KAPETANOV
GLASNIK
BR. 29
More je naš izbor
UDRUGA POMORSKIH KAPETANA
Split, prosinac 2014. godine
KALENDAR ZA 2015. GODINU
BLAGDANI I PRAZNICI
Holidays and Observances
SIJEČANJ
PO UT SR ČE
1
5 6
7
8
12 13 14 15
19 20 21 22
26 27 28 29
5:
13:
PE SU NE
2
3
4
9 10 11
16 17 18
23 24 25
30 31
20:
27:
VELJAČA
OŽUJAK
PO UT SR ČE PE SU NE
1
2 3
4
5 6
7
8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28
PO UT SR ČE PE SU NE
1
2 3
4
5 6
7
8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31
4:
5:
12:
TRAVANJ
PO UT SR
1
6 7
8
13 14 15
20 21 22
27 28 29
4:
12:
ČE
2
9
16
23
30
18:
2:
8:
ČE
2
9
16
23
30
16:
PE SU NE
3
4
5
10 11 12
17 18 19
24 25 26
26:
PE SU NE
3
4
5
10 11 12
17 18 19
24 25 26
31
24:
4:
13:
20:
31:
PE SU NE
2
3
4
9 10 11
16 17 18
23 24 25
30 31
27:
13:
PO
1
8
15
22
29
4:
2:
11:
18:
25:
20:
27:
LIPANJ
PO UT SR ČE PE SU NE
1
2
3
4 5
6
7 8
9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31
UT SR ČE PE SU NE
2
3
4 5
6
7
9 10 11 12 13 14
16 17 18 19 20 21
23 24 25 26 27 28
30
9:
16:
24:
KOLOVOZ
RUJAN
PO UT SR ČE PE SU NE
1
2
3 4
5
6 7
8
9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31
PO UT SR ČE PE SU NE
1
2
3 4
5
6
7 8
9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30
7:
5:
14:
LISTOPAD
PO UT SR ČE
1
5 6
7
8
12 13 14 15
19 20 21 22
26 27 28 29
25:
SVIBANJ
SRPANJ
PO UT SR
1
6 7
8
13 14 15
20 21 22
27 28 29
19:
22:
29:
13:
21:
28:
STUDENI
PROSINAC
PO UT SR ČE PE SU NE
1
2 3
4
5 6
7
8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30
PO UT SR ČE PE SU NE
1
2
3 4
5
6
7 8
9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31
3:
3:
11:
19:
25:
11:
18:
25:
1. siječanj
Nova godina
New Year’s Day
6. siječanj
Sveta tri kralja
Epiphany
5. travanj
Uskrs
Easter day
6. travanj
Uskršnji ponedjeljak
Easter monday
1. svibanj
Praznik rada
Labor day / May day
4. lipanj
Tijelovo
Corpus Christi
22. lipanj Dan antifašističke borbe
Day of Antifascist Struggle
25. lipanj
Dan državnosti
Statehood Day
5. kolovoz
Dan domovinske zahvalnosti
Homeland Thanksgiving Day
15. kolovoz
Velika gospa
Assumption of Mary
8. listopad
Dan nezavisnosti
Indepedence Day
1. studeni
Dan svih svetih
All Saints
25. prosinac
Božić
Christmas Day
26. prosinac
Sveti Stjepan
Boxing Day
POMRČINE SUNCA
1. Totalna pomrčina Sunca: 20. ožujka u UT = 09h 52m (vrijeme maksimalne pomrčine).
Vidljiva sa sjeverne polutke.
2. Parcijalna pomrčina Sunca: 13. rujna u UT = 06h 54m (vrijeme maksimalne pomrčine).
Vidljiva sa južne polutke.
POMRČINE MJESECA
1. Parcijalna umbralna pomrčina Mjeseca: 4. travnja u UT = 12h 02m (vrijeme maksimalne pomrčine).
2. Totalna umbralna pomrčina Mjeseca: 28. rujna u UT = 02h 48m (vrijeme maksimalne pomrčine).
More je naš izbor
UDRUGA POMORSKIH KAPETANA
Split
ISSN 1332-9456
KAPETANOV GLASNIK
Split, prosinac 2014. godine
Kapetanov glasnik
I Z D A V A Č I :
Udruga pomorskih kapetana
Split - Hrvatska
Dražanac 3a
Tel/faks 385 (0) 21 399 037
Žiro račun 233 0003-11 0000 6526
E-Mail: [email protected]
www.upks.hr
Pomorski fakultet
Split - Hrvatska
Zrinsko-frankopanska 38
Tel: 385 (0) 21 380-762
Žiro račun 2492008-1100057850
E-mail: [email protected]
www.pfst.hr
Kap. Josip Žižić
Kap. Zlatimir Bićanić, dr. sc.
Kap. Alfonso Bezmalinović
Kap. Miroslav Pinterić
Kap. Ante Mlikota
Kap. Nikica Radman
Kap. Boris Horvat
Kap. Matko Vicelić
Valerija Lukić
Hrvatski hidrografski institut
NAKLADA
560 primjeraka
2
Kapetanov glasnik
............................................................................................
CILJEVI I DJELATNOST UDRUGE
Shodno Članku 8. Statuta, Udruga ima sljedeće ciljeve:
- Organizacijsko povezivanje pomorskih kapetana učlanjivanjem u Udrugu, kao jedinstvenu i profesionalnu organizaciju radi zaštite profesionalnih standarda i interesa, te očuvanja ugleda i pomoračke tradicije
svojih članova.
- Stručno i znanstveno usavršavanje pomorskih kapetana u brodarstvu i pomorskom gospodarstvu.
- Sudjelovanje, suradnja i doprinos u rješavanju obrazovnih i gospodarskih pitanja u pomorstvu.
- Unapređenje zaštite okoliša.
Shodno članku 9. Statuta, Udruga ostvaruje svoje ciljeve:
- Stručnim usavršavanjem svojih članova organiziranjem predavanja, stručnih rasprava i anketa, seminara, tečajeva i izdavanjem povremenih publikacija.
- Praćenjem i razmatranjem tehničkih, znanstvenih i gospodarskih pitanja s područja pomorstva u suradnji s pomorskim tijelima državne uprave, te s drugim radnim i znanstvenim organizacijama čija je djelatnost
povezana s pomorstvom.
- Davanjem odgovarajućih stručnih mišljenja, preporuka i prijedloga nadležnim upravnim tijelima državne uprave u rješavanju raznih pitanja iz oblasti pomorstva.
- Sudjelovanjem u pripremi nacrta propisa iz oblasti pomorstva i prijedlozima prilikom usvajanja međunarodnih konvencija i preporuka iz ovih oblasti i njihove provedbe.
- Redovitim praćenjem, proučavanjem nastavnih planova i programa, usklađivanjem s međunarodnim
standardima za osposobljavanje časnika palube i ostalog osoblja trgovačke mornarice, sudjelovanjem u organizaciji i razvoju pomorskog školstva, davanjem stručnih mišljenja i prijedloga, neposrednom suradnjom
s nadležnim tijelima državne uprave i gospodarstva.
- Nabavom stručnih časopisa i knjiga (domaćih i stranih izdanja), organiziranjem i održavanjem stručne
knjižnice koju mogu koristiti svi članovi Udruge.
- Osiguranjem pravnih savjeta i pravne zaštite svojih članova.
- Organizacijom društvenog života.
- Stručnom suradnjom sa srodnim udrugama u zemlji i inozemstvu.
Ured tajništva nalazi se u Splitu, Dražanac 3/A. Uvijek ste dobrodošli u tajništvo gdje možete dobiti
obavijesti koje Vas interesiraju, uplatiti članarinu, izvršiti upis u Udrugu ili nas posjetite iz bilo kojeg drugog razloga. Možete nam se javiti telefonom, napisati faks ili E-mail poruku. Uredovno vrijeme tajništva je
svakog četvrtaka od 17.00 do 19.00, a za vrijeme ljetnog računanja vremena od 18.00 do 20.00 sati.
TIJELA UDRUGE:
- SKUPŠTINA UDRUGE
- PREDSJEDNIK UDRUGE
- IZVRŠNI ODBOR UDRUGE
- NADZORNI ODBOR UDRUGE
- SUD ČASTI
3
Kapetanov glasnik
Na četvrtoj redovnoj izbornoj Skupštini Udruge održanoj u Splitu 05. prosinca 2012.
u tijela Udruge izabrani su:
PREDSJEDNIK UDRUGE
Kap. Josip Žižić
Kap. Miroslav Pinterić, predsjednik
Kap. Sanjin Dumanić, zamjenik
Kap. Zoran Vučić-Djaković, tajnik
Kap. Predro Radovniković, blagajnik
Kap. Mladen Brodarić, član
Kap. Teldo Borčić, član
Kap. Ivan Franičević, član
Kap. Boris Horvat, član
Kap. Zvonimir Lušić, član
Kap. Nikica Radman, član
Kap. Ante Roje, član
Kap. Mladen Russo, član
Kap. Matko Vicelić, član
4
Kap. Alfonso Bezmalinović, predsjednik
Kap. Ante Mlikota, član
SUD ČASTI:
Kap. Ljubomir Mimica, predsjednik
Kap. Paško Kolombatović, član
Kap. Ivo Vodopivec, član
Kapetanov glasnik
APOSTOLAT MORA - Split
CAPT. T. MANJI / SENIOR MANAGING DIRECTOR NYK LINE - TOKYO
CAPT. T. ISHIDA / CHAIRMAN, NYK SHIPMANAGEMENT PTE LTD - SINGAPORE
PODUPIRUĆI ČLANOVI UDRUGE
AGENCIJA ZA OBALNI LINIJSKI POMORSKI
PROMET - Split
LUČKA UPRAVA
SPLITSKO DALMATINSKE ŽUPANIJE
ANTIPIROS d.o.o. - Split
LUČKA UPRAVA - Split
ATLANTSKA PLOVIDBA d.d. - Dubrovnik
MARINE CONSULT - Kaštel Gomilica
BANDIĆ d.o.o.- Split
MARINE TRADE d.o.o - Split
BRODOSPAS d.d. - Split
NYK LINE - TOKYO
B.S.M. CENTAR ZA POSADE - Split
NYK SHIPMANAGMENT - SINGAPORE
CIAN d.o.o. - Split
ORIENT SHIP MANAGMENT d.o.o. - Split
CONMAR d.o.o. - Split
PASAT d.o.o. - Šibenik
CROATIA LLOYD d.d. - Split
PAŠNJAK d.o.o. - Split
HRVATSKI HIDROGRAFSKI INSTITUT - Split
POMORSKA ŠKOLA - Split
HRVATSKI REGISTAR BRODOVA - Split
POMORSKI FAKULTET - Split
IVA POMORSKA AGENCIJA d.o.o. - Split
SPLIT PILOT d.o.o. - Split
JADROPLOV d.d. - Split
5
Kapetanov glasnik
Svim pomorcima na moru i na kraju
te njihovim obiteljima,
upućujemo iskrene želje povodom blagdana
Sv. Nikole
zaštitnika svih pomoraca, za mirno i dobro more.
Sretan Božić i Novu 2015. godinu
uz obilje zadovoljstva i zdravlja.
6
Kapetanov glasnik
SADRŽAJ
Ciljevi i djelatnost Udruge
........................................................................................................... 3
Prof. emeritus dr.sc. Ivo Grabovac, Iva Bego, magistra prava:
PRIJEVOZ STVARI MOREM - ODGOVORNOST PRIJEVOZNIKA
ZBOG PRIRODNE NARAVI TERETA I METEOROLOŠKIH UVJETA .............................................................. Mr. sc. Željko Bradarić, kap.: NAGLASCI S 5. IZVANREDNE KONFERENCIJE MEĐUNARODNE
HIDROGRAFSKE ORGANIZACIJE . ......................................................................................................... 12
8
Kap. Ante Roje, dipl.ing.: JESMO LI ILI NISMO? .................................................................................. 18
Dr.sc. Zvonimir Lušić: NOVI PREDDIPLOMSKI STUDIJ POMORSKE NAUTIKE NA POMORSKOM
FAKULTETU U SPLITU .......................................................................................................................... 22
Pančo Ristov, Andrija Nenadić, Ante Mrvica, Pomorski fakutet Sveučilišta u Splitu,
Jadrolinija d.d. Rijeka: RFID TEHNOLOGIJA I RAČUNALSTVO U OBLAKU ........................................... 26
Dr.sc. Igor Belamarić: KRUH SA SEDAM KORA .................................................................................. 31
Kap. Željko Šore i mr. Ružica Popović, dipl.ing.
KLIMATOLOGIJA, 2013. GODINA - 4. NAJTOPLIJA GODINA ......................................................................... 44
Denis Krnić: SINERGIJA HRVATSKIH BRODOGRADILIŠTA
RECEPT GLOBALNOG USPJEHA ....................................................................................................................................... 51
Ana Grabovac: IZ BRODSKOG DNEVNIKA: KAPETAN ZLATKO . .......................................................................... 54
Mr. sc. Tomislav Skračić: KONTRABANDA POD LATINSKIM JEDROM . .................................................... 56
Kap.Bruno Profaca, književnik i publicist: ŽIVI, MRTVI I NEPODOBNI ................................................. 60
Igor Pentić i kap. Miroslav Pinterić: 50 GODINA MATURE PRVE GENERACIJE
NAUTIČKOG ODSJEKA POMORSKE ŠKOLE SPLIT . ................................................................................. 65
IZMEĐU DVA BROJA ............................................................................................................................. 67
IN MEMORIAM. .................................................................................................................................... 67
Pristupnica....................................................................................................................................... 69
Naputak autorima........................................................................................................................... 72
7
Kapetanov glasnik
PRIJEVOZ STVARI MOREM - ODGOVORNOST
PRIJEVOZNIKA ZBOG PRIRODNE NARAVI
TERETA METEOROLOŠKIH UVJETA
Prof. emeritus dr. sc. Ivo Grabovac
Iva Bego, magistra prava
UVOD
Ugovorom o prijevozu stvari morem prijevoznik (brodar) obvezuje se da će prevesti stvari (teret) brodom, a naručitelj prijevoza da će platiti vozarinu. Na temelju tog ugovora prijevoznik odgovara za izvršenje
dviju osnovnih obveza. Prva je da teret mora predati na odredištu u stanju, vrsti i količini kako ga je primio
na prijevoz, odnosno kako je u prijevoznoj ispravi (teretnici, teretnom listu) označeno. Druga je obveza da
teret preda bez zakašnjenja.
Prijevoznik odgovara za svako oštećenje, manjak ili gubitak stvari i za zakašnjenje predaje stvari ako ne
dokaže da su oštećenje, manjak, gubitak ili zakašnjenje nastali zbog uzroka koji se nije mogao spriječiti ni
ukloniti (izbjeći) dužnom pažnjom (due diligence). Dužna pažnja, kao opći pojam angloameričkog prava,
smatra se jednaka razumnoj pažnji, uzimajući u obzir poznate ili očekivane okolnosti te narav putovanja i
tereta koji se prevozi.1 Znači, prijevoznik odgovara na temelju krivnje koja se pretpostavlja čim je nastupila
šteta (pretpostavljena krivnja). Ovakav temelj odgovornosti u skladu je s Međunarodnom konvencijom o
teretnici 1924./68. (tzv. Haaško-visbyjska pravila koja obvezuju našu državu), ali i s Konvencijom o prijevozu robe morem, 1978. (tzv. Hamburška pravila, te s novom Konvencijom UN-a o ugovoru o međunarodnom prijevozu stvari u cijelosti ili djelomično morem (tzv. Rotterdamska pravila), 2009. Pretpostavljenu
krivnju, naravno, propisuje i Pomorski zakonik Republike Hrvatske.
U našem Pomorskom zakoniku taksativno se nabrajaju slučajevi za koje, ako su prouzročili štetu (a
riječ je o oštećenju, manjku ili gubitku tereta) prijevoznik ne odgovara, osim ako mu se ne dokaže njegova
osobna krivnja ili krivnja osobe za čije radnje i propuste odgovara. Ta se povlastica za prijevoznika temelji
na institutu izuzetih slučajeva, iznimnih opasnosti, a riječ je o poznatim rizicima plovidbenog pothvata, za
koje se može pretpostaviti da ih prijevoznik (brodar) nije skrivio.
”IZUZETI SLUČAJEVI” - OPĆENITO
U sklopu poznatog instituta ”izuzetih slučajeva”, a u skladu s Konvencijom o teretnici (Haaškim pravilima) i Zaključnim protokolom te konvencije, prijevoznik ne mora, kada dokaže uzročnu vezu između
štete i spomenutog izuzetog slučaja, dokazivati da nije kriv (da je postupao s dužnom pažnjom urednog
prijevoznika), već korisnik prijevoza ( npr. primatelj tereta), ako bi želio dobiti naknadu od prijevoznika,
mora dokazati krivnju tog prijevoznika. To znači da se mijenja opće pravilo o teretu dokaza, odnosno
1
Pobliže Ivo Grabovac, Odgovornost prijevoznika u prijevozu stvari u Pomorskom zakoniku Republike Hrvatske i u
međunarodnim konvencijama, Split, 2010, str. 95,-96. i tamo citirana literatura
8
Kapetanov glasnik
teret dokaza o krivnji prijevoznika prebacuje se na korisnika prijevoza (načelo dokazane krivnje), što
je povoljnije za pomotrskog prijevoznika. Naš Pomorski zakonik u čl. 553,. temeljem Haaških pravila,
nabraja u skupinama devet takvih slučajeva: 1. viša sila, pomorska nezgoda, ratni događaji, međunarodni
zloćini na moru, nemiri, pobune, 2. sanitarna ograničenja ili druge mjere i radnje državnih tijela, 3. radnje
ili propusti krcatelja ili osoba ovlaštenih raspolagati teretom, 4. obustava rada, odnosno štrajk, masovno
isključenje radnika s posla ili bilo koje smetnje koje potpuno ili djelomično sprječavaju rad, 5. spašavanje
ili pokušaj spašavanja ljudi i imovine na moru, 6. skretanje broda u spomenutim slučajevima spašavanja ili
pokušaja spašavanja ili zbog drugih opravdanih razloga, 7. prirodni gubitak u težini (masi) ili obujmu tereta
ili oštećenja, gubici koji nastaju zbog vlastite mane, skrivene mane ili vlastite naravi tereta, 8. nedovoljno
pakiranje ili nejasne ili nedovoljno trajne oznake na teret i 9. skrivene mane koje se ne mogu dužnom pažnjom otkriti.
U ovom radu raščlanjujemo pojam i pravni doseg jednog izuzetog, iznimnog slučaja a to je vlastita
narav, priroda tereta u sklopu šireg opisa prirodnog gubitka u težini (masi) ili obujmu tereta ili oštećenja,
gubitaka koji nastaju zbog vlastite mane, skrivene mane ili vlastite naravi tereta s posebnim osvrtom na
česte meteorološke pojave i njihov utjecaj.
PRIRODNA NARAV TERETA,
POSEBNA NARAV TERETA
Prirodno svojstvo tereta znači osobinu prirodnog gubitka u težini (masi) te oštećenje ili gubitak koji
nastaju zbog posebne naravi tereta. Mane tereta obuhvaćaju oštećenje ili gubitak zbog vlastite mane ili
skrivene mane tereta.
Prirodno svojstvo tereta, zapravo posebna narav tereta normalna je osobina stvari zbog koje ta stvar
postaje neotporna na normalne i očekivane rizike kojima je tijekom prijevoza podvrgnuta. To znači da šteta
nastaje na teretu i pri normalnom, redovitom tijeku plovidbe, a kao posljedica prirodnih osobina neovisno
od neke nezgode u prijevozu ili drugog rizika. Prirodna narav, prirodna osobina, svojstva tereta odnose se
na materijal od kojega je teret sastavljen i moraju biti poznata, odnosno nisu nevidljiva ili skrivena.
Poučno je spomenuti da Budimpeštanska konvencija o ugovoru za prijevoz stvari (robe) u unutarnjoj
(riječnoj) plovidbi, 2000. spominje kao posebnu opasnost, s istim pravnim učinkom kao i ”izuzeti slučajevi” i
narav robe koja je kao takva izložena potpunom ili djelomičnom gubitku ili oštećenju, osobito zbog loma,
hrđanja, truljenja, sušenja, curenja, normalnog rasipanja (u zapremini ili masi) ili od djelovanja crva ili
glodavaca.
Prirodni gubitak u težini (masi) ili obujmu predstavlja uobičajeno umanjenje tereta za vrijeme prijevoza, tj. uobičajeno isparavanje ili propuštanje tekućina sadržanih u bačvama. Taj prirodni gubitak odnosi se
na onaj gubitak koji ne prelazi normalni transportni kalo (rastep, sasušak robe) koji se u prometu propisuje
ili je uobičajen. Ako je takav rastep u pitanju, prijevozniku je dovoljno dokazati da je manjak u tim granicama pa će se pretpostaviti da ne odgovara. Kod higroskopičnih tvari može doći do prirodnog povećanja
težine (mase) ili obujma, što ima jednaki pravni učinak kao i gubitak u težini (masi) ili obujmu. Higroskopične tvari imaju prirodni sadržaj vlage i uglavnom su biljnog ili životinjskog podrijetla (npr. žitarice,
brašno, riža, šećer).
9
Kapetanov glasnik
OŠTEĆENJE ILI GUBITAK
ZBOG POSEBNE, PRIRODNE NARAVI TERETA
Kao oštećenje ili gubitak zbog posebne, prirodne naravi tereta jesu npr. štete zbog lake lomljivosti ili
kvarljivosti, sklonosti prema hrđanju ili zagrijavanju (samozapaljenju). Prijevoznik će koristiti blagodati
instituta ”izuzetih slučajeva” kada dokaže prirodno svojstvo tereta i uzročnu vezu sa štetnim posljedicama.
Meteorološki uvjetu mogu potencirati negativnosti tih osobina (npr. vlaga) ili lomljivost u slučaju velikih
valova i valjanja, ali te meteorološke pojave nisu odlučne, odnosno nemaju značajni utjecaj glede pravnog
položaja prijevoznika kada je riječ o odgovornosti.2
Neki tereti zbog svojih prirodnih osobina moraju se podvrći posebnom tehničkom postupku. Tako npr.
postoji ”hlađeni teret” koji se zbog svojih prirodnih osobina mora prevoziti na određenoj temperaturi
(od -25 do +15), kao što su banane, meso, riža.
Prijevoznik mora koristiti i zaštitne materijale (dunnage) za zašriru tereta i od znojenja ili vlage, vode
ili drugih curenja s palube.
POJAVA VLAGE
NA ODREĐENU OSOBINU TERETA
Naglasili smo značenje pojave vlage na određenu osobinu tereta, što može biti relevantno glede
odgovornosti pomorskog prijevoznika.
Vlažnost zraka je količina vodene pare pomiješana stalnom sastavu zraka. Općenito se pod pojmom
zrak razumijeva smjesa suhog zraka i vodene tvari. Što je zrak topliji, može primiti više vodene pare.
Količina vodene pare brzo se smanjuje s povećanjem visine, stoga se većinom sva nalazi u donjim slojevima
atmosfere.3 Apsolutna vlažnost je masa vodene pare u jedinici obujma vlažnog zraka. Relativna vlažnost
omjer je stvarne količine vlažnosti prema najviše mogućoj pri danom tlaku zraka i temperaturi. Može se
izraziti u postocima.4
2
Vlastita mana tereta negativna je značajka koja može prouzročiti oštećenje. Ona nije, kao kod posebne naravi tereta, normalno svojstvena nekoj stvari i ne može se, ako nije vidljiva, pretpostaviti da postoji. Pobliže o prirodnom svojstvu tereta Dragan
Bolanča, Odgovornost brodara za izuzete slučajeve, Split, 1996., str. 117-123 i tamo spomenuta literatura.
3
Branko Gelo, Opća i pomorska meteorologija, Zadar, 2010., str. 99.
4
Gelo, op. cit., strr. 103.
10
Kapetanov glasnik
ZAKLJUČAK
Pomorski se prijevoznici često pozivaju na prirodne osobine, narav tereta, a u sprezi i sa štetnim meteorološkim pojavama, kako bi se koristeći povlasticu ”izuzetih slučajeva” oslobodili od odgovornosti za
naknadu štete. Korisnik prijevoza preostaje teret dokaza da je u postupanju prijevoznika bilo elemenata
krivnje, propusta te se dužnom pažnjom ipak mogla izbjeći šteta ili barem umanjiti njene posljedice.
U svezi s temom rada pojava je ”znojenja” na brodu koja se manifestira kondenzacijom vodene pare ili
vlažnog zraka na stvarima koje se prevoze (cargo sweat) ili se kapi postupkom kondenzacije formiraju na
unutarnjim stijenkama broda i povratno djeluju štetno na teret (ship’s sweat). Pojava ”znojenja” u skladištu
broda normalan je i neizbježan prirodni fenomen, najčešće prouzročen atmosferskim prilikama kojima je
brod okružen ili karakterističnim osobinama stvari. Atmosferski uvjeti mogu, na primjer, biti odlučni pri
zasićenju morskog zraka vlagom ili iznenadnim i naglim prijelazom tijekom putovanja iz toplijeg zračnog
prostora u hladniji. Razlog ”znojenja” u samoj je robi ako je, na primjer, po prirodi vlažna (kukuruz, riža,
itd.), brod iz toplije prijeđe u hladniju zonu. Kako bi se spriječila kondenzacija, brodovi se snabdijevaju
ventilatorima za provjetravanje skladišta. Međutim, ako morski zrak sadrži veći postotak vlažnosti nego
zrak u skladištima, prijeko je potrebno zatvoriti ventilatore. Važno je napomenuti da i besprijekorno
funkcioniranje sustava ventilacije katkada neće moći spriječiti formiranje kapljica vode na stijenki (na
metalnoj površini) skladišta, jer neke posebne vrste tereta ili nagle i ekstremne promjene u temperaturi
neizbježno dovode do pojave ”znojenja”. Ove konstatacije nesumnjivo će koristiti prijevozniku u nastojanju da se oslobodi od odgovornosti za naknadu štete na stvarima. Međutim, uvijek moramo imati na umu
prisilnu obvezu prijevoznika da osposobi brod za plovidbu kako bi se očuvao teret. Stoga će prijevoznik
morati dokazati da je npr. i pri upotrebi ventilacijskih uređaja upotrijebio dužnu pažnju.
LITERATURA
1. Berlingieri, F., Uniformity in maritime law and implementation of international conventions,
Journal of Maritime Law and Commerce, Baltimore, 1978, vol. 18, str. 321-374.
2. Bolanča, D., Odgovornost brodara za izuzete slučajeve, Pravni fakultet Split, 1996.
3. Gelo, B., Opća i pomorska meteorologija, Sveučilište u Zadru, 2010.
4. Grabovac, I., Suvremeno hrvatsko pomorsko pravo i Pomorski zakonik, Književni krug Split, 2005.
5. Grabovac, I., Odgovornost prijevoznika u prijevozu stvari u Pomorskom zakoniku Republike
Hrvatske i u međunarodnim konvencijama, Književni krug Split, 2010.
6. Grabovac, I., Pomorski zakonik Republike Hrvatske, ekologija i meteorološke pojave,
Književni krug Split, 2011.
7. Pavić, D., Pomorsko imovinsko pravo, Književni krug Split, 2006.
8. Pomorski zakonik Republike Hrvatske,
Narodne novine br. 181/2004, 76/2007., 146/2008., 61/2011., 56/2013.
11
Kapetanov glasnik
NAGLASCI S 5 . IZVANREDNE
KONFERNCIJE MEĐUNARODNE
HIDROGRAFSKE ORGANIZACIJE
Mr. sc. Željko Bradarić, kap.
SAŽETAK
Peta izvanredna konferencija Međunarodne hidrografske organizacije održana je u Monaku od 6. do 11.
listopada ove godine. Izvanredna je jer se održala između dva petogodišnja ciklusa redovitih konferencija
IHO-a kako bi se raspravljalo i odlučivalo o pitanjima čije rješavanje ne može čekati sljedeću redovitu konferenciju 2017. godine. Pamtit će se po najvećem broju sudionika do sada, posebice po broju predstavnika
drugih partnerskih organizacija, a napose po brojnosti i aktivnosti predstavnika privatnog hidrografskog
sektora i krajnjih korisnika. U ovom radu daje se pregled najvažnijih tema koje su bile na dnevnom redu
5. izvanredne konferencije IHO-a s posebnim osvrtom na vrlo zapažen nastup i aktivnosti predstavnika
privatnog sektora vezanog uz hidrografske djelatnosti. Daje se i kraći prikaz stavova Hrvatske u vezi s
najvažnijim službenim konferencijskim prijedlozima.
UVOD
Međunarodna hidrografska organizacija (IHO) je međuvladina savjetodavna tehnička organizacija uspostavljena davne 1921. godine s ciljem da svojim djelovanjem ispuni jedan od najvažnijih ciljeva organizacije i njenih članica, a to je osiguranje kvalitetnih hidrografskih podataka svih plovidbenih područja
i prikaz tih podataka na službenim navigacijskim kartama i u priručnicima. S obzirom na to da je dvije
trećine našeg planeta prekriveno morem i da se preko 90 % svjetske trgovine odvija morskim putem, te da
još uvijek postoje brojna područja koja nisu nikada sustavno ili adekvatno premjerena za koja ne postoje
pouzdane službene navigacijske karte, jasno je kolika je važnost IHO-a i pomorskih zemalja članica IHO-a.
Izbor pitanja i tema koje su bile na dnevnom redu konferencije te brojnost i aktivnost svih sudionika ukazuje na to da postoji visoki stupanj svijesti i razumijevanja važnosti hidrografske djelatnosti.
SLUŽBENI KONFERENCIJSKI
PRIJEDLOZI I HRVATSKI KOMENTARI
Prema propisanoj proceduri svaka članica IHO-a ima pravo šest mjeseci prije predviđenog datuma
održavanja konferencije poslati obrazloženi prijedlog o kojemu traži raspravu i odlučivanje. Za ovu
konferenciju bilo je sedam službenih prijedloga. Neki od prijedloga bili su vezani uz način administriranja
i procjene troškova prioritetnih programa IHO-a. U vezi s tim vrijedno je istaknuti da su predlagač
12
Kapetanov glasnik
(Francuska), predstavnici ureda IHO-a kao i većina sudionika u raspravi podržali načelo po kojem opseg
poslova treba biti u izravnoj vezi s kapacitetima IHB-a odnosno s brojem raspoloživog osoblja, njihovom
razinom edukacije i raspoloživim financijskim sredstvima za pojedine programe i projekte.
Pored ovih bilo je nekoliko prijedloga koji su izazvali veću pozornost sudionika, pa tako i predstavnika
Hrvatske koji su dali svoj doprinos raspravljajući o svakom prijedlogu pojedinačno zahtijevajući da se
komentari Hrvatske uključe u službene konferencijske dokumente (Conference Reports) u integralnom
obliku.
Prijedlog broj 4 - Batimetrijski podaci prikupljeni ostalim brodovima koji nisu hidrografski brodovi
Konferencijski prijedlog broj 4, koji je predstavila Francuska, odnosio se na mogućnost da se korištenjem novih jednostavnijih i jeftinijih tehnologija instaliranih na brojnim ostalim brodovima koji plove
svjetskim morima dobiju podaci o dubinama (Slika 1). Za takav koncept i podatke upotrijebljen je izraz
Crowd-sourced Bathymetry (CSB). Prijedlog je izazvao vrlo živu raspravu brojnih sudionika, koji su načelno podržali koncept, ali su i identificirali neka važna sporna pitanja. Prije svega ona u vezi s načinom
korištenja takvih podataka, odgovornošću zbog eventualno pogrešnih podataka kao i pitanje prava obavljanja mjerenja podataka od strane brodova koji nemaju dozvolu za područja pod nacionalnom jurisdikcijom
obalne države.
Slika 1. Koncept prikupljanja i upravljanja podacima s ostalih brodova koji nisu hidrografski
(Izvor: www.iho.hr)
Hrvatska je u svom komentaru iznijela činjenicu da je odavno prepoznala važnost pouzdanih hidrografskih podataka i informacija za sigurnu plovidbu morima. Dodala je da tome ide u prilog i činjenica da je
Hrvatska još 1998., dakle prije stupanja na snagu odredbi SOLAS V/9 o obvezama članica u vezi s prikupljanjem hidrografskih podataka, zakonski regulirala hidrografske aktivnosti. Regulatorni okvir omogućio
joj je ispunjavanje obveza u pogledu kartiranja područja nadležnosti s papirnatim i ENC kartama unatoč
13
Kapetanov glasnik
tome što se znatan dio podataka temelji na manje detaljnim i pouzdanim mjerenjima. S obzirom na vlastite ograničene kapacitete Hrvatska načelno pozdravlja svaku inicijativu koja vodi u smjeru prikupljanja i
dostupnosti kvalitetnih podataka i informacija. Nadalje, u hrvatskom se komentaru kaže kako je Hrvatska
svjesna činjenice da nove tehnologije otvaraju brojne i sasvim drugačije načine dobavljanja podataka od
onih tradicionalnih, i isključivo aktivnostima u nadležnosti hidrografskih ureda. No, Hrvatska jednako tako
prepoznaje rizike koji se vezuju uz takav način dobavljanja i upotrebe podataka i informacija. Prije svega,
misli se na kvalitetu tih podataka, a s tim u vezi i na odgovornost za korištenje takvih podataka u službenim
izdanjima nacionalnih hidrografskih ureda.
Neovisno o prepoznatim rizicima, Hrvatska je podržala koncept CSB-a kao i prijedlog broj 4 u cijelosti.
U svom komentaru Hrvatska je posebno naglasila da neovisno o ”policy” dokumentu i eventualnoj novoj
IHO publikaciji u vezi s CSB, a s obzirom na to da formalna odgovornost za točnost podataka ostaje uvijek na nacionalnom hidrografskom uredu (NHO), konačna odluka o mogućoj upotrebi CSB u službenim
navigacijskim izdanjima ili pak za neke druge potrebe i dalje ostaje na nacionalnom hidrografskom uredu.
Prijedlog broj 6 - Program satelitske batimetrije za teže dostupna i udaljena područja
Ovaj prijedlog je također prezentirala Francuska tražeći raspravu o mogućoj uspostavi programa satelitske batimetrije za udaljenija nepremjerena morska područja, te da se pitanje proslijedi na daljnje rješavanje
odgovarajućim podtijelima IHO-a.
Slika 2. Koncept satelitske batimetrije (Izvor: www.star.nesdis.noaa.gov)
Želeći dati doprinos raspravi i na ovu temu, Hrvatska je istaknula da jednako kao što prepoznaje Crowdsourced Bathymetry kao alternativni način mjerenja podataka o dubinama mora, isto tako smatra da i
satelitska batimetrija može biti potencijalni i za određene (nenavigacijske) svrhe koristan izvor podataka
(Slika 2). No, isto tako u svom komentaru naglašava da prepoznaje i rizike vezane uz moguće korištenje
14
Kapetanov glasnik
takvih podataka u službenim navigacijskim izdanjima nacionalnih hidrografskih ureda. Hrvatska je načelno
podržala prijedlog izrade programa satelitske izmjere i kartiranja, ali naglasila je da isto tako očekuje
detaljnije pojašnjenje strukture i sadržaja programa koje je nužno za potpuno razumijevanje inicijative
i potpunije komentiranje. Hrvatska je u svom komentaru podržala i prijedlog Velike Britanije u vezi s
procedurom i nadležnošću za procjenu i izradu programa satelitske batimetrije i kartiranja. Nakon nekoliko
zanimljivih prezentacija predstavnika privatnog sektora i vrlo interesantne rasprave koja je potom uslijedila,
ipak je donesena odluka da IHO po ovoj inicijativi neće do daljnjega poduzimati nikakve aktivnosti.
Prijedlog broj 7 - Nema alternative potpunoj primjeni načela za uspostavu svjetskih baza za distribuciju
ENC-ova (WEND)
Ovim prijedlogom, koji je također podnijela i prezentirala Francuska, vrlo su jasno i precizno navedeni
stvarni pokazatelji dosadašnjeg nepoštivanja WEND načela. Iako je izlaganje donekle zvučalo preoštro,
između ostalog jer je izostavljeno spominjanje svega pozitivnog postignutog u proteklih 10-ak godina u
vezi s ENC-om, ne može se poreći da je većina primjedbi opravdana te da postoji potreba za dodatnim i
konkretnim mjerama na svim nivoima IHO-a kako bi došlo do poboljšanja postojećeg stanja i rješavanja
određenih problema.
Hrvatska je komentirajući ovaj prijedlog istaknula da je svjesna i da prepoznaje probleme vezane uz primjenu WEND principa, te da je žalosti, vjerujući kao i ostale članice IHO-a, što nerješavanje identificiranih
problema ima za posljedicu neispunjavanje strateških ciljeva IHO-a. Međutim, ukazala je i na činjenicu da
je u proteklom višegodišnjem razdoblju upravo zalaganjem članica IHO-a, osoblja IHB-a, radom radnih
skupina, odbora i komisija IHO-a te aktualnih centara za distribuciju ENC-ova (RENC-ova) napravljen
zaista veliki napredak po pitanju pokrivenosti i dostupnosti ENC-ova. Ta važna činjenica trebala bi biti
poticaj za širenje optimizma u hidrografskoj zajednici i šire da se u dogledno (kraće) vrijeme riješe preostali problemi i ispune zadani strateški ciljevi IHO-a. Stoga je Hrvatska podržala dio prijedloga kojim se
predlaže da relevantna tijela IHO-a izrade odgovarajuće analize i identificiraju one čimbenike i mehanizme
koji bi mogli doprinijeti poboljšanju trenutne situacije.
AKTIVAN NASTUP PREDSTAVNIKA
PRIVATNOG SEKTORA
Hidrografska djelatnost po svom sadržaju i karakteristikama ima javno sigurnosni i obrambeni aspekt.
Ta činjenica je i razlogom da je približno 60 % nacionalnih hidrografskih ureda punopravnih članica
IHO-a u nadležnosti ministarstva obrane, a da je sama djelatnost proglašena kao djelatnost od posebnog
državnog interesa. Stoga se može zaključiti da nacionalni hidrografski uredi imaju opravdani monopol
nad poslovima službene hidrografske izmjere. Zbog svega toga, privatni je sektor dugi niz godina pa i
danas u najvećem broju zemalja članica IHO-a izvan arene temeljnih poslova hidrografske djelatnosti,
posebice u segmentu službene hidrografske izmjere. Međutim, privatni sektor cijelo je vrijeme prisutan
u hidrografskoj zajednici, prije svega svojom ponudom tehničko-tehnologijskih rješenja za kvalitetno
obavljanje hidrografske izmjere. Na tom polju suradnja IHO-a s privatnim sektorom čak je i formalizirana
na način da predstavnici privatnog sektora sudjeluju u radu skoro svih tehničkih radnih skupina, odbora i
komisija. Pored toga, predstavnici privatnog sektora za vrijeme redovitih i izvanrednih konferencija, pa tako
i za vrijeme ove 5. izvanredne konferencije IHO-a, organiziraju impozantne izložbe na kojima predstavljaju
15
Kapetanov glasnik
najnovija tehničko-tehnološka dostignuća na polju hidrografije. Takvim sudjelovanjem propulzivni privatni
sektor značajno je doprinio ispunjavanju strateških ciljeva IHO-a i njegovih članica. Na ovoj konferenciji
napravljen je jedan korak naprijed, pa su predstavnici privatnog sektora imali priliku izravno sudjelovati u
radu konferencije svojim prezentacijama razvrstanim u četiri tematske cjeline:
- Mjesto hidrografskih podataka u geoprostornom okruženju,
- E-navigacija - njen utjecaj na IHO i države članice,
- Nove tehnologije i tehnologije u razvoju,
- Izgradnja hidrografskih kapaciteta članica IHO-a.
Vrlo sadržajne i nadasve zanimljive prezentacije (ukupno 16) proširile su vidike i razumijevanje sudionika o najnovijim trendovima i tehnološkim dostignućima u hidrografiji. No pored tog doprinosa, analizirajući načelno sadržaj prezentacija i nastup predstavnika renomiranih svjetskih tvrtki na području hidrografije
može se zaključiti da privatni sektor ima poprilične ambicije dubljeg prodora u djelatnost koja je do sada
bila isključivo u nadležnosti nacionalnih hidrografskih odjela. Mogla se tako čuti i izravna kritika u vezi sa
stanjem hidrografske izmjere svjetskih mora ističući usporedbu da postoji više podataka o površini Mjeseca
i Marsa nego o svjetskim morima, te da je jedan od razloga tome ograničeni pristup privatnom sektoru u
poslovima službene hidrografske izmjere. Batimetrijski podaci sa svih ostalih brodova i oni snimljeni iz
satelita nude se kao alternativa službenim podacima nacionalnih hidrografskih ureda. Ovakav nastup privatnog sektora izazvao je živu raspravu u kojoj su prepoznati i pozdravljeni predloženi alternativni načini
prikupljanja podataka. No, iznesen je i branjen čvrst stav velike većine članica IHO-a, pa i Hrvatske, da u
vezi s takvim podacima, načinima i metodama njihova prikupljanja ima još mnogo pitanja koja traže odgovor prije njihove eventualne upotrebe u službenim izdanjima nacionalnih hidrografskih ureda.
ZAKLJUČAK
Na 5. izvanrednoj konferenciji IHO-a u pet su dana razmotrena i raspravljena brojna aktualna pitanja
na polju hidrografije. Usvojeno je čak sedamnaest konferencijskih odluka prema kojima će IHO sa svojim
članicama i partnerskim organizacijama djelovati u narednom razdoblju na ostvarenju strateških ciljeva i
radnih programa IHO-a. Vrlo zapažen nastup predstavnika privatnog sektora koji je prvi puta sudjelovao
u radu konferencije na tematskim sjednicama ukazuje na nastojanja privatnog sektora da se pozicionira i
angažira na onim poslovima hidrografske djelatnosti koje su do sada obavljali i koji su bili isključivo u
nadležnosti nacionalnih hidrografskih ureda. Članice IHO-a načelno su podržale takve inicijative, no ukazale su i na određena otvorena važna pitanja i moguće probleme koje treba raspraviti i riješiti prije moguće
operacionalizacije konkretnih prijedloga privatnog sektora.
16
Kapetanov glasnik
LITERATURA
1. ”Altimetric Bathymetry” dostupno na: http://www.star.nesdis.noaa.gov/sod/lsa/AltBathy/
2. Convention on the International Hydrographic Organization, M-1, IHO, Monaco,
dostupno na http://www.iho.int
3. Fifth Extraordinary International Hydrographic Conference; Confernce Documents,
dostupno na: http://www.iho.int/mtg_docs/conf/5EIHC2014/EIHC5_Eng.htm#183
4. Glang, G., Crowdsourced Bathymetry - From Concept to Practice, Hydro International,
Volume 17, Number 7, Oct 2013. dostupno na: http://www.hydro-international.com/issues/
articles/id1505-Crowdsourced_Bathymetry.html
5. National Maritime Policies and Hydrographic Services, M-2, IHO, Monaco, 2004.,
dostupno na http://www.iho.int
6. ”Red Book” of Conference Proposals,
dostupno na: http://www.iho.int/mtg_docs/conf/5EIHC2014/docs/CONFEX5G03.pdf
7. Ward, R., ”Crowd-sourced bathymetry (CSB)”,
dostupno na: http://www.iho.int/mtg_docs/conf/5EIHC2014/docs/ppt/thematic sessions_EIHC5.htm
17
Kapetanov glasnik
JESMO LI ILI NISMO?!
Kap. Ante Roje, dipl. ing.
A šta?
Pa, riješili problem hrvatske brodogradnje...
Pa stvarno, jesmo li taj problem riješili ili nismo???
Ako slušamo naše potpredsjednike vlade, ranijeg Čačića i aktualnog Grčića, jedan od rijetkih uspjeha
koje ova vlada sebi pripisuje jest rješenje problema brodogradnje u Hrvatskoj!
A da li su? Ako jesu, onda su jedina vlada u svijetu koja je taj problem uspjela riješila i to u ovo vrijeme,
unutar nekih šest godina od kraha svih svjetskih tržišta pa tako i tržišta brodarstva i brodogradnje nastalog
u drugoj polovini 2008.
Šta je to što je ova vlada sa brodogradnjom napravila? Napravila je, ako je, to da je teret i brigu oko
održanja te privredne grane i svega što je prati, sa sebe prebacila na konačno pronađene nove vlasnike.
Koliko su ili koliko će oni biti u stanju ovu privrednu granu održati, uvjeren sam da ćemo se, nažalost, vrlo
brzo osvjedočiti. Zašto nažalost? Pa zato jer brodogradnja u svijetu, prepuštena sama sebi, nema niti malo
šanse održati se!
Današnja je situacija enorman višak kapaciteta. Kako brodograđevnih kojih je oko 2,5 puta više nego li
tržištu treba, tako i brodskih. Enormne narudžbe u vrijeme nezapamćeno jakog tržišta u razdoblju od 2003.
do druge polovine 2008. prouzročile su snažan rast tonaže koja je 2006. prešla milijardu tona nosivosti
(dwt) da bi u ovoj godini već prešla 1,7 milijardi, a u 2015. će preći i dvije milijarde. Dakle, svjetska flota
je kroz desetljeća, brže i sporije, rasla da bi 2006. dostigla milijardu tona nosivosti, da bi onda, kroz daljnjih
devet godina, narasla još toliko!!!
Znamo da je brodogradnja, uglavnom, već pred neka četiri desetljeća, ”odselila” na Daleki istok. Najprije
u Japan kojega je, onda, prešla Južna Korea, a zadnjih desetak godina na prvo mjesto, po broju narudžbi,
”zasjela” je Kina. Ako ne po pojedinačnoj vrijednosti novogradnji, a ono po broju i ukupnom kapacitetu
ugovorenih brodova. Kako već znamo, Kina je u zadnjih desetak godina izgradila impozantan broj od
nekih 1.650 brodogradilišta, a trećina svjetskih brodograđevnih kapaciteta danas, sa narudžbama brodova
iznad 1.000 dwt, locirana je u 148 kineskih brodogradilišta. Obzirom na neodrživi porast kapaciteta, vlada
Kine koncem rujna ove godine, kako 25.10.2014. Clarkson prenosi vijest iz International Shipping News,
objavila je ”Bijelu listu” sa navedenim 51 brodogradilištem koje je kineska vlada spremna podržati.
Kriteriji za ulazak na listu su tržišni položaj i opremljenost brodogradilišta i, za sada se, ne uzima u obzir
financijsko stanje brodogradilišta. Dakle, i brodogradilišta koja su danas u financijskim problemima, mogu
doći na listu. ”Bijela lista” uključuje 15 brodogradilišta u vlasništvu države, 33 privatna brodogradilišta
i 2 stvorena zajedničkim ulaganjem. Podrška države realizirala bi se kroz poreske olakšice za izvoznike
i mogućnost dobivanja bankovnih kredita. Tako su uz listu navedena i uputstva kineskim bankama kako
surađivati sa brodogradilištima, iako je objavljeno da mnoge banke u Kini imaju puno oštrije kriterije.
U ovoj godini za 51 brodogradilište navedeno na listi objavljeno je da su isporučili 72% od ukupnih
isporuka kineskih brodogradilišta. Gledajući unaprijed, naznake su da će učešće u isporukama brodogradilišta sa liste i dalje rasti. Podaci iz početka listopada 2014. pokazuju da su brodogradilišta sa liste učestvovala sa 73% od 47,4 milijuna CGT (Compensated Gross Tones) narudžbi u brodogradilištima Kine,
18
Kapetanov glasnik
odnosno sa 30% od ukupno ugovorene tonaže koje možemo pronaći u svim svjetskim knjigama narudžbi.
Obzirom da su bulkeri još uvijek glavni proizvod brodogradilišta Kine, brodogradilišta sa liste imaju veliku
većinu ugovorenih brodova veće složenosti (dakle tipova brodova sa većim CGT). Tako su na listi brodogradilišta koja imaju sve narudžbe izvršene u Kini za kontejnerske brodove kapaciteta iznad 8.000 teu,
97% naručenih brodova za prijevoz plina i 91% od naručenih VLCC-ja. Dakle, ”ostala” brodogradilišta
fokusirana su na manje brodove, manje složenosti gradnje.
Toliko o načinima na koje će Kina pokušati mijenjati problem brodogradnje i svoga brodarstva.
Sada nešto o brodogradilištima Južne Koreje - pa zar i oni mogu biti u (velikim) problemima?!
O tome sam već pisao u ranijim izdanjima ”Kapetanovog glasnika”, posebno o korejskoj korporaciji
STX koja je u listopadu 2007. kupila 16 brodogradilišta, tada AKER Shipyards, u većinskom vlasniku
Norvežana. Unutar AKER Shipyards bila su i brodogradilišta u Turku, Finska i francuski Atlantique iz
St Nazairea. Samo da napomenem da su u Turku građena dva do sada najveća cruisera (Oasis of the Seas
i Splendor of the Seas zapremnine po 225.000 bt, kapaciteta preko 6.000 putnika). Do tada najveći bio
je Queen Mary 2, građen u St Nazaireu, u kojemu bi se trebao graditi i treći najveći cruiser, blizanac gore
spomenuta dva. Kupnjom Aker Shipyards, dakle, STX je postao vlasnik brodogradilišta koja su sagradila
do sada najveće cruisere pa je, shodno, brodogradnja Južne Koreje postala vodeća i u gradnji cruisera. Međutim, ova konstrukcija, nakon nepunih pet godina, nije mogla izdržati. Kreditori STX-a iz Južne Koreje
(KDB, Korean Development Bank) insistirala je na hitnoj prodaji STX Europe. Postupak je pred završetkom i brodogradilište u Turku već je u 70% vlasništvu njemačkog Meyer Werft, a 30% u vlsništvu Finske.
Pred mjesec dana brodarska kompanija STX-a, STX Pan Ocean otišao je u stečaj. A za ostatke STX u
cijelosti, u toku je program rekonstrukcije.
Najveća svjetska brodograđevna korporacija, Hyundai H.I. koncem listopada objavila je rekordni kvartalni gubitak od blizu 2 miljarde USD i predviđaju ukupni gubitak na kraju ove godine od oko USD 3
milijarde. Pad vrijednost imovine, pak, cijeni se na preko USD 30 milijardi. Obrazloženje za enormne
gubitke je prihvaćanje gradnje složenih tipova brodova u gradnji kojih nisu imali iskustva, kao i problemi
prouzročeni enormnim rastom troškova zbog kašnjenja u isporuci iz drugih, za njih novih projekata, kao
što su gradnja velikih energetskih projekata. Posljedično, i Hyundai je danas u programu restrukturiranja.
Ovo da skrenem pažnju i na razmišljanja nekih naših brodograditelja da bi se orijentirali na gradnju ”visoko
sofisticiranih” brodova. Dosta je vidjeti heavy liftere u BIS-u...
Kako piše američki Bloomberg 25.08.2014., brodogradnja Južne Koreje u ovoj je godini industrijska
grana sa najlošijim rezultatima pa se sugerira kupnja dionica obzirom na enormni pad vrijednosti, nakon
kojega bi, logično bi bilo, trebao nastupiti oporavak. Uz Hyundai H.I. u, istina manjim, ali ipak problemima, su i Samsung H.I., Daewoo Shipbuilding, Hyundai Mipo i Hanjin H.I. Korejski brodograditelji
enormne gubitke nalaze u nepovoljnim ugovorima koje su sklopili pred dvije do tri godine, kada su cijene
brodova globalno bile na najnižoj razini još od 2003. I brodogradilišta su preuzela rizik poslovnog gubitka radije nego da pogone ostave neuposlene. A u njihovih 10 najvećih brodogradilišta uposleno je preko
183.000 ljudi...
Kada govorim o rizicima koji se najizravnije obrušavaju na uposlene, da spomenem i Vietnam o čijoj
brodogradnji sam pisao u ”Kapetanovom glasniku” br. 27 u prosincu 2013. Da pogledamo par godina unazad, u sredinu 2007. godine kada je londonski Fairplay objavio članak u kojem je najavio da bi nagli rast
proizvodnje brodogradnje u vijetnamskom Vinashin-u, u državnom vlasništvu, sastavljenom od 52 jedinice
uključujući i brodogradlišta, mogao ugroziti čak i Kinu, posebno u gradnji bulkera. Gradnje su nuđene uz
niže cijene, čak i od kineskih, uz od države odobrene niske poreze ili čak i bez poreza! Ova privredna grana
19
Kapetanov glasnik
u Vijetnamu brzo je rasla, a onda je došla druga polovina 2008. i katastrofalni pad tržišta. Vinashin se neko
vrijeme još mogao održati, ali vrijeme neumitno prolazi pa je pred konac 2013. trebalo poduzimati radikalne mjere. Od preko 26.000 uposlenih postepeno je broj trebalo smanjiti na samo 8.000. 14.000 uposlenih
trebalo je posao izgubiti već u ovoj godini uz plaćanje otpremnina od oko USD 57 milijuna.
Može se na ovu temu pisati još, ali i napisano je više nego dovoljno da pruži sliku o stanju u kojemu
se svjetska brodogradnja i brodarstvo nalazi. Europa je svoju brodogradnju ”riješila”. Ostala je sa manje
od 1% svjetskih kjiga narudžbi po nosivosti. Ali gradnja brodova kruži svijetom. Od zapada prema istoku.
Hoće li se sada opet, preko Pacifika, uputiti prema Americi? Teško je to i zamisliti. Ali, nemojmo misliti
da su SAD ugasile brodogradnju (za razliku od Europe). Amerikanci su još 1920. donjeli The Merchant
Marine Act ili kako ga zovu Jones Act (predlagač zakona bio je senator Wesley Jones) kojim je određeno
da se svi tereti u kabotaži SAD (a to je od Aljaske, pa preko zapadne obale do Paname, pa južna i istočna
obala i, konačno, Velika jezera) mogu prevoziti isključivo brodovima u vlasništvu građana i firmi SAD,
sa posadom sastavljenom od građana Amerike i, što je ovdje posebno zanimljivo, brodovima građenim u
SAD! I ti se brodovi, onda, grade u par brodogradilišta u SAD uz 3 do 4 puta višu cijenu nego li u bilo
kojem brodogradilištu u svijetu!
Dakle, brodograđevnih kapaciteta je puno više nego svijetu danas treba, flota je narasla do teško održivih
razmjera, banke se vrlo teško upuštaju u finaciranje gradnje i nabavki brodova, teško prihvaćaju financiranje iznad 40% investicije, a brodovi se, ipak, grade?! Na svoje su došli fondovi koji koriste privatni kapital
ulagača u fond (private equity) da, koristeći znatna sredstva kojima fondovi raspolažu, kao i srazmjerno
niske cijene brodova u brodogradilištima, naruče novogradnje koje će, onda, kada tržište poraste, prodati uz
(često znatno) višu cijenu. Tako je Reuters 09.05.2014. objavio članak pod naslovom ”Private Equity May
Destroy the Shipping Sector” (ili Investicijski fondovi mogu razoriti brodarstvo). Dakle ta, za fond kao ulagača jeftina sredstva, na prezasićenom tržištu, financiraju gradnju novih, srazmjerno jeftinih brodova koji
će dodatno opterećivati već prezasićeno tržište. I šta bi trebao biti rezultat takvog ulaganja? Pa to da će se
rast tržišta predviđen za zadnji kvartal ove godine dogoditi tko zna kad, ali sigurno ne uskoro. A kada će se
tržišta rasteretiti? Godišnji priliv nove tonaže znatno je veći u odnosu na tonažu koja se briše sa tržišta kroz
rashod. A prosjek starosti svjetske flote (sjetimo se, za manje od 10 godina narasla je dvostruko, sa jedne na
dvije milijarde dwt) je oko 10 godina!
Pa, koji je izlaz za brodogradnju i brodarstvo? Umjerenost, racionalizacija, dogovor... Ali kako to postići?
Prvi čovjek najvećeg svjetskog brodara, posebno linijskog, AP Moller - Maersk-a, Nils Andersen, u
članku objavljenom 09.10.2014. u International Shipping News, poziva kolege brodare da naručuju manje
brodova, da se fokusiraju na potrebe tržišta, a ne da špekuliraju narudžbama srazmjerno jeftinih novogradnji. E, pa kad bi to bio netko drugi, a ne prvi čovjek Maersk-a, još bi čovjek mogao povjerovati u iskrenost
i ispravnost njegovog razmišljanja. Međutim, isti je brodar 2011. naručio 20 kontejnerskih brodova kapaciteta 18.000 teu uz cijenu od USD 190.- milijuna po brodu. Polovina od naručenih već je u eksploataciji.
I ne samo to, pred par dana su objavili plan da će u idućih 5 godina izgraditi novu flotu u vrijednosti od
USD 3 milijarde godišnje, dakle u idućih 5 godina ukupno namjeravaju investirati USD 15.- milijardi. I još
pozivaju na razum i racionalizaciju?!
I što bi moglo biti rješenje za brodarstvo i brodogradnju Hrvatske?
To je ono što pišem već više godina. Danas bi, istina, bilo puno teže to realizirati nego li je moglo biti
prije par godina kada sam o tome počeo govoriti. Ali naša brodogradilišta kakva su danas, međusobno
proizvodno nepovezana, imaju vrlo male šanse preživjeti. Čak i da dobiju neku narudžbu sa strane,
međusobnim rivalstvom obarali bi cijene. Ono što brodogradilišta rade, da grade ili namjeravaju graditi
20
Kapetanov glasnik
za sebe, neracionalno je, neizdrživo za pojedinačno brodogradilište. Zato, ponavljam, jedini bi izlaz bio
da se brodogradilišta ujedine pod okriljem države (jedan management, jedna nabava, jedna prodaja,
racionalizirane zajedničke službe...), rade serijski jednostavne brodove, za državu, koja bi te brodove dala
na upravljanje svojim brodarima i managerima u očekivanju rasta tržišta, kada bi se ta flota mogla prodati
po znatno višim cijenama i onda nastaviti na isti način. Investicija bi se financirala iz za to formirane banke
ili fondova. Prvo što bismo riješili bilo bi neplaćanje posredničke provizije brokerima, a poduzetnicima bi
trebalo omogućiti povoljne uvjete da izgrade pogone za izradu opreme koja bi se ugrađivala u brodove,
a onda bi vrijeme kroz eksploataciju brodova pokazalo da je ugrađena oprema, čak i visoko sofisticirana,
izrađena na osnovu kupljenih licenci, pravi proizvod (ne bi bilo obveze nabavke strane opreme kroz liste
opreme). U nadgrađe svakog broda jednu palubu bi se rezerviralo za smještaj i obrazovanje pripravnika. Da
im se više ne događa da ih nagovaramo da upisuju srednje i više/visoke pomorske škole, a da nemaju gdje
odraditi pripravnički staž...
21
Kapetanov glasnik
NOVI PREDDIPLOMSKI STUDIJ
POMORSKE NAUTIKE NA POMORSKOM
FAKULTETU U SPLITU
Dr.sc. Zvonimir Lušić
Pomorski fakultet u Splitu
UVOD
Pomorski fakultet u Splitu u akademsku 2013./14. krenuo je s izmjenjenim preddiplomskim studijem
Pomorske nautike. Osnovni razlog je usklađivanje programa sa izmjenama i dopunama STCW Konvencije,
odnosno nacionalnog Pravilnika o zvanjima i svjedodžbama o osposobljenosti pomoraca. Na Pomorskom
fakultetu u Splitu temeljna razlika u odnosu na prijašnji preddiplomski studij je produljenje slušanja obaveznih STCW sadržaja s dvije na tri godine. Drugim riječima, za odlazak na brod u svojstvu vježbenika
palube i kasnije polaganje ispita za časnika plovidbene straže, odnosno za prvog časnika palube (ili zapovjednika) na brodu od 3.000 BT ili većem (STCW II/2) potrebno je završiti sve tri godine preddiplomskog
studija, a ne samo prve dvije godine studija kako je to do sada bilo. Isto su napravila i ostala visoka pomorska učilišta u Republici Hrvatskoj.
22
Kapetanov glasnik
23
Kapetanov glasnik
*Plovidbena praksa-izvodi se na nekom od školskih brodova i brodovima Jadrolinije
Pored uklađivanja s izmjenama STCW Konvencije, novi program trebao bi smanjiti opterećenja studenata, proširiti STCW sadržaje iznad minimalno propisanih, te u nastavu uključiti dodatne programe izobrazbe.
Osim studija Pomorske nautike i drugi studiji na Pomorskom fakultetu u Splitu su izmjenjeni [4]. Studij
Brodostrojarstva također je obavezne STCW sadržaje raspodijelio tijekom cijelog trogodišnjeg studija, isto
vrijedi i za studij Pomorske elektrotehničke i informatičke tehnologije. Preddiplomski studiji Pomorskog
menadžmenta i Pomorskih tehnologija jahti i marina izgubili su na diplomskim razinama dodatne STCW
sadržaje kako bi se izjednačili s Pomorskom nautikom. Studij Pomorskih sustava i procesa je ugašen.
PROGRAMI IZOBRAZBE U NAOBRAZBI
Na Pomorskom fakultetu u Splitu unutar programa naobrazbe uključen je i cijeli niz programa izobrazbe (tečajeva). U prijašnjim programima obuhvaćeni su bili: D6C, D11, D12, D20 i D6C. Studenti koji
nisu završili srednju pomorsku školu nautičkog smjera morali su prije slušanja sadržaja više razine proći
sadržaje programa iozobrazbe D2, D19 i D6B. S novim studijskim programom mogućnost stjecanja svjedodbi o osposobljenosti značajno je proširena. Studenti nakon završetka novog trogodišnje preddiplomskog
studija Pomorske nautike mogu zatražiti odgovarajuće osnovne i dopunske svjedodžne o osposobljenosti
kako slijedi:
a)
b)
nakon odslušanih i položenih predmeta razlikovnog programa za studente koji nisu završili
srednju pomorsku školu nautičkog smjera:
- Temeljna sigurnost na brodu (D2)
- Pružanje medicinske prve pomoći (D19)
- Motrenje i ucrtavanje radarskim uređajem i korištenje ARPA uređaja-radna razina(D6B)
nakon odslušanih i položenih svih obaveznih predmeta trogodišnjeg studija Pomorske nautike:
- Rukovanje brodicom za spašavanje i spasilačkom brodicom, osim brze spasilačke brodice (D17)
- Upravljanje gašenjem požara (D12)
- Pružanje medicinske skrbi na brodu (D20)
24
Kapetanov glasnik
- Motrenje i ucrtavanje radarskim uređajem i korištenje ARPA uređaja-upravljačka razina (D6C)
- Korištenje elektroničkog pokazivača pomorskih karata s informacijskim sustavom (ECDIS) (D44)
- Upravljanje ljudskim potencijalima na zapovjedničkom mostu (D45)
- Rukovođenje, upravljanje posadom, te unapređenje timskog rada na brodu-radna razina (D47A)
- Rukovođenje, upravljanje posadom, te unapređenje timskog rada na brodu-upravljačka razina (D47B)
- Sprečavanje onečišćenja morskog okoliša (D48)
- GMDSS radiooperater (D11)
- Osnovni program sigurnosne zaštite (D42)
- Posebni program sigurnosne zaštite za pomorce imenovane za sigurnosne dužnosti (D43)
c)
nakon odslušanih i položenih odgovarajućih izbornih kolegija:
- Rad s opasnim teretima (D27)
- Mjere sigurnosti na putničkom brodu (D21-D26)
Položeni ispiti ne podrazumjevaju automatizmom i priznavanje programa izobrazbe. Potvrdnice se izdaju onim studentima koji su odslušali i položili sve ispite, ali i odradili sve ostale obaveze iz studija kako to
propisuje Pravilnik o studiranju [4] i Pravilnik o zvanjima i svjedodžbama o osposobljenosti pomoraca [1].
PREDNOSTI I NEDOSTACI
Novi preddiplomski studij Pomorske nautike u Splitu u konačnici donosi manje tjedno opterećenje
studenata, manji broj kolegija za upisati, veću STCW satnicu, mogućnost traženja većeg broja svjedodžbi o
osposobljenosti, te uključenost razlikovnog programa za studente koji nisu završili srednju pomorsku školu
nautičkog smjera u sustav ECTS bodovanja. Slušanje obaveznih STCW sadržaja tijekom sve tri godine
izravno znači produljenje vremena školovanja budućih časnika što je s jedne strane nedostatak. Međutim, s
druge strane to omogućuje ravnomjerniji način slušanja stručnih sadržaja, proširenje istih iznad minimalno
propisanih, te prekida dosadašnju mogućnost stjecanja najviših zvanja u službi plalube bez formalne diplome. Naime, do sada su časnici palube koji su završili dvije godine preddiplomskog studija nautike, a nakon
odgovarajućeg plovidbenog staža, mogli pristupiti ispitu za stjecanje zvanja prvog časnika palube, odnosno
zapovjednika na brodu od 3.000 BT ili većem, međutim ostajali su na srednjoj stručnoj spremi. Od ostalih
nedostataka ovog programa može se izdvojiti jako mala satnica plovidbene prakse, tj. prakse na brodovima.
Taj dio nije se mijenjao u odnosu na stare programe.
Literatura
1. Pravilnik o zvanjima i svjedodžbama o osposobljenosti pomoraca, NN130/2013.
2. STCW including 2010 Manilla Amandments, International Maritime Organization, London, 2011
3. www.imo.org (International maritime Organization)
4. www.pfst.hr (Pomorski fakultet u Splitu)
25
Kapetanov glasnik
RFID TEHNOLOGIJA
I RAČUNALSTVO U OBLAKU
Pančo Ristov1, Andrija Nenadić1, Ante Mrvica2
Pomorski fakultet Sveučilišta u Splitu
1
2
Jadrolinija d.d. Rijeka
Sažetak
U pomorske sustave sve se više implementiraju i koriste nove informacijske tehnologije kao što su:
softverski agenti, RFID tehnologija i računalstvo u oblaku. Uvođenjem novih informacijskih tehnologija,
te promjenom stava o potencijalima koje one pružaju, ostvarene su nove mogućnosti u vidu povećanja pouzdanosti i raspoloživosti pomorskih sustava, proširenja logističkih rješenja, sniženja troškova te povećanja
kvalitete usluga krajnjem korisniku. U ovom radu dan je prikaz primjene RFID tehnologije i računalstvo u
oblaku u pomorskim sustavima i procesima
UVOD
U posljednje vrijeme pomorski subjekti primorani su sve većom konkurencijom na svjetskom pomorskom tržištu kao i povećanim troškovima i nestabilnim tržištem tražiti nova rješenja i usluge kako bi
povećali produktivnost i smanjili troškove. Jedno od rješenja koje se predlaže je uvođenje suvremenih
informacijskih tehnologija.
U širem smislu, u RFID (Radio Frequency Identification) sustave ubrajaju se svi sustavi koji koriste
radio frekvencijske valove za prikupljanje informacija za identifikaciju i praćenje objekata ili osoba. U
užem smislu pod RFID sustavom podrazumijevaju se sustavi koji se sastoji od RFID čitača, antene, sustava
za obradu podataka i RFID transponder (tag) koji je nositelj informacija za identifikaciju objekta. Raznovrsnost RFID sustava omogućuje izrazito veliki broj primjena. Mogućnost primjene RFID tag-a nije samo
u identifikaciji i praćenju robe. Njihova primjena je u sustavima osiguranja i zaštite od krađe, krivotvorenja proizvoda, u lociranju raznih pokretnih objekata, uključujući ljude i životinje, u pomorskom prometu
(praćenje kontejnera), proizvodnim procesima itd. Drugim riječima, primjena RFID tehnologije omogućuje
lagodnije i efikasnije obavljanje poslovnih procesa koji su usko povezani s praćenjem i identifikacijom
objekata. RFID tehnologija omogućava funkcioniranje sustava bez izravne optičke vidljivosti i po bilo
kojim vremenskim uvjetima, kao i istovremeno očitavanje više proizvoda [1,2].
Prednosti RIFD tehnologije u odnosu na sličnije tehnologije za automatski unos podataka (barkod) su:
primjena u vlažnoj, prašnjavoj i prljavoj okolini, za očitavanje nije potrebna izravna vidljivost između čitača i tag-a, dugotrajno i višestruko korištenje tag-ova, izvršenje procesa bez prisustva operatora i dr.
Korištenje usluga računalstva u oblaku (cloud computing) počela je na kopnu prije desetak godina, a
u posljednjih nekoliko godina počela se primjenjivati i na brodovima, brodskim kompanijama i ostalim
pomorskim institucijama. Prednosti koje pruža ova tehnologija ogledaju se u smanjenju operativnih
26
Kapetanov glasnik
troškova i cijeni informatičkih elemenata (hardver, softver, baza podataka, mreža), održavanju računalnih
resursa bez dodatnog osposobljavanja novog osoblja i/ili kupnje novih licenciranih programa. Postoji cijeli
niz definicija što je to računalstvo u oblaku - zapravo moglo bi se reći koliko postoji ponuđača toliko je i
definicija. Najviše prihvaćena definicija je ona Nacionalnog instituta za standarde i tehnologije u SAD-a
(National Institute of Standards and Technology - NIST) koja glasi: ”Računalstvo u oblaku je model koji
na zahtjev omogućava praktičan pristup putem računalne mreže, skupu konfiguracijskih računalnih resursa
(mreže, serveri, spremišta podataka, aplikacija i ostalih usluga) koje se mogu brzo pripremiti za upotrebu i
staviti na raspolaganje uz minimalan napor ili interakciju davatelja usluga”[3]. Korištenjem računalstva u
oblaku pomorski subjekti iznajmljuju, ne kupuju ih, i dobivaju točno one informacijske resurse koji su tražili.
Samim time troškovi nisu veliki, a investicije u hardver i softver mogu čak biti jednake nuli. U današnje
recesijsko vrijeme, ovo je samo jedan od više primjera kako računalni oblak može umanjiti financijske i
materijalne troškove broda i brodske kompanije. Na temelju stručne literature i e-mail provedenih intervjua
sa nekoliko pomorskih kompanija i zapovjednika u početku se naišlo na nerazumijevanje i bojazan od izraza
”računalstvo u oblaku” i ”usluga”. Formulacija da se u sklopu računalstvo u oblaku programi, platforma i
infrastruktura korisnicima prodaju kao usluge znači da se ne prodaju kao proizvodi. Najjasnije usporedimo
li računalstvo u oblaku s brodom kada uplovi u luku i zatraži usluge kao što su voda, struja, telefonski
priključak, opskrba hranom i/ili vodom i dr. Pomorski subjekt od računalstva u oblaku crpi računalnu
uslugu s interneta - baš kao što se voda ili struja preuzima s javnih mreža Vodovoda ili Elektroprivrede,
umjesto iz vlastitog izvora vode ili strujnog generatora. Zbog specifičnosti usluga koje pružaju pomorski
subjekti, konkretno brodske kompanije, nije dilema hoće li usluge iz oblaka nego koji od modela najbolje
odgovaraju u cilju povećanja efikasnosti i sigurnosti obavljanja poslovnih procesa[4].
RFID TEHNOLOGIJA
Jedan od čestih načina korištenja RFID sustava je njegova primjena u sustavima za kontrolu pristupa
u organizacijama i ustanovama, kontrolu radnog vremena zaposlenika, prodaja i validacija karata na putni-čkim brodovima, kontrolu časnika u službi (zapovjedni most, kontrolna prostorije za ukrcaj tankova
tereta, goriva i sl.). Sustav za nadzor i praćenje kontejnera obuhvaća cjelokupni proces prijevoza kontejnerskog tereta uključujući RFID tehnologiju, GSM (Global System for Mobile Communication) prijenos,
GPRS (General Packet Radio Service) praćenje i GIS (Geographic Information System) sustav te sintezu i
analizu prikupljenih podataka. Upotrebom sustava za nadzor i praćenje kontejnera uvodi se nova dimenzija
u poslovanju brodara kroz povećanje učinkovitosti i kvalitete usluge, te će biti uklonjen rizik gubitka ili
manipulacije robom ili čak nestanak cijelih kontejnera, tijekom transporta.
Implementacijom RFID tehnologije omogućena je jednostavna, brza i jedinstvena identifikacija kontejnera. Svakom kontejneru dodjeljuje se RFID tag. RFID tag u redovnim intervalima odašilje radio poruke
o trenutnom statusu kontejnera - npr. je li otvoren ili zatvoren, kolika je razina kisika, kolika je temperatura
i slično prema GSM kutiji koja se nalazi na brodu. U suvremene aktivne RFID tag-ve može se upisati i
više datoteka, pa tako se može upisati roba unutar kontejnera ukoliko ona nema vlastitu identifikaciju i
slično. Zahvaljujući GPRS sustavu pouzdano se zna lokacija i status svakog kontejnera i broda, a time je
moguće izračunati broj prevezanih kontejnera odnosno ekonomičnost poslovanja broda. GSM tehnologija
osigurava nam brz i efikasan prijenos podataka, a time i stalan uvid u status i rad cjelokupne flote brodara. Stalnim nadzorom olakšano je pravovremeno donošenje ispravnih odluka. Analizom dobivenih GPRS
27
Kapetanov glasnik
podataka i izradom GIS baze korisnika omogućava se optimizacija ruta brodova, a samim tim i povećanje
učinkovitosti.
Tako na primjer njemačka tvrtka Schenker AG na deset svojih prekooceanskih kontejnera poznatih pod
nazivom SCHENKERsmartbox ugradila sustav za praćenje kontejnera temeljen na RFID tehnologiji. Sustav pruža GPS koordinate, temperaturu i sigurnosne parametre. Ovi kontejneri se koriste na redovnoj liniji
Hamburg - Hong Kong. RFID uređajima prati se svaka aktivnost na kontejnerima u luci Hamburg i Hong
Kong te tijekom plovidbe, odnosno sustav pruža jasan uvid u status kontejnera [5]. Postoje tvrtke kao što
tvrtka Avanti (http://www.avantetech.com/products/shipping/onboard-container-monitoring/) koje pružaju
web uslugu (24/7) praćenja kontejnera od ”vrata do vrata” koristeći RFID tehnologiju (RFID ZONER™RELAYER™).
RAČUNALSTVO U OBLAKU
Računalstvo u oblaku je informacijska tehnologija koja omogućava tri osnovna arhitekturna modela
isporuke usluga i često se naziva SPI (Software, Platform, Infrastructure) model, i to: SaaS ( Software
as a Servise) - korisniku je pruža mogućnost uporabe raspoloživih aplikacija koje su implementirane u
infrastrukturi oblaka; IaaS (Infrastructure as a Servise) - korisniku je pruža mogućnost korištenja računalne
infrastrukture. Brodske kompanije ne kupuju računala, diskovni prostor za spremanje podataka, aktivne
i pasivne elemente računalnih mreža i sl. i PaaS (Platform as a Servise) - korisniku je pružena razvojna
infrastruktura, odnosno korisnik sam razvija vlastite aplikacije, njihovu implementiraju na infrastrukturu
oblaka te upravljanje aplikacijama.
Neovisno od arhitekture modela isporuke usluga postoje četiri moguća modela implementacije od koji
svaki ima svoje pozitivne i negativne strane, a to su: javni oblak (Public Cloud) - ovaj oblak je platforma
dostupna i otvorena za javnost, neovisno o tome radi li se o pojedincima ili organizacijama; privatni oblak
(Private Cloud) - ovaj oblak je platforma dostupna i otvorena isključivo jednoj kompaniji koja ima potpuni
nadzor i kontrolu nad podacima, sigurnosti i kvaliteti usluga; zajednički oblak (Community Cloud) - ovaj
model dijeli nekoliko kompanija. Njime mogu upravljati same kompanije ili operator usluga računalstva
u oblaku i hibridni model (Hybrid Cloud) - ovaj oblak je kombinacija modela javnog i privatnog oblaka
koji ostaju jedinstveni entiteti, ali su međusobno povezani standardiziranim sučeljima koji omogućavaju
pouzdan prijenos podataka i aplikacija.
Poslovanje brodske kompanije utemeljeno na ”oblaku” smanjuje, a čak i uklanja složenost poslovnih
procesa koja je povezana sa vlastitom IT infrastrukturom i uključuje sigurnost, raspoloživost i čuvanje podataka, sigurnosne kopije i usavršavanje svih zadaća povezanih sa oblakom.
Na temelju analize poslovnih procesa na brodu i brodskoj kompaniji važan i prihvatljiv model pružanja usluga iz oblaka je SaaS model. SaaS model pokriva sve važne poslovne procese u smislu tehničkog
upravljanja flotom brodova, odnosno upravljanje resursima, vođenje, upravljanje osobljem - posadom i
izvještavanje.
28
Kapetanov glasnik
Slika 1. Računalstvo u oblaku
SaaS model pruža mogućnost da određene osobe na brodu ili osoblje sa kopna inicira tok informacija sa
dobavljačima. Jedna od mogućih verzija SaaS modela za pomorske kompanije obuhvaća slijedeće funkcijske
module: funkcija upravljanje brodom/flotom, funkcija upravljanje održavanjem, funkcija nabave, funkcija
upravljanje dokumentima i funkcija izvještavanje [4].
ZAKLJUČAK
Primjena RFID tehnologije predstavlja veliku konkurentsku prednost i uskoro će postati i nužnost za
opstanak na globalnom pomorskom tržištu, posebno u pomorskom prometu. Pomoću RFID tehnologije
objekte je moguće pratiti uz minimalnu ljudsku intervenciju. Ovo potencijalno može uticati na ubrzanje poslovnih procesa, smanjenje operativnih troškova i razvidnost u cijelom lancu isporuke u realnom vremenu
te efikasno i pouzdano rukovanje podacima.
Računalstvo u oblaku još nije zauzelo veliki prostor na brodu i brodskoj kompaniji, iako na tržištu već
postoje nekoliko informatičkih tvrtki koji proizvode i nude usluge iz oblaka za brodske kompanije[6]. Razlog toga je tradicionalno nepovjerenje pomoraca prema novim informatičkim tehnologijama, nestandardiziranost aplikacija i uklanjanje dosadašnjih problema poput sigurnosti, raspoloživosti, teškog prebacivanja
podataka, ovisnost od jednog operatora i dr. Računalstvo u oblaku uvodi niz novih mogućnosti i izazova
počev od upravljanja do sigurnosti aplikacija i infrastrukture. Ključ za uspješno korištenje usluga je izbor
pravog oblaka i načina realizacije modela za brodsku kompaniju ili više brodskih kompanija.
29
Kapetanov glasnik
Primjena usluga računalstva u oblaku omogućava smanje sljedećih troškova: interne infrastrukture, niz operativnih troškova poput troškova održavanja IT resursa, troškove administracije i troškova skaliranja informatičke infrastrukture. Osim toga, brodskoj kompaniji pruža mogućnost
bržeg i većeg razvoja, usavršavanja ili investiranja u novih usluga, pa tako i daljnji razvoj IT sektora.
LITERATURA
1 Ristov, P., Mrvica A., ”Pomorski integrirani informacijski sustavi”, PFST, Split, 2014.
2 Ristov, P., ”Primjena RFID tehnologije na brodu i u lučkim kontejnerskim terminalima”,
1. RFID konferencija, Zagreb - 2014, nastupno predavanje.
3 NIST (National Institute of Standards and Technology, Department of Commerce, USA),
”Special Publication 800-145”, September 2011.
4 Ristov, P., Perić, M., Tomas, V., ”The implemetation of cloud computing in shipping companies”,
Pomorstvo: Scientific Journal of Maritime Research, Vol.28 No.1 Lipanj 2014.
5 http://www.dbschenker.com/ho-en/start.html
6 http://www.mespas.com/
30
Kapetanov glasnik
Kruh sa sedam kora
Dr. sc. Igor Belamarić
Od davnina hrvatski pomorci znadu kazivati o kruhu svome svagdanjem kao o kruhu sa sedam kora.
Zacijelo i u drugim pomorskim nacijama postoji slični iskaz. Pa i sam broj 7 javlja se u mnogim narodima i
religijama, s različitim značenjima i nabojima. Tako znamo za sedam mora i sedam gora, sedam duhovnih
i sedam tjelesnih djela milosrđa, sedam glavnih grijeha, itd. Ovdje se nama inženjerima brodogradnje koji
snivamo i osnivamo, projektiramo i projiciramo brodove, može javiti pomisao o grijehu te bojazan i pitanje:
ne sudjelujemo li i mi, ne uzrokujemo li, na svoj način, poneku(e) od onih sedam kora ?
Istina, i mi inženjeri brodogradnje govorimo o našoj stotini zanata, kao što i susjedi nam s druge strane
Jadrana rado spomenu svojih cento mestieri. Znamo da mornarskih sedam kora, kao i naših stotinu zanata,
treba shvatiti slikovito, metaforički. Jer, tko bi i nabrojio sve kore i nevolje na moru, uz njih i one na kopnu.
Tko bi opisao sve zanate uključene u gradnji velebnog i hitrog klipera sredine 19. stoljeća, ili skladnog
betinskog leuta, ili pak zanate uključene u tvorbi današnjeg plovećeg grada Oasis of the Seas.
Slika 1. Oasis of the Seas, najveći putnički brod za kružna putovanja,
5400 putnika, L = 360,88 m, BOA = 60,50 m, BVL = 46,93 m, H = 72 m, T = 9,30 m.
Koliko je zanata primijenjeno u gradnji ovog uistinu plovećeg grada ? No, valja reći da brod s ovolikim i ovakvim
nadvodnim korpusom, i sa svim njegovim trgovima, ulicama, šetalištima, vrtovima, salonima, kavanama, vodnim
teatrima, i zabavištima, i s omjerom B/T = 5, nije za otvoreno more, pogotovo ne za Sjeverni Atlantik zimi, nego je za
zaklonjenu uvalu.
Ovdje se sjetim i davnog, davnog razgovora s Mladenom Klasićem, kolegom s godine, u njegovom
tadašnjem domu u londonskom Kensingtonu. Naime, istoga smo bili mnijenja: budemo li ikad pisali o
svojim projektantskim iskustvima, iznosit ćemo svoje poglede, razmišljanja … ne i konvencionalnu knjigu/
udžbenik o osnivanju i konstrukciji broda. I, evo, nastavljam to činiti ovako, u ovom i sličnim okvirima.
31
Kapetanov glasnik
Slika 2. PB Knin na nabujalom moru jadranskom.
Valja se, posrće i ponire, pa se uspravlja i plovi dalje. Živo se more obara na prednji dio broda. Vrh pramca se nazire, dok je palubni zdenac između pramčanog kaštela i čelne stijene zapovjedničkog mosta / nadgrađa preplavljen.
U takvim je okolnostima važno osigurati čvrstoću i nepropustivost poklopca grotla skladišta tereta, u protivnom bi
došlo do prodora vode i progresivnog naplavljivanja skladišta. Na slici se također vidi kako se krma izdiže, a s njom
izronjava i vršni dio brodskoga vijka. To ima kao posljedicu nejednoliki rad vijka te fluktuiranje momenta torzije i
sile poriva, također i pojavu vibracija i kavitacione erozije krila. Sve to izdržava brod i njegov propulzijski sklop. Jer,
to je brod za - more, izgrađen 1911. u brodogradilištu Marka Martinolića, u Malom Lošinju. Ipak, treba napomeniti:
plovidba Jadranom od luke do luke, uzduž ili popreko, traje satima …
Rane jeseni 1946. u Staroj zgradi Tehničkog fakulteta Sveučilišta u Zagrebu slušao sam o brodogradnji
kao tajnom umijeću ljubomorno čuvanom, umijeću koje se dakle prenosi od oca na sina. To se poglavito
odnosilo na umijeće / umjetnost drvene brodogradnje. Profesor Stanko Šilović isticao je kako se pri osnivanju novog broda treba oslanjati na već postojeći slični, te da bi shodno novi brod u svemu trebao biti bolji
od prototipa. Jer, brod je skupi proizvod ljudskoga uma i ruku i, k tome, mora biti što sigurniji dom onima
koji će u njemu živiti i s njime ploviti. Profesor Šilović je također govorio o ekonomičnosti, o tome kako
brod treba donijeti punu (moralnu i materijalnu) satisfakciju graditelju i naručitelju.
Nekoliko godina kasnije u brodogradilištu sam susretao i predstavnike pojedinih brodara, mahom pomorske kapetane. Oni pak često su govorili o svojim iskustvima, spominjali ćudi mora, isticali pogibelji, i
problem sigurnosti broda i života na moru.
Ona davna kapetanska kazivanja o tegobnom životu na moru, kao mladi inženjer, slušao sam s rezervom, ponekad i kao suvišnu retoriku. Godine 1944. nekoliko sam puta preplovio Jadran, doplovio i do
Malte, i natrag uz sicilsku obalu, i dalje. Tada, na jako valovitom moru, ne bih ni pomislio o sigurnosti
samog broda - podrazumijevalo se da su to uspješno riješili oni koji su brod projektirali i izgradili - nego je
najvažnije bilo naći zgodno mjesto na otvorenoj palubi pri sredini broda i dobro se primiti za bitvu ili kakvo
drugo pouzdano hvatište, i tako nekako izdržati i prevladati morsku bolest.1 Sedamnaestogodišnjaku sve je
1
Tegobni plov, kasne jeseni 1943. brodom Makarska, od Hvara do Visa - nadam se opisati u drugom okviru.
32
Kapetanov glasnik
lahko i jednostavno. Jedina su pogibelj tada bili neprijateljski avioni i plutajuće mine. I kasniji preplovi La
Manche-a ili Baltika lako su absolvirani. U splitskome brodogradilištu pak prisjetio bih se uvjeta plovljenja,
kako nas je učio profesor Leopold Sorta:
1) Težina broda mora biti jednaka uzgonu, odnosno istisnini broda.
2) Težište sistema G i težište istisnine F moraju padati u ravninu koja stoji okomito na plovnoj vodnoj liniji.
3) Da se metacentar M nalazi iznad težišta sistema G, kod brodova koji plove na vodi.
Kao stari podmorničar Profesor napominje da kod podmornica težište uzgona F bude iznad težišta sistema G. Tako i kod jedrilica, radi povećanja stabilitete, težište G može biti ispod težišta istisnine F.
Uz te temeljne premise meni je nit-vodilja, nedvojbeno uporište, Festpunkt - bilo i ostalo: postizavati što
je moguće viši omjer nosivosti prema istisnini broda DW / ∆. U tom nastojanju moguće je ponekad se približiti jednom od kardinalnih grijeha, onom drugom po redu: škrtosti. Jer, ostaje aksiom: osnovati i izgraditi
brod s relativno visokim omjerom DW / ∆, ali nikad i nipošto na račun sigurnosti broda, ljudi i tereta; to i
jest umijeće i sâma bît projektiranja.
Slika 3. Putnički brod Bakar, uz Hrvatski pomorski muzej, na splitskim Gripama.
Evo ga, samo pramčani mu dio, na ogled i pouku mnogu.
Odmara se nakon tolikih plovidbi uzduž naše obale, pa i onih jadranskih preplova ratnih godina 1943 - 45.
Godine su prolazile, prošle prebrzo, da bih tako shvatio i zaključio kako bi bilo najbolje projektirati
brodove tek s - navršenih 80. No, to ne biva jednostavno i izravno provedivo. Međutim, danas je ugodno
konstatirati: susrećem, vidim mlađe kolege koji već pokazuju zrelost, mar, postojanost. Shodno, kao članovi naše složne brodograđevno-pomorske obitelji promislimo zajedno o onih sedam kora, pa se upitajmo:
možemo li mi inženjeri i drugi koji sudjeluju, solidarno, još štogod učiniti i pomoći da se broj tijeh korah
smanji ? A, da bismo to uistinu mogli, pa i smjeli, zacijelo bismo trebali pokušati identificirati, koliko je
33
Kapetanov glasnik
god to moguće, bar neke od tih kora. Govorimo ovdje ponajprije i poglavito o brodu za duboko more, o
oceanskom brodu čija kontinuirana plovidba može trajati danima i tjednima.
Strojarnica, nastambe,
zapovjednički most
Još sredinom 20. stoljeća mogli smo imati smještaj dijela posade (rekli bismo: momčadi) u pramčanom
i krmenom podpalublju, u prostorijama s više ležajeva, i s jednim sanitarnim čvorom na 12 osoba. Eto,
nije li već i to predstavljalo jednu od sedam kora, ili makar koricu ? Slijedom godina ta se slika mijenjala,
poboljšavala, standard postajao sve viši. Danas ne možemo zamisliti smještaj ni jednog člana posade u
pramčanom kaštelu, ili čak niže.
Rastom veličine brodova i uvođenjem automatizacije, smanjivao se i broj članova posade, te je tako
postajalo sve lakše povisivati standard smještaja, do današnjeg, kad svaki član posade ima vlastitu kabinu i
kupaonu. U kabini je krevet normalno uzdužno postavljen, i divan postavljen poprečno, tako da se, ovisno o
vrsti gibanja, može spavati na jednom ili drugom. U kabini je i radni stol s ladicama, sjedalo, ormar, polica
za knjige, prozor(i) sa zastorima prikladne boje.
Trajni je zadatak inženjera brodogradnje, odnosno arhitekta specijaliziranog za nutarnju arhitekturu
broda, da osigura ugodan život i rad posade u kabinama, na zapovjedničkom mostu, i drugdje na brodu. Da
ne bude prekomjerne buke i vibracija. Klima uređaj i rasvjeta dobro odmjereni da omoguće i pomognu u
odgovornom radu posade, te sigurnosti.
Glede pozicioniranja po duljini broda, najpovoljniji je smještaj stambenog nadgrađa / kućica pri sredini,
gdje su gibanja na valovitom moru najmanja, a pregled sa zapovjedničkog mosta najbolji. Tako pojedini
veliki oceanski konteinerski brodovi imaju nastambe i zapovjednički most pri sredini. Tek problem je u
stiješnjenosti / klaustrofobične zarobljenosti stambenog tornja između naslaga samih spremnika, gdje samo
zapovjednički most nadvisuje gornji red naslage.
Dvije velike skupine brodova, bulkeri i tankeri, imaju strojarnice i nastambe posve straga, na krmi broda. Tu je poželjno da prednja pregrada strojarnice i čelna stijena nadgrađa / kućica budu u istoj ravnini i,
koliko je realno moguće, što udaljenije od krmenog perpendikulara.
Ima brodova za opći teret kod kojih se strojarnica i nastambe nalaze na ¾ L, tako da su, primjerice, četiri
skladišta ispred, a jedno iza strojarnice.2 To se može smatrati dobrim kompromisom jer sve su nastambe
iznad strojarnice, na položaju umjerenih gibanja, a osovinski se vod proteže duljinom skladišta br. 5, s recesom na kraju tunela. Zapovjednički most je na vrhu nadgrađa / kućica s nastambama, uz primjereno dobar
pregled prema krmi i pramcu.
2
Takvu konfiguraciju ima, npr. vrlo uspjeli britanski projekt SD14, prema kojem je izgrađen veći broj teretnih brodova
nosivosti 14 000 dwt.
34
Kapetanov glasnik
Slika 4. Motorni teretni brod Celerina, 13 160 dwt, izgrađen u Brodosplitu, 1959.
Tipična konfiguracija u ono doba: strojarnica i nadgrađe / kućice sa zapovjedničkim mostom pri sredini, tri skladišta
ispred i dva iza. Skoro idealan položaj strojarnice i nastamba, tek, prigovor se odnosi na duljinu osovinskog voda.
Slika 5. Motorni teretni brod Sunrise, 13 330 dwt, izgrađen u Brodosplitu, 1959.
Strojarnica je u krmenom dijelu, iznad je nadgrađe s nastambama časnika i momčadi stroja. Ispred sredine broda
je nadgrađe/kućice s nastambama časnika i momčadi palube, na vrhu je zapovjednički most. Više takvih brodova je
izgrađeno, mahom višenamjenskih teretnjaka. Svrha je u boljoj vidljivosti preko pramca. U ovom primjeru dva su
teretna skladišta ispred, a tri iza zapovjedničkog mosta. Daljnje micanje mosta prema pramcu nije poželjno jer se
dolazi u područje većih gibanja i pogibelji od izravnih zapljuskivanja. To se prakticira iznimno, npr. kod brodova za
posebne svrhe.
35
Kapetanov glasnik
Pretovar tereta
Vlastiti teretni uređaj, npr. palubne dizalice, također su čimbenik koji utječe na život i sigurnost posade
i samog broda, pače na više načina. Dizalice treba održavati u teškim uvjetima na moru, uz velike temperaturne promjene i posolicu. U plovidbi treba pomnjivo osigurati morski vez. Korpus dizalica remeti, smanjuje preglednost i vidljivost sa zapovjedničkog mosta. Povisuje težište sistema i smanjuje metacentarsku
visinu, uz dinamički učinak na olujnome moru. Svojom masom povećavaju istisninu, time i otpor broda te
snagu propulzije i potrošak goriva. Utječu i na bilancu električne energije, povećavajući brodsku centralu,
time i održavanje.
Tu je nadasve problem sigurnosti, pogibelj od pada grane dizalice i urušavanja poklopca grotla, osobito
na pramcu gdje su i najveća gibanja. Posljedični prodor vode i progresivno naplavljivanje već je tolike
brodove skupa s posadom odnijelo na dno oceana, pa se javlja i pitanje etike, odgovornosti onih koji odlučuju o postavljanju teretnih uređaja. Teretni uređaj je najčešće posve nepotrebni rekvizit, koji bolno pogađa
pomorce i otvrdnjuje njihov kruh.
Slika 6. Teretni uređaj sa stupovima i samaricama.
Povećava vlastitu masu i istisninu broda, povisuje težište sistema i smanjuje metacentarsku visinu, remeti vidljivost sa
zapovjedničkog mosta, veća je pogibelj na olujnome moru i velikoj brzini vjetra, smetnja u lukama s pretovarnim uređajima.
36
Kapetanov glasnik
Dvodno i dvobok
Prema propisima klasifikacionih društava nutarnje dno koje se proteže po cijeloj duljini, od krmene do
pramčane kolizione pregrade, dobivaju brodovi dulji od 90 m. Visina hrbtenice, odnosno dvodna, oviseći
o širini B i gazu T, za najmanje bi brodove iznosila oko 1 m. Rad i kretanje u dvodnu tolike visine, kako za
vrijeme gradnje broda tako i u službi, neudobno je, a može biti i pogibeljno.
Odklanjanje propisima dopustivog minimuma i usvajanje veće visine dvodna, bitno poboljšava uvjete
rada i sigurnost. Povišenjem nutarnje dno, odnosno pod skladišta tereta, osobito idući prema krajevima
broda, postaje šire i pravilnije, time i samo skladište. Smanjuje se raspon bočnih rebara, ujedno i njihova
visina. Eventualnim povećanjem visine H - u svakom slučaju manje negoli je odgovarajuće povišenje
dvodna, jer je ploština palube veća - da bi se nadoknadio skladištni prostor povećat će se nadvođe Fr, time
i rezervna istisnina i sigurnost broda, a paluba postaje suhlja.
Slika 7. Dvodno u gradnji
Kod većih jednopalubnih brodova gdje se javljaju veliki rasponi ukrepa, ili kad se želi postići glatke
plohe skladištnoga prostora, mogu se primijeniti dvoplošne poprečne nepropusne pregrade. Za širinu dvoboka, dvoplošnih pregrada i pregradaka (cofferdams), kao minimum, uzima se iznos od 1,1 ÷ 1,2 m, poželjno više od toga. Pritom valja pomnjivo i umješno riješiti ukrepne elemente unutar tih prostora. Ukrepe da
imaju pažljivo izbrušene glatke zaobljene bridove, osobito provlake. Naime oštri i neravni bridovi, osim
izravne pogibelji kod prolaženja, ogoljeni potiču nastanak i širenje korozije te napukline.
Zaključimo: pristupačnost, preglednost, održavanje i sigurnost, upućuju na viša dvodna i šire dvoboke
i pregradke, dakle na absolutni minimum od oko 1,40 m, neovisno o veličini, širini i gazu broda. Dapače,
poželjni i preporučljivi minimum iznosio bi 1,80 m.
37
Kapetanov glasnik
Nadvođe
Pomorsko zakonodavstvo mora propisivati minimalno nadvođe Fr. To je izvan svake dvojbe. Međutim,
projektant broda ne bi smio usvajati i prakticirati taj minimum, nego bi trebao odmjeriti bar desetak centimetara viška nadvođa. Za ovakvu je preporuku više razloga, evo nekih od njih.
Kod današnjih brzih krcanja, primjerice željezne rude u brodove za rasuti teret, događa se prekrcanost
te zagažaj preko teretne vodne linije, odnosno marke nadvođa. Svejedno, brod zna tako odploviti pri čemu
se računa na trošenje zaliha i odgovarajući izgažaj kad se dosegne otvoreno more, ocean. Drugo, prilikom krcanja može doći do negativnog savijanja i pregiba (hogging), pa zagažaj do marke nadvođa znači
da je gaz na krajevima veći od dozvoljenog, tj. da je minimalnim nadvođem propisana i određena rezervna
istisnina faktički smanjena, što pak bitno ugrožava sigurnost broda na otvorenome moru. Nadalje, na valovitome moru, višak nadvođa čini palubu suhljom, a u ponekim kritičnim okolnostima može spasiti brod
od potonuća. Višak nadvođa podrazumijeva odgovarajuću većinu visinu broda H, time i veću geometrijsku
krutost EI brodskoga nosača, te smanjeno savijanje, odnosno manji progib i pregib.
Kaštel, kasar i skok palube
Tisućljetno iskustvo plovidbe na valovitom moru, uz zapljuskivanje i atmosferske oborine, iznjedrilo
je palubu (pokrov tijela broda) sa skokom i prelukom.3 U drugoj polovici 20. stoljeća, radi prednosti
tehnologije gradnje, došli smo na zamisao da izostavimo skok tako što bismo središnju liniju hrbta palube
vodili kao horizontalni pravac po cijeloj duljini, dok bi samo rub palube imao skok koji proizlazi iz preluka, praktički skok na krajevima broda u skladu sa suženjem same palube. Dakle je veličina tog skoka na
krmenom i pramčanom kraju broda jednaka, iznoseći oko B /50, koliko iznosi standardni preluk. Brodovi
pak koji imaju krmeno zrcalo imat će manji skok ruba palube, razmjerno širini samog zrcala, sve do ništice
kod primjerice velikih celularnih konteinerskih brodova, kod kojih se puna širina B proteže do kraja, tj. do
krmenog zrcala.
Prema konvenciji o teretnoj vodnoj liniji ILLC iznos skoka na pramcu dvostruko je veći od krmenog,
a pogled na taj standardni parabolični skok palube djeluje logično i estetski. Podrazumijeva se da izostavljanje skoka palube iziskuje korekturu propisanog nadvođa. No i tada je vrh palube iznad teretne vodne
linije, kako na pramcu tako i na krmi, još uvijek manji od onog sa standardnim skokom. Tu sad pomogne
puna ograda na krajevima; ona na pramcu i visine veće od standardnih 1,10 m, odmjerili bismo i visinu od
1,60 do 1,80 m.
No, svejedno, iskustvo na olujnom oceanu upućivalo je, poglavito, na ugradnju kaštela, a kod manjih
brodova - i kasara. Kaštel propisane duljine, tj. ≥ 0,07 L, dobro izveden, s pouzdanim vratima i poklopcima
koji dobro brtve, dragocjena je rezervna istisnina kod jakih valjanja i posrtanja na olujnim valovima. Kaštel
sa svojom čelnom stijenkom može mornaru pružiti zaklon, pa i spas u nevremenu, pogotovo ako inkorporira palubom nadkrivenu udubinu (reces) sa prikladnim rukohvatima.
3
Skok je naziv za uzdužnu, a preluk - za poprečnu zakrivljenost palube. Nazivati uzdužnu zakrivljenost uzvojem treba
smatrati pogrešnim, jer uzvoj je odavno usvojeni naziv za prelaz iz dna u bokove broda.
38
Kapetanov glasnik
Ipak, ni kod ovog razmatranja nećemo zaboraviti na ideal kojem uvijek treba težiti, a to je čisti spoj
završnog voja i krovne proveze, spoj pomnjivo izglađen i s blago zaobljenim bridovima, ničim uznemiren.
Dakle, na palubi samo kućice, ne i nadgrađe. Utoliko upravo opisani kaštel, kao pramčano nadgrađe, treba
shvatiti kao iznimni ustupak, te stoga da bude i na trup nastavljen s velikom pomnjom. Slika mirne palubne
linije američkih Liberty brodova, njih 2710 (kakav uzorak !), može poslužiti kao uzor i trajno nadahnuće.
Slika 8. Liberty brod, nacrt.
Glavne značajke: LOA = 134,57 m, LWL = 130,15 m, LPP = 126,80 m, B = 17,34 m, H = 11,38 m, T = 8,46 m, DW = 10
670 t, CB = 0,746, V = 11,5 uzlova, MCR = 1700 kW.
Strojarnica i nastambe posade sa zapovjedničkim mostom su pri sredini broda, tri su skladišta ispred i dva iza
strojarnice. Krstaška krma i kosa pramčana statva.
Slika 9. Liberty brod na valovima Sjevernog Atlantiku.
Posve na krajevima broda nazire se naoružanje - topovske kule. Trebalo je prevoziti svakojake terete oruđe i oružje,
gorivo i streljivo, robu i hranu, putnike i vojnike, po potrebi i braniti se: doba je Drugoga svjetskog rata ...
39
Kapetanov glasnik
Grotla i poklopci
Grotleni poklopci bitni su za to da brod može preživiti na olujnom moru, također i da od atmosferilija
zaštite teret i nutrinu broda. Pri tome utječe njihova veličina, izvedba, konstrukcija, pravilno rukovanje i
održavanje. Ovisno o svojoj veličini oni u mjeri slijede gibanja broda, a nepropustivost zadržavaju pomoću
brtvenog uređaja i prilagodljivih umetaka. Pouzdano funkcioniranje poklopaca tijekom cijelog života broda
utoliko je teže što su oni izvrgnuti mehaničkom oštećivanju. Mehaničko oštećenje za vrijeme iskrcajnih
operacija može deformirati poklopac toliko da izostane pravilno dosjedanje. Loša ukrcajna praksa, uzrokujući vitoperenje trupa broda, također će ugroziti dosjedanje i brtvljenje. Te se okolnosti pogoršavaju
na olujnom moru koje se obara na grotlene poklopce, i tad može doći do propuštanja i ulaženja vode u
skladišta.
Slika 10. Višenamjenski / konteinerski brod
30 000 dwt, LOA = 181,00 m, LPP = 172,00 m, B = 26,00 m, H = 14,40 m, T = 10,00 m, Vskl = 36 000 m3, posada = 20,
pet skladišta s velikim grotlima, pojačan za teške terete, skladišta br.2 i 4 ostaju prazna,
teretni uređaj koji se sastoji od dvije dvokrake dizalice i jednokrake na samome pramcu.
Poglavito zbog prevelikih palubnih grotala i pramčane dizalice - pogibeljni brod s izrazitim entropijskim nabojem.
Dajući prednost brzini pretovara u lukama / terminalima, umjesto sigurnosti plovidbe, mnogi brodovi
dobivaju velika teretna grotla. Nasuprot nekadašnjih tipičnih b ≤ 0,4 B, danas se vide brodovi, čak i oni za
rasuti teret, čija širina grotala prelazi 0,8 B. Osim nepovoljnog utjecaja velikih palubnih otvora na čvrstoću
broda, i sami njihovi golemi poklopci bivaju ranjivi. Na jako valovitom moru dolazi do pomaka u odnosu
na okvir pražnica i propuštanja uslijed zalijevanja i oborina.
Težeći za profitom previše se smanjuje broj članova posade. Tako se smanjuje i broj onih koji su neposredno uključeni u pretovarne operacije. Ti članovi posade po dovršenom pretovaru moraju vrlo brzo očistiti pražnice i poklopce, osobito dosjedne plohe, od ostataka tereta, da bi se grotla mogla zatvoriti, poklopci
pritegniti zapornicima i osigurati pouzdano brtvljenje, da bi brod mogao proslijediti na otvoreno more.
Radi se o stotinama metara dosjedne duljine. No, u toj brzini ne uspijeva se dobro očistiti i odstraniti česti
40
Kapetanov glasnik
tereta. Zaostale krute čestice različitih veličina onemogućit će dobro dosjedanje, pritezanje i brtvljenje, te
nepropustivost, kad se u olujnom vremenu živo more obara na palubu i poklopce grotala. Krajna posljedica
može biti prodor i progresivno naplavljivanje skladišta, te potonuće broda.
Zaključno: manji grotleni otvori i pontonski poklopci, sigurniji su i lakši za održavanje negoli veliki
otvori i artikulirani poklopci.
Teretna skladišta i tankovi
U praksi često se javlja nedoumica o broju skladišta i tankova tereta. Ovdje bih se ograničio samo na
preporuku: u pravilu usvojiti veći broj nepropusnih pregrada od propisanog minimuma, odnosno manji
razmak između pregrada od propisom dozvoljenog. Veći broj pregrada, bolja pregrađenost, bitno povećava
mjeru nepotonivosti, pa i čvrstoće broda. Primjerice brod za rasuti teret duljine 180 m ima, tipično, 5 skladišta, pri čemu se teški tereti krcaju u izmjeničnim: br.1, br.3 i br.5, dok br.2 i br.4 ostaju prazna. Teretna
fleksibilnost i sigurnost, pak, uputila bi na 7 skladišta, gdje bi se teški teret također krcao u skladištima s
neparnim brojevima.
Ekstremne temperature
Boravak u tropskim vrućinama i polarnim hladnoćama višestruki je napor za brod i ljude. Iziskuje i
povećani potrošak energije - u tropima za hlađenje, u polarnim krajevima za grijanje. Misleći na zaštitu
okoliša i problem globalnog zagrijavanja, odgovarajući prelaz topline u polarnim stranama trebao bi nas
uznemiriti. Objektivno ispitati opravdanost svakog zalaženja u polarni krug. Projektant, pak, nastojat će
oko sigurnosti broda i udobnosti posade - u plovidbi pri ekstremnim klimatskim prilikama.
Slike 11 i 12. Brod za rasuti teret Kalliopi Pateras
24 000 dwt, LOA = 191,50 m, LPP = 179,80 m, B = 22,86 m, H = 14,10 m, T = 10,20 m, D = 32 400 t, CB = 0,746, 7
skladišta, strojarnica i glavnina nastamba na krmi, kućice s dijelom nastamba i zapovjedničkim mostom između skladišta br. 3 i br. 4, izgrađen u Brodosplitu, 1965. Evo ga, na Sjevernome Pacifiku, plovi prema Kanadi. Olujno more,
zapljuskujući palubu, smrzlo se. Sad je palubna oprema ledom okovana - teretni uređaj, poklopci grotala, vitla, užad,
bitve ... Otežano je i pogibeljno kretanje po brodu, poglavito između krmenog i prednjeg nadgrađa / zapovjedničkog
mosta. Stotine tona leda opterećuju palubu te povećavaju istisninu i gaz, a smanjuju nadvođe broda. Ovdje je kora
kruha poprimila oblik kore leda. Pogibelj i od krhkog pucanja. Shvatljiv je strah i pitanje posade, upućeno garantnom
inženjeru: hoće li brod izdržati sve kušnje i stići na cilj.
(Snimio Ante Kadić, ploveći kao garantni inženjer)
41
Kapetanov glasnik
Slika 13. Brod za rasuti teret Kalliopi Pateras. Paluba, oprema - pod ledenom korom.
Na olujnome moru
Navis, quae in flumina magna est, in mari parvula est - lađa koja je na rijeci velika, na moru je sićušna
- upozorava Seneka prije dvije tisuće godina. Brod zahvaćen olujnim nevremenom na oceanu, pogibeljna
plovidba na silnim valovima koja traje danima i noćima, zacijelo spada u najteže kušnje svakog pomorca.
To su napori, naprezanja duševna i tjelesna, zbog kojih se, uz ostalo, opravdano govori o onim sedam
kora. Puno je brodova i ljudi na njima, koji tijekom stoljeća i tisućljeća do naših dana, ta naprezanja nisu
izdržali. Tko bi znao koliko je brodova u tisućljetnoj povijesti pomorstva stradalo, potonulo.
Današnji inženjer brodogradnje može upraviti sebi poglavito dva pitanja:
a) kako ublažiti i učiniti podnošljivim susret broda s ‘razbjesnjelim’ oceanom, i
b) kako učiniti brod izdržljivijim i sigurnijim na olujnome moru.
Odgovor na prvo pitanje mogao bi uputiti na sljedeće čimbenike: vitku formu i što niži koeficient
punoće CB; prikladne međusobne omjere glavnih protega, poglavito na omjer širine i gaza B/T < 2,5, i omjer
duljine i širine L/B ≥ 6; na što dublji gaz T, a usporedo s tim na višak nadvođa Fr; da sve što se nalazi iznad
gornje neprekinute palube (tj. palube čvrstoće i nadvođa) fizički bude što manje i skladnije, da nema stršećih elemenata poput teretnog uređaja, itd.
Odgovor na drugo pitanje uključuje sve što je rečeno za prvo, uz to još sljedeće: što veća praktički
moguća pregrađenost trupa, time i viša mjera nepotonivosti; što manji grotleni otvori, a njihovi poklopci da
dobro brtve i uz sigurne zapornike; i svi drugi otvori na brodskoj opni, osobito oni na izloženoj palubi, da
budu pouzdano zatvorivi i nepropustivi; osigurati u najvećoj mogućoj mjeri teret u skladištima i na palubi
od pomicanja; osigurati morski vez grana palubnih dizalica.
42
Kapetanov glasnik
Slike 14 i 15. 290-metarska Queen Elizabeth 2 na valovima Sjevernog Atlantika
Valja se, posrće i ponire. I živo se more obara na pramčani dio palube, i biva tako da se sa zapovjedničkog
mosta ne vidi, niti nazire vrh pramca (i zato usvajamo povećani skok na pramcu, i/ili kaštel), pa se javi bojazan
neće li nepovra-tno u val zaroniti, poput Dakse, Dunava, Derbyshirea i tolikih drugih. Onda se pramac izdigne
toliko da se pokaže obli prelaz u kobilicu. I sve se to događa, i ponavlja - za preplova Atlantika - i može trajati
satima, danima … Eto, i to je izdržavala skladna, lijepa, dobra i popularna QE2. Tako godinama i desetljećima.
Jer, ona je bila i ostala posljednji istinski putnički oceanski liner. A, sad se i ona, nakon četrdesetgodišnje vjerne službe,
odmara u jednoj uvali Perzijskog zaliva.
Ideal, krajni cilj, kojemu se može samo težiti i približavati, jest - gornja paluba (tj. paluba čvrstoće i
nadvođa) da bude posve glatka, tj. bez ikakvih izdanaka. No, ostaje činjenica i spoznaja da absolutne sigurnosti nema, niti je moguće izgraditi trgovački brod sa svrhom, kojeg ocean u svom najgorem izdanju neće
smlaviti. Međutim, projektant je dužan stalno nastojati i tražiti načina da povisi mjeru sigurnosti broda i
života na moru.
43
Kapetanov glasnik
KLIMATOLOGIJA
2013. GODINA - 4. najtoplija godina
Kap. Željko Šore
Mr. Ružica Popović, dipl. ing.
Izvori informacija
Podaci se prikupljaju i dostavljaju širom svijeta kontinuiranim radom meteoroloških i hidroloških
institucija pojedinih zemalja koje su Članovi Svjetske meteorološke organizacije. Treba napomenuti da
su shodno ustanovljenoj praksi, analize globalne temperature zraka koje provodi WMO, bazirane na dva
različita seta podataka. Jedan je set održavan u Hadley Centre of the Met Office, UK i Climatic Research
Unit, University of East Anglia, UK, a drugi je održavan u Department of Commerce’s National Oceanic
and Atmospheric Administration (NOAA, SAD).
OCJENA GLOBALNE KLIME
ZA 2013. godinu
Godina 2013. rangirana je kao i 2003. godina, tj. kao 4-ta najtoplija godina otkad postoje meteorološka
mjerenja temperature zraka od 1880. godine. Globalni prosjek temperature zraka za 2013. godinu bio je
0,62°C iznad prosjeka za razdoblje 20-og stoljeća koji iznosi 13.9°C. To je ujedno 37-ma godina zaredom
(od 1976. godine) kojoj je godišnja globalna temperatura bila iznad prosjeka. Do sada je 2010. godina
bila rekordna s 0,66°C iznad prosjeka. Uključujući 2013. godinu, 9 od 10 godina su bile među najtoplije u
134-godišnjem razdoblju. Jedina godina u 20. stoljeću koja je bila toplija od 2013. godine je 1998..godina.
Tablica 1. 10 najtoplijih godina (1880-2013)
Razdoblje
1880-2013
44
Godina
o
Anomalija C
1
2010
0.66
2
2005
0.65
3
1998
0.63
4*
2013
0.62
5*
2003
0.62
6
2002
0.61
6*
2006
0.59
6*
2009
0.59
9*
2007
0.59
10
2004
0.58
* godine s istom vrijednošću anomalije
Kapetanov glasnik
2013. godine je prosječna globalna temperatura oceana (površinska temperatura mora) iznosila 0,48°C
iznad prosjeka za 20. stoljeće, koji je iznosio 16,1°C i skupa s 2006.-om godinom je 8. najtoplija zabilježena godina. El Nino je 2013. godine zabilježen u centralnom i istočnom ekvatorijalnom području Pacifičkog
oceana.
Oborine izmjerene na kopnenim postajama su bile oko prosječnih vrijednosti, s nešto većom vrijednošću od 0,31 mm iznad višegodišnjeg prosjeka. Međutim, kao što je tipično, oborine se uvelike razlikuju od
područja do područja, a ovo je druga godina za redom s količinom oborina oko prosjeka.
Slika 1. Prikaz godišnjih kombiniranih prizemnih anomalija temperatura zraka iznad mora i kopna za
razdoblje 1850-2013., u odnosu na razdoblje 1961-1990; neprekidna linija predstavlja izglađene desetogodišnje vrijednosti
Temperatura zraka
- kopno i more
Prosječna globalna temperatura zraka na površini zemlje za 2013. godinu bila je 0,99 °C iznad prosjeka
za 20. stoljeće i četvrta je najtoplija zabilježena godina. Površina tla ima općenito nizak toplinski kapacitet
te se temperaturne anomalije mogu uvelike razlikovati između mjeseci. Tijekom 2013. anomalije prosječne
mjesečne temperatura zemljišta je bila izmzeđu 0,71 °C (travanj i kolovoz) i 1,43 °C (studeni), uz razliku
od 0,72 °C.
Oceani imaju veći toplinski kapacitet od kopna, a time i anomalije imaju manju tendenciju promjene.
Tijekom godine, prosječna mjesečna temperaturna anomalija oceana je u rasponu od 0,40 °C (siječanj) do
0,56 °C (rujan), uz razliku od 0,16 °C.
45
Kapetanov glasnik
Tablica 2. Anomalije i ekstremi na globalnoj razini, na sjevernoj i južnoj hemisferi u 2013. godini
2013
Anomalija
oC
Poredak
(134 godine)
Ekstremi
Godina(e)
oC
Zemlja globalno
Kopno
+0.99 ± 0.19
Najtoplija
4
Najhladnija 131
Oceani
+0.48 ± 0.03
Najtoplija
8 1998, 2003 + 0.52
Najhladnija 127 1909,1910 - 0.45
Kopno i oceani
+0.62 ± 0.09
Najtoplija
4 2010
+ 0.66
Najhladnija 131 1909, 1911 - 0.43
2007
1884
+ 1.09
- 0.59
Sjeverna hemisfera
Kopno
+1.02 ± 0.25
Najtoplija
4 2007
Najhladnija 131 1884
+ 1.22
- 0.70
Oceani
+0.51 ± 0.05
Najtoplija
5 2005
Najhladnija 130 1910
+ 0.55
- 0.47
Kopno i oceani
+0.71 ± 0.14
Najtoplija
4 2010
Najhladnija 131 1912
Juzna hemisfera
+ 0.77
- 0.46
Kopno
+0.89 ± 0.11
Najtoplija
3 2005, 2009 + 0.91
Najhladnija 132 1917
- 0.62
Oceani
+0.47 ± 0.03
Najtoplija
9 1998
Najhladnija 126 1911
+ 0.54
- 0.46
Kopno i oceani
+0.54 ± 0.06
Najtoplija
6 1998
Najhladnija 129 1911
+ 0.59
- 0.46
Godišnja prosječna temperatura zraka i mora za razdoblje 1901.-2000. iznosi 13,9 °C,
samo kopna u istom periodu je 8,5 °C i samo mora je 16,1°C.
Većina područja na svijetu je imalo iznad prosječnu temperaturu zraka, kako se vidi na slici 2. Na kopnu
rekordno topli su bili područja središnje Azije, zapadne Etiopije, istočne Tanzanije i veći dio južne i zapadne Australije, kao što su bili i dijelovi Arktičkog oceana i veći dio jugozapadnog Tihog oceana zajedno s
dijelovima središnjeg Tihog oceana i područja središnjeg Indijskog oceana.
46
Kapetanov glasnik
Slika 2. Prikaz kombiniranih globalnih anomalija temperatura zraka iznad kopna i mora za 2013. godinu,
u odnosu na razdoblje 1981.- 2010. godine
Diljem Europe, mnoge regije bile su toplije od prosjeka na početku 2013. godine pa tako Raykjavik,
Island bilježi svoj najtopliji siječanj od 1987. godine, a sjeveroistočni dio zemlje zabilježio je najtopliji
siječanj-veljača period. Međutim, proljeće je bilo ekstremno hladno. U većini europskog dijela Rusije, po
prvi put od 1957. godine ožujak je bio hladniji od veljače na sjeveru ove regije, a to je bio najhladniji ožujak
u posljednjih pola stoljeća (temperatura zraka 8 - 10 °C ispod višegodišnjeg prosjeka). Francuska je također imala najhladnije proljeće od 1986. godine kao i Nizozemska koja je zabilježila najhladnije proljeće u
posljednjih više od 40. godina.
Nasuprot tome, uz zapadnu obalu Grenlanda, Pituffik/Thule zrakoplovna baza zabilježila je najtopliji
ožujak od početka mjerenja, a Norveška i Švedska su zabilježile jedan od svojih pet najtoplijih ožujaka
u više od jednog stoljeća. Toplije od prosjeka u proljeće je bilo u južnim i istočnim dijelovima Europe:
Hrvatska, Crna Gora, Mađarska, Moldavija, a Latvija je zabilježila i više prosječne temperature zraka i u
travnju i svibnju.
Ljeto je bilo puno toplije od višegodišnjeg prosjeka u mnogim europskim zemalja. Velika Britanija i
Španjolska imale su svoj treći i peti najtopliji srpanj od početka mjerenja. 2013 godine je također bila jedna
od 10 najtoplijih ljeta za Crnu Goru.
Početak jeseni je također neuobičajeno topla u cijeloj Europi, kao i Norveškoj, Finskoj i Španjolskoj
koje su izmjerile iznadprosječne temperature zraka za rujan.
47
Kapetanov glasnik
Oborine - globalno
Godišnja količina oborina bila je blizu prosjeka na većini postaja širom svijeta. Oborine za 2013. su bile
samo 0,31 mm iznad višegodišnjeg prosjeka 1961.-1990. s 1.033 mm (40,7 inča). Središnja Rusija, dijelovi
središnje i istočne Indije, sjeverna i središnja Amerika i dio južne Kanade imale su veće količine oborina,
dok je područje zapadne obale Kanade bila rekordno suho.
Slika 3. Prikaz anomalija globalnih oborina za razdoblje 1900-2013. godine
Moskva, Rusija, nakon zabilježene najviše visine snijega u proteklih 50 godina u studenom 2012. godine, u veljači 2013. se ponovo suočila s ekstremnim količinama snijega od 216 cm (prosječna količina 152
cm snijega). Nažalost, u ožujku je zabilježeno novih 71 cm snijega što su najviše količine snijega u ožujku
u više od 20 godina.
Ekstremne količine oborina u Europi (Alpsko područje, Njemačka, Češka, Austrija i Švicarska) izazvale
su poplave u riječnim slivovima Dunava i Elbe. U nekim područjima je palo u kratkom razdoblju, više od
400 mm kiše. Kao posljedica poplave u Njemačkoj, Austriji i Češkoj poginulo je 25 osoba.
48
Kapetanov glasnik
Ocjena klime
u 2013. godini za Hrvatsku
Srednja godišnja temperatura zraka za 2013. godinu na području Hrvatske bila je viša od višegodišnjeg
prosjeka (1961.-1990.). Anomalije srednje godišnje temperature zraka nalaze se u rasponu od 0.7°C (Knin)
do 1.6°C (Gospić).
Prema raspodjeli percentila, toplinske prilike u Hrvatskoj za 2013. godinu opisane su dominantnom
kategorijom ekstremno toplo izuzevši šire područje Varaždina i dio središnje Hrvatske koji su svrstani u
kategoriju vrlo toplo.
Slika 4. Odstupanje srednje temperature zraka u 2013. godini (Izvor: DHMZ)
Analiza godišnjih količina oborine koje su izražene u postotcima (%) višegodišnjeg prosjeka (1961.1990.), pokazuje da je u 2013. godini u Hrvatskoj oborina bilo više od prosjeka na većini analiziranih postaja. Izuzetak čine Slavonski Brod i Lastovo gdje je spomenuta količina oborine bila manja od višegodišnjeg
prosjeka. Usporedba s višegodišnjim prosjekom pokazuje da se količine oborine za 2013. godinu nalaze u
rasponu od 93% (Lastovo) do 135% (Rijeka) spomenutog prosjeka za ovu godinu.
U kategoriji vrlo kišno nalazi se dio sjeverozapadne i središnje Hrvatske, zatim dio sjevernog i srednjeg
Jadrana s pripadnim zaleđem te šire područje Dubrovnika, dok je ekstremno kišno bio na širem području
Rijeke. Dio središnje Hrvatske te dio sjevernog, srednjeg i južnog Jadrana s pripadnim zaleđem nalazi se u
kategoriji kišno. Preostali dio Hrvatske svrstan je u kategoriju normalno.
49
Kapetanov glasnik
Slika 5. Odstupanje količine oborine u 2013. godini (Izvor: DHMZ)
Slika 6. Klimatološke anomalije i događaji u 2013. godini.
50
Kapetanov glasnik
SINERGIJA HRVATSKIH
BRODOGRADILIŠTA
RECEPT GLOBALNOG USPJEHA
Denis KRNIĆ
Prema podacima iz ruskog Ministarstva industrije i brodograđevne djelatnosti, Ruska Federacija, ima,
prvenstveno, izražene potrebe za eksploatacijskim platformama, ledolomcima i brodovima za prijevoz tereta s karakteristikama ledolomaca. Valja napomenuti kako hrvatska brodogradilišta mogu graditi brodove
koji zadovoljavaju klasu leda LU 6 ruskog registra brodova. Znači možemo graditi brodove za plovidbu
kroz led debljine do 1,5 metara. Splitski škverani već su gradili brodove s visokim klasama leda. Sjetimo
se samo putničke ljepotice ”Amorelle” koja i dandanas plovi, te posjeduje tzv. polarnu klasu leda. Više od
90 posto ruskih naftnih i plinskih nalazišta u polarnim je područjima. Ledolomci koji plove u tom području
mahom su u vlasništu ”Sovkomflota”, ruske brodarske kompanije s najvećom flotom ledolomaca u svijetu.
Također, zbog otapanja leda, otvara se duga plovna ruta Murmansk - Vladivostok gdje će ruske tvrtke imati,
i već imaju, potražnju za gore spomenutim brodovima za prijevoz tereta, uz ojačani trup s klasom leda. I
takve brodove, upozoravaju brodograditelji, Splićani mogu graditi.
Na lokalnom planu oni su umjereni rivali. No, na globalnom tržištu oni su partneri koji zajedno nastupaju, međusobno usklađuju zaposlenost navoza, te ujedinjuju inženjerska znanja i nude zajedničke projekte.
To je, ukratko, formula rada norveških brodogradilišta koja, poput hrvatskih škverova, nikada nisu
gradili serijske brodove.
Vođeni uspjesima norveških brodograditelja nedavno su u ”Brodosplitu” održali veliki skup inženjera
brodogradnje i projektantskih ureda iz cijele Hrvatske. U splitskom brodogradilištu žele pokrenuti inicijativu formiranja klastera domaće brodogradnje po uzoru na norveški model gdje škverovi, bez obzira na
različite vlasnike, međusobno ’kooridiniraju’ popunjenost kapaciteta, ujedinjavaju projektna znanja, te, u
najvećem obimu, na brodove ugrađuju opremu iz vlastite proizvodnje.
Po uzoru na Norvešku želimo proizvoditi brodove sa visokom dodanom vrijednošću-kaže nam
Teuta Duletić, direktorica prodaje ”Brodosplita”, te nastavlja:
Međutim to nije moguće bez ugradnje brodske opreme iz vlastite proizvodnje. Splitski škver raspolaže
sa projektantima, gotovim projektima i radionicama gdje dobar dio opreme možemo sami proizvoditi.
Primjerice, u segmentu kruzinga možemo raditi sustave za podvodnu rasvjetu broda. Također, mogli bi proizvoditi sustave za obradu balastnih voda, potom kormila, razne vrste brodskih dizalica i sl. Dakle, sve to
možemo zajednički projektirati, proizvoditi i ugrađivati na brodove, posebno kada je riječ o sofisticiranim
brodovima iz ”off-shore” programa-pojašnjava Duletić, direktorica škverske prodaje.
Iluzija je da hrvatska brodogradilišta ne mogu konkurirati na svjetskom tržištu-kaže za ”Spektar”
Thore-Jan Stoltneberg, poznavatelj hrvatskih brodograđevnih prilika. Stoltenberg je pomorski menadžer
i broker iz Bergena, poznatog norveškog pomorskog i lučkog grada. Radi kao broker i za nekoliko ruskih
brodarskih kompanija koja od norveških kompanija naručuju brodsku opremu i tehniku za eksploataciju
nafte i plina iz dubokih mora. Godinama je surađivao i sa nekim od naših sjevernojadranskih brodogradilišta.
51
Kapetanov glasnik
Najveći problem hrvatskih brodogradilišta; ”Brodosplita”, ”Uljanika”, ”3.maja” i ”Brodotrogira”, je
što svaki od njih teži prema samodostojnosti. Pri tome svaki od rečenih škverova ima brojne kapacitete
koje nije moguće zaposliti u punom obimu. S obzirom na to da neka brodogradilišta prodajnim cijenama
uspijevaju pokriti samo polovicu troškova, postavlja se pitanje kakav je neto devizni efekt takvog poslovanja kada je izvozna cijena izjednačena samo s deviznim troškom proizvoda-pita se Stoltenberg, pomorski
stručnjak iz norveškog Bergena, koji drži kako je jedan od većih problema hrvatske brodogradnje nepostojanje jake brodarske banke ili investicijskog fonda koji bi poticao tu izvoznu grane naše privrede. Kako
kaže Stoltenberg, nije mu jasno zašto dobar dio komponenti hrvatska brodogradilišta uvoze, a mogu ih
samostalno projektirati i proizvoditi.
Brodski lim, cijevi, elektroniku i upravljačke uređaje hrvatska brodogradilišta ne rade. Sve osim brodskog lima Hrvatska bi mogla sama proizvoditi. Da je to tako potvrđuje što hrvatska brodogradilišta proizvode pomoćne i glavne motore, dizalice,… Ukratko, ovisno o složenosti i tipu broda, hrvatska brodogradilišta ugrađuju do 30 posto uvozne komponente-pojašnjava Stolnenberg.
Norveška brodogradilišta su danas uglavnom specijalizirana za podršku industriji podmorske eksploatacije nafte i plina, kao i za izgradnju velikih plutajućih objekata. Također, naša brodogradilišta koja se bave
proizvodnjom specijaliziranih brodova, kupuju gotove trupove brodova u zemljama sa jeftinom satnicom
rada. U norveškim se brodogradilištima također grade srednji i manji tankeri, te brzi brodovi za prijevoz
putnika. Razvijena je sofisticirana tehnologija prateće brodske opreme. Razvili smo znanje u izgradnji
naftnih platformi i specijalizirane opreme za naftnu i plinsku industriju koja mora besprijekorno raditi u
ekstremnim klimatskim uvjetima (do minus 40 stupnjeva ispod ništice, op.a.) u morima na sjeveru Norveške. Upravo norvešku opremu Rusi ugrađuju na svoje ledolomce. Uz naftu i plin, brodogradnja je najznačajnija gospodarska grana u Norveškoj. Sami proizvodimo opremu za tzv. ”deep water” eksploatacije nafte i
plina, jer tako zapošljavamo naše proizvodne kapacitete i unaprijeđujemo projektna znanja. Uz to, vlastite
proizvode prodajemo drugima na tržištu. Zašto bi smo iznimno skupu opremu kupovali od, primjerice,
Amerikanaca-pita se Stoltenberg.
Crni recesijski dani za europsku brodogradnju nikako da prođu. Doslovce za svaki novi ugovor brodogradilišta u svijetu vode krvave rovovske bitke. U Bruxellesu su odavno svjesni da je konkurencija golema,
naročito iz zemalja jugoistočne Azije, iz Kine i Koreje. Što god brodogradilišta u Europi i na Zapadu mogu
sagraditi, Azija sagradi jeftinije. Samo najveće korejsko brodogradilište ”Hyundai Heavy Instrustries” veće
je nego 20 najvećih europskih brodogradilišta zajedno.
Međutim, ni kriza, kako kaže Jevgenij Pavlovov jedan od bivših pomoćnika direktora velikog ruskog
brodogradilišta ”Zvezda shipyard”, ne bi trebala spriječiti suradnju europske i ruske brodogradnje, gdje su
hrvatska znanja visoko cijenjena.
Ruska brodogradnja u posljednjih se nekoliko godina stabilizirala uglavnom zbog povećanja obima
narudžbi od Ministarstva obrane. Prema našim predviđanjima 2016. godine obujam javnih nabava u brodogradnji bit će skoro šest puta veći od 2012. godine. Neka od ruskih brodogradilišta kupovalo je i kupuje
hrvatske proizvode brodske opreme. Ne samo to, Rusija je zainteresirana za hrvatske proizvođače brodske
opreme, pa su dobrodošli oni koji bi svoju proizvodnju prebacili u Rusiju i transferirali svoje tehnologije i
znanje. No, problem je što hrvatska brodogradilišta nemaju jedinstven nastup u Rusiji. Udruženi koncern
hrvatskih škverova mogao bi dobiti veće poslove na tenderima ruske države- kaže Pavlov nekadašnji zaposlenik ”Zvezda shipyarda” poznatog po izgradnji ledolomaca.
Do 2030. godine Ruska Federacija treba izgraditi čak 500 novih brodova, i to za plovidbu između
Murmanska i Vladivostoka, kao i brodove za riječnu plovidbu. Također, najavljena je izgradnja novih
52
Kapetanov glasnik
naftnih platforma i brodove za geološka istraživanja, uz one ’klasičnije’ brodove kao što su kontejneraši
i LNG tankeri. S obzirom na klimatske uvjete, Rusija nema brodogradilište u kojemu se tijekom cijele
godine mogu graditi brodovi - navodi Pavlovov. Poručuje kako nije nimalo lako dobiti dio velikog ruskog
brodarskog kolača za koji se bore mnoga svjetska brodogradilišta. Primjerice, korejska brodogradilišta poput ”Samsunga” i ”Hyundaija” danas grade sve veći broj tankera za ruske potrebe. Što se tiče vojne
brodogradnje, Francuska je izgradila dva amfibijska nosača helikoptera za rusku ratnu mornaricu koji su
pred isporukom.
Zašto hrvatska brodogradilišta na globalnom tržištu nisu nikada postigla značajniju sinergiju, uz ponudu
vlastite brodske opreme? Korijeni tog neuspjeha sežu još u doba bivše Jugoslavije kada su krajem 50-tih
godina vodeći političari tadašnje SR Hrvatske potakli integraciju jadranskih brodogradilišta u združeno
poduzeće ”Jadranbrod” i u političkoj pripremi smijenili vodeće kadrove u tri velika brodogradilišta.
Unatoč svemu prevladali su lokalni politički interesi, pa iz statuta udruženog poduzeća izostaje centralno
upravljanje i racionalizacije, koje se u integracijama podrazumijevaju, kako bi se očuvala autonomija svakog od brodogradilišta. Integracija je izgubila svaki smisao, jer su brodogradilišta nastavila samostalnim
pravcima razvoja i u to vrijeme bilježimo paralelni razvoj tvornica diesel motora u tri najveća brodogradilišta, dok je funkcija ”Jadranbroda” bila svedena na granskog udruženja za lobiranje interesa članica pri
institucijama bivše države.
Problem je i splitsko Sveučilište, odnosno Katedra za brodogradnju. Osim crtanja brodova uopće se ne
bave brodskom opremom, svjetskim brodarskim tržištem, cijenama brodova, ciklusima promjena cijena,
trendovima... - kaže kapetan Ante Roje, nekadašnji predsjednik Izvršnog odbora Jugoslavenskog udruženja brodara, te direktor ”Jadroplova” u ”zlatnim” osamdesetim godinama prošlog stoljeća.
Bez suhog doka treba zaboraviti na ozbiljnu brodogradnju. Što se tiče domaće brodske opreme, malo je
toga što sami, zapravo, ne bi smo mogli proizvoditi. Ako nešto ne bi znali proizvoditi onda se može kupiti
licencija. Ipak, najviše domaće opreme može se ugraditi ako škverovi, odnosno država, gradi brodove za
sebe. Hrvatska država je trebala na sebe preuzeti zajednički nastup naših brodogradilišta na velikom svjetskom tržištu. Ili, bojim se ,državu uopće nije briga-pita se ovaj ugledni pomorski stručnjak.
Po svemu sudeći, dug put valjalo bi prevaliti da se norveška formula uspjeha u brodogradnji primjeni
u Hrvatskoj.
53
Kapetanov glasnik
Kapetan Zlatko
Ana Grabovac: Iz brodskog dnevnika
Kada sam Zlatka upoznala, bio je u najboljim muževnim godinama. Negdje blizu četrdesete. Obrazovan, došao je do vrhunca u svom zvanju. Uspješno je poslovao, a bio je i obiteljski čovjek. U braku s
prekrasnom plavušom, onda najljepšom djevojkom malog primorskog mjesta, gdje je i živio. Imao je dvoje
djece. Starijeg sina, svoga imenjaka i nešto mlađu kćer, ljepoticu na majku.
Suprugu je naprosto obožavao, a na djecu je bio ponosan, izuzetno. Znao bi reći: ”Ma ne što su moja, ali
moram priznati koliko pameti ima u tim malim glavicama. Za ne vjerovati, kažem ti ja, ta djeca će daleko
dogurati.”
Zlatko je rođen u Bradini, dakle u istom mjestu poglavnika nezavisne propale države. Vjerovao je da su
čak i rodbinski bili povezani, jer nosili su isto prezime.
Ta činjenica je bila vrlo važna u njegovom životu. Osjećao se nacionalno čist i bio je ponosan na to
čisto nacionalno porijeklo. Pa je nastojao i živjeti u okviru te nacionalne čistoće. Odabirao je prijatelje, čak
i poznanike, po mjeri toga okvira.
Bio je strastveni navijač nogometnog kluba ”Dinamo”, jer je to bio zagrebački klub u kojemu su tada
svi igrači odreda bili čisti i podobni za njegov okvir.
Zlatko je izgledao prosječno, možda čak i koji minus ispod prosjeka. Bio je prilično visok, oveće glave,
nepravilnih crta lica s naglašenim jagodicama. Kosu je posebno njegovao. Bila je izrazito kovrčava, srednje
dužine, a puštao je i duge zaliske ispod sljepoočnica, kako bi njima umanjio velike klempave uši. Oči su
mu, kao i kosa, bile neodređene svijetle boje, nekako mišje. No pogled mu je bio kristalno čist. Sugovornika
je gledao izravno u oči, prekomjerno siguran u sebe, svojim pogledom ga je naprosto ”skidao do gola”.
Smijao se često širokim, bijelim osmijehom koji je njegovom nelijepom licu davao poseban šarm. Hodao je
pogrbljeno, uskih spuštenih ramena. Zapravo, cijela mu je figura bila nekako u nesrazmjeru. Preduge krive,
rahitične noge velikih stopala i prekratak gornji dio tijela nekako nisu išli zajedno pa je djelovao ponešto
grotesno.
No, znalački je prekrivao svoje nesrazmjere, oblačeći se prvorazredno. Znao je odabrati pravu odjeću,
dakako i cipele s obaveznim dizajnerskim potpisom, pa je često primao komplimente za svoj dobar izgled,
što mu je godilo i uvijek bi taj kompliment popratio komentarom ”da znaš samo koliko ovo sve pjeva”.
Zlatko je bio pomorski kapetan i radio je kao zapovjednik na brodovima renomirane brodske kompanije,
prošle nam, propale, države. Njegovo isticanje nacionalne čistoće nije mu smetalo u napredovanju u poslu.
Znao se prilagoditi svakoj situaciji pa je mirno obavljao svoj posao.
Svojom funkcijom na brodu bio je predstavnik vlasti svoje zemlje što je iziskivalo određene stavove i
postupke. Osobito u poslovnim kontaktima s predstavnicima stranih zemalja. Sve je znalački obavljao i iz
svake situacije se znao izvući, uvijek u svoju korist.
Stoga je bio pun samopouzdanja. Pa se ponekad, u posebno samoljubivim trenucima, znao uspoređivati
sa svojim kolegama, pitajući sugovornike: ”Znate li Vi tko je najbolji zapovjednik na našoj obali i tko nosi
tu titulu na području od Kopra do Ulcinja? Naravno, ja.”
Nitko se nije usudio protusloviti mu, imenujući nekoga drugoga uspješnog mu kolegu kao usporedbu.
To bi značilo pasti u nemilost, a nikome se to nije isplatilo, jer trebalo je što lakše i mirnije odraditi
54
Kapetanov glasnik
brodske dane. Obožavao je nogomet i vjerovao je da ga odlično igra pa je znao često, u opranim brodskim
skladištima, štivama, nakon iskrcanog tereta, organizirati nogometni turnir.
Podijelio bi posadu u dva tima. U svoj tim bi odabrao već poznate mu dobre igrače.
I dakako njegov tim bi uvijek pobjeđivao, a on je isticao sebe kao najzaslužnijeg igrača za dobivenu
utakmicu. Poraženi tim bi dobro ispraznio džepove, financirajući raskošnu večeru, što bi brodski kuhar, po
nalogu zapovjednika, ekstra pripremao.
Prostor njegove brodske kabine je bio posebno uredan. Fotografije njegove lijepe supruge bile su posvuda. Uokvirene u stajaćim rustičnim okvirima ukrašavale su svaku ravnu plohu. Čak je jedna, gotovo u
prirodnoj veličini, ukrašavala zid poslovnog prostora kabine.
Naravno da njegovom egu nije bilo kraja, kada bi se poslovni ljudi, što su posjećivali brod u raznim
lukama svijeta, divili ljepoti njegove supruge.
Uredno je nosio u kuferima te fotografije na svojim putovanjima.
Zlatku je, zapravo, sve išlo nekako od ruke. Uspješan je bio u poslu. Nikakvih neprilika s ljudima ili ne
daj Bože kakve havarije na moru nije imao, pa je u svojoj firmi dobro kotirao.
Obitelj mu je bila skladna. Supruga nije radila. Odgajala je djecu koja su postajala sve uspješnija u školi
i drugim aktivnostima, na njegovo veliko zadovoljstvo.
Ponekad ga je, na kratko, posjećivala u kojoj bližoj europskoj luci, što mu je „toplilo ego“, pa je tada
bio nedodirljiv.
Uspješna bilanca Zlatkovog života prekinula se jedne sparne, ljetne večeri kakve znaju biti samo u
tropskim krajevima.
Dok je brod, bez ikakve slutnje, prolazio Malaka prolazom, za brod su se, gotovo nevidljivo, zakvačili
lokalni pirati. Zauzeli su brod, svezali posadu i oružjem prisilili Zlatka da im preda brodsku kasu, u kojoj
su tek bile pristigle i pohranjene zarade posade.
Zlatko je pokušao pružiti otpor, no bezuspješno. Pirati su ga grubo svladali.
Pretražili su cijelu kabinu. Njegova dizajnerska odjeća ih nije zanimala, ali su se okomili na fotografije
njegove supruge. Uz porugu i smijeh iz razbijenih, rustičnih okvira su ih izvadili i uništavali. Jedva je preživio tu strahotu.
Kasnije, dolaskom u luku, dao je iskaz vlastima.
Slomljen doživljenim strahotama, ispitivaču je rekao da je to najstrašnije njegovo životno iskustvo bilo
najbolnije u trenutku kada su ti divljaci uništavali fotografije njegove supruge.
Nakon dužeg odmora Zlatko je opet plovio. ”Krpio” se nekako i uredno obavljao svoj posao. No ono
samopouzdanje najboljeg zapovjednika na našoj obali kao da je ostalo u okvirima razbijenih fotografija u
dalekom Malaškom prolazu. Uskoro je obolio i otišao, a bila mu je tek pedeset i neka.
I nažalost nije doživio potrebu svoga sina, uspješnog pomorskog kapetana, koji je podučen očevom
pričom o porijeklu, nacionalnom ponosu i čistoći, obranio nedavno svoju domovinu i njihov dom i stekao
pravo mjesto u Zlatkovu okviru.
55
Kapetanov glasnik
KONTRABANDA
POD LATINSKIM JEDROM
Mr. sc. Tomislav Skračić
Pomorski fakultet Split
Za razliku od drugih dalmatinskih otoka, Murter nije doživio masovna iseljavanja između dva svjetska
rata, dijelom i stoga što je malobrojno stanovništo dislociralo i razgranalo svoje aktivnosti na prekomorskim posjedima - Modravama, Murterskim škojima i Kornatima. Neki od tih posjeda bili su udaljeni i do
dvadeset nautičkih milja. Vrlo pogibeljno Murtersko more - sedam milja široka pučina - predstavljalo je
barijeru koja je zahtijevala da murterski težaci, pastiri i ribari, stjecajem okolnosti, postanu i vrsni mornari
i pomorci.1
Zadar je 1920. godine pretvoren u talijansku enklavu na istočnojadranskoj obali. Italija je galantno
nagrađena za promjenu kursa potkraj Prvog svjetskog rata te joj je omogućena okupacija dijela hrvatskog
priobalja i otoka. Engleska i Francuska - kako se već i priliči dvjema starim i uglednim europskim demokracijama - cijeli su posao uredno sankcionirale Rapallskim ugovorom, a talijanskim državnim dekretom
1921. godine Zadar je proglašen slobodnom lukom i ustrojen u izlog talijanskog obilja s niskim cijenama
raznih domaćinskih proizvoda (3).
Kada su tradicionalni i legalni oblici privređivanja zakazali a glad i neimaština postale sveprisutne pojave, mnogi su se Murterini pridružili velikoj obitelji vlaha i bodula iz zadarske okolice koja je razgranala
trgovinu kavom, šećerom, suhim mesom i drugim artiklima. Do kraja dvadesetih Murter je izrastao u najjače švercersko središte na zadarskom području, a odatle je zadarska roba dopirala duboko na hrvatski Jug.
Ove aktivnosti su se izvodile morem jer se kopnom, iz niza razloga, nije moglo. Jugoslavenska financijska
policija je na otoku Murteru uspostavila poseban protušvercerski punkt. Na raspolaganju su, među ostalim,
imali naoružane žandare, zatvor i motorni brod kojeg su otočani posprdno nazvali Kašeta (2). Kontrabanda
je osobito cvjetala u zimskim mjesecima kada je drugih poslova i izvora zarade bilo malo a uvjeti (kratak
dan, bura, kiša...) su bili nepovoljni za plovidbu, drugim riječima - pogodni za protuzakonite aktivnosti.
Trebalo je dojedriti do Zadra, opskrbiti se, vratiti se natrag, poskrivati robu po obližnjim otočićima i prije
svitanja pristati, sakriti mokro jedro u magazin a mokra vesla zamijeniti suhim, da žandari ne bi ništa primijetili.
Ove dramatične plovidbene pothvate izvodili su odreda vrlo mladi ljudi u dotrajalim gajetama i leutima
opremljenim latinskim jedrom i četirima veslima. Oslanjajući se na zapise Miljenka Mitrova, predsjednika
murterskog ogranka Matice hrvatske, i kazivanja starijih mještana, tekst koji slijedi predstavlja pokušaj
rekonstrukcije noćnog krijumčarskog pothvata u ekstremnim vremenskim uvjetima.
Jednog davnog burnog i studenog jutra u mjesecu prosincu, pred kapelicom Svetog Nikole u središtu
Murtera, stajao je ribar kojeg su mještani zvali Purak i skrušeno se preporučao zaštitniku svih onih koji morem plove i od njega žive. Kapelica je bila ugrađena u jugozapadni zid zgrade magazina i okrenuta Staroj
rivi kako bi štovani svetac imao na oku sve brodove koji s nje odlaze na more. Prvi dio molitve - da se oni
njegovi kumpanji s plovidbe živi i zdravi vrate svojim obiteljima - izgovoren je iskreno, premda pomalo
1
1921. godine mjesto Murter imalo je 2150 stanovnika, a otok Murter 6389. Deset godina poslije, u mjestu su popisana 2502,
a na cijelom otoku 6847 stanovnika. (1)
56
Kapetanov glasnik
rutinski i na brzinu; dodatak molitvi je bio jednako iskren ali pomalo neuobičajen. Tu je Purak precizirao
vremenske uvjete koji bi, po njemu, bili poželjni: da bura bude žestoka a noć mračna i duga i da se, unatoč
slabom brodu i opremi, uspiju vratiti za nevidila. Čudne su to bile želje i još čudnije molbe, jer oduvijek je
dobar i uvriježen običaj bio Bogu, Gospi i svecima moliti se za lijepo vrijeme, povoljan vjetar i povratak s
plovidbe za vidjela, da se izbjegnu noćne opasnosti. Osim toga, ako se baš iz ljute potrebe - zbog bolesti,
recimo - moralo isploviti u noć i po ovakvom vremenu, normalan bi čovjek pokušao pronaći što pouzdaniji
brod i sa što je moguće boljom opremom, a to nikako nije bila Purkova namjera. On i njegovi prijatelji,
naime, spremali su se noćnom fortunalu suprostaviti isluženom gajetom, jeftino nabavljenom iz druge ruke
i opremljenom starim jedrima i veslima. Upravo su najgori vremenski uvjeti bili garancija da za protuzakonite radnje neće saznati financijska policija, da posada neće završiti iza rešetaka, a zaplijenjena imovina na
dražbi. A ako bi se financi ipak dočepali prijestupnika i njihove imovine, štetu je trebalo svesti na najmanju
moguću mjeru, pa su se stoga za taj probitačan ali opasan posao koristile derutne gajete, leuti, jedra, vesla
i ostala oprema.
Svaka čast tebi, Sveti Roko, i tebi, Sveti Mihovile - razmišljao je Purak obraćajući se murterskim zaštitnicima dok je stajao pred kapelicom - hala van za sve, i vama ćemo se priporučiti kad partimo iz vale...
ali za ovi vijađ se bez Svetoga Mikule ne more pa ne more! Usput se zarekao da mu je ovo zadnji put što
se upušta u ovo riskantno švercersko jedrenje, zaboravivši da je to dosad učinio u nekoliko navrata i da je
upravo Svetoga Nikolu zvao da mu bude svjedokom.
A vrijeme je toga dana bilo kao stvoreno za šverc. Divlja bura puhala je od rana jutra, luka je bila sva
u dimu morske prašine. Nedugo nakon prvog mraka nekoliko brodova je već napustilo murtersku uvalu
Hramina, a među prvima Krste Kulušić Turko, s kumpanjima Habicom i Purkom. Prethodno su još jednom
pomno provjerili jesu li poža, brac i orac sigurni, namjestili su imbroje i, uvažavajući iznimno jaku snagu
noćašnje bure, podvezali trcalore. Svi su brodovi to učinili, a neki su u krmu ukrcali i nešto kamenja da
budu stabilniji. Kada se dohvatio punte Radeja - tamo gdje se danas nalazi kapelica Sv. Nikole, izgrađena
nakon što je zgrada magazina srušena - Krste je udvostručio pozornost i usredotočio se na nalete vjetra koji
su ovdje ozbiljna opasnost. Ispod Radeja, Male i Velike Jarte, oštri refuli prijete i nasrću bjesomučno i podmuklo, bez upozorenja, i mala pogreška može dovesti do velikog zla. Steže Krste jargutlu, prsti mu mrznu,
pogledom pokušava prodrijeti kroz tminu. Vođena iskusnom rukom, njegova gajeta žurno grabi naprijed i
već dobrano za sobom ostavlja brodove glavnih takmaca, Gula i Mikule Karantanova. Odjednom, silovit
nalet vjetra tako pritisne jedro da jarbol i madiri bolno zaškripe a gajeta dobro zagrabi more lijevim bokom.
Krste skrene brod naorac, u vjetar, da smanji naginjanje, a prestrašeni i uznevjereni Habica i Purak stanu
izlijevati more iz santine. - Siti se, Sveti Mikula, ča san te molija i evo te opet molin da nas noćas škapulaš glasno se i usrdno preporučao Purak. - Evo... ako se vratimo živi, zapalit ću ti sviću, veliku sviću, ma zapalit
ću ti sviću veliku ka jarbul, da cilo misto vidi! Dok su tako do koljena u moru, među poplivalim pajolima,
bili zauzeti molitvama, jadikovkama i izlijevanjem, prestigne ih Gulov leut.
Opazivši ih u mraku, Gulo dobaci nekoliko šaljivih komentara na račun Krste i njegove gajete, savjetujući im da se vrate doma dok je još hora. Ali šala je ubrzo je prisjela Gulu i njegovoj posadi. Jedrili su
između Jarte i Pašmana, najtežim dijelom puta. Dolazeći s Vranskog jezera, upravo je ovdje bura dosizala
orkansku snagu. Krijeste valova rasplinjavale su se u gustoj prašini, vidljivost je bila nikakva i Gulo nije
mogao kako treba dočekivati veće valove. Žestina jednog vjetra iznenadi kormilara, brod se propne a onda
strašno tresne. Staro drvo zacvili, imbroji odlete, brac i orci popuste. Gulo hitro baci brod naorac, uzme u
ruke požu, pritegne jargutlu, a jedan od njegovih momaka pohita na provu da namjesti brac i orce, dohvati
imbroje što su na vjetru plesali i vrati ih na krmu. Ispražnjeno jedro je vitlalo lantinom lijevo-desno i u
57
Kapetanov glasnik
jednom trenutku lantina dohvati momka i on nestade u moru. Uslijedila je potraga. Dozivanje momka u
moru čuli su samo s vremena na vrijeme, svaki put sve slabije. Gulo je usmjerio leut natrag. Ubrzo su shvatili da su utopljenika mimoišli. Morali su u nekoliko navrata ponoviti opasan manevar okretanja, a onda su
začuli mladićev iscrpljeni glas u blizini. Gulo je odmah ispraznio jedro i pokušao nemoguće: održati brod
na veslima. Srećom, a prije će biti providnošću Svetog Nikole i Svetog Roka, utopljenik se nađe baš uz
desnu bandu leuta. Gulo veže konop oko pasa, skoči u more i spasi utopljenika. Iscrpljena družina sklonila
se u uvalu Sv. Andrije na Vrgadi, gdje je zaklon već bila pronašla i Krstina gajeta. Za nastavak puta prema
Zadru sad je bilo kasno, a i nije im bilo do toga. Pričekali su večer i vratili se kući, praznih ruku ali puni
zahvalnosti prema nebeskim zaštiticima.
Što je sve navodilo tolike mlade ljude, od kojih su neki još bili golobradi, na ovakve pogibeljne avanture? Prije svega, kako je već rečeno, nije bilo posla. Tradicionalne aktivnosti, poput zemljoradnje, stočarstva
i ribolova, nisu mogle prehraniti sve obitelji. Glad i siromaštvo već su naveli mnoge da bolji život potraže
preko oceana ili da odu na javne radove u Francusku. Neki su, preko Hrvatskog radiše, otišli u šegrte (2, 3).
Kad su u gradu završili zanat, ne bi našli posla i vratili bi se na onaj isti krš s kojeg su i potekli. Prosinac je
bio mjesec kada se osobito teško preživljavalo jer se zbog lošeg vremena na ribu nije išlo, masline su već
davno bile pobrane a ulje spremljeno na sigurno, a stali bi i građevinski radovi ako bi ih uopće i bilo, tako
da se do posla i žurnate teško moglo doći. S druge strane, plasman krijumčarene robe je bio zagarantiran
uoči Božića i Silvestrova. Bolje kuće su blagdane dočekivale s bakalarom i fritulama, traženi su bili proizvodi poput pivskog kvasca, šećera, limuna. A onda, najvažnije od svega, između Božića i Silvestrova su se
prosile djevojke pa su kuće za tu prigodu valjale imati u zalihi prikladne darove i štogod za ljude počastiti.
Trebalo je u kući imati govedine, kiselog kupusa i slanine. A onda, moralo se i na djecu misliti. Kome nisu
bile dovoljne mendule, orasi i jabuke, valjalo je osigurati naranče ili možda komadić nove odjeće i obuće.
Na koncu, ne treba zaboraviti da je i međusobno nadmetanje bilo jedan od jakih motiva. Velik je prestiž
bio dojedriti prvi u Zadar i vratiti se prije ostalih kući. U tom tihom međusobnom natjecanju nastajao je
svojevrstan ugled grupa i pojedinaca. A reputaciji u muškom i ženskom društvu osobito je pogodovalo ako
bi se prvo mjesto osvojilo u nevremenu, studeni i uvjetima kakvi su vladali u noći o kojoj govori ova priča.
Tog prosinca zima je, kažu mještani, bila strašna. Led je okovao prozore, s okapnica su visile ledene
sige, ledilo se sve živo tako da je jednog dana krčmar mirno ustvrdio da se po ovakvom vremenu čovjeku
i misao u glavi može smrznuti. Stariji i iskusniji savjetovali su one mlađe: nije sigurno jedriti po ovako
opakoj studeni. Polijevan morem, brod lako dobije ledeni pokrov, opasno je kretati se po provi i koviduru.
Pogibeljno je i to, govorili su, što led može okovati sartije, orac i brac, pa je njima nemoguće upravljati.
Naleti malo jači reful, konop se zaglavi i brod se u hipu prevrne. A može se zalediti i jedro a taj teret lantina
neće izdržati. Jedni su savjete uvažili, drugi nisu.
Krstina i Gulina družina su, dakle, one noći morale odustati od plovidbe, a jedina posada koja se nekako
uspjela dohvatiti Bajlove rive u Arbanasima bila je družina Mikule Karantanova s Ljubom Špikićem na
timunu. Jutro je bilo poodmaklo. Na moru su proveli petnaestak sati, četiri puta više nego što im je obično
trebalo. Jedro im je bilo razderano i na brzinu pokrpano, lantina slomljena pri vrhu, a dva vesla izgubljena.
Nikada se nije doznalo što im se zapravo dogodilo. Nijedan od četvorice sudionika ni tada ni poslije nije
htio o tome govoriti, navodno čak niti svojim ukućanima.2 Ali se zato epilog te dramatične noći, onaj o
2
U desetgodišnjoj povijesti noćnog jedrenja i krijumčarenja na ruti Murter-Zadar-Murter dokumentirana je jedna pomorska nesreća sa smrtnim ishodom (s jugozapadne strane Vrgade) te dvadesetak ozbiljnijih nezgoda. Ovih događaja je vjerojatno bilo i više.
Naime, koliko god izvori izdašno vrve podacima i detaljima vezanim uz pothvate sa sretnim ishodom, okolnosti vezane uz one
druge ostaju nerazjašnjene ili čak nepoznate jer sudionici nisu o tome rado govorili niti svojim bližnjima, a sam događaj se - prirodno - nikada nije prijavljivao vlastima. Što je nezgoda ili nesreća bila ozbiljnija, više se pazilo da se o njoj što manje zna.
58
Kapetanov glasnik
zaleđenom kabanu, i dan-danas prepričava. Kolektivna memorija malog mjesta pohranila je obilje detalja
te tragikomične epizode. Dakle, Murterini su se dohvatili arbanaške rive i tapkali po njoj nesigurnim nogama. U stvari, na kopno su iskočila trojica, a Ljubo je, nepomičan i zamotan u kaban, i dalje sjedio na
krmi s jargutlom u ruci. Nije se mogao pomaknuti s mjesta. Kad su mu priskočili u pomoć, pokazalo se
da se zaledio njegov kaban koji je tijekom noći bio obilno natapan morem. Uspjeli su ga odvojiti od krme
i u kabanu prenijeti na obalu. Složili su se da treba naložiti vatru a Andro Kikerin, trgovac kod kojeg se
Mikulina družina opskrbljivala robom, pozvao ih je da vatru nalože u njegovom dvorištu. U kabanu ledom
okovanog Ljubu položili su na pokaportu i učetvoro na ramenima ponijeli arbanaškim ulicama, na čuđenje
i radost mještana i djece koja su se učas pridružila neobičnoj procesiji. Zaleđeni kaban pred vatrom nije
popuštao navodno više od jednog sata. Kad je najzad popustio i krila mu se rastvorila, Ljubo skoči na noge
a djeca radosno kliknu i zaplješću. Neka mala djevojčica mu je prišla da ga dodirne, valjda se željela uvjeriti
pripada li Ljubo ovom našem svijetu. I njegovi zabrinuti kumpanji su ga stali pozorno opipavati da vide je li
s njim sve u redu. Nasreću, pokazalo se da je kormilar dobro, a to je i dokazao kad se malo potom s tekom
prihvatio kruha, slanine i vina iz Andrine konobe. Stradala mu je od smrzotina samo šaka desne ruke. Zaključili su, vjerojatno ispravno, kako je zaleđeni kaban bio neočekivano sigurna zaštita od noćašnje velike
i nezapamćene hladnoće i da je Ljubo, zahvaljujući njemu, ostao zaštićen možda i bolje od ostalih koji su
noć proveli na veslima, mokri i promrzli.
Prema kazivanju starih mještana, Purak se navodno, nakon one zgode, pojavio pred kapelicom Svetog
Nikole na murterskoj Rudini, baš kako se bio i zavjetovao. Skinuo je kapu, ponizno se zahvalio i zapalio
svijeću. Veliku, možda najveću što se tih dana mogla nabaviti, ali ne onoliku kakvu je obećao zapaliti. - Ma
čuj... - promrljao je u nelagodi - ti si, Sveti Nikola, razuman čovik... Ma ko je igda vidija sviću veliku ka
jarbul?!
A dobri i skromni svetac nije mu zamjerio. To pouzdano znamo jer je te noći, kao i još niz godina nakon
toga, čuvao murterske krijumčare sve dok njihovom poslu nije učinio kraj Drugi svjetski rat. Premda se
radilo o ilegalnim radnjama, nakon velikog vremenskog odmaka danas smo skloniji na ovu manje poznatu epizodu hrvatskog obalnog pomorstva gledati kao na legitimnu borbu za preživljavanje, mladenačko
inaćenje ljudskim i prirodnim zakonima, ali ponajviše kao na demonstraciju vrhunske mornarske vještine.
Upravo zahvaljujući ovoj vještini opstale su sve druge gospodarske aktivnosti te je tako spriječena demografska erozija otoka Murtera u vremenima kada su Prvi svjetski rat, neimaština, iscrpljenost, glad, te
prateća nezavidna anamneza dalmatinskog življa, zloglasna španjola i još zloglasnija filoksera desetkovale
populaciju dalmatinskih otoka.
LITERATURA
1.
Lajić, I, Podgorelec, S.: Noviji demografski razvitak naselja Murter, Migracijskc teme 14 (1998),
3: str. 191-208.
2.
Mitrov, M.: Pedeset mij u jednoj noći, Murterski godišnjak 4, Ogranak Matice hrvatske Murter,
2006, str. 305-324.
3.
Murterski godišnjak 5 (posvećen dvjema talijanskim okupacijama),
Ogranak Matice hrvatske Murter, 2007.
4.
www.latinskoidro.hr/arh_pocetne_str.html (2014-11-08)
59
Kapetanov glasnik
POMORSKA BAŠTINA
Hommage pomorskom strojaru I. klase Oskaru Magazinoviću
kap. Bruno PROFACA, književnik i publicist
Živi, mrtvi i nepodobni
Većina hrvatskih pomoraca, koji su se časno borili u savezničkim konvojima u Drugom svjetskom
ratu - nakon povratka u domovinu u prvim poratnim godinama bili su ideološki nepodobni zbog
tobožnje naklonjenosti Zapadu.
Svojedobno je u obnovljenoj biblioteci ”More” splitski izdavač
”Logos” objavio drugo, dopunjeno izdanje knjige pomorskog
strojara I. klase i publicista Oskara Magazinovića ”Velebit u
plamenu”; istinitu ali pomalo fantazmagoričnu pripovijest o
neobičnoj sudbini posade jednog našeg trgovačkog broda, kojega
je u praskozorje Drugog svjetskog rata uništio njemački gusarski
brod ”Kormoran” negdje u Indijskom oceanu. Za mene je to
bio povod da konačno progovorim o udjelu hrvatskih pomoraca
(nekoć smo govorili:”naših pomoraca”) u savezničkom ratovanju.
O njihovim stradanjima na svim morima i oceanima čak i znatno
prije početka Drugog svjetskog rata.
Slika 1. Oskar Magazinović
- pomorski strojar i autor knjige
”Velebit u plamenu”
Noseći se ravnopravno, rame uz rame s posadama trgovačkih
brodova ostalih velikih i nešto manjih pomorskih nacija, oni su do
posljednjeg daha pružali žilav otpor rušilačkoj nacističkoj mašini.
U tom surovom ratnom razdoblju oko šezdeset jugoslavenskih
trgovačkih brodova s nekoliko tisuća pomoraca našlo se na svim meridijanima. Oni su izvanredno korisno
poslužili u savezničkim konvojima, u svim onim vrlo riskantnim vojno-pomorskim transportima po Mediteranu i Atlantiku. Na zaobilaznim rutama oko rta Dobre nade, ali pri tome gotovo bez nade, po Sjevernom
ledenom moru do bratskog zagrljaja ”bačuški” u Murmansku, te po sivim bespućima Pacifika do najudaljenijih divljih sidrišta Dalekog istoka.
U borbi sporih teretnjaka nasuprot njemačkim i japanskim rušilačkim podmornicama, nemilosrdnim
gusarskim raiderima, zrakoplovima kamikazama i magnetskim minama - živote je izgubilo oko 150 naših
pomoraca. Svi su oni vjerodostojno predstavljali jednu relativno malu pomorsku zemlju, kojoj su na taj
način iznjedrili više zasluženih savezničkih odličja i javnih priznanja.
Što se pak tiče njihove istinske požrtvovnosti u savezničkim vojno-pomorskim savezničkim formacija
na Mediteranu i Oceanu, naša poratna društveno-politička zajednica nije im ni izdaleka iskazala dužnu
pozornost. A oni su se unatoč krutim privatnim interesima svojih brodovlasnika sklonjenih u sigurnoj emigraciji, na svojim gotovo posustalim vaporima (parnjače) listom priklonili tadašnjim idealima narodnooslobodilačkog pokreta i stvaranju avnojske Jugoslavije.
60
Kapetanov glasnik
Međutim, kad su su se zahvaljujući ponajviše izuzetnoj ”mornarskoj sreći” vratili u oslobođenu domovinu, dočekani su s velikim podozrenjem, u prvo vrijeme bili su, blago rečeno, potisnuti u zapećak. Osim
što im je gotovo u bescjenje bila ”otkupljena” višegodišnja mukom zarađena devizna ušteđevina, smatrani
su ideološki nepoćudnima zbog navodne naklonjenosti Zapadu. Štoviše, neko vrijeme bila im je uskraćena
i ona inače besramna ”politička dozvola”, koju su inače obvezno morali imati svi pomorci na brodovima
duge plovidbe.
Prešućeni ”naši” pomorci
u Savezničkom ratovanju
Stoga nije nipošto čudno da u raznim javnim i znanstvenim institucijama, službenim arhivima kao ni
u našem najvećem vojno-pomorskom muzeju u Splitu jednostavno nije bilo prikladnog mjesta da se bilo
rječju, slikom, faksimilom ili kakvim sitnim ”povijesnim” predloškom ovjekovječe te slavne stranice naše
ne tako davne prošlosti. Poput onog koje je Sir Winston Churchil odao kapetanu Marinu Kelezu iz Splita
za hrabro držanje nakon što mu je njemačka podmornica torpedirala parobrod ”Nikolina Matković” u sjevernom Atlantiku.
Časna iznimka bio je tek poneki zavičajni muzej, poput onog u ubavom Orebiću u kojemu je pohranjena
komodorska zastava i niz vrijednim dokumenata o našem jedinom savezničkom komodoru kapetanu Antunu
Begoviću. I to zahvaljujući izuzetnom malomišćanskom entuzijazmu i ljubavi prema našoj pomorskoj
baštini dugogodišnjeg kustosa tamošnjeg muzeja, popularnog Orebićanina Matka Župe.
O ulozi naše trgovačke mornarice u Drugom svjetskom ratu pisano je također vrlo škrto i fragmentarno,
uglavnom amaterski ili pak feljtonistički. Na to nam je skrenuo pažnju i kapetan Ivo Šišević još 1962. godine u jubilarnom pomorskom znorniku u kojemu je objavio dotad najvrijedniji znanstveni rad o toj ”vrućoj”
temi. U njemu je zasluženi osvrt dobilo i stradanje desetkovane posade Velebita. Međutim, i taj barba Ivin
napis kao i oni koje su pisali razni novinari nastao je uglavnom na temelju kazivanja preživjelih pomoraca.
Godinama nije bilo precizno utvrđeno čak ni to koliko se naših teretnjaka duge plovidbe priključilo savezničkim vojnim komandama i koliko ih je do kraja rata potopljeno.
Međutim, zahvaljujući još ponekom temeljitijem publicistu i novinaru ponešto od svega toga ipak je
ostalo u analima naše oceanske ratne epopeje. To je u prvome redu knjiga ”Plava grobnica” novinara i publiciste Ive Košutića, zatim ”Velebit u plamenu” Oskara Magazinovića, te ”Na svim meridijanima” Tome
Maštruka i ”Buktinje oceana” Radovana Kovačevića.
61
Kapetanov glasnik
Stradalnička epopeja
posade ”Velebita”
Knjiga ”Velebit u plamenu” prvi put je objavljena još 1957. godine u izdanju ”Otokara Keršovanija” iz
Opatije. To je zacijelo jedna od nadahnutijih priča s mora (a ne o moru!), kojoj je onaj pravi autor zapravo
sam život; buran život svakog pomorca izloženog sto i jednoj pogibelji mora, kojoj ponekad pisana riječ
nije dorasla.
Parobrod ”Velebit” je od početka Drugog svjetskog rata plovio u vodama Dalekog istoka. napad na staru Jugoslaviju zatekao ga je na njegovom posljednjem putovanju. dana 26. lipnja
1941. godine na oko 500 nautičkih milja od Cejlona usred sparne
tropske noći napao ga je maskirani njemaki raider ”Kormoran”.
Dio preživjele posade pokušao se spasiti iz plamena u trošnom
čamcu i tu šačicu ubogih brodolomaca zarobila je besčutna posada ”Kormorana”.
Slika 2. Velebit u plamenu
naslovnica prvog izdanja knjige
Oni koji su ostali na požarom zahvaćenom brodu za koje
je njemački gusarski kapetan Theodor Detmers mislio da će
ubrzo potonuti - nakon nekoliko dana letargije doplutali su do
pustog koraljnog otočića u Andamanima. Dio naših mornara
s ”Kormorana” nakon prekrcavanja s broda na brod i niza
uzastopnih gusarskih napada i potapanja drugih brodova
naposljetku je dospio na njemačku podmornicu U-105. Njome
su stigli u francusku luku Lorein odakle su bili deportirani u srce
Njemačke. Kao bespravni internirci bili su na prisilnom radu na
jednoj obiteljskoj farmi.
Oni drugi koji su jedva nekako preživjeli na pustom otočiću
uuspjeli su naposljetku naći plaho urođeničko selo na nešto većem i naseljenom otoku Andaman. Prihvatila ih je uprava otoka
u Port Blairu i jedna tamošnja misionarka. Međutim, nakon kraćeg oporavka u Calecutti, ukrcavši se na naš parobrod ”Drava”,
nakon što je i ovaj potopljen, završili su u vojnom logoru u Australiji.
Za potresnu sudbinu nemilo razjedinjene posade ”Velebita”
Oskar Magazinović je čuo još u tijeku rata. Cijelo dugo desetljeće posvetio je strpljivom prikupljanju rijetkih dokumenata o
dvostrukoj odisejadi naših mornara s jednog na drugi kraj svijeta.
Slika 3. Theodor Detmers
zapovjednik broda Kormoran
62
Samo njemu svojstvenom strpljivošću i upornošću slagao
je detalj po detalj tog razbijenog oceanskog ogledala u kojemu
su se naposljetku odrazile ispremiješane gorke sudbine pobijeđenog, ali nepokorenog, te nekakvog pobjednika bez pokrića.
Magazinović nije žalio truda ni da pronađe Theodora Detmersa,
Kapetanov glasnik
zapovjednika njemačkog gusarskog broda ”Kormoran”, koji je nemilosrdno potapljao svoju nesuđenu morski subraću na nenaoružanim trgovačkim brodovima uglavnom bez ostatka. Čak i onda kad su jalovo vijali
navodno neutralnu zastavu.
Štoviše, Magazinoviću je taj dijabolični kapetan postao prava opsesija, želio je od njega samoga čuti
njegovu ”istinu”, koju je ovaj opravdavao surovošću ratovanja na moru i usporediti je s činjenicama njegova gusarskog djelovanja. U drugom izdanju knjige ”Velebit u plamenu” opisao je propast i samog ”Kormorana”, koja je bila plaćena prevelikom cijenom potapanja australske krstarice ”Sydney”. Postoje i neprovjerenja nagađanja da je na strani njemačkog raidera bila i jedna japanska podmornica.
Magazinović nije svoj roman
preveo na hrvatski
Kao vrstan pomorski publicist Oskar Magazinović je početkom tridesetih podina prošlog stoljeća počeo pisati u dobroj staroj ”Jadranskoj straži” te u ”Glasniku udruženja časnika stroja”. Bile su to zapažene
reportaže iz daleko i malo poznatih krajeva u vrijeme kad se o drugim medijima javnog priopćavanja jedva
moglo još i sanjati. Zato su ti njegovi napisi odisali svojevrsnom egzotičnošću, pogotovo oni nastali na
putovanjima po krajnjem jugu Južne Amerike. Činilo se kao da je mladi Magazinović jednostavno bio
”pretplaćen” na opisivanje riskantnog Magellaonovog prolaza i surih krajolika Ognjene zemlje (Tierra del
Fuego).
No, njegovo publicistički dar doživljava vrhunac zapažanja u tijeku Drugog svjetskog rata. U njemu se
i sam jednim dijelom okušao u plovidbi u savezničkim konvojima. Dijelom je bio aktivan i na suhom u Sjedinjenim Američkim Državama, obavljajući redom napredne članke u ”Hrvatskom svijetu” u New Yorku,
u ”Slobodnoj misli” u Torontu, u ”Američko-jugoslovenskom glasniku” u San Franciscu, te u ”Narodnom
glasniku” i u ”Zajedničaru” u Pittsburgu.
Bio je jedan od inicijatora i i glavni urednik časopisa ”Pomorstvo” u prvim poslijeratnim godinama u
Rijeci, a surađivao je u više dnevnika i tjednika diljem zemlje. Uz njegovo ime vezan je i jedan publicistički
presedan. U Pittsburgu je još za vrijeme Drugog svjetskog rata objavio oveću knjigu ”Primamljivi valovi”
(”Alluring waves”) o udjelu naših pomoraca u savezničkom ratovanju poriv nacizma, koja nikad nije prevedena na hrvatski!
U predgovoru toj vrijednoj knjizi njegov suvremenik Luj Adamić kaže: ”Jugoslavenski pomorci dali su
dostojanstven borbeni doprinos za stvar Ujedinjenih naroda. Isti onaj galantni doprinos koji je odgovarao
stvarnosti jugoslavenskih partizana. Pošteni revolucionarni naboj poticao ih je podjednako za jedno i za
drugo. Ovo je prva knjiga o našim pomorcima u Drugom svjetskom ratu, koju je napisao jedan od njih! To
je iskreno djelo pisano s posebnim žarom i ljubavi prema moru i brodovima i onima koji na njima plove.”
Naš znameniti umjetnik u Sjedinjenim Američkim Državama, violinist Zlatko Baloković zapisao je
i ovo: ”Proza Oskara Magazinovića o podvizima naših pomoraca ujednom je ispunila ponosom sve nas
Amerikance hrvatskog podrijetla. Oni su naša braća po oružju, osposobljena u svakom pogledu za savezničko ratovanje na moru. Potekli su od onog istog naroda koje je u svojoj porobljenoj domovini iskazao
podjednaku hrabrost u nepoštednoj borbi protiv neprijatelja cjelokupnog čovječanstva. Moramo itekako
biti svijesni njihove velike i nesebične žrtve na svim svjetskim morima i oceanima.”
63
Kapetanov glasnik
I glasoviti američki pisac Irving Stone zapisao je: ”Oskar Magazinović nam nudi uzbudljivo štivo o
moru i ljudima koji se svim snagama bore nalazeći izlaz iz mraka. On je vrijedan i nepokolebljiv borac za
sve ono što je progresivno”.
Knjiga ”Velebit u plamenu” nije prošla nezapaženo ni svjetskim piscima. Engleski književnim Michael
Monroe, autor knjige ”Tko je potopio krstaricu Sydney” objavljene 1983. godine, posvećuje ”Velebitu”
posebno poglavlje pozivajući se na poruke iz Magazinovićeva djela. A australska književnica Baira Winter
godinu dana poslje u svojoj knjizi o gubitku te zlosretne australske krstarice također govori o ”Velebitu”,
koristeći se dragocjenim istraživanjima našeg publicista.
Nakon svih tih zasluženih hvalospjeva mogu još samo reći da je dobri Oskar Magazinović od onog
”sumnjivog” povratka u domovinu do svog nečujnog odlaska 2003. godine (u poznoj 88. godini!) ostao
skroman, samozatajan i trajno uplašen.
64
Kapetanov glasnik
50 GODINA MATURE
PRVE GENERACIJE NAUTIČKOG ODSJEKA
POMORSKE ŠKOLE SPLIT
Igor Pentić i kap. Miroslav Pinterić
Dana 14 lipnja 2014. godine u prostorijama Pomorske škole Split, održana je proslava 50. obljetnice
mature, prve generacije polaznika Nautičkog odsjeka te škole.
Povijest Pomorske škole u Splitu počela je temeljem carskog ukaza od 24 ožujka 1849. Pored već postojećih škola u Trstu i Rijeci, istog dana osnovane su javne pomorske škole u Zadru, Dubrovniku i Kotoru.
Nastava u prvoj školskoj godini počela je 1. ožujka 1850. godine, da bi dana 24 rujna 1874. godine škola
bila ukinuta. Ipak, školske godine 1925/26. u Splitu se otvara brodostrojarski smjer pri Tehničkoj školi.
Godine 1959. ponovno se osniva Pomorska škola u Splitu koja ima tri odsjeka: nautički, brodostrojarski te
brodograđevni.
Dakle, školske godine 1960/61 a nakon 110 godina od osnutka prve Pomorske škole, krenula je prva
generacija nautičara. U školskoj godini 1963/64 njih 48 uspješno je položilo maturu i krenulo u profesionalni život.
Pedeset godina kasnije 24 maturanta ponovno se našlo u školskim klupama svoje Pomorske škole da
proslave ovu veliku obljetnicu. Već prosijedi, umirovljeni zapovjednici, časnici palube, direktori, inženjeri,
pomorski agenti svoj su 50 godšinji životni put ukratko ispričali nakom prozivke njihova razrednika prof.
Duje Bonačića. Svoj obol proslavi dali su profesori koji su bili u stanju doći na proslavu: prof. Ecija
Armanda te prof. Ivo Grabovac.
Nakon evociranja uspomena, zajedničkog fotografiranja, proslava se dalje nastavila na zajedničkoj večeri .
65
Kapetanov glasnik
Prisutni su bili slijedeći maturanti: Banovac Juraj, Barić Ivica, Benić Anastazije, Bilić Marijan,
Borčić Teldo, Bumbak Miro, Bušić Petar, Čulić Srdjan, Dužević Ado, Dužević Velimir, Jajac Nenad,
Karninčić Juraj, Marasović Branko, Mladineo Ivica, Mrduljaš Ivica, Muhar Dragutin, Pavić Fedomir, Pentić Igor, Pinterić Miroslav, Regjo Luka, Tvrdeić Ivica, Vučina Ante, Zaić Goran i Žižić Josip.
Opravdano odsutni su bili: Bašić Ivica, Damjanić Pero, Grgić Joško, Lešić Radovan, Pavičić Damir,
Serdar Ante, Trojanović Baldo i Živković Mirko.
Prije samog početka školskog sata minutom šutnje odana je počast preminulim kolegama: Babarović
Želimiru, Birimiša Bojslavu, Bralić Andri, Bufalica Anti, Caktaš Juri, Glavičić Jošku, Jambrović
Radi, Jelaska Aljoši, Marača Mati, Miljanić Miru, Poljičanin Emiliu, Rismondo Ivi, Smoje Frani te
Zrnčić Stanislavu.
Do dvojice kolega, Moškatelo Juraj i Stojanović Mladena, uza sve napore organizatori proslave i
autori ovog teksta nisu nažalost mogli doći pa nam je njihova sudbina za sada nepoznata.
66
Kapetanov glasnik
IZMEĐU DVA BROJA
Dana 17.06.2014. predstavljena je knjiga i otvorena izložba u Hrvatskom pomorskom muzeju Split
”Prvi trajekti na hrvatskom Jadranu” autorice Gordane Tudor. Predstavnik Udruge bio je na predstavljanju
knjige i otvaranju izložbe.
ČESTITAMO
Dana 19. i 20.09.2014. na poziv zapovjednika HRM prisustvovali smo obilježavanju 23. obljetnice
Hrvatske ratne mornarice.
ČESTITAMO
Dana 07.11.2014. održan je u Hrvatskoj akademiji znanosti i umjetnosti u Zagrebu znanstveni skup
”Pomorsko pravo i pravo mora: jadranske zemlje u europskim okvirima”. U ime Udruge pomorskih kapetana Split skup je pozdravio podupirući član Udruge i član suradnik Akademije Prof. emeritus Ivo Grabovac.
IN MEMORIAM
Naše kolege i članovi Udruge pomorskih kapetana Split
kap. Srđan Čavrlj i kap. Ante Serdar
zauvijek su napustili našu Udrugu.
Hvala im na kolegijanstvu i članstvu.
67
Kapetanov glasnik
68
✂
Kapetanov glasnik
NAPUTAK AUTORIMA
Kapetanov glasnik je stručni časopis i u skladu s time se i uređuje. U časopisu se objavljuju radovi koji
sadrže korisne priloge iz pomorstva, pomorskog obrazovanja, zaštite okoliša itd. i podliježu stručnom pregledu/recenziji. Stručni prilozi ne moraju predstavljati izvorna istraživanja. Kapetanov glasnik objavljuje i
druge tekstove u stalnom/povremenom privitku.
Uredništvo prima rukopise tijekom cijele godine i uključuju se u broj časopisa koji još nije u pripremi.
Valja podnijeti izvornik rukopisa, ispisanog na računalnom pisaču, s dvostrukim proredom na formatu
papira A-4. Uz rukopis, valja priložiti CD s tekstom u Word-u spremljenog u .doc formatu (predlažemo
HR - Ariel ili Times New Roman). Ako tekst sadrži slike, iste zasebno snimiti na DVD-e ili CD-e i spremiti
u JPEG ili TIFF propisanom formatu (ni slučajno slike spremiti u Wordu). Stranice obvezno ostraničiti.
Članak se mora pisati u najkraćem obliku što ga jasnoća izlaganja dopušta (najviše tri stranice, uključujući slike i tablice, a iznimno više, ako Uredništvo to prihvati). Tekst mora biti jasan, sažet, gramatički
i pravopisno ispravan, pisan u trećem licu i bez pasivnih glagolskih oblika. Poželjno ga je podijeliti na
poglavlja: Uvod (tema i cilj, pregled dosadašnjih rezultata i metode koje koristilo se), Rasčlamba teme,
Rezultati i Zaključak. Na kraju članka valja navesti literaturu, prema abecednom redu autora. Redoslijed u
navođenju je: prezime autora, početno slovo(a) imena, naslov, izdavač, mjesto i godina. Primjeri:
Besermeny, I.: Pomorstvenost u Hrvatskoj, Matica Hrvatska, Split, 1993.
*** Pomorska enciklopedija, JAZU, dio IV, Zagreb, 1977.
Autori članaka primaju po jedan autorski primjerak časopisa. Rukopisi i recenzije se ne honoriraju. Rukopise se na vraća, osim u slučajima ako ih se ne prihvati za objavljivanje. Uredništvo pridržava uobičajeno
pravo na manje izmjene teksta i slikovnih priloga, te na lekturu.
POŠTOVANI KOLEGE,
ZAHVALJUJEMO NA UPLAĆENOJ ČLANARINI ZA 2014. GODINU, A ONI KOJI JOŠ NISU
IZVRŠILI UPLATU, MOLIMO DA NE ZABORAVE NA SVOJU OBVEZU I U 2015. GODINI.
71
KALENDAR ZA 2015. GODINU
BLAGDANI I PRAZNICI
Holidays and Observances
SIJEČANJ
PO UT SR ČE
1
5 6
7
8
12 13 14 15
19 20 21 22
26 27 28 29
5:
13:
PE SU NE
2
3
4
9 10 11
16 17 18
23 24 25
30 31
20:
27:
VELJAČA
OŽUJAK
PO UT SR ČE PE SU NE
1
2 3
4
5 6
7
8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28
PO UT SR ČE PE SU NE
1
2 3
4
5 6
7
8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31
4:
5:
12:
TRAVANJ
PO UT SR
1
6 7
8
13 14 15
20 21 22
27 28 29
4:
12:
ČE
2
9
16
23
30
18:
2:
8:
ČE
2
9
16
23
30
16:
PE SU NE
3
4
5
10 11 12
17 18 19
24 25 26
26:
PE SU NE
3
4
5
10 11 12
17 18 19
24 25 26
31
24:
4:
13:
20:
31:
PE SU NE
2
3
4
9 10 11
16 17 18
23 24 25
30 31
27:
13:
PO
1
8
15
22
29
4:
2:
11:
18:
25:
20:
27:
LIPANJ
PO UT SR ČE PE SU NE
1
2
3
4 5
6
7 8
9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31
UT SR ČE PE SU NE
2
3
4 5
6
7
9 10 11 12 13 14
16 17 18 19 20 21
23 24 25 26 27 28
30
9:
16:
24:
KOLOVOZ
RUJAN
PO UT SR ČE PE SU NE
1
2
3 4
5
6 7
8
9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31
PO UT SR ČE PE SU NE
1
2
3 4
5
6
7 8
9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30
7:
5:
14:
LISTOPAD
PO UT SR ČE
1
5 6
7
8
12 13 14 15
19 20 21 22
26 27 28 29
25:
SVIBANJ
SRPANJ
PO UT SR
1
6 7
8
13 14 15
20 21 22
27 28 29
19:
22:
29:
13:
21:
28:
STUDENI
PROSINAC
PO UT SR ČE PE SU NE
1
2 3
4
5 6
7
8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30
PO UT SR ČE PE SU NE
1
2
3 4
5
6
7 8
9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31
3:
3:
11:
19:
25:
11:
18:
25:
1. siječanj
Nova godina
New Year’s Day
6. siječanj
Sveta tri kralja
Epiphany
5. travanj
Uskrs
Easter day
6. travanj
Uskršnji ponedjeljak
Easter monday
1. svibanj
Praznik rada
Labor day / May day
4. lipanj
Tijelovo
Corpus Christi
22. lipanj Dan antifašističke borbe
Day of Antifascist Struggle
25. lipanj
Dan državnosti
Statehood Day
5. kolovoz
Dan domovinske zahvalnosti
Homeland Thanksgiving Day
15. kolovoz
Velika gospa
Assumption of Mary
8. listopad
Dan nezavisnosti
Indepedence Day
1. studeni
Dan svih svetih
All Saints
25. prosinac
Božić
Christmas Day
26. prosinac
Sveti Stjepan
Boxing Day
POMRČINE SUNCA
1. Totalna pomrčina Sunca: 20. ožujka u UT = 09h 52m (vrijeme maksimalne pomrčine).
Vidljiva sa sjeverne polutke.
2. Parcijalna pomrčina Sunca: 13. rujna u UT = 06h 54m (vrijeme maksimalne pomrčine).
Vidljiva sa južne polutke.
POMRČINE MJESECA
1. Parcijalna umbralna pomrčina Mjeseca: 4. travnja u UT = 12h 02m (vrijeme maksimalne pomrčine).
2. Totalna umbralna pomrčina Mjeseca: 28. rujna u UT = 02h 48m (vrijeme maksimalne pomrčine).
KAPETANOV
GLASNIK
BR. 29
More je naš izbor
UDRUGA POMORSKIH KAPETANA
Split, prosinac 2014. godine

Puno nosi, malo troši - Monte Marine Yachting

kapetanov glasnik - Udruga pomorskih kapetana Split

Bluestar Murterino 21

kapetanov glasnik - Udruga pomorskih kapetana Split

Udruga pomorskih kapetana Split

kapetanov glasnik - Udruga pomorskih kapetana Split

kapetanov glasnik - Udruga pomorskih kapetana Split

kapetanov glasnik - Udruga pomorskih kapetana Split

kapetanov glasnik - Udruga pomorskih kapetana Split

2013 HSC Croatian Continuers - Transcript

Zadatak: M/B "SAVA" krca teret u luci SAO SEBASTIAO gdje je

sljedećoj stranici

Marina kao kontejner - mladi

Krstić Živko - Živko Krstić

Šverska besida