動している航法システム、Inertial Navigation Systems (INS) 及び/或い
はGlobal Position Systems (GPS)の任意の組合せ; 或いは
b. ２基のFlight Management Systems (FMS及びその長距離航法センサーとしてInertial
Reference Sensor(IRS) 及び/或いはGlobal Positioning Systemの任意の組合せ。
RNP – 10空域での運航許容時間制限を計算する場合、INS 又は IRSのドリフト･レート（偏移率）
を考慮しなければならない。 一例として使用する慣性航法プラットフォームが偏移率1.6 NM時間
の前提で認可されている場合は、そのようなINS 又は IRSが単純に２重装備されている航空機の運
航時間はINSをNAVモードにしてから6.2時間に限定される（6.2*1.6＝10。同様にもしINS 又は IRS
の位置がアップデート（更新）される場合はその分運航可能合計時間は延長される。例えば INS 又
は FMSシステムの航空機の位置がDME/DME で更新される場合は､更新された時から更に5.9時間
が追加される。同様にシステムがVOR/DME で更新される場合は､更新された時から更に5.7時間が
追加され、システムに手動で更新される機能がある場合は､更新された時から更に5.2時間が追加さ
れる。
空域における所要時間の計算に際しては推定される向かい風の強さを考慮することが大切である。
2.2.3
BRNAV 空域
航空機に最低１基の基本RNAVが装備され､関連航法機器がRNP 5精度で作動している事が条件で
ある。下記の機器がBRNAV 空域での運航で要求される:
a. 下記能力を有する１基の RNAV システム：
i. パイロット･フライングの主要な視界にある計器盤のナビゲーション・ディスプレイ上
に飛行トラックに対する航空機の相対位置が常に表示されていること。;
ii. 次のウェイポイントへの距離と方位が表示されていること;
iii. 次のウェイポイントまでの対地速度或いは推定到着時間の表示;
iv. 最低４個所のウェイポイントの表示;
v. RNAV とそのセンサー・システムを含む適切な故障時表示。
b. RNP 5 標準を満足できる航法システム、以下を含む：
i. 在来から使用されているVOR ；或いは
ii. RNAV システム
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AMC 7.0 –國際空域の飛行
A. IRS で位置計算するRNAV システム(IRSだけだと２時間が限度);
B. GPS で位置計算するもの (GPS のみの場合FDE推定機能が必要);
C. DME/DMEによる更新機能 ; または
D. VOR/DMEよる更新機能 。
RNAVシステムの正しい手順がルートに進入する前に設定され､飛行はそれに安定的に従っている
ことが重要である。これには以下の確認を含む：
a. ルートの設定は管制機関の認可に従ったものである事；と
b. 航法システムの精度は RNP 5を満足していること。
2.2.4
RNP 4 空域
RNP 4 はPacific Region の或る空域でで2004年11月に導入されたが、さらに他の空域への導入が
予測される。 航空機、航法システム、データ・ベース、運航手順、及び訓練要件については下記
を参照の事。
・ICAO document Attachment to State Letter AN 13/33.7-04/86 GUIDANCE FOR AN RNP 4
OPERATIONAL APPROVAL PROCESS FOR INITIAL APPLICATION IN OCEANIC OR
REMOTE AIRSPACE,
・FAA Order 8400.33
・ FAA ウエブサイト
http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/enroute/oceanic/, or
・ CASAウエブサイト http://www.casa.gov.au/rules/caap.htm,or
・ ICAO Performance Based Navigation Manual (Doc 9613).
2.2.5
RVSM
RVSM( D-RVSMを含む)にて運航を行う航空機はその登録国又はオペレーターの登録国の認可を得
る必要があり、オペレーターは認可されたRVSM 運航規程を有し、又航空機はRVSM整備プログラ
ムに従って整備されている必要がある。 どのRVSM 空域に於いても、運航に先立ってはその認可
取得の手順の一部として実証飛行を行うことが求められている。 RVSM空域に進入する前に機長
はこれら要件が全て満たされていることを確認する必要がある。
レーダー管制 RVSMでの飛行に際しては下記機器が搭載され完全に作動していること：
a. ２基の夫々独立した高度計システム;
b. 自動高度制御システム;
c. １基の高度警報システム;
d. １基のSSR 高度報告トランスポンダー、もし１基装備の場合は高度情報ソースをどちら
かのエアー･データ･コンピューターに切り替え可能のこと
北大西洋及び太平洋の非レーダー管制空域に進入する場合は下記の機器が作動すること：
a. ２基の夫々独立した高度計システム；
b. 自動高度制御システム；
c. １基の高度警報システム。.
・USオペレーターは以下を参照の
事。http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/enroute/rvsm/.
・ヨーロッパについては http://www.ecacnav.com/RVSM/Library. を参照。
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2.3
2.3.1
AMC 7.0 –國際空域の飛行
MNPS ,RNAVとRNP 手順
一般
MNPS, RNAV RNP空域で運航を行う運航乗務員はその空域独自の追加要件に従はなければならな
い。 関連する運航手順及び非常時手順が飛行中に運航乗務員の参照に供される様になっていなけれ
ばならない。その目的で搭載が必要なドキュメント（運航が行われる空域によって異なるが）は：
a. 運航手順及び非常時手順を記載したガイダンス、例えば Jeppesenマニュアル、北大西
洋MNPS 空域運航オペレーションズ･マニュアル－最新版、又は当該空域の運航にかか
わる適切なその他のマニュアル類；
b. MNPS, RNAV及びRNP に係わる要件を含む、認可された運用許容基準；
c.
洋上ウェイポイント間のトラック及び距離を記載した認可されたドキュメント
(注: FMSのデータベースは、この意味では十分ではない);
d. 当該飛行ルートに関する適切なチャートやその他飛行のガイダンスとなるもの；
e. NAT MNPSにおいては最新のNATトラック･メッセージ のコピー；
f. 飛行計画/ログのマスター･コピー（以降マスター･ドキュメント）；
g. NAT MNPSにおいては飛行するルートの適切な縮尺のプロット用チャート。
2.3.2
ルートの看視とクロス・チェック
MNPS, RNAV及びRNP 空域の飛行に際し必要な航空機航法システムは高い性能基準を有するが、
更に補うために、ルーティンに厳密なクロス･チェックを行う事がが大切である。下記は航法の高い
精度水準と、MNPS, RNAV及びRNP 空域での安全を維持する上での一助となり得るものである。
2.3.3
MNPS 運航でのマスター･ドキュメントの使用
操縦室ではマスター・ウオ－キング・ドキュメントを使用する事。本ドキュメントの定義はコンピ
ューター・飛行計画、ナビゲーション・ログ､又はその他のドキュメントで、そこにウェイポイント
（順番に従って）、ウエイポイント間のトラックと距離、及び許可されたトラックの航法に関する
情報が記載されたものである。マスター･ドキュメントの使用を誤ると総航法誤差が発生するので､
下記の手順によるフォローアップが必要である：
a.マスター･ドキュメントは操縦室では１つに限り使用されるべきである。 然しこれは他の
運航乗務員が別途の飛行・ログを記すことを禁止するものではない。
b. INSが装備された航空機ではウエイポイントの付番順序は飛行の始まる時点で設定されマ
スター･ドキュメントに記載される必要がある。
c. FMS に設定或いは挿入するウェイポイントは注意深くマスター･ドキュメントと比較チ
ェックすべきである。
d. マスター･ドキュメントのウエイポイントはパイロット間でクロス・チェックされる。
e. マスター･ドキュメントに記載された夫々のウエイポイントの状態をを示す為に適当な
記号を付すことが採用される。下記はその一例を示す；
i 航空機システムのウエイポイント表示は、マスター･ドキュメントに記載のウエイポイン
トの緯度経度どおりに、航法コンピューターに入力されたことを示すものである。
ii ウエイポイント番号欄には、正しい緯度経度が航法コンピューターに入力され、且つ他
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の運航乗務員により別途二重確認された事の確証として〇印が付される。
iii. 〇印が付されたウエイポイント番号欄には、さらに関連するトラックと距離情報が二重
確認された確証としてチェックマークが付される。
Iv 〇印が付されたウエイポイント番号欄は、航空機がそのウエイポイント上空を通過した
後、×印で消去される。
f. マスター･ドキュメントに記載された全ての情報は入手される最新の情報を以ってチェッ
クしておく事。 管制からのトラック変更通知が受信した時、或いは管制承認が更新され
たときは､変更部分について新しくマスター･ドキュメントを準備する事を推奨する。 も
し元のマスター･ドキュメントがそのまま使用される時には､古いウエイポイントは確実
に抹消され、そこに新しいエイポイントが記載される事。
g. 管制承認の入手に際しては、２人の運航乗務員がモニターしなければならない、一人は
受信内容をマスター･ドキュメントに記入し、残る一人は受信したことをチェックし、正
確を期するために復唱される内容をモニターする。 全てのウエイポイントの緯度経度は
詳細に復唱されなければならない。
2.3.4
国際空域における位置のプロット
運航乗務員は緯度経度で示されたルートを視覚的に表すためシンプルなチャートにプロットする。
飛行が進行すると、このチャート上の航空機の位置のプロットは、航法誤差チェックに供せられる
し、また承認に従って飛行が行わているかの確認にも供せられる。若しプロットされた位置がトラ
ックの横方向偏移している場合には、不用意になものどうか､直ちに調べなければならない。
2.3.5
飛行前手順
航法システムに関するプリフライト要件
a. 独立した航法システム:
i. INS のみの場合:
A. 正確な現在位置を入力し、システムがアラインしたことを確認；
B. RNP 空域を飛行する場合の制限時間をチェックする;
ii. GPSのみを主要な手段として認可されているとき；
A. FDE 推定チェックを行う；
B.ウエッブ･サイト<www.navcen.uscg.gov>から該当するALMANACをダウンロードし､
その情報をFDE推定プログラムのコンピューターに入力する；
C.ウエッブ･サイトwww.navcen.uscg.govで 予定する飛行の間使用できない衛星を特定
する、その情報をFDE推定プログラムのコンピューターに入力する；
D. FDE推定プログラムのコンピューターに飛行計画をロードする；
E. 必要な情報をロードの上、プログラムを実行し、飛行の計画されたルート上で十分
な数の衛星が確保できることを確認する。
b. INS/GPS が装備されている場合：
A. タイミングの配慮は不要; で
B. FDE 推定チェックの必要は無い。
c. 飛行管理システム（FMS）:
i. IRS が一次センサーの場合：
A. 現在位置が正しくIRSsに入力され、システムがアラインしていること；と
B. 当該RNP 空域の運航制限時間をチェックする;
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ii. GPS が一次センサーの場合：
A. FDE 推定チェックを行う;
B. ウエッブ･サイト<www.navcen.uscg.gov>から該当するALMANACをダウンロード
し､その情報をFDE推定プログラムのコンピューターに入力する；
C. ウエッブ･サイトwww.navcen.uscg.govで 予定する飛行の間使用できない衛星を特
定する、その情報をFDE推定プログラムのコンピューターに入力する；
D. 飛行計画をFDE推定プログラムのコンピューターに入力する；
E. 必要な情報をロードの上、プログラムを実行し、飛行の計画されたルート上で十分な
数の衛星が確保できることを確認する。
注: もしハネウエル社製の GNS/XLSが装備されている場合は、推定プログラムは搭載ユニットに
内蔵されている。利用できないと推定される衛星もユニットにロードされているが、受信機に電源
が投入されたとき、利用できる衛星からはALMANACの情報が受信されるので判別できる。
iii. IRS, GPS, DME/DME, VOR/DMEが統合されたFMS:
A. タイミングの配慮は不要;
B. FDE 推定チェックの必要は無い。
航法システム/FMSへの入力
a. 手入力:
i. 一人のパイロットが他とは無関係に自分のものを独自に入力する；
ii. 他のパイロットは最初のパイロットにより入力された情報を独自に検証する；
iii. 両パイロットはマスター・ドキュメントと航法システム/FMSを比較する:
A. レグ毎に距離に関してシステムとマスター・ドキュメントを比較；
B. トラック毎に磁方位コースをシステムとマスター・ドキュメントと比較
b. フロッピー･ディスクによる入力:
i. 両パイロットによるウエイポイントのチェック;
A. ウエイポイントの緯度経度が正しいか;
B. レグ毎に距離に関してシステムとマスター・ドキュメントと比較；
C. トラック毎に磁方位コースとの対応につきシステムとマスター・ドキュメントと比較
c. データリンクによるアップ･ロード
i. 両パイロットによるウエイポイントのチェック;
A. ウエイポイントの緯度経度が正しいか;
B. レグ毎に距離に関してシステムとマスター・ドキュメントと比較；
C. トラック毎に磁方位コースとの対応につきシステムとマスター・ドキュメントを比較
d. マスター・ドキュメントを使用して各チェック完了の確認マークを付す：
i. ウエイポイントが入力されたときマスター･ドキュメントのウエイポイント番号/名前に
〇印を付す；
ii. ウエイポイントがチェックされたときマスター･ドキュメントに付された丸印の傍らに
チェック･マークを付す；
iii. レグ毎の距離がチェックされたときマスター･ドキュメントの該当部分をハイライトす
る或いは下線を引く；
iv.トラック毎に磁方位コースとの対応につきチェックされたときマスター･ドキュメント
の該当部分をハイライトする或いは下線を引く；
v. 各ウエイポイントを通過時マスター･ドキュメントの当該ウエイポイントに×印を付す
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2.3.6
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飛行中の手順
エアーウエイ上に於いて
飛行の初めの部分がエアーウエイ沿いである場合、その空路の施設が主たる航法援助施設として使
われ、それを以て、航空機に搭載された長距離航法システムが所定の精度で作動していることの看
視が行われる。
洋上における管制承認
可能な限り,運航乗務員は全ての管制の認可を２人でモニターし､記録をとる事。 両者は各々の記録
が正しい事を相互確認しなければならない。疑問が生じた場合は、管制に明確化を要求する事。 操
縦室内のドキュメントの修正や航法システムの再プログラムを行う等の作業の間、パイロットの一
人が航空機の飛行に責任を持つよう操縦室における役割分担がなされていなければならない。
洋上でのトラックの変更
計画されたOTSトラック又はランダム・トラックに変更がある場合、新しいトラックの緯度経度が
プロッティング・チャート上に記入され、トラック及び距離が“トラック･距離の表 ”から読み取
られ、マスター･ドキュメントの改訂版に記録される。トラック及び距離についてはCDUの情報と
比較されるが、若し距離に1NM 以上の差異がある場合はチェックが必要。 注意すべきは何と何
をどう比較するかである、例えばマスター･ドキュメントのツルー・トラックとCDU上のそれとを
比較する等である。又CDUは大圏コースの最初のツルー・トラックを示す事に注意する。
MNPS, RNAV RNP空域への接近
航法の能力が著しく低下し、航法上の要件を満たせない場合は、MNPS, RNAV RNP空域に進入し
てはならない。 MNPS, RNAV RNP空域に進入する前に、以降の航空機の航法機器の望ましい使
用が可能な事を確認する為に、地上の航法援助施設を使用して航空機の位置を出来るだけ正確にチ
ェックしておく事。 重要な差異がある場合、その航法システムをアップデートすることの是非に
ついては慎重に検討する事。アップデートを行うと決断した際は、準備されたチェック･リストに厳
密に従って、適切に処置する。
いかなる事情があっても、管制承認が完璧に理解されており、FMSの飛行計画がそれに従っており、
且つ長距離航法システムの正確な作動に確信が無い限り、PICは国際空域に進入してはならない。
ウエイポイントの通過
ウエイポイントに接近したとき、航法システム/FMSの示す位置がマスター･ドキュメントのものと
一致していることを確認する；
a. ウエイポイントにて:
i. 航法システム/FMSが次のウエイポイントに切り替わったことを確認；
ii. 航法システム/FMS上の次のウエイポイントまでの距離がマスター･ドキュメントのも
のと一致するかを比較；
iii. 航法システム/FMS上のトラックがマスター･ドキュメントのものと一致するかを比較
b. ウエイポイント通過１０分後:
i. 航法システム/FMSの位置をプロッティング･チャートに記録する
ii. 位置をプロッティング･チャートにプロットする事で、航法システム/FMSがコース上に
あり正しく作動しているかを判定する。
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システムの看視
航法システム/FMS の性能やその完全性を常に看視することの重要性は謂うを待たない。
自動操縦装置が気が付かない間にコマンド･モードから外れてしまうこともあり得るので､常に正し
く接続されている事をチェックすることの重要性を忘れてはならない。
陸地への接近
航空機が最初の地上の航法援助施設に接近したとき、運航乗務員がその施設が信頼できる航法情報
を提供していると確信したら直ちにインバウンド・ラディアルを取得する必要がある。 その後の
飛行は無線航法情報で長距離航法システムをチェックしながら行われる。長距離航法システムによ
る航空機の位置と地上航法援助施設による位置の間に差異がある場合、直ちに管制に通報する事。
2.3.7 飛行後の処置
航法システムの精度チェック
飛行の終了毎に、航空機の航法システムの精度の評価を行い、許容値を超える誤差が発見された場
合は修正処置がとられる。 機器のマニュアルに記載された許容値を上回る誤差は故障としてテク
ニカル･ログに記入される。又搭載航法システムのパーフォマンスは記録し保管する事。
2.4
2.4.1
RVSM手順(Reduced Vertical Separation Minima)
飛行計画
a. 航空機がRVMS運航に関して認可されている事を確認する；
b. 航空管制に提出する飛行計画に航空機とオペレーターがRVSM運航に関して認可されて
いることを示す注釈を施す。ICAO標準の飛行計画の場合、項目10（機器）欄にRVSM 認
可を示す文字“W”が記入される）
c. 飛行ルートの気象情報と予報をチェックする；
d. 高度保持システムに関する修理持越し基準をチェックする；
e. RVSMに関わる航空機の耐空性上の運用制限がある航空機については、限界を勘案する。
2.4.2
飛行毎の飛行前作業
下記のアクションが飛行前に実施されなければならない：
a. 整備日誌とその他の書式をレビューし、RVSM空域での飛行に要求される機器の状態を確
認する。発生した機器の不良状態については修正されたことを確認する；
b. 航空機の外部点検の際、静圧孔とその付近の機体外板の状態、その他高度計システムの精
度に影響する部分には特別な注意を払うべきである。(この点検は、例えば航空機関士や整
備従事者などパイロット以外の有資格専門家によって行われても良い)
c. 離陸の前に航空機の高度計はローカル(QNH)にバロメーターが設定され、実際の高さ（例
えばその場所の高さ）が航空機運用規程に指定されたリミット以内で高度計に指示される。
実際の高さと高度計が指示する高さの差は飛行規程に定めるリミット以内でなければなら
ず､又75 ft. を超えてはならない。 又2つの主要な高度計は航空機運用規程に定めるリミ
ット以内で一致していなければならない. QFEを使用する代替手順も行って良い；
d. 離陸の前にRVSM空域で飛行に要求される機器の故障は解決されており、全て正常に作動
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していなければならない。
2.4.3
RVSM に進入する前の処置
RVSM空域に進入するには下記の機器が正常に作動していること：
a. ２式の主要な高度計システム；
b. １式の高度維持システム；
c. １式の高度警報装置;
d. RVSM 空域への進入以前に、必要な機器が故障した場合､パイロットはこの空域内での
飛行を避ける為に新しい認可を要求する必要がある。
注 トランスポンダーの故障の場合機長（PIC）は、運航が予定されるRVSM空域のトランスポンダ
－の作動に係わる要件を確認しなければならない。 機長（PIC）は又 空域に近接するの遷移
空域におけるトランスポンダ－の作動に係わる要件をも確認しなければならない。
2.4.4
飛行中の手順:
a. 運航乗務員は航空機のRVSMに係わる耐空証明上の運用制限(特定の航空機グループに課
せられている場合の)を守る事;
b. 遷移高度を過ぎて、最初に許可された飛行高度(CFL)に到達し、高度計の適正な設定を再
チェックする際、全ての主及び副の高度計のバロメーターを速やかに29.92 in. Hg/1013.2
(hPa) に設定することに重点をおくこと；
c. 巡航中は許可された飛行高度で飛行することが重要である。このためには管制の許可が十
分に理解され、遵守されていることの確認に、格別な配慮を払う必要がある。 非常時又
は緊急時を除き、ATSからの明確な許可なしに、許可されている飛行高度から意図的に逸
脱してはならない。
d. 許可された飛行高度レベル間の遷移時においては航空機は許可されたレベルを150 ft (45
m)以上オーバー･シュート或いはアンダー･シュートしてはならない；
e. 自動高度制御システムが作動し水平飛行において接続されていること､但し航空機の再
トリムが必要な為、或いは乱気流でディス・エンゲージが要求されるような状況を除く。
常に２式の主高度計の内１式を基準に巡航高度の遵守が行われる事；
f. 高度警報装置が作動していなければならない；
g. 約１時間おきに主と副の高度計の相互比較チェックを行う必要。 最低の条件として２
式の主高度計が200 ft (60 m)以内で、或いは航空機運用規程に定める値以内で一致してい
る事が要求される。 これが満足されないときは高度計システムの故障が管制に通報され
なければならない。主と副の高度計の差異は非常事態に備え記録する；
i. 殆どの飛行ではパイロットが操縦室の計器を通常にスキャンする際の高度計のクロス。
チェックで十分である；
ii. 少なくもクラスII 航法が開始される地点付近(例;沿岸を離れるとき)で、最初の高度計
のクロス･チェックが行われ､記録されなくてはならない。 非常時に備え、主と副の
高度計の読みを記録すること；
iii. 通常は航空機を制御している高度計システムが、管制に情報を送信する高度-報告
トランスポンダーに、入力を提供するように選択がなされること;
iv. 管制から航空機に300 ft (90 m)を越える逸脱エラーがある事を通告された場合、
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パイロットは可及的速やかに承認飛行高度に戻す為の処置を取らねばならない。
2.4.5
飛行後
高度維持システムに故障があり、それを整備日誌に記入する際、整備部門が効果的な故障探求とシ
ステムの修復が出来るよう、パイロットは十分な情報を詳述すべきである。 パイロットは故障状
況と運航乗務員がその原因を調べ、状況をを修正する為にとった選択処置や修正処置を詳述する。
下記情報の記録に留意すること：
a. 主と副の高度計の読み;
b. 高度セレクターの設定;
c. 高度計のバロメーターの設定;
d. 航空機を制御する自動操縦装置の代替システムを選択した場合の差異の有無;
e. 代替静圧孔を選択したときの高度計の読みの違い;
f. 故障診断の為にエアー･データ･コンピューター・セレクターを操作したか；
g. ATSに高度情報を提供するトランスポンダーの選択につき、又代替トランスポンダーを
選択したとき、或いは高度ソースを手動で選択したとき何か変化があったかについて。
2.5
経路
国際空域を飛行する航空機はランダム経路をを使用してもよい。ランダム経路ではオペレーター或
いはコンピューターがウエイポイントを緯度と経度で選択し、これらを複数結合することでコース
を定義することが出来る。 ルートを定義するウエイポイントはAppendix 2 of ICAO Annex 11 –
Air Traffic Servicesで設定されている規格に合致していること。
FIRによっては国際空域を通じての恒久的なルートを発表しているが、これらのルートの運航につ
いてAIPを調べること。
NAT トラック・システムの設定にかかわる規程は Regional Supplementary Procedures NAT
Region, Chapter 10.1に定めれている。 太平洋・オーガナイズド・トラック・システム (PACOTS)
の設定にかかわる規程は Regional Supplementary Procedures PAC Region, Chapter 9.2 に定めら
れており、又該当するAIPsにも含まれている。
ロシアを通過するポーラー・ルートの飛行に際しては管制とパイロット間のデータ・リンク通信の
使用が要求される可能性がある。
2.6 洋上飛行管制承認
洋上空域に進入するには洋上飛行管制承認の取得が要求される。 然し、ニューヨーク洋上空域に
南側から進入する場合は、洋上飛行管制承認或いはその要素の一つ（ルート、高度、マッハ数）が
受信されていない場合でも、パイロットは必要な管制承認の要素の要求を継続する一方、現在許可
されているルートで洋上空域に進入を継続してもよい。
洋上飛行管制承認は以下の手段で入手できる：
a. VHF – 覆域以内で;
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b. HF – 適切な無線局を通じて;
c. 国内その他のATS への要求を通じて;
d.データ・リンク通信で参加しているセンターを通じて;
e. 場所に応じては地上から。.
洋上飛行管制承認の内容は:
a. タック或いはポーラー・ルートの全長にわたりを飛行する場合は省略短縮名による認可;
i. トラックとコード文字
ii. 許可された飛行高度
iii. 許可されたマッハ数
iv. 指名を受けた場合の気象状況報告の義務
注: 運航乗務員は最新のトラック・メッセージが入手されていることを復唱して確認する。
b. ランダム・ルートでの飛行許可
i. ウエイポイントの緯度・経度で与えられるルート全体
ii. 許可された飛行高度
iii. 許可されたマッハ数
注: 運航乗務員は管制承認全体を復唱する。省略された復唱は不可。
注: 洋上飛行管制承認が申請どおりに取得されたときも、運航乗務員はルート全体にわたり正しい
経路が受領されたかを、復唱して確認する。
注: トラック・メッセージの識別子に疑念を生じた場合、洋上管制にルート全体に亘る管制承認を
求める。 そうすると洋上管制にルート全体の復唱を求められる。
WAH レポート（次のより高い飛行高度に上がれる可能時期の通報）
FIRに進入後, 要すればパイロットは最初の位置通報に航空機が次のより高い飛行高度にステッ
プ･アップ出来る位置と時間を含める。 このWAH レポートはNew York OCAのMNPS 空域部分と
Santa Maria OCAに進入する全ての飛行に要求される。 Shanwick では洋上飛行管制承認を要請す
る際に同時にWAH レポートも為されるものとされている。
他のNAT OCAs に進入する際の
WAH レポートの実施は任意で､或いはいずれかのOACの要求により行う。
このように予めATSに次のより高い飛行高度にステップ･アップ出来る時間と位置を報せることは、
ATSが利用可能な飛行高度を有効に使用する上での柔軟度を与えるものである。
2.7
通信と位置通報
VHF 通信
運航乗務員には過疎地域上空の飛行の場合と同じように、洋上空域の飛行に際して緊急周波数121.5
MHzを傍受することが求められる。 周波数 123.45 MHzはVHF地上局の電波の届かない領域での
空-対-空 通信に世界的に割り当てられており、これを利用して運航上の情報を交換し、様々な運
航上の問題の解決を図るものである。 これは飽くまでも運航上の使用の為の予備とされているもの
で、個人的会話に使用されるべきではない。 (目に余るな乱用者にはその旨注意のこと)
HF 通信 - SELCAL
HF 通信を行う場合、運航乗務員はアサインされた周波数を常に聴取していなければならない、
但しSELCALが装備されている場合はその限りではなく、以下の一連の処置をとること：
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AMC 7.0 –國際空域の飛行
a. 飛行計画にてSELCAL コードを提供する。その後航空機が変更される場合、新しい
SELCAL情報をOACに伝える。
b. 洋上飛行空域に進入する以前に、適切な無線局を以って、SELCAL機器の作動を点検する。
この点検はSELCALによる 看視を開始する前に実施しておくこと。
HF 通信の故障
HF 通信が故障した場合、パイロットは位置通報をVHF周波数123.45 MHz で、他の航空機を介し
てリレーできるよう尽力しなければならない。 衛星通信装置(SATCOM)を装備した航空機のパイ
ロットはHF通信の故障に遭遇し、HFや他の方法でリレーできなかったときの最後の手段としては
衛星通信装置を通じてコンタクトする。
位置通報
位置通報は以下に従って行われる:
a. 公知されているルートを飛行する場合は、全ての義務通報地点で；
b. オーガナイズド・トラックではトラックを定義づける緯度・経度で；
c. ランダム・ルートではICAO 飛行計画のフィールド１５（エン・ルート・ブロック）に、
指定されたルートを定義付ける重要な地点で；
d. 北大西洋地域を飛行する場合は少なくも１時間おきに;
e. 太平洋空域を飛行する場合は少なくも１時間20分おきに行う。
注: オーガナイズド・トラックを飛行する場合で気象報告義務が指定されている航空機の場合、
中間地点気象を含む気象状況報告は位置通報と同時に行われる。 ランダム・ルートで気象報
告義務が指定されている航空機の場合、中間地点気象を含む気象状況報告は位置通報に含ま
れること。
2.8
横方向へのオフセット
パイロットは横方向へのオフセットをとることが出来るが、その場合は下記の手順に従わなくては
ならない。
a. オフセットはそれが特に許される空域に限ってのみ行う事が出来る。
b. オフセットは洋上又は過疎地域上空に於いてのみで行うこと
c. オフセット量は空域ごとに定める、ルートの中心線から1NM或いは2NM以内であること
d. オフセットは航空機の進行方向に対しルートの中心線から右方向に行うこと
e. オフセットはその能力を備えたシステム搭載機でのみ行うこと
f. オフセットは間隔が50NM以下の平行ルート・システムに於いては行ってはならない
2.9
非常時（contingency）手順
運航を行う空域のタイプ、クラスについて定められた非常時手順の記されたコピーが航空機に搭載
され、出発前に運航乗務員はその内容を熟知していなければならない。
参照ドキュメントを搭載するよりむしろ、オペレーターはその運航規程に手順の詳細を記載する方
法を選ぶべきである。その場合には空域のタイプ毎に手順が記載されるべきである。
一般的考察
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AMC 7.0 –國際空域の飛行
非常時手順のガイダンスがPICに課せられた安全運航の為の責任や権限に優先すると理解してはな
らない。下記の手順は主として急峻な降下、或いは引き返し，或いはダイバージョンが行われる際
のガイダンスの一つである。一連のアクションはPICの判断で行われ、ATCは状況に適切なあらゆ
る援助を提供する。公示された国のガイダンスをコピーしておく事。
パイロットが垂直、或いは横方向の自機の位置に自信が持てないような状況が発生した場合、或い
は航空機が指定された高度やトラックから偏移している場合に於いて、近傍のルート又はフライト
レベルにある他機との衝突を避ける上で、管制の事前許可なしにアクションを起こす事もパイロッ
トの判断に含まれる SAOにおける特別な非常時手順として設けられている一連のパイロットと
管制による最初のアクションとその後のアクションをリストしておくべきである。
トラックからの意図的な偏移
悪天候などを避けるために一時的に意図的なトラックからの偏移が必要となる場合があるが、この
ような場合通常は事前に管制の許可を受けて行う。 そうした場合、トラックに戻した後に自動操
縦装置とナビゲーションシステムの再接続を失念する事があり、それが総航法誤差を生む原因にな
りかねない事が知られている。天候の為の偏移を行うにはPANS ATM (ICAO Document 4444)
Section 15, Paragraph 15.2.3.を参照の事。
後流によるタービュランス
後流によるタービュランスに遭遇した場合のパイロットの取るべきアクションについてのガイダン
スが必要である
パイロットも管制もその時の状況に最も適切な判断に基づかなければならない。例えば何らかの機
器の故障が発生した場合もSAO空域に止まって航行する一方、パイロットと管制はセパレーション
を保持する為の注意を怠らない事である。 後流によるタービュランスの強さや頻度の報告手順を
事前にレヴューしておく事。
意図的な横方向の偏移手順は1000ftの垂直セパレーションを以て横方向でオーバーラップしないよ
うに設定されたもであるが、後流によるタービュランスを避けるためにも使用する事が出来る。
このような必要ガイダンスがAIPの詳細情報として洋上空域で運航する運航乗務員に提供されるべ
きである
通常状態からの混乱への対処
緊急事態、マイナーなシステムの不具合或いはその他の非定常な出来事が乗務員に動揺を与える結
果、航法システムから注意がそれる或いは誤操作をするような事のないように訓練やドリルであら
かじめの対応がなされていなければならない。 例えば若し飛行中に自動操縦装置がタービュラン
スの所為でディスエンゲージした場合の再接続に当たっては所定の手順に忠実に従って実施しなけ
ればならない。
2.10 日常的に国際 MNPS, RNAV , RNP運航を行っていないパイロットの為のチェックリスト
下記は不慣れなパイロットに対する簡易チェックリストである。
a. あなたの航空機が登録国によるMNPS/RNAV/RNP認可を取得しているか？その場合加えて
RVSM認可を取得している事を確認しているか？
b. オペレーターとして或いは運航乗務員として登録国/運航国から必要な運航認可を受けてい
る事を確認したか？
c. 飛行計画のフィールド10にI'X' , 'W' 或いは ‘R’, 等が記入されているか？
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AMC 7.0 –國際空域の飛行
d. オーガナイズド トラックに従って飛行するか？ OTS変更が12時間毎に変更される事を知
っているか？ 有効なトラックメッセージ或いはその改訂のコピーを入手しているか？I
e. あなたは空域によっては前後方向のセパレーションを確保する為に行われるマッハ数テクニ
ックを熟知しているか
f. その航空機ではインディケーテッド・マッハ数からツル―マッハを得る際に補正を必要とす
るか
g. あなたはUTCを基準にした正確な時間のチェックが出来るか？ あなたが操縦室で
MNPS/RNAV/RNP 運航に使用するシステムは同様にUTCを基準にした精度を保持している
か? ( NAT OTSとPAC OTS ではWWV, BBC, CHUのようなソース 或いはGPS 時間を採用し
ている.。もしGPS 時間を採用する場合はGPS時間 とUTC時間の間の補正を行うことが必要)
この時間精度は計画された飛行の間を通じて維持されるか？
h. 長距離航法システムとしてスタンドアロンGPSを使用する場合、あなたは衛星の可用性に係
わる最新のNOTAMsをチェックしたか？ またFDE推定プログラム解析を実施したか？
i. もしGreenland/Iceland 特別ルートを経由して飛行する場合､あなたは使用予定の1つの長距
離航法施設と短距離航法施設の両方の可用性をチェックしたか？
j. 特別ルート以外を飛行する場合、搭載された両方の長距離航法システムの可用性を確認した
か？
k. 1基のシステムが故障したときの対応を前以てプランしているか？
もしこれらの質問の答えに、パイロットとして何らかの疑いを持った場合は、登録国/運航国の民間
航空当局に質問し調べる必要がある。
3.
訓練シラバス
(社名)により國際空域の飛行が許可されるには、運航乗務員は下記の一般訓練プログラムを完了し
ていなければならない：
a. ICAO の運航に係わるルールや規則;
b. ICAO の採用する計測単位;
c. 国際運航に関する刊行物の発行元とその内容；
d. 旅程計画;
e. 以下の準備:
i. ICAO 国際飛行計画;
ii. 航法日誌;
f. 飛行が行われるMNPS/RNP/RVSM 空域でのルートに関する計画;
g. エン・ルート及びターミナルでの手順;
h. 長距離地-対-空の通信手順;
i. 飛行が行われる空域におけるMNPS, RNP, RVSM 及び RVSM間遷移空域の構成；
j. 管制承認;
k. 以下を含む國際気象情報:
i. 重要な気象図;
ii. 予報気象図
iii. 成層圏と対流圏の境界予報図;
iv. ターミナル区域の気象予報 (TAF);
v. 定期の航空気象報告 (METAR);
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AMC 7.0 –國際空域の飛行
l.特別使用空域で要求される航法機器の各タイプ毎の特定のエンルート航法手順
m. 以下を含む緊急操作手順：
i. 要求される緊急用機器；
ii. 捜索と救助のテクニック；
iii. 航法機器の故障に対処するテクニック;
iv. 通信機器の故障に対処するテクニック;
v MNPS/RNP/RVSM 空域における特定の非常時手順;
n. 磁方位が不正確な領域での運航に係わる訓練。
4.
関連資料.
以下がライブラリーに含まれるべきドキュメントのリストである：
a. Convention On International Civil Aviation (Document 7300);
b. Annex 2 (Rules of the Air);
c. Annex 5 (Units of Measurement to be Used in Air and Ground Operations);
d. Annex 6 (Operation of Aircraft);
e. Annex 11 (Air Traffic Services)
f. PANS/OPS (Document 8168 Vol. I);
g. PANS/ATM (Document 4444);
h. ICAO Manual on Implementation of a 300 m (1 000 ft) Vertical Separation Minimum
Between FL 290 and FL 410 Inclusive (Document 9574)
i. ICAO Performance-Based Navigation Manual (Document 9613)
j. Consolidated Guidance Material North Atlantic Region (NAT Doc 001);
k. North Atlantic MNPS Airspace Operations Manual;
l. Guidance and Information Material concerning Air Navigation in the North Atlantic Region;
m. FAA Document 91 RVSM Interim Guidance Material on the Approval of Operations/ Aircraft for
RVSM Operations; and
n. FAA Order 8400.12A
o. FAA Order 8400.33
p. FAA Advisory Circular 90-96A
q. Guidance Material on the Implementation of 300m (1000 ft.) Vertical Separation Minimum in
European RVSM Airspace.
r. U.S. Government National Oceanic Service Alaska Chart Supplement; and
s. U.S. Government National Oceanic Service Pacific Chart Supplement.
運航乗務員はMNPS, RNP 或いはRVSM 國際空域の飛行の計画と実施に当たっては、これらの内容
に精通し、適切なドキュメントを使用する事。
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AMC 9.1
整備管理体制
AMC 9.1 整備管理体制
1.
一般
オペレータの整備管理体制は会社の運航規程に記述される：そこでは
a. 整備管理体制の責任者を明確に定める；
b. 整備管理体制の責任者には、法規に定める要件に合致しない、或いは航空機、人､財産の
安全に係わるリスクゆえに、航空機を運航から除外する事が適切と認めるる場合、その責
任・権限が認められている。
オペレータが運航する航空機に関しての認定整備施設(AMO)の免許を保持する場合、整備管理体制
の責任者は同時に認定整備施設(AMO)の整備管理体制の責任者となる。
オペレーターは、整備が法規の要件に従って、そしてそのオペレーターの安全管理の目標に合致す
るものとして確実に遂行される為に、必要なスタッフ、施設、その他の資源を、整備管理体制の責
任者に提供しなければならない。 整備管理体制の責任者は他の者に特定の整備管理業務に係わる
管理機能をアサインすることが出来る。この場合その職務とアサインされる機能は：
a.運航規程の一部としての整備管理体制に於いて記載されており；
b. 国の法的要件に合致していなければならない。
ターボジェットエンジン機でMTGWが5.7ｔ以上の航空機のオペレーターは、整備或いは運航従事
者の使用の為又はガイダンスとして、国が認可する整備プログラムを設定しなければならない。整
備プログラムのデザインと適用に於いては、国の方針に基づいたヒューマンファクターの原理を取
り入れたものである事。そこには以下が含まれている。
a. 整備タスクと実施間隔;
b. 構造の完全性維持のためのプログラム（適用ある場合）
c. 上記a. b.に関し、国が認める変更又は逸脱の為に取るべき手順；
d 航空機のシステム、コンポーネント、またはエンジンに関する状態監視或いは信頼性管理
プログラム（適用ある場合）
型式承認に於いて必須項目として設定されたタスクと間隔或いは整備プログラムの承認された変更
についてはその旨明示されなければならない。オペレーターは運航規程に整備管理システムを記述
する中で以下の不具合の報告と修正に関わる手順を設ける事。
a.
b.
c.
d.
不具合を記録する;
不具合が法規要件及び航空機製造者の仕様に従って修正された事の確認;
繰り返し発生する不具合を探知し“クロニクル”としてアイデンティファイする;
修理持ち越しが許される期間内で修正作業の計画
運航規程に記載された整備管理体制において、出発の為の技術的要件を記載すること､即ち：
a. 以下が確実である事：
i. 耐空性を有していること；
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AMC 9.1
整備管理体制
ii. 必要な装備が為され､構成され、意図した使用が出来るよう整備されていること；
iii. 運航規程に従って整備が為されていること；
b. 修理持ち越し基準に係わる全ての手順が踏まれ、要件が満たされていること；
c. 国の民間航空法規及び基準に合致していること。
d. 国の定めに従ったメンテナンスリリース が完了し署名されている、即ち整備プログラム
に従って、或いは登録国が承認するその他のデータや手順に従って整備作業が完了した
事が証明されている事。
2.
整備契約
オペレーターは航空機に係わる整備作業を、当該オペレーターの従業員である整備従事者､或いは整
備契約の条項に基づいて作業の遂行が認可されている整備従事者以外に、行わせてはならない。
整備契約では整備内容を特定し、遂行される作業項目と遂行にかかわる諸条件を明確に定めなけれ
ばならない。 オペレーターは、外部の業者に整備を委託する場合、遂行される作業項目の特定、
及び作業の完了の確認、を オペレーターの責任において行う。
オペレータの整備管理体制においては、必要な場合不具合の修復や整備がオペレーターが予めの契
約を結んでいない場所でも行われ得る為の備えが為される必要がある。 ここでは必要なこととし
て、運航乗務員に作業が適格な業者によってなされた事を確認する為のガイダンスを含む事。
注: 整備契約の締結時点では、行われる整備の概要は記されるが、具体的な作業項目は予知され
たものに過ぎない。 従って実際に契約が遂行されるとき、個々の作業及び実施要件の特定
する際、どのように遣り取りが為されるかを、契約書で明確にしておく必要がある。
適時に行う契約に関して全体的要件とタスクのリストを用意しておく。オペレーターは要件
の充足を確認する手段が必要である､即ち基準に適合する為に何が必要で，どうすれば良いか
を記した書面が必要。 予め作成された書式を運航乗務員が携行する場合もあるが、運航管
理者からFAXされるのが一般的である。
3.
運航規程に於ける整備管理体制に関する記述
運航規程の章として、或いは別途のドキュメントにオペレーターの整備管理体制が詳述される場合、
少なくも以下が含まれること：
a. 管理機能がアサインされる場合:
i. 管理機能がアサインされる者の姓名と職位；
ii. 夫々の者にアサインされるファンクションの記述；
iii. 明確化が要求される場合、ファンクションの相互関係を体系で示す図；
b. オペレーターが基本整備や予防整備或いはサービシングの実施に係わり、航空機製造者に
推奨されるもの以外の標準を採用する場合、その標準を特定しておくこと；
c. 基本整備や予防整備或いはサービシングが、それらに係わる法規上の情報や技術データに
基づいて実施されている事、を確認する手順；
d. 基本整備や予防整備或いはサービシングの実施を記録する方法の詳細､及び発生した不具
合が確実に航空機の技術記録として保存する方法の詳細；
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AMC 9.1
整備管理体制
e. オペレーターの航空機に係わる認可された整備計画に関連する項目について明確化；
.
整備管理体制を記述した運航規程の章に整備計画全体が含まれる必要はないが、補足
マニュアルに収納の場合は有効頁表が設けられ、それを以て管理されること。
Note:
f. 整備計画に基づく作業、耐空性改善通報（AD）への対応、或いは不具合の修復作業が、国
の定める、時間制限内で完了した事を確認する手順の詳細；
g. サービス・ブレティンや耐空性改善通報（AD）を技術的に評価する手順の記述；
h. 不具合等を報告し、その修復を管理する手順､以下を含む：
i. 繰り返し発生する不具合を探知するに用いられる手法；
ii. 修理が持ち越された場合その修復計画を立てる手順、（但し修理持越し基準の序章に記
載されている場合を除く）；
iii. 腐蝕処理などの困難且つ重要な整備に関する報告の手順；
i. 基本整備、予防整備或いはサービシングに於いて、法規要件や航空機製造者の仕様に適う
部品､材料のみが使用される為の手順。これは部品の共同使用に係わる契約にも係わる。
Note: 石油､オイルその他の潤滑油の国の法規に基づく貯蔵管理方法も含まれる。
j. 整備訓練に係わる記述；
k. 従事者の種類と訓練記録維持に係わる記述；
l. 法規要件に従った空虚重量・重心位置を、確実に記録し、関連オペレーション・データに
反映する手順に係わる記述；
m. 運航規程のどのセクションに上述の整備管理体制の諸要件が詳述されているかを指し示
す記述 ；
n. オペレーターの航空機の飛行の可否を判断する資格のある者の明確化。
オペレーターは整備管理体及び関連事項について詳述している運航規程の該当セクションのコピー
を、作業を行う､或いはそれを保証する者に供さなければならない。 運航規程の一部分のみが供さ
れる場合、それらは十分に実用的で解り易く、作業を遂行する者に全ての関連情報が供され得るも
のでなければならない。 計画外の作業に際しては整備管理体制や必要な参照事項を含む運航規程
の関連セクションのテンポラリー・コピーをFAX送信しても良い。
4.
“整備の管理”とその施設
オペレーターは“整備の管理”を確実に行う上で、十分な人数の従事者を確保しなければならない。
ここでいう“整備の管理”とは少なくも以下を含む：
a. 整備計画の初期設定 ；
b. 基本整備、予防整備或いはサービシングが、認可された整備計画に定められた期限内で行
われるよう、計画する；
f. ensuring that persons receive any required training prior to being authorized or assigned
tasks;
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AMC 9.1
整備管理体制
c. 耐空性改善通報（AD）に適合する為の計画；
d. 適用あるサービス・ブレティンなどの情報を技術評価し必要な処置をとる；
e. 不具合ある場合、型式証明への適合や他の運航上のルールを勘案したうえで、適切に航空
機の出発の技術的指示をおこなう；
f. 整備従事者に必要な認定が付与される、或いは作業がアサインされるに先立って、必要な
訓練が完了している事を確定する；
g. 基本整備、予防整備を行う為にアサインされる整備従事者の認定
h. 整備品質保証部門の担当者や組織との連絡・調整；
i. 整備管理体制を述べる運航規程の該当セクションの設定及び改訂。
オペレーターは“整備の管理”の業務を行うに必要な下記を含む施設を設ける事。
a. 位置の定まった事務所；
b. 通信設備；
c. 必要な品具類､例えば計画の為の掲示板、カード・ファイル、コンピューター・システム；
d. .オペレーターが基本整備、予防整備或いはサービシングを行うに必要な機器とツール；
e. 航空機に係わる記録を保管する為の、低湿度の保管用区画。.
整備管理体制の責任者は特定の業務管理機能を他にアサインすることが出来る。この場合の機能の
アサインについて、整備管理体制の中で詳述されなければならない。その詳述には以下を含む：
a. アサインされる機能の詳細。 アサインされる機能は法規要件への適合を確定する為に必
要なものとし、他社管理機能にかかわる職務を含む必要はない；
b. 報告を行う対象者の明確化（指揮命令系統）。
5.
不具合の報告と管理
オペレーターの整備管理体制には航空機の運航中、整備作業中、基本整備、予防整備或いはサービ
シングの過程において探知された不具合が確実に記録される手順が含まれなければならない。
オペレーターの整備管理体制には不具合が可及的速やかに修復される手順を含むこと、そしていか
なる場合にも修理持ち越し基準に定める修理時期条件および、国の法規要件で定められた時限内で、
確実に不具合が修復される手順が含まれなければならない。
不具合を記録するシステムでは、再発性不具合が、航空機が運航される全ての基地で運航乗務員､
或いは整備従事者によって容易に特定できるよう、ハイライトする方法が含まれねばならない。
オペレーターには整備従事者が無用の修復を重ねる事が無い様再発性不具合を特定する責任がある。
運航規程の整備管理体制の章で特に取り決めがある場合を除き、 再発性不具合とは常識的に特定の
不具合が１５飛行セグメント内で３回以上発生する場合をいう。 再発性不具合の修復は､それ以前
に取られた処置を十分勘案の上なされる事が必要。
6.
出発に係わる技術指示
注: 出発に係わる技術指示とは、機長（PIC）が､整備作業､耐空性改善通報、運航上要求される、
或いはオペレ－ターの定める要件を満たしているか否かに立脚して、航空機がサービスに供し
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AMC 9.1
整備管理体制
得るか否かを決定する上での根拠となるものである。
認可された修理持ち越し基準が適用される場合、該当する修理持越しに係わる処置や不具合管理手
順に基づいている事。
認可された修理持ち越し基準が使用されない場合、オペレーターは運航乗務員が航空機や機器の不
具合が法規要件に反していないにつき確認を可能とする為の手順の明示や指示を行う事。 これは
航空機の出発に係わる責任者に委ねることも出来る、但しその場合はその者の職務や責任が運航規
程の該当セクションに記述されていること。
オペレーターがその主たる運航の地域外の遠隔地に運航する場合は、その事情を踏まえ、出発に係
わる技術的判断基準の有効性を再確認しておく必要がある。
7.
整備訓練
訓練プログラムは訓練を受ける者が、特定の作業に関連する法規､基準､そしてオペレータの手順等
への熟知を達成目標とするもので、以下を含むこと：
a. 整備、基本整備/予防整備作業、或いはサービシングを実施する、或いは実施を要求する
者が、作業に係わる法規､基準、オペレータの手順等に熟知していることを確実にする為の
初期訓練；
b. 整備従事者の初期航空機型式訓練；
c. 職務を果たす上での適性を確実に維持する為の、又 関連する法規､基準､オペレーターの
手順に係わる変更を知らしめる為の繰り返し訓練。
8.
基本整備作業訓練
航空機の登録国に定められる基本整備/予防整備作業は、基地又は基地以外でパイロットが行う事が
出来る。 基本整備/予防整備作業を行う者は、資格を有する整備技術者又は訓練を提供するAMO
に指名された者から訓練を受け、それを訓練記録に残さなければならない。
9.
航空機サービシングと地上取扱業務にかかわるパイロット訓練
運航乗務員の責任において搭載される燃料のタイプと量を決める場合があるが、この際は給油作業
中の特別な注意事項、例えば航空機のバランスへの配慮について､或いは航空機の地上取扱業務につ
いての要求を行うことも要求される。 従ってパイロットは航空機のサービシングや地上取扱業務
を指揮・監督する上での訓練を受ける必要がある。この訓練は以下を含むべき：
a. 給油手順､以下を含む：
i. その航空機に使用される燃料､オイル、とフルード類の種類；
ii. 正規の給油手順；
iii. 燃料､オイル、とフルード類のチェックとキャップの確認の手順；
b. トーイング・バーの使用と牽引の際の首輪の最大振れ角；
c. 季節によるパーキング･ブレーキの使い分け；
d. 航空機への防護カバーの装着；
e. 以下のような寒冷地での運航手順：
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AMC 9.1
整備管理体制
i. 降雪中に航空機を暖かい格納庫から移動するとき；
ii. 除氷液、防氷液塗付の手順､航空機の型式によっては塗付後の操縦系統の厳格な検査を
含む；
iii. エンジンと客室の予熱の手順､関連する器機の適切な使用手順を含む。
10.
ツールの管理
ツールの管理を積極的に行う事で“ツールの置き忘れ”によるFOD（異物による損傷）等の事故や
インシデントを防ぐ事が出来る。その為にはTCP（ツール管理プログラム）の下、作業の後迅速に
数を勘定する等を行う。下記はTCPを設定する上で考慮すべき事項である。
・ どこまで厳格に管理するか、FODハザードでなければTCPから除外してもいいか？
・ 全てのツールを管理対象にするか？
・ 会社のツールは管理するか？従事者所有のツールはTCPから除外するか？
このような方針はTCPに詳述される事。又TCPが確立された場合は適切なマニュアルに組み入れ、
正しく行われているかどうかについて内部監査の対象とする事。
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AMC 9.4
オペレーターの整備
評価プログラム
Business Aircraft Operations
AMC 9.4
オペレーターの整備評価プログラム
夫々のオペレーターは整備計画を含む整備管理体制を以て、整備が適用を受ける国の法規への適合、
と適合の維持を確実にする為の、プログラムをセクション 9.4に則り設定維持しなければならない。
本プログラムはプロダクトの最終検査ではなく、むしろ法規や、オペレーターの認可整備手順への
適合を確認する為の、整備の管理システムや実践手順に係わり定期的に確認する手法として位置付
けられる
本プログラムはオペレーターの整備のパフォーマンスを客観図で示す。即ち業務活動が運航規程の
整備要件に適合している事を証明する、そして運航規程の整備の章に記載されたシステムや手順が
有効で、結果としてオペレーターとしての要件を達成されている事の確認を可能とするものである。
このプログラムは整備管理の責任者、或いは本プログラムの管理機能をアサインされた者の全面的
な管理下にある必要がある。 それは少なくも運航規程の整備の章で定義された、全ての機能をカ
バーするものでなければならない。 又オペレータが適用を受ける法規、及運航規程への適合を確
認する上で必要な要素は全て含まれていなければならない。 全ての参照されている手順は有効なも
のとして適用出来る事、が確認されなければならない。
このプログラムはオペレータの要件、運航上のそして環境上の条件､組織構造､整備計画､記録保存方
式等に言及しなければならない。
本プログラムはオペレーターの運航に何らかの変更ある場合のチェック機能を有し運航規程の整備
の章、又は整備計画に改訂が必要な場合、その旨提唱する。
本プログラムによって運航規程と整備計画が定期的にレビューされ、最新の要件が反映されている
ことが確認される。 このプログラムでは整備の全ての機能が評価されるよう、十分にきめ細かい
チェックリストが使用されるべきである。 とりわけこのプログラムは以下の要素を含むこと：
a. チェックリストによる初期評価 運航を開始した日から１2ヶ月以内に実施されたオペレ
ーターの技術的業務活動の全てをカバーするもの
b. 運航規程の整備の章に定める間隔で実施する繰り返し評価；
c. 評価の結果としての所見及び記録；
d. 評価の結果の所見が担当者又は担当組織に伝わっていることを確認する手順；
e. 夫々の所見の根本原因を修正する為の短期及び長期の処置；
f. オペレーターによってとられた必要な修正処置（短期及び長期の）が効果的である事の、
確認の為のフォローアップ手順；
g. 評価の結果得られた所見の詳細、修正処置、とそのフォローアップが確実に記録され､そ
れが２評価サイクルに渡って保存されるための記録保管体制。
この評価プログラムの機能はオペレーターの組織内の者によって行われる以外に、外部機関によっ
て行われる事も出来る。
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AMC 9.4
オペレーターの整備
評価プログラム
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AMC 10.0
会社の運航規程
AMC 10.0 会社の運航規程
会社の運航規程は、整備などの特定部分については別冊として発行しても良いが、従事者がその職
務を安全に遂行する上で必要な指示や情報が含まれなければならない。 会社の運航規程は運航の
複雑度や、運航される航空機のタイプや数に応じて、そのきめの細かさや複雑度は異なる。 複数
のターボ・ジェット機を運航する運航部門では小型ターボプロップ機をオーナーが運航する場合に
比べより包括的なな運航規程が必要となろう。
会社の運航規程は：
a. 全ての章は一貫性があり形式・内容共に整ったものでなければならない；
b. 容易に改訂できること；
c. 改訂履歴頁と有効頁表を含むこと；
d 最新の改訂日が頁毎に所定に位置に記載されていること；
オペレーターが運航規程を設定する上での基盤として使用する為に２種類のバージョンの汎用マニ
ュアルが用意されている。 １つは一般的な様式であり、もう１つはJAR OPSの様式である。
この汎用マニュアルは雛型であるが、実際にそこから作成されるマニュアルの内容はオペレーター
によって異なる、即ちオペレーターの規模、態様、オペレーションの複雑度、オペレーターのリス
クプロファイルや軽減策、が異なるからである。
オペレーターはその運航規程の適切な章のコピーを、改訂部分を含め、乗務員､地上業務従事者や整
備従事者夫々に配布しなければならない。
オペレーターは乗務員夫々に配布する代わりに、運航規程の該当部分のコピーを航空機に搭載して
も良い。
運航規程のコピーの配布を受ける全ての者は、配布される改訂頁の差し替えを行うことで常に最新
の状態に維持し、アサインされた職務を遂行する際には該当部分を直ちに参照出来る事。
航空機運用規程（SOP）
航空機運用規程は複数乗員の航空機の場合大変効果的な安全管理のツールである。２人以上の乗員
により運航される航空機の夫々の型式毎に、オペレーターが航空機運用規程を設定し維持すること
が必要である。 航空機運用規程の設定に係わる情報はAMC 6.1に記載されている。
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AMC 10.0
会社の運航規程
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AMC 15.0
1.
AＭＣ 15.0
保安対策・プログラム
保安対策プログラム
概説
オペーレーター、及びその役職員、航空機、施設に対する脅迫に対応するための保安対策プログラ
ムが設定・維持されなければならない。 保安対策プログラムには脅迫に係わる推定のプロセス、
不法妨害行為を事前に防ぐ、或いは阻止する予防策、オペーレーターに対して不法妨害行為が行わ
れた場合の対応策、及びそれらに携わる者に対する適切な教育や試験、に関する事柄が含まれなけ
ればならない。
２.
脅迫に係わる推定、及び脆弱性の評価
有効な保安対策プログラム設定の第一ステップは会社、その社員、航空機や設備に対する脅迫の可
懼れ、及び会社の持つ脆弱性の評価を行うことであるにある。 脅迫は会社のビジネスの性格、ビ
ジネスの行われる場所、会社の国籍、会社の航空機の国籍、搭乗旅客のプロフィール、搭載物の価
値等などに係わり、行われる。
オペレーターが受ける可能性のある様々な種類の脅迫に関する情報は多種のソースに存在する。従
って脅迫に係わる推定方法を最新のものとして設定し、維持するに当たっては、運航部門の管理者
は下記の情報源を有効に利用すべきである。：
a. 当局の国及び地方の保安対策担当官；
b. 国及び地方の行政の担当官；
c. 会社の保安対策担当者（発令されている場合）；
d. 国及び国際的な同業者協会；
e. 航空保安に関する推定や対処知識に関するサービスを提供する業者；
f. 地方及び海外の報道機関；
g. 海外に配置されている会社の役員（されている場合
保安対策の専門家は運航部門の脆弱性を評価する上での援助を行うことが出来る。
3.
予防的な対策
‫ئ‬保安対策の予防策として大切なことは：
a. 会社の航空機や施設に許可無く近づくことを防ぐ；
b. 認可なしに武器や火薬が会社の航空機に搭載されたり会社の施設に配置されたりするこ
とを防ぐ；
c. 禁制の薬物の輸送など、法律に反する行為に会社の航空機が使用されることを防ぐ；
会社が行う保安対策は脅迫の懼れの度合いに応じて行われる。 脅迫の懼れが高くなれば厳しい対
策が実施されるべく手順の設定や訓練の実施が行われ、脅迫の懼れが低くなればより緩やかな対策
が実施される
保安対策の予防策は以下を含む；
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AＭＣ 15.0
保安対策・プログラム
a. 全般的な配慮
i. 現実に保安上のリスクが存在するような地域は出来るだけ避ける；
ii. 地域とオペレーションの形態に特有の保安対策プログラムを有すること；
iii. 全ての運航部門の従事者は保安対策プログラムに関する教育を修了していることを常
時確認しておく；
ⅳ. 運航部門とそのオペレーションの全てに保安対策が組み込まれていること；
ⅴ. 保安に対応する従事者の役目をセキュリティー・オフィサー同様設定しておく
ⅵ. 保安情報プログラムを機能させておくこと；
ⅶ. 緊急対応策を設定し、そのリソースを確保・維持し、訓練し、評価の上、最新に改訂
しておくこと
従事者と守るべき手順
b.
ⅰ.
ⅱ.
ⅲ.
ⅳ.
ⅴ.
ⅵ.
運航部門の従事者に関する雇用前履歴審査を行うこと；
乗組員は写真入りのIDを常に着用すること；
航空機の運航予定は可能な限り限定発行すること；
不法拘束された人員が使用できるような暗号など、脅迫警報手順を設定しておく；
全ての飛行区間の正確な乗客名簿が迅速に参照できるようになっていること；
会社の従業員と、事前に搭乗認可が確認された旅客のみが会社の航空機に搭乗できる
ようになっていることを確認しておくこと；
ⅶ. 旅客及び運航部門の人員がその手荷物を常に気をつけて管理していることを確認して
おくこと；
ⅷ. 手荷物が識別できるように、且つそれがどの乗客のものかが、タグの色などで識別で
きるようになっていること。
c. 航空機
ⅰ
手洗い室、貨物室など不審人物が隠れる、或いは不審物が隠される可能性がある全て
の空洞部分を出発前ごとにチェックする；
ⅱ. 会社の施設以外に於ける給油や食事の搭載などサービスの実施中には、運航部門の従
事者が必ず常に配置されていること；
ⅲ. 会社の施設から遠隔の地で、給油や食事の搭載などのサービスが航空機に行われる場
合は必ず運航乗務員が常に配置されていること；
ⅳ. 会社の施設以外の場所で、航空機に会社の従事者が配置されない場合は、錠前、警報
器などの保安装置を必ず用いること；
ⅴ. ドアーやサービスパネルの保安チェック済のテープで封をする。
ⅵ. 航空機や施設から会社の標識を取り外す事も考慮する。
vi. セキュリティーに関する虞がある地域に於いて会社の設備以外では警備員を配する。
ⅶ. 航空機及び施設からロゴ等を消す事を検討する。
d. 施設
ⅰ.
フェンス、照明灯、警備パトロール（適宜）、ゲート、立ち入り禁止区域の設置など
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保安対策・プログラム
の手段で会社の施設周辺の保安を確実にする；
ⅱ. 外部への門扉は常に閉めておくこと；
ⅲ. 外部に通じる全ての門扉やドアーからの出入りを管理する；
ⅳ. 格納庫の門扉は人員が配置されていないときは閉める；
ⅴ. 食料、飲料、部品、やツール類の重要な保管区域には施錠する；
ⅵ. 鍵や通行証に関しては取り扱い管理体制を整える；
ⅶ. 施設と航空機へ立ち入りに関しては、乗客、業者、訪問者を個別に認識・確認の上認
可する；
ⅷ. 訪問者ラウンジなどの保全された区域以外では、訪問者には必ず付き添いが必要；
ⅸ. 付き添いのいない、知己のない訪問者や業者には写真つきのＩＤの着用を要求する
ⅹ. 識別が容易に出来るよう施設の周囲に緊急用の区画番号を貼付する；
ⅹｉ.休憩室や格納庫内スペースなど様々な場所の手の届く位置に,数多くの電話や,警報ボ
タンを配する；
ⅹⅱ.目的地における保安について確認しておく。
4.
対応策
ハイジャックの場合運航乗務員はハイジャッカーの目的を出来る限り探り、その上で会社の運航規
程に定められた緊急手順に従うものとする。これには遭難無線信号の発信及び航空機がハイジャッ
クされたことを知らせるトランスポンダーの設定手順を含む。 そして所定のトラックと高度を維
持するにせよ、或いはそこから止む無くデビエートするにしてもICAO Doc 7030-Regional
Supplimentary Proceduresに設定され発布されている手順に従う。
爆発物による脅迫の場合オペレーターは、先ずその脅迫の真偽を、或いは悪ふざけの可能性を想定
しなければならない。 もし真物と考えられる場合は行政の担当官に通告しなければならない。 も
し飛行中であれば管制に通告がなされ捜査のために着陸しなければならない。 もし地上にある場
合，航空機は所定の隔離された駐機場に移動され、捜査を受けなければならない。
その他の不法妨害の場合オペレーターは担当の行政機関に連絡をとらなくてはならない。
5. 訓練とテスト
保安に関しては初期訓練と定期的な繰り返し訓練が行われる。
a. 下記各項目に対するオペレーターの手順:
i. 脅迫や弱点に関するアセスメント
ii. 予防的手段
iii. 受けた脅迫への対応策
b.国が定める保安に関わる要件
6. 保安チェックリストのサンプル
Attachment A はオペレーターが採用できる保安対策･チェックリストのサンプルである
。
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保安対策・プログラム
Attachment A –保安対策･チェックリストのサンプル
本AMC では以下の頁に不法妨害（ハイジャック）又は爆発物脅迫を受けた際のチェックと対応処
置に関する推奨例を示す。実際のチェックリストの作成に際しては飛行規程との関連をチェックす
る事。 目的地毎に旅行者にとっての保安リスクが、取るに足らない、低い、中程度、高又は危機
的なものであるかどうかについて推定する必要がある。 下記ガイドラインは脅威度合の推定応じ
た対策を述べたものである。
脅威度合推定
対策
低
ドアー/アクセス･パネル
非常脱出口
機体周辺
コミニュケーション
-
ロック
閉状態を厳重に保つ
注視され/照明されている
乗務員と旅客のコミニュケーション･ライ
ンを確保
中
駐機
-
エンジン･プラグ
-
公道に接近した場所は避ける
遠隔な場所を避ける
十分な照明
ドアー／アクセスパネルが不用意に開けら
れないようにテープを貼る。
装着する
護衛
-
出来るなら配置
コミニュケーション
-
飛行前
-
乗務員と旅客のコミニュケーション･ライ
ンを確保
機体の空洞部分を仔細に点検する
リスク推定
-
駐機
-
武装した護衛
-
コミニュケーション
-
高
旅行をしない場合のビジネス･リスクとす
る場合の保安リスクの軽重を現地官憲に問
い合わせる等して評価する
格納庫に入れる
ドアー／アクセスパネルが不用意に開けら
れないようにテープを貼る。
必ず配置
武装に関する地元のガイドラインで認めら
れた地元警備員
乗務員と旅客のコミニュケーション･ライ
ンを確保
地元の専門家による保安状況の分析評価が得られる国の場合、運航部門は乗務員にそれを報せるこ
と。又乗務員は本助言に従う上で運航管理部門と連絡を密にすること。
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不法妨害（ハイジャック）
♦ 乗客と乗員の安全が最重要で、目的は安全な解放にある。
♦ 可能な場合､以下を遂行。
トランスポンダー ...................................................... A7500
ATC...................................... ........................................... 報告
座席ベルト着用灯............................................................. ON
客室乗務員 .....................................................................可能な限りブリーフィングする
一般的助言
飛行中
♦..... 状況を推定し、ハイジャッカ－の目的を探り、その上で臨機に対応する。
♦..... 安全を損なわない為、最初の要求に応じる。
♦..... 辛抱強く交渉する、いらだたせてはならない.。
♦..... 敵意と見なされるので行動をとったり動いたりしない。
♦..... スイッチを操作するなど動く前に説明する。
♦..... 旅客の静粛を保ち事件に介在することを防ぐ。
♦..... 監督当局に情報を伝えることを考慮する。
♦.....アサインされたトラック､或いは高度から外れる要求を受けた場合
・ ICAO Doc 7030-Regional Supplimentary Proceduresに従う､或いは
・ その地域に於ける手順が未設定の場合は、IFRに於ける通常のFLとは異なる
高度を維持して飛行する
・Vertical Separation Minimum が1000Ft(300m)の場合,500Ft(150m)
・Vertical Separation Minimum が2000Ft(600m)の場合,1000Ft(300m)
♦..... 適切な飛行場に着陸する。.
地上
♦.....当局の指揮に待機する。
♦.....当局の指示に従う。単独行動とらない。
♦.....ハイジャッカー自身に物事を考えさせる。
♦.....食べ物､飲料水,衛生サービス、APUと電池の補給を長期的に確保する。可及的速やかに地上電
源に切り替える。出来れば空調車を接続する。
♦.....良好な衛生状態を維持する。 ドアー付近、ギャレー、通路にゴミ等廃物や器具類を置かない。
♦.....乗客の健康および良好な環境に配慮する。
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地上での爆発物脅迫
ATC と運航管理担当
♦...... 駐機場の確認
...............................................................................................
客室乗務員 (搭乗の場合)
............................................................................................
♦...... 旅客には報せない。
♦...... 機長の指示で降機準備 (PAを使用)
♦...... 降機の手順を決める. 出来れば客室ドアーを使用する.
♦...... 疑わしい物体に触れてはならない。
♦...... タクシー中であれば停止し直ちに降機する。
旅客
警告
説明
....................................................................................................................................... 脱出
機長.....................................................................機内には完全に誰もいないことを確認する
旅客 .............. .. ....................................................機体から離れて集合する (500M以上風上側に)
飛行中の爆発物脅迫
♦.......爆発が予告された場合、あるいは疑わしい物体を発見した場合、出来るだけ通常通り飛行を
続ける、ただし下記の条件に従う
緊急事態. .......................................................................................................................................宣言
♦...... 直近の着陸可能な場所に着陸する。
♦...... 出来るだけ高度の高い着陸場所を選ぶ。.
トランスポンダー................................................................A7700に設定 (特別の指定ない限り)
客室乗務員 (搭乗の場合) .............................................................................................................説明
♦...... 爆発物脅迫を受けていること及び、成人乗客に報せることを伝える。
♦...... 客室内捜索の開始を指示 (爆発物が発見された場合、下記参照).。
♦...... 可及的速やかに着陸する。.
♦...... 着陸後最も速やかな手段で降機する。.
パイロット ................................................................................................................操縦室内の捜索
与圧調節
...........................................................................................
これまでの客室高度を維持
降下 ...... ............................................................................................................................................開始
♦...... 客室高度まで降下して差圧をゼロとする。客室高度を上昇させてはならない。
♦.......遅滞無く FL100 又は 最低安全高度（FL100より高い場合）に降下する。
♦....... 操縦は最小限に止め乱気流を避ける。
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速度......................................................................................................
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出来るだけ速度を落とす
客室 .......................................................................................差圧をゼロとしダンプ･バルブを閉める
♦...... 飛行高度が客室高度に達したとき:
マニュアル･モードで客室高度コントロール..........FULL INCREASE
ダンプ･バルブ................................................................................. 開く
♦...... 与圧調節弁を開いたままで飛行する.
着陸・コンフィグレーション........... ..................................................................早めに設定する
着陸後:
APU ...........................................................................................................................................
始動
エンジン....................................................................................................................................
停止
灯火 ...... ....................................................................................... 着陸用灯火を除き全て点灯する
PA ..................“緊急に遅滞なく機外に出なければなりません,どうか指示に従ってください”
(客室乗務員或いは機長が行う)
旅客.. ...........................................................................機体から離れて集合する (500M以上風上に)
疑わしい物体或いは爆発物を発見した場合
♦......動かす・触る・あける等しない.
♦...... 旅客を出来るだけ遠ざけ,座席の背もたれ以下に頭を下げるよう指示する。
♦...... ATC通信を通し専門家の意見を求める
♦...... 直近から酸素ボトルや救急箱を遠ざけ，消火器を準備する。
♦...... 物体を固定し、枕，毛布，コート，その他の衝撃吸収性材料で周りを覆う。当該物体は乾燥状
態に、但し周りの材料は湿った状態に保つ。
♦......その物体が場所的に航空機の安全を直ちに脅かすと見られる位置にある場合，或いはそうする
よう専門家のアドバイスがある場合にのみ物体の移動を検討する。 その場合物体の姿勢を変
えないでそっと行う。物体を、座席のクッション，毛布などで支え、粘着テープで固定する。
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Attachment B–NBAA Voluntary Security Protocal for Part 91 Operator
注 - 最新の改訂につきNBAAとIS-BAOのブレティン（http://www.ibac.org/isbao.php.）をチェック
する事。
概要
September 11, 2001 の事件が発生し、Transportation Security Administration (TSA),が創設され
て以来、米国のジェネラル・アビエーション関係者は国を挙げての保安体制の強化に参画してきた。
TSA は全ての航空の保安体制に責任を有するものであるが、the Aviation and Transportation
Security Act of 2001 は航空会社に係る指令・指導に止まっており、ジェネラル・アビエーションに
係るものは存在していない。 NBAA（米国ビジネス航空協会）はビジネス航空のユニークな特性
を認識した上での保安・ガイドラインの設定に関して TSA を支援する方策を模索しており、それに
よって TSA の航空保安に係る責任が全うされることを志向している。
かかる事情を踏まえ、NBAA Security Protocol が開発された。 これは NBAA が認知し、TSA
が支持するもので、ビジネス航空の保安体制として受容できる方策をデモンストレーションする標
準である 。
NBAA Security Protocol の採用の如何は任意であるが、ビジネス航空オペレーターで、国際運航
を行なう者や、臨機の飛行制限（TFR）下にある飛行場にアクセスする者が利用できることを目的
としたものである。 更に NBAA Security Protocol は国の定める警戒レベル度合いの如何に係ら
ず常時使用できるようにデザインされている。これによって、警戒レベルをより高いものに引き上
げる際の手続きを軽減し､結果として常に最高の保安体制を保つことが出来る。.
NBAA Security Protocol の狙いは以下の 3 項目である
1. TSA に平易な規約と保安手続きを提供することによって、TSA の責任遂行を支援し、将
来的にはビジネス航空用の指針となり得るものであること。.
2. ビジネス航空を行なう者にとって、効果的であり、且つ導入しやすい平易なもので、コス
ト効率の高いものであること。
3. 規約として受け入れられ､導入され、TSA により認可される事により、国際的な情報へのア
クセスが可能になり、より多くの臨機の飛行制限（TFR）情報が入手できるようになる、､
そのような規約であること。
この手順を使用するオペレーターは FAA 及び TSA、或いは代行者として指名を受けた監査人に
よる監査を受けることになる。若し NBAA Security Protocol に適合出来ない場合、Transportation
Security Administration Access Certificate (TSAAC)の保持者に与えられるところの、情報にアク
セスできる特権を喪失することになる。
この Security Protocol の使用者はこれに係り行なわれる NBAA による年次の訓練プログラムに
参加し､そこで将来行なわれる改訂などに知識を得ておくことが強く推奨される。この NBAA によ
る訓練に、更に保険引き受け人の security program を加えることでより完全なものになるであろう
NBAA Security Protocolから得られる利得は計り知れないものがある。 TSAの支持を得ること
で警戒レベルが引き上げられた状況下で臨機に設けられる飛行制限（TFR）下での運航能力を増強
するものであり、又夫々の空港の保安に係る要件への適合性が増すであろう。かくして運航の保安
体制がはじめて維持できる。これはそのオペレーターだけでなく国家の利益でもある。
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従事者
運航部門の従事者
✓会社の保安担当部門との連絡網を維持すること。
о保安に係る要件についてトップマネージメントと密に連絡をとる
✓保安担当者の役割(安全管理者の役割のような)を確立する.
••
о保安に責任を負う者の指名
✓年次の保安訓練を全うしておくこと
✓運航部門の人員の身元調査。
Оオペレーターの責任
о信用
о雇用
о職能にかかわる信任
о違法行為或いは行政処分(49CFR
1550.37(b)4 を参照)を受けた記録が、FAA の航空
従事者登録に記載された者は、TSAAC の下で登録され､運航される航空機の機長、
副操縦士、あるいは航空士として乗務することは出来ない。但しそのような違反
行為が職務怠慢、や無謀に相当するとして、或いは飛行禁止空域や制限空域に係
る、或いはそれらに関する手続を意図的に無視したものとして権限ある当局によ
って確定された場合に限る
о TSA の責任
о犯罪記録
о保安データ－ベース
✓運航部門部の従事者の身元調査は、最低低 5 年ごとに、又契約従事者の場合には 2 年ご
とに更新されるべきである。
о運航乗務員は失格に相当する違法行為を起こし、有罪が確定された場合（精神錯乱が
理由で無罪となった場合も含む）24 時間以内にオペレーターに報告する義務がある
о運航乗務員の誰かが失格に相当する違法行為を犯した可能性があるとの情報を得た場
合、当該オペレーターはその当否を確定しなければならない。
о失格に相当する違法行為が確認された場合、オペレーターはその従事者を運航乗務員
としてアサインしてはならない。
о前科記録審査の後は、会社の保安担当指揮者、保安統制者、或いは TSA に登録された
航空機の運航乗務員は信頼関係においてその地位を占めるものとする。
✓オペレーターは身元調査が完全であることを証明し、これに係り TSA による認可裁定を
得ることに責任を有する。
✓状況の注視
о会社に属するものは全ての乗務員及び地上運航従事者の肉体的及び精神的健康状態の
変化を務めて捉えなければならない。乗務員或いは地上運航従事者の誰かが、飛行に
係り安全或いは保安上のリスクありと考えられる場合、当該人をその任務から除外し
なければならない (14 CFR 61.53)
✓乗客の状況の注視
о会社に属するものは全ての乗客の肉体的及び精神的健康状態の変化を務めて捉えなけ
ればならない。乗客の誰かが、ある飛行に関して安全或いは保安上のリスクありと考え
られる場合、当該乗客を搭乗させてはならない
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設備
基地 – オペレーターの管理下にある
✓ 基地施設の周辺の保安を確認する.
✓ 周辺一般道路に面した門扉は常に閉じて施錠しておくこと
✓ 鍵及びパスによるアクセス管理システムを有すること
✓ 特に外部への門扉については厳重なアクセス管理が必要
✓ 格納庫の門扉は不在時には閉じて施錠すること
✓ 格納庫に人員不在の時は厳重なアクセス管理システムを作動状態にしておくこと
✓ 不在時には施錠できる貯蔵庫 (食品や飲料、部品やツール保存場所など.) を施錠する.
✓ 乗客の身元確認と資格を確認の上、施設及び航空機にアクセスを許可すること
✓ 全ての訪問者にはランプと格納庫ではエスコートすること.
✓ 訪問者や業者に関しては政府が発行した写真つきの ID で身元確認すること
✓ 施設には非常時の連絡番号を視認しやすい場所に掲げること
✓休憩所, 格納庫内, 訪問者ラウンジ, 等では 非常電話や緊急用警報機へのアクセスが容易に
なっていること
✓ 周囲に関してマンネリに陥ることなく熟知しておくこと-見知らぬ人には注意
✓ 疑わしければアクセスを拒否する.
✓ 一般公衆がアクセスできる区域では航空機に不要に触れたり、許可無く使用する事にた
いする警告を、よく目に触れるように看板などで掲げること。
基地-テナント施設
✓テナントの従うべき保安体制・手段を設定する
✓施設の非常時連絡先番号を熟知しておくこと
✓乗客の身元確認と資格を確認の上、航空機にアクセスを許可すること
✓訪問者や業者に関しては政府が発行した写真つきのIDで身元確認すること
✓全ての訪問者にはランプと格納庫ではエスコートすること.
✓周囲に関してマンネリに陥ることなく熟知しておくこと
✓疑わしければテナントの施設担当者にアドバイスする
稼動中
✓ 航空機が稼動している間はオペレーターはその航空機の保安に最終責任を有する､例えば
о 牽引
о 清掃
о 航空機の整備
✓オペレーターは毎回飛行に先立って保安検査を実施する
✓ 目的地の施設管理者と連絡を取り、保安体制がしかれていることを確認すること
о 技術着陸のみの目的地の場合.
о 日中の往復の目的地の場合.
о 夜間停留を伴うの目的地の場合.
✓オペレーターの目的地の施設も目的地飛行場の保安体制に従っていること
✓保安基準に合致していない施設の使用は避ける
✓保安基準に合致していない施設を使用せざるを得ない場合は、適切な保安状況に達するべく
補間的手立てを実施すること.
✓ 保安上のレベルに疑いがある場合は､別の施設或いは飛行場の使用を検討する.
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航空機
下記の何れかの保安目的の機器を使用する
✓ドア－ロック
✓スロットルロック.
✓プロペラ－ロック. •
✓他の保安機器或いは探知機器
飛行前
✓ 燃料補給やケータリング等のサービスに際しては、乗務員又はその任を認められた人員が立
ち会うこと
✓ サービスを受けた後､当該航空機に保安検査を行なう
✓ 飛行前毎に保安検査を行ない、最低限、疑わしい物が搭載されていない事を確認する。検査
は以下の部位に関して行なう。
оツールや特別な機器を使用しないでも外部からアクセスが可能なコンパートメント
оホイールウエル.
оシステムの開口部や排出口
о便所
о内部及び外部のコンパートメント.
о荷物室.
оツールや特別な機器を使用しないでもアクセスが可能な機械機器､電子機器を収納した
コンパートメント
✓保安検査を行ない、疑わしい物が搭載されていることが判明した場合、乗組員がとり卸しを
試みる事は適切ではない。直ちに最寄の当局に連絡すること
✓ 保安検査で安全と判断された後は乗組員が在機するか、航空機を施錠して、不在時の処置を
発動する
Unattended
✓ 人員が不在となる場合に際して航空機は無許可の侵入を防ぐ為の保全処置が必要
о 飛行規程に不在時の処置に関する記載ある場合はこれを利用する
о 非常脱出口を閉ざしロックする.
о 警報システムが装備されていれば待機状態にする
о 鍵が装着されているアクセスドア－は全て施錠する
о オペレーター特有の保全手順を適用する
✓ 航空機内への或いは開口部への無許可の侵入を防ぐ為のシステムとしては、下記などを利用
すること、電子警報通報装置、保安・テープ、TV カメラによる連続的監視装置、監視員の配
置
о無許可の侵入が疑われる場合、乗組員は直ちに最寄の当局に連絡すること
✓ 保全手段を講じる基準
о管理地域内の格納庫に停留しているが機内に人員不在の場合.
оランプに停留しており全てのアクセスドア－は閉じられ施錠されているが、機内に人員
不在の場合
оランプに停留しており下記などの代替手段が講じられているが、機内に人員不在の場合
・ スロットルレバーのロック
・ ピストン機の場合プロペラロック機
・ 機体を繋留してロックする
✓NBAA 適合証明書 の掲示
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機体を外部から誰もがクリアーに視認できること
位置は機長側のウィンドシールド（前左）
о 証明の盗難を防止する為内側に貼る事
о 航空機の登録番号を含むこと
✓稼動中は移動先の施設の保安手順に従う
о
о
手順
保安チェックリスト
✓
о全ての職員の考えを取り入れて運航部門の管理者が設定する
о考えるべき要素
・人
・手順
・航空機
・施設
・情報
о 保安担当部門が更新する
о 飛行の実施毎に事前にレビューする
✓ 機長の権限
о関係する人や物について検証し確認する責任
о会社のポリシーの後ろ盾があり、社長の委嘱を受けていること
о検証・確認の為の検査に、乗客の一切の干渉を受けない
✓航空機の乗組員は全ての乗客について身元、及び手荷物や貨物との一致を確認する (帰
属が不明の手荷物や貨物は搭載されることがあってはならない)
✓乗客及び運航部門の人員は手荷物の自己管理を確実に行なう
✓ 事前に身元が確認され、認可された会社の人員及び乗客のみが会社の航空機に搭乗する
ことが許される
✓ 乗組員はランプでは写真つきの身分証明を装着する
о写真つきの身分証明の例
・IBAC クルーカード
・会社の身分証明
✓ 行なわれる運航の性質及び場所に特有な保安計画を有すること
✓ 行政機関との積極的な連携と連絡が枢要
о One-on-one
о 地方の協会 (例：Teterboro Users Group-TUG)
✓保安対応対策及び関連する資源を活用する
о TSA General Aviation Hotline
о Operator/FBO の連携
✓運航部門の人員は常に疑わしい活動に注意を払い報告を怠らないこと。 AOPA －空港監
視プログラムに報告義務に関する概要が示されているので運航部門の人員は熟知してお
くこと。直ちに関与を要請する場合の電話による報告は“911”番に行なうこと、但し不
穏な動静の報告などの場合は TSA のゼネラル・アビエーション・ホットラインである
1-866-GA-SECUR(E)/1-866-427-3287. に電話通報する。空港監視プログラム情報へのア
クセス標識は公衆の場及びパイロットや地上従事者が集まる場所に掲げられる事 。
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情報
о口頭､記述の如何に係らず飛行に係る情報の伝達は必要最小限に止める
о予定されている運航に関する書類は（例えば飛行スケジュール､乗客名簿､連絡先）運航
の保安に類を及ぼす可能性があるので、会社や当局の取決めが無い限り速やかに破棄する
こと。
о運航部門の人員は運航のスケジュールなどにかかわる詳細について他と話をするのは
必要最小限に止めること
✓ 繰返し保安訓練
о新鮮な感覚で接する.
о単なる繰返しを避ける
о安心感を持たない
✓全ての飛行が定められた飛行計画に基いてATCの管制下で実施されることが推奨される
✓ 臨機の飛行制限(除く： Washington TFR and Presidential TFRs).
о飛行はIFR 又はVFRで行なわれるが、ATCの管制の下で行なわれる
о 飛行はATCに認可されたルートに沿って行なわれること
о 常にフライトサービスに情報の更新を要求し、又追加要件が無いかどうかについて
NOTAMSをチェックする
✓乗客名簿については全ての飛行区間について正確なものが手元にあること
✓以下の何れかにに基いて乗客と乗客名簿の一致を常にチェックすること:
1. 政府が発行した身元証明（写真、有効期限、名前、生年月日を含む）
2. TSA/FAA に認可された生物学的証拠のある“身元確認登録旅行者証”
3. 乗客の身元確認が出来るその他の方法
•上記の１または２の方法で引率者乗客の身元が確認できる場合も可とする。但し脅迫
的状況が伝えられていない場合に限る。
Note: 本チェックは１５歳以下の子供には適用しない.
✓乗組員又は乗客の持ち物であると確認できない手荷物は搭載してはならない
о乗務員は添乗されない会社の持ち物については検査され、疑いの無いことが確認され
た場合にのみ搭載を可とすることが出来る。若し不審物が発見された場合、更なる検
査が行なわれるよう、当局に直ちに連絡する。
✓
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APPENDIX A to Attachment B
非常時連絡先番号
✓直ちに関与を要請する場合
911
✓疑わしい活動を報告する場合
1-866-GA-SECUR(E)/1-866-427-3287
✓会社又は空港当局の連絡先電話番号
<ここに記載>
非常時手順－地上
脅迫の情報
о 乗客から乗組員へ
о 乗務員から管制へ
о 会社の航空機のハイジャック行為や破壊脅行為に際しては、
会社により設定された特
別な通報手段 (例えば暗号､電子的手段、音、身振り､その他) が使われる。このよう
な通報手段は乗客､乗務員、運航管理者、整備従事者、その他の運航部門の従事者が
万一脅迫の対象となった場合に使われる。 この手順では航空機が地上にあるときは
通報先が機長､その他の従事者､当局であり、空中においては管制機関である。
о乗客が脅迫下にあることを運航乗務員に通報した場合、当該運航乗務員は
・ 地上においては状況を地上従事者に伝え、助けを求めるる手立てを尽くすと共に航空
機を飛行不能にする何らかの手段を講じ､離陸を避ける
・ 飛行中にあっては状況を管制に伝える。他に航空機を乗っ取られることを防止する為
の適切な手立てを講じる､例えば機械的な故障で不時着するなど。
✓航空機の機能を停止する手順.
о エンジンスタート時に航空機製造者により設定された手順の中で実行可能な偶発事
態をプランする
о タクシー中に事態が発生した場合、離陸しない為の何らかの方法を考える
✓
非常時手順－飛行中
特別な非常事態 (ハイジャック)-AIM/Chapter 6-3-4
a. 特別な非常事態とは航空機の搭乗者によるハイジャック又はその他敵対行
為下にある状況であり、航空機或いは乗客の安全を脅かすものである。
b. 特別な非常事態下にあるパイロットは；
1. 事情が許す限り事態の詳細を含めた遭難或いは緊急無線信号を発する
（参照- AIM, Distress and Urgency Communications, Paragraph 6-3-1.）
2. それが不可能な場合、所定の方法による遭難或いは緊急通報を行なう
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(a) その時使用中の周波数を使う
(b)下記の項目を出来るだけ多くを伝える。以下の順で明瞭に喋る。:
(1)通報したい無線局の名前 (時間と状況が許す限り).
(2) 航空機の登録番号と現在位置
(3) 非常事態の内容とパイロットの意図（状況が許す限り）
(4) 情報通報が不可の場合、暗号を使うか､以下の様にトランスポン
ダーを使用する
Spoken Words
TRANSPONDER SEVEN FIVE ZERO ZERO
Meaning
I am being hijacked/forced to a new destination
Transponder Setting
Mode 3/A, Code 7500
NOTE-コード7500 はパイロットが航空機が不法妨害下にあ
ることを通報する目的で事前に通告しない限り管制か
らは決してアサインされない。従って他の場合において
はパイロットはコード7500のアサインを拒否し、しかる
べく管制官に伝える必要がある。コード7500 により全
ての管制レーダー施設の画面上に特別な表示が現れる。
c. 管制官はコード7500の受信の上これをパイロットに確認する。若し当該航空機が不
法妨害下にない場合は､パイロットは管制官からの確認の質問に対して、そうでは
ないことを一斉放送で明確にしなければならない。本情報を受信した管制官はパイ
ロットに対してトランスポンダー・コントロ－ル・パネル上のコード設定を確認す
るよう要求し､次に任意の番号に変更設定するように要求する。若しパイロットが
肯定的な返答をする､或いは返答をしない場合も､管制官はそれ以上の質問をしな
い一方、飛行を追跡し、パイロットの要求に応えて、しかるべく当局に通報する。
d. 飛行の安全を損なうことなく出来るのであれば､パイロットはそれま飛行
行していた所定のルートから離れる際に下記を試みる事が挙げられる（勿論
事情が許せばの場合であるが）
1. TASを400 knotsを超えない範囲に保ち、出来れば高度を,10,000 ～
25,000 feet. に保つ
2. ハイジャッカ－が指示する目的地に向けたコースを飛行する
NBAA NOTE: テロリスト・アクト 9/11/01, 02 以降上記について
は引き続きレビューがなされているので、NBAA として
は会社が特有の手順を設定することを推奨する
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e. 上記の手順で無線連絡が取れる、或いは迎撃体制を受けるような場合は、
パイロットは適切な空港に着陸する為の指示に従うことに意を尽くす。
✓緊急援助を得る為に
о遭難或いは緊急事態に遭遇した航空機のパイロットは援助を得る為に直ちに下記のア
クションをとることは重要である。（順番は問わない）
・通信が確保できるよう又レーダー機能や方向探知機能を改善する為、管制許可を
得て、出来るだけ上昇する。 但し14 CFR Section 91.3(b).により特に許可された
場合を除き、IFR による管制空域では管制の許可無く上昇或いは降下する事は禁
じられていることに留意しなければならない。
・若しレーダー・ビーコン・トランスポンダー（民間機）或いは IFF/SIF（軍用機）を装
備している場合；
• アサインされた Mode A/3 discrete code/VFR code にて､そして管制施設或いは航
空管制サービスを提供するその他の機関との無線連絡が取れている場合は、 Mode
C altitude encoding にて連続して信号を発する（特にその他の指示が無い場合）
• 若 し 管 制 施 設 ・ 機 関 と 速 や か な 通 信 設 定 が で き な い 場 合 は Mode A/3, Code
7700/Emergency と Mode C にて連続して信号を発する。
・遭難或いは緊急メッセージ（下記の要素を出来るだけ多く含み、出来れば以下の
順番で）を発信する
・遭難の場合―, MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY;
緊急の場合― PAN-PAN, PAN-PAN,
PAN-PAN.
通報したい無線局の名前.
航空機の番号と型式.
気象状況.
パイロットの意図と要求事項.
現在位置と方位；現在位置不明の場合は最後に確認された位置とその位置からの経
過時間と飛行方位
• 高度或いは FL
• 燃料残量時間.
• 搭乗者数
・その他有用な情報
о無線通信が設定されたら、それにより受けたアドバイス、或いは指示に従う。互いに協
調すること､若し指示について理解できない、或いは従うことができない状況にある場合は、
質問或いは協議することをためらわない。 使用している周波数での通信を管理している地
上局をアシストする。沈黙は無線局の妨害となる。 周波数を変えたり他の無線局に切り替
えたりすることは絶対的に必要がない限り行なってはならない。そうする場合には変更する
前に新しい周波数や無線局名を地上局に報せる､必要な場合にはブラインドで送信しても良
い。新しい周波数で双方向通信が設定できない場合、直ちにその前に双方向交信が出来てい
た局に周波数を切り替える。
•
•
•
•
•
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о若し遭難の状況からクラッシュ・ランディングやディッチングが差し迫っている場合に
は、捜索救助隊の活動に備え以下の追加的アクションをとる。
・時間と状況が許す限り、多くの上述した重要な情報要素を送信する､そして以下について
の送信も有用である。
• ELT の状態.
• 視認できる地形の特徴.
• 機体の色
• 非常用搭載機器
・可能であれば ELT を作動させる
若し火災の惧れが無ければ無線機を連続して発信状態のままとする
・若しディッチングが必要となった場合、出来るだけ近くに存在する船の近傍に行な
うよう最善を尽くすこと。時間が許す場合 FAA は最寄の商用船舶或いは沿岸警備艦
の位置を沿岸警備統合本部から得て事前に報せてくれる。
•クラッシュ・ランディングの後、速やかに捜索機や捜索隊が見つけ出す可能性が
無い事が明白な場合を除き、機内に留まり､捜索機に信号を送る準備を進めるの
が最善の策である。
✓ダイバージョン時の心得
о 何らかの理由で ダイバージョンしなければならないときは最初に考慮すべきは安全と保
全であり､それが確保されていれば次に考慮するのが乗員や乗客の収容施設や代替交通手段
である。
失格に値する法規違反
49 CFR 1544.229-Fingerprint based Criminal History Records Check
(d) disqualifying minal offenses. An individual has a disqualifying criminal
offense if the individual has been convicted, or found not guilty by reason
of insanity, of any of the disqualifying crimes listed in this paragraph in
any jurisdiction during the 10 years before the date of the individual's
application for authority to perform covered functions, or while the
individual has authority to perform covered functions. The disqualifying
criminal offenses are as follow
1.Forgery of certificates, false marking of aircraft, and other aircraft
registration violation; 49 U.S.C. 46306.
2. Interference with air navigation; 49 U.S.C. 46308.
3.Improper transportation of a hazardous material; 49 U.S.C. 46312.
4. Aircraft piracy; 49 U.S.C. 46502.
5. Interference with flight crew members or flight attendants; 49 U.S.C. 46504.
6. Commission of certain crimes aboard aircraft in flight; 49 U.S.C. 46506.
7. Carrying a weapon or explosive aboard aircraft; 49 U.S.C. 46505.
8. Conveying false information and threats; 49 U.S.C. 46507.
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9. Aircraft piracy outside the special aircraft jurisdiction of the United States; 49 U.S.C.
46502(b).
10. Lighting violations involving transporting controlled substances; 49 U.S.C. 46315.
11. Unlawful entry into an aircraft or airport area that serves air carriers or foreign air
carriers contrary to established security requirements; 49 U.S.C. 46314.
12. Destruction of an aircraft or aircraft facility; 18 U.S.C. 32
13. Murder.
14. Assault with intent to murder.
15. Espionage.
16. Sedition.
17. Kidnapping or hostage taking.
18. Treason.
19. Rape or aggravated sexual abuse
20. Unlawful possession, use, sale, distribution, or manufacture of an explosive or
weapon.
21. Extortion.
22. Armed or felony unarmed robbery.
23. Distribution of, or intent to distribute, a controlled substance.
24. Felony arson.
25. Felony involving a threat.
26. Felony involving –
(i) Willful destruction of property;
(ii) Importation or manufacture of a controlled substance;
(iii) Burglary;
(iv) Theft;
(v) Dishonesty, fraud, or misrepresentation;
(vi) Possession or distribution of stolen property;
(vii) Aggravated assault;
(viii) Bribery; or
(ix) Illegal possession of a controlled substance punishable by a maximum term
of imprisonment of more than 1 year.
27. Violence at international airports; 18 U.S.C. 37.
28. Conspiracy or attempt to commit any of the criminal acts listed in this paragraph (d).
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GLOSSARY OF TERMS
Aircraft operator: 航空機の運航責任を有する者或いは団体で、適格なフラクショナル・
オーナーシップの最小の持分を有する者を含む。或いは、登録された航空機の運航責任を
有する者。
Airport Operator: 別途の定義がある場合を除き, 49 CFR 1542.の定めるところに従いTSA
に認可された 飛行場を管理運営する者
Air operations area (AOA):保安対策手順を定める飛行場保安プログラムにおいて指定さ
れた飛行場の一部であり、そこでは保安体制が敷かれている。 このエリアは49 CFR part
1544 又は 1546に定めるところの、航空機が移動するエリア、航空機が停留するエリア、
搭載ランプ、安全地帯、及びその他のエリア（ジェネラル・アビエーション用エリアのよ
うな）であり、保安の為の特別なシステム、方式､手順によって隔離されたエリアではない。
このエリアは特別に保全されたエリアを含まない。
Airport Security Coordinator (ASC): Part 1542 で定められた飛行場において、保安に関
する事項の最も重要な連絡先としての役目を果たす人
CFR: Code of Federal Regulations (i.e. FAR & TSR)
Crewmember: 航空機で輸送される乗客以外の人員、パイロット､航空機機関士､客室乗務
員など､その他。
Criminal History Records Check (CHRC):各個人の保安上の信頼性を確定するするため
に行なわれる調査で、Federal Bureau of Investigation 及び United States Secret
Service,を含む一箇所以上の行政当局に指紋を提供する。調査の結果、資格喪失に相当す
る法規違反の前科、或いは精神錯乱の理由で無罪となったこと( 49 CFR 1550.37 (h)参照)が
明らかになった場合は、調査対象人を信頼が必要なポストから外すことになる。
Fixed Base Operator (FBO):飛行場において航空機に関するサービスを提供する者、或い
は団体。TSAに認可された場合、民間航空の保安検査や資格審査に係るサービスを有料で
提供する。
Escort:保全エリア又はIDAに、同伴されること無くアクセスする権限の無い人物に、付き
添う、或いはその行動を監視すること.
FAA: Federal Aviation Administration.
Known passenger: 明らかにされた旅程にて社有機で旅行する人物。機長により視認或い
は別途の方法で確認・検証がなされている必要がある。
Registered Aircraft: 航空機のオペレーターによりTSAに型式､モデル､登録番号､オペレー
ションの基地、が登録された航空機。
Sensitive Security Information: 49 CFR 1520によって管理された情報で、関係者間に於け
るその情報の交換が、必要最小限に止められるべきもの。
Security Champion: 運航部門の人員でその部門の保安プログラムの実施に関して全般的
な責任を負う者。 運航部門の責任者の直下にあり､全ての保安に関する事項を所掌し、同
部門の全てのレベルの従事者の保安に関するのアドバイザーの役目を果たす。Security
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Coordinatorの役目をも果たす。
Security Coordinator:保安に関する重要な連絡先として、航空機のオペレーターに指名さ
れた者でTSAとの連絡窓口でもある。.
Secured area: 飛行場保安プログラムで指定されたエリアで、49 DFR 1542, 1544 或いは
1546に応じて保安手段が講じられており;エスコート無しにアクセスできる権限を有しな
い人員は、それが出来る人員の絶え間ない監視下に置かれる制限区域。
Security Identification Display Area (SIDA): 飛行場保安プログラムで指定されたエリ
アで、そこではエスコート無しにアクセスできる権限を飛行場管理者から与えられた人員
は常に49 CFR 1542, 1544 or 1546に基く飛行場の身分証明を携行し､表示しなければなら
ない制限区域。
Sterile area:飛行場のターミナルエリア で爆発性物質、発火性物質、武器の搬入がが禁止
されており、そのための身体及び携行品の検査を入場の条件として受けなければならない。
AOA 又はsecured areaと連携して管理されているターミナルのエリアで,一般的には登場
する前の乗客の待機場として使用される。
TSA: Transportation Security Administration.
Transportation Security Regulations (TSR):Transportation Security Administrationによ
り発行される法規で, 49 CFR chapter XII, Part 1500からPart 1699までを含む。.
Unescorted access authority: 飛行場管理者により49 CFR chapter XII, part 1542, 1544,
又は 1546に基き認められた権限を有する航空機オペレーター、外国航空運送者、飛行場の
テナントが、エスコート無しに飛行場の保全エリア又はSIDA に出入りし、存在できる権限。
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IS-BAO – An international Standard for
Business Aircraft Operations
Appendix A – IS-BAO Supplement-Single
Pilot VLJ and TAA Operations
Appendix A - IS-BAO Supplement – Single Pilot VLJ and TAA Operations
序
このISBAOに対するサプリメントはVLJ（very light jets）やTAA（technically advanced aircraft）を
シングル・パイロットでオペレーションする場合の為に作成されたガイダンスである。
VLJとは最大離陸重量が10000lbs以下でシングル・パイロットによるオペレーションで認可された
型式の航空機である（一般的区分けでは12500lbsを超える航空機をlarge airplane ,12500lbs以下を
light airplaneとしている）
更にこれ以外のタービン・エンジンが装着された与圧客室機にも適用できるものである。本サプリ
メントはIS-BAOに定められる様々な基準のうちの幾つかの基準に適合する事でIS-BAOへの登録を
受ける為の一助となるものであり、汎用シングル・パイロット・オペレーション・マニュアル
(GSPOM). と併用されるべきものである。
IS-BAO Standards
3.0 安全管理体制（SMS）
安全管理体制 (SMS) は個々のオペレーションに係るハザード、及びそれによるリスクを特定し評
価したうえで、ハザードを抹消する或いはリスク・レベルを受容可能なレベルに低減する為の対策
を立てるプロセスを指している。この対策は実行された上、それが適切であったか、効果的であっ
たかが追跡される。 リスクの評価はオペレーションの全ての面に亘り行われ、オペレーターが
IS-BAOに適合する為に設定する、プログラム、システム、そして手順の中に取り込まれていなけれ
ばならない。
IS-BAO のSMSモデルはビジネス航空オペレーションに特定して開発されたものである。端的に
いえば、それはオペレーションを安全に行う責任を全うする為に助けとなるツールなのである。
高性能機を使用した数多くのシングル・パイロット・オペレーターがIS-BAO SMS モデルを採用し
ているが、例外なくオペレーションの安全を管理する上で大変効果的であると報告している。
このSMSモデルを採用する上で鍵はオペレーターが、当該オペレーションにこのSMSモデルが相応
しいと確信する事である。 パイロットがオーナーでオペレーションに従事するただ一人である場合
は、一人以上である場合に比べると、SMSは大変簡単であろうが、基準の中で挙げられている全て
の要素が検討された上のものでなければならない事は同じである。この場合の安全ポリシー及び担
う役割はオーナー・パイロットが我が事として自分が家族や仲間と一緒に或いは追加の専門家を交
え、外圧を排して、熟慮した原理原則であるべきである。そこからオペレーションの安全ゴールに
の設定へと繋がってゆく。 GSPOMにその例が述べられている。
IS-BAO SMS ではSMS及びその関連手順の設定や維持に従業員が関わる事をオペレーターに要求
しているがオーナー・パイロットの場合で他に従事者が存在しない場合は航空機整備を委託する会
社、或いは整備員に関わりを求める事になる。
リスク分析のガイダンス資料としてSMS Toolkitにデータの収集と分析、リスク軽減アクション設定
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IS-BAO – An international Standard for
Business Aircraft Operations
Appendix A – IS-BAO Supplement-Single
Pilot VLJ and TAA Operations
の手法が記述されている。シングル・パイロット・オペレーションに関するリスク分析に際しては
この種のオペレーションに伴うハザードに格別の注意がはらわれなければならない。例えば混雑空
港での、夜間、マージナルな気象状態での着陸復航には多くのリスクが存在する。
次のステップはハザード自体を抹消する、あるいはリスクを受容できるレベルまで低減する為の適
切な軽減策を策定し実行するプロセスである。訓練は明快な軽減策であるが、一方Personal
Minimums Checklist,
the Flight Safety Foundation CFIT Checklist 及び single pilot resource
management (SRM) principles等の実績あるツールの活用も軽減策に加えられるべきである.これら
はいずれもシングル・パイロット・オペレーションには大切である、つまり重いプレッシャーの下、
素早いアクションが求められるようなクリティカル状況では、先へ先へと考えをめぐらしプランを
立てるやり方を推進しているからである 。
Personal Minimums Checklist に関する情報は
http://www.faa.gov/education_research/training/fits/guidance/media/personal%20minimums%20che
cklis t.pdf. から入手できる。 SRM に関しては http://www.faa.gov/avr/afs/fits のFAA/Industry
Training Standards (FITS) を参照、Flight Safety Foundation CFIT Checklist isに関しては下記参
照http://www.flightsafety.org/cfit1.html.
軽減策が実行されれば、それが適切かつ効果的であったかについて検証されなければならない。.
この検証システムは新しく出現するハザードやリスクを探知する上でも使用される。シングル・パ
イロット・オペレーションではこのシステムは複雑であってはならないが、問題や出来ごとを記録
しておき、それを以てオーナー・パイロットが安全管理の努力結果を定期的にレビューする中で新
たなハザードを評価するプロセスを含む事が必要である。
4.0 組織と人員に関する要件
組織と人員に関して重要な事は一人の人間が運航部門の管理者としての職責を、他の一人がチーフ
パイロットの職責を、他の一人がメンテナンスの職責を負うことである。これについてはIB-BAO本
文の4.1.1章に述べられているが、GSPOMにはこの要件に適うモデルが記述されている。
5.0 訓練と技量
訓練と技量に係る要件に適合する上で2件の有用な資料 FAA/Industry Training Standards (FITS)
（http://www.faa.gov/avr/afs/fits）とthe NBAA Training Guidelines – Single Pilot Operations of Very
Light Jets and Technically Advanced Aircraft (http://web.nbaa.org/public/ops/safety/vlj. )がある。
これらは主に新世代機であるVLJ向きに書かれたものであるが、そのフィロソフィーは旧世代航空
機にも通じるものがある。 先述のように訓練は安全上のリスクに対する適切な軽減策とされてい
る。この場合軽減策としての訓練はGSPOMの訓練セクションに、或いは別途の訓練マニュアルに
収録される必要がある。
IB-BAO本文5.2 章ではパイロット、運航管理者、整備従事者のにCRM（Crew Resource
Management）訓練を推奨している。シングル・パイロットによる高度なオペレーションに於いて
はNBAA Training Guidelines – Single Pilot Operations of Very Light Jets and Technically Advanced
Aircraft での”cockpit resource management/single pilot resource management training”の議論や
FAA/Industry Training Standardsの中での ”single pilot resource management (SRM) training”の
議論が有用な2つの資料として挙げられる。
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IS-BAO – An international Standard for
Business Aircraft Operations
Appendix A – IS-BAO Supplement-Single
Pilot VLJ and TAA Operations
FAA Advisory Circular 120-51E, ”Crew Resource Management,”も有用である
国の民間航空ライセンスに関する法規上、ある種の高性能機について、型式限定やパイロット技量
審査は要求されない事がある。然しIS-BAOの登録を受ける場合は、パイロットは昇格時及びその後
の24箇月毎に技量認定がなされる事が理解されなければならない。
6.0 フライト・オペレーション
IB-BAO本文6.1章では２人の運航乗務員を要する航空機についてはSOP（航空機運用規程）を必要
としているがシングル・パイロット・オペレーションの場合も同様にSOPを使用する事が推奨され
る。 SOPに関する一般的なガイダンスはhttp://web.nbaa.org/public/ops/safety/manual
にて
又シングル・パイロット・オペレーション特化したガイダンスとしては以下のURLで参照出来る。
http://www.tc.gc.ca/CivilAviation/commerce/manuals/singlecrewSOP/menu.htm.
IB-BAO本文6.13章の飛行時間及び勤務時間制限はシングル・パイロット・オペレーション（特にビ
ジネス目的での）に於いて特に注意を払う必要がある。その場合には疲労管理システムに於いて飛
行時間と同様にオペレーション関連以外の勤務時間（事務作業や会議など）を勘定に入れる必要が
ある。疲労管理は個人のミニマムチェック・リストによって行なわれる事が適切である。The
GSPOM は本章に含まれる要件に適合する為の一方法（唯一ではない）を推奨している。疲労に係
る興味深い訓練モジュールが下記に参照される。
http://human-factors.arc.nasa.gov/zteam/webETM/GA_ETM/
7.0
RVSM, MNPS 及びRNP 空域における国際オペレーション
シングル・パイロット・オペレーションは国際空域では殆ど実施されないが、RVSMについてはあ
る程度の実施が想定される。
RVSM, MNPS 及びRNP 空域における国際オペレーションについ
てはIB-BAO本文6.6章を参照の事。
8.0 装備要件
特に加えて考慮する点は無い
9.0 整備要件
シングル・パイロット・オペレーションではオーナー/パイロットが整備の責任者である場合が多い。
IB-BAO本文9.0章、AMC 9.1（整備管理体制）、及び9.3（整備評価プログラム）の各要件はシング
オーナー/パイロットが整備を外部に委託する際には大変重要である。
整備の受託者は整備を遂行する能力を備えているものの、責任は航空機のオーナーに懸かっている
のでこの点を十分理解する必要がある
10.0 運航規程
汎用のGSPOM（A generic single pilot high performance operations manual）が運航規程作成に使用
する雛型として提供されているが、これを利用する際は、最終的に、当該オペレーションに質的及
び量的に適切であるかを見直し確認する必要がある
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Business Aircraft Operations
Appendix A – IS-BAO Supplement-Single
Pilot VLJ and TAA Operations
11.0 緊急対策
オーナー/パイロットの場合で重要な事は重大な事故が発生した場合、オーナーの会社そのものが失
われてしまう可能性があるので、その点をを緊急対策の設定に当たり十分考慮しなければならない。
12.0
環境対策
特に加えて考慮する点は無い
13.0
職業疾病と作業安全対策
シングル・パイロット・オペレーションの場合この章は殆ど適用する部分が無いが、オペレーター
は一応レビューの上対応の要否を検討する事が望ましいI。
14.0 危険品の輸送
危険品を輸送する事は殆どないが、問題は機内への不用意な持ち込みが行われない事の確認であり、
これについてはIB-BAO本文14.0章参照。
15.0 保安対策
特に加えて考慮する点は無い
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IS-BAO Registration Application
Appendix B - IS-BAO Registration Application
Operators applying for IS-BAO registration are requested to complete this form in full and submit it to IBAC along with
a copy of a successful Audit Report that was conducted by an IS-BAO Accredited Auditor. Please note that all ISBAO Audit Finding Forms and the completed IS-BAO Audit Protocols are an integral part of the Audit Report Form. If
they were submitted under separate cover please note in item 2.
Operator Name
Address:
Contact Person
Telephone Number:
Fax Number:
E-mail Address:
Signature:
Association from which the IS-BAO was purchased:
Auditor Name
Auditor company
Address:
Enclosed Are:
1.
Registration Fee of $200 US: Payee: “IBAC-IS-BAO Account”
or, Completed VISA or Master Card charge authorization (see below)
2.
Audit Report Form, including all Audit Finding Forms and completed Audit Protocols
or, Audit Report form was submitted separately.
3.
A copy of the Operator company logo to be included on the Registration Certificate. (Optional. It
may be submitted in electronic or hard copy.)
A list of IS-BAO Registered operators is posted on the IBAC web site. If your company does not
wish to be included in this list please indicate no in the space to the right.
For payment by Visa or Master Card
Type of Card
Visa
Master Card
Name on Card:
Exp
Card Number/Expiry Date:
/
Signature:
Submit to:
International Business Aviation Council (IBAC)
Suite 16.33, 999 University Street
Montreal, Quebec
H3C 5J9, Canada
January 1, 2009
page Appendix B - 1
Phone
Fax:
e-mail:
1-514-954-6198
1-514-954-6161
[email protected]
© IBAC All rights reserved
IS-BAO Registration Renewal Form
Appendix C - IS-BAO Registration Renewal Form
Operators renewing their IS-BAO registration are requested to complete this form in full and submit it to IBAC along
with a copy of a successful Audit Report that was conducted by an IS-BAO Accredited Auditor. Please note that all
IS-BAO Audit Finding Forms and the completed IS-BAO Audit Protocols are an integral part of the Audit Report Form.
If they were submitted under separate cover please note in item 2.
Operator Name
Address:
Contact Person
Telephone Number:
Fax Number:
E-mail Address:
Expiry Date of current IS-BAO Registration:
Signature:
Auditor Name
Auditor company
Address:
Enclosed Are:
1. Renewal Fee of $75 US: Payee: “IBAC-IS-BAO Account”,
or, Completed VISA or Master Card charge authorization (see below)
2.
Audit Report Form, including all Audit Finding Forms and completed Audit Protocols
or, Audit Report form was submitted separately.
3.
A copy of the Operator company logo if it has been changed or updated from previous
certificate. (please send print quality elect. file)
A list of IS-BAO Registered operators is posted on the IBAC web site. If your company does not
wish to be included in this list please indicate no in the space to the right.
For payment by Visa or Master Card
Type of Card
Visa
Master Card
Name on Card:
Exp
Card Number/Expiry Date:
/
Signature:
Submit to:
International Business Aviation Council (IBAC)
Suite 16.33, 999 University Street
Montreal, Quebec
H3C 5J9, Canada
January 1, 2009
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Phone
Fax:
e-mail:
1-514-954-6198
1-514-954-6161
[email protected]
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IS-BAO – An International Standard
for Business Aircraft Operations
Appendix D – Terminology,
Abbreviations and Acronyms
Appendix D - Terminology, Abbreviations and Acronyms
ACAS
Airborne Collision Avoidance System
AIP
Aeronautical Information Publication
AMC
Acceptable Means of Compliance. Guidance material on meeting the
requirements of a standard.
ANS
Air Navigation System
ATC
Air Traffic Control
ATPL
Airline Transport Pilot Licence
ATS
Air Traffic Services
BBGA
British Business and General Aviation Association
Cabin crew member
An aircraft crew member, other than a flight crew member, who has been
assigned duties to be performed in the interest of the passengers on an aircraft.
CAT II and III
Category II and III. Limits associated with a precision instrument approach
system.
CDI
Course Deviation Indicator
CEO
Chief Executive Officer
C of A
Certificate of Airworthiness
C of R
Certificate of Registration
CRM
Crew Resource Management
Dangerous Goods
Articles or substances which are capable of posing significant risk to health,
safety or property when transported by air. Dangerous goods are classified in
Annex 18, chapter 3.
EGPWS
Enhanced Ground Proximity Warning System
ELT
Emergency Locator Transmitter
ERS
Emergency Response Services
FAA
Federal Aviation Administration of the USA
FIR
Flight Information Region
Flight crew member
An aircraft crew member assigned to act as pilot or flight engineer of an aircraft
during flight time.
January 1, 2009
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for Business Aircraft Operations
Appendix D – Terminology,
Abbreviations and Acronyms
Flight duty time
The period of time that starts when a flight crew member reports for a flight and
finishes at the end of the flight when the aircraft engines are shut off.
Flight Itinerary
Information regarding the route and duration of an intended flight that is filed
with a person who will alert search and rescue if the flight becomes overdue.
FMS
Flight Management System
GPS
Global Positioning System
GPWS
Ground Proximity Warning System
HAI
High Altitude Indoctrination
High Seas airspace
Airspace outside of the territory of a State.
hPa
Hectopascals of pressure
IBAC
International Business Aviation Council
ICAO
International Civil Organization
IFR
Instrument Flight Rules
ISO
International Standards Association
JAA
Joint Aviation Authority of the European Union
JAR OPS
Joint Aviation Regulations - Operations
JAR-FCL
Joint Aviation Regulation – Flight Crew Licensing
MEL
Minimum Equipment List
MNPS
Minimum Navigation Performance Specification
NAT
North Atlantic
NBAA
National Business Aviation Association
NOTAM
Notice to Airmen
PF
Pilot flying
PIC
Pilot-in-Command
PNF
Pilot not flying
PPC
Pilot Proficiency Check
QFE
Height above airport or runway, local station pressure
January 1, 2009
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for Business Aircraft Operations
Appendix D – Terminology,
Abbreviations and Acronyms
QNH
Altitude above Mean Sea Level, local station pressure
RAIM
Receiver Autonomous Integrity Monitoring
RNAV
Area navigation
RNP
Required Navigation Performance
RVSM
Reduced Vertical Separation Minima
SAR
Search and Rescue
SIC
Second-in-Command or First Officer
SID
Standard Instrument Departure
SMS
Safety management System
SOP
Standard Operating Procedure
STAR
Standard Arrival Route
State
A Contracting State of the Convention on International Civil Aviation
TAA
Technically advanced aircraft
TAWS
Terrain Awareness and Warning System
TCAS
Traffic Alert and Collision Avoidance System
TR
Type rating
VFR
Visual Flight Rules
VLJ
Very Light Jet
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