bulletin
Atlant
ISSN 1332-4594
25
33
srpanj 2014.
Izvješće
predsjednika Uprave za 2013. godinu
ATLANT
CENTAR
dioničarima Atlantske
plovidbe d.d.
IN MEMORIAM
Kap. Ante Jerković
1944. - 2014.
U 70. godini zauvijek nas je napustio kap. Ante Jerković,
predsjednik Nadzornog odbora Atlantske plovidbe d.d.
Svi koji smo ga poznavali i koji smo imali sreću i privilegiju surađivati s njime i sanjati iste snove,
zasigurno ćemo zauvijek pamtiti njegov iskreni smijeh, brigu za sve njemu bliske ljude, pažnju koju
nam je iskazivao i, premda više nije sa nama, njegov lik i drage uspomene pratit će sve nas do onoga
dana kad dođe vrijeme da mu se i mi pridružimo.
Nakon kap. Ante, ostaje život vrijedan poštovanja i radni vijek pun ostvarenih rezultata, ali i tiha i
duboka praznina koja se ne može ispuniti ni protekom vremena, ni bilo kakvim riječima.
ATLANTSKA PLOVIDBA D.D.
UPRAVA DIONIČKOG DRUŠTVA “ATLANTSKA PLOVIDBA” d.d. DUBROVNIK
kap. PERO KULAŠ, dipl.ing.
predsjednik Uprave
kap. PAVO ŠIŠEVIĆ, dipl.ing.
član Uprave
za komercijalne poslove
MARIN MATANA, dipl.ing.
član Uprave
za rukovođenje brodovima
mr. DUŠKO
VLADOVIĆ RELJA, dipl.oecc.
član Uprave za financijske poslove
IVICA ŠURKOVIĆ, dipl.iur.
član Uprave
za pravne poslove
NADZORNI ODBOR DIONIČKOG DRUŠTVA “ATLANTSKA PLOVIDBA” d.d. DUBROVNIK
predsjednik kap. Vlaho Lonza, dipl. ing; zamjenik predsjednika mag.oec, Boris Rozić,
članovi: kap. Niko Bratoš, dipl. ing; Boško Ercegovac, dipl.ing; kap. Antun Šeparović, ing; kap. Želimir Uskoković, dipl. ing.
2
Izvješće
kap. Pero Kulaš
predsjednik Uprave
predsjednika Uprave za 2013. godinu
dioničarima Atlantske plovidbe d.d.
I
ako su se tijekom promatrane
poslovne godine putem zakonski
propisanih izvješća ili pak povremenim istupima u javnosti, a i putem
društvenog biltena, dioničari i šira
javnost obavještavali o događanjima u
društvu, te o financijskim i poslovnim
izvješćima i planovima, dužnost nam
je na kraju poslovne godine rezimirati
rezultate poslovanja.
Nakon višegodišnjeg konstantnog
silaznog trenda, tržište rasutih tereta
je konačno pokazalo i svoju pozitivnu
stranu ali, nažalost, samo nakratko
tijekom posljednjeg kvartala 2013.
godine.
Ipak, zahvaljujući navedenom porastu vozarina u zadnjim mjesecima (a
osobito značajnom skoku vozarina u
segmentu Capesize-a), prosječni godišnji BDI index je za oko 15% veći
od istog u 2012. godini.
Veće vozarine popraćene su i porastom vrijednosti brodova tako da su
cijene jedinica u svim segmentima na
kraju 2013. bile veće između 27-35%
u odnosu na godinu prije.
Unatoč svemu, kratkotrajni uzlet u
zadnjem kvartalu nije bio najznačajnija vijest za naslovnice pomorskih
magazina. Umjesto toga, može se reći
da je zapanjujući val narudžbi novogradnji bio najvažnija aktivnost tijekom 2013. godine. Nakon samo 25
miljuna tona nosivosti naručenih u
2012., narudžbe u segmentu tržišta
rasutih tereta dosegle su brojku od
76 miljuna tona u 2013. godini, što
je četvrta najveća godišnja aktivnost
narudžbi novogradnji u povijesti! Uz
ovo treba naglasiti i činjenicu da su
prosječne vozarine još uvijek ispod
povijesnog prosjeka što navedenoj činjenici daje još veći značaj.
U međuvremenu još uvijek Kina nastavlja biti izvor potencijalnog uzleta
pomorskog tržišta. Kina je uvelike
stajala iza jakog oporavka Capesizea u posljednjem kvartalu sa svojom
proizvodnjom čelika i impresivnim
uvozom, ne samo željezne rude već i
različitih vrsta žitarica koje su dosegle
rekordne uvozne kvote tijekom listopada i studenog 2013. godine.
Par zapanjujućih brojki, kineska proizvodnja čelika porasla je 8% na godišnjoj razini, uvoz željezne rude 10%,
uvoz žitarica 14% od čega najveći dio
uvoza istih otpada na zadnji kvartal,
kada je relativno povećanje uvoza, u
odnosu na isto razdoblje 2012. godine, bilo čak 25%. Jedino usporavanje
tijekom 2013. godine Kina je imala
u trgovini i uvozu ugljena što je nadoknadila Indija strahovitim povećanjem uvoza ugljena od skoro 50%
povećanja na godišnjoj razini.
Općenito gledajući, porast svjetske
trgovine rasutim teretima se povećao
6,5% tijekom 2013. s naglaskom da
je najveći dio povećanja ostvaren tijekom posljednjih mjeseci. U 2013.
godini, rast svjetske flote je značajno
usporio u odnosu na 2012. godinu ali
i dalje iznosi velikih 62 miljuna tona
dwt-a. Uzimajući u obzir i nešto usporeni odlazak starih brodova u rezališta (cca 23 miljuna tona nosivosti)
netto povećanje svjetske flote za prijevoz rasutih tereta u 2013. iznosilo je
oko 6,6%.
Početkom 2013. godine flotu Atlantske plovidbe je činilo 17 brodova
3
ukupne tonaže DWT 959.882, a
krajem godine 15 brodova s ukupno
DWT 872.984 što predstavlja smanjenje DWT-a od 9,1%. Prodani brodovi Sveti Nikola I i Oluja su nakon
prodaje uzeti u dugoročni najam tako
da je zadržana ista operativna tonaža.
Prodajom starijih brodova prosječna
starost brodova je još uvijek ispod šest
godina.
Što se daljnje obnove flote tiče, u
kineskom brodogradilištu Qingshan
ugovorena je gradnja četiri broda,
dva od 38.800 DWT i dva od 63.800
DWT, vrijednosti preko 90 milijuna
USD.
S takvim sastavom flote Grupa
Atlantska plovidba ostvarila je ukupni
prihod od 537,6 milijuna kuna, što je
3,2% više nego godinu ranije. U toj
strukturi prihoda očekivano je najvi-
še sudjelovalo brodarstvo s ukupnim
prihodom od 446,2 milijuna kuna ili
povećanjem od 1,8%, odnosno u tom
segmentu ostvaren je gubitak od 16,9
milijuna kuna što je znatno manje od
prošlogodišnjeg gubitka od 82,4 milijuna kuna.
Segment hotelijerstva je zahvaljujući
još jednoj veoma uspješnoj sezoni povećao prihode u odnosu na 2012. godinu i to za 6,5%, što je rezultiralo s
oko 10,5 milijuna kuna dobiti, što je u
odnosu na dobit od 6,1 milijuna kuna
u 2012. godini čak 71,7% više.
Dvije agencije - lučka i putnička poslovale su uobičajeno dobro i pozitivno, no brojevi nisu od značajnijeg utjecaja na poslovanje Grupe.
Ove godine imamo i značajniji prihod,
odnosno dobit pridruženih poduzetnika u iznosu od 1,8 milijuna kuna.
Nakon konsolidiranih rezultata svih
djelatnosti kako su pobrojane, dolazimo do konačnog gubitka Grupe od
5,4 milijuna kuna ili nešto manje od
milijun dolara (2012. godine gubitak
je iznosio 76,6 milijuna kuna ili oko
12,6 milijuna dolara).
4
Reviziju naših financijskih izvještaja
obavlja splitska revizijska tvrtka LIST
d.o.o., kao i jedna od vodećih svjetskih big four revizijskih kuća Deloitte,
koje potvrđuju da su ona rađena prema međunarodnim računovodstvenim
i financijskim standardima kako bi isti
mogli biti predočeni našim ino-bankama, vjerovnicima i što je najvažnije
našim dioničarima.
Dionica Atlantske plovidbe, izlistana
na Zagrebačkoj burzi, tijekom godine
je zabilježila rast od 94%. Početkom
godine cijena je bila 203 kune, a na
kraju godina 394 kune, dok je prosječna godišnja cijena iznosila 317 kuna,
uz maksimalnu vrijednost od 401
kunu i minimalnu od 201 kunu. Kako
ni jedna druga dionica nije zabilježila ovakav rast cijene tijekom godine,
Atlantska plovidba je krajem 2013.
godine primila nagradu Zagrebačke
burze za dionicu s najvećim porastom
cijene u 2013. godini.
Govoreći o 2014. godini možemo naglasiti samo jedno:
Brodovlasnici sami kontroliraju svoju
sudbinu!
Ulazak raznih private equity fondova
na pomorsko tržište i preveliki broj
špekulativnih narudžbi unutar kratkog perioda isporuke mogao bi ponovno dovesti do poremećaja tržišta.
Ipak, očekivano godišnje povećanje u
pomorskoj trgovini rasutim teretima
od cca 6% u kombinaciji sa očekivanim isporukama novogradnji od oko
4,5%, trebali bi biti dovoljan jamac da
će se negativni trendovi zaustaviti.
kap. Nedjeljko Zelen
zamjenik komercijalnog
direktora za operativne
poslove
Osvrt na tržište i poslovanje
brodova za prijevoz suhih
tereta u 2013.
kao i predviđanja za
2014. godinu
U
2013. godini kao rezultat kontinuirano prevelike ponude brodskog prostora prosječna vozarina za sve vrste brodova za prijevoz rasutog
tereta ostala je relativno mala. U 2013. godini brodovi za
rasute terete zarađuju u prosjeku USD 7.731 dnevno što
predstavlja 63% manje od desetogodišnjeg prosjeka koji
iznosi USD 21.179 dnevno. Rezultat toga je činjenica da
brodari rade smanjenim intezitetom tijekom posljednjih
godina. Većim dijelom godine, prosječna vozarina za sve
vrste brodova za prijevoz rasutog tereta ostala je ispod
ili blizu razine potrebne za pokrivanje uobičajenih operativnih troškova. Međutim, prosječna vozarina u 2013.
godini bila je neznatno viša nego u 2012. godini s najznačajnim poboljšanjem vozarine (na putovanje) za Capesize
brodove u drugoj polovini godine. U zadnjem tromjesečju 2013. godine vozarina Capesize brodova prešla je
USD 40,000 dnevno kroz dva kratkotrajna perioda, što je
uzrokovano jakim sezonskim rastom uvoza željezne rude
u Kini. Istovremeno nastavio se poprilično snažni rast
trgovine rasutim teretima te se u 2013 godini povećalo
za 5%, na godišnoj razini, čime se približilo prijašnjem
prosjeku. Značajan rast potražnje brodskog prostora na
tržištu tijekom zadnjih godina dogodio se zbog povećanja
uvoza u Kinu željezne rude, ugljena kao i ostalih manje
zastupljenih rasutih tereta. Kombiniran uvoz željezne
rude i ugljena pomorskim putem iznosio je otprilike 55%
ukupnog rasta trgovine rasutim teretima u prošloj godini. U 2013 godini rast flote smanjen je za 6%, nakon
11% smanjenja rasta u 2012. i 15% smanjenja rasta u
2011. god. U međuvremenu, u 2013. godini povećao se
broj naručenih novogradnji, nakon manjeg interesa koji
je bio tijekom 2012. godine. Sve zajedno, 87 miljuna
dwt je ugovoreno u 2013. godini bez obzira na negativan trend vezan za narudžbe. Ovo vodi porastu narudžbi
brodova za rasute terete tijekom druge polovine 2013.
godine, nakon tri godine konstantnog pada.
TRŽIŠTE BRODOVA ZA
PRIJEVOZ RASUTIH
TERETA
Capesize
Nakon loše prve polovine 2013. godine kad je prosječna vozarina Capesize
brodova iznosila USD 6.435 dnevno,
došlo je do poboljšanja tržišta krajem godine. U drugoj polovini 2013.
godine prosječna vozarina iznosila je
USD 25.553 dnevno. Nakon slabijeg početka u 2014. godini, došlo je
do poboljšanja u ožujku. Rast flote
Capesize brodova usporen je zadnjih
nekoliko godina, dok je potražnja za
željeznom rudom i dalje stabilna.
Panamax
U 2013. godini prosječna vozarina po
tekućem putovanju ostala je na niskoj
razini, dosežući USD 6.600 dnevno,
većinom zbog stalnog rasta flote novih brodova. Rast Panamax flote bio
je največi u 2013. godini i dosegnuo
je 9%.
Handy
Prosječna vozarina po putovanju Supramax brodova ostala je relativno
slaba, USD 9.468 dnevno u 2013.
zbog stalnog rasta flote, ali je zabilježeno poboljšanje na godišnjoj razini. Potražnja za Handy brodovima
potpomognuta je rastom trgovine
mineralima i ugljenom unutar Azije
u 2013. godini, a posebno zbog povećanja izvoza sirovina iz Indonezije.
5
Tržište Panamax
brodova
U 2013. godinu vozarina za Panamax
brodove po tekućem putovanju bila je
prosječno USD 6.600 dnevno, što je
25% više na godišnoj razini, ali 71%
manja u odnosu na prosječnu vozarinu
u prethodnom periodu od 10 godina,
a koja iznosi prosječno USD 22.934
dnevno.
Vozarina Panamax brodova ostala je
blizu ili ispod razine potrebne za pokriće osnovnih operativnih troškova,
djelomično zbog prevelike ponude
nastale ubrzanim rastom flote. Rast
flote uzrokovan je konstantnim isporukama novih brodova, a vrlo malim
brojem brodova koji odlaze u rezalište.
Panamax vozarine za vremenski period također su porasle u 2013. godini
pa je za brod od 75.000 dwt iznosila
prosječno USD 10.099 dnevno. Za usporedbu prosjek vozarina za isti brod
u 2012. godini iznosio je dnevno USD
9.706, a u 2011. godini USD 14.662
dnevno. U proteklih šest mjeseci cijena polovnog Panamax broda, starog 5
godina, od dwt 76.000, porasla je sa
22 miljuna na 27 miljuna USD.
Potražnja
U 2013. god. trgovina ugljenom povećala se 5% na godišnjoj razini i dosegla 1.11 biljuna tona, čemu
je uzrok velika potražnja Kine i Indije
za ugljenom. U Indiji je potražnja za
ugljenom uvjetovana sve većom potražnjom ugljena u u raznim sferama
gospodarstva, dok je u Kini ista potaknuta niskim međunarodnim cijenama ugljena koje su konkurentnije od
cijena u Kini. Uvoz ugljena pomorskim putem porastao je 74% u 2013.
godini i dosegao 60 miljuna tona, a
što je potpomognuto i zbog prekida
opskrbe ugljenom iz Mongolije. U
Kini također postoji i realna opasnost
smanjenja uvoza ugljena obzirom da
vlada nastoji smanjiti zagađenje okoliša. U Europi proizvodnja čelika i
taljenog željeza poprilično je mala u
6
2013. god., ali očekuje se poboljšanje
u 2014. god. koje će utjecati na povećanje uvoza ugljena. Što se tiče ponude, izvoz ugljena iz SAD pao je za
3% na godišnjoj razini zbog visokih
troškova proizvodnje i niskih cijena
ugljena, što je rezultiralo malim profitom proizvođača ugljena. U Kolumbiji
izvoz ugljena pao je za 8% na godišnjoj razini uslijed brojnih prekida u
proizvodnji tijekom godine. Međutim,
spomenuto smanjenje izvoza ugljena iz
ovih zemalja nadoknađen je porastom
proizvodnje u Australiji i povećanjem
opskrbe iz Indonezije. Očekuje se da
će globalna trgovina ugljenom porasti
za 5% na godišnjoj razini u 2014. god.
što iznosi ukupno 1.164 miljuna tona.
Ponuda
Kapacitet Panamax brodova
povećan je za 9% u 2013. god. dok se
povećanje nastavilo i početkom ožujka 2014. god. i brojio je 2.386 brodova ukupne nosivosti 188.1 miljuna
dwt. U 2013 god. isporučeno je 77%
Kamsarmax brodova (nosivosti 80-90
dwt) koji su, ugovoreni u 2010. god.,
a ostali će se naknadno isporučiti. Dakle tako je 20 miljuna dwt bilo ispo-
ručeno u Panamax flotu, dok je samo
4.5 miljuna dwt završilo u rezalištu.
Početkom ožujka 2014. god. bilo je
naručeno 431 brodova kombinirane
nosivosti od 36.9 miljuna dwt (što
predstavlja 20% ukupne flote). Broj
naručenih Panamax brodova i dalje je
relativno velik, i očekuje se da se nastavi relativno brza isporuka istih u
sljedećih nekoliko godina.
Predviđanja na tržišta
Panamax brodova
U 2014. predviđa se povećanje
Panamax flote od 6%, te daljnjih 3%
u 2015. god. Povećanje Panamax flote
bilo je značajno proteklih godina, a očekuje se da će se nastaviti i u sljedećim
godinama. Iako postoji potencijalni rizik od smanjenja uvoza ugljena u Kinu,
očekivano povećanje široke upotrebe
ugljena drugdje u Aziji trebalo bi imati
povoljan utjecaj na pomorsku trgovinu ugljenom. Mjere za zaštitu okoliša
vjerojatno će ograničiti uvoz ugljena u
europske zemlje, pa će povećanje flote,
za koje se predviđa da će biti postojano
u 2014. god., što uvjetuje preveliku isporuku brodova, koja će dalje utjecati
na Panamax tržište.
Pregled istraživanja stanja flote Panamax brodova
250
Miljunadwt, kraj godine(2014.prognoza)
Izvor : Clarksonov odjel za istraživanje tržišta
35
Tržište Handymax
brodova
Prevelika isporuka brodova nastavila je utjecati na tržište
Handymax brodova posljednjih godina i prosječna vozarina od charter
putovanja još uvijek ostaje ispod desetogodišnjeg prosjeka od USD 23.118
dnevno. Prosječna vozarina Supramax
brodova po putovanju povećala se za
9% na godišnjoj razini i iznosi USD
9.648 dnevno u 2013. god. Iako još
uvijek niske, vozarine u Handymax
sektoru počimlju se oporavljati zahvaljujući velikoj potražnji za mineralima. Razlog tome je što Kina gomila
rezerve boksita i nikla, kao i stvaranje
zaliha ugljena unutar Azije. Vozarine
Supramax brodova mogle su biti dosta
iznad onih koje su potrebne za pokrivanje uobičajenih operativnih troškova
u određenim periodima u 2013. god.,
ali se operativni troškovi nisu smanjili. Početkom ožujka 2014. god. cijena polovnog Supramax broda starog
pet godina dosegla je USD 27 miljuna, dok je za usporedbu krajem rujna
2013. god. bila USD 22.5 miljuna.
Potražnja
Handymax brodovi (40-65 k
dwt) se najviše koriste za prijevoz žita,
zatim ostalih manje zastupljenih rasutih tereta i nekih vrsta ugljena. Predviđa se povećanje trgovine žitom za
9% u 2013./2014. god. u odnosu na
2012./2013. god. kad je suša uništila
usjeve. Očekuje se povećanje izvoza
žita iz SAD, Kanade i Europske unije
što bi ukupno iznosilo do 295 miljuna tona u 2013./2014. god. Također,
očekuje se stabilan rast trgovine sojom
obzirom da Brazil i SAD nastavljaju
opskrbljivati povećanu kinesku potražnju. U 2013. god. trgovina mineralima na Tihom oceanu bila je također
značajna za tržište Handymax brodova. Svjetska trgovina niklom i boksitom ukupno je iznosila oko 186 mil
t. u 2013. god. od kojih se 77% odnosilo na kineski uvoz. Rast trgovine
ovom robom bio je značajan u 2013.
god. obzirom da je Kina stvorila zalihe
da bi se pripremila na zabranu izvoza
neprerađenih minerala iz Indonezije koja je stupila na snagu sredinom
siječnja 2014. godine. Kao rezultat
toga predviđa se pad trgovine niklom
i boksitom u 2014. godini. Očekuje se
da će Filipini povećati izvoz, međutim
time se neće u potpunosti kratkoročno
kompenzirati smanjen izvoz iz Indonezije.
Ponuda
Tijekom cijele 2013. god.
flota Handymax brodova porasla je
za 7% na godišnjoj razini. Početkom
ožujka 2014. god. flota broji 3.007
brodova ukupne nosivosti 158.9 miljuna dwt. Povećavanje flote uzrokovano je isporukom novih brodova čiji
je broj premašio broj brodova poslanih
u rezalištu (tijekom cijele 2013. god.
14.3 miljuna dwt je bilo isporučeno,
dok je 3.3 miljuna dwt završilo u rezalištu). Narudžba novih Handymax
brodova se povećala zadnjih mjeseci,
a posebno je izražen trend ugovaranja
gradnje Ultramax brodova (približno
60-65 k dwt). Početkom 2014. god.
bilo je naručeno 658 Handymax bro-
dova kombinirane nosivosti od ukupno 38.8 miljuna dwt (što odgovara
25% ukupnog kapaciteta sadašnje flote).
Predviđanja za
Handymax tržište
U 2014. godini predviđa se
rast Handymax flote od 7% te daljnji
rast od 6% u 2015. godini. Povećanje
ponude brodskog prostora vjerojatno
će nastaviti utjecati na tržište kratkoročno, a možda i srednjeročno, posebno zbog činjenice da se nastavlja ugovaranje gradnje Ultramax brodova čija
se isporuka očekuje tijekom sljedećih
nekoliko godina. Zabrana izvoza iz Indonezije dovodi u pitanje odvijanje trgovine mineralima, te se očekuje njeno
kratkoročno slabljenje. Istovremeno,
povećanje iskopane rudače u Australiji
i Africi uvjetuje lagani porast trgovine
rasutim teretima u srednjoročnom i
dugoročnom razdoblju. Unutar Azije,
očekuje se stabilna trgovina ugljenom
zbog sve veće upotrebe ugljena na tom
prostoru. Iako trenutačno stanje tržišta pokazuje da ima više brodova nego
što tržište zahtjeva i da broj narudžbi
za novogradnje raste, to će biti vjerojatno kratkoroćna nestabilnost.
Pregled istraživanja stanja flote „Handymax“ brodova
180
Miljunadwt, Kraj godine(2014.predviđanja)
25
Izvor : Clarksonov odjel za istraživanje tržišta
7
Tržište Handysize
brodova
U 2013. god. vozarine po putovanju
za Handysize brodova povećale su se i
na godišnjoj razini iznose USD 8.577
dnevno. Ipak, zarada je ostala na izrazito niskoj razini, zbog malog rasta
trgovine manje zastupljenim rasutim
teretima. Jednogodišnji vremenski najam za brod od 30.000 dwt, iznosio je
prosječno USD 8.106 dnevno u 2013.
god., što je znatno manje od desetogodišnjeg prosjeka koji iznosi USD
15.229 dnevno. Međutim, od početka 2014. godine do danas, dolazi do
porasta vozarina za vremenski najam
Handysize brodova i one prelaze USD
10.000 dnevno, po prvi put od studenog 2011. god. Krajem 2013. god.
cijena polovnog Handysize broda, starog 5 godina, iznosi 19 miljuna USD,
u odnosu na USD 15,5 miljuna početkom iste godine. Od početka 2014.
godine cijena je i dalje rasla da bi na
početku ožujka 2014. godine dosegla
USD 21 miljuna
Potražnja
Potražnja za Handysize brodovima
je uvelike potaknuta trgovinom manje zastupljenim rasutim teretima. U
2013. godini trgovina manje zastupljenim rasutim teretima povećala se
prema procjenama za 4% na godišnjoj
razini, dosežući 1.466 miljuna tona,
što je nešto manje od zabilježenog
rasta od 5% koji je bio u 2012. god.
i rasta od 8% u 2011. god. U 2013.
god. otprilike 67% rasta trgovine manje zastupljenim rasutim teretima otpada na trgovinu metalima i mineralima. Od čega trgovina niklom zauzima
najveći postotak (gotovo 20%). Ipak
to je i manje nego u periodu između
2011. god. i 2012. god. Trgovina niklom nastavila je rasti u 2013. god.
obzirom da su proizvođači čelika, nikla i sirovog željeza u Kini nagomilali
zalihe zbog zabrane izvoza iz Indonezije koje je stupilo na snagu u siječnju
2014. god. Ova zabrana izvoza uzrokuje poremećaj u potražnji Handysize
brodova kratkoročno. Trgovina poljoprivrednim proizvodima u 2013. god.
činila je otprilike 21% trgovine manje
8
zastupljenim rasutim teretima, te je
porasla za 1% u 2013. god., što predstavlja sporiji rast u odnosu na onaj
zabilježen prethodnih godina. Usporen rast je rezultat smanjene trgovine
uljnim sjemenkama, stočnom hranom
i ograničenim porastom trgovine šećerom. Trgovina željeznim i drvnim proizvodima činila je 33% trgovine manje
zastupljenih rasutih tereta u 2013.
god. i porasla je za 4% na godišnjoj
razini.
mjenom spomenutih brodova u sljedećih nekoliko godina, iako se predviđa
da će rast flote biti prilično ograničen
u usporedbi s drugim sektorima u
2014. god. Na početku ožujka 2014.
god. naručena su ukupno 422 broda
kombinirane namjene ukupne nosivosti 14.6 miljuna dwt (što iznosi 17%
postojeće flote).
Ponuda
U 2014. god. očekuje se da će se rast
trgovine manje zastupljenim rasutim
teretima smanjiti za 2% na godišnjoj
razini. Očekuje se da će se veći dio
trgovine manje zastupljenih rasutih
tereta prevoziti većim brodovima u
nadolazećem razdoblju da bi brodari
izvukli što veći profit. Usprkos tome,
manji brodovi specijalizirane namjene su u mogućnosti poslovati u širem
opsegu od većih brodova, tako da će
razina potražnje i za ovim tipom brodova ostati ista. Istovremeno, predviđa se da će cjelokupna flota Handysize
brodova porasti manje od 1% ukupno
u 2014. god. i u 2015. god., što znači da će porast iste flote biti manji od
porasta flote u sektoru većih brodova
za prijevoz rasutih tereta. Ovo će se
djelomično odraziti na očekivanu visoku razinu odlaska brodova u rezališta
što je rezultat relativno starije flote
Handysize brodova.
Na početku ožujka 2014.
god. flota Handysize brodova broji
ukupno 3.077 brodova kombinirane nosivosti od ukupno 87.3 miljuna
dwt. Tijekom cijele 2013. god. broj
starih Handysize brodova odvedenih u
rezalište (6.3 miljuna dwt) premašio je
isporuku novih brodova (6.1 miljuna
dwt). Broj brodova za rezalište poprilično je visok u ovom sektoru zbog relativno stare flote. Premda je odlazak
brodova u rezališta bio stalan, udio
brodova starijih od 20 godina ostaje
i dalje relativno visok (22%), stoga se
očekuje i daljni odlazak brodova u rezalište poprilično ubrzanim tempom u
godinama koje slijede. Za očekivati je
da će ovo rezultirati potrebom za za-
Pregled istraživanja stanja flote „Handysize“ brodova
110
Miljunadwt, Kraj godine(2014.predviđanja)
Izvor : Clarksonov odjel za istraživanje tržišta
25
Predviđanja za
Handysize tržište
U 2014. god. predviđa se rast od 4%
ukupne pomorske trgovine rasutim
teretima, predvođen planiranim rastom trgovine željeznom rudom (9%).
Na početku ožujka 2014. flota brodova za rasute terete sastojala se od
10.046 brodova ukupne kombinirane nosivosti od 729.8 miljuna dwt.
U 2014. god. očekuje se danji manji
porast flote otprilike za 4.5% kao rezultat odgođenih isporuka. Kao posljedica istog, očekuje se da će raspon
između planiranog rasta flote i tržišta
rasutih tereta, biti najmanji u sljedećih
nekoliko godina. Porast tonaže novoizgrađenih brodova koji se akumulirao
kroz nekoliko zadnjih godina, kratkoročno će utjecati na tržište dok se ne
postigne uravnoteženje.
Ivica Šurković, dipl. iur.,
član Uprave za pravne poslove i tajnik Društva
ZAMJENA HANDY
NOVOGRADNJI
ZA ULTRAMAX
NOVOGRADNJE
Kako smo već prethodno izvještavali,
Atlantska plovidba d.d. je u 2013.g.
sklopila četiri ugovora o gradnji brodova sa brodogradilištem Qingshan
u NR Kini. Dva od ukupno sklopljena četiri ugovora o gradnji brodova
su stupila na snagu 25.04.2013.g., a
preostala dva ugovora su tzv. opcijski
ugovori. Prema odredbama tih opcijskih ugovora, Atlantska plovidba d.d.
je imala pravo – opciju – deklarirati
gradnju tih brodova do kraja studenog 2013.g. (za prvi opcijski brod)
odnosno do kraja siječnja ove godine
(za drugi opcijski brod). U skladu sa
odredbama tih opcijskih ugovora,
Atlantska plovidba d.d. je dana 22.
studenog 2013.g. deklarirala opciju
gradnje prvog opcijskog broda u navedenom brodogradilištu, a naknadno
je deklarirana opcija gradnje i drugog
opcijskog broda.
U razgovorima sa predstavnicima brodogradilišta, dogovoreno je da se ta
dva deklarirana opcijska broda zamijene sa ugovorima o gradnji tri broda tipa Ultramax, svaki nosivosti od
63.800 DWT. Ugovori o gradnji ta tri
nova ultramax broda sklopljeni su u
veljači ove godine. Dva od tri navedena Ugovora o gradnji su odmah stupili
na snagu, a treći je bio ponovno tzv.
opcijski brod, a Atlantska plovidba
je imala opciju deklarirati gradnju do
15. svibnja ove godine. Kad se primakao datum deklariranja opcije gradnje, Atlantska plovidba je zatražila od
brodogradilišta Qingshan produljenje
roka deklariranja opcije do 15. rujna
ove godine, a brodogradilište je tom
zahtjevu udovoljilo. Tako će se odluka
Vijesti
IZ DRUŠTVA
da li (ili ne) deklarirati opciju za gradnju tog trećeg broda donijeti početkom rujna ove godine.
Inače, ultramax brodovi su dosta traženi na tržištu zbog svoje velike nosivosti od 61.000-64.000 DWT, čime
su po nosivosti blizu nosivosti panamax brodova, s time da za razliku od
panamax brodova imaju i brodske dizalice što im daje povoljniji položaj i
iskoristivost na tržištu.
IZBOR NOVOG
PREDSJEDNIKA
NADZORNOG ODBORA
Zbog prerane smrti dosadašnjeg predsjednika Nadzornog odbora Atlantske
plovidbe – kapetana Ante Jerkovića,
Nadzorni odbor Atlantske plovidbe je
na svojoj 12. sjednici održanoj 16. veljače ove godine za predsjednika Nadzornog odbora izabrao kapetana Vlaha
Lonzu koji je do sada obnašao dužnost
člana Nadzornog odbora.
PRODAJA BRODOVA
ZA PRIJEVOZ TEŠKIH
TERETA
ja m/b ATLANT FRAUKE, a krajem
svibnja i m/b ATLANT TRINA.
PRODAJA I UZIMANJE
PRODANIH BRODOVA U
BAREBOAT
Atlantska plovidba je dana 28. veljače
ove godine sklopila ugovore o kupoprodaji svoja dva broda: m/b CITY
OF DUBROVNIK i m/b ORSULA.
IstoIstovremeno je sa kupcem ta dva
broda sklopljen bareboat charter party
na vrijeme od 5 godina tako da će spomenuta dva broda i dalje, kroz narednih 5 godina, ploviti u floti Atlantske
plovidbe d.d. Primopredaja brodova
kupcima i ponovno preuzimanje brodova u bareboat je obavljena istovremeno.
Dana 14. veljače ove godine sklopljeni su ugovori o prodaji dva preostala
broda za prijevoz teških tereta: m/b
ATLANT FRAUKE i m/b ATLANT
TRINA. U skladu sa ugovorenim najprije je kupcima izvršena primopreda9
A
N
TI
PŠ
U
SK
Na temelju odluke Uprave dioničkog društva „Atlantske plovidbe“ Dubrovnik, Od Svetoga Mihajla 1 (u daljnjem tekstu: „Društvo“) donesene na 68.
sjednici IV. saziva održanoj dana 08. svibnja 2014.g., sukladno odredbi iz članka 60. stavak 2. Statuta Društva, objavljuje se
POZIV
za redovitu Glavnu Skupštinu Društva
I.Redovita Glavna Skupština Društva održat će se u četvrtak, 14. kolovoza 2014.g., s početkom u 18,00 sati u zgradi „Mala
Venecija“, u okviru Hotela Lapad, u Dubrovniku, Lapadska obala 37 (I. kat).
II.Za sazvanu redovitu Glavnu Skupštinu utvrđuje se slijedeći
Dnevni
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
red:
Otvaranje Skupštine i podnošenje Izvješća Povjerenstva za utvrđivanje valjanosti prijava i ispuštenih punomoći te prijavljenih i
nazočnih glasova na sazvanoj Skupštini;
Izbor dva brojača glasova;
Izvješće Uprave o stanju i poslovanju Društva u 2013. godini;
Izvješće Nadzornog odbora o obavljenom nadzoru nad poslovanjem Društva u 2013. godini;
Izvješće revizora za 2013. godinu;
Donošenje odluke o usvajanju Godišnjeg obračuna za 2013. godinu s financijskim izvješćima (temeljnim i konsolidiranim);
Donošenje odluke o gubitku iz poslovanja Društva u 2013. godini;
Donošenje odluke o davanju razrješnice-odobrenja za rad Upravi Društva;
Donošenje odluke o davanju razrješnice-odobrenja za rad Nadzornom odboru Društva;
Donošenje odluke o izboru revizora Društva za 2014. godinu;
Donošenje odluke o izmjeni Statuta Društva;
Izbor jednog člana Nadzornog odbora Društva;
Izvještaj Uprave o stjecanju vlastitih dionica;
Informacije Uprave o važnijim događajima u Društvu.
III.Temeljem odredbi Zakona o trgovačkim društvima, Uprava i Nadzorni odbor ističu i objavljuju prijedloge Odluka po pojedinim
točkama dnevnog reda sazvane Skupštine:
AD-2
Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Odluku:
Za brojače glasova se izabiru Goran Žagar i Nikša Kelez.
AD-3
Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Odluku:
Usvaja se Izvješće Uprave o stanju i poslovanju Društva u 2013. godini.
AD-4
Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Odluku:
Usvaja se Izvješće Nadzornog odbora o obavljenom nadzoru nad poslovanjem Društva u 2013. godini.
AD-5
Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Odluku:
Usvaja se Izvješće revizora o poslovanju Društva u 2013. godini.
AD-6
Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Odluku:
Usvaja se Godišnji obračun Društva za 2013. godinu s financijskim izvješćima (temeljnim i konsolidiranim), koji se prilažu uz ovu
odluku s kojom čine sastavni dio.
AD-7
Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Odluku:
Utvrđuje se da gubitak nakon oporezivanja iskazan u Računu dobiti i gubitka Atlantske plovidbe d.d. za 2013. godinu iznosi
16.887.529,77 Kuna, koja će se pokriti iz zadržane dobiti prethodnih poslovnih godina.
10
AD-8
Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Odluku:
Utvrđuje se da je Uprava upravljala Društvom i obavljala poslove Društva u 2013. godini u skladu sa zakonom i Statutom Društva,
pa se predsjedniku i članovima Uprave daje razrješnica-odobrenje za rad.
AD-9
Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Odluku:
Utvrđuje se da je Nadzorni odbor Društva u 2013. godini obavljao sve svoje dužnosti u skladu sa zakonom i Statutom Društva, pa se
predsjedniku i članovima Nadzornog odbora daje razrješnica-odobrenje za rad.
AD-10
Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Odluku:
Za revizora Društva u 2014. godini se izabire revizor „LIST“ d.o.o., Split.
AD-11
Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Odluku:
I.
Mijenja se Statut Atlantske plovidbe d.d. i to kako slijedi:
IZMJENE I DOPUNE
S T A T U T A
DIONIČKOG DRUŠTVA ATLANTSKA PLOVIDBA DUBROVNIK
Članak 1.
Članak 9. stavak (1) Statuta Društva mijenja se i glasi:
(1) Sjedište Društva je u Dubrovniku u ulici Dr. Ante Starčevića 24.
Članak 2.
Izmjene i dopune Statuta stupaju na snagu danom upisa u sudski registar nadležnog trgovačkog suda.
II.
Ovlašćuje se Nadzorni odbor izraditi potpuni pročišćeni tekst Statuta.
Predsjednik Nadzornog odbora:
_____________________________
kap. Vlaho Lonza
Predsjedavajući Glavne skupštine:
_____________________________
Ivica Šurković
AD-12
Nadzorni odbor Društva predlaže Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Odluku:
„Za člana Nadzornog odbora Atlantske plovidbe d.d. izabire se Nikola Mišetić, iz Zagreba, Sveti Duh 46, OIB 54059516115, umjesto
dosadašnjeg člana Borisa Rozića. Mandat novoizabranog člana Nadzornog odbora trajati će do isteka mandata svim članovima V.
Saziva Nadzornog odbora Društva.
Nikola Mišetić nije član niti jednog nadzornog odbora trgovačkih društava u zemlji i inozemstvu.“
SK
U
PŠ
TI
N
A
AD-13
Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Odluku:
11
Prima se na znanje i prihvaća Izvještaj Uprave o stjecanju vlastitih dionica koji glasi:
„Na redovnoj Glavnoj skupštini Atlantske plovidbe d.d., održanoj dana 23. kolovoza 2013.g. donesena je odluka kojom se Upravi
Društva daje ovlaštenje za stjecanje vlastitih dionica Društva. Uprava Društva nije koristila dato ovlaštenje odnosno nije stjecala
vlastite dionice Društva.“
IV.Na Glavnoj Skupštini Društva mogu sudjelovati samo dioničari koji su upisani u knjigu dionica Društva na završetku radnog
dana 07. kolovoza 2014. godine i koji su se valjano prijavili (osobno ili poštom preporučeno) za sudjelovanje u radu Glavne Skupštine i
to na prijavnom mjestu na poslovnoj adresi Društva u Dubrovniku, Dr. Ante Starčevića 24, u Službi dionica Društva, i to u razdoblju od
prvog narednog radnog dana od dana objave ovog Poziva u Narodnim novinama Republike Hrvatske do zaključno 07. kolovoza 2014.
godine, svakog radnog dana (od ponedjeljka do petka) od 09,00 do 15,00 sati.
Dioničari mogu opunomoćiti druge osobe da ih zastupaju na Glavnoj Skupštini Društva. Punomoći se izdaju u pisanom obliku,
s posebnom oznakom da se punomoć daje za zastupanje na Glavnoj Skupštini Društva koja se održava dana 14. kolovoza 2014. godine,
te s naznakom broja dionica kojima dioničar raspolaže. Ove punomoći moraju biti ovjerene od nadležnog državnog tijela (tijela uprave,
suda, javnog bilježnika i sl.) ili od ovlaštene osobe u Društvu.
Društvo omogućava dioničarima da, radi lakšeg sudjelovanja na Glavnoj skupštini Društva odaberu i opunomoće slijedeće
osobe kao svoje punomoćnike:
1. Tonći Miloslavić, OIB 17392747822;
2. Nedjeljko Zelen, OIB 79795967066;
3. Edo Taslaman, OIB 61584770189;
4. Nikša Bjelokosić, OIB 64605000450; i
5. Božo Stanić, OIB 08560377218;
svi na poslovnoj adresi: Atlantska plovidba d.d., Dr. Ante Starčevića 24, 20000 Dubrovnik.
Kao valjane punomoći za sudjelovanje na Glavnoj Skupštini Društva, smatraju se i opće (generalne) punomoći ovjerene od
tijela uprave, suda, javnog bilježnika ili ovlaštenih osoba u Društvu.
Obrazac punomoći se nalazi na internet stranici Društva (www.atlant.hr).
Ovjeravanje punomoći od ovlaštenih osoba u Društvu čini se u radne dane (od ponedjeljka do petka) od 09,00 do 15,00 sati,
u razdoblju od prvog narednog radnog dana od dana objave ovog Poziva u Narodnim novinama Republike Hrvatske do 07. kolovoza
2014. godine, na poslovnoj adresi Društva, Dr. Ante Starčevića 24, u Službi dionica Društva.
Dioničari koji su ovjerili punomoć kod državnog tijela (tijela uprave, suda ili javnog bilježnika) ili raspolažu valjanim općim
(generalnim) punomoćima, dužni su takve punomoći dostaviti Društvu najkasnije do 07. kolovoza 2014. godine do 15,00 sati.
Posebno se napominje da dioničari, koji se u rokovima označenim u ovom pozivu ne prijave za osobno sudjelovanje na Glavnoj
Skupštini Društva ili koji ne dostave izdane punomoći, neće moći sudjelovati u radu sazvane Glavne Skupštine Društva.
V.Prijedlozi odluka o kojima će se odlučivati na Glavnoj Skupštini Društva, kao i svi ostali skupštinski materijali u skladu sa
Zakonom o trgovačkim društvima biti će stavljeni na uvid na navedenim mjestima za prijavljivanje ili dostave punomoći u sjedištu
Društva, počev od prvog narednog radnog dana od dana objave ovog Poziva u Narodnim novinama Republike Hrvatske pa do 14.
kolovoza 2014.g., u radne dane (od ponedjeljka do petka) u vremenu od 09,00 do 15,00 sati. Prema odredbi članka 280. Zakona o
trgovačkim društvima, prijedlozi odluka o kojima će se odlučivati na Glavnoj Skupštini Društva biti će objavljeni u Narodnim novinama
– glasilu Društva.
VI.
U skladu sa člankom 277. st. (4) Zakona o trgovačkim društvima dioničari se izvještavaju da:
-
dioničari koji zajedno imaju udjele u visini od dvadesetog dijela temeljnog kapitala Društva imaju pravo zahtijevati da se neki
predmet stavi na dnevni red Glavne skupštine i da se taj njihov zahtjev objavi. Takav zahtjev mora imati obrazloženje i prijedlog odluke i
mora se primiti u Društvu najmanje 30 dana prije održavanja Glavne skupštine pri čemu se u taj rok ne uračunava dan primitka zahtjeva
u Društvu;
-
svaki dioničar ima pravo podnijeti protuprijedlog prijedlogu odluke Glavne skupštine koji je dala Uprava Društva uključivo
i prijedlog dioničara za izbor člana nadzornog odbora ili imenovanja revizora društva. Takav zahtjev mora biti primljen u Društvu
najmanje 14 dana prije održavanja Glavne skupštine (pri čemu nekorištenje ovim pravom nema za posljedicu gubitka prava na stavljanje
protuprijedloga na Glavnoj skupštini Društva). Ukoliko se zahtjev podnese u navedenom roku, Uprava Društva će takav zahtjev
dostaviti svim osobama navedenim u članku 281. Zakona o trgovačkim društvima osim u slučajevima iz članka 282. st. (2) i članka 283.
Zakona o trgovačkim društvima;
-
svaki dioničar ima pravo tražiti da mu Uprava Društva na Glavnoj skupštini da obavještenja o poslovima Društva ako je to
potrebno za prosudbu pitanja koja su na dnevnom redu Glavne skupštine osim u slučajevima predviđenima u članku 287. st. (2) Zakona
o trgovačkim društvima.
VII.
Ovaj poziv za redovitu Glavnu Skupštinu objavit će se na oglasnoj ploči u sjedištu Društva, putem HINA-e, Narodnim
novinama – službenom glasilu Republike Hrvatske i glasilu Društva, na internet stranicama Zagrebačke burze d.d. (www.zse.hr), na
internet stranicama Hrvatske agencije za nadzor financijskih usluga (www.hanfa.hr) i na internet stranicama Društva (www.atlant.hr).
VIII.
Svaki dioničar, odnosno njegov zastupnik ili opunomoćenik, snosi troškove svog sudjelovanja u radu Glavne skupštine Društva.
SK
U
PŠ
TI
N
A
ATLANTSKA PLOVIDBA d.d.
Novogradnje
Marin Matana, dipl. ing.,
član Uprave za rukovođenje brodovima
Atlantske plovidbe
XIV. nastavak
Nastavak obnove flote
Atlantske plovidbe d.d.
GREEN DOLPHIN 38
Kao sto je u prethodnim Bulletinima
vec objavljeno, u brodogradilištu Qingshan, koje se nalazi u kineskom gradu
Wuhan, a na osnovu ugovora potpisanog u Travnju 2013 godine, zapocela
je gradnje dva broda tipa handymax
pod nazivom Green Dolphin.
Kidanje limova za prvi brod, koji će
biti kršten pod imenom AP DUBRAVA, izvršeno je 16. sijecnja 2014., a
polaganje kobilice 17. lipnja 2014.,
kada je kidanjem limova sluzbeno započela i gradnja drugog broda koji će
nositi ime AP REVELIN.
Osnovne karakteristike ova dva broda su:
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Dužina preko svega:
180,00 m
Širina:
32,00 m
Visina:
15,00 m
Max. gaz:
10,50 m
Nosivost na max. gazu: 38.700,00 t
Brzina:
14,00 Nm/h
Porivni stroj:
MAN B&W 5S50ME-B9,3 Tier II
Palubne dizalice:
4 x SWL 36 t
Broj skladišta:
5
Isporuka prvog broda planirana je za ožujak 2015. godine, dok bi drugi brod
trebao zaploviti u floti AP u listopadu iste godine.
Slika 1: Novogradnja u brodogradilištu Qingshan, Wuhan, China
13
Slika 2: General Arrangement
Slike 3, 4, 5 i 6: Tijek dosadašnje gradnje broda “AP Dubrava”
14
DOLPHIN 64
Pored ranije spomenuta dva broda
Green Dolphin, sa istim brodogradilištem potpisan je ugovor za gradnju jos dva Ultramax broda za rasute
terete Dolphin 64, nosivosti 63.800
MT koji bi trebali biti preuzeti tijekom 2016. godine. Karakteristike
brodova prikazane su na opcem planu u nastavku.
Osnovne karakterisike:
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Slika 7: Do sada izgrađeni blokovi
Dužina preko svega:
199,90 m
Širina:
32,26 m
Visina:
18,50 m
Max. gaz:
13,30 m
Nosivost na max. gazu: 63.800,00 mt
Brzina:
4,00 Nm/h
Porivni stroj:
MAN B&W 5S60ME-C8,2 (Tier II)
Palubne dizalice:
4 x SWL 36 t
Broj skladišta:
5
Slika 8: Opći plan broda Dolphin64
15
Razgovor
Kap.
DAVOR MOJSIĆ
N
a brodovima Atlantske
plovidbe, među zapovjednicima, ste s najdužim radnim stažom. Ne i najstariji. Kao što su neki, u medijima,
objavili. Nedavno na prigodnoj
svečanosti, otvorili ste novu poslovnu zgradu Atlantske plovidbe u Gružu i tako dobili još jedno priznanje.
16
- Upravi, onima koji su tako odredili, zahvaljujem. To je čast. U ime
svih uposlenika, posebno pomoraca,
Atlantske plovidbe, od njezinog osnivanja do danas. Jedan sam od starijih
zapovjednika. Drugi su bili na brodu.
Ponosni smo na novu zgradu Atlantske plovidbe. Dominira cijelim područjem Grada.
- Dakle, posljednji odmor pamtit ćete i po najnovijoj svečanosti
Atlantske plovidbe. Prije ste odmor provodili u Lapadu. Danas u
Konavlima. U Čilipima.
- U jednoj od općina, u Konavlima,
gdje je najbolje živjet, a Čilipi su njezin sunčani dio. Čime se bavim kada
nisam na brodu? Ono što obitelj nemože riješiti bez mene. Kuća u Čilipi-
ma, djelomično porušena u ratu, još
uvijek se obnavlja. Vrijeme provodim
na način kakav sam, kao dijete imao u
Lapadu, gdje danas ne možeš ostaviti
ni iglicu, a ne parkirati auto. Malo u
vrtu. Prijatelji. Ribanje. Jednostavno,
„baterija“ se puni za sljedeći ugovor.
- Novi brod?
- AP Sveti Vlaho. Trebao sam se već
ukrcati. Razlozi su: kašnjenje ukrcaja
tereta u Indoneziji i dolazak broda
u Singapur, gdje je obavljena smjena. Za mene, koliko je važan brod, o
kojem se u Atlantskoj plovidbi dosta
vodi računa, još su važniji ljudi. Posada.
- Sjećate li se, na kojim brodovima
Atlantske plovidbe ste, do sada,
bili? Još 1974. godine zaposleni
ste, na poslovima kadeta, a 1995.
godine unaprijeđeni u zvanje zapovjednika.
- Sjećam. Počeo sam, kao kadet, na
Gunduliću, gdje je bilo mnogo više
članova posade nego danas. Sjećam
se i kada sam unaprijeđen za prvog
ofičala i kasnije za zapovjednika, kada
je boravak na brodu bio duži nego
danas. Sve je ubrzanije i nemaš vremena napuniti „baterije“ za sljedeći
dan ili putovanje. Zato su i ugovori
kraći. Zbog zahtjeva modernog tržišta, stajanje u lukama svedeno je na
minimum. Velike su obveze i stalne
kontrole. Kada sam preuzeo brod AP
Slano, 70 tisuća tona, sa četiri dizalice, specifično je bilo što je, uz šest
hrvatskih pomoraca, posada bila s Filipina. Vrsni su pomorci i međusobno
organizirani. Mogu pohvaliti tu filipinsku posadu i bilo mi je uživanje s
njima raditi.
- Na brodovima Atlantske plovidbe, posljednjih godina, mnogo je
promjena. I novogradnji. Kažu:
na moru sada je mnogo lakše. Stariji se, i dalje s nostalgijom sjećaju
vremena kada su se brodovi u lukama duže zadržavali, nego danas,
i kada se navegavalo i više od jed-
ne godine, a profesionalni odnos u
poslu, uvijek, bio na prvom mjestu. I najvažniji. I posebno uvažavan.
Bože, mi nismo takvi, ali iza svoje
obitelji je, ipak poduzeće za koje radiš i od kojeg živiš. I tako se uvijek
ponašam.
- Apsolutno. Međutim, danas, dok
radiš, moraš planirati unaprijed nekoliko dana, jer se sve prebrzo odvija.
I veća je odgovornost. Na moru je,
u nekim stvarima, lakše. Imaš bolje
uređene i sigurnije brodove, ali i više
brodova, veći promet i stalne kontrole. Recimo, Singapur ili gore – Baltik,
gdje sam zadnjih godina najviše bio
uposlen. I kada bi se mogao odmorit, nemaš kada, radi raznih kontrola,
specifičnih za Indiju, Kinu ili Filipine.
Po mojem shvaćanju tamo je to malo
pobjeglo pravilima i onome zašto su
- S obzirom na ekonomsku situaciju, i kod nas i u svijetu, a tako
je oduvijek, za pomorce posebno je važan onaj financijski dio.
I njihove plaće. Zapovjednici,
upravitelji stroja i časnici uvijek
su, kao što i treba, bolje plaćeni,
u odnosu na druge poslove na kopnu.
„DUBROVČANI
SE PONAŠAJU
U DUHU
TRADICIJE“
te kontrole uspostavljene. Američka
kontrola brodova danas je najprofesionalnija i najbolja. Postavili su svoje
zahtjeve i znamo se ponašati prema
njima. Njihovi strogi zahtjevi moraju
se poštovati, ali kada dođeš u zemlju,
gdje je velika sirotinja, oni su prinuđeni, valjda radi svoje egzistencije, da
te stave u poziciju: „ili – ili“.
- Kakvu još poruku, danas ostavljate ili šaljete mlađima? Pomorcima koji nastavljaju uspješnu
tradiciju dubrovačke Atlantske
plovidbe?
- Dubrovčani većinom, još uvijek se
ponašaju u duhu tradicije. Mnogo
mladića kažu „bit ću jednoga dana
kao tata ili dundo“, ali ima i onih koji
ne znaju što ih čeka, misleći samo
na novac. Časnički kadar Atlantska
plovidba uvijek će imat. Međutim,
u zadnje doba, i u nas, zanimanje za
„niže“ kadrove sve je manja, posebno
u Dubrovniku, zbog standarda stanovnika.
- Za kraj: što slijedi u vašoj životnoj priči, čija je naslovnica, do mirovine, opet dubrovačka Atlantska
plovidba?
- Do mirovine – na istom pravcu.
Znači, gledat je kao svoju, jer moj
život je ukomponiran u Atlantskoj
plovidbi, kako god me tko shvatio.
Nastojat ću, iako bioritam pomalo
pada, odgovorno raditi, u svom, ali
onda i u interesu svih nas, da jednoga
dana, kada dođe vrijeme mirovine,
mogu s ponosom pogledati svakoga
u oči. Zahvaliti i reći sretno onima
koji ostaju.
- I danas u Atlantskoj plovidbi imamo sposobne, vrijedne, pametne i lojalne mlađe časnike, što je jedna od
bitnih stvari. Japanci govore da svoje poduzeće moraš postaviti na prvo
mjesto, ispred svoje obitelji. Ne daj
17
ATLANT
CENTAR
Otvorenje, 15. travnja 2014.
18
19
20
Marko Asić,
voditelj prodaje i marketinga
U
APC
Atlant poslovni centar
povijesti Atlantske plovidbe, rame uz rame s ostalim
velikim i važnim datumima
iz bogate prošlosti, ostat će upisan
15. travanj 2014. kao datum otvorenja nove poslovno stambene zgrade
Atlant centra. Kapetan Davor Mojsić, kao kapetan s najduljim stažom u
kompaniji, svečano je prerezao vrpcu
uz blagoslov rektora Crkve sv. Vlaha
don Tome Lučića i uz nazočnost zaposlenika Društva, visokih gradskih i
županijskih dužnosnika, budućih korisnika zgrade i brojnih uzvanika. Otvorenje zgrade bio je uvod za preseljenje
ureda tvrtke sredinom svibnja kad je
nakon pola stoljeća Atlantska Plovidba „digla sidro“ sa stare adrese u Ulici
Od svetoga Mihajla i preselila na novu
adresu u Ulici dr. Ante Starčevića 24.
Usporedno sa svečanim otvorenjem
zgrade i useljenjem ureda Atlantske
plovidbe u zgradi su svoju djelatnost
započeli i drugi korisnici: Atlant putnička agencija, Atlant Agent, Laus
CC, Hrvatska poštanska banka i Europa 92 dok se u trenutku pisanja
teksta dovršava uređenje i ostalih prostora, trgovina, ureda, restorana, banke i stanova čije se useljenje očekuje
uskoro, kada će zgrada u potpunosti
zaživjeti. Početkom travnja otvorena
je i javna garaža sa 142 parkirna mjesta, na dvije od ukupno tri podzemne
etaže, koja svakim danom privlači sve
više korisnika i koja je znatno pomogla u rješavanju problema parkiranja
u ovom dijelu grada. Posebnost garaže
je da je njena najdonja etaža ukopana
devet metara ispod razine mora pa je
tako tijekom gradnje bilo potrebno
neprestano ispumpavati vodu iz građevinske jame do trenutka kada je težina same zgrade postala veća od sile
uzgona kako uzgon ne bi podigao naš
„brod“.
Otvorenjem zgrade i pripadajuće
nove gradske prometnice, između nje
i gradskog bazena, nakon nešto malo
više od dvije godine građevinskih radova završen je period gradnje ali i ciklus koji je počeo još 1989. godine kad
je Atlantska plovidba stekla vlasništvo
nad zemljištem gdje će kasnije niknuti
zgrada. U to vrijeme započela su prva
ispitivanja terena i izrada idejnog projekta za gradnju međutim događanja
koja su uslijedila, Domovinski rat i
teške godine nakon njega odgodile su
projekt sve do sada kada je napokon
dovršen trudom mnogih bivših i sadašnjih članova Uprave i zaposlenika
Društva ali i svih drugih uključenih u
proces od idejnog projekta do gotovog
objekta.
O obujmu odrađenog posla govori
podatak da je tijekom dvije godine
gradnje na gradilištu bilo prosječno
stotinjak radnika dok je u vrijeme najintenzivnije gradnje na objektu bilo i
do 250 radnika. Za izgradnju zgrade
čija je površina 25 tisuća kvadratnih
metara prostora i koja se prostire na
tri podzemne i šest nadzemnih etaža
bilo je potrebno iskopati i zbrinuti
50.000 kubnih metara zemlje, ugrađeno je 22.000 m3 betona, 2.500.000
kilograma armature, 75.000 kilograma čelične konstrukcije, 700 komada
vrata, 250 kilometara kabela i više od
4.000 komada utičnica.
Na prostoru Gruškog polja stvara se
poslovni centar Dubrovnika a njegov
centralni dio – „kralježnicu“ čini zgrada Atlantske plovidbe na ponos Gradu
ali prvenstveno svim pomorcima i zaposlenicima kompanije.
21
Danijel Obuljen - dipl. ing.
pomorskog prometa i direktor agencije.
Poštovani čitatelji Atlant bulletina.
Premda u srcu cruising sezone, kad nas
poslovne obveze stišću sa svih strana i
kada nemamo baš „viška“ slobodnog
vremena, zadovoljstvo mi je napisati
tekst o poslovanju Atlantske pomorske agencije iz više razloga, od kojih ću
tri posebno naglasiti.
Kao prvo, u fizičkom obujmu posla
2013. smo završili na rekordnim razinama. Vratili smo se na brojke koje
smo imali zadnjih godina prije svjetske
ekonomske krize. Povećali smo broj ticanja za 51% u usporedbi s godinom
prije. To znači da smo u prošloj godinu
„odradili“ 524 ticanja u svim hrvatskim lukama koji ugoščuju brodove
na kružnim putovanjima, napravili
isto toliko računa otpreme, platili tisuće računa razno-raznim dobavljačima,
izmjenili na tisuće e-mailova s brodovima i kompanijama, pronašli i isporučili na desetke izgubljenih kofera,
desetinama pomoraca i putnika osigurali adekvatnu zdravstvenu pomoć te
omogućili ukrcaj i iskrcaj više od dvije
stotine pomoraca.
Naravno da to nije sve i da bi se puno
toga moglo još navesti ali vjerujemo
da gornji brojevi govore sami za sebe.
Na našu sreću i financijski rezultati su
pratili fizičko povećanje posla te smo i
u tom segmentu imali dvoznamenkasto povećanje prihoda i dobiti.
Ono što nadasve veseli je podatak da
ćemo i u 2014., premda će se ukupan
broj dolazaka brodova na kružnim putovanjima u Jadran smanjiti, zadržati
razinu prošlogodišnjeg posla ili imati
blagi porast broja ticanja.
Također, nastavili smo i proširili dosadašnju suradnju s tvrtkom Premier
Cruises Limited, ruskog brodovlasnika
gospodina. Vladimira Esakova, kojeg
kao generalni agenti za njegov brod
22
ATLANT
AGENT
Serenissima zastupamo u svim svjetskim lukama. Ta nam pozicija proširuje poslovanje i pomalo nas uvlači
u ulogu brodovlasnika s obzirom da
između ostalih poslova zaduženi smo
za nominaciju agenata, prikupljanje
proforma troškova, doznačavanje novčanih sredstava i kontrolu računa otpreme iz bilo koje luke ili mjesta kojeg
brod posjeti.
Kao drugu zanimljivost koja nam je
svima u agenciji uljepšala prošlu godinu je činjenica da po prvi put otkad radimo agencijski posao predmet
agenture nije bio brod nego živa bića.
Naime, krajem rujna 2013. organizirali smo „prihvat i otpremu“ šest
pacifičkih dupina koji su dovezeni u
dubrovačku zračnu luku golemim
transportnim zrakoplovom direktno
iz njihove baze u San Diegu. Zapravo, naš posao je više bio logističke i
kordinacijske naravi ali i iznimno zahtjevan zbog vremenskih rokova koji
se moraju ispoštovati u transportu po
suhom, a da se ne bi ugrozili životi tih
sisavaca.
Pacifički su dupini pripadnici specijalne postrojbe Ratne mornarice SAD-a,
zvane Mk 7 i tvore tim u sklopu Programa morskih sisavaca (US Navy
Marine Mammal Program), posebno
obučen za pronalaženje i markiranje
podmorskih mina. Američka vojska koristi njihove posebne vještine i
sposobnosti a sama obuka traje do tri
godine. Naime, dupini se služe svojim
biološkim sonarima za pronalaženje
mina i označavanje istih pomoću specijalnih GPS uređaja. Oni ne deaktiviraju mine, nego uz njih postavljaju
oznaku po kojima ronioci izrađuju
precizne karte koje specijalni timovi
koriste za vađenje opasnih sredstava
iz mora. Mi smo gotovo čitav mjesec
imali priliku izbliza sve to vidjeti i
svjedočiti njihovoj prirodnoj inteligenciji i volji za radom.
Kao treću činjenicu želim naglasiti da
smo prva firma koja je „probila led“
i krajem travnja se uselila i počela s
radom u novoj zgradi Atlant centra.
To nam je, s obzirom na uvjete, poslu
dalo potpuno novu dimenziju.
Na kraju bi se zahvalio na uspješnoj
suradnji i podršci svim kolegama u
agenciji bez kojih bi bilo gotovo nemoguće polučiti tako dobre poslovne
rezultate, a posebno našem dugogodišnjem direktoru, sada u ulozi savjetnika, gosparu Miroljubu Vukšiću koji
s krajem ove kalendarske godine odlazi u mirovinu.
Hotel Lapad
mr.oec. Željko Miletić,
direktor Hotela Lapad d.d.
P
red sam prvi svjetski rat u Dubrovniku se započimaju raditi
dva veća hotela, na Pločama
hotel Odak (današnji Excelsior otvara
se 1913. godine), a na Lapadu Bijeli
dvorac 1914. godine.
Prije sto godina, 24. ožujka 1914,
otvoren je u Lapadu hotel kojega je
dao izgraditi austrijski veleposjednik
Wilhelm Lerch, nazvavši ga “Weisses
Schloss”. No, “pobunom” građana
Dubrovnika i lokalne vlasti, morao ga
je preimenovati u “Bijeli dvorac”. Hotel je izgrađen na mjestu nekadašnje
gospodarske zgrade koja je pripadala
zemljišnom posjedu ljetnikovca zvanog Mleci ili Mala Venecija kojega je
Lerch kupio i zadržao kao svoj rezidencijalni objekt.
Turbulentna povijesna vremena i ratovi proživljeni u stotinu proteklih godina ispisivala su i promjene u životu hotela koji je bio i bolnica i stacionar za
vojsku i ugostiteljska škola, na kraju
stoljeća, u Domovinskom ratu postao
je skloništem za brojne izbjegle i prognane iz domova dubrovačke okolice.
Nekoliko je “prijelomnih” godina u
životu stogodišnjaka – osim same godine otvaranja i 1953. kada je na dva
izgrađen i treći kat, svakako treba
spomenuti 1986. kada se na glavnu
zgradu nadograđuje čitavo jedno novo
hotelsko krilo kojim se postiže značajno proširenje smještajnih kapaciteta,
te 2005. kada Hotel “Lapad” kupuje
respektabilna dubrovačka brodarska
tvrtka “Atlantska plovidba” koja ga
u nadolazećim godinama renovira i
podiže na kategoriju visoke 4*. Početkom rujna svečano ćemo obilježit
100. godišnjicu hotela Lapad, bijelog
dvoraca na Lapadu.
10 0 G odi na
Bijel og dv o r c a na l apadu
Financijski rezultati 2013. godine
Hotel Lapad je u svoj stoti rođendan
ušao uspiješniji nego ikad ranije. Iza
nas je najuspješnija sezona. U 2013.
godini posjetilo nas je 14.094 turista, koji su ostvarili 60.173 noćenja.
Ostvareni ukupni prihodi hotela bili
su 32,7 milijuna kuna što je 8% više
nego godinu ranije, a ukupni ostvareni rashodi bili su 26,9 milijuna kuna
što je 2,9% više nego u 2012. godini.
Ostvarena dobit hotela u 2013. godini bio je 5,8 milijuna kuna što je 42%
više nego godinu ranije. Ostvareni
financijski rezultati društva u 2013.
godini rezultirali su i nominacijom
za najbolje srednje trgovačko društvo
u našoj Županiji gdje je hotel Lapad
osvojio drugo mjesto, tj. gdje je drugo
najuspješnije srednje poduzeće u Županiji. Osim te nominacije hotel će dobit i Priznanje Hrvatske gospodarske
komore za 100 – tu obljetnicu uspješnog poslovanja i doprinosa hrvatskom
gospodarstvu.
Osim uspješnih financijskih pokazatelja hotel konstantno drži kvalitetu pružene usluge u hotelu, što je
ponovno i u 2013. godini rezultiralo
dobivanjem Trip Advisorove nagrade
za izvrsnost, takozvani Certificate of
excellence. Ova nagrada za izvrsnost
se dodjeljuje najbolje ocjenjenim hotelima u Svijetu.
Dosadašnji tijek sezone 2014. u
Dubrovniku i hotelu Lapad
Po TZ Županije za prvih 6. mjeseci
u svim vrstama smještajnih objekata
u Županiji bilježimo rast noćenja od
9%, dok u Gradu za prvih šest mjeseci
u svim vrstama smještajnih objekata
bilježimo rast noćenja od 5%. Ako
gledamo samo noćenja zaključili bi
da imamo odličnu sezonu, budući je i
prošla bila odlična, ali to nije baš tako
ako pogledamo financijske pokazatelje poslovanja, prihode i troškove, te ih
usporedimo sa prihodima i troškovima
prošle godine. Hoteli ove sezone bilježe porast noćenja, ali uslijed povećanja
PDV-a i uslijed značajnog smanjenja
prihoda hrane i pića uslijed lošeg vremena hoteli ove godine nemaju financijske rezultate kao prošle godine u
ovo vrijeme.
Hotel Lapad za prvih šest mjeseci ove
godine bilježi 3% manje prihoda nego
godinu ranije, s tim da su prihodi
smještaja isti kao i lani, dok su prihodi
hrane i pića uslijed lošeg vremena značajno lošiji nego lani. Ista je situacija
u skoro svim hotelima i restoranima.
Tvrtke koje se bave prodajom vode
bilježe pad od 10-tak % u odnosu
na lani. Jednostavno, svi smo svjedoci vrlo lošeg vremena ove sezone. Na
kraju ipak očekujemo jednu dobru sezonu, bez većih oscilacija.
23
NEPOZNATE
POMORSKE
STRANICE
U
temeljima
dubrovačkoga
parobrodarstva
-
zaboravljeni brodovi
“Bojana”
24
Marijan Žuvić
Od šest parobroda s kojima je 1892.
utemeljena Dubrovačka parobrodarska
plovidba ostao je poznat i slavan samo
“Dubrovnik”, dok se o brodovima “Arrigo”, “Albania”, “Bojana”, “Epidauro” i
“Gruž” pisalo nadasve rijetko i šturo
U
povijesti hrvatskoga brodarstva malo je brodova
koje se spominjalo poput “Dubrovnika”, ostarjelog parobroda izgrađenog još tamo 1880. godine
u škotskome gradu Dumbartonu. Nikakvo čudo jer bijaše
to prvi dubrovački parobrod, najmoderniji putničko-teretni
brod svoga doba. Danas je teško shvatiti da se taj parobrodić,
dug jedva 39,4 metra, koji je uz slabašni parni stroj za svaku
sigurnost imao i jedra, nosio s kušnjama zahtjevne pruge kakva je Trst-Zadar-Split-Dubrovnik-Bari!
Upravo se gradnja “Dubrovnika”, koji je u matičnu
luku prvi puta pristao 19.veljače 1880., smatra ne samo početkom dubrovačkoga parobrodarstva nego i djelovanja Dubrovačke parobrodarske plovidbe. Ipak, kronike s konca 19.
stoljeća bilježe da je taj brodar utemeljen mnogo kasnije, tek
u kolovozu 1892. godine. Uz “Dubrovnika” njegovu su flotu činili parobrodi “Arrigo”, “Albania”, “Bojana”, “Epidauro”
i “Gruž”. No, ti su brodovi ostali posve zaboravljeni u sjeni
slavnoga prvijenca, te se o njima pisalo nadasve rijetko i šturo.
U njihovu predstavljanju polazimo od parobroda “Arrigo”,
koji je pod oznakama Dubrovačke parobrodarske plovidbe,
plovio samo dvije godine. Bio je to i jedini od šest prvijenaca
koji nije bio novogradnja. Kao “Heathercliff ” brod je 3. listopada 1883. godine porinut u Port Glasgowu u brodogradilišta William Hamilton & Co., koje će kasnije steći svjetsku
slavu. Tada uobičajene duljine od 50 metara, izgrađen za tvrtku J. Melmore & Co. iz engleskoga gradića Maryporta. Vrlo
brzo vlasnik mu postaje stanoviti A.N. de Ponthonier, također
iz Maryporta, koji ga još brže prodaju talijanskim poduzetnicima, braći Pastorino iz Genove.
U Italiji je brod najprije upisan pod imenom “Liguria P.”, da
bi 1885. postao “Carolina P.” u vlasništvu jednog od braće
Pastorina, Giacoma. On će 1889. godine brod prodati tvrtki
Filippo Artelli & C. iz Trsta, no brodom je upravljao Fabijan
Matijević. Osnutkom Dubrovačke parobrodarske plovidbe
“Arrigo” je upisan kao njezino vlasništvo, a kao upravitelj broda navodi se Tomo Kosović. Nedugo zatim, 17. studenoga
Pet vapora za povijest
1892., “Arrigo” se sudario s brodom
“Stephanie” koji je bio toliko oštećen
da je potonuo. Dvije godine poslije,
31. listopada 1894. godine, zla je sreća sustigla i “Arriga”: dok je pun tereta
plovio iz Barija u Veneciju potonuo je
nadomak Brijuna nakon sudara s parobrodom “Venezia”.
Tršćanska tvrtka Filippo Artelli & C.
pojavljuje se kao prvi vlasnik parobroda
“Albania” koji je 1892. godine izgrađen
u brodogradilištu San Rocco u Muggiji,
dijelu poznatog društva Stabilimento
Tecnico Triestino. Samo nekoliko mjeseci poslije taj je brod ušao u sastav
Dubrovačke parobrodarske plovidbe, a
Tomo Kosović se ponovno spominje kao
upravitelj. Bio je to mlađi od dva dubrovačka parobroda izgrađena posebno
za liniju Trst-Rijeka-Dubrovnik-Obod.
Dvije godine prije u Muggiji je izgrađen
parobrod “Bojana”. Upravo za plovidbu
tom rijekom brodovi su imali – ravno
dno.
No, do kuda su zapravo plovili? Talijanski i neki domaći izvori kao
odredište navode luku Obotti na Bojani, drugi pak spominju samo Obod,
što je ime naselja na Rijeci Crnojevića, utoci Skadarskoga jezera. Kako se
Obod nalazio u blizini Cetinja, tadašnje
prijestolnice Crne Gore, a brodovi “Albania” i “Bojana” su obavljali i poštansku službu, moglo bi se zaključiti da su
plovili sve do njega. No, ipak nisu nego
samo do Obottija. Tu su luku Crnogorci
nazivali Obod na Bojani, ali su najčešće
pisali samo Obod, pa je lako dolazilo do
zabune.
Mnogo je važnije znati da je Obotti
bila posljednja luka otvorena za međunarodnu plovidbu, jer su još od Berlinskoga kongresa 1878. godine sjevernije
Bojanom i cijelim Skadarskim jezerom
mogli samo brodovi pod turskom i crnogorskom zastavom.
Kako je izgledala “Bojana” otkriva nam
neumorni dubrovački pomorski entuzi-
jast Ivo Batričević koji je nedavno pronašao stoljeće staru razglednicu na kojoj
se ističe upravo taj brod.
Na pruzi do Obottija “Bojana” je ostao
do izbijanja Prvoga svjetskoga rata, a
tada je prodana Bonaventuri Pariću iz
Splita. On je brod odmah preinačio u
klasični teretnjak i nadjenuo mu ime
“Cement”. No, početkom 1915. rekvirira ga K. und K. Ratna mornarica, da
bi nakon rata bio jedan od rijetkih koji
su mogli ploviti Jadranom pod savezničkom zastavom.
Nevolje su “Cement” snašle u studenome 1921. godine. Na putu iz Paga
u Split s teretom soli brod se u prolazu
između Vrgade i Pakoštana našao na
udaru orkanske bure. U pomoć mu je
iz Zadra krenuo parobrod “Zrmanja”, a
zatim su Talijani poslali tegljač “Aquileia” i torpedni čamac “Calipso”, no
pomoći nije bilo: “Cement” je bačen na
obalu. Kasnije je ipak spašen. Godine
1924. kao vlasnica je upisana Vesela Parić, koja ga 1928. prodaji Leonidi Gherbaz iz tada talijanske Rijeke. Pod novim
imenom “Alda” nekadašnjoj “Bojani”
nije bilo suđeno ploviti! Već iste godine, 25. rujna, na putu iz Trsta u Rijeku,
nasukao se i ubrzo potonuo kod rta Kamenjak u Istri.
Što je pak bilo s brodom “Albania” ostaje tajnom! I taj su parobrod Dubrovčani prodali Bonaventuri Pariću, ali tek
1919. godine. I on je preuređen samo za
prijevoz tereta, a godine 1923. ime mu
je promijenjeno u “Albanija”, pod kojim će u upisniku trgovačke mornarice
Kraljevine SHS ostati do 1926. godine.
Pretpostavlja se da je tada prodan u Italiju, ali se u tamošnjem upisniku nikad
nije pojavio. Na kraju je Lloyd”s Register of Shipping, zbog pomanjkanja podataka o sudbini broda, 1931. godine
izbrisao “Albaniju” iz svojih knjiga.
Još jedan parobrod iz početne postave
Dubrovačke parobrodarske plovidbe
morao je Lloyd”s Register brisati zbog
neznane sudbine, ali mnogo prije, još
1903. godine. Bio je to 45 metara dugi
“Epidauro”, izgrađen u prosincu 1888.
godine u brodogradilištu J. Scott &
Co. u škotskome gradiću Kinghornu
za Paroplovidbu Epidauro sa sjedištem
u Trstu. Dubrovčani su brod prodali u
Grčku već 1899. godine, a brodovlasnik
Cosmetti iz Pireja dao mu je ime “Elli”.
I od tada ni traga. No, trag “Epidaura”
ostao je na neobičnome mjestu, u hrvatskome “Šumarskome glasniku” iz siječnja 1899. godine, koji bilježi da je “parobrodom Epidauro kuća J.B.M. Gairard
odpremila iz Rieke za Italiju 9018 komada
francuzkih dužica”. Riječ je o hrastovini
za vinske bačve, tada važnom teretu naših brodara.
I na kraju priče “Gruž”, jedan od
rijetkih parobroda koje su Dubrovčani
naručili u Njemačkoj. Izgradila ga je u
kolovozu 1892. tvrtka Howaldtswerke A.G. u Kielu, da bi ga već 1896.
Dubrovačka parobrodarska plovidba
prodala - brodograditeljima. Posve neobično, no odgovor čini se leži u činjenici
da se tom poznatom brodogradilištu za
Dubrovčane tada gradio nadasve moderni, ali i vrlo skupi parobrod “Petka”,
pa je veliki trošak dijelom pokriven brodom “Gruž”!
Pod imenom “Dirksdörp” brod je tri
godine radio za Howaldtswerke, a onda
je prodan staroj brodarskoj kompaniji
Sartori & Berger iz Kiela. Pod imenom
“Adele” za nju će raditi gotovo četvrt
stoljeća, a 1923. nakratko ga preuzima
slavni brodar Leonhardt & Blumberg iz
Hamburga i daje mu ime “Lothar”. Konačno je već ostarjeli brod 1929. prodan
Francescu Pisanu iz Licate, te postaje talijanski “Impravido”. No, ne zadugo, jer
je u ožujku 1931. godine potonuo kod
Taranta...
25
mr. Anica Kisić, prof.
P
Porinuće jedrenj
braće Senkića 181
rolazeći Gružom mjesecima
sam gledala kako raste nova
zgrada Atlantske plovidbe
i sve se više ističe šiljasti iskorak na
pročelju zgrade. Danas, kad je zgrada gotova, taj trokutasti iskorak crveno obojen, podsjeća me, uz malo
mašte, na šiljasti pramac broda koji
se pojavljuje, kao da će nastaviti ploviti iza velikog zida zgrade koji ga
zaklanja. Na pročelju zgrade ističe se
natpis „Atlant centar“ i mada je to
danas razgranata tvrtka, sidro govori
da je brod početak svega.
Stoga mi pada na um koliko je Dubrovnik i u doba Republike u 17. i
18. stoljeću i kasnije, sve do 20. stoljeća prolazio kriza, ali se, upravo
pomorstvom uspijevao gospodarski
oporaviti.
Turbulentna vremena Napoleonovih ratova, okupacije, pa ukinuća
Dubrovačke Republike 1808. katastrofalno su djelovala na dubrovačko
pomorstvo. Jadranom su prolazile i
sukobljavale se razne flote, poglavito engleska i ruska, sve neprijateljski raspoložene prema Dubrovniku.
Tijekom prvih desetljeća 19. stoljeća
dubrovačko se pomorstvo veoma teško oporavljalo, ali su ipak, zahvaljujući ukorijenjenoj tradiciji, ostali najznačajnijim pomorskim i trgovačkim
središtem austrijske pokrajine Dalmacije. Dubrovački brodovi koji su
na različite načine preživjeli, dugo su
se snalazili ploveći pod engleskom,
ruskom ili francuskom zastavom.
26
Zajedničkim kapitalom braća Senkići odlučili su 1817. sagraditi prvi
novi jedrenjak duge plovidbe i probuditi staru slavu na sveopće oduševljenje Dubrovčana. Oživjelo je
staro gruško brodogradilište iz 16.
stoljeća, koje su 1806. Rusi i Crnogorci bili zapalili, da po riječima
Luja Vojnovića nije „ostalo ni jedne
slamke na tom teatru dubrovačke
pomorske sile“. Brodogradilište je
srećom bilo brzo obnovljeno, ali na
njemu su se dugo popravljali ili gradili samo manji brodići i brodovi.
Veći udio kapitala uložio je Stijepo
Senkić, a brodu su dali ime „Bete“
po nadimku slavnog dubrovačkog
matematičara i fizičara na prijelazu
iz 17. u 18. stoljeće Marina Getaldića. Planirali su trgovati „žitnom
hranom“ odnosno ruskim žitom,
računajući na tadašnju konjunkturu, a imali su i velike planove trgovanja s obje Amerike. Braća Senkići
bili su pomorski kapetani i ujedno
trgovci i sanjali su o tome da njihova mati Kate bude tako bogata da
može pomagati siromahe, a njihovi
potomci da mogu slaviti podvige
broda „Bete“ i slavno Getaldićevo
ime.
Entuzijazam i nadanja braće Senkića
dijelili su svi dubrovčani, a grupa intelektualaca je, u čast broda i Marina Getaldića, čiji nadimak je nosio,
tiskali 1819. knjižicu pod naslovom:
NAVE RAGUSEA
Distinta col nome
Del celebre antico matematico
MARINO GHETALDI
Componimenti
Latini, Italiani ed Illirici
Italia 1819.
Glavni pokretač ovog izdanja bio je
kap. Ivan Kaznačić, izuzetna osoba
toga vremena. O njemu je dosta pisano (najviše J. Luetić), a prilog sam
i sama dala u Atlantu 2007. godine. Kap. Kaznačić neko je vrijeme
plovio, ali je uvijek bio i ostao intelktualac i spisateljski obdaren. Bio
je frankofilski orijentiran, što znači
pristaša Francuske revolucije. Prijateljevao je s pjesnikom latinistom
Faustinom Galjufom. Nakon pada
Republike kratko je bio na položaju
vice-komesara francusko-talijanske
mornarice na Jadranu sa sjedištem
u Veneciji, i bio direktor Arsenala
u Veneciji, pa službovao kratko kao
prvi sudac u Dubrovniku, nakon
čega se povukao iz javnog života i
bavio se književnim radom.
U prigodničarskoj knjižici „Nave
Raguseo“ okupio je većinu dubrovačkih intelektualaca, latinista i pjesnika, koji su svi dali svoje pjesničke priloge u slavu broda „Bete“ na
latinskom talijanskom i hrvatskom
jeziku.
U uvodnom slovu na talijanskom jeziku Kaznačić se obraća braći Senki-
jaka „Bete“
17. godine
ćima i podsjeća na stoljeća pomorske
slave male republike kada su stajali
uz bok ostalih pomorskih zemalja
Europe. Nastavlja na talijanskom
tekst o životu Marina Getaldića.
Slijede na latinskom epigrami latinista Brnje Zamagne, Urbana Appendinija, Miha Grgurevića, Luke
Stullija, Đura Hiđe na latinskom i
na hrvatskom, Marka Bruerovića,
Antuna Kerše, Jakova Betondija.
Na talijanskom su lijepe sonete napisali G. Rosani i R. Radelja, a Cvijeto Tvrdiša napisao je na hrvatskom
pjesmu o „korablji“ koja nosi ime
neumrlog Bete. Svi oni slave braću Senkiće i brod „Bete“ i slavnog
našeg matematičara Getaldića. Đ.
Hiđa piše pjesmu i na hrvatskom jezik o znanstveniku Beti koji „bistre
glave bi i znanja velika, pa umom
sve priteče svoga vika“. Neka od
ovih prezimena vodećih intelektualaca 19. stoljeća i danas žive među
dubrovčanima, mada ne u direktnoj
vezi s prethodnicima (primjerice Grgurević, Stulli, Hiđa, Bruer-Bruerović, Radelja, obitelj Galjuf se iselila
u Peru i naravno Kaznačić).
Miho Galjuf, Kaznačićev najbolji
prijatelj u pjesmi na latinskom opisuje krštenje broda i sve sudionike
iz koje zaključujemo da je Kaznačić u toj svečanosti imao najvažniju
ulogu i vodio učene razgovore s N.
Pucićem i Zamagnom o Getaldiću i
Boškoviću.
Kaznačić je u ovoj knjižici na hrvatskom jeziku napisao veoma dugačku pjesmu u deset strofa s po četiri
stiha u čast broda „Bete“ i Getadića
s istim nadimkom, a to je ujedno jedina sačuvana Kaznačićeva pjesma.
Pjesma je u hrvatskom pjesništvu
ocjenjena kao umjetnički vrsni uradak, s kompozicijski i jezičnim visokim dometom.
Na kraju su stihovi:
„Neka Svieta na Okoli
Sgodno gnjega slide, i pratu
Bjesni Vjettri, Vali oholi›,
I srechnoga K›nami vratu.
Ipak, unatoč stalnim nastojanjima
trebalo je proći još gotovo pola 19.
stoljeća, da se dubrovačko pomorstvo počne pomalo gospodarski uzdizati uz stalnu političku potporu
dalmatinske Narodne stranke, (koja
je pobijedila autonomaše 1869.) da
bi konačno došlo do osnivanja poznatog Dubrovačkog pomorskog društva
1868. i nabavkom 13 jedrenjaka
duge plovidbe, a neki su sagrađeni
na gruškom brodogradilištu. Njihov
uspjeh na svjetskom tržištu trajao je
kratko, do 1888. zbog nezadržive
konkurencije parobroda u svijetu.
Pak› sa dosta, i dosta ljeta
Nek› od vasce Djeze Djete
Doglascivat bude opeta:
Na sdravgljenam ide „Bete.“
Nažalost, sudbina je htjela da je
brod „Bete“ već na prvom putovanju nastradao u havariji.
Čini nam se ipak da gradnja ovoga
broda i oduševljenje koje je izazvalo nije bilo uzaludno, već je izrazio
želju i poticaj novim naraštajima
da ne zaborave staru pomorsku slavu nedavno izgubljene Dubrovačke
Republiku, kako lijepo Galjuf piše
Kaznačiću 1819.“…..Vi ste kazali
moralne, umne, naravne i pjesničke stvari. Onu klicu u ovoj današnjoj suši, onaj srebrni potočić, onaj
skut…“
27
Pulena
(eng. figurehead, fr. poulaine, njem. galionsfigur, šp. mascaron, tal. la polena) je ukrasna figura,
često ljudski lik u prirodnoj veličini, koja je ukrašavala pramac jedrenjaka.
U Dubrovniku se često upotrebljavao naziv bestion.
O
bičaj ukrašavanja brodova,
bilo krme ili pramca, potječe
iz najstarijih vremena, a porijeklo samih pulena, kao pramčanih
ukrasa i obilježja identifikacije brodova, je toliko staro i mračno kao i sama
vještina plovidbe. U starom vijeku brodovi su nosili umjetnički izrezbarene
skulpture većinom na brodskoj krmi.
Feničani su bojali svoje brodove crnom
bojom, a pramac broda su obično ukrašavali figurom konjske glave, po čemu
su bili prepoznatljivi. Kod Egipćana se
posebno ističe važnost brodova kroz pogrebni ritual, njihovom ulogom u transferu mumificiranih tijela preko Nila
kao simboličko sredstvo tranzicije duše
na drugi svijet. Često su prikazivani na
zidnim slikama ili kao modeli ostavljani u grobovima. Pramce svojih brodova
Egipćani su ukrašavali glavama raznih
životinja, ali i prikazima očiju koje
omogućavaju “živom” brodu gledanje
preko mora. Te se “oči” kasnije pretvaraju u otvore za sidrene konope, ali se
još uvijek može naići na poneki prikaz
očiju koje otklanjaju „zlo“ na starijim
trabakulima i bracerama. Preživjele su
i do danas na pramcima sicilijanskih,
portugalskih i indijskih brodica za ribarenje, a ponajviše na kineskim džunkama – jedrenjacima plosnata dna.
Po mišljenju većine pomorskih
arheologa, Vikinzi su bili prvi koji su
pulene postavljali isključivo na pramac.
Te pramčane skulpture su prikazivale
razne zastrašujuće likove – zmajeve,
morske zmije, ptice grabežljivice i čudesna bića svih vrsta i oblika. Simbolično značenje kipa svoje porijeklo ima u
mitologiji i praznovjerju: pramčana figura trebala je udobrovoljiti božanstvo
ili poslužiti kao sredstvo zastrašivanja
neprijatelja.
28
Kako se s vremenom na pramcu srednjovjekovnih brodova stao podizati “kaštel”, ponestalo je mjesta za
pulene i one su se pomalo prorijedile.
Naročito početkom XVII. stoljeća javljaju se brodovi s bogato izrezbarenom
i ukrašenom krmom. Zlatne šare, rezbarije, stupovi i kipovi smještaju se na
stražnjoj strani krme. To je ukrašavanje
dostiglo vrhunac polovinom XVII. stoljeća, a najvažniji primjeri tog umijeća
bili su engleski brodovi “Prince Royal”
iz 1610. godine, te “Sovereign of the
Seas” iz 1637. godine. Takva dekoracija
nije imala korisne funkcije i bila je tako
brojna da je predstavljala rizik za navigaciju. Od XVIII. stoljeća smanjuje
se dekoracija na brodovima, pogotovo
ratnim. Pulena se, sa cijele figure, skraćuje na tri četvrtine ili na samo poprsje,
koje postaje jako popularno. Cijela figura ne samo da je bila znatno skuplja
već je zahtijevala puno više vještine u
izradi. Manje je pulene bilo teže oštetiti i lakše su se održavale. Cijele figure,
sa svojim ispruženim rukama, bile su
podložne češćim oštećenjima u olujama. Može se zaključiti da su veličina i
oblik pulena bili proizvoljni. Mogla je
biti prikazana samo glava, torzo, cijelo
tijelo, pa i nekoliko figura odjednom.
Također, nisu morale biti u ljudskom
obliku, već i u obliku školjke ili štita, i u tom bi slučaju često nosile grb
vlasnika broda. Mnogi su brodovi bili
nazivani imenima svetaca, pa se može
pretpostaviti da su bili ukrašeni upravo
pulenama s likom tih svetaca.
Pulene su se sačuvale na jedrenjacima sve do pojave parobroda i čeličnih brodova kao dekorativni element,
sa svrhom da prezentiraju simboliku
samog broda ili njegovu “dušu”. Ideja
dekoriranja broda da bi on bio sretniji
ili ljepši je univerzalna.
Ljerka Dunatov, prof.
Brodovi su jako dugo bili najveći pomični objekti izgrađeni od strane
čovjeka, još od Noine arke, te su uvijek
imali posebno značenje. Doživljavani
su kao ženski i polazili su na djevičanska putovanja. Za neke se brodove držalo da su sretni i da donose sreću, dok
su drugi bili ukleti i donosili nesreću.
Samo oštećenje ili još gore, gubitak pulene značilo je veliku nesreću za brod.
To praznovjerje, o puleni kao srećonoši ima porijeklo u starim vremenima.
Philip Thomas u svom djelu “British
Figureheads and Ship Carvers” tiskanom 1995. godine navodi da porijeklo
pulena vodi iz prapovijesti i da su prve
glave na pramcima brodova bile uistinu ljudske i životinjske glave žrtvovane
bogovima mora
Činjenica je, da usprkos različitim teorijama, ni danas ne znamo što je motiviralo graditelje brodova i pomorce
na ukrašavanje brodova. Jedan od
mogućih, praktičnijih, razloga zašto
su postavljali pulene na pramce svojih
brodova je zbog prepoznavanja. Kroz
povijest u razdobljima kad je većina
ljudi bila nepismena, znakovi i simboli
prenosili su informaciju.
Pulene danas možemo vidjeti u
pomorskim muzejima diljem svijeta,
pa tako i u Hrvatskoj, ali i u drugim
muzejima, crkvama i u privatnom vlasništvu. Sačuvane pulene, odvojene od
svojih brodova, koji su ili potonuli, ili se
jednostavno istrošili, često su bile “spašene” i našle svoje mjesto u interijerima
privatnih kuća za dekoraciju. Iz njihova
izgleda, načina obrade i stanja u kojem
se danas nalaze dalo bi se zaključiti da
je samo dio njih bio uistinu postavljen
na pramcima brodova dok su se ostale
vjerojatno držale kao brodski kipovi u
samoj unutrašnjosti broda u prostoriji predviđenoj za molitvu. Samo tri
hrvatske pulene pripadaju razdoblju
XVI. stoljeća, a to su: Bogorodica iz
Blata na Korčuli, hvarski zmaj, te trogirski pivac. Najviše pulena je iz perioda XIX. stoljeća.
Takozvano zlatno doba Dubrovnika, XV. i XVI. stoljeće, bilo je razdoblje velikog ekonomskog i kulturnog
uzleta, tako da je prirodno da u sredini
gdje su slikarstvo i drugi umjetnički
zanati bili prilično razvijeni, i ukrašavanje državnih trgovačkih i ratnih brodova nije zaostajalo za ukrašavanjem
brodova drugih mediteranskih pomorskih republika i gradova. Djelatnost
slikara u XVI. i početku XVII. stoljeća
obuhvaćala je i ukrašavanje dubrovačkih brodova i slikanje pomorskih zastava i brodskih plamenaca. Na tom su
poslu u razdoblju od 1554. godine do
1628. godine bili angažirani ovi slikari
i rezbari: Krile, Petar Nanov, Šimun,
Petar, Petar Božov, Nikola i Luka Ventunić. Nisu pronađeni zapisi o radionicama za izradu pramčanih figura na
jadranskoj obali, što naravno ne znači
da ih nije bilo. Na hrvatskoj obali – u
dubrovačkim arhivskim izvorima o
rezbarima koji su ukrašavali državne –
ratne brodove navode se majstori – rezbari Bartul Baptistov i Kristo Francese.
Rezbarski majstor Bartul i njegov šegrt
bili su neprekidno zaposleni od 19. kolovoza do 3. studenog 1554. godine na
drvorezbarijama cijelog krmenog dijela dubrovačke fuste, a osim rezbarija
izradio je i male drvene stupiće. Drugi
rezbar, koji je ostao registriran u službenim spisima Dubrovačke Republike,
bio je Krsto Francese, koji je rezbario
na državnoj – ratnoj fusti u listopadu
1554. godine.
U arhivu Dubrovačkog pomorskog društva sačuvan je dopis od 15.
srpnja 1871. godine iz Trsta s nacrtom
uresa krmenog nakita i s podatkom
da će pulena biti zgotovljena za “Peti
dubrovački”. Taj arhivski dokument
iznimno je važan jer pokazuje isti način
na koji su bili ukrašavani jedrenjaci i u
ranijim razdobljima.
U Pomorskom muzeju u Dubrovniku
čuva se pet pulena. Četiri pulene su
iz XIX. stoljeća, dok nam za pulenu s
prikazom sv. Stjepana nije poznato iz
kojeg je razdoblja.
Pulena s likom sv. Nikole
Pulena s likom svetog Nikole
je služila kao pramčani ukras jedrenjaka “Dušan”. Prikazuje poprsje svetog
Nikole, zaštitnika brodova, mornara i
putnika, položeno na morskom valu.
Lice pulene je precizno izrezbareno, s
bujnom kosom i dugom bradom. Svetac je odjeven u biskupski plašt koji
je oko vrata i rukava ukrašen pojasom izrezbarenih ukriženih linija. Na
prsima, s obje ruke drži svoju mitru,
također ukrašenu izrezbarenim pojasom. Na sredini mitre nalazi se Kristov
monogram “SHI” (Salvator Hominum
Iesus), a ispod nje je knjiga. Poprsje
završava oblim zavojem razdijeljenim
u obliku jedne veće i tri manje vitice
koje predstavljaju morski val. Kako je
stražnja strana poprsja bila priljubljena za pramac broda, plosnata
je i nije detaljnije obrađena. Ranije je postojao drveni postament
sa šiljkom koji je bio utaknut u
visoko drveno postolje na kojem
svetac stoji. Napravljena je od
drva i dobro očuvana, ali je drvo
ipak na mjestima ispucalo.
Po ostacima boje koji
su danas jedva vidljivi, jasno je da je
originalno pulena bila obojana.
Danas je drvo
pulene izlizano
i tamne patine.
Pulena je, kao
i ostale u vlasništvu Muzeja izložena na katu,
na odjelu
XIX. st.
Prema podacima iz
i n v e n t a rne
knjige
ova je pulena
bila
pramčani
ukras broda “Dušan” u vlasništvu J.
Grgurevića i A. Ucovića. Prema podacima iz
Annuario Marittimo brod je
bio tipa trabakul(a). Izgrađen
je 1857. godine u brodogradi-
29
lištu u Gružu, težak 63 tone, dužine
19,10 m., širine 5,34 m., visine 2,69
m. Vlasništvo je bilo podijeljeno na dva
dijela: dvanaest karata bilo je vlasništvo
Antonia Ucovića (Antonio Uzzovich),
a drugih dvanaest Ivana Gargurevića
(Giovanni Gargurevich).
Druga pulena koja se čuva izložena u Pomorskom muzeju je pulena u
obliku figure žene koja je bila ukras na
pramcu jedrenjaka “Abraham”. Pulena
prikazuje ženu u stojećem stavu, desne
noge iskoračene naprijed. Ruke nedostaju, ali se iz položaja ostataka može
zaključiti da joj je desna ruka bila podignuta, a lijeva spuštena. Obučena je
u strukiranu haljinu, čiji nabori padaju
do dna figure ocrtavajući desnu isturenu nogu. Glava je podignuta, a pogled
uperenog prema gore. Kosa je kratka.
Stražnja strana pulene nije obrađena,
jer je bila priljubljena uz pramac broda te taj dio nije bio vidljiv. Izložena je
na manjem postamentu. Izrađena je od
drva koje je obojano bijelom bojom koja
je mjestimično otpala i vidi se ispucalo drvo. Da bi se spasila od propadanja
pulena je bila povjerena na restauraciju slikaru Ivu Dulčiću. Nažalost, u inventarnoj knjizi se ne navode detaljniji
podaci. Interesantna je priča o tome
što se događalo s pulenom nakon što je
odvojena od svog broda. Služila je kao
ukras u vrtu obitelji Papi u Rijeci dubrovačkoj. Od njih je pulenu otkupio
gospodin Radić i postavio je na bastion
kod svoje vile, koja se nalazi na mjestu
ostataka Gundulićevog dvorca u Rijeci
dubrovačkoj, gdje je služila kao lantina,
tj. motka za jarbol. Kasnije je spomenuta vila prešla u vlasništvo gospodina A.
Kristića koji je pulenu poklonio Muzeju 1. prosinca 1951. godine. Gospodin
Lujo Bruer, koji je u vrijeme darivanja
pulene Muzeju, imao 79 godina, bio je
svjedok rasprodaje opreme barka “Abraham” kupnju same pulene od strane kapetana Papi. Bark “Abraham” izgrađen
je u Trstu, 1870. godine. Tonaža broda
bila je 671 tonu. Dužina broda je 48,67
m, širine 9,23 m, a visina 5,92 m. Brod
je bio u vlasništvu Pomorskog društva
Pelješac (24 karata).
Treća pulena u stalnom postavu
je pulena u obliku kosog pravokutnika
oblih rubova koja je bila ukras pramca velikog trabakula i bila je smješte30
na na pramčanoj statvi. Tijelo pulene
je izrezbareno ornamentalnim i figuralnim ukrasima. Uzduž rubova teče
ornamentalni niz palmeta i astragala.
Na bočnim stranama izrezbaren je po
jedan veliki cvijet rastvorenih dvostrukih latica. Na dužim stranama pulene
prikazana je životinja, riba ili zmaj, velike glave, razjapljenih usta s zubima i
jezikom. Tijelo na sebi ima izrezbarene
ljuske, izvijeno je i završava perajom.
Gornja ploha je ravna i bez ornamentalnih ukrasa. Pulena je šuplja jer se postavljala na statvu. Na donjoj plohi nalazi se otvor u koji bi se ukras nataknuo
na pramac broda. Ornament na puleni
je rađen grubim potezima, ali vrlo lijepo, dekorativno i znalački. Prema
dostupnim podacima, ovaj je predmet
otkupljen 25. travnja 1958. godine, od
gospodina Pava Bakore iz Maranovića
na Mljetu, za cijenu od 4.900,00 ondašnjih dinara. On je pulenu naslijedio
od svog djeda. Detaljnije podatke o njenom porijeklu nemamo. Pulena je izrađena od drva koje je tijekom vremena
poprimilo tamnu boju. Gornja je ploha
oštećena i ima ožiljke od udaraca oštrim
predmetom, te izgleda kao da je služila
kao podloga za cijepanje drva. Ornamentalne plohe imaju manje ozljede i
jednu veću pukotinu na kraćoj plohi, ali
je uglavnom dobro sačuvana. Premazana je terpentinom i uljem. Prilikom
obnove tvrđave sv. Ivana, 80-ih godina
XX. stoljeća, pulena je podvrgnuta restauraciji.
Četvta pulena je, premda najmanja, zapravo najinteresantnija. Riječ je
o puleni žene ratnice koja je pripadala
trabakuli s kraja XIX. stoljeća. Ono što
je razlikuje od drugih je činjenica da je
izrađena od željeza. Pulena predstavlja
glavu žene ratnice duge valovite kose
s kacigom na glavi, koja je po sredini
ukrašena cvijetom s izraženim listovima
i izbočenim središnjim dijelom. Oko
vrata je krupna ogrlica sastavljena od
manjih i većih kugli. Lice žene je jako
izražajno, a pogled joj je tužan i uperen
u morske dubine. Pulena je malih dimenzija, pogotovo ako je uspoređujemo
s ostalim pulenama u vlasništvu muzeja.
Pretpostavlja se da je ukrašavala manji
brod, po svoj prilici trabakulu. Pulena
je izrađena od željeza i šuplja poput maske. U visini uha su dvije rupe pomoću
kojih se pričvršćivala na pramac traba-
kule. Bila je obojena, međutim boja je
uglavnom otpala. Odabir materijala
je izuzetno zanimljiv, s obzirom da su
pulene inače rađene od drva. Nažalost,
nemamo podatke o porijeklu, niti kada
je i kako postala vlasništvo muzeja.
Za posljednju pulenu u vlasništvu pomorskog muzeja nije poznato iz kojeg
je perioda. Pretpostavka je da predstavlja svetog Stjepana. U Muzej je došla
kao poklon Oskara Gjike davne 1946.
godine. Prikazuje mladića odjevenog u
togu s pojasom oko struka. Na glavi
mu se nalazi stilizirani cvijet. Ruke su
mu odlomljene, ali se po položaju preostalog dijela da zaključiti da su bile
sklopljene u molitvi.
O porijeklu same pulene nemamo podataka.
Mnogobrojna hrvatska brodogradilišta, u vrijeme kad je gola ljudska radna snaga bila osnovni temelj
brodogradnje, a drvo glavni materijal
za gradnju brodova, bila su poznata ne
samo na Jadranu i Mediteranu, nego
širom svijeta. Hrvatski brodograditelji i pomorci od starina su znali cijeniti
more kao izvor života i u plovljenju su
prepoznali potrebu, ali i ljepotu. Danas su stara brodogradilišta i škverovi
uglavnom pali u zaborav, a kao sjećanje
na njih ostali su nam likovi naših starih
jedrenjaka na zavjetnim slikama i pločicama duž naše obale i po otocima, te
poneka, s velikom pažnjom izrađena,
pulena. Tako i dubrovački Pomorski
muzej čuva i izlaže pet pulena sa starih jedrenjaka, i simbolično ukazuje na
iščezavanje drvenih jedrenjaka, a s njima i pulena, kao uresa i ukrasa brodova te nagovještava jedno novo moderno doba koje romantična vjerovanja u
dušu i duh broda potiskuje u zaborav.
Muzej, nažalost, nije u posjedu niti jednog originala iz najvažnijeg razdoblja
slavne prošlosti Dubrovačke Republike
tzv. Zlatnog doba – XV. i XVI. stoljeća.
Uzroke ne treba tražiti samo u slaboj
očuvanosti predmeta iz tog razdoblja,
već i stoga što je većina pulena doživjela
istu sudbinu kao i brodovi koji su ih nosili. Počivaju na morskom dnu.
Battistino
Tamara Spajić, prof.
J
Frana Lucijana Gundulića
edan je manje poznati dubrovački
latinist krajem petnaestog stoljeća napisao zanimljivu novelu o jednoj
srednjovjekovnoj prijevari lažljivca i
pustolova imenom Antonio Moneglia,
koji se, došavši u Dubrovnik, lažno
predstavio kao vladar Genove Battistino. Ovaj latinski tekst, pisan na
tragu Boccacciovih novela, zanimljiv
je spomen stvarnih suvremenika ovog
tragikomičnog događaja u kojem je
nekoliko dubrovačkih vlastelina i pučana ostalo bez dijela imetka.
Njen autor je Frano Lucijan Gundulić,
rođen godine 1451. u bogatoj plemićkoj obitelji. Prema sačuvanim spisima,
proveo je barem dvadeset godina u
Italiji, baveći se očevim trgovačkim
poslovima. Davni dokumenti zabilježili su ispade temperamentne naravi
ovog učenog čovjeka humanizma,
suvremenika pjesnika Ilije Crijevića spominje se da je u dobi od dvadeset
godina istukao jednog Dubrovčanina
s nekolicinom svojih prijatelja te da je
za ovo nedjelo ostao nekažnjen. Slijede zapisi o svađi u Luži, vrijeđanju
nekog plemića, zatvorskim kaznama
koje je služio zbog neplaćanja kupljenog imanja te o izvanbračnoj djeci sa
sluškinjom.
Ovo djelce Frana Lucijana Gundulića,
pisano u obliku pisma prijatelju Marinu Gradiću, nalazi se danas u Nacionalnoj biblioteci u Napulju. Izašlo
je na svjetlo dana zahvaljujući trudu
Šime Jurića, a prijevod na hrvatski jezik uz komentar i fus-note napravile
su Dora Ivanišević i Petra Šoštarić te
se djelo može u potpunosti pročitati
na stranicama Filozofskog fakulteta u
Zagrebu.
Radnja djela počinje dolaskom nekog
bijedno odjevenog čovjeka u Dubrovnik godine 1489. Stranac se predstavlja kao Battistino, vladar Genove
koji pokušava vratiti izgubljenu vlast
i veliko bogatstvo. Snalažljivi prevarant odmah je našao naivne ljude koji
su povjerovali u njegovu priču i ugostili ga s pratnjom i slugama. Među
njima najlakovjerniji je bio Petar Milatović, koji je bio zaveden pričama o
njegovom bogatstvu i htio se nabrzinu
obogatiti. Plemić Bartul Gučetić primio je Battistina s počastima jer je bio
pomogao njegovu ocu te ga je odveo
na Lokrum, gdje je Battistino potkupio opata iz Genove vrećicom lažnih
dukata.
U međuvremenu je poslao Petra Milatovića u Konstantinopol da bi odande
od njegovih pouzdanika tobože donio
zlatnike, a uzeo je na upravljanje njegovo imanje i obrt. Počeo je raskošno
živjeti te posuđivati novac od Dubrovčana obećavajući njegov povrat
uz kamatu. Iznajmljeni stan bogato je
opremio raskošnim namještajem posuđenim od plemića i trgovaca, a svoje
je sluge odijevao u svilena odijela.
njegova prijevara te se žurno ukrcao na
brod koji je prevozio drvo na Korčulu.
Iz Picena se u međuvremenu vratio u
Dubrovnik brod s dubrovačkim i firentinskim trgovcima od kojih se saznalo da je navodni Battistino zapravo
Antonio Moneglia, koji je bio u službi
Battistina Fregosa i da je stoga o njemu znao mnoge pojedinosti. Vidjevši
da je njegov novac potrošen, Petar Milatović uputio se na Korčulu gdje je na
jedvite jade uspio doći do varalice koji
mu je u svom stilu obećao da će mu
jednog dana vratiti njegov izgubljeni
novac te žurno otplovio prvom lađom
u Veneciju.
Tako je nekolicina dubrovačkih pučana i plemića zauvijek izgubila dio
svoga imetka, vjerujući laskavim riječima Antonia Moneglie, koji se u
Italiji izdavao za kardinala te stoga bio
kažnjen bičevanjem. Ovaj pustolov
otplovio je u nove avanture koje vjerojatno nisu bile zapisane kao ova prva
novela hrvatskog latinizma koju nam
je u obliku pisma prenio Frano Lucijan
Gundulić.
Kao što je prevarant pravim imenom
Antonio Maneglia bio predvidio, Petar
Milatović vratio se iz Konstantinopola
praznih ruku. Zano je da će se saznati
31
Članovi posada brodova
Atlantske plovidbe d.d. na dan 1. srpnja 2013.g.
Popis posade na dan 01. srpnja 2014.g.
AP Argosy
AP Držić
AP Jadran
AP Sveti
Vlaho
City of
Dubrovnik
Imperial
Libertas
Miho
Pracat
Zapovjednik
Slavko
Koncul
Lukša
Jovica
Marinko
Radić
Juan
Knego
Hrvoje
Hure
Vicko
Svilokos
Božo
Orlić
Vojko
Jovanović
I. časnik
palube
II. časnik
palube
III. časnik
palube
kadet
Adis
Mulalić
Mario
Majkovica
Tonći
Grandov
Antun
Staničić
Tomislav
Majstorović
Mladen
Orlić
Luka
Kriletić
Luko
Radulić
Petar
Đorić
Ante
Kriste
Marko
Belin
Damir
Ćormehić
Miho
Dadić
Kristijan
Laptalo
Vlaho
Jerinić
Ilija
Bilić
Nikola
Hajdić
Dubravko
Buratović
Adam
Bočina
Hrvoje
Konsuo
Danijel
Jelavić
Ivan
Ivanović
Mate
Ivić
Josip
Vlastelić
Ivan
Družijanić
Juraj
Butigan
Valentino
Marinković
Nino
Mikulandra
Ivica
Lučić
Vlaho
Andreuzzi
Frano
Živković
Ivan
Vukić
./.
Arsen
Madir
./.
Niko
Bezek
./.
Dragan
Žilić
./.
Pero
Radovac
Tomislav
Tomljanović
Vlatko
Veraja
./.
Vide
Boro
./.
Darijo
Bjeliš
./.
Rajko
Jurković
./.
Budimir
Milin
Marinko
Batistić
Željko Mikulić
Stijepo Mozara
Sanjin
Španjić
./.
Nikica
Maslać
Denis
Alerić
Ivica
Brletić
Joško
Vučić
./.
Dario
Saulan
Robert
Kaser
Dalibor
Pešut
Rene
Načinović
./.
Zdravko
Paić
Daniel
Bebić
Dražen
Jadrić
Milan
Malvić
./.
Marijan
Miletić
Maroje
Piantanida
Srđan
Bebić
./.
Miho
Vlašić
Renat
Borovina
Ivica
Mihovilović
./.
Rade
Ljubibratić
Joško
Vuleša
Desimir
Surjan
Ivo
Petković
./.
Zoran
Milat
Ivica
Romac
Ivica
Burđelez
Goran
Čupić
./.
Maro
Hančević
Vinko
Cvjetković
Saša
Žorić
Serđo
Đivoje
Bore
Mitrović
Pero
Batinić
Mato
Silić
Miho
Salatić
Tonći
Pavković
./.
./.
./.
./.
Miho
Begović
Baldo
Dender
Pero
Jeljenić
Vlaho
Šutalo
Jurica
Jurić Arambašić
./,
Zvonko
Miljan
Marijan
Brač
Nino
Laptalo
Igor
Kovač
Domagoj
Durdov
./.
Neđo
Beno
Petar
Petronio
Pavo
Kraljević
Tomislav
Marević
Ronnie
Jurišić
Luka
Buble
./.
Elvis
Glaviškić
Miro
Tomašević
Miho
Skaramuca
Pavo
Bašica
Mario
Tošić
Danijel
Sentić
./.
Ivko
Kero
Ivica
Baća
Nikica
Vučić
Dominko Erkapić
Nikola Čornenki
Jerko
Jakas
Ivo
Prce
Nikša
Karaman
Ante
Goleš
Đuro
Vladimir
./.
Mersad
Mehmedinović
./.
./.
./.
./.
Boris
Miošić
./.
Vjekoslav
Bukarica
./.
Jozo
Crnogorac
./.
./.
Mario
Milošević
./.
Zoran
Bačić
./.
./.
./.
Ivo
Vojvoda
Mile
Bilić
./.
Mojaser
Seidijevski
./.
Robert
Žuvela
./.
Antun
Korunić
./.
Niko
Barać
./.
Nenad
Radošević
./.
Alen
Žustra
./.
Ivo
Burmas
./.
Nikša
Radulović
Nazif
Čustović
./.
Bačko
Perica
Baldo
Vuličević
Saša
Mihalić
./.
Luko
Pavličević
Petar
Puhjera
Pavo
Hajdić
./.
Emilio
Stražičić
Ante
Boro
./.
Drago
Ivić
Ivo
Hrdalo
Neven
Alajbeg
./.
Zoran
Poša
Leo
Franić
Josip
Rebac
./.
Emil
Mustać
Marko
Gleđ
Valentino
Josip Kalfić
./.
Mato
Radoje
Igor
Čorkalo
Ivo
Ravnjak
./.
Želimir
Jurišić
Igor
Stražičić
Pero
Burum
kadet
vođa
palube
vođa
palube
kormilar
kormilar
kormilar
kormilar
mornar
Upravitelj
stroja
I. časnik
stroja
II. časnik
stroja
III. časnik
stroja
vježbenik
stroja
vježbenik
stroja
brodski
električar
elektroničar
pripravnik
elektroničar
brodski
mehaničar
brodski
mehaničar
glavni
kuhar
konobar
pomoćni
konobar
./.
./.
./.
Alen
Čampara
Imperial
Miho
Popis Libertas
posade na dan 01. Pracat
srpnja 2014.g.
Orsula
Zagreb
Miho Vojko
AP Sveti
City of
Ivan
Zvonimir
AP
AP
AP Miho
JovanovićAP Držić
Poropat
Astarea
Slano
Ston Pracat
AP Pracat
Argosy
Orsula
AP Jadran
ZagrebCetinić
Vlaho
Dubrovnik
Imperial
Libertas
Zapovjednik AP Vicko
Ante
VickoDanijel
Zapovjednik
Božo Ivan
Slavko
Vojko Ivica LukšaIvan Kristijan
Marinko
ZvonimirLukoJuan
Hrvoje
AP Antun
Božo AP MladenVojko
vilokos
OrlićDružijanić Jovanović
Koncul Lučić Jovica
Poropat
RadićCetinićDobrić
Knego
Hure
Astarea
Svilokos
SlanoRakigjija
Orlić StonSpužević
Jovanović
Jelavić
Ramadan
Dujić
Juraj
I. časnik AnteDanijel
Stjepan AntunAntonio
Danijel Ivan
Ivan
I. časnik
Adis
Ivica Vlaho Tomislav
KristijanNarcisPetar Luko Đurica
Miho
Zapovjednik
Nikola
Ivan MladenAntun Ivica
Ivanović Družijanić
Butigan
Andreuzzi
Ćimić Đorić DobrićGustin
palube Dujić
Popović Rakigjija
Milošević
elavić
palube
Mulalić
Lučić
Majstorović
Ramadan
Dadić
Hajdić
Jelavić
Družijanić
SpuževićKelez Lučić
Valentino
Blaženko
Upravitelj Stjepan
Davor AntonioMiho
Ivan Mate
Juraj
II. časnik
Mario
Vlaho Frano Mladen
Narcis Nikša Ante Đurica
Kristijan
I.Dubravko
časnik
Ivan
Juraj Antun Dinko Vlaho
Marinković Majkovica
Živković OrlićĆimićJapunčić
stroja Popović
Popadić Milošević
Lonac
anović Ivić
Butigan
palube
Andreuzzi
KristeGustinCarević
Laptalo
palube
Buratović
Ivanović
Butigan Kelez Radić
Andreuzzi
Nino
Mate
Mate Josip
Valentino
III. časnik
Tonći
Frano Ivan
LukaNikša VlahoMarko
BlaženkoLujoVlaho
Upravitelj
Adam
DavorMate
MihoVladimir
ValentinoDinkoPredragFrano
Mikulandra Grandov
ElektroničarPopadić
Madunić
Pipus RadićMikelićŽivković
Ivić Vlastelić Marinković
palube
ŽivkovićVukić Kriletić
JapunčićBoro BelinCarevićŠoletić
Jerinić
stroja
Bočina
Ivić
LonacMarinković
Josip
Nino
kadet
Antun
Ivan
LukoVlaho
Damir Lujo
Ilija
Hrvoje
MateJosip
Vladimir Nino Predrag
Ivan
astelić ./.
Mikulandra./.
Staničić
Vukić ./.
Radulić
Boro ./.Ćormehić
Šoletić ./. Bilić
Elektroničar
Konsuo
Madunić
Vlastelić
PipusMikulandra
Mikelić
Vukić
Vide
Darijo
Rajko
Nikša
Pero
kadet
Tomislav
./. Boro
./. Bjeliš
./../. Jurković
./. ./. Gavrilica ./.
./. Đuraš ./.
Tomljanović
./.
./.
./.
Vide
Darijo
vođa
Arsen
Rajko
NikoNikša ĐinoDraganPero
Pero
Vlatko
Vide
Darijo
Rajko
Marinović
Boro ./.
Bjeliš
palube./.
Madir
Jurković ./.
Bezek
Gavrilica
Žilić Đuraš ./.Radovac
Veraja
Boro
Bjeliš
Jurković
Marijan
Ivko
Marko
vođaMiho
Đino Boško
./. Miletić
palube
./. Vlašić
./../. Kero
./.MarinovićŠarić ./.
./. Marojica./.
./.
./.
./.
./.
Renat
MarijanMaroje
Miho
kormilar
Budimir
Ivko Ivica Nikica
Boško Nedo Maro Marko LeonDario
Zdravko
Marijan
Miho
Ivko
Piantanida
Glaviškić
Miletić
VlašićBorovina
Milin
Kero Baća Maslać
ŠarićRastočić
Hančević
Marojica
Saulan
Paić
Miletić
Vlašić
Kero
Ivica
MarojeSrđan
Renat
kormilar
Marinko
Ivica Nikica DenisNedo NenadVinko Leon Zoran
Robert
Daniel
Maroje
Renat
Ivica
Bebić
Mihovilović Batistić
Drenovski
Brguljan
ntanida
Borovina
Baća Vučić Alerić
Rastočić
Cvjetković
Glaviškić
Kaser
Bebić
Piantanida
Borovina
Baća
Dominko
Srđan
Ivica
kormilar
ŽeljkoNikica
Mikulić Erkapić
IvicaNenad
Saša Zoran IgorDalibor
Dražen
Srđan
Ivica
Nikica
Nikola
Jelačić
Bebić ./.
Mihovilović./. StijepoVučić
MozaraČornenki
Brletić
Drenovski ./. ŽorićBrguljan
Pešut
Jadrić
Bebić
Mihovilović
Vučić
Neđo
Elvis Dominko
Jerko Joško
PetarSerđo Igor MarioRene
kormilar
SanjinErkapić
Milan
Dominko Erkapić
Jakas Vučić ./. ZdjelarĐivojeJelačićNodilo
./. Beno
./. Glaviškić Nikola
Španjić
Čornenki
Načinović
Malvić
./.
./.
Nikola Čornenki
Miro
Neđo Petar
Elvis
mornar
Jerko Ivo
Petar NikolaBore Mario Baldo
Neđo
Elvis
Jerko
Tomašević
Prce
BenoPetronio Glaviškić
Jakas
./.
./. ZdjelarPavlina
MitrovićNodiloSmrdelj./.
./,
Beno
Glaviškić
Jakas
Petar Pavo
Upravitelj
Miro Miho
Rade
Ivo Nikša Zoran
Nikola Nikša Pero Baldo ŽeljkoMiho
Zvonko
Petar
Miro
Ivo
Kraljević Tomašević
Skaramuca Ljubibratić
Miloslavić
etronio
stroja
PrceKaraman Milat
Pavlina
BatinićSmrdelj Ban
Begović
Miljan
Petronio
Tomašević
Prce
Pavo
PavoTomislav
Miho
I. časnik
Joško
Nikša Ante
IvicaNikšaRobertMato Željko BorisBaldo
Marijan
Pavo
Miho
Nikša
Marević Skaramuca
Bašica
Goleš Romac
Dobrić Silić BanŠijaković
aljević
stroja
Vuleša
Karaman
Miloslavić
Dender
Brač
Kraljević
Skaramuca
Karaman
Ronnie
Mario
omislav
Pavo
II. časnik
Desimir
Ante Đuro
IvicaRobert Toni Miho Boris MarioPero
Nino
Tomislav
Pavo
Ante
Tošić
Trailović
arevićJurišić
Bašica
stroja
Surjan
GolešVladimir Burđelez
DobrićkresićSalatić
Šijaković
Jeljenić
Laptalo
Marević
Bašica
Goleš
Danijel
Ronnie Luka
Mario
III. časnik
Ivo
Đuro
GoranToni Ivan Tonći MarioBožidar
Vlaho
Igor
Ronnie
Mario
Đuro
Sentić
urišić Buble
Tošić
stroja
Petković
Vladimir ./.
Čupić
kresić Rožić
Pavković
TrailovićGović
Šutalo
Kovač
Jurišić
Tošić
Vladimir
Luka
Danijel
vježbenik
Ivan Hrvoje
Božidar
Jurica
Domagoj
Luka
Danijel
./.
Miloslavić./. GovićJurić
./. Arambašić
Buble ./.
Sentić
Durdov
Buble
Sentić
./.
stroja ./.
./../.
./. Rožić
Jozo
Ivo
Alen
vježbenik
HrvojeBruno
Vojvoda
Lopac ./.
./. ./.
./.Crnogorac
./.
stroja
./../. Čampara ./.
Miloslavić
./.
./.
./.
./.
./.
Mile
Borko
Jozo
Ivo
brodski
Mersad
Alen
Bruno
Zoran
Jozo
Ivo
Alen
Bilić Mehmedinović
nogorac./.
Vojvoda
električar
Čampara ./.
./. Lopac ./. ./.
./. Forstinger
./.
Bačić
Crnogorac
Vojvoda
Čampara
Nikša Mario
elektroničar
Mile
Boris Borko Vjekoslav
Mile
./.
./. Miošić
./.
Bilić ./.
./../. RadulovićMilošević./.
Forstinger ./.Bukarica
./.
./.
Bilić
./.
Alen
Ivo
Mile
Miro
pripravnik
Nikša Nazif
Nikša
./. Žustra
elektroničar
./. Burmas
Radulović
./. Čustović ./. ./. Maričić ./.
./. Crnčević./.
./.
./.
./.
Radulović
Alen
Ivo
brodski
Mojaser
Nazif
RobertMile VeljkoAntun Miro
Niko
Nenad
Alen
Ivo
Nazif
./.
Žustra ./.
Burmas
mehaničar
Seidijevski
Čustović ./.
Žuvela
MaričićStrukan
Korunić
Crnčević ./. Barać
Radošević
Žustra
Burmas
Čustović
Emil
Mato
Želimir
Ivica
brodski
VeljkoMarko
Petranović./.
./. Mustać
mehaničar
./. Radoje
./../. Jurišić
./.Strukan
./. Jeljenić./.
./.
./.
./.
./.
Emil Marko
Mato
glavniIgor
Bačko
Želimir Igor
LukoMarko DamirEmilio Ivica Josip
Drago
Zoran
Emil
Mato
Želimir
Čorkalo
StražičićPavličević
Majić
Mikelin Opara
Mustać Gleđ
Radoje
kuhar
Perica
Jurišić
Petranović
Stražičić
Jeljenić
Ivić
Poša
Mustać
Radoje
Jurišić
Valentino
Ivo
Marko
Igor
konobar
Baldo
Igor Pero
PetarDamir Marko Ante Josip
Ivo
Leo
Marko
Igor
Igor
Josip Kalfić Čorkalo
Ravnjak Vuličević
Burum Puhjera
./. Hrdalo
Gleđ
Stražičić
MajićDikenšajt
Boro
Mikelin Opara
Franić
Gleđ
Čorkalo
Stražičić
alentino
pomoćni
Ivo
Saša
Pero
PavoMarko
Neven
Josip
Valentino
Ivo
Pero
ip Kalfić
Ravnjak
konobar
Mihalić
Burum
Hajdić
Dikenšajt
./.
./.
Alajbeg
Rebac
Josip Kalfić
Ravnjak
Burum
Vicko
Svilokos
mperial
Božo
LibertasOrlić
Kretanje brodova
Atlantske plovidbe d.d. u periodu od 15. studenoga 2013. do 1. srpnja 2014. godine
BRODOVI SLOBODNE
PLOVIDBE:
AP Argosy
Luka
Vrijeme
BELFAST
21.11.2013.
UST LUGA
4.12.2013.
U/I
Teret
I
Coal
U
Coal
ANTWERPEN
19.5.2014.
I
Coal
SAMARINDA
21.4.2014.
U
Coal
UST LUGA
26.5.2014.
U
Coal
DAHEJ
24.5.2014.
I
Coal
WILHELMSHAVEN
2.6.2014.
I
Coal
UST LUGA
13.6.2014.
U
Coal
BELFAST
23.6.2014.
I
Coal
AP Slano
BAYUQUAN
22.11.2013.
I
Sugar
GROOTE EYLANDT
18.12.2013.
U
Manganese Ore
QINZHOU
4.1.2014.
I
Manganese Ore
TIANJIN
16.1.2014.
I
Manganese Ore
GLADSTONE
5.2.2014.
U
Alumina
SOHAR
9.3.2014.
I
Alumina
MINA SAQR
13.3.2014.
U
Limestone
PARADIP
25.3.2014.
I
Limestone
HALDIA
30.3.2014.
I
Limestone
HALDIA
3.4.2014.
U
Iron Ore
HALDIA
3.4.2014.
U
Iron Ore
PARADIP
12.4.2014.
U
Iron Ore
QINGDAO
5.5.2014.
I
Iron Ore
LONGKOU
12.5.2014.
U
General Cargo
LUANDA
23.6.2014.
I
General Cargo
PORTBURY
14.12.2013.
I
Coal
UST LUGA
25.12.2013.
U
Coal
WILHELMSHAVEN
2.1.2014.
I
Coal
UST LUGA
9.1.2014.
U
Coal
AMSTERDAM
20.1.2014.
I
Coal
UST LUGA
27.1.2014.
U
Coal
AMSTERDAM
3.2.2014.
I
Coal
UST LUGA
13.2.2014.
U
Coal
ROSTOCK
18.2.2014.
I
Coal
UST LUGA
24.2.2014.
U
Coal
AMSTERDAM
3.3.2014.
I
Coal
UST LUGA
12.3.2014.
U
Coal
PORTBURY
22.3.2014.
I
Coal
RIGA
31.3.2014.
U
Coal
AMSTERDAM
9.4.2014.
I
Coal
UST LUGA
15.4.2014.
U
Coal
NORDENHAM
21.4.2014.
I
Coal
RIGA
29.4.2014.
U
Coal
INCHON
19.11.2013.
I
Rapeseed
AMSTERDAM
8.5.2014.
I
Coal
KUNSAN
23.11.2013.
I
Rapeseed
UST LUGA
14.5.2014.
U
Coal
ULSAN
3.12.2013.
I
Rapeseed
PORTBURY
25.5.2014.
I
Coal
TABONEO
16.12.2013.
U
Coal
RIGA
3.6.2014.
U
Coal
ENNORE
12.1.2014.
I
Coal
AP Ston
AMSTERDAM
11.6.2014.
I
Coal
PORT ELIZABETH
1.2.2014.
U
Manganese Ore
UST LUGA
19.6.2014.
U
Coal
QINZHOU
1.3.2014.
I
Manganese Ore
AMSTERDAM
26.6.2014.
I
Coal
XINGANG
10.3.2014.
I
Manganese Ore
PRINCE RUPERT
18.4.2014.
U
Wheat
AP Astarea
AP Sveti Vlaho
JOSE TERMINAL
1.12.2013.
U
Petroleum Coke
AMSTERDAM
22.12.2013.
I
Petroleum Coke
KANDLA
17.11.2013.
I
Coils
BREMEN
3.1.2014.
U
Scrap
DIGHI
23.11.2013.
I
Coils
HAMBURG
10.1.2014.
U
Scrap
MUMBAI (BOMBAY)
30.11.2013.
I
Coils
ISKENDERUN
25.1.2014.
I
Scrap
SAKHRI
2.12.2013.
U
Bauxite
INAGUA
3.3.2014.
U
Salt
LONGKOU
5.1.2014.
I
Bauxite
Salt
JIANGYIN
19.1.2014.
U
Steel Products
Wood Pellets
ZHANGJIAGANG
25.1.2014.
U
Steel Products
27.1.2014.
U
Steel Products
BOSTON
NORFOLK
15.3.2014.
25.3.2014.
I
U
TYNE
15.4.2014.
I
Wood Pellets
SHANGHAI
RIGA
24.4.2014.
U
Coal
SINGAPORE
6.2.2014.
I
Steel Products
FOS SUR MER
9.5.2014.
I
Coal
GEELONG
12.3.2014.
U
Wheat
PUERTO BOLIVAR
4.6.2014.
U
Coal
JAKARTA
1.4.2014.
I
Wheat
CORONEL
19.6.2014.
I
Coal
TABONEO
9.4.2014.
U
Coal
ENNORE
16.5.2014.
I
Coal
DARWIN
2.6.2014.
U
Manganese Ore
QINZHOU
15.6.2014.
I
Manganese Ore
AP Drzic
PARADIP
4.12.2013.
I
Urea
PARADIP
12.12.2013.
U
Iron Ore
RIZHAO
5.1.2014.
I
Iron Ore
VANCOUVER-USA
20.2.2014.
U
MANILA
18.3.2014.
HONDAGUA
City of Dubrovnik
UST LUGA
20.11.2013.
U
Coal
Wheat
BELFAST
28.11.2013.
I
Coal
I
Wheat
VYSOTSK
7.12.2013.
U
Coal
27.3.2014.
I
Wheat
PORTBURY
8.1.2014.
I
Coal
SAMARINDA
6.4.2014.
U
Coal
UST LUGA
18.1.2014.
U
Coal
ENNORE
13.5.2014.
I
Coal
GDYNIA
22.1.2014.
I
Coal
MUARA SABAK
23.5.2014.
U
Coal
UST LUGA
27.1.2014.
U
Coal
VIZAG
3.6.2014.
I
Coal
DUNKERQUE
4.2.2014.
I
Coal
HALDIA
8.6.2014.
I
Coal
UST LUGA
13.2.2014.
U
Coal
PARADIP
15.6.2014.
U
Coal
AMSTERDAM
19.2.2014.
I
Coal
KRISHNAPATNAM
21.6.2014.
I
Coal
UST LUGA
26.2.2014.
U
Coal
VISAKHAPATNAM
27.6.2014.
U
Iron Ore
GDANSK
3.3.2014.
I
Coal
UST LUGA
10.3.2014.
U
Coal
AMSTERDAM
17.3.2014.
I
Coal
AP Jadran
RIGA
22.3.2014.
U
Coal
WILHELMSHAVEN
20.11.2013.
I
Coal
AMSTERDAM
30.3.2014.
I
Coal
RIGA
29.11.2013.
U
Coal
RIGA
6.4.2014.
U
Coal
GDANSK
8.12.2013.
I
Coal
VENTSPILS
8.4.2014.
U
Coal
UST LUGA
16.12.2013.
U
Coal
AMSTERDAM
14.4.2014.
I
Coal
ROSTOCK
20.12.2013.
I
Coal
UST LUGA
21.4.2014.
U
Coal
UST LUGA
26.12.2013.
U
Coal
AMSTERDAM
2.5.2014.
I
Coal
PORTBURY
5.1.2014.
I
Coal
UST LUGA
9.5.2014.
U
Coal
RIGA
15.1.2014.
U
Coal
AMSTERDAM
16.5.2014.
I
Coal
AMSTERDAM
23.1.2014.
I
Coal
RIGA
22.5.2014.
U
Coal
RIGA
29.1.2014.
U
Coal
AMSTERDAM
29.5.2014.
I
Coal
AMSTERDAM
9.2.2014.
I
Coal
UST LUGA
10.6.2014.
U
Coal
UST LUGA
17.2.2014.
U
Coal
AMSTERDAM
17.6.2014.
I
Coal
AMSTERDAM
26.2.2014.
I
Coal
UST LUGA
25.6.2014.
U
Coal
UST LUGA
4.3.2014.
U
Coal
PORTBURY
14.3.2014.
I
Coal
UST LUGA
24.3.2014.
U
Coal
ROTTERDAM
2.4.2014.
I
Coal
RIGA
10.4.2014.
U
Coal
AMSTERDAM
20.4.2014.
I
Coal
RIGA
26.4.2014.
U
Coal
AMSTERDAM
5.5.2014.
I
Coal
UST LUGA
11.5.2014.
U
Coal
Imperial
Libertas
Zagreb
UST LUGA
19.11.2013.
U
Coal
GDANSK
22.11.2013.
I
Coal
UST LUGA
6.12.2013.
U
Coal
PUERTO BOLIVAR
28.11.2013.
U
Coal
HUNTERSTONE
15.12.2013.
I
Coal
TOCOPILLA
11.12.2013.
I
Coal
RIGA
22.12.2013.
U
Coal
BAYOVAR
23.12.2013.
U
Phosphate Rock
AMSTERDAM
29.12.2013.
I
Coal
PARADIP
7.2.2014.
I
Phosphate Rock
MONTOIR
17.1.2014.
I
Coal
PORT ELIZABETH
13.3.2014.
U
Manganese Ore
UST LUGA
29.1.2014.
U
Coal
RICHARDS BAY
18.3.2014.
U
Chrome Ore
BELFAST
7.2.2014.
I
Coal
QINZHOU
18.4.2014.
I
Manganese Ore
UST LUGA
17.2.2014.
U
Coal
LIANYUNGANG
26.4.2014.
I
Chrome Ore
PORTBURY
27.2.2014.
I
Coal
LIANYUNGANG
26.4.2014.
I
Chrome Ore
RIGA
11.3.2014.
U
Coal
XINGANG
29.4.2014.
I
Manganese Ore
AMSTERDAM
19.3.2014.
I
Coal
RIGA
25.3.2014.
U
Coal
GDANSK
2.4.2014.
I
Coal
Miho Pracat
RIGA
22.11.2013.
U
Coal
UST LUGA
8.4.2014.
U
Coal
UST LUGA
25.11.2013.
U
Coal
AMSTERDAM
16.4.2014.
I
Coal
AMSTERDAM
2.12.2013.
I
Coal
UST LUGA
24.4.2014.
U
Coal
MURMANSK
12.12.2013.
U
Coal
GDANSK
28.4.2014.
I
Coal
PORTBURY
27.12.2013.
I
Coal
UST LUGA
2.5.2014.
U
Coal
UST LUGA
7.1.2014.
U
Coal
LIVERPOOL
12.5.2014.
I
Coal
BELFAST
15.1.2014.
I
Coal
UST LUGA
20.5.2014.
U
Coal
RIGA
24.1.2014.
U
Coal
BELFAST
27.5.2014.
I
Coal
AMSTERDAM
1.2.2014.
I
Coal
UST LUGA
6.6.2014.
U
Coal
UST LUGA
8.2.2014.
U
Coal
BELFAST
13.6.2014.
I
Coal
LIVERPOOL
17.2.2014.
I
Coal
UST LUGA
21.6.2014.
U
Coal
RIGA
27.2.2014.
U
Coal
AMSTERDAM
8.3.2014.
I
Coal
UST LUGA
17.3.2014.
U
Coal
AMSTERDAM
24.3.2014.
I
Coal
UST LUGA
31.3.2014.
U
Coal
BELFAST
11.4.2014.
I
Coal
UST LUGA
22.4.2014.
U
Coal
HODEIDAH
26.11.2013.
I
Project Cargo
IMMINGHAM
4.5.2014.
I
Coal
MUMBAI (BOMBAY)
3.12.2013.
U
Project Cargo
UST LUGA
11.5.2014.
U
Coal
ABU DHABI
10.12.2013.
I
Project Cargo
IMMINGHAM
24.5.2014.
I
Coal
UMM AL QASR
17.12.2013.
I
Project Cargo
UST LUGA
1.6.2014.
U
Coal
JUBAIL
20.12.2013.
I
Coal
IMMINGHAM
9.6.2014.
I
Coal
DAMMAM
23.12.2013.
U
Project Cargo
RIGA
14.6.2014.
U
Coal
DOHA
26.12.2013.
I
Project Cargo
AMSTERDAM
24.6.2014.
I
Coal
BAHRAIN
26.12.2013.
U
Project Cargo
UST LUGA
29.6.2014.
U
Coal
RAS LAFFAN
1.1.2014.
U
Project Cargo
ABU DHABI
2.1.2014.
I
Project Cargo
JEBEL ALI
6.1.2014.
U
Project Cargo
Oluja
BRODOVI ZA TEŠKE
TERETE:
Atlant Frauke
TOPOLOBAMPO
21.11.2013.
U
Corn
PORT KHALID
6.1.2014.
I
Project Cargo
PUERTO CABELLO
9.1.2014.
I
Corn
BALHAF
16.1.2014.
I
Project Cargo
SANTO THOMAS DE
CASTILLA
THESSALONIKI
7.2.2014.
U
Nickel Ore
MUKALLA
22.1.2014.
I
Project Cargo
I
22.1.2014.
U
Project Cargo
10.3.2014.
MUKALLA
Nickel Ore
19.3.2014.
U
28.1.2014.
I
Project Cargo
MARIUPOL
PORT SUDAN
Pig Iron
21.4.2014.
I
JEDDAH
31.1.2014.
I
Project Cargo
MOBILE
Pig Iron
16.5.2014.
U
AQABA
3.2.2014.
U
Project Cargo
POINT LISAS
Iron Ore
12.6.2014.
I
LAVRION
8.2.2014.
I
Project Cargo
BILBAO
Iron Ore
18.6.2014.
U
GEMLICK
13.2.2014.
I
Project Cargo
LA PALLICE
Wheat
POTI
17.2.2014.
I
Project Cargo
HOPA
20.2.2014.
I
Project Cargo
ABU QIR
28.2.2014.
U
Project Cargo
MARSAXLOKK
6.3.2014.
I
Project Cargo
Orsula
IJMUIDEN
20.11.2013.
U
Steel Coils
CLEVELAND
7.12.2013.
I
Steel Coils
DULUTH
16.12.2013.
U
Wheat
MONTREAL
1.1.2014.
U
Nepheline Syenite
CASTELLON
23.1.2014.
I
Nepheline Syenite
SKIKDA
16.11.2013.
I
Project Cargo
TRIESTE
30.1.2014.
I
Wheat
ROTTERDAM
26.11.2013.
U
Project Cargo
PORTO MARGHERA
5.2.2014.
I
Wheat
PORT SUDAN
14.12.2013.
I
Project Cargo
NOVOROSSIYSK
19.3.2014.
U
Wheat
UMM AL QASR
25.12.2013.
I
Coal
CASABLANCA
21.4.2014.
I
Wheat
JUBAIL
26.12.2013.
I
Project Cargo
SAGUNTO
26.4.2014.
U
Hot Rolled Steel Coils
JEBEL ALI
29.12.2013.
U
Project Cargo
HAMILTON
15.5.2014.
I
Hot Rolled Steel Coils
ABU DHABI
4.1.2014.
U
Project Cargo
THUNDER BAY
28.5.2014.
U
Lentils In Bulk
SOHAR
8.1.2014.
U
Project Cargo
DAMIETTA
29.6.2014.
I
Lentils In Bulk
KARACHI
15.1.2014.
I
Project Cargo
MUMBAI (BOMBAY)
19.1.2014.
U
Project Cargo
MUMBAI (BOMBAY)
19.1.2014.
I
Project Cargo
MALE
29.1.2014.
I
Project Cargo
RICHARDS BAY
15.2.2014.
I
Project Cargo
DURBAN
19.2.2014.
U
Project Cargo
Sveti Nikola I
Atlant Trina
PRAIA MOLE
17.11.2013.
U
Steel Products
RIO DE JANEIRO
21.11.2013.
U
Steel Products
COSIPA
4.12.2013.
U
Steel Products
SAO FRANCISCO
DO SUL
SAN ANTONIO
9.12.2013.
U
Steel Products
CAPE TOWN
24.2.2014.
U
Project Cargo
LUDERITZ
28.2.2014.
I
Project Cargo
30.12.2013.
I
Steel Products
WALVIS BAY
7.3.2014.
U
Project Cargo
CHIMBOTE
24.1.2014.
I
Steel Products
LUANDA
13.3.2014.
I
Project Cargo
GUAYAQUIL
26.1.2014.
I
Steel Products
SOYO
20.3.2014.
I
Project Cargo
PUNTA LOBITOS
30.1.2014.
U
Zinc Concentrate
CABINDA
21.3.2014.
I
Project Cargo
SALAVERRY
31.1.2014.
U
Copper Concentrates
BATA
3.4.2014.
I
Project Cargo
CALLAO
10.2.2014.
U
Copper Concentrates
BATA
3.4.2014.
U
Project Cargo
CALLAO
10.2.2014.
I
Steel Products
LUBA
6.4.2014.
I
Project Cargo
AVILES
7.3.2014.
I
Zinc Concentrate
TEMA
14.4.2014.
U
Project Cargo
NIIHAMA
16.11.2013.
I
Coal
BRUNSBUTTEL
16.3.2014.
I
Copper Concentrates
SETUBAL
28.4.2014.
U
Project Cargo
NEWCASTLE AUS
7.12.2013.
U
Coal
CORINTO
30.4.2014.
I
Urea
DJIBOUTI
15.5.2014.
I
Project Cargo
DOHA
22.5.2014.
I
Project Cargo
HIGASHI HARIMA
26.12.2013.
I
Coal
PUERTO QUETZAL
11.5.2014.
I
Urea
NEWCASTLE AUS
17.1.2014.
U
Coal
CEDROS ISLAND
23.5.2014.
U
Salt
PORT KLANG
6.2.2014.
I
Coal
14.6.2014.
I
GERALDTON
22.2.2014.
U
Iron Ore
WILMINGTON
(DELAWARE)
Salt
LANSHAN
12.3.2014.
I
Iron Ore
m/b BANJA LUKA
Sagrađen u brodogradilištu „Cantieri Riuniti dell’Adriatico – Cantiere
San Marco“ - Trieste 1968. g.
BRT 16.018
NRT 11.790
DWT 26.191
Dužina preko svega: 190,46 m
Najveća širina: 22,80 m
Visina na sredini broda: 13,04
Pogonski stroj: FIAT CRDA od 8.826 kW
Najveća brzina: 16,0 NM
Preuzet u flotu od brodogradilišta „Cantiere San Marco“ - Trieste dana
05.06.1968. g.
Prodan 03.07.1986.g. tvrtki “Scopus Shipping Services Ltd.“ - Gibraltar
Brnin Vjekoslav, zapovjednik; Ramadan Vlaho, I. časnik palube; Radovan Antun, II. časnik palube; Ipšić Vlaho,
III. časnik palube; Radanović Zdenko, upravitelj stroja; Radman Josip, I. časnik stroja; Orlandini Benjamin, II.
časnik stroja; Dobrić Ćiro, III. časnik stroja; Medanić Šime, vođa palube; Gačina Josip, kormilar; Grbas Ivan,
kormilar; Jukas Ivan, kormilar; Marinović Ivo, kormilar; Perić Niko, kormilar; Milošević Ivica, mornar; Silić
Mato, vođa stroja; Bonačić Nikola, električar; Matuško Pero, mehaničar; Bergam Antun, mazač; Carević Stipe,
mazač; Grgurinović Ivica, mazač; Žižek Branko, čistač; Oreb Goran, čistač; Banović Željko, I. kuhar; Katić
Ivo, II. kuhar; Hađija Ivo, I. konobar; Vuleša Josip, II. konobar; Matijević Božidar, kadet; Rusković Ivo, kadet;
Kakarigji Eduard, vježbenik stroja; Pavlović Boris, vježbenik stroja; Žitnik Ante, mladić palube; Sutić Pero,
mladić palube; Akšam Momčilo, mladić sobe.
Urednički kolegij: Dubravko Cota (glavni urednik), Mato Bajo, Dubravko Kaminski, Tonći Miloslavić, Željan Petrić, Ivica Šurković, Edo Taslaman i Goran Žagar, Design: m&m
Fotografije: Atlantska plovidba, Tisak: Tiskara ALFA-2, Dubrovnik, Naklada: 100 kom., Predsjednik Uprave: kap. Pero Kulaš
PRVA POSADA BRODA BANJA LUKA
– lipanj 1968. g.
bulletin
Atlant
www.atlant.hr

2013 HSC Croatian Continuers - Transcript

Marina kao kontejner - mladi

srpanj 2013. - Atlantska plovidba dd Dubrovnik

prosinac 2012. - Atlantska plovidba dd Dubrovnik

prosinac 2013. - Atlantska plovidba d.d.

srpanj 2012. - Atlantska plovidba dd Dubrovnik

prosinac 2010. - Atlantska plovidba dd Dubrovnik

Atlant bulletin br. 27 - Atlantska plovidba dd Dubrovnik

prosinac 2011. - Atlantska plovidba d.d.

Šverska besida

IZ-ZU-OB-INTS - Luka Vukovar

Puno nosi, malo troši - Monte Marine Yachting

JET SET - GRGINIC

pravilnik o načinu održavanja reda u lukama