More je naš izbor
UDRUGA POMORSKIH KAPETANA
Split
ISSN 1332-9456
KAPETANOV GLASNIK
Split, svibanj 2012. godine
Kapetanov glasnik
IZDAVAČ
Udruga pomorskih kapetana
Split- Hrvatska
Dražanac 3a
Tel/faks 385 (0) 21 399 037
Žiro račun 233 0003-11 0000 6526
E-Mail: [email protected]
www.upks.hr
ZA IZDAVAČA
Kap. Josip Žižić
UREDNIČKI SAVJET:
Kap. Zlatimir Bićanić, dr. sc.
Kap. Alfonso Bezmalinović
Kap. Miroslav Pinterić
Kap. Ante Mlikota
Kap. Nikica Radman
GLASNIK UREĐUJE UREĐIVAČKI ODBOR:
Kap. Boris Horvat
Kap. Božo Biočić
Kap. Matko Vicelić
GRAFIČKA OBRADA
Gordana Županović
PRIPREMA I TISAK
Hrvatski hidrografski institut
NAKLADA
800 primjeraka
2
Kapetanov glasnik
CILJEVI I DJELATNOST UDRUGE
Shodno Članku 8. Statuta, Udruga ima sljedeće ciljeve:
- Organizacijsko povezivanje pomorskih kapetana učlanjivanjem u Udrugu, kao jedinstvenu i profesionalnu organizaciju radi zaštite profesionalnih standarda i interesa, te očuvanja ugleda i pomoračke
tradicije svojih članova.
- Stručno i znanstveno usavršavanje pomorskih kapetana u brodarstvu i pomorskom gospodarstvu.
- Sudjelovanje, suradnja i doprinos u rješavanju obrazovnih i gospodarskih pitanja u pomorstvu.
- Unapređenje zaštite okoliša.
Shodno članku 9. Statuta, Udruga ostvaruje svoje ciljeve:
- Stručnim usavršavanjem svojih članova organiziranjem predavanja, stručnih rasprava i anketa,
seminara, tečajeva i izdavanjem povremenih publikacija.
- Praćenjem i razmatranjem tehničkih, znanstvenih i gospodarskih pitanja s područja pomorstva u
suradnji s pomorskim tijelima državne uprave, te s drugim radnim i znanstvenim organizacijama čija
je djelatnost povezana s pomorstvom.
- Davanjem odgovarajućih stručnih mišljenja, preporuka i prijedloga nadležnim upravnim tijelima
državne uprave u rješavanju raznih pitanja iz oblasti pomorstva.
- Sudjelovanjem u pripremi nacrta propisa iz oblasti pomorstva i prijedlozima prilikom usvajanja
međunarodnih konvencija i preporuka iz ovih oblasti i njihove provedbe.
- Redovitim praćenjem, proučavanjem nastavnih planova i programa, usklađivanjem s međunarodnim
standardima za osposobljavanje časnika palube i ostalog osoblja trgovačke mornarice, sudjelovanjem
u organizaciji i razvoju pomorskog školstva, davanjem stručnih mišljenja i prijedloga, neposrednom
suradnjom s nadležnim tijelima državne uprave i gospodarstva.
- Nabavom stručnih časopisa i knjiga (domaćih i stranih izdanja), organiziranjem i održavanjem stručne
knjižnice koju mogu koristiti svi članovi Udruge.
- Osiguranjem pravnih savjeta i pravne zaštite svojih članova.
- Organizacijom društvenog života.
- Stručnom suradnjom sa srodnim udrugama u zemlji i inozemstvu.
Ured tajništva nalazi se u Splitu, Dražanac 3/A. Uvijek ste dobrodošli u tajništvo gdje možete dobiti
obavijesti koje Vas interesiraju, uplatiti članarinu, izvršiti upis u Udrugu ili nas posjetite iz bilo kojeg drugog
razloga. Možete nam se javiti telefonom, napisati faks ili E-mail poruku. Uredovno vrijeme tajništva je
svakog četvrtaka od 17.00 do 19.00, a za vrijeme ljetnog računanja vremena od 18.00 do 20.00 sati.
TIJELA UDRUGE:
- SKUPŠTINA UDRUGE
- PREDSJEDNIK UDRUGE
- IZVRŠNI ODBOR UDRUGE
- NADZORNI ODBOR UDRUGE
- SUD ČASTI
3
Kapetanov glasnik
Na četvrtoj redovnoj izbornoj Skupštini Udruge održanoj u Splitu 05. prosinca 2008. u tijela Udruge
izabrani su:
PREDSJEDNIK UDRUGE
Kap. Josip Žižić
IZVRŠNI ODBOR:
Kap. Miroslav Pinterić, predsjednik
Kap. Sanjin Dumanić, zamjenik
Kap. Zoran Vučić-Djaković, tajnik
Kap. Nikša Zrnčić, blagajnik
Kap. Mladen Brodarić, član
Kap. Teldo Borčić, član
Kap. Ivan Franičević, član
Kap. Boris Horvat, član
Kap. Zvonimir Lušić, član
Kap. Nikica Radman, član
Kap. Ante Roje, član
Kap. Igor Jurić, član
Kap. Matko Vicelić, član
4
NADZORNI ODBOR:
Kap. Alfonso Bezmalinović, predsjednik
Kap. Boris Matošić, član
Kap. Ante Mlikota, član
SUD ČASTI:
Kap. Ljubomir Mimica, predsjednik
Kap. Paško Kolombatović, član
Kap. Ivo Vodopivec, član
Kapetanov glasnik
POČASNI ČLANOVI UDRUGE
APOSTOLAT MORA - Split
CAPT. T. MANJI / SENIOR MANAGING DIRECTOR NYK LINE - TOKYO
CAPT. T. ISHIDA / CHAIRMAN, NYK SHIPMANAGEMENT PTE LTD - SINGAPORE
PODUPIRUĆI ČLANOVI UDRUGE
ADRIAMARE CONSULT d.o.o. - Šibenik
LUČKA UPRAVA - Split
AGENCIJA ZA OBALNI LINIJSKI POMOR-
MARINECONSULT - Kaštel Gomilica
SKI PROMET - Split
MARINE TRADE d.o.o. - Split
ANTIPIROS d.o.o. - Split
NYK LINE - TOKYO
ATLANTSKA PLOVIDBA d.d. - Dubrovnik
NYK SHIPMANAGMENT - SINGAPORE
BANDIĆ d.o.o.- Split
ORIENT SHIP MANAGMENT d.o.o. - Split
BRODOSPAS d.d. - Split
B.S.M. CENTAR ZA POSADE - Split
CIAN d.o.o. - Split
C-MAR SERVICE d.o.o. - Split
CONMAR d.o.o. - Split
CROATIA LLOYD d.d. - Split
HRVATSKI HIDROGRAFSKI INSTITUT Split
PASAT d.o.o. - Šibenik
PAŠNJAK d.o.o. - Split
POMORSKA ŠKOLA - Split
POMORSKI FAKULTET - Split
PRIVATNA ORDINACIJA MEDICINE RADA
DR. MIRJANE ANTUNOVIĆ - SPLIT
SONAT d.o.o. - Split
HRVATSKI REGISTAR BRODOVA - Split
SPLIT PILOT d.o.o. - Split
IVA POMORSKA AGENCIJA d.o.o. - Split
SPLIT SHIP MANAGMENT
JADROPLOV d.d. - Split
SPLITSKA PLOVIDBA d.d. - Split
LUČKA UPRAVA SPLITSKO-DALMATINSKE
TA - NA d.o.o.- Zagreb
ŽUPANIJE
5
Kapetanov glasnik
6
Kapetanov glasnik
SADRŽAJ
Ciljevi i djelatnost Udruge
3
Kap. Ante Roje, dipl. inž.: Brodska tržišta - gdje smo?
8
Kap. Davor Vidan dipl.inž.: 2010. Manila izmjene STCW konvencije
16
Mr. sc. Željko Bradarić, kap.: Izazovi implementacije ECDIS-a
21
Mr. sc. Mladen Russo, kap.d.pl.: Zašto se nasukao brod “Barbat”?
27
Kap. Ante Roje, dipl. inž.: Tržišta novogradnji - svijet i mi
34
Stipe Galić, dipl.inž., dr.sc. Zvonimir Lušić, kap. Goran Belamarić, dipl.inž.: Nova
generacija brodova za rasuti teret
43
Kap. Željko Šore: 2011. godina kao 11. najtoplija godina dosad i klimatske promjene
u razdoblju 2001. - 2010. godini
49
Kap. Ratko Marinović: Transport cijevi morem (I dio)
55
Tomislav Sunko, mr.: Uvježbavanje posada brodova za slučajeve izvanrednih situacija
na moru
62
Ahmet Kalajdžić: Pirati bježe čim vide pušku na palubi
65
Dr. Igor Belamarić: Selandia (Danska, 1912 - Japan, 1942)
66
Denis Krnić, novinar “Slobodne Dalmacije”: Pogled na brodogradnju iz novinarskog oka
69
Kap. Zoran Mikelić, dip.ing. pomorskog prometa: Što se dobilo ugradnjom osnovnih
tečajeva po STCW-u u programe redovne nastave?
71
Gordan Zubčić: Od Nikole do Duje
73
Kap. Boris Horvat, dipl.inž.: Pogled na pučinu sjećanja
75
Između dva broja
76
Pristupnica
77
Naputak autorima
78
7
Kapetanov glasnik
BRODARSKA TRŽIŠTA - GDJE SMO?
Kap. Ante Roje, dipl. inž.
UVOD
E
vo me opet, po prvi put u ovoj godini. U ovom članku, kako naslov govori, pišem o tržištima
brodarstva. Ovdje, dakle, govorim o tržištima vozarina, tržištima rabljene tonaže i tržištima brodova
za rashod. Da ne mislite da sam odustao od moje već omiljene teme - brodogradnje, sa prijedlozima za
stvaranje poželjne i potencijalno profitabilne industrije. O tome, zapravo o četvrtom od pomorskih tržišta,
tržištu novogradnji, u članku koji slijedi.
U broju Kapetanovog glasnika od studenog prošle godine, pisanom pred izbore, situaciju u našoj maloj,
potencijalno bogatoj, ali, nažalost, siromašnoj državici, usporedio sam, kako ja to vidim, sa plutanjem
jedrenjaka u magli. 100 dana nove vlasti je prošlo. Nije puno vremena. Da je i mnogo više, obzirom na (ne)
prilike u kojima se nalazimo, nije dovoljno. Ali ono što mene posebno brine su do sada poduzete mjere i,
barem po mom, možda posve manjkavom saznanju, nepostojanje suvislog plana, programa koji bi nam dao
nadu da će se stanje u (što skorijoj) budućnosti konačno početi mijenjati na bolje. A magla je još tu, čini mi
se čak je i gušća. I nervoza posade, u nemogućnosti da vidi barem nešto oko sebe, raste. Ostaje im nada da
će se magla, ipak, uskoro razići...
Poznato nam je, međutim, da kriza nije samo naš problem. Zahvatila je, sa više ili manje intenziteta,
cijeli svijet. Traje od druge polovine 2008. godine. Kako londonski Clarkson u svom sedmičnom izvještaju
o stanju na pomorskim tržištima od 9. ožujka ove godine kaže, od 1950. godine na ovamo tržišni ciklusi
u prosjeku traju oko 7,5 godina. Dakle, kada bi se povijest i sada ponovila, a uglavnom se ponavlja, danas
bismo bili negdje na pola puta ili, opet po Clarksonu, negdje u poluvremenu. Hoće li to, međutim, biti tako,
vrijeme će pokazati. Pa ipak, izdržati još 3 do 4 godine ovakvog ili sličnog, u svim dijelovima katastrofalnog
stanja pomorskog tržišta, neće biti ni malo lako. A obzirom na stanje knjiga narudžbi novogradnji, taj period
može biti samo još i duži, kraći nikako.
Zadnja izrazita konjunktura koja je trajala od 2003. do druge polovine 2008. godine bila je, prvenstveno,
rezultat gospodarske aktivnosti Kine, njihovim enormnim potrebama za uvozom sirovina i izvozom jeftinih
gotovih proizvoda kojima su preplavili svijet. Što je sa kineskim gospodarstvom danas? Koliko je izvjesna
mogućnost ponavljanja za svjetsko gospodarstvo izuzetno povoljnih prilika do druge polovine 2008.
godine? Bez namjere da predviđam bilo kakav razvoj svjetskih gospodarskih prilika u budućnosti, niže
navodim dijelove članka iz londonskog The Economist objavljenog 17.03.2012. pod naslovom «Strahovi
od «tvrdog slijetanja» i podnaslovom «Kina pretrpjela značajan trgovinski deficit u veljači».
Dakle, što to članak kaže o ekonomiji?: ... ovaj mjesec donio je dvije zabrinjavajuće promjene vezane uz
već davno uhodanu praksu. 13. ožujka najveći kineski trgovinski partneri - Japan, EU i SAD - prigovorili
su da je Kina izvozila premalo, ne previše! To su čak prijavili Svjetskoj trgovinskoj organizaciji (WTO),
navodeći da je Kina na neprihvatljiv način uvela restrikcije na izvoz volframa, molibdena i 17 rijetkih ruda,
kao što su terbij i europij koji se koriste u proizvodnji mnogih proizvoda visoke tehnologije. Kinezi su
glatko odbili proteste kao neosnovane.
8
Kapetanov glasnik
Druga novost došla je nekoliko dana ranije kada je kineska carinska uprava objavila nešto što je rjeđe i
od europija, a to je kineski trgovinski deficit. Objavljen za veljaču u iznosu od USD 31,5 milijardi, debalans
je veći od ijednoga do sada zabilježenog - veći je čak i od mnogih kineskih mjesečnih suficita.
Kineska trgovačka bilanca često se poremeti oko kineske Nove godine. Ali čak ako iznose iz siječnja
pribrojimo iznosima iz veljače, deficit za ta dva mjeseca opet prelazi USD 4 milijarde. Izvoz i uvoz redovno
se sinhronizirano vraćaju u uobičajeno stanje kada Kina nastavi proizvodnju. Ove godine u uobičajeno
stanje vratio se je samo uvoz.
Deficit je potakao jedan strah i jednu nadu. Strah je da će se kineska ekonomija značajno usporiti,
pritisnuta smanjenjem izvoza u krizom zahvaćenu Evropu i povećanjem izdvajanja za potrebe uvoza, napr.
nafte. Nada je da Kina uspostavlja ravnotežu i da izlazi iz ekonomskag modela zasnovanog na proizvodnji
roba namijenjenih vanjskim potrebama.
Kineska industrijska proizvodnja u siječnju i veljači porasla je za 11,4% u usporedbi sa istim razdobljem
u 2011., što je, međutim, znatno sporije od, za Kinu, normalne stope rasta od oko 15%.
Što je sa ponovnim uspostavljanjem ravnoteže? Trgovinski deficit iz veljače može biti anomalija,
ali ukazuje na druge momente. Kineski devizni suficit, mjera koja pokazuje stanje odliva i priliva sa
inozemstvom za razmijenjene robe i usluge, pao je u prošloj godini na 2,8% BDP-ja, sa preko 10% koliko
je iznosio prije financijske krize.
Nažalost, Kina je uspostavila ravnotežu prema vani, a da to isto nije napravila na domaćim tržištima.
Kineska pozitivna platna bilaca značajno je smanjena u velikoj mjeri zbog povećanja domaćih investicija,
ne povećanja potrošnje. Neki ekonomisti zbog toga su zabrinuti da će se kineski trgovinski viškovi uskoro
ponovno pojaviti. Investicijski boom od 2001. do 2004., napr., utro je put naglom rastu viškova iz 2004. do
2007. Te investicije išle su u tešku industriju, kao što je industrija aluminija, mašinska, cementna i kemijska
industrija, kao i industrija čelika. Ova domaća proizvodnja eliminirala je uvoz navedenih proizvoda. I kada
je usporavanje kineske građevinske industrije za posljedicu imalo smanjenje domaće potražnje, Kina je
počela izvoziti ono što nije mogla prodati na domaćem tržištu.
Kroz protekle tri godine, Kina je opet imala izvanredan investicijski skok. Sa slabljenjem tržišta
nekretnina, međutim, građevinska industrija je ponovno zabilježila pad. Da li sadašnje stanje upućuje na
ponavljanje viškova iz 2004. do 2007.?
Razlika je sada u prirodi kineskog investicijskog skoka, koji je danas koncentriran na ceste, željezničke
pruge i kuće, ne tvornice. 2009., napr., krediti za ugovorene investicije dramatično su porasli. Ali samo
10% tih kredita odobreno je industrijskoj proizvodnji. Oko 50% išlo je na projekte infrastrukture. Prema
godišnjem pregledu djelovanja vlade objavljenom ovog mjeseca, Kina je zatvorila veliki broj zastarjelih
tvornica koje su proizvodile čak 150 milijuna tona cementa i preko 30 milijuna tona proizvoda od željeza.
Nastojanje na racionalizaciji teške industrije kroz zatvaranje viška kapaciteta trebalo bi pomoći u
sprječavanju ponavljanja stvaranja velikih viškova iz prošlih godina. To bi, konačno, trebalo umiriti iritirane
trgovinske partnere. Ali rješenja, u konačnici, ne moraju biti tako jednostavna. Uzmimo jednu posebno
fragmentiranu i prljavu industriju. Na vladino insistiranje, jedno od većih društava unutar te industrije
kupilo je više od deset drugih, od kojih je osam kasnije zatvoreno. Ovo je smanjilo kapacitet te industrije
da preplavi svijet proizvodima. U čemu je problem? Ovi proizvodi su rijetke rude (spomenute na početku
članka prenesenog iz The Economista)...
Dakle, o Kini kao glavnom generatoru gospodarskih kretanja u svijetu zadnjih više godina, posebno
interesantnih za razvoj kretanja u granama pomorskog gospodarstva, toliko. Kako će se prilike razvijati
9
Kapetanov glasnik
u Kini, oko Kine i u ostatku svijeta, vidjet ćemo. Što se brodarstva tiče, u zadnjoj konjunkturi potaknuti
nezapamćen rast gradnje brodova koji još nije doveden u normalne, za svjetsku ekonomiju prihvatljive i
održive okvire, u članku koji slijedi.
A sada prijeđimo na opis kretanja na pomorskim tržištima.
TRŽIŠTA VOZARINA
Kako piše DANISH SHIP FINANCE A/S u Pregledu brodarskih tržišta za ožujak 2012., svjetski
pomorski prijevozi u razdoblju od 2005. do 2011. porasli su za 24%. Rast uvoza u zemlje Azije dostigao je
86% od ukupnog svjetskog povećanja uvoza. Uvoz u Evropu je stagnirao, dok je uvoz u SAD čak i smanjen
za 10%. Uvoz Južne Amerike i Afrike u istom razdoblju također je porastao i u svjetskom povećanju
količine uvezenih dobara učestvuje sa 16%.
Od ukupno uvezene količine dobara u 2011. Azija je učestvovala sa 53%. 54% od ukupno uvezenih
dobara u Aziju prevezeno je bulkerima, 33% tankerima, 9% u kontejnerima i ostalih 4% kao generalni teret.
40% ukupnog azijskog uvoza ušao je u Kinu.
2011. godinu svjetska ekonomija započela je bolje od očekivanja, ali je bliže kraju godine postepeno
posustajala. Ni ekonomije zemalja u razvoju nisu prošle netaknute pogoršanjem stanja u svjetskoj ekonomiji,
posebno kretanjima u ekonomiji Evrope. Naravno, stope rasta u zemljama u razvoju ostale su visoke i ove
zemlje postižu sve veću važnost u ukupnom rastu svjetske ekonomije.
Rast gospodarstva Kine u proteklom desetljeću s razlogom se smatra velikim uspjehom. S druge strane,
međutim, postoji velika nesigurnost vezana uz održivost budućeg razvoja. Kineski model rasta zasnovan je
na činjenici najnižeg učešća osobne potrošnje u odnosu na BDP u regiji i najnižoj stopi rasta zaposlenosti
u odnosu na rast BDP-ja. Investicijama vođen ekonomski rast teško je održiva dugoročna strategija bez
poboljšanja općeg okruženja.
Da se vratimo na tržišta vozarina. Ukratko, prihodi su u padu jer su vozarine niske, a cijene goriva rastu.
Višak ponude brodskog prostora nastavio je rast i u 2011. kao što je porasla i količina razmijenjenih dobara.
Do kraja godine količina razmijenjenih dobara porasla je za 5% i bila je 6% iznad nivoa dostignutog pred
nastup krize. S druge strane, u 2011. i svjetska tonaža porasla je za 9% (oko 120 milijuna dwt) i koncem
godine po nosivosti (dwt) bila je za 25% veća nego koncem 2008.
Već prije nastupa krize bilo je jasno da će apetiti brodara za novom tonažom nadići potencijal obujma
svjetske razmjene dobara. Ipak, malo njih je predviđalo devastirajući manjak potražnje nastao u 2009.
Očito, mnogi dijelovi tržišta bili su preplavljeni tonažom isporučenom kroz 2009., a onda i 2010. i dalje.
Negativan efekat znatnog viška ponude brodskog prostora ublažen je smanjenjem brzine plovidbe,
posebno kod brodova za prijevoz kontejnera, rastućim trgovinskim debalansom i, u određenoj mjeri, većim
udaljenostima prijevoza, ali su vozarine ipak nastavile trend pada. U 2011. ClarkSea Index pao je 20%,
dok su prosječne cijene rabljenih brodova ostale srazmjerno stabilne. Do veljače 2012. vrijednosti vozarina
nastavile su negativan trend i dostigle 36%, a cijene rabljenih brodova pale su za oko 3%.
Cijene goriva, nakon pada zabilježenog u 2009., u 2011. ponovno su porasle i to u prosjeku za oko 30%.
U veljači 2012. cijene teškog goriva dostigle su rekordne iznose od iznad USD 700/t. Kombinacija rekordno
visokih cijena goriva i niskih vozarina stvaraju financijske poteškoće brodarima. Jer, po današnjim tržišnim
uvjetima, novčani tok u najmanju je ruku važan koliko i profit. Ova dilema stvara novi pritisak na vozarine,
jer će mnogi brodari prihvatiti i nižu vozarinu da bi osigurali novčani tok.
10
Kapetanov glasnik
PREGLED KRETANJA CIJENA TEŠKOG I LAKOG GORIVA U
RAZDOBLJU OD 1990. DO 2012.
1990.
1998.
2000.
2005.
2008.
2012.
Rotterdam
380 cst
MDO
105
191
66
112
139
232
235
458
469
851
705
1055
Arapski zaljev
380 cst
MDO
104
233
69
152
155
263
257
500
509
1038
735
1057
Houston
380 cst
MDO
105
200
67
137
136
256
248
508
497
933
723
1052
Izvor: Lion Shipbrokers, Weekly Report, 23 - 31.03.2012
Par riječi o tržištima pojedinačno, kako to prikazuje norveški RS Platou za mjesec ožujak:
TRŽIŠTA TANKERSKIH PRIJEVOZA
Da li će situacija u ožujku označiti preokret za tankerska tržišta? Vozarine VLCC-ja rasle su tokom
ožujka počevši od WS (World Scale) 68 na relaciji Arapski zaljev / Daleki istok, odnosno WS 40 na relaciji
za SAD. Ili je ovaj oporavak bio samo kratkog daha obzirom na nesigurnu situaciju vezanu uz Iran. Hoće
li Izraelci, potpomognuti i potaknuti od Amerikanaca ipak ostvariti prijetnje i kakav će odgovor biti od
strane Iranaca i drugih nacija, posebno isporučioca nafte na Srednjem istoku? Kako će se stvari razvijati sa
Sirijom? I još puno toga. A iz Arapskog zaljeva svijetom se distribuira oko 25% ukupnih isporuka nafte.
I bez toga tankerskog prostora je više nego li je tereta... A fluktuacije vozarina su enormne i iz sedmice u
sedmicu na nekim rutama znaju se mijenjati i preko 50%! Grafovi Athenian Shipbrokers S.A. iz mjesečnog
izvještaja za ožujak 2012. pokazuju kretanja vozarina.
11
Kapetanov glasnik
TRŽIŠTA PRIJEVOZA SUHIH TERETA
Vozarine za handysize (oko 30.000 dwt), supramax (50 - 60.000 dwt) i panamax (60-80.000 dwt)
veličine brodova tokom ožujka su porasle, ali su za veličinu capesize (150 - 180.000 dwt) pale, tako
da je današnja situacija posve iracionalna - dnevne vozarine capera, na spot tržištu (slobodno tržište na
pojedinačna putovanja) najniža su od gore navedena četiri segmenta tržišta bulk brodova, zatim dolaze
panamaxi pa handymaxi, umjesto da bude obrnuto. Tako su dnevne vozarine capera čak ispod USD 5.000
po danu, dok su u vrhu tržišta 2007. i 2008., na spot tržištu, dosegle čak USD 305.000 po danu! Pogled na
grafove Athenian Shipbrokers S.A. pokazuju kretanja vozarina na tržištima prijevoza suhih rasutih tereta.
TRŽIŠTA PRIJEVOZA KONTEJNERA
Vozarine u prijevozima kontejnera osjetno su porasle u ožujku, posebno u prijevozima između Azije
i Evrope, kao i u transpacifičkim prijevozima. Ovaj rast postignut je reduciranjem kapaciteta kroz slanje
dijela flote u raspremu (laid up) i smanjenjem brzine. U prvim mjesecima ove godine svjetski promet
kontejnera porastao je za oko 6% u usporedbi sa istim razdobljem prošle godine. U istom razdoblju,
međutim, kontejnerska flota po kapacitetu prijevoza kontejnera porasla je za 8%.
TRŽIŠTA RABLJENIH BRODOVA
Unatoč nepovoljne situacije u pogledu mogućnosti financiranja nabavki brodova, tržište rabljenih
brodova je stalno, u većem ili manjem obimu, aktivno. Tako su, katastrofalnim padu tržišta u drugoj polovini
2008. godine, posebno tržišta vozarina, cijene rabljenih brodova tkđ. drastično pale (kod nekih tipova i
dobnih starosti brodova i do 90%) ali su se u 2010. oporavile i zadržale na nivou tržišta iz 2004. i 2005.
12
Kapetanov glasnik
godine, dakle godina dobro uznapredovale konjunkture. U drugoj polovini 2011., međutim, nastavljen je
trend pada vrijednosti rabljenih brodova. Donje tabele daju sliku kretanja:
PREGLED KRETANJA CIJENA NEKIH TIPOVA BRODOVA U
RAZDOBLJU OD 2002. DO 2012.
VELIČINA
BRODA
STAROST
2002.
2004.
2005.
2007.
2008.
2009.
2011.
2012.
HANDY
15
8 – 10
17 – 18
20 – 25
27 – 32
40 – 12
12 – 11
10
8
10
12 – 14
20
25 – 29
31 – 35
43 – 16
18
14
11
23
24
15
5
44
NOVOGRADNJE
13 – 15
20
25
33 – 35
40 – 23
-
26
22
VELIČINA
BRODA
STAROST
2002.
2004.
2005.
2007.
2008.
2009.
2011.
2012.
HANDYMAX
15
11
25
25 – 29
39 – 43
57 – 14
16
11
11
10
15 – 17
30 – 32
32 – 35
40 – 60
64 – 22
22
18
15
VELIČINA
BRODA
STAROST
2002.
2004.
2005.
2007.
2008.
2009.
2011.
2012.
HANDYMAX
15
11
25
25 – 29
39 – 43
57 – 14
16
11
11
10
15 – 17
30 – 32
32 – 35
40 – 60
64 – 22
22
18
15
40 - 72
77 – 27
30
24
21
32 – 35
43 – 50
58 – 50
-
29
27
5
NOVOGRADNJE
18 – 20
22
VELIČINA
BRODA
STAROST
2002.
2004.
2005.
2007.
2008.
2009.
2011.
2012.
PANAMAX
15
14 – 16
25 – 34
31 – 40
40 – 75
75 – 20
15
15
10
10
19
36 – 40
39 – 45
50 – 90
85 – 37
25
19
15
42 – 53
55 – 90
96 – 30
32
28
21
5
NOVOGRADNJE
18 – 22
24 – 32
35 – 37
45 – 60
70 – 59
-
29
28
VELIČINA
BRODA
STAROST
2002.
2004.
2005.
2007.
2008.
2009.
2011.
2012.
CAPE SIZE
15
22 – 25
36 – 55
51 – 54
62 –
100
101 –
???
35 – 27
16
12
10
31 – 33
40 – 60
75 – 68
95 –
152
143 –
???
48 – 39
25
25
109 –
142
158 –
???
-
33
32
82 –
110
108 –
???
-
57 - 48
47
5
NOVOGRADNJE
36
60
60
13
Kapetanov glasnik
VELIČINA
BRODA
STAROST
2002.
2004.
2005.
2007.
2008.
2009.
2011.
2012.
15
25 – 29
37 – 42
60 – 45
50
50 – 38
-
8
8
10
33
43 – 80
62
60 – 62
62 – 52
40
24
19
71 – 74
70 – 57
57
35
34
5
AFRAMAX
NOVOGRADNJE
37 – 40
44 – 57
60 – 62
65 – 70
100 –
83
-
52
51
VELIČINA
BRODA
STAROST
2002.
2004.
2005.
2007.
2008.
2009.
2011.
2012.
SUEZMAX
15
40
40 – 48
61 – 69
50 – 53
65 – 58
-
14
12
10
50
50 – 60
85 –
100
95 – ?
78
25
20
90
45
45
5
NOVOGRADNJE
46 – 50
51 – 55
76
80 – 87
96 – 86
-
60
59
VELIČINA
BRODA
STAROST
2002.
2004.
2005.
2007.
2008.
2009.
2011.
2012.
VLCC
15
28
50 – 75
100 –
90
90 – 58
56 – 50
28 – 15
25
-
10
58 – 61
90 – 92
120 –
115
111 –
124
135 –
???
-
32
32
137 –
132
170 –
???
-
53
53
120 –
150
165 –
155
-
100
97
5
NOVOGRADNJE
65 – 68
70 –
102
140 –
120
Izvor: Ante Roje, osobna arhiav kompilacija iz različitih izvora
A kako se cijene rabljenih brodova kreću, posebno u zadnjih par mjeseci, evo jednog primjera. Za
„Diamond Glory”, handy size Bulker od 28.500 dwt građen u Japanu 1997., koncem siječnja objavljena
je prodaja za USD 11 milijuna. Posao nije realiziran pa je za isti brod koncem veljače objavljena prodaja
za USD 9,2 milijuna. I ovaj posao nije priveden kraju pa je koncem ožujka objavljena, u tri mjeseca treća
prodaja, za USD 8,7 milijuna. Da li je konačna, i to će vrijeme pokazati. Jedino je očita činjenica da cijene
padaju...
TRŽIŠTA BRODOVA ZA REZANJE
Starosna raspodjela svjetske flote ne daje optimističan scenario u pogledu zamjene tonaže. Naime, 40%
svjetske flote staro je manje od pet godina, a samo 16% starije od 20. Knjige narudžbi po dwt su danas 2,5
puta veće nego dio flote u servisu koja je starija od 25 godina. Prema tome, u nekim segmentima i mlađi
brodovi morat će bitI poslani u rezalište da bi se ravnoteža ponude i potražnje zadržala na sadašnjem nivou.
U protivnom, povećanje broja brodova koji će ploviti smanjenom brzinom (gdje je to moguće) i stavljanje
brodova u raspremu možda će biti jedini način približavanja uravnoteženju ponude i potražnje.
14
Kapetanov glasnik
PREGLED KRETANJA CIJENA BRODOVA PRODANIH U STARO
ŽELJEZO PO LDT (TONA LAKOG DEPLASMANA)
DRŽAVA
Turska
Pakistan
India
Bangladeš
Kina
BULKERI
340
455 - 460
455 - 460
450 - 455
420
TANKERI
340 - 345
485
485
475 - 480
430
LINIJSKI
340 – 345
460 – 470
460 – 470
460 470
435
Izvor: Lion Shipbrokers, Weekly Report, 23 - 31.03.2012
Aktivnost rezališta nastavila je rastom u 2011., ali se teško mogla nositi sa masivnim ulaskom u servis
novih brodova. Bila je to kombinacija visokih cijena starog željeza, visoke potrošnje goriva starijih brodova
i cikličkog pritiska tržišta na sniženje vozarina, što je zajedno motiviralo brodare da u staro željezo upute
40 miljuna dwt. 6 od 10 izrezanih brodova bilo je starije od 25 godina, 30% bilo je staro 20 do 25, a 10%
manje od 20 godina. Raportirani su kao prodani u staro željezo i svega 14 godina stari brodovi.
U nedostatku agresivnog programa rashodovanja brodova neki dijelovi tržišta suočit će se sa enormnim
povećanjem ponude u 2012. i 2013. Stoga, očekuje se da će trendove rashodovanja trebati usmjeriti
na povećanje ukupne tonaže i na mlađe jedinice. Međutim, iako ubrzani rashod brodova može pomoći
ublažavanju poteškoća koje pritišću tržište i, naravno, ubrzati mogući oporavak, nemoguće je postići da
rashod absorbira sadržaj knjiga narudžbi.
Još nešto, 70-ih godina kapaciteti rezališta bili su podijeljeni po svijetu na Mediteran sa oko 25%, SAD
20%, Taiwan 25%, ostalo pretežno po Dalekom istoku. 1980-ih Taiwan je obavljao oko 73% svih poslova
rezanja brodova, Mediteran svega oko 5%, SAD se u ovom dijelu tržišta više nisu ni spominjale, a još
spomena nije bilo ni o Indiji, Bangladešu, Kini... 1990-ih do danas indijski potkontinent ima prako 70%,
Taiwan je likvidirao rezališta, a Kina preuzima oko 20%. Kako će biti sutra, sa nastojanjima uspostavljanja
ekološki prihvatljivih pristupa rezanju starih brodova i koliko će tada raspoloživi kapaciteti moći zadovoljiti
potrebe, danas je nemoguće reći.
15
Kapetanov glasnik
2010 MANILA IZMJENE STCW KONVENCIJE
Kap. Davor Vidan dipl.inž.
Viši PSC inspektor - Lučka kapetanija Split
Uvod
I
zmjene STCW konvencije usvojene na diplomatskoj konferenciji održanoj u Manili 2010. godine
stupile su na snagu 1. siječnja 2012. godine. Postupak postupne implementacije novih odredbi države
članice moraju dovršiti do 31. prosinca 2016. godine što znaći da od 1. siječnja 2017. godine svi pomorci
moraju posjedovati svjedodžbe izdane u skladu sa izmjenjenim propisima.
Za kapetane, ali i ostale pomorce, to znači ponovo u klupe na izobrazbu i obnovu, još ispita, i naravno
još troškova, ukoliko namjeravaju ploviti i nakon dana potpune implementacije nove STCW konvencije, 1.
siječnja 2017. godine.
Vrlo je vjerojatno da će mnogi kapetani morati opet učiti i polagati isto, kao što je to bilo i u slučaju
ISPS svjedodžbi koje nisu bile izdane u skladu sa STCW konvencijom, te kao takove nisu bile priznate od
strane država članica. Ovaj put riječ je o Bridge Team and Resourse Management i ECDIS svjedodžbama
koje su dobili od raznih učilišta koji nisu usklađeni sa najnovijim izmjenama STCW konvencije.
Općenito o izmjenama STCW konvencije
Kako je sam IMO obrazložio na svojim Web stranicama, među najvažnijim izmjenama u novoj
konvenciji su odredbe kojima su:
16
-
poboljšane mjere za spriječavanje nezakonitih radnji po pitanju svjedodžbi koje mogu biti izdane
samo od strane administracije države članice uz obveznu elektronsku provjeru valjanosti prije
priznavanja svjedodžbi izdanih od strane drugih država;
-
pojačane mjere za ocjenu provedbe odredbi konvencije od strane država članica;
-
u skladu sa ILO MLC 2006 konvencijom usklađene su odredbe o satima rada i odmora, mjere za
spriječavanje rada pod utjecajem droga i alkohola, te nadopunjene odredbe o zdrastvenoj sposobnosti
pomoraca;
-
uvedena nova zvanja, „Able Seafarer Deck“, „Able Seafarer Engine“ i „Electro-technical Officers
and Rating“;
-
uvedeni kao obvezni zahtjevi za izobrazbu po novim tehnologijama kao što su ECDIS i informacijski
sustavi itd;
-
za sve članove posade uvedena obvezna izobrazba po pitanju zaštite morskog okoliša;
-
za sve časnike uvedena obvezna izobrazba za „Leadership“ i Teamwork“;
-
uvedena kao posebna osnovna osposobljenost za posadu koja radi na tankerima za prijevoz
ukapljenih plinova;
-
proširene obveze izobrazbe po pitanju sigurnosne zaštite za sve članove posade koja uključuje i
mjere za zaštitu i prevenciju od piratskih napada;
Kapetanov glasnik
-
uvedeni novi sustavi izobrazbe kao što su „Distance Learning“ i „Web-based learning“;
-
izdane preporuke za plovidbu u polarnim vodama i „Dynamic Positioning Systems“;
-
izmjenjene odredbe za svjedodžbe za priobalnu plovidbu.
Sukladno novih izmjenama STCW Konvencije, svjedodžbe će se izdavati kao:
1. “certificate of competency” - časnici, zapovjednici i GMDSS radiooperateri;
2. “certificate of proficiency” - npr. sigurnosna zaštita broda; rukovanje brodicoma za spašavanje i
spasilačkom brodicom, osim brze spasilačke brodice; rukovanje brzom spasilačkom brodicom;
medicinska prva pomoć itd;
3. “documentary evidence” - sve ostale svjedodžbe koje nisu ni “certificate of competency” niti
“certificate of proficiency”.
Po odredbama Pravila I/2 i I/10 STCW Konvencije, svjedodžbe moraju biti ovjerene, te postoje dvije
vrste ovjera (“endorsement-a”):
1. ovjera kojom se potvrđuje izdavanje svjedodžbe (neke države izdaju svjedodžbu o osposobljenosti na
neograničeno vrijeme trajanja, a uz taj dokument prilažu se ovjere na kojima je naznačen vremenski period
trajanja istih, te iste sadrže stavke koje se odnose na djelatnosti (“function”), razine (“level”) i ograničenja,
ako ih ima (“limitation”);
2. ovjera kojom se potvrđuje priznavanje svjedodžbe izdane od neke druge države stranke STCW
Konvencije („Flag State Endorsement“).
Format svjedodžbi nije izričito propisan, određeni su obvezni podaci koje svjedodžba i ovjera moraju
sadržavati, tako da je državama članicama ostavljena mogućnost racionalnijeg načina izdavanja i izrade
svjedodžbi.
Obveze pomoraca i kompanija
Manila 2010 izmjenama obuhvaćeni su svi članovi posade čije se obveze mogu sažeti u slijedećem:
-
pohađanje dodatne izobrazbe po pitanju Bridge i Engine Resourse Management, Leadership,
Teamwork, ECDIS, IAMSAR, VTS, IMSBC, SMCP, High Voltage, itd;
-
pohađanje dodatne izobrazbe iz temeljne sigurmosti i sigurnosne zaštite;
-
pohađanje dodatne izobrazbe iz naprednih tečajeva o sigurnosti;
-
obnoviti svjedodžbe u skladu sa Manila 2010 izmjenama;
-
ishoditi „Able Seafarer“ svjedodžbe, „Deck“ ili „Engine“ po potrebi;
-
ishoditi „„Electro-technical Rating“ ili „Electro-technical Officers“ svjedodžbe;
-
ishoditi obnovljene svjedodžbe za različite vrste brodova, npr. Tankere i putničke brodove.
Kompanija je dužna osigurati da svi članovi posade budu obućeni i osposobljeni u skladu sa zahtjevima
STCW konvencije te da mogu međusobno učinkovito komunicirati u skladu sa zahtjevima SOLAS
konvencije, dijela V, članka 14.3 i 14.4.
Također kompanija i zapovjednik dužni su osigurati da su članovi posade odgovarajuče odmoreni i
sposobni za stražu, vođenje zapisa o satima rada i odmora te izradu pravilnih rasporeda za stražu.
17
Kapetanov glasnik
Ukratko o najvažnijim izmjenama
Prema novim odredbama, uvode se posebne osnovne svjedodžbe za pojedine vrste tankera, i to:
-
osnovna osposobljenost za rad na tankerima za ulje i kemikalije (A-V/1-1-1);
-
osnovna osposobljenost za rad na brodovima za ukapljene plinove (A-V/1-2-1);
a napredne osposobljenosti ostaju:
-
osposobljenost za rad na tankerima za ulje (A-V/1-1-2),
-
osposobljenost za rad na tankerima za kemikalije (A-V/1-1-3),
-
osposobljenost za rad na brodovima za ukapljene plinove (A-V/1-2-2).
Odredbe o stjecanju svjedodžbi o sigurnosnoj zaštiti moraju se implementirati od 01.01.2014. godine,
a prema odredbama nove Konvencije, izobrazba i svjedodžbe o sigurnosnoj zaštiti se mijenjaju i imaju
slijedeće razine:
- Security-related familiarization training;
- Security-awareness training, te
- Training for seafarers with designated security duties.
Pri tome izraz “with designated security duties” se odnosi na one pomorce koji imaju određene
sigurnosne dužnosti i odgovornosti u skladu sa Ship Security Plan-om.
Novom odredbom se sada objedinjuju svjedodžbe za sve putničke brodove uključujući i ro-ro putničke
brodove.
Uvedena je i obveza vođenja Training Record Books, dnevnika izobrazbe, i za članove posade, ne samo
buduće časnike.
Uvodi se obveza pohađanja obnovne izobrazbe svakih 5 godina i za slijedeće osposobljenosti:
-
Temeljna sigurnost
-
Upravljanje ljudskim ponašanjem u kriznim uvjetima
-
Mjere sigurnosti putnika i tereta odnosno cjelovitosti trupa na putničkim i ro-ro putničkim brodovima
-
Upravljanje skupinama ljudi
-
Osposobljenost za rukovanje brodicom za spašavanje i spasilačkom brodicom, osim brze spasilačke
brodice
-
Osposobljenost za rukovanje brzom brodicom za spašavanje
-
Osposobljenost za upravljanje gašenjem požara
Sve to znaći povećanje obveza koje pomorci trebaju ispuniti da bi produžili svjedodžbe nakon isteka
njihove valjanosti.
Važniji datumi u postupnoj implementaciji Manila 2010 izmjena
Izmjenjena konvencija je stupila na snagu 1. siječnja ove godine, ali će se postupak potpune
implementacija dovršiti 1. siječnja 2017. godine i do tada pomorci moraju ishoditi sve potrebne svjedodžbe
u skladu sa novim propisima.
18
Kapetanov glasnik
Značajni datumi u periodu postupne implementacije su:
01.01.2012.
- Izmjene i dopune STCW Konvencije stupile su na snagu;
01.07.2013.
- Od ovog datuma izobrazba se mora obavljati u skladu sa novim propisima;
01.01.2014.
- Od ovog datuma svi pomorci moraju proći izobrazbu i ishoditi svjedodžbe o sigurnosnoj
zaštiti u skladu sa novim propisima;
01.01.2017.
- Sve svjedodžbe, uključujući i zdravstvene, moraju biti u skladu sa novim propisima.
Svjedodžbe izdane u skladu sa propisima koji su bili na snazi do 1. siječnja ove godine smiju se izdavati
sa rokom valjanosti ograničenim do 31. prosinca 2016. godine.
Kontrola u državama luka (PSC)
Od 1. siječnja 2012. godine PSC inspektori će priznavati svjedodžbe izdane po starim propisima sve do
31. prosinca 2016. godine, osim svjedodžbi za sigurnosnu zaštitu za koje će se možda tražiti da budu izdane
u skladu sa izmjenjenim propisima i ranije.
Jedina izmjena u primjeni od ove godine je u satima rada i odmora koji se moraju uskladiti sa izmjenjenim
odredbama i to:
-
najmanje 10 sati odmora u bilo kojem periodu od 24 sata, i
-
najmanje 77 sati odmora u bilo kojem periodu od 7 dana.
Pri tome valja obratiti pozornost da se to odnosi na sve članove posade sa dužnostima vezanim za
sigurnost, kao i na odredbe o periodima odmora, sa mogućim iznimkama, tabeli radnog vremena i zapisima.
Po stupanju na snagu MLC 2006 konvencije isti će se propisi odnositi na sve članove posade.
Osnovni zahtjevi koje brod mora zadovoljiti prilikom PSC inspekcije su slijedeći:
-
mora imati valjanu Svjedodžbu o najmanjem broju članova posade,
-
mora imati valjane svjedodžbe za sve članove posade, uključujući i zdravstvene, u skladu sa navodima iz svjedodžbe o najmanjem brodu članova posade,
-
mora ažurno voditi zapise o satima odmora i rada,
-
mora imati ažuran Raspored za uzbunu,
-
mora imati Raspored rada i straže, pravilno ispunjen i postavljen.
PSC inspektori imaju pravo i provjeriti sposobnost članova posade za obavljanje poslova vezanih za
sigurnost u slučajevima predviđenim konvencijom, kao i zaustaviti brod u slučaju ozbiljnih propusta.
Kompanija i zapovjednik zajednički su odgovorni za ispunjavanje zahtjeva u skladu sa odredbama
izmjenjene konvencije, dok su države članice dužne propisati odgovarajuće prekršajne i kaznene mjere.
I kao zaključak
STCW konvencija je standardizirala obrazovanje pomoraca i omogučila im zapošljavanje po cijelom
svijetu, bez obzira na nacionalnost i zastavu broda. Novim izmjenama se nameće i bolji nadzor nad
implementacijom i praksom u pojedinim državama. Za pomorce međutim, ove izmjene donose nove
19
Kapetanov glasnik
obveze i veće troškove, posebno pri produljenju valjanosti, i jednostavno rečeno, tko ploviti mora, morati
će imati i sve svjedodžbe po novom, te će svi morati obratiti posebnu pažnju na nacionalne propise kada
budu objavljeni kako bi pravovremeno ishodili svjedodžbe u skladu sa Manila 2010 izmjenama i dopunama
STCW konvencije prije 1. siječnja 2017, godine.
Literatura:
20
1.
Manila 2010 STCW Diplomatic Conference Final Act and Resolutions;
2.
Imo Web;
3.
Recommendations Relating to the Application of Requirements Governing Seafarers’ Hours of
Work and Rest, OCIMF, January 2012;
4.
Apostolos Belokas: STCW Hours of rest: Have you done the math lesson ?, Safety4sea, 16 Jan 12;
Kapetanov glasnik
IZAZOVI IMPLEMENTACIJE ECDIS-A
Mr. sc. Željko Bradarić, kap.
Hrvatski hidrografski institut Split
Sažetak
Od 1. srpnja 2012. započinje implementacija obveze opremanja određenih vrsta i veličine brodova
ECDIS-om kao primarnim sredstvom za navigaciju. Uvođenje svakog novog uređaja ili sustava na brodu
zahtijeva određene pripremne aktivnosti od strane nadležne administracije, brodara i posade broda.
U višegodišnjem razdoblju odobravanja ECDIS-a potvrđen je doprinos sustava sigurnoj i učinkovitoj
plovidbi broda. ECDIS kao dio integriranog mosnog sustava predstavlja revolucionaran preokret u vođenju
navigacije u odnosu na dosadašnji način. S obzirom na sigurnosnu važnost ECDIS-a i činjenicu da se ne
radi samo o jednostavnoj instalaciji nekog novog hardvera radi ispunjavanja propisanih zahtjeva, u ovom
se radu analiziraju i prezentiraju određene aktivnosti nadležnih tijela koje bi trebalo provoditi s ciljem
uspješne implementacije i upotrebe ECDIS-a.
1. Uvod
ECDIS je brodski navigacijski sustav za integrirani prikaz elektroničkih karata, pozicije broda te
drugih informacija i prikaza s priključenih senzora i uređaja u realnom vremenu. Više od jednog desetljeća
trajale su administrativne i tehničke aktivnosti za uvođenje obveznog opremanja brodova ECDISom. U tom razdoblju trebalo je pružiti dokaze da je novo navigacijsko sredstvo pouzdano i učinkovito,
te da time pridonosi sigurnoj plovidbi u odnosu na vođenje navigacije upotrebom klasičnih papirnatih
pomorskih karata i priručnika. Osnovni razlozi zbog kojih ECDIS nije ranije uveden kao obvezan sustav
bili su nedovoljna pokrivenost plovidbenih područja službenim ENC-ovima, određeni tehnički nedostaci
i nedosljednosti proizvedenih ENC-ova, te neusklađen način distribucije i visoka cijena ENC-ova. U
proteklom razdoblju Međunarodna hidrografska organizacija (IHO) i nacionalni hidrografski uredi uložili
su znatne napore kako bi se navedene prepreke i nedostaci otklonili (tablica 1). Usuglašena je i usvojena
definicija dostatne raspoloživosti ENC, koja je definirana kao ekvivalent najboljoj pokrivenosti papirnatim
kartama bilo hidrografskog ureda koji pruža globalnu pokrivenost ili hidrografskog ureda obalne države.
Tablica 1. Usporedba pokrivenosti ENC-ova s odgovarajućim papirnatim kartama
Izvor: www.iho.int
Shodno napretku u rješavanju nedostataka, Međunarodna pomorska organizacija (IMO) odobrila
je ECDIS za upotrebu kao ekvivalent papirnatoj pomorskoj karti već 1995. godine. Dok će izmjenama
21
Kapetanov glasnik
Konvencije SOLAS, koje su stupile na snagu 1. siječnja 2011., ECDIS i ENC postati obavezno navigacijsko
sredstvo za određene klase brodova s razdobljem implementacije od 2012. do 2018. (slika 1.)
Slika 1. Vremenski prikaz opremanja broda ECDIS-om prema vrsti broda i godini gradnje
Izvor: www.ukho.gov.uk
2. Zadaće i uloga nadležne pomorske administracije
Nadležna pomorska administracija države članice IMO-a dužna je implementirati odredbe rezolucije
IMO-a o obveznom opremanju brodova određene vrste i veličine ECDIS-om i odrediti uvjete pod kojima
su ti zahtjevi ispunjeni. U tom smislu može se reći, ako to dopušta zastava države, da će brod ispunjavati
zahtjeve za opremanjem ECDIS-om ako je opremljen dvostrukim neovisnim ECDIS-om, te u tom slučaju ne
treba imati papirnate karte. Osim navedenog, potrebno je propisati i uvjete korištenja ECDIS-a u područjima
koja nisu pokrivena odgovarajućim ENC-ovima. Mogući uvjeti u tom slučaju su propisivanje mogućnosti
korištenja rasterskih navigacijskih karta ili odgovarajućeg kompleta papirnatih karta. U Hrvatskoj su uvjeti
opremanja broda ECDIS-om regulirani u Pravilima za statutarnu certifikaciju pomorskih brodova, Dio 16.
- Pomagala za navigaciju 2011., Hrvatskog registra brodova (HRB) (tablica 2).
Tablica 2. Prikaz opremanja broda ECDIS-om prema Pravilima HRB-a
Izvor www.crs.hr
22
Kapetanov glasnik
S obzirom da uvođenje novog navigacijskog sredstva zahtijeva i sposobnost za njegovo korištenje,
nadležna administracija dužna je implementirati i odredbe izmjena Konvencije STCW i Pravilnika u vezi
s osposobljavanjem časnika palube za korištenje ECDIS-a, tzv. Manilske amandmane iz 2010. Prema tim
izmjenama uvodi se i obvezna izobrazba časnika palube za korištenje ECDIS-a. U Hrvatskoj se to uređuje
Pravilnikom o zvanjima i svjedodžbama o osposobljenosti pomoraca. Prema važećem Pravilniku (izmjenama
XII/2010), odredbe u vezi s ECDIS-om uvrštene su u poseban program obrazovanja radi stjecanja zvanja
časnike paluba na brodovima. Mogu se očekivati izmjene Pravilnika kako bi se udovoljilo zahtjevima
Konvencije STCW u vezi s obveznom izobrazbom za operativno korištenje ECDIS-a (Operational Use)
prema IMO-ovom modelu generičkog tečaja ECDIS (Generic Training and Familiarisation in ECDIS)
oznake T1.27(E). S obzirom na stanovitu konfuziju koja je nastala u tumačenju zahtjeva za obveznim
osposobljavanjem za ECDIS, svim zainteresiranim subjektima u velikoj mjeri mogu pomoći upute „Industry
Recommendations for ECDIS Training“. Upute su izdane u siječnju ove godine, a izrađene su pod vodstvom
Nautičkog instituta iz Londona u suradnji s vodećim međunarodnim brodarskim organizacijama.
3. Zadaće i uloga brodara i posade
Zadaća i uloga brodara u vezi s implementacijom ECDIS-a definirana je odredbama propisa države
zastave. U postupku implementacije obveznog ECDIS-a brojne su organizacije i institucije koje su se
angažirale na definiranju postupaka koje bi bilo uputno primjenjivati prilikom implementacije ECDIS-a.
Kod svih koji su se bavili definiranjem postupaka za implementaciju ECDIS-a, zajedničko je prepoznavanje
tri ključna segmenta: tehnologija (ECDIS odobrenog tipa i službene ENC), edukacija (osposobljavanje
posade i ECDIS mentora brodara) i procedure (procjene rizika i operativni postupci). UKHO, kao vodeći
hidrografski ured, priredio je posebnu brošuru u kojoj predstavlja devet ključnih faza koje bi trebalo slijediti
kako bi brodari i posada ispunili uvjete opremanja brodova ECDIS-om.
U prvoj se predlaže obavljanje identifikacije ključnih datuma prema SOLAS-u u pogledu zahtjeva za
usklađivanje vlastite flote sa zahtjevima obveznog opremanja ECDIS-om. U ovoj fazi trebalo bi potvrditi
datume obveznog opremanja ECDIS-om za svaki brod, pregledati zahtjeve za opremanje ECDIS-om za
svaku državu zastave za svaki brod u floti te izraditi plan instalacije ECDIS-a prema propisanim razdobljima.
U drugoj fazi trebalo bi provesti početnu procjenu rizika u vezi s ECDIS-om na način da se od posade i
osoblja iz ureda brodara prikupe relevantna pitanja u vezi s implementacijom ECDIS-a. Nakon toga trebalo
bi utvrditi potencijalne opasnosti za ECDIS u cijeloj floti te procijeniti svojstvene razine rizika i razmotriti
mjere kontrole.
U trećoj fazi utvrđuje se plan izobrazbe za ECDIS. U toj fazi trebalo bi pregledati udovoljavaju li
generički i tipski programi osposobljavanja za ECDIS zahtjevima države zastave. Nadalje, trebalo bi utvrditi
potrebe za generičkim i tipskim osposobljavanjem za ECDIS, te identificirati odgovarajuće ustanove za
izobrazbu i osigurati izobrazbu te njeno odobrenje i prihvaćanje od strane zastava države.
U četvrtoj fazi osiguravaju se uvjeti za ispravnu instalaciju ECDIS-a, o čemu izravno ovisi stabilan i
pouzdan rad ECDIS-a. Pri tome bi trebalo provjeriti je li ECDIS odobrenog tipa prihvaćen od strane države
zastave. To uključuje i identifikaciju države zastave i/ili klasifikacijskog društva koje postavlja zahtjeve
montaže ECDIS-a, instaliranje ECDIS-a, tehnički pregled, te izradu plana pregleda i održavanja
U petoj fazi predviđa se izrada i uspostavljanje operativnih procedura ECDIS radi osiguranja pouzdanog
i učinkovitog rada ECDIS-a. Procedure ECDIS treba izraditi u konzultaciji s brodskim časnicima vodeći
23
Kapetanov glasnik
računa da se uklope u postojeće procedure upravljanja mostom i sigurnošću (BM i ISM Code). Osim toga,
trebalo bi proučiti procese za reviziju prema pravilniku ISM i potrebu za uvježbavanjem procedura.
U šestoj fazi trebalo bi se angažirati na osiguravanju korištenja ažuriranih ENC-ova. Pri tome treba
voditi računa da se uspostavi sustav praćenja pokrivenosti sa ENC/RNC, ažuriranja i evidencije izdanja.
Nadalje, treba osigurati da zaduženi časnik može pratiti, održavati i voditi evidenciju instaliranih karata
i ispravaka uz podršku ureda na kopnu, te osigurati primanje i instalaciju privremenih i preliminarnih
ispravaka i eventualnih dodatnih podataka (layers)
U sedmoj fazi trebalo bi provesti procjenu rizika korištenja ECDIS-a za svaki brod uz potpuno
uključivanje brodskih časnika. Shodno procjenama, trebalo bi pregledati i poboljšati uspostavljene ECDIS
procedure, ugraditi ECDIS postupke i procjene rizika u sustav upravljanja sigurnošću (SMS), te upoznati
nadležnu administraciju s rezultatima procjene rizika.
U osmoj fazi obavlja se prijelaz s papirnatih karata na ECDIS. U toj fazi bilo bi potrebno potvrditi
nadležnoj administraciji da su svi zahtjevi u pogledu ECDIS-a ispunjeni i odobreni. Nadalje, trebalo bi
osigurati osposobljavanje i familijarizaciju te provedbu procedura ECDIS na brodu, te na kraju konzultirati
se s kapetanom o datumu implementacije ECDIS-a i trajanju prijelaznog razdoblja.
Deveta, posljednja faza, odnosi se na potpunu implementaciju ECDIS-a na brodu. U toj fazi bilo bi
potrebno provesti sljedeće aktivnosti: konsolidirati podršku brodara za konačnu implementaciju ECDIS-a
na brodu, odrediti osobu u funkciji mentora za ECDIS, koji će po potrebi odlaziti na brod i pomoći pri
implementaciji ECDIS-a, i konačno osigurati provedbu nadzora ispravnosti rada ECDIS-a i osposobljenosti
za njegovo korištenje, te provedbu mjera nakon obavljenog nadzora.
4. Nadzor implementacije i pravilne upotrebe ECDIS-a
Kao što je dosada postojala odredba u relevantnom propisu da brod mora koristiti ažurirane službene
(papirnate) pomorske karte, tako je i u slučaju korištenja ECDIS-a propisano korištenje službenih
elektroničkih navigacijskih karata u područjima za koja su dostupne. Za područja koja nisu pokrivena
službenim ENC-ovima, može se odobriti korištenje rasterskih karata uz uvjet da se na brodu nalazi
odgovarajući set papirnatih karta. Ova opcijska upotreba ECDIS-a, te definicija odgovarajućeg seta
papirnatih karata razlikuje se od države do države. Provjera korištenja službenih i ažuriranih ENC-ova kao
i opcijsko korištenje ECDIS-a spada u poslove nadležne inspekcije sigurnosti plovidbe odnosno nautičkih
inspektora sigurnosti plovidbe. Kao kod inspekcije papirnatih izdanja navigacijskih karata i priručnika,
i u slučaju ECDIS-a od inspektora se zahtijeva poznavanje osnovnih značajki ECDIS-a i prepoznavanje
vrsta karata koje se mogu prikazivati u ECDIS-u. Stoga se očekuje da se i inspektorima pruži odgovarajuće
osposobljavanje/upoznavanje s ECDIS-om. Norveški PRIMAR, kao jedan od svjetskih službenih centara
za distribuciju ENC-ova, preko kojeg se distribuiraju i hrvatski ENC-ovi, napravio je značajan korak u
olakšavanju posla inspektorima koji obavljaju inspekcije u vezi s ECDIS-om. Izrađena je web aplikacija
kojom se omogućava inspektorima brzo i jednostavno utvrđivanje udovoljava li brod zahtjevima SOLAS
u vezi s ENC-ovima odnosno ECDIS-om Aplikaciju od 2009. koriste norveški inspektori, a dostupna
je i svim drugim članicama PRIMAR-a, između ostalih i Hrvatskoj.. Aplikacija sadrži dio koji grafički
prikazuje područje i ENC-ove koji se nalaze na brodu zajedno s podacima o brodu, brodaru, distributeru,
instaliranom ECDIS-u i zadnjem izdanom CD-u s PRIMAR-a. Na slici 2 prikazani su ENC-ovi instalirani
za potrebe VTS službe MMPI.
24
Kapetanov glasnik
Izvor: www.primar.org
Slika 2. Prikaz instaliranih ENC-ova u upotrebi u MMPI (VTS) na PRIMAR-ovoj web
aplikaciji ENC Inspector
Podaci o svakoj pojedinačnoj ćeliji ENC-a: izdanju, broju ispravaka i trajanju licence prikazani su
tablično ispod grafičkog prikaza, a kao posebna opcija omogućena je i izrada u obliku izvješća (tablica 3).
Tablica 3. Prikaz podatka o svakom ENC-u u PRIMAR-ovoj web aplikaciji ENC Inspector
Izvor: www.primar.org
25
Kapetanov glasnik
5. Zaključak
Opremanje broda ECDIS-om ne predstavlja samo još jednu instalaciju nekog hardvera. To potvrđuju
svi subjekti čija je aktivnost vezana uz ECDIS. To jednako tvrde i regulatorna tijela, proizvođači ECDIS-a,
izdavači službenih ENC-ova, brodari i na koncu oni kojih se to najviše tiče - posade brodova. Svi se slažu
u tome da upotreba ECDIS-a kao primarnog sredstva za navigaciju predstavlja revolucionarni zaokret u
načinu vođenja broda. Klasična papirnata karta, iako će se još dugo koristiti na nekim brodovima, postaje
prošlost za one brodove koji se moraju opremiti ECDIS-om i koji kao rezervni sustav odaberu drugi
neovisni ECDIS. Ta činjenica ukazuje na potrebu da svi odgovorni i uključeni u implementaciju ECDIS-a
na brodu moraju poduzeti takve mjere koje će barem osigurati pouzdanu i učinkovitu navigaciju broda
kao s papirnatim kartama. O tome koliko će se poštovati prepoznate mjere koje bi trebalo primijeniti pri
implementaciji ECDIS-a, ovisit će ostvarenje svih potvrđenih dodatnih pogodnosti korištenja ECDIS-a u
odnosu na papirnatu kartu. Instalacija ECDIS-a odobrenog tipa, uspostava sustava za korištenje kvalitetnih
i ažurnih ENC-ova, osposobljavanje korisnika prema odobrenim programima, izrada pisanih procedura
prema specifikaciji ISMC, osposobljavanje nadležne inspekcijske službe za upotrebu modernih web usluga
kod nadzora (ENC Inspector-a) te provedba nadzora, sve su to izazovi uspješne implementacije ECDIS-a
koji se postavljaju pred nadležna tijela u naredne četiri godine
6. Literatura:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
26
„Are you ready for the new ECDIS regulations?“, UKHO, 2012.. dostupno na: http://www.
thefutureofnavigation.com/ECDIS-Regulations-9-Stages.aspx
„Industry Recommendations for ECDIS Training“, Nautical Institut and Comprising Lleading
International Shipping Industry Organisations, dostupno na: http://www.nautinst.org/en/Media/
press/index.cfm/industryrecsforecdis
„New STCW rules require competence in safe navigation using ECDIS“, http://professionalmariner.
com
Bradarić, Ž., Gržetić, Z., and Bročić, P. “Obligations and Challenges for National Maritime
Administrations Concerning the Latest Requirement for Ships to Carry ECDIS Equipment“,
Conference Paper, OCEANS ‘07, Aberdeen, 2007. Dostupno na: www.oceans07ieeeaberdeen.org/
glance.cfm
Collins, Joe, C-MAR Group, „ECDIS and the ISM Code“, 2nd Annual ECDIS Revolution
Conference, London, 2011.
http://futureofnavigation.wordpress.com/2012/02/23/putting-weight-behind-ecdis-training/
http://futureofnavigation.wordpress.com/tag/ecdis/
http://www.ecdisfit.com/training/
http://www.imo.org/MediaCentre/PressBriefings/Pages/STCW-revised-adopted.aspx
http://www.nautinst.org/en/Media/press/index.cfm/industryrecsforecdis
http://www.stcw.org/
IMO Model course (1.27) “The Operational Use of Electronic Chart and Information Display
Systems (ECDIS)”, Edition 2010., IMO, 2010.
Murray, John, ICS, „ A challange for the Shipping Industry“, 2nd Annual ECDIS Revolution
Conference, London, 2011.
Pravila za statutarnu certifikaciju pomorskih brodova, Dio 16. - Pomagala za navigaciju, Hrvatski
registar brodova, N.N. broj 89/2011.
Pravilnikom o izmjenama i dopunama pravilnika o zvanjima i svjedodžbama o osposobljenosti
pomoraca, N.N. broj 142/2010.
Kapetanov glasnik
ZAŠTO SE NASUKAO BROD “BARBAT”?
Mr.sc. Mladen Russo, kap.d.pl.
Uvodne napomene
D
ana 17. kolovoza 2011. godine, oko 18 sati, ro-ro putnički brod „Barbat“, vlasništvo Rapske
plovidbe, luke upisa Rijeka, BT 837, dužine 73 m, izgrađen 2007., sa 120 putnika, 44 osobna i
5 teretnih vozila, na redovnoj državnoj liniji Mišnjak (otok Rab) - Jablanac, po lijepom vremenu i dobroj
vidljivosti, pri uplovljavanju u luku Jablanac, nasukao se na obalu kupališta Banja, lijevo od ulaza u luku
Jablanac (trajektni pristan se nalazi na desnoj strani ulaza u luku). Prilikom nasukanja ozlijeđeno je 10
kupača. Među putnicima i posadom nitko nije ozlijeđen. Na brodu nema znatnije štete. Na kupalištu je
urušeno 11 kabina.
Brod se nasukao pri punoj brzini. Srećom nije bilo žrtava. Mnogi su, čuvši sirenu i povike s broda, u
posljednji tren uspjeli pobjeći pred naletom jurećega broda.
Slika 1: Ro-ro putnički brod “Barbat”
Kronološki slijed događanja
Brod je oko 17:47 isplovio iz Mišnjaka, ploveći uobičajenom brzinom od približno 9,5 čv. U 17:55:36
(podaci od VTS - Rijeka) brod je približno 550 m udaljen od odredišta i kreće se brzinom od 9,6 čv. Potom
se smanjuju okretaji prednjih i zadnjih propulzora, te okreću u poprečni položaj. U trenutku okretanja
propulzora brzina je mogla biti oko 8 čv. Nakon postavljanja u poprečni položaj, prednji desni propulzor
(GM-3) se pogasio (oko 17:56). Brod je (sredina broda) oko 450 m udaljen od obale. U 17:56:42 brzina je
7 čv, a brod je 300 m udaljen od obale (pramac cca 35 m bliže).
27
Kapetanov glasnik
Slika 2: U 17:56:42 brzina broda je 7,0 čv
Slika 3: U 17:57:37 brzina broda je 9,3
Slika 4: U 17:57:43 brod je nasukan
28
Kapetanov glasnik
Kad je pramac bio oko 180 m udaljen od obale (oko 17:57) resetiran je GM-3, no ni tada, iako se
pravilnim manevrom nezgoda još uvijek mogla izbjeći, ne događa se niti promjena kursa, niti usporavanje
odnosno zaustavljanje, već naprotiv brzina broda se povećava, te je u 17:57:43, brzinom od 9,3 čv brod
udario u obalu kupališta i nasukao se.
Posada broda
Nakon nezgode na brodu je zatečeno 7 članova posade, a propisani minimum je 6. Čini se da je baš
zapovjednik taj „prekobrojni” član posade, koji u trenutku nezgode najvjerojatnije nije ni bio na brodu, a
brodom je vjerojatno upravljala osoba koja nema odgovarajuće ovlaštenje, pa nije ni mogla biti službeno
ukrcana i zato se predstavila kao drugi časnik palube. Ta osoba je istovremeno bila ukrcana na drugom
(manjem) brodu kao zapovjednik.
Ovo su tek pretpostavke, a potpuno rasvijetljavanje svih okolnosti nije bilo moguće jer su ključne osobe
uskratile odgovor na dodatna pitanja (obrana šutnjom).
Osoba koja je službeno bila ukrcana kao zapovjednik je izjavila kako je bila na brodu, ali kako „niti u
jednom trenutku nije upravljao brodom, niti na bilo koji način utjecao na upravljanje, bilo tijekom prilaza
obali, bilo nasukavanja”. Vjerojatno je ovom izjavom htio otkloniti odgovornost za nešto što je počinio
drugi zapovjednik, ali to nije moguće uz tvrdnju da je bio na brodu. Naime, zapovjednik je dužan osobno
voditi brod pri svakom uplovljavanju u luku, a samo u svojoj nazočnosti može časniku (peljaru) prepustiti
izvođenje manevra uplovljenja/isplovljenja, ali time ni najmanje neće umanjiti svoju odgovornost, štoviše,
u okolnostima kada ta osoba gubi kontrolu, i u ovom slučaju ubrzava brod prema kupalištu punom kupača,
zapovjednik mora intervenirati i preuzesti dalnje vođenje broda.
Poznato je da zapovjednik nije intervenirao, što upućuje na zaključak da je dao lažni iskaz tj. da je brod
plovio bez zapovjednika. Drugu mogućnost, da je zapovjednik bio na mostu i svjesno pustio da se dogodi
nezgoda, tj. da je štetu namjerno prouzročio, trebalo bi isključiti.
Brodar (kompanija) brine o sposobnosti broda za plovidbu, a brod koji nema zapovjednika ili nema
propisani broj stručno osposobljenih i uvježbanih članova posade nije sposoban za plovidbu. Još jedan član
posade (kormilar - član plovidbene straže) je bio ukrcan na drugom brodu iste kompanije. Kompanija je
zanemarila svoju dužnost da brod popuni posadom sukladno propisima te da nadzire rad posade. Također,
ozbiljan je propust kompanije što SUS-om nije upravitelju stroja propisano da tijekom manevra bude na
mostu (ili u stroju), a ne da pomaže pri vezivanju broda (kako je on sam izjavio). Ne treba isključiti ni
mogućnost da je upravitelj „zamjenjivao“ otsutnog mornara. Da je upravitelj stroja bio na mostu, osoba
koja je brodom manevrirala bila bi usredotočena na manevar, a ne na resetiranje GM-3.
Osoba koja se predstavila kao „drugi časnik“ izjavila je kako je već u nekoliko navrata (po 15 dana)
zapovjedao brodom „Barbat“. Obzirom da nije mogao biti ukrcan u tom svojstvu, sve upućuje na zaključak
da bi i ovaj put on bio „zapovjednik“ da se ništa nije dogodilo.
Manevarske značajke broda
a) Osnovne napomene
Brod ima jedan zapovjednički most i samo jedno upravljačko mjesto. Mnogi manji trajekti imaju jedan
most, ali dva upravljačka mjesta, koji se naizmjenično koriste ovisno o smjeru vožnje. Jedno upravljačko
mjesto znači izvjesnu uštedu, ali i povećanu mogućnost zabune, što i ova nesreća potvrđuje.
29
Kapetanov glasnik
Na „Barbatu“, zato što ima samo jedno upravljačko mjesto, iste kontrolne ručke se koriste za oba smjera
vožnje, i zato su umjesto poprečno kontrolni paneli postavljeni u smjeru uzdužnice broda.
Da bi dešnjacima bilo lakše kormilariti uvijek je s desne strane kontrolna ručka stražnjih propulzora, jer
se oni , iz poznatih razloga (veći krak, veći moment) koriste i za ručno i za automatsko kormilarenje. Zato
se, u ovom slučaju, na indikatorima stražnjih propulzora oznaka nule i podudara sa pramčanicom, tako da
je lijevo (BB) zaista lijevo, a desno (SB) zaista desno (V. slike 5. i 6.). Pri montaži je stoga desni pult, iz
inače poprečnog položaja, zaokrenut u desno za 90°, a indikator položaja istih propulzora je zaokrenut 90°
u suprotnu stranu, tako da nula označava nulti pramčani kut. Na lijevima su pak i pult i indikator zaokrenuti
za 90° u istu, lijevu stranu, pa tako indikatori prednjih propulzora „lažu“ za 180°, tj. poriv u smjeru 180°
označava vožnju prema naprijed.
Slika 5 i 6: Osoba koja manevrira stoji između ovih konzola. U ovom slučaju prednji su bili
propulzori 4 i 3 (pod lijevom rukom), a stražnji 1 i 2 (pod desnom rukom)
b) Manevarske sposobnosti
Brod ima četiri rotirajuća (azimutalna) porivnika, po dva na svakom kraju broda, kojima ostvaruje i
poriv i upravljivost.
Sva porivna sila može se usmjeriti u bilo kojem smjeru (od 0° do 360°). Porivnici se redovito koriste
tako da oba prednja odnosno oba stražnja rade sinkrono. Zbog mogućnosti da se sva porivna sila i na
“pramcu” i na “krmi”može usmjeriti u bilo kojem smjeru ovi brodovi imaju izuzetno visoku okretljivost
i mogućnost izvrsnog poprečnog gibanja, tako da mogu ostvariti bezbroj kombinacija uzdužnog, kosog i
poprečnog kretanja, zadržavajući pri tome isti kurs ili u kombinaciji sa istovremenim okretanjem. Pored
„standardnog“ upravljanja postoji i upravljanje u slučaju nužde, svakim od propulzora napose.
Dakle, može se reći da ovi brodovi imaju najvišu razinu manevrabilnosti.
c) Kormilarenje i način manevriranja
Za “kormilarenje” se načelno mogu koristiti i prednji i stražnji propulzori. Ako mijenjamo kurs radom
prednjih tada poriv treba usmjeriti u istu stranu u koju želimo mijenjati kurs, jer se porivnici nalaze ispred
točke okretišta. Stražnji se pak nalaze iza točke okretišta pa je za skretanje “pramcem” u željenu stranu
potrebno “krmu” potiskivati u suprotnu stranu.
30
Kapetanov glasnik
Dok je brod u kontinuiranom gibanju naprijed stražnji propulzori djeluju na mnogo većem kraku (krak
je dužina okomice na smjer porivne sile koja prolazi točkom okretišta) pa se za “kormilarenje” tijekom
plovidbe redovito koriste stražnji propulzori.
Velika razina manevrabilnosti odnosno bezbroj mogućih kombinacija kako izvesti jedan inače vrlo
jednostavan manevar, kod osoba bez iskustva sa rotirajućom propulzijom stvara konfuziju, pa je razumljiva
tendencija da se isti ili slični manevri nastoje „shematizirati”.
Shema koja se redovito prakticirala na brodu „Barbat“ za izvođenje manevra pristajanja je da se i
prednji i stražnji propulzori postavljaju u poprečni položaj, a brod se ne usmjerava prema vezu već tako da
se “boksanje” može koristiti za usporavanje, čime se umanjuje potreba za vožnju unatrag.
Ove sheme redovito se čvrsto pridržavaju tako da je ista praktički postala šablona od koje nema
odstupanja. Slijepo vezivanje uz bilo koju shemu nije dobro. Postoji nekoliko tipičnih shema, a ova koja se
prakticira na „Barbatu“ nije dobra iz nekoliko razloga:
1.
U prvoj fazi manevra, nakon smanjivanja okretaja, za „kormilarenje“ se ne koriste stražnji
propulzori, koji su zbog velikog kraka najučinkovitije „kormilo“. Tako se zanemaruje vještina
kormilarenja i navika da se „kormilo“ tj. stražnji propulzori uopće koriste u tu svrhu. Ova činjenica
znatno je doprinijela nesreći.
2.
Koristiti prednje propulzore za promjenu kursa zaista je neprikladno, jer se za odgovarajući okretni
moment mora znatno povećati porivna sila (baš zato svi brodovi i imaju kormilo na krmi).
3.
Prema drugim shemama prednji i zadnji rade u suprotnom pravcu (prednji naprijed, i lijevo-desno,
a stražnji natrag i lijevo-desno, ili obratno, što znači da barem dva rade stalno unatrag što
omogućava vrlo učinkovito zaustavljanje broda.
4.
Po ovoj shemi, primjenivanoj na „Barbatu“, niti jedan par propulzora ne radi unatrag.
Gruba greška, a ne izvanredna situacija
Mediji su u rujnu prošle godine izvijestili javnost da je upravnom istragom utvrđeno kako “drugi časnik
koji je upravljao brodom nije bio uvježban za izvanredne situacije, jer nakon gašenja stroja nije koristio
sidra za usporavanje i zaustavljanje”.
Obzirom da je pogašen tek jedan od četiri motora, dok je brod još bio daleko od obale, besmisleno je
govoriti o propustu zbog nekorištenja sidra, a isto tako besmislica je reći da se radi o izvanrednoj situaciji?
Pretpostavimo da jednom putničkom brodu sa dva vijka i dva pramčana potiskivača, pri lijepom vremenu,
bez vjetra, otkaže jedan od dvaju “bow thrustera”. Zar bismo takvu situaciju trebali smatrati izvanrednom?
Ni govora. A u našem slučaju propulzori se još mogu i rotirati, dakle još manje ima osnova takvu situaciju
tretirati kao izvanrednu. Ali, nakon gašenja GM-3 situacija je zaista postala dramatična. Zašto?
Kompanija je očito smatrala da je posadi predala novi brod savršenih manevarskih mogućnosti i da
nema potrebe angažirati nekog iskusnog zapovjednika koji bi uvježbavao zapovjednike Rapske plovidbe
(kako je to svojevremeno bio učinio Split Tours, kad je nabavio brod „Split Prvi”). Prilikom probnih vožnji
i preuzimanja broda, od Grka su naučili jednu vrlo jednostavnu shemu, koju će „novak” brzo usvojiti, ali
koja ima i svoje (gore spomenute) nedostatke. No, nije toliko problem u dobrim i lošim stranama pojedine
manevarske sheme, koliko u tome što su naučili samo jednu shemu i ona je postala šablona od koje, ovaj
slučaj to potvrđuje, nema odstupanja.
31
Kapetanov glasnik
Po toj šabloni, najprije se reduciraju okretaji, a kad se brzina dovoljno smanji, i prednji i zadnji propulzori
postavljaju se u poprečni položaj (tako da, u ovom slučaju, „boksaju” brod u desno). Ovaj put se iz
neutvrđanih razloga žurilo postaviti propulzore u ovaj položaj što je, zbog još uvijek relativno velike brzine
(oko 8 čv) rezultiralo gašenjem jednog od prednjih propulzora (prednji desni). Iako, u početku, i prednji i
zadnji rade s minimalnim okretajima, zato što zadnji rade na većem kraku, brod ima tendenciju skretanja
u lijevo. Pojačanim radom preostalog prednjeg propulzora uspijeva održavati željeni kurs, koji vodi ravno
prema kupalištu. Brod napreduje i sve je bliže kupalištu. Svjestan da će uskoro (po naučenoj šabloni) biti
potreban puni poriv obaju prednjih propulzora, on grčevito nastoji pokrenuti pogašeni propulzor. To mu
uspijeva tek nakon 64 sekunde, kada postaje svjestan da čak i punim porivom prednjih propulzora neće
moći brod skrenuti sa pogibeljnog kursa. Umjesto da je nakon gašenja motora nastavio manevar po nekoj
drugoj shemi, niti ne pokušavajući resetirati pogašeni motor, jer to nije ni bilo potrebno (a uostalom to
je posao upravitelja stroja) „drugog časnika” obuzima panika. Zašto? Zato što je definitivno shvatio da
je naučena šablona postala neupotrebljiva. A što može učiniti čovjek koji za drugu shemu ne zna? Počeo
je svirati brodskom sirenom, da bi upozorio kupače da se sklone. U tom trenutku vjerojatno je pomislio,
ako već ne mogu brod skrenuti s kursa, tada ga barem mogu usporiti i možda zaustaviti. Naviknut da
preostali zalet uklanja postavljanjem stražnjih (desnih) propulzora u 180°, on je zabunom prednje (lijeve)
propulzore postavio u 180° i zavozio svom snagom, uvjeren da ih je usmjerio prema natrag. Međutim
poriv u smjeru 180° na prednjima znači vožnju naprijed, tako da je umjesto usporavanja brod dobio novo
ubrzanje i nasukao se brzininom od 9,3 čv (v. sl. 3 i 4).
Zadnji propulzori su ostali u poprečnom položaju. Niti su bili korišteni za „kormilarenje“, odnosno za
nužno potrebnu promjenu kursa, a niti za usporavanje i zaustavljanje. Zato se brod i nasukao nepromjenim
kursom i brzinom većom od 9 čv (v. sl. 3 i 4). Brod inače može postići brzinu od 14 čv.
Zaključak
Iako su ključne osobe odbile odgovarati na pitanja koja su trebala rasvijetliti sve okolnosti ove pomorske
nezgode, s velikom vjerojatnošću možemo zaključiti:
a) Brod je plovio bez zapovjednika, a „zapovjednik“ je dao lažni iskaz (Napomena: navodnici se
ovdje koriste jer je riječ o osobi koja je samo službeno bila ukrcana u tom svojstvu.)
Da je zapovjednik zaista bio na brodu, kako je izjavio, tada bi makar na zvuk sirene bio dotrčao na most.
Još uvijek je mogao spriječiti ili baram značajno smanjiti brzinu nasukavanja. Iskazom koji je dao htio je
zaštititi svoj ugled, a još više odgovornost kompanije.
b) Brod nije bio sposoban za plovidbu
Brod koji nema propisani broj stručno osposobljenih i uvježbanih članova posade nije sposoban za
plovidbu, a za to je odgovorna kompanija.
Istim brodom je već u dva navrata zapovijedala osoba koja se sada predstavila kao drugi časnik, što
znači da je (prema iskazu dotične osobe) već treći put „Barbat“ plovio bez zapovjednika, odnosno da je to
mjesto pokrivala osoba bez odgovarajućeg ovlaštenja. A ta osoba, ova nezgoda je to potvrdila, nije bila niti
uvježbana za manevriranje ovim brodom, što treba tumačiti kao značajan propust kompanije.
32
Kapetanov glasnik
c) Zanemarena dobra pomorska praksa
Glavnim motorima se daljinski upravlja sa mosta pa propisi i dobra pomorska praksa nalažu da
upravitelj stroja tijekom manevra bude na mostu. Da je upravitelj stroja bio pored „drugog časnika“ on bi
svu svoju pažnju mogao usmjeriti na izvođenje manevra, a ne gubiti vrijeme i koncentraciju pokušavajući
pokrenuti pogašeni GM-3.
d) Propust SUS-a
Kompanija je propustila SUS-om odrediti dužnosti članova posade i izričito navesti da upravitelj stroja
mora tijekom manevra biti na mostu. No, i bez obzira na ovaj propust prema naravi njegova posla i području
odgovornosti upravitelju stroja ne može biti mjesto na palubi.
e) Zanemareno uvježbavanje
Kompanija je trebala angažirati nekog zapovjednika koji je iskusan i vješt u manevriranju brodovima
sa rotirajućom propulzijom (kako je primjerice to učino Split Tours) kako bi im pomogao da upoznaju
više shema i da se izvješte u barem dvjema shemama za manevriranje. Ova pomorska nezgoda pokazuje
kako „zarobljenik“ jedne šablone može postati nemoćan i izgubljen, zbog jednog gotovo beznačajnog
razloga (gašenje jednog od četiri propulzora, pri tihom vremenu). Uvježbani zapovjednik mirno bi nastavio
manevar po nekoj drugoj shemi (primjerice, kormilario bi i usporavao sa zadnjima, a preostali prednji
propulzor bi koristio kao „bow thruster“ i eventualno za pripomoć pri usporavanju). Dakle, da je kompanija
samo provela potrebno uvježbavanje ova nezgoda se nebi bila dogodila.
Na kraju se nameće zaključak da je kompaniji bilo mnogo važnije kako ostvariti veću uštedu (jedno
zapovjedno mjesto) nego li kako, poštujući propise i dobru pomorsku praksu, korisnicima usluga ponuditi
kvalitetan i siguran prijevoz.
LITERATURA:
1.
Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture, Izvješće o pomorskoj nesreći ro-ro putničkog
broda „Barbat“ i tamo citirani izvori, Zagreb, 2012. (www.mppi.hr/User DocsImages/corr.Izvj.
HAV ro-ro Barbat3_12.pdf)
2.
„Slobodna Dalmacija“, Posada kriva za havariju trajekta „Barbat“, 21. rujna 2011., str.2
33
Kapetanov glasnik
TRŽIŠTA NOVOGRADNJI - SVIJET I MI
Kap. Ante Roje, dipl. inž.
UVOD
K
ako to piše Intermodal Shipbrokers u sedmičnom izvještaju od 3. travnja ove godine, nije puno
ostalo za reći o nezaustavljivom ludilu ugovaranja novih brodova u vrijeme nekontroliranog rasta
tržišta do druge polovine 2008. godine, jer od tada naovamo svjedočimo rezultatima takvog ponašanja.
Tržište vozarina i druge okolnosti snažno su potakle mnoge brodare koji su, djelujući nezavisno i
«racionalno» konzultirajući samo svoje osobne interese, naručivali brodove čak i onda kada je bilo posve
jasno da će na dugi rok pretjerano izgrađena tonaža, bez sentimenta, ugasiti tržište vozarina. To je životni
primjer teorije igre koji pokazuje zašto dvije ili više individua nisu u stanju surađivati, čak ni kada je
to u njihovom najboljem interesu. Rezultat takvog ponašanja je ovo što danas imamo. Tržište prekrcano
novogradnjama, a dolazak novih, iako usporen, ne daje nadu za skori ulazak u kakvu - takvu normalnu
kolotečinu.
Dakle, s jedne strane brodari koji ne kooperiraju i naručuju, uglavnom, sve više i sve veće brodove, s
druge strane brodograditelji koji jedva čekaju nove narudžbe i grade, posebno nakon 2003. u Kini, nove,
ogromne kapacitete, a sve to prate financijske institucije koje upravljaju prikupljenim, tuđim sredstvima
i prema tim sredstvima se ponašaju jednako euforično, neodgovorno, baš kao prema tuđima. I dogodi se
ono što se na tržištima događa, u ciklusima, i svaki ciklus iznenađuje sve učesnike kao da se tako nešto
nikada prije nije dogodilo. Kada tržišta rastu, sve zahvaća euforija. Sada ili nikada! A kada prezasićeno
tržište odjednom naglo padne, eto panike. Šta je meni ovo trebalo?! Ljudi se ponašaju kao da je trenurno
stanje nešto što će vječno trajati. Bilo to na vrhu konjunkture ili na dnu depresije. A ono čega se u poslu
treba uvijek posebno čuvati i svakako nastojati izbjeći, jest euforija u konjunkturi i panika u depresiji. Jer
euforija u razdoblju snažnog tržišta neminovno dovodi do kraha i to naglog, a izbjeći paniku u depresiji
nije ni malo lako...
(NE)PRILIKE NA TRŽIŠTIMA NOVIH BRODOVA
Knjige narudžbi se smanjuju, ali su još uvijek pretrpane sa preko 23% od flote danas u servisu. Prema
Clarksonu, danas je u servisu oko 58.500 teretnih brodova ukupno malo manje od 1,5 milijardi dwt. U
knjigama narudžbi je, pak, oko 5.300 brodova sa oko 330 milijuna dwt. Da podsjetim, nosivost svjetske
flote teretnih brodova prešla je magičnu cifru od jedne milijarde dwt 2005. godine, a već u ovoj godini
prijeći će novu magičnu cifru od 1,5 milijardi dwt.
34
Kapetanov glasnik
Sadašnje stanje u knjigama narudžbi vidljivo je iz ove tabele:
PREGLED STANJA KNJIGA NARUDŽBI PO ZEMLJAMA GRADNJE
PREMA NOSIVOSTI (DWT) OŽUJAK 2012.
ZEMLJA
KONTEJNERSKI
BRODOVI
Br.
dwt
TANKERI
Br.
BULKERI
dwt
Br.
dwt
UKUPNO
Br.
dwt
Kina
225
12.232.495
363
25.025.294
1.208
98.200.760
2.133
141.071.241
Južna Koreja
300
32.364.759
360
42.259.429
278
25.641.511
991
102.143.529
Japan
10
804.800
127
6.452.278
593
49.045.098
823
57.549.173
Filipini
8
548.800
5
641.415
62
7.197.025
75
8.387.240
62
2.225.687
196
3.372.496
36
2.399.770
Vietnam
9
119.084
22
479.037
Taiwan
35
2.393.270
1
6.500
3
113.400
41
3.308.220
2
160.000
47
3.592.520
4
6.758
68
2.639.000
104
2.825.637
265
3.273.435
4.896
327.284.460
Brazil
Indija
Evropa
UKUPNO
608
49.320.408
1.096
80.704.228
2.292
186.088.761
Izvor: IHS Fairplay Solutions, ožujak 2012.
Po nosivosti, dakle, u svjetskim knjigama narudžbi na najveće brodograđevne nacije, Kinu, Južnu Koreju
i Japan, ide 92%. Kada im priključimo još tri zemlje sa Dalekog istoka, Filipine, Vietnam i Taiwan, onda je
to 96%. Evropa učestvuje točno sa 1%! Izuzmemo li, međutim, Rumunjsku, danas najveću brodograđevnu
naciju u Evropi, čija su veća brodogradilišta, uglavnom, u vlasništvu korporacija iz Južne Koreje, učešće
ostalih brodogradilišta Evrope u svjetskim knjigama narudžbi smanjuje se na svega 0,6%.
U tabeli su navedeni podaci o stanju narudžbi po broju brodova i nosivosti. Po tipovima i veličinama
brodova razlike su, naravno, značajne. Koristeći izvještaje Clarksona, da navedem samo neke zanimljivije
podatke.
Tako je bulkera u knjigama narudžbi preko 2.400, ukupno 200 miljuna dwt ili oko 32% od flote u
servisu. Od bulkera, međutim, brodova veličine capesize (podaci su za brodove iznad 100.000 dwt) u
knjigama je preko 400 jedinica ili 33% od flote u servisu, a u servisu ih je već oko 1.400 sa preko 250
milijuna dwt. Panamaxa je u knjigama narudžbi preko 800 ili preko 64 milijuna dwt, odnosno preko 40%
od flote u servisu.
Tankera iznad 10.000 dwt u knjigama je oko 17% od flote u servisu, ali je najvećih tankera, preko
200.000 dwt, u knjigama 120, ukupno 38 milijuna dwt ili preko 21% od flote u servisu. Suezmaxa, brodova
između 120 i 200.000 dwt, je tkđ. oko 120 ili blizu 27% od flote u servisu.
35
Kapetanov glasnik
I sada dolazimo na brodove za prijevoz kontejnera. Njih je u knjigama narudžbi oko 570, kapaciteta
preko 4 milijuna teu ili oko 26% od flote u servisu. Međutim, najvećih brodova za prijevoz kontejnera,
podaci su za brodove kapaciteta iznad 8.000 teu, je 260, ukupnog kapaciteta blizu 3 milijuna teu ili preko
75% od flote te veličine u servisu, prosječnog kapaciteta po brodu blizu 11.500 teu! Za napomenuti je
da su u tom broju i 20 Merxovih divova kapaciteta 18.000 teu. Imamo li u vidu današnju situaciju sa
kontejnerskim brodovima - dio flote u raspremi, znatan dio u plovidbi smanjenim brzinama, povezivanje
prijevoznika u poolove što smanjuje potrebe za povećanjem flote - kako će ovo tržište izgledati kroz idućih
par godina, direktno neuključenima u te probleme bolje je i ne razmišljati...
Još nešto, od nekada popularnih OBO-a i frigo brodova, u knjigama narudžbi danas nije naveden niti
jedan!
Kako se najveći proizvođači brodova nose sa sadašnjom situacijom drastičnog smanjenja narudžbi, a
posebno sniženih cijena novogradnji?
O tome nešto iz Bloomberg Businessweek koji, koristeći podatke Clarksona, koncem prošle godine
uspoređuje kinesku i južnokorejsku brodogradnju i navodi da je kroz proteklo 10-godišnje razdoblje Kina
agresivno proširila svoje prisustvo u brodogradnji u nadi da će, koristeći nisku cijenu rada, osvojiti još
jedno veliko tržište industrije. Međutim, nije sve išlo po planu. Južnokorejski brodograditelji koncentrirali
su se na visoko-sofisticirane i skupe projekte koji su im omogućili u prošloj godini udvostručiti udio u
svjetskim narudžbama, prepuštajući Kinezima proizvodnju jednostavnijih, jedinica niže vrijednosti, bulkera
na prvom mjestu.
Tri najveće svjetske brodograđevne korporacije, južnokorejski Hyundai, Daewoo i Samsung, ugrabili su
40% svjetskih narudžbi u 2011. godini, jer je rast cijena nafte usmjerio zahtjeve prema skupim jedinicama
kao što su tankeri za prijevoz plina, posebno LNG, poluuronjive bušeće platforme, FPSO i brodovi za
bušenje na velikim dubinama. Ugovoreni poslovi kineskih brodograditelja zato su, prema Clarksonu, po
vrijednosti dostigli tek oko 25% od korejskih. Tako su korejska brodogradilišta u prošloj godini uknjižila
narudžbi u iznosu od oko USD 38 milijardi, za raliku od kineskih od svega oko 10,3 milijarde. Bila je to,
dakle, dobra godina za korejske brodograditelje, a očekuju još i bolju u ovoj godini.
U prošloj godini zabilježen je pad narudžbi od oko 20%, što je, opet, posebno pogodilo kineske
brodograditelje, jer čak 6 od 10 najvećih kineskih brodogradilišta u drugoj polovini 2011. nije zaključilo
ni jednu novogradnju. Prema južnokorejskim analistima ovih tržišta, kineska brodogradilišta već su
otpočela borbu za preživljavanje i ako ne diverzificiraju proizvodnju i pronađu dodatne izvore zarade izvan
brodogradnje, imat će velikih problema da uopće i prežive.
Netko može pitati što je sa putničkim brodovima čija veličina se prikazuje u gt (bruto tonama), ne u dwt,
da bi se steklo bolji uvid u učešće evropskih brodogradilišta u svjetskim knjigama narudžbi?
Iz tabele koja slijedi vidljivo je da u gradnji cruisera glavnu riječ, još uvijek, vode Evropljani. Međutim,
Daleki istok već se vrlo ozbiljno uključio i u ovu trku. Japanski Mitsubishi i južnokorejski STX, koji je
od siječnja 2009. u potpunosti preuzeo 15 brodogradilišta Aker Yards ASA, u čijem sastavu su, za gradnju
putničkih brodova posebno interesantna, brodogradilište Turku u Finskoj, u kojem su izgrađena do sada
dva najveća cruisera, Oasis of the Seas i Allure of the Seas, po 225.000 gt, kapaciteta putnika 6.300 i 2.400
članova posade. Treći po veličini je Queen Mary 2 građen u St. Nazaireu, danas tkđ. u sastavu STX Europe.
„Friške” su vijesti, međutim, da STX ozbiljno razmišlja o prodaji barem dijela STX Europe za koji su platili
oko USD 1,2 milijarde, jer je investicija bila previsoka...
36
Kapetanov glasnik
PREGLED STANJA KNJIGA NARUDŽBI PUTNIČKIH BRODOVA
VELJAČA 2012.
Naručilac/
brod
Brodogradilište
GT
Broj
putnika
Isporuka
Cijena u mil.
USD
AIDA Cruses
AIDAmar
-
Meyer Werft
Meyer Werft
Mitsubishi H.I.
Mitsubishi H.I.
71.000
71.000
125.000
125.000
2.174
2.174
3.250
3.250
05.2012.
05.2013.
05.2015.
05.2016.
500
421
648
648
Carnival Cruise Line
Carnival Breeze
Fincantieri
130.000
3.690
05.2012.
750
Celebrity Cruises
Celebrity Reflection
Meyer Werft
122.000
2.825
11.2012.
810
Compagnie du Ponant
-
Fincantieri
10.900
260
06.2013.
137
Costa Cruises
Costa Fascinosa
-
Fincantieri
Fincantieri
114.500
132.500
3.004
3.708
05.2012.
10.2014.
663
792
Disney Cruise Line
Disney Fantasy
Meyer Werft
128.000
2.500
02.2012.
900
Hapag Lloyd Cruises
Europa 2
STX France
39.500
516
05.2013.
360
MSC Cruise
MSC Divina
STX France
140.000
3.500
06.2012.
677
Norwegian Cruise Line
Norwegian Breakaway
Norwegian Getaway
Meyer Werft
Meyer Werft
143.500
143.500
4.000
4.000
02.2013.
02.2014.
850
850
Oceania Cruises
Riviera
Fincantieri
66.000
1.252
04.2012.
500
P&O Cruises
-
Fincantieri
141.000
3.611
03.2015.
805
Princess Cruises
Royal Princess
-
Fincantieri
Fincantieri
139.000
139.000
3.600
3.600
04.2013.
04.2014.
725
725
Royal Caribbean
-
Meyer Werft
158.000
4.100
08.2014.
943
Sea Cloud Cruises
Sea Cloud Husar
Marin
8.000
136
-
40
TUI Cruises
-
STX Finland
97.000
2.500
02.2014.
546
Viking Ocean Cruises
-
STX France
STX France
41.000
41.000
888
888
04.2014.
04.2015.
-
Izvor: Marine Log veljača 2012. prema Clarkson Research Services
37
Kapetanov glasnik
EVROPSKA UNIJA I BRODOGRADNJA
Pitanje odnosa Evropske unije prema brodogradnji posebno je interesantno za nas, Republiku Hrvatsku,
o čemu ću još govoriti dalje u članku. Za sada, kako se iz prve tabele vidi, brodogradnja Evrope u svjetskim
knjigama narudžbi po dwt učestvuje sa cijelih 1%!? Koliko zasluga u tome ima Evropska komisija? I kako
objasniti interes Evrope da izađe iz ove djelatnosti!?
Da podsjetim, pred jednu godinu u članku sam prenio pisanje londonskog stručnog časopisa Fairplay
koji je u svom mjesečnom izdanju Solutions za siječanj 2011., pod naslovom «OECD odustaje od
usuglašavanja cijena novogradnji», naveo da je ova Organizacija za ekonomsku suradnju i razvoj, nakon
više od osam godina pokušaja postizanja dogovora o određivanju cijena novogradnji među članicama,
uz učešće Kine, odustala zaključivši da je dogovor nemoguće postići. Razgovori su započeli 2002. kada
su brodograditelji Evrope optužili brodograditelje iz Južne Koreje za potkotiranje i ilegalne subvencije.
Razgovori su prekinuti 2005. i nisu otvarani kroz razdoblje visokog tržišta. Obavještavajući o formalnom
završetku razgovora, predsjednik radne grupe rekao je da su članovi grupe, uz učešće Kine, istražili veliki
broj mogućih alternativa u nastojanjima da usuglase paket koji će zadovoljiti potrebe svih učesnika, što se
na koncu pokazalo nemogućim. Za dio učesnika mehanizam određivanja cijena bio je osnovni element za
bilo kakav dogovor. Drugi su bili mišljenja da neusklađenost cijena nije bitna i odlučili orijentirati se na
državne subvencije i druge slične poticajne mjere. Kina, sada potvrđena kao najveća brodograđevna sila,
potvrdila je želju da nastavi raditi u radnoj grupi.
Predstavnici evropske krovne brodograđevne organizacije CESA, zaprepašteni prekidom rada, izjavili
su da će efekti nepostizanja dogovora biti «godine prekapacitiranosti i depresivnih cijena za brodogradilišta
i dobavljače, višak tonaže i depresivne vozarine za brodare i brodovi loše kvalitete za pomorce».
Gornje pisanje završio sam pitanjem - što će, nakon ovoga, biti sa zabranom subvencija brodogradilištima
u Evropi? Što će biti, živi bili pa vidjeli.
E, pa vidimo. Evropska komisija gura svoje, a evropska brodogradnja nestaje. Znate li šta se događa
sa poljskom brodogradnjom koja je pred dvije godine bila u sličnoj situaciji kao hrvatska danas u odnosu
prema Evropskoj komisiji? E pa poljska brodogradnja danas u knjigama narudžbi ima 13 brodova ukupno
66.310 dwt ili 5.100 dwt po brodu!
A kakav je odnos Evropske komisije prema pomorskoj djelatnosti u Evropi općenito? O tome piše
londosnki Fairplay 02.02.2012. u članku pod naslovom «Pomorski klaster napada evropsku komisiju» i
podnaslovom «Predsjedavajući nove Evropske mreže pomorskih klastera (European Network of Maritime
Clusters - ENMC) traži šire priznavanje». A u članku piše:
Uzima li Evropska komisija (EC) stvari vezane uz pomorski sektor previše jednostrano? Imajući
partnere podešene po vlastitim pan-evropskim dimenzijama, neće li, tako pristupajući, propustiti postići
bolje rezultate da bi provjerila ideje svoje pomorske politike u budućnosti?
Jedna osoba koja smatra da bi tako moglo biti je predsjedavajući Francuskog pomorskog klastera Francis
Vallat, upravo izabran da zamijeni Nizozemca Nika Wijnolst-a na položaju predsjedavajućeg ENMC-ja.
Kako je rekao na nedavnoj konferenciji Assises de l’Economie Maritime, organiziranoj u Dunkirku, on
vjeruje da EC pati od sindroma «bjelokosne tvrđave» (drugim riječima, da nemaju veze sa stvarnošću).
On priznaje da EC sudjeluje u velikom broju aktivnosti EU vezanih uz pomorstvo, uključivo i sastanke
ENMC i da šalje izlagače na francusku godišnju Assies konferenciju.
38
Kapetanov glasnik
Međutim, navodi: «Ove izolirane geste nisu dovoljne da razbiju utisak dogmatske tehnokracije Brisela,
samouvjerene i sigurne u sebe, nasilne i, neshvatljivo, malo zainteresirane da osjeti puls pomorske ekonomije
Evrope». Nadalje je rekao da nebi optužio EC za «autizam», kako su neki već rekli, ali je spomenuo
očitu nesklonost vodećih članova EC-ja, počevši od predsjednika Jose Manuel Barrosa, da prisustvuju
konferencijama. Redovno su našli dobar razlog, rekao je, da ne prisustvuju dagađanju, čak i ako je takav
događaj priznat kao najvažniji te vrste u Evropi.
Vallat, koji je uspostavio Francuski pomorski klaster kao glavnu komponentu u kreiranju pomorske
politike vlade Francuske, nema nikakvih iluzija da ono što je on napravio u Francuskoj može jednostavno
biti preneseno u EU sustav.
ENMC je daleko od toga da bi sličio na ono što je on sa svojim kolegama izgradio u Francuskoj. ENMC
se momentalno satoji od 14 članica - Belgije, Bugarske, Danske, Finske, Francuske, Italije, Luxemburga,
Nizozemske, Norveške, Poljske, Portugala, Španjolske, Švedske i Velike Britanije.
Njemačka i Rumunjska imaju status promatrača, iako je nedavno osnovan zasebni sjeverno-njemački
klaster.
Rusija je izjavila da namjerava stvoriti vlastiti klaster i pristupiti ENMC-ju, a i Irska je mogući kandidat
za člana.
Vallat je ipak priznao: «Mi još nismo evropski pomorski klaster. To nam je cilj. Za sada, mi smo samo
umreženi». On očekuje da će trebati najmanje 3 ili 4 godine da bi se stvorio pravi, homogeni klaster kao
protuteža raznim heterogenim nacionalnim tijelima sa značajno različitim statusima i značajkama.
«Trebat će 5 ili 6 godina da bismo postali prava organizacija, što ne znači da mi već sada nemamo
utjecaja».
Prva prilika za provjeru utjecaja može doći sa objavljivanjem Pomorske strategije za regiju Atlantika,
izrađene od strane EC. ENMC je pozvan da učestvuje u osnivanju Atlantskog foruma, koji će ove godine
nadzirati organiziranje serije foruma u cilju pripreme objavljivanja plana akcije početkom 2013.
Prije nego što će to biti ostvarivo, ENMC i Ecmorat će dogovoriti uvjete suradnje. Vallat objašnjava da
organizacija nema namjeru postati pas čuvar EC-ja i da očekuje pravi dijalog sa Komisijom.
Ostaje da se vidi u kojoj mjeri je to prihvatljivo Komisiji.
Nakon ovoga, red je, međutim, prenijeti i reakciju Brisela na gore rečeno.
Dakle, Fairplay dalje piše da EC nije bila posebno zainteresirana razgovarati o svom stavu vezanom za
ENMC.
Neslužbeno su naveli, međutim, da im problematika nije nepoznata i da su bili prisutni prigodom
stvaranja ENMC-ja 2005. te da od tada održavaju redovne kontakte. Imali su predstavnike, štoviše, na
sastanku u Parizu listopada prošle godine na kojem je izabrano vodstvo ENMC-ja.
Posve je jasno da je EC spremna za određene razgovore o ravnopravnosti koje ENMC traži.
Članovi Komisije ističu da mreža ENMC nije jedino tijelo koje predstavlja interese šireg pomorskog
sektora EU i insistiraju da je EC usmjerena na provođenje šire politike koja nikome ne daje ekskluzivitet u
pregovaračkim pravima. Među drugim tijelima zainteresiranima za pregovore sa Komisijom su Maritime
Industries Forum i Conference of Peripheral Maritime Regions, čak i ako Komisija prihvaća da ove dvije
organizacije vjerojatno ne predstavljaju jednako širok obuhvat interesa kao ENMC.
39
Kapetanov glasnik
EC-ju je posve jasan značaj i moguća korist od ENMC-ja kao konzultanta koji može stvarno podržati
i pomoći postizanje ciljeva politike EU-a. Posve je jasno, međutim, da je u sadašnjoj situaciji EC spremna
sa tijelom kao što je ENMC poraditi na rješavanju najprećih zadataka kao i prihvatiti njihov legitimitet kao
potencijalnih oponenata u nekim aspektima pomorske politike.
ŠTO SA BRODOGRADNJOM U HRVATSKOJ?
Pročitavši gornji stav Evropske mreže pomorskih klastera o «suradnji» sa Evropskom komisijom, što
mi možemo očekivati?!
O željama (ranije) vlasti da pošto-poto i čim prije utrape brodogradnju bilo kome, samo da se oslobode
bremena problema pod kojima brodogradnja puca, u ranijim napisima koje „proizvodim” zadnjih par
godina i u kojima sam u više navrata ponovio da od bilo kakve privatizacije ne očekujem ništa, nema smisla
da se ponavljam. Iza svega što sam rekao i danas stojim. Dakle, mislim da je neprocjenjiva šteta ovo što
Vlada radi i da nije našla snage ni motiva kroz ujedinjenu brodogradnju organizirati proizvodnju za sebe i
korist nalaziti u tržišnim promjenama kroz ciklička kretanja koja neminovno donose razdoblja u kojima se
sve uloženo može obilato nadoknaditi. Gradeći za sebe, ne samo da očuvaju ovaj, jedan od rijetkih dijelova
gotovo potpuno ugašene industrije, nego da stvore poticajne zakonske uvjete kojima bi se omogućio razvoj
prateće industrije koja bi proizvodila sve ono što se u brod ugrađuje, a danas se uvozi. A do prodaje u
povoljnom trenutku da brodove vode domaći brodari i manageri, na brodove ukrcavaju naši ljudi, a brodovi
ostvaruju određene rezultate i, do povoljne prodaje, barem dijelom, vraćaju u njih uloženo
Vlada je, konačno, po njihovom shvaćanju „rješenja” problema brodogradnje, a možda i po stavu
Evropske komisije, poduzela neke mjere u cilju privatizacije brodogradnje u Hrvata.
Tako je kandidat za novog vlasnika splitskog škvera samoborski DIV. Svaka čast, neka je moj utisak da
je kod DIV-a, što se brodogradnje i pomorske industrije općenito tiče, veliko samo ime (DIV). I po čemu je
baš DIV izabran kao rješenje problema splitskog škvera? Ali, kako kod vlasti ne vidim koji su planovi za
budućnost, tako, nažalost, ni kod budućih vlasnika splitskog škvera ne vidim kako to oni misle uspostaviti
proizvodnju i organizirati uspješnu budućnost. Na vlastito iskustvo u ovom poslovnom segmentu, naravno,
ne mogu se osloniti. Ako će se oslanjati na projekte restrukturiranja rađene i dobro naplaćene od naših
visokoškolskih ustanova, sadašnje stanje dokazuje koliko bi to bila prava orijentacija. Možda im je nada
ono što je većinski vlasnik DIV-a iznio u intervjuu „Globusu” pred par dana da, kada ima problema, „izmoli
po 100 Očenaša, Zdravomarija i Slavaocu...”. Stvarno, ako nam to ne pomogne, neznam što će...
Govori se o novim narudžbama. Odakle i od koga? Tržišta su toliko zasićena tonažom, a nove narudžbe
i Kinezi, unatoč osiguranju financiranja novih narudžbi, vrlo teško uspijevaju zaključiti. Uostalom, u
današnjim uvjetima i zaključiti novogradnju moguće je samo uz znatno diskontiranu cijenu. Brod kakav
danas gradi splitski škver za Jadroplov, blizanac dvaju brodova isporučenih 2010. godine, ugovorenih za,
navodno, USD 52 milijuna po brodu, odnosno treći, danas u gradnji za, navodno, 37 milijuna USD, su
za današnje uvjete priča iz nekih drugih vremena. Danas se superhandymax brodovi, u koju kategoriju
možemo svrstati brodove građene za Jadroplov, zaključuju za cijenu od USD 25 milijuna - narudžba
kineskog brodara u kineskom brodogradilištu za 10 superhandymaxa od 51.000 dwt sa isporukom od 2013.
ili pred dvije sedmice objavljeni zaključak za dva broda, ali oko 10% većeg dwt kapaciteta (58.000 dwt),
po kojem su južnokorejski naručioci u Kini ove brodove zaključili uz cijenu od USD 30 milijuna po brodu.
40
Kapetanov glasnik
Dakle, danas ako bi se i uspjelo ugovoriti gradnju, to može biti samo uz cijenu koja je znatno ispod cijene
proizvodnje, dakle samo uz konačni značajni gubitak. A vječno pitanje - kako financirati gradnju, ostaje.
Čak i kada bi se moglo dobiti financiranje kako to većinski vlasnik DIV-a u nedavnom intervjuu Slobodnoj
Dalmaciji najavljuje (naslov na prvoj stranici dnevnika je „Ne bojte se! Banke nam nude milijarde”), pitanje
je kakvi se uvjeti mogu postići. 06.06.2012. u istom dnevniku objavljen je aranžman Vlade Republike
Hrvatske sa Credit Suisse za 1,8 milijardi kuna za podmirenje dugovanja (opet) brodogradilišta, a spomenuta
je kamata za 12-mjesečni eurobor uvećan za 5,35%, što znači da je država postigla (promjenjivu) kamatu
od blizu 7%.
Što će odlučiti od Vlade izabrani novi vlasnici škvera, ako se ugovor konačno stvarno i potpiše, njihova
je stvar. Iako se škver prepušta, u stvari, bez naknade, situacija na tržištu je takva da je teško sagledati
pozitivno rješenje.
U mojih više dosadašnjih napisa na temu problematike brodogradnje sa mojim prijedlozima kako od
brodogradnje napraviti „pravu stvar”, govorio sam i o orijentaciji na tipove i veličine brodova. Obzirom na
situaciju u svijetu i stanje u knjigama narudžbi, iako moje opredjeljenje za bulkere veličine superhandymax,
panamax i excess panamax ne nailazi na slaganje uključenih u ove gospodarske grane, činjenica je da
su to jedinice koje su i danas, naravno uz znatno sniženu cijenu kao i za sve druge kategorije plovila,
najčešće naručivane novogradnje i najčešći predmet transakcija u trgovini rabljenim brodovima. Toliko
da spomenem, uposleni u brodogradnji većinom su mišljenja da bi se trebalo opredijeliti za „visokosofisticirane” brodove. Neznam, međutim, koliko će naručioci biti spremni to plasirati kod nas, kada imaju,
kako je to ranije u tekstu spomenuto, brodogradilišta Južne Koreje i brodogradilišta u drugim dijelovima
svijeta u njihovom ili u vlasništvu Japanaca, koji u tim gradnjama imaju svježa iskustva.
Kako će se, međutim, budući vlasnici ponašati, bez obzira tko će oni biti, morat će se odlučiti što
će i na koji način graditi. Ako će se odlučiti za „visoko-sofisticirane” brodove, trebat će dobiti narudžbe
potencijalnih kupaca. Ove brodove nemoguće je planirati, a posebno graditi bez narudžbe, sa detaljnim
opisom što potencijalni naručilac traži od graditelja, što je definitivno „brod po kroju” (kako to na zapadu
kažu - „taylor-made ship”). Ako i dobiju takvu narudžbu, cijena može biti samo tržišna, što u današnjim
uvjetima znači znatno ispod cijene koštanja. Ako će, pak, odlučiti graditi „za sebe”, graditi mogu samo
standardni tip, dakle brod koji će sutra, bez obzira na cijenu, imati tržište, dakle i kupca po tržišnoj cijeni
koja će, nadajmo se, dokazati isplativost posla.
Da i ovdje ponovim. Na tržištima brodova i tržištima brodskog prostora, kao i u drugim gospodarskim
djelatnostima, jedino je sigurno da će se povoljna i nepovoljna tržišna razdoblja izmjenjivati. Kada će,
međutim, promjena nastupiti, koliko će ciklus trajati i u kojem rasponu će se ostvariti, to nitko ne može reći.
Ali tržišta treba pratiti, doslovce dnevno!
A kako se to na tržištima događa, evo vam par „zgodnih” primjera:
•
28.03.2012. u sedmičnom izvještaju brokerske kuće SeaSure Shipping Limited objavljen je podatak
prosječne vozarine capesize broda (oko 170.000 dwt) za proteklu sedmicu od USD 4.940 po danu.
Za istu veličinu broda 7 dana kasnije objavljen je prosjek od USD 5.852 po danu. Priča ide dalje pa
kaže da je za takav brod 05.06.2008. objavljen najviši iznos vozarine u 5 godina od USD 233.988
po danu (!), dok je pola godine kasnije, 03.12.2008., objavljen najniži iznos vozarine u 5 godina za
taj ili takav brod od USD 2.320 po danu (točno 100 : 1).
•
Primjera enormnih fluktuacija tržišta vozarina možemo navoditi nebrojeno. Sada još samo primjer
superhandymaxa, kakav bi škver i sutra mogao graditi. 28.03.2012. objavljen je prosjek za pret41
Kapetanov glasnik
hodnu sedmicu od USD 10.905 po danu. 7 dana kasnije 10.092. Za takav brod je 30.10.2007.
naveden najviši iznos vozarine u petogodišnjem razdoblju od USD 72.729 po danu, a 08.01.2009.
najniži od USD 4.065 po danu.
•
U naznačenim datumima cijene 5 godina starih capera na tržištu rabljene tonaže kretale su se od
USD 36 do 150 i natrag do 45 milijuna.
•
Za superhandymax to kretanje je bilo od USD 21 do 75 i natrag do 24 milijuna.
•
Cijene novogradnji su se u istim razdobljima za capere mijenjale od USD 47 do 108 i natrag na 50
milijuna.
•
Kod supehandymax novogradnji cijene su se kretale od USD 26 (današnje stanje) do 48 i natrag
do 28 milijuna.
Iz gornjeg kratkog prikaza očito je, dakle, koliko je interesantnije baviti se prodajom 5 godina starog
broda u odnosu na istu takvu novogradnju...
Pa, tko voli, nek’ izvoli ili neka pokuša...
42
Kapetanov glasnik
NOVA GENERACIJA BRODOVA ZA RASUTI TERET
Stipe Galić, dipl.inž.
Dr.sc. Zvonimir Lušić
Kap. Goran Belamarić, dipl.inž.
1. Uvod
D
anas se velika cijena goriva nije odrazila samo na tržište automobila, nego je uzela maha i na
pomorskom tržištu. Iz tog razloga kompanije su prisiljene eksperimentirati sa raznim vrstama
pogona broda da bi potrošnju goriva sveli na minimum, te s time smanjile troškove prijevoza. Jedan od
takvih pogona broda, koji izlazi krajem 2014., predstavljamo u ovom članku.
2. Projekt ISHN III
Tvrtka Mitsui O.S.K. Lines (MOL) radi na novoj generaciji brodova, to je treći koncept koji će biti
tehnički jako napredan i vrlo praktičan za okoliš u bliskoj budućnosti. Ovaj najnoviji koncept ISHIN-III
će se koristiti na velikim brodovima za prijevoz željezne rudače koji će igrati ključnu ulogu u budućem
prijevozu resursa [2].
ISHIN (eng. Innovations in Sustainability backed by Historically proven Integrated Technologies) je
kratica za “Inovacije u održivosti potpomognutoj povijesno dokazanim integriranim tehnologijama.” S
obzirom na veliku cijenu nafte na svjetskom tržištu, ovakav projekt ISHN doprinosi i do 30% učinkovitosti
potrošnje goriva i smanjenjem emisije CO2 u odnosu na konvencionalne brodove za rasuti teret.
Ista kompanija je već radila na ovakvim projektima smanjenja potrošnje goriva kod velikih brodova za
prijevoz željezne rudače. Tako postoji vrlo veliki brod za prijevoz željezne rudače VLOC (eng. Very Large
Ore Carrier) Brazil Maru (Slika 1.) koji pruža visoku razinu zaštite okoliša i performansi zahvaljujući
pionirskom prometnom konceptu i inovativnim tehnologijama. Isporučen je u prosincu 2007., 320 000
DWT (Dužina: 340m, a širina 60m, glavna snaga motora: 23 000 kW). Jedan je od najvećih svjetskih
brodova za prijevoz željezne rude, a dobio je i nagradu brod godine 2007. (eng. Ship of the Year 2007)
japanskog društva brodogradnje, arhitekata i inženjera u graditeljstvu za njegovu uštedu energije, sigurnost
i visoku tehničku izvedbu [2].
Koncept ISHIN-III karakterizira velika iskoristivost motora, tj. maksimalno smanjenje potrošnje goriva
što samim time utječe i na zaštitu okoliša. Ovakav brod nove generacije koji koristi ISHIN-III tehnologiju bit
će napravljen krajem 2014. od strane MOL-a ,Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. [4]. Napredne značajke uključuju:
•
Parna turbina koja generira električnu energiju pomoću topline ispušnih plinova iz motora.
•
Hibridni sustav koji pretvara rotacijsku snagu od kompresora u električne energiju.
•
Osim toga, električna energija dobivena kroz parne turbine i hibridni sustav omogućiti će pogon
plovila.
43
Kapetanov glasnik
Slika 1. Brasil Maru - danas jedan od najvećih brodova za prijevoz željezne rudače [8]
Buduće specifikacije broda za prijevoz rasutog tereta koji koristi ISHIN-III tehnologiju [4]:
Duljina: 300,0 m
Širina: 50,0 m
Dubina: 25,0 m
Gaz: 18,4 m
Kapacitet: oko 209 000 t
Bruto tonaža: oko 107 000 GT
Slika 2. Ilustracija broda nove generacije ISHIN-III za prijevoz željezne rudače [6]
44
Kapetanov glasnik
ISHIN-III ima dvije glavne značajke:
1.
povrat izgubljene toplinske energije koja će se koristiti za propulziju broda,
2.
smanjenje emisije CO2, čak i pri niskim brzinama.
Slika 3. ISHIN-III koncept za buduće brodove za prijevoz željezne rudače [6]
1. Optimalizacija motornog sustava (10%) - velika količina toplinske energije iz ispušnog sustava
glavnog motora može biti obnovljena tako da pripomogne propulziji broda s čime se potrošnja smanjuje
za 10%. Toplinska energija se pretvara u električnu struju koja stvara dodatni pogon smanjujući emisiju
CO2 u okoliš. Ovakav sustav se sastoji od: turbine ispušnog plina, parne turbine, dva bojlera i električnog
generatora (Slika 3). Turbina ispušnog plina se pokreće ispušnim plinom iz motora generiranim kroz bojler
za povrat topline br.1 (niski tlak), a parna turbina se pokreće parom izgubljene topline koja je generirana kroz
bojler za povrat topline br.2 (visoki tlak). Te dvije turbine prenose rotacijsku snagu na električni generator
koji proizvodi struju. Smanjene emisije CO2 se postiže čak i pri nižim okretajima pomoću turbopunjača,
pa tako elektronski upravljan stroj postiže smanjene emisije CO2 pri nižim okretajima (eng. low RPM). [6]
45
Kapetanov glasnik
Slika 4. Optimalizacija motornog sustava 10% [6]
2. Korištenje aditiva za gorivo (1,5%) - nove vrste aditiva za brodove omogućavaju učinkovitije paljenje
i sagorijevanje goriva i do 30% naspram konvencionalnih. [6]
3. Smanjenje trenja otpora (10%) - korištenjem novih premaza niskog trenja (eng. ultra low friction
coating) površina podvodnog dijela trupa plovila postaje još glađa, pa smanjuje trenje što pridonosi
smanjenju potrošnje goriva i do 10%.[6]
4. Optimalizacija sustava plovidbe (5%) - Ovaj sustav omogućuje potragu za najkraćom i za gorivo
najučinkovitijom rutom koristeći najnovije pomorske meteorološke podatke. Također nadzire brodski
operativni status uključujući performanse i karakteristike ovisno o tipu broda. [6].
5. Optimalizacija učinkovitosti propulzije (5%)
- nova generacija dodatka na vijak PBCF (eng.
Propeller Boss Cap Fins). Ovo je uređaj koji smanjuje
energiju središta vrtloga koji se formira iz rotirajućeg
propelera što pridonosi smanjenju potrošnje goriva
(Slika 5). Rezultat je 5% smanjenje potrošnje goriva
i 1 do 2% povećanje brzine. Ova poboljšanja još više
dolaze do izražaja na dužim putovanjima. Ovakav
uređaj se može instalirati u samo 5 sati, a cijena
samog uređaja se isplati kroz smanjenu potrošnju.
Uređaj su zajedno razvili: Mitsui O.S.K. Lines
(MOL), West Japan Fluid Engineering Laboratory
Co., Ltd., i Mikado Propeller Co., Ltd.[11].
46
Slika 5. Optimalizacija učinkovitosti
propulzije [9]
Kapetanov glasnik
6. Optimatizacija dizajna trupa (2%) - najveća pozornost je upućena na preispitivanje oblika trupa ispod
površine vode čime bi se smanjila emisija CO2 za 2%.
7. Korištenje obnovljivih izvora energije (0,1%) - smanjenje emisije CO2 za 0,1% korištenjem solarnih
ploča. Solarne ploče pokrivaju područje na brodu oko 900m2, a smještene su na cijelom krmenom dijelu
broda i na navigacijskom mostu omogućujući 150kW električne energije. Takva energija dobivena od
solarnih ploča bi bila spremljena u punjive litij-ionska baterije ukupne snage 10 000 kWh za potrebe posade
i za propulziju broda [6].
3. Budućnost razvoja
Jedan od projekata u fazi razvoja je
pogon pomoću vjetra (eng. Wind Challenger
Project). S njim bi se ukupno smanjenje
emisije CO2 postiglo preko 50%. Na ovom
projektu radi Sveučilište u Tokyo u suradnji
sa brojnim brodskim kompanijama, Nippon
Kayiai Kokai, brodograditeljima i dr. Projekt
je pokrenut u rujnu 2009., a sastoji se u
razvoju velikih jedrenjaka čvrste strukuture od
kompozitnih materijala pogonjenih pomoću
Slika 6. Pogon pomoću vjetra [10]
vjetra, ispitivanje pojedinosti dizajna plovila,
razvoj tehnike analize tekućine i metoda vremenskih ruta (eng. weather routing methods) [10].
Umjesto čvrstih jedara neki projekti ispituju učinkovitost vjetroturbina ne brodovima [1], odnosno
upotrebu posebnih jedara na principu ‘’zmaja’’ (SkySail) [12].
Slika 7. Brod s vjetroturbinom (windturbine) [1]
Slika 8. SkySail [12]
U cilju pronalaženja alternative nafti kao glavnom energentu za pokretanje brodova ispituje se i
upotreba prirodnog plina (LNG-liquified natural gas). Jedan od projekata kojeg su zajednički pokrenuli
DNV i Oshima Shipbuilding of Japan uključuje razvoj broda za prijevoz rasutih tereta potpuno pokretanog
prirodnim plinom (LNG), s dovršetkom negdje oko 2020 godine. [5]
47
Kapetanov glasnik
Slika 9. Koncept broda za prijevoz rasutog tereta s LNG pogonom [5]
LITERATURA:
1.
2.
3.
Bøckmann, E.; Sverre, S.: Wind Turbine Propulsion of Ships, Second International
Symposium on Marine Propulsors smp’11, Hamburg, 2011.
(www.marinepropulsors.com).
http://www.mol.co.jp/pr-e/2010/e-pr-1027.html
http://www.marinelink.com/news/highefficiency-capesize341934.aspx
4.
http://www.motorship.com/news101/mol-places-order-for-ishin-iii-bulker
5.
http://www.motorship.com/news101/dnv-brings-lng-fuel-bulkers-to-the-table
6.
http://www.mol.co.jp/ishin/en/engine/future/index.html
7.
http://gcaptain.com/mitsui-o-s-k-lines-orders-high-efficiency/?36109
8.
http://www.ship-technology.com/projects/brazilmanu/brazilmanu1.html
9.
http://www.nauticexpo.com/prod/pbcf-propeller-boss-cap-fins/energy-efficiency-devices-for-shippropellers-33985-230340.html
10.
http://www.mol.co.jp/csr-e/environment/gwarming/spapproaches/index.html
11.
http://www.marinetalk.com/articles-marine-companies/art/Propeller-Boss-Cap-Fins-License60752N.html
12.
http://www.skysails.info
48
Kapetanov glasnik
2011. GODINA KAO 11. NAJTOPLIJA GODINA DOSAD
I KLIMATSKE PROMJENE
U RAZDOBLJU 2001. - 2010. GODINI
Kap. Željko Šore
Klimatološko izvješće za 2011. godinu
Izvori informacija
P
reliminarna informacija za 2011. godinu temelji se na motrenjima do kraja studenog, u mrežama
prizemnih meteoroloških postaja, brodova i bova. Podaci se prikupljaju i dostavljaju širom svijeta
kontinuiranim radom meteoroloških i hidroloških zavoda pojedinih zemalja koji su članovi Svjetske
meteorološke organizacije. Treba napomenuti da su sukladno ustanovljenoj praksi, analize globalne
temperature koje provodi WMO temeljene na dva različita „seta“ podataka. Jedan je „set“ izrađen u
Hadley Centre of the Met Office, UK, i Climatic Research Unit, University of East Anglia, UK, a drugi u
Department of Commerce´s National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA, SAD).
Prema godišnjem izvješću Svjetske meteorološke organizacije o stanju globalne klime za 2011. godinu
potvrđeno je da je 2011. godina bila 11. najtoplija godina do sada, odnosno od 1850. godine kada je počelo
sustavno meteorološko praćenje na svjetskoj razini.
Također je potvrđeno, u preliminarnim analizama, da je 2011. godina bila najtoplija zabilježena godina
u svezi s fenomenom La Niña, a koja ima utjecaj hlađenja.
Važno je podsjetiti da je El Niño globalni atmosfersko-oceanski fenomen koji nastaje usred fluktuacija
pravaca vjetrova i temperature mora u tropskom dijelu Tihog oceana. Nasuprot El Niñu, postoji i La Niña,
koja je, zapravo, jako normalno stanje. Za vrijeme La Niñe, more oko Indonezije je toplije nego uobičajeno
što izaziva jače oluje i poplave dok u drugim dijelovima svijeta izaziva suše.
Što se tiče globalne prosječne temperature na zemlji u 2011. godini, procjenjuje se da je ona za oko
0,40°C iznad prosjeka za razdoblje 1961.-1990. godine čiji je prosjek 14°C.
Ekstremne padaline, mnoge od njih povezan s jednom od najjačih La Niña događaja u posljednjih 60
godina, imale su velik učinak svugdje na svijetu.
Značajne poplave dogodile su se na svim kontinentima, dok su velike suše bile prisutne na većim
područjima u istočnoj Africi, Europi i Sjevernoj Americi.
Od ostalih značajnih utjecaja moramo izdvojiti stupanj prostiranja Arktičkog morskog leda koji je došao
blizu rekordno niskim razinama. Tropski cikloni su bili ispod prosjeka, ali je u ovoj godini zabilježena je
jedna od najrazornijih tornado godina u SAD-u.
Klimatološko izvješće za desetljeće 2001. - 2010. godine
Preliminarni rezultati za desetljeće 2001. - 2010. pokazuju da se proces zagrijavanja ubrzao, tako da je
ovo desetljeće najtoplije do sada i ikad zabilježeno na svim kontinentima svijeta.
49
Kapetanov glasnik
Atmosfersko - oceanska pojave kao što je La Niña imala je privremeni utjecaj hlađenja u pojedinim
godinama, ali nije zaustavio prevladavajući trend zagrijavanja. U ovom desetljeću najznačajnije promjene
su se očitovale u „dramatičnom i stalnom“ smanjenju prostiranja morskog leda na Arktiku, dok je globalna
prosječna količina padalina druga najviša količina od 1901. godine, a poplave su jedan od najčešćih
zabilježenih ekstremnih događaja.
Temperatura
Desetljeće 2001. - 2010. godine bilo je najtoplije do sada od mjerenja i motrenja koje je započeto 1850.
godine, te se procjenjuje da je srednja globalna temperatura za 0,46°C iznad dugogodišnjeg prosjeka (1961.
- 1990.) koji iznosi 14,0°C.
Devet od deset godina bili su među deset najtoplijih dosad izmjerenih.
Najtoplija zabilježena godina bila je 2010. godina, a nisu zaostajale ni godine do 2005. godine, sa
srednjom globalnom temperaturom koje je za 0.53 °C iznad dugogodišnjeg prosjeka, a ovo je najtoplije
desetljeće ikad zabilježena na globalnoj razini.
Dijelovi Kanade, Aljaske, Grenlanda, Azije i sjeverne Afrike bilježe temperature veće od 1°C do 3°C
iznad prosjeka za 1961. - 1990. godinu. Gotovo 90% zemalja bilježe svoje najtoplije desetljeće.
Globalna temperatura je u porastu od 1971. godine po prosječnoj stopi od procijenjenih 0.166°C po
desetljeću u usporedbi s prosječnom godišnjom stopom od 0,06°C po desetljeću izračunanoga tijekom
cijelog razdoblja 1881. - 2010. godine.
Slika 1. Prosječna globalna temperatura za desetljeće 2001. - 2010. godinu po godinama
u usporedbi s prosjekom posljednje tri dekade.
50
Kapetanov glasnik
Slika 2. Temperaturni trendovi
Padaline
Globalna količina padalina (kiša, snijeg i sl.) na cijeloj Zemlji 2001. - 2010. godine je druga najveća
prosječna količina padalina nakon 1951. - 1960. od 1901. godine. Naravno u ovom prosjeku postoje velike
regionalne razlike kao i raspored padalina tijekom godina.
Na sjevernoj hemisferi bilježe se padaline veće od prosječnih tijekom desetljeća, a posebice istočni
dijelovi Sjedinjenih Američkih Država, sjeverna i istočna Kanada, te mnogi dijelovi Europe i središnje
Azije.
Na južnoj hemisferi, Južna Amerika, uključujući Kolumbiju, dijelovi sjevernog i južnog Brazila,
Urugvaja i Argentine također bilježe padaline iznad prosječnih, kao i najveći dio Južne Afrike, Indoneziji
i sjeverne Australije.
Nasuprot tome, druge regije doživljavaju, u prosjeku, količine padaline ispod prosječnih.
Zapadni dijelovi Sjedinjenih Američkih Država, jugozapadni dio Kanade, Aljaska, dijelovi južne i
zapadne Europe, veći dio južne Azije, središnja Afrika, središnja i Južna Amerike, istočna i jugoistočna
Australiji bili su najviše pogođeni ovim nedostatkom padalina.
51
Kapetanov glasnik
Slika 3. Odstupanje od prosječnih količina padalina po desetljećima (1901. - 2010.)
Ekstremni događaji
Najveći utjecaj na klimu imali su poplave, suše, ciklone, toplinski valovi i izrazito hladno vrijeme na
gotovo svakom dijelu svijeta
Ekstremno visoke temperature (toplinski valovi) pogodile su Europu i Rusiju tijekom ljeta 2003. i 2010.
godine, s katastrofalnim učincima i tisuće mrtvih te epidemijama i velikim i dugotrajnim požarima.
Poplava je jedna od najčešćih ekstremnih meteoroloških događaja tijekom desetljeća zabilježena u
mnogim dijelovima svijeta.
Osobito značajne i dugotrajne su bile poplave u istočnoj Europi u 2001. i 2005., Africi u 2008., Azija
(osobito Pakistan) u 2010., Indiji u 2005. i Australiji u 2010. godini.
Velik broj zemalja izvijestio je o ekstremnim sušama, osobito Australija, istočna Afrika, Amazonija i
zapadni dio SAD-a.
Ekstremne apsolutne maksimalne temperature zabilježilo je četrdeset i osam zemalja od 102. zemlje
(47%) u 2001. - 2010., u usporedbi s 20% u 1991. - 2000., a oko 10% ranijih desetljeća.
Sjeverni Atlantik je zabilježio najveći broj tropskih ciklona. U 2005. godini tropski ciklon Katrina
prouzročio je dosad najviše štete, sa značajnim ljudskim žrtvama, odnosno više od 1.800 smrtnih slučajeva.
U 2008. godini, tropski ciklon Nargis postao je najgori ekstremni događaj i najsmrtonosniji tropski ciklon
tijekom desetljeća, postavši tako jedna od najgorih prirodnih katastrofa u Mianmaru, s više od 70.000
ljudskih žrtava.
52
Kapetanov glasnik
Slika 4. Ekstremi po desetljećima, najveća dnevna količina padalina, apsolutne minimalne
i maksimalne temperature, postotak pojavljivanja u prethodnih
pet desetljeća, 1961. - 2010. godina
Morski led
Konstantno smanjenje prostiranja morskog leda na Arktiku, promatrano od kraja 1960-ih, nastavilo
se i tijekom 2001. - 2010. godine uz najniže zabilježeno u rujnu 2007. godine. Treba napomenuti da je
prostiranje morskog leda ponovno znatno ispod prosjeka u 2011. godini.
Sezonski minimum, postignut 9. rujna 2007. godine, bio je 4,33 milijuna četvornih kilometara (35%
ispod prosjeka u razdoblju 1979. - 2000.), prema US National Snow and Ice Data Center. Prema istim
znanstvenim mjerenjima, prostiranje morskog leda na Arktiku pokazali su značajan pad u posljednjih 35
godina. Podaci također pokazuju još više dramatično smanjenje arktičkog leda u posljednjih nekoliko
godina. U posljednjih šest godina desetljeća (2005. - 2010.) zabilježeno je pet najnižih rujanskih (ljetnih)
obima.
53
Kapetanov glasnik
Slika 5. Smanjenje prostiranja morskog leda na Arktiku, usporedba 1979. i 2003. godina
54
Kapetanov glasnik
TRANSPORT CIJEVI MOREM (I dio)
Kap. Ratko Marinović
Dio prvi: predukrcajne radnje
C
ijevi su važan segment pomorskog transporta. Godine 2011. proizvedeno je 124 milijuna tona
čelika, a proizvodnja cijevi se procijenjuje na 40 milijuna tona. Vrijednost proizvedenih cijevi
penje se do 27 milijardi dolara (2010). Svjetski proizvođači nafte, kanalizacija, distributeri vode, svjetski
projekti navodnjavanja pustinja - svima njima potrebne su cijevi koje treba dovesti na lokaciju.
Cijevi, (pored namjene) dijelimo i prema materijalima od kojih su proizvedene.
Nekada su to bili kompozitni materijali cementno-azbestni, crnog lijeva, a danas su to PEX polimerske
i plastične cijevi, PEHD polietilenske cijevi za vodu, kao i čelične i inox.
Cijevi mogu biti bešavne i kontinuirano varene, a sve prema potrebi i zahtjevima kupca. Važna je i
podjela s obzirom na promjer (male, srednje i velike) što je često i problem brodu, za uskladištenje i za
stabilitet. Prema načinu spajanja cijevi imamo cijevi sa navojem (threaded), sa proširenjem na jednom kraju
(naglavak: belled, bevelled), te sa mehaničkom obujmicom na kraju (coupled, collar end) ili obične bez
nastavka (plain ends). Krcaju se pakirane i pojedinačno.
Cijevi imaju i svoju zaštitu, od običnog spreja sa strojnim uljem pa do sofisticiranih slojeva zaštitne
boje i cementnih presvlaka koji su odrađeni zajedno sa cijevi i važni su dio zaštite, kako bi joj produžila
radni vijek.
Svrha ovog članka je priprema zapovjedništva broda na ukrcaj tereta cijevi i pregled cijevi. Rad je u dva
dijela. U prvom dijelu opisano je: kontrola kvalitete prije ukrcaja, kako su dopremljene do „pod čekrk“,
kako su skladištene na obali ili u skladištu, je li je njihov transport do broda bio adekvatan kao i da se utvrdi
je li je zaštita cijevi u primjerenom stanju i je li je došlo do oštećenja prije ukrcaja.
Drugi dio su praktični savjeti za ukrcaj i iskrcaj.
Dakle, cijevi se redovno pregledavaju od zainteresiranih, a na žalost brod se time bavi najmanje. Budući
da je svaki proizvođač i autor svojih pravila rukovanja njima, danas u doba krize kada se svaki novčić dva
puta preokrene u ruci, određeni eksperti obavljaju kontrole kvalitete onoliko dobro koliko im treba za dobiti
čistu teretnicu.
Ovdje je želja pisano i slikovno približiti prave i loše primjere prilikom manipulacije cijevima, od strane
proizvođača i lučkih radnika.
55
Kapetanov glasnik
Nije cilj generalno shematizirati tipove cijevi i zaštita koje su u brojnim varijacijama. Cilj je prikazati
gdje i što treba gledati i kako staviti primjedbe o stanju robe prije ukrcaja kako bi se brod zaštitio, te kako
bi se pravilno pristupilo ukrcaju.
Predradnje
Prilikom dolaska pod ukrcaj zapovjedništvo treba pismeno zatražiti od agenta sve podatke koje
proizvođač ili prodavač ima za transport, saznati sve ono što je važno u zaštiti prilikom utovara i transporta
cijevi i cijevne obloge/boje. Svaki proizvođač ima svoja pravila obzirom na svrhu i na prilike gdje se cijevi
koriste. Sve prikupljene informacije treba dostaviti operativi broda. Nije rijetko da brodovlasnik prilikom
„bookiranja“ dobije jedne, a brod druge informacije, tako da se informacije trebaju odmah uskladiti.
Jedan od važnijih stavki koje su problematične je ‘’stacking height’’ ili ‘’permissible number of tiers’’.
Tu treba biti jako pažljiv prilikom ugovaranja kako bi se putovanje pravilno komercijaliziralo. Primjerice
krajevi cijevi ukoliko su sa navojem taj navoj mora biti postavljen do kraja, a drugi kraj adekvatno zaštićen,
jer zakošeni (gauged) se lakše oštećuje. Također je važno pitati kako obloga cijevi podnosi slaganje po
visini. Obične čelične cijevi često puta nemaju limita, a zna se dogoditi kada se na te iste cijevi stavi
armirana cementna obloga da se smiju krcati visinski najviše 7 redova što utječe na ekonomsku isplativost
broda te se unaprijed treba dobro informirati o zahtjevima proizvođača.
1. Cijevi i troslojna zaštita:
Prvi sloj:
Drugi sloj:
Treći sloj :
epoxy boja prema DIN 30670 standardu
Polyglue zaštita boje
Top-coat polyethiylene (ili bilo koji
drugi - prema zahtjevima klijenta)
2. Cijev sa tri sloja zaštite; ovdje je zadnji sloj armirani beton
Težina cijevi može varirati od deklarirane, jer neki
proizvođači nemaju običaj deklarirati pakiranje, a ni
separacijski materijal (povećava volumen). Uobičajeno
je cijevi ispod 6’’ promjera (do 15 cm) vagati prema
uzorku, a cijevi veće od 6’’(iznad 15 cm) trebale bi biti
individualno izvagane.
56
Kapetanov glasnik
Za pakirane i za pojedinačne cijevi treba na vrijeme pitati o mogućnostima krcanja na palubi. Iako nije
pravilo, cijevi većeg promjera postale su sve više uobičajeni teret na palubi.
Pregled luke i prava informacija operativi može pomoći. Naime nije neuobičajeno da brod dođe na
ukrcaj, a u uputama je strogo zabranjen ukrcaj na palubi. Cijevi ga čekaju uskladištene na otvorenom
izložene kišama i nerijetko obložene „filmom“ od kapi mora koje nanosi vjetar.
Jasno, tu „silver-nitrate“ test prije ukrcaja i slike tako složenih cijevi puno pomažu prilikom iskrcaja.
Nije ni manje bitno gdje se cijevi proizvode (lokacija, udaljenost od luke ukrcaja, modusi transporta,
izloženost atmosferskim promjenama) i kakav je transport od proizvodnje do mjesta stavljana zaštite na
njih. Ukoliko kupac ima specifične zahtjeve da se koristi „epoxylna“ boja onda je uobičajeno za pripremu
napraviti kiselu kupku (Phosphoric acid washing) cijevi kako bi se boja bolje održala (Prilog.1).
Fotoaparat je vrijedan dio opreme ali se treba pridržavati striktnih pravila kod digitalnog snimanja (slike
raditi u dobroj rezoluciji, pohraniti ih na CD i to arhivirati sa natpisom kada su napravljene). Ne smije se
dirati u ‘’elektronski potpis slike’’.
Transport
Bitno je ustvrditi kako su cijevi dovezene do skladišta te da li je bilo
trenja među njima koje je eventualno oštetilo cijevi. Naime, često puta
pravdajući se kratkim putovanjem i/ili prebacivanjem do broda cijevi
nisu nimalo zaštićene među sobom prilikom kamionskog transporta te
se obloge tako oštećuju.
3. Cijevi sa naglavkom ne smiju biti
transportirane natisnute u razini kraja druge
cijevi.
4. Pravilni način je sa prostorom tako da
je naglavak slobodan i sa drvom ispod prve
cijevi na 1/3 i 2/3 dužine cijevi.
57
Kapetanov glasnik
5. Prilikom iskrcaja sa kamiona
viljuškar ne smije viljuškama primati
cijev za pozicioniranje, dolazi do oštećenja unutrašnjosti cijevi, a kod dužih
i do krivljenja.
6. Ukoliko se radi sa pakiranim cijevima ne
smije se zakačiti jedna u paketu, poželjno je raditi sa
polipropilenskim pasicama.
7. Ukoliko se cijev (individualno) zakači onda se ne
smije koristiti kuka već alat koji ima zaštitu koji neće
oštetiti cijev prilikom manipulacije. Bitno je upozoriti
stivadore i napraviti pravilnu rezervu u dopisu. Alat
kojim se dižu cijevi mora biti pokriven na dodirnoj točci
teflonom ili obložen bakrom. Nije dopuštena manipulacija cijevi lancima ili čelik-čelima.
Kontrola cijevi prije ukrcaja
Prilikom dolaska pod ukrcaj nužnost je pregledati
složeni materijal. Time se prilikom iskrcaja izbjegavaju
dugotrajna „prepucavanja“ eksperata, a poželjno je i
napraviti „silvernitrate“ test na slanu vodu. Neke cijevi imaju, a neke nemaju unutrašnju zaštitu. Tu također
treba provjeravati je li je došlo do oksidacije prije ukrcaja. Protivno uobičajenom mišljenju da su sve
rijeke slatkovodne njihovo zagađenje nitratima je toliko veliko da se treba kontrolirati po prijemu (ponovno
silvernitrate test).
Nužno je pogledati stanje zaštite cijevi, da li je premaz neoštećen i u svrsi, što je s navojima, dakle
sve što je proizvođač upozorio u uputama. Nekako je uobičajeno maltretirati brod za sve propuste koje su
stivadori i skladištari napravili prilikom prijema broda, te je bitno ne obeshrabriti se prilikom ovog pregleda
jer je skoro pa normalno imati neugodnosti i razne zabrane prilikom pregleda.
58
Kapetanov glasnik
8. Cijevi prilikom slaganja moraju imati
svoje drveno postolje i rubnike kako bi se
ograničio smještaj i cijevi izoliralo od poda:
9. Ukoliko se slaže na duže ili na veću visinu poželjno je osigurati rubove koja ima svoju zaštitu rubnika
cijevi.
10. Slaganje: u piramidu, paralelno i u kocku
59
Kapetanov glasnik
Prijevoz do pod „čekrk“
Uobičajeno je raditi preglede broda je li je dovoljno dobro opremljen za ukrcaj cijevi, a zanemaruje se
rad prije isporuke tako da prodavač, stivador i kontraktor koji dovozi cijevi često puta nije dovoljno dobro
opremljen za taj posao.
Transportna oprema, (traileri, „flat bed trucks“, viljuškari, kuke) mora imati zaštitu. Postoje i standardi,
duže cijevi ne smiju ‘’visiti’’ više od 1 ½ promjera, prikolice i kamioni trebaju biti opremljeni zaštitom na
dnu i stranama prikolica i to ne više od 3 metra razmaka (‘’bearing strips’’).
API preporuka je:
cijevi do 12 metara - 4 zaštite
18 metara - 6 zaštita
24 metra - 8 zaštita
Uobičajeno je stavljati na pod i na strane plosnatu gumu koja je uzdignuta na podu blokovima drva koji
su adekvatno visoki za proširenje ‘’zvonastog dijela cijevi“ i/ili navoja na kraju. Minimalna visina je 50
mm, a širina 100 mm
Kao separacija među cijevima je uobičajeno stavljati plastični, polipropilenski konop jednako
raspoređen po dužini. No ukoliko je zaštita cijevi polyetilenska ili polipropilenska onda treba drugačija
separacija među cijevima (citiram: The type of coating should be considered in determining whether or not
to use ropes. Ropes should not be used for polyethylene or polypropylene coating due to the likelihood of
coating damage.).
Kod cijevi sa zaštitom epoksi bojom uobičajena je klauzula ugovora. Citiram: ‘’ …and for epoxy coated;
padding to be laid between pipes’’. Taj ‘’jastuk’’ među cijevima može biti i slama umotana u papir koji se
pokazao jeftin i efikasan i rado se koristi. Sve češće imamo jeftini, separacioni polipropilenski konop od
10-12 mm koji se polaže po cijevima, red po red i on je separacioni materijal.
Vrijedno je pitati ukoliko je završni sloj zaštite cijevi gumen, pod kojim se pritiskom i/ili temperaturama
ta guma poćima sljubljivati, vulkanizirati, sa zaštitom drugih cijevi koje su uskladištene. Tada treba tražiti
i posipati industrijski talkom ako se plovi duže i za „trope“.
Ukoliko je transport minimaliziran na prijevoz iz skladišta do broda, pisanim dogovorom involviranih
stranaka se utvrdi da cijevi ne moraju imati međusobnu zaštitu. Zainteresirana strana je i brod. Zapovjednik
mora biti pažljiv pri davanju izjave ili davanja ovlasti stivadorima/agentu. Te se stvari obično obiju o glavu
i poželjno je izvijestiti management i svog eksperta prilikom krcanja.
Nastavlja se u sljedećem broju.
Literatura:
60
1.
Tube products international; http://www.read-tpi.com/news.html
2.
Point-a-Mousson pipes instruction booklet
3.
Bouygues offshore: Recommended practice for transportation of line pipe on barges and marine
vessels (API recommended)
4.
API RP 5LT RECOMMENDED PRACTICE FOR TRUCK TRANSPORTATION OF LINE PIPE
5.
Kinder Morgan : engeneering design manual - coatings
6.
SKcorporation
Kapetanov glasnik
Prilozi:
Prilog 1:
API SPECIFICATION 5L: Specification for Line Pipe Phosphoric acid washing shall be required ……
on… coating application project if any of the following conditions are met : if pipe surface inspection
demonstrates chloride levels above 2 μg / cm2 (20 mg / m2); If Company determines that the steel plate or
pipe is produced or coating operations occur within a 50 mile radius (80.5 km) of a salt containing water
body or in a salt air environment….. If Company determines that the steel plate or pipe was subjected to
transportation of any kind that exposes the pipe to a salt air / chloride environment prior to coating.
Prilog 2
Except as permitted by clause 10.2.2 and unless provisions exist that prevent metal-tometal contact
between adjacent pipes, bare and coated spiral weld pipe shall have at least four (4) ropes of sufficient
diameter and quality to prevent metal-to-metal contact surrounding each joint of pipe prior to loading.
Note: The type of coating should be considered in determining whether or not to use ropes. Ropes
should not be used for polyethylene or polypropylene coating due to the likelihood of coating damage.
………………If agreed, ropes surrounding each pipe are not required for transport over short distances.
Prilog 3:
HANDLING EQUIPMENT:
9.1
Handling equipment (including end hooks, vacuum lifts, slings, and padded forklifts) that
prevents the pipe or coating from having contact with brass, copper, bronze, or any other copper alloy shall
be used.
9.2
If steel end hooks are used to handle the pipe, they shall be designed to prevent pipe end damage
and shall be lined with a cushioning material such as rubber, plastic, composite, or aluminum in the area
where the hook contacts the pipe end bevel and land face.
9.3
End hooks shall have sufficient width, depth, and configuration to fit the internal curvature of
the pipe.
9.4
End hooks and adjacent cables shall have sufficient protection with a durable non-metallic
padding to prevent damage to pipe ends or surfaces.
9.5
Lifting shall be carried out in such a manner that impact loading sufficient to cause local denting
or out-of-roundness of pipe body, pipe ends, adjacent pipe or other objects does not occur.
9.6
If slings are used for pipe handling, they shall be made of a non-metallic material, such as nylon
banding and shall have sufficient strength to safely support the load. The slings shall also be placed in
positions to maximize load stability and to prevent injury or damage to personnel, pipe and coatings.
9.7
When forklifts are used for handling coated pipe, fork tips and clamps shall be properly padded
to protect the pipe being handled and adjacent pipe in the load or stack. If agreed, padded forks, clamps, etc.
shall also be used to handle bare pipe.
61
Kapetanov glasnik
UVJEŽBAVANJE POSADA BRODOVA ZA SLUČAJEVE
IZVANREDNIH SITUACIJA NA MORU
Tomislav Sunko, mr.
P
omorske nezgode na moru su oduvijek poznate i nažalost uvijek će ih biti, jer broj plovila na moru je
sve veći a plovila su sve brža. U jednoj od najvećih pomorskih nesreća modernog doba 13.siječnja
2012. kruzer “Costa Concordia” nasukao se na hridima pokraj talijanskog otočića Giglio u Tirenskom moru.
Tom prilikom poginule su ili nestale 32 osobe. Na kruzeru je bilo 4.229 ljudi, među kojima 3.200 turista
iz 60 zemalja svijeta. Zapovjednik krstaša kapetan Franco Schettino i prvi časnik palube Ciro Ambrosio
okrivljeni su za izazivanje brodoloma, višestruko nehatno ubojstvo, te za napuštanje broda prije evakuacije
svih putnika. Po tvrdnjama nekih spašenih putnika, posada “Costa Concordia” reagirala je sa zakašnjenjem
i neorganizirano. Putnicima je dozvoljeno da idu u kabine. Zapovijed za okupljanje na sabirnim mjestima
i za odlazak prema čamcima za spašavanje navodno je dana kasno. Prema izjavama preživjelih, posada
zadužena za spuštanje čamce za spašavanje nije bila ni osposobljena ni uvježbana.
Pomorskom nezgodom u širem smislu smatra se svaki izvanredni događaj koji je izazvao štetne
posljedice, na način da su neposredno ugroženi ljudski životi, imovina ili okoliš. Izvanredni događaji po
svom opsegu mogu se podijeliti na događaje koji nisu izazvali štetne posljedice, ali su ih mogli izazvati,
te događaje koji su neposredno ili posredno izazvali štetne posljedice uključujući gubitak ljudskih života,
ugrožavanje zdravlja ljudi, materijalne štete na brodu, obali ili drugim objektima na moru ili kopnu,
onečišćenje morskog okoliša, kao i ostale nematerijalne posljedice. Najčešća podjela vrsta pomorskih
nezgoda uključuje potonuće, požar i/ili eksplozija, nasukanje broda, sudar i udar broda, oštećenje trupa i
stroja. Međutim, nezgode uključuju i druge okolnosti kao što su ozljede osoba na brodu, čovjek u moru,
onečišćenje okoliša, kvarovi uređaja i opreme na brodu i sl.
Odgovor zapovjednika broda, brodskih časnika i posade broda u slučaju izvanrednih situacija u
značajnoj mjeri ovisi o spremnosti i upućenosti u ispravne mjere i postupke koje se moraju provesti u cilju
umanjivanja nastale štete i opasnosti. Iz navedenog proizlazi kako je uvježbavanje posade za slučajeve
izvanrednih okolnosti izuzetno značajno. Redovito provođenje vježbi za slučajeve izvanrednih situacija
kod posade dovodi do usklađenosti radnji i postupaka. Usklađenost posade je značajna radi ispravnog
djelovanja u sprječavanju oštećenja ili od opasnosti. Svaka država propisuje u kojoj mjeri te u kojim
vremenskim razmacima se moraju provoditi vježbe za brojne izvanredne slučajeve.
Na brodovima obvezu uvježbavanja ima svaki član posade broda. Od zapovjednika broda pa sve do
mornara. Uvježbavanje pomorskih časnika i posade brodova za slučajeve sudara, nasukanja i onečišćenja /
zagađenja provode se rjeđe u odnosu na vježbe prodora vode, napuštanja broda i gašenja požara.
Dužnost zapovjednika broda i posade broda je provođenje prikladnih vježbi u cilju što bolje pripreme za
djelovanje u izvanrednim okolnostima. Redovito provođenje vježbi za slučajeve izvanrednih situacija kod
posade dovodi do usklađenosti radnji i postupaka. Usklađenost posade je značajna radi ispravnog djelovanja
u sprječavanju oštećenja ili od opasnosti. Obvezu uvježbavanja propisuje SOLAS1 konvencija. Rezolucija
1
62
14. travnja 1912., nakon sudara s ledenjakom živote je izgubilo više od 1.500 putnika i članova posade broda RMS Titanic. U
Londonu je 1913. održana prva Međunarodna konferencija o zaštiti ljudskog života na moru pod nazivom SOLAS (Safety Of
Life’s At Sea)konferencija. Rezultat konferencije, kojoj su bili nazočni predstavnici trinaest zemalja, je bila Konvencija o zaštiti
ljudskih života na moru.
Kapetanov glasnik
broj 19 STCW2 konvencije zahtijeva kako svaki pomorac treba biti obučen u vještinama preživljavanja
prema propisanom programu, odnosno potrebito je da zna sve o:
- vrstama mogućih opasnosti (sudar, požar, nasukavanje...),
- vrstama sredstava za spašavanje,
- potrebama pridržavanja načela o preživljavanju,
- značenju teoretskog i praktičnog obučavanja,
- potrebi spremnosti u slučaju nužde,
- radnjama koje se trebaju poduzeti nakon poziva za skupljanje pored brodica za spašavanje,
- radnjama koje se trebaju poduzeti kada je potrebno napustiti brod,
- radnjama koje treba poduzeti u moru,
- radnjama koje treba poduzeti u brodici za spašavanje i
- glavnim opasnostima za brodolomce te općim načelima o preživljavanju.
Prema propisima svaki član posade broda mora sudjelovati u jednoj vježbi napuštanja broda i vježbi
gašenja požara bar jednom na mjesec. Nadalje se propisuje kako u slučaju izmjene više od 25% članova
posade treba obaviti vježbu napuštanja broda unutar 24 sata od isplovljenja iz luke ukrcaja nove posade.
Vježbe napuštanja broda i protupožarne zaštite provode se na teretnim brodovima najmanje jednom
mjesečno. Na putničkim brodovima vježbe se provode svakog tjedna. Svaki član posade putničkog broda
mora sudjelovati u vježbi napuštanja broda i protupožarnoj vježbi jednom mjesečno.
Prilikom izvođenja vježbi za izvanredne situacije na brodu valja se pridržavati slijedećeg:
-
uvijek imati formiran tim za prvu reakciju s izvanrednom situacijom. Uobičajeno je to tim od pet do
šest članova posade na čelu s vođom palube ili s glavnim mehaničarom pogonskog stroja,
-
odgovarajućim signalom treba okupiti tim za izvanredne situacije na za to određenim mjestima
opisanim u rasporedu za uzbunu (ovisno o kojoj se situaciji/uzbuni radi),
-
upoznati tim za prvu reakciju o kojoj se izvanrednoj situaciji radi,
-
provjeru komunikacijskih sredstava, te uspostaviti komunikacijske veze s zapovjednim mostom,
-
provjeriti jesu li članovi tima za izvanredne situacije prikladno odjeveni,
-
provjeriti jesu li prsluci za spašavanje prikladno navučeni, te
-
provjeriti da li je tim za izvanredne situacije ponio s sobom potrebita sredstva za otklanjanje
neispravnosti.
1. Izvršiti vježbu, primjerice ukoliko se radi o napuštanju broda:
2
-
provesti pripreme za spuštanje brodica za spašavanje,
-
spustiti u more barem jednu brodicu za spašavanje i njome izvršiti jednostavan manevar uz obvezno
pokretanje motora,
-
ako je brod opremljen splavima za spašavanje valja izvršiti sve pripreme za njihovo spuštanje,
Međunarodna pomorska organizacija (IMO - International Maritime Organization) osnovana je 1948. u Ženevi. Ona se isključivo
bavila poslovima vezanim uz pomorstvo i koordinirala radom na međunarodnoj razini. IMO je s vremenom uočila značaj
obrazovanja za sigurnost na moru, pa je 1978. godine sazvana konferencija na kojoj je usvojena Međunarodna konvencija o
standardima uvježbavanja, stjecanja ovlaštenja i držanja straže na brodovima (STCW - Standards of Training, Certification and
Watch keeping for Seafarers).
63
Kapetanov glasnik
-
kod vježbi napuštanja broda treba voditi računa da se svakom idućom vježbom spušta druga brodica
za spašavanje, kako bi se uvjerili da su sve ispravne.
2. Izvršiti vježbu, primjerice ukoliko se radi o vježbi protupožarne zaštite:
-
upućivanje protupožarne crpke s najmanje dva mlaza,
-
provjeru opreme vatrogasaca te ostale osobne opreme,
-
provjeru vodonepropusnih vrata, protupožarnih vrata i zapreka, ulaza i izlaza, sustava provjetravanja
te
-
provjeru načina napuštanja broda kao posljedicu neuspješnog gašenja požara.
Iskustvo je pokazalo kako tijekom izvođenja svih vježbi treba provjeriti i izvršiti slijedeće, prebrojati
cijelu posadu broda, provjeriti unutarnje brodske komunikacije, upoznati posadu sa trenutnim stanjem na
i oko broda i njihovim dužnostima te uputiti posadu na za to određene položaje. Cilj svakog uvježbavanja
je da provedena vježba/uzbuna bude što vjernija stvarnim uvjetima na moru, da posada broda automatizira
svoje postupke u izvanrednim situacijama te da se uvježbavanjem spriječi panika kao izrazito nepovoljan
faktor u izvanrednim situacijama na moru. Nakon svake provedene vježbe, radi se brifing gdje se analizira
što je dobro izvedeno a što se mora poboljšati ili otkloniti.
Plovidba morem puna je nepredvidivih situacija i potencijalnih opasnosti. Čak i najmanja neopreznost
ili manjak koncentracije može dovesti do katastrofalnih posljedica. U današnje vrijeme tehnologije su
izuzetno na visokom stupnju razvijenosti te pomažu prilikom navigacije, ali i uz sva moguća pomagala
uvijek postoji velika opasnost od pomorske nezgode. Stupanj sigurnosti na moru može se povećati na način
da se kvalitetno obrazuju mladi ljudi, budući pomorci, te da u takvim situacijama donesu pravovremenu i
ispravnu odluku. Opreznost zapovjednika i posade broda trebala bi biti što veća kako bi se izbjegle situacije
kruzera “Costa Concordia”. Svođenjem svih mogućih opasnosti na minimalnu razinu te konstanti oprez i
stručnost u rukovanju brodom trebala bi omogućiti sigurnost putnicima i posadi a kada je odnos posade
stručan i profesionalan rizik od pomorske nezgode sveden je na minimum.
64
Kapetanov glasnik
PIRATI BJEŽE ČIM VIDE PUŠKU NA PALUBI
Ahmet Kalajdžić
M
eđunarodna je konferencija o pomorskoj sigurnosti okupila 180 sudionika iz Japana, Singapura i
Europe. Najviše se raspravljalo o suvremenim modalitetima zaštite pomoraca i brodova a skupu
je nazočio i predsjednik jedne od najvećih svjetskih pomorskih kompanija “Mitsui OSK Lines” Koichi
Muto.
U prepoznatljivom “japanskom stilu”, Muto je zahvalio pomorcima svoje kompanije na pomoći u
sanaciji posljedica tsunamija koji je pogodio Japan te uloženom na trudu za dobrobit kompanije koja želi
ispuniti ciljeve kroz moto “četitri nule”. Riječ je o nula pomorskih nesreća, nula tragičnih slučajeva, nula
polucija nafte i nula sudara, što je po Mutuu “ono što privlači kupce i klijente”.
Troškovi poslovanja mogu se i rezat će se na svim razinama, ali ne mogu niti smiju u segementu brodske
sigurnosti - nedvojbena je poruka svim pomorcima koju su poslali sudionici međunarodne konferencije o
pomorskoj sigurnosti koja je nakon pet godina ponovno održana u Dubrovniku.
Upućivanjem na publikaciju “Best menagament practice” u kojoj su navedene preporuke o opremljenosti i zaštiti brodova bodljikavom žicom, vrećama s pijeskom i vodenim topovima kao i preporučene sigurne brzine sve vrsta brodova sudionici su ukazali kako je ta publikacija nezaobilazno po
pitanju sigurnosti brodova. Opisane su i metode uporabe infracrvenih dvogleda, zaštitnih prsluka i ponašanja
u “citadeli”, kako se u slengu naziva vrhunski zaštićeni prostor iz kojeg se nadzire i upravlja s brodom, a do
kojeg je najteže doći jer je zaštičen s više neprobojnih vrata.
Najzanimljivije izlaganje ipak je imao James Morton iz britanske agencije “Solace Global Maritime UK
ltd” koja nudi zaštitu i najam naoružanih stražara. Govoreći o metodama rada te agencije Morton je opisao
metode treninga, aktivnosti na brodu i načina na kojeg po potrebi za zaštitu brodova primjenjuju silu.
- Zbog čestih je napada sigurnost brodova postala “top- tema” pomorstva i- unosan posao. Pirati su sve
obučeniji i opremljeniji sa sve boljom opremom te u pohode idu sve dalje od obale. Japan i dio zemalja
ne dozvoljava naoružane stražare na brodovima pod svojom zastavom. Intervencija Solacea su skupe,
uspješnost vrlo velika a angažirana je pratnja samo rijetko uopće morala ispaliti rafal upozorenja kad su
se pirati približili na 500 metara od broda. Po brodu se ukrcavaju dva do četiri pripadnika koji su svi bivši
vojnici specijalne SAS- postrojbe britanske vojske, uz vrhunsku su obučenost opremljeni sofisticiranom
opremom, a dosadašnja im je učinkovitost 100 posto - ističe suorganizator dubrovačke konferencije o
pomorskoj sigurnosti te šef operativnog odjela nizozemske agencije “Azalea Maritime” Igor Oniško.
65
Kapetanov glasnik
S e l a n d i a (Danska, 1912 - Japan, 1942)
Dr. sc. Igor Belamarić
Spomen prvom motornom oceanskom brodu u povodu stote godišnjice
I
ma nekoliko brodova čija su imena ostala u sjećanju i povijesti brodogradnje i pomorstva, kao
Turbinia Sir Ch. Parsonsa, Cunardovi Britannic, Queen Mary i obje Queen Elizabeth, zatim vitki
France i Bremen, Tina Onassis i Batillus. Snažni 300-metarski United States ostaje absolutno najbrži
transatlantski putnički liner; godine 1952. s prosječnih 35,6 uzlova osvaja modru vrpcu, dok mu je vršna
brzina dosegla punih 38 uzlova.
Međutim od United Statesa 40 godina starija S e l a n d i a , koju je danski Burmeister & Wain izgradio
1912. za East Asiatic Company (EAC), označuje početak ere oceanskih motornih brodova.3 Bijaše to
dvovijčani teretno-putnički brod nosivosti 7 400 dwt, s dva 8-cilindarska četverotaktna motora, svaki po
740 kW pri 140 okr/min.
Uistinu nešto ranije od S e l a n d i j e izgrađen je manji brod Vu l c a n u s , u kojeg je graditelj, Netherlands
Shipbuilding Company, instalirao Diesel motore tvrtke Werkspoor. Utoliko bi i Vu l c a n u s imao prava
reklamirati svoj primat kao prvi motorni tanker. No razlika je u mjerilu, zbog čega se S e l a n d i j i ,
peterostruko većoj i s pet puta većom snagom, u povijestnim knjigama daje primat prvog oceanskog
motornog broda.
Glavne značajke
Duljina preko svega LOA .......................................... 117,80 m
Duljina između okomica LPP ................................... 112,80 m
Širina B ..................................................................... 16,20 m
Visina H .................................................................... 10,00 m
Nosivost DW ............................................................ 7 400 dwt
Ukupna snaga MCR .................................................. 1 480 kW
Omjer duljine prema širini LPP/B = 6,96 dobro odgovara vrijednostima koje su se prakticirale u ono
doba, pa i sve do sedamdesetih godina 20. stoljeća, a koje bi se uostalom mogle preporučiti i dandanas.
Slično bi se moglo reći i za omjer duljine prema visini broda LPP/H, koji bi mogao biti i nešto niži, tj. bliže
10. S e l a n d i a ima eliptičnu krmu, vertikalnu stražnju statvu iza koje je plošno kormilo sa štencima, te
radialno-aksialnim ležajem u peti statve. Vertikalna gredna pramčana statva skladno prelazi, po velikome
luku, u kobilicu. S e l a n d i a je dvopalubni brod s četiri nadgrađa, to su: krmica, dva srednja nadgrađa i
kaštel. Prednje nadgrađe, od dva srednja, nešto je dulje i u njemu se nalaze raskošne kabine za 26 putnika.
Iznad tog nadgrađa je zapovjednički most. U stražnjem, pak, smještena je posada. Ispod tog srednjeg
nadgrađa nalazi se strojarnica, dakle po duljini skoro idealno pozicionirana, tj. ¼ L iza sredine broda.
Preostali, manji dio posade, smješten je u krmici. Tri su palubna ‘zdenca’, što je također dosta uobičajeno
u ono doba, unutar kojih su raspoređena teretna grotla. Širina grotala je 4,90 m, tj. 30 % širine broda.
3
66
Izvorni naziv vlasnika broda: Ostasiatiske Kompanie.
Kapetanov glasnik
Tri prema krmi nagnuta visoka jarbola nose hajmice i klobučnice sa samaricama, koje poslužuju dotična
skladišta tereta. Dvije kontinuirane palube koje se protežu po cijeloj duljini broda imaju blagi, jedva vidljivi
skok, što zajedno s nadgrađima i jarbolima daje ukupnu skladnu sliku. Brodske kabine su riješene u stilu
onih u vlakovima za spavanje, sa sklopivim krevetima / divanima. Dvokrevetne kabine dim. 3,7 × 3, 7 m
opremljene su mramornim umivaonikom i pisaćim stolom. Salon je umjetnički urešen, i uz svekoliki napor
da se stvori iluzija kao da se nije na brodu.
S e l a n d i a je krenula iz Kopenhagena 15. veljače 1912. na svoju prvu plovidbu do istočne Azije,
Bangkok, 20 000 Nm. Ukrcavši cement kod North Sounda pristala je uz West India Dock u Londonu,
27. veljače. Na brodu su H. N. Andersen, državni savjetnik i direktor EAC-a, i Ivar Knudsen, tehnički
direktor B&W i glavni pokretač razvoja Dieselova motora u tvrtki. Oni dočekuju ugledne goste kojima
će pokazati cijeli brod, napose tajnovitu strojarnicu. A gosti su: Winston Churchill prvi lord Admiraliteta,
admiral Sir Francis Bridgeman, i vice-admiral princ Louis od Battenburga. Zaista, cijeli su brod pregledali,
skoro istražili, s velikim zanimanjem. Evo ih i u strojarnici, u svečanim večernjim odijelima. Motori su
predhodno očišćeni i izglađeni, ali ipak na jednim je vratima kućišta motora ostalo malo ulja i baš se o to
‘očešao’ W. Churchill. No, takva sitnica nije omela velikog govornika, u pohvali: “Vrlo je ugodna dužnost
čestitati Danskoj, staroj pomorskoj naciji, koja nam pokazuje put i čini vodeći korak koji će obilježiti razvoj
brodarstva. Ovaj novi tip broda najsjajnije je pomorsko remek-djelo stoljeća.”
Uskoro će i blizanka F i o n i a , izgrađena u istome brodogradilištu, toliko zadiviti njemačkoga cara
Wilhelma, te je odmah odlučeno da je kupi Hamburg-Amerika Linie. A to se baš dogodilo 20. lipnja 1912.
u momentu kad se S e l a n d i a , vraćajući se u Kopenhagen sa svoje prve plovidbe do Bangkoka, tad
usmjerena prema Kielu i u punoj brzini, mimoilazila s F i o n i o m , s čije je palube ushićeni Kaiser gledao
taj prizor.
*
S e l a n d i a je nastavila svoj plov prema Istoku, izazivajući sveopće zanimanje. Novinari je s čuđenjem
gledaju, i bilježe kao brod bez dimnjaka. The Engineer od 1912. donosi povijestni članak u kojem predlaže
da se za brod opremljen strojem s unutarnjim izgaranjem - tad i ubuduće - prihvati termin m o t o r n i
b r o d . Naime, oprez i posvemašnja suzdržanost, oduvijek karakterizira brodograđevno-pomorske
krugove. Pa i kad je 5. prosinca 1910. između B&W i EAC podpisivan ugovor za gradnju, izrijekom se
govori o gradnji t e r e t n o g v i j č a n o g b r o d a . Oznaka ‘parnjak’ (‘steamer’) diskretno je zamijenjena
s ‘vijčanim brodom’ (‘screwship’), i odstranjen je dio koji govori o parno-kotlovnoj opremi. Umetnuto je
poglavlje kojim se kaže da će brod biti proviđen s dva 8-cilindarska Diesel motora snage 1250 hp svaki, za
- p r o p u l z i j u . Brod će biti isporučen u listopadu 1911. Ne pokažu li se Diesel motori zadovoljavajućim
unutar šest mjeseci i u slučaju da B&W ne bude u stanju odkloniti nedostatke na koje se klient bude žalio,
unutar stanovitog vremenskog roka, Diesel motori će biti zamijenjeni s parnim strojevima jednake snage.
Troškove će se podijeliti.
Motorni brod koji plovi pod zastavom East Asiatic Company mora biti tako odmjeren da, osim korisnog
tereta (Payload), može ukrcati i količinu goriva dostatnu za povratnu plovidbu od Kopenhagena do
Bangkoka. Radilo se o konkurentnom nadmetanju s parnim strojem koji izgara ugljen, kao i o nastojanju
da se opskrbi gorivom na terminalu gdje je ono najjeftinije. Srećom, postaja u Singapuru pružala je takvu
mogućnost.
Projektiranje i konstrukcija glavnih i pomoćnih strojeva dovršena je brzinom koja se danas čini posve
nerealnom. Lijevi glavni stroj montiran je u listopadu 1911. i prvi put upućen 5. studenoga 1911. Glavni
desni stroj upućen je 23. prosinca 1911. a probno je ispitivanje dovršeno 2. siječnja 1912.
67
Kapetanov glasnik
S e l a n d i a je porinuta 4. studenoga 1911. a ugradnja strojevlja započela je u siječnju 1912. Tankovi
u dvodnu mogli su primiti 900 t diesel goriva, dovoljno za 75 dana plovidbe, ili doplov od 20 000 Nm pri
punoj brzini. To je bilo više nego dovoljno za povratnu plovidbu do Bangkoka. U povratku zaustavila se
samo u Singapuru, za ukrcati gorivo, što je bio onodobni rekord.
Pokusne plovidbe počele su 14. veljače 1912. i trajale tri dana. Pri ukupnoj snazi od 2560 ihp i gazu od
3 m postignuta je brzina od 13 uzlova.4
B&W svojom tehnologijom prednjači, i zadobiva povjerenje mnogih brodarskih linija. Uslijedile su,
jedna za drugom, narudžbe novih motornih brodova. Potpisuje i prvi licencni ugovor s Barclay, Curle &
Co. - graditeljem J u t l a n d i j e , brodom blizancem S e l a n d i j e i F i o n i j e . B&W osigurava svoje
patente i povećava broj svojih licencianata. Sredinom ožujka 1912. utemeljena je Burmeister and Wain
(Diesel system) Oil Engine Company sa sjedištem u Glasgowu, Škotska. Uspješno djeluju i u konvertiranju
mnogih parnih u motorne brodove. No, 1. svjetski rat sve zaustavlja, a pridružene tvrtke propadaju i nestaju.
Godine 1937. sa svojih 25, S e l a n d i a je preplovila dobrih milijun nautičkih milja. Njezini motori
zadržavaju izvorne performanse i, kao najvrednije, potrošak goriva oboren je na 150 g/bhph. Prosječni
godišnji troškovi za popravke iznose samo nekih 1000 Ł, a upravitelj stroja će reći kako će motori trajati
vječno, odnosno onoliko koliko se to želi. U to je doba S e l a n d i a preimenovana u N o r s e m a n , i plovi
pod norveškom zastavom za kompaniju neprikladnog imena Norseman Steamship Company. Prodala ju
je East Asiatic Company 1936. nakon 24 godine vjerne službe, da bi odmah naručila u brodogradilištu
Nakskov zamjenu istoga imena, i također s motorima B&W.
Godine 1940. mijenja još jednom ime, i sudbinu. Sad To r n a t o r , u vlasništvu Finland-America Line,
bit će u kolovozu 1941. iznajmljen japanskoj kompaniji Yamashita, za službu na relaciji Kobe-TakubarYokohama-Kobe, zatim između Yokohame i Tsingtao. To r n a t o r , ex N o r s e m a n , ex S e l a n d i a ,
nastavlja uspješno ploviti s originalnim motorima, održavajući brzinu od 10,5 uzlova, sve dok se 26.
siječnja 1942. nije nasukao, s peljarom na brodu, blizu Yokohame, te se 30. siječnja prepolovio i potonuo,
nekoliko dana prije 30. rođendana.
*
S e l a n d i a je 30 godina, kao zdravi organizam, živila na m o r u . To će reći da je izdržavala olujne
oceane, vrućine Ekvatora i studen europskog sjevera. Za sve to vrijeme Dieselovi četverotakti postojano
su okretali vijke.
4
68
ihp - indicirane konjske snage, 1 hp = 76/75 ks
Kapetanov glasnik
POGLED NA BRODOGRADNJU IZ
NOVINARSKOG OKA
Denis Krnić, novinar „Slobodne Dalmacije“
G
ovoriti o slavnoj prošlosti hrvatske brodogradnje i o tome kako smo prije više stotina ili tisuća
godina gradili brodove na ovim prostorima, je nužno za generacije koje dolaze. To je potrebno i
zbog opće kulture svih nas, kao i zbog poštovanja prema prošlih generacija koje je brodogradnja prehranila.
Međutim, u ovom slučaju, upasti ćemo u zamku ako gledajući u prošlost pokušavamo dati odgovore
na izazove budućnosti. Činjenica da smo prije više stotina ili tisuća godina znali graditi brodove, na žalost,
nije referenca da bi danas neko hrvatsko brodogradilište dobilo posao. Pa i drugi su gradili i znali graditi
brodove. Ne podcijenjujmo druge narode.
Aktualni trenutak domaće kao i svjetske brodogradnje izuzetno je loš. Mnoga brodogradilišta u svijetu
su zbog nedostatak poslova i opće ekonomske krize „stavila ključ u bravu“.
Preko druge strane Jadrana, u susjednoj Italiji, njihovo najpoznatije brodogradilište „Fincatijeri“, od
osam svoji brodogradilišta, zatvorio je dva, a od 8 tisuća radnika ravno tri tisuće dobilo je otkaz.
Njemačko brodogradilište „Lindenau“ u Kielu, nalazi se u stečaju bez obzira što ima najbolje svjetske
reference u izgradnji brodova za specijalne terete. I golema Kina ima problema. Od 700 kineskih
brodogradilišta, oko 350 ih je prošlu godinu završilo sa gubitcima.
Koliki su razmjeri goleme krize na svjetskom tržištu brodogradnje dati ću kroz kratki presjek friških
brojki (izvor: „Clarkson“) o padu narudžbi.
Prijmerice, 2008. u svijetu je ugovoreno 289 tankera, u cijeloj 2011 taj je broj pao na 112 tankera. Dakle,
težak pad narudžbi od 61 posto .
Pogledajmo brojku za brodove za rasute terete, odnosno bulk-cariere, kakvi se primjerice uglavnom
grade u splitskom škveru. 2008. godine bilo je 1265 naručenih bulkova u svijetu, da bi ta brojka u prošloj
godini pala na samo 326 naručenih brodova. Strmoglav pad narudžbi za 75 posto.
Pogledajmo i stanje narudžbi za putničke ro-ro brodove, to su brodovi kao što je putnički brod „Piana“
koju su škverani isporučili krajem prošle godine. Dakle, 2008. u svijetu je naručeno 99 ro-ro brodova, a
prošle godine samo 14. Pad od 85 posto!
Porast naružbi bilježe samo LNG brodovi, dakle brodovi za prijevoz ukapljenog plina. 2008. Bilo je
naručeno 5 LNG tankera, prošle godine čak 51 brod.
Gdje je u svemu tome hrvatska brodogradnja? Hrvatska brodogradnja je kao što znamo opterećena brojim
bremenitim problemima: viškom radnika, nedostatkom novim tehnologija i znanja, nepostojanje državne
politike i banaka koje bi podupirale izvoz. Država koja ima pet škverova, a nema vlastitu proizvodnju čelika
za brodove, teško može računati na opstanak brodogradnje.
Međutim, ono što najviše boli jesu propuštene prilike koje su mogle donijeti spas domaćoj brodogradnji,
a posebno „Brodosplitu“, kao najvećem hrvatskom brodogradilištu.
Prošle je godine Vlada Ruske Federacija usvojila program obnove državne i privatne brodarske flote.
Program je to vrijedan 7 milijardi dolara. Rusija traži strateškog partnera, odnosno inozemne navoze na
kojima bi gradila dio novih brodova: ribarica, brodova za rasute terete, ledolomce i brodove za istraživanja.
U isto to vrijeme hrvatska Vlada, sad već bivša HDZ-ova, zatvara ured „Hrvatske brodogradnje“ u Moskvi!
69
Kapetanov glasnik
Rusija je sklona Hrvatskoj i u više navrata poslani su signali da želi surađivati sa Hrvatskom po pitanju
brodogradnje. Uostalom, ruske su narudžbe i spasile hrvatske škverove u vrijeme Domovinskog rata.
Međutim, iz nekog razloga, hrvatska vanjska politika, koja tobože teži vođenju gospodarske diplomacije,
do sada je zaobilazila Rusiju, tu golemu zemlju i gotovo nepresušno gospodarsko vrelo. Ne zaboravimo da je
naša Vlada prije godinu i pol dana odbila rusku ponudu tešku 250 milijuna dolara za kupnju „Brodosplita“.
Sada je, kao što vidimo, „Brodosplit“ domaćem kupcu prodan za nula kuna.
Isto tako Kina ili jedna golema Indija, ne grade, niti će razvijati kapacitete za izgradnju brodova jaružala.
Jaružala, samo da podsjetim, vrlo uspješno gradi naš „Uljanik“.
Južna Amerika, konkretno Brazil u slijedećem će desetljeću imati velike potrebe za brodovima za
prijevoz svježeg narančinog soka kakvog je „Brodosplit“ prošle godine isporučio za brazilskog naručitelja.
Međutim, nitko iz Vlade nije otputovao u Brazil da vidi možemo li još takvih brodova izgraditi.
E sada, pitanje za milijun eura-Kakva je budućnost naše brodogradnje?
Brodogradnja u Hrvata kakvu je danas poznajemo, svakako će se promijeniti. I to vrlo brzo. Na
žalost, neki će se škverovi ugasiti. Jednostavno, premala smo zemlja za pet velikih škverova, koji su tome
uglavnom neprofitabilni.
Drugo, odluka da se u vrijeme galopirajuće gospodarske krize proda Brodosplit privatniku, je odluka
koja će se, ošpravdano se strahuje, negativno odraziti na budućnost škvera.
Naime, prodan je kupcu koji nema novaca, nema reference u brodogradnji, niti sa brodogradnjom ima
srtučne i profesionalne ikakve veze.
Treće, kao novinar koji godinama prati domaću brodogradnju, niti jednom, bilo da se radi o članovima
Vlade, profesorima sa brodograđevnih fakulteta, raznih stručjaka iz domene brodarstva ili čak redova
sindikalista, nsiam čuo suvislo riješnej kako spasiti domaću brodogradnju. Svaki odgovor koji bih dobio,
bio bi jeftina nacionalna patetiak bez pokrića.
Doista, kao da nema mjesta optimizmu. No, nadajmo se da će proći i ova oluje i nevere. Možda će
potoniti svi naši navozi, ali negdje će se već nešto pojaviti na horizontu. Negdje će nešto ponovo izrasti.
Naša će brodogradnja opstati, ali ne u ovom obliku i ne u ovim dimenzijama.
70
Kapetanov glasnik
ŠTO SE DOBILO UGRADNJOM OSNOVNIH
TEČAJEVA PO STCW-u
U PROGRAME REDOVNE NASTAVE?
Kap. Zoran Mikelić, dipl.ing. pomorskog prometa
K
ao profesor nautičke skupine predmeta prisutan sam u nastavnim procesima već evo punih
20 godina. Uvođenje tečajeva po STCW-u u programe redovne nastave bila je u početku jako
dobra ideja koja se pokazala u praksi teško izvediva i manjkava. Da bi se dobila slika kako to sve izgleda,
proanalizirat ću prvi i najvažniji tečaj D 2 (Basic training) koji je ugrađen u oba usmjerenj, mislim na
strojare i nautičare a od prošle i za ribarske tehničare. Ovaj tečaj je osnova i uz liječnički pregled učenik
može ishoditi moreplovnicu pri lučkoj kapetaniji. Evo kako je to uvedeno u nastavu:
1.
Nautičari u prvoj godini imaju predmet Sigurnost na moru 1
(OSOBNO PREŽIVLJAVANJE 8+6*=14sati)
2.
Nautičari u drugoj godini imaju predmet Sigurnost na moru 2
(OSOBNA SIGURNOST I DRUŠTVENA ODGOVORNOST 8,5+2,5*=11sati)
3.
Nautičari u trećoj godini imaju predmet Brodski strojevi i uređaji
(PROTUPOŽARNA ZAŠTITA (13+5*=18 sati)
4.
Nautičari u trećoj godini imaju predmet Pomorska medicina
(OSNOVNA PRVA POMOĆ (6,5+5,5*=12 sati)
*sati koji su praktični dio te se izvode u skupinama od max. 10 osoba (po STCW-u)
71
Kapetanov glasnik
Sada se može realno sagledati sve manjkavosti ovakve primjene:
a) Učenici potvrdnice dobivaju tek nakon završene treće godine a to znači 20.06. te moreplovnicu
mogu napraviti do 01.07.
b) Veliki broj učenika čiji roditelji imaju koče i brodove za nautički turizam šalju djecu da odmah
naprave moreplovnicu i tako bili članovi posade njihovih brodova
c) Još veći broj učenika zbog izostanka sa nastave ne ostvaruje pravo na jednu ili više gore
navedenih segmenata tečaja iako je opravdano izostao zbog recimo gripe, prehlade i sl.
d) Praktični dio nastave* izvodimo pri kraju nastavne godine osim Medicine čiji kabinet je jedini
smješten u školskoj zgradi učionica 305A sa brodskom apotekom i svim pomagalima a ostali
su praktikumi dislocirani npr. DVD Sućurac, ANTIPIROS ili Špinut gdje se nalazi brodica za
spašavanje a tako nastava nema kontinuitet i nije efikasna
e) Škola nema svoju obalu i bazen za izvođenje vježbi spašavanje utopljenika i ispravljanje
prevrnute splavi za spašavanje
f) Tek nakon dolaska školskog broda Kraljica mora učenici četvrte godine su stvarno izveli vježbu
požar na brodu, napuštanje broda i čovjek u moru te spašavanje brzom brodicom.
Već dugi niz godina nastojim argumentirano naglasiti da Split mora na obali imati Centar za obuku sa
bazenom i nekoliko tipova brodica za spašavanje te požarnim poligonom sve smješteno na jednom mjestu
što bi bilo u interesu svima ali evo do danas nismo uspjeli doći do kvalitete već samo zadovoljavamo
minimum propisanih uvjeta i odlični smo u teoriji a engleska riječ training je obuka u Centru za obuku te
STCW u prvom slovu S kaže standardizacija ili svi istovrsno.!
72
Kapetanov glasnik
OD NIKOLE DO DUJE
Gordan Zubčić
S
vi oni detalji koji čine mozaik splitske pomorske svakodnevice proteklih su mjeseci, od blagdana
sv. Nikole, pa, evo, gotovo do fešte sv. Duje, pomalo „zakazali“, jer ni najprecizniji kroničari nisu
zabilježili previše događanja. No, i ono malo zbivanja svakako je ostavilo traga u javnosti i izvan granica
našega grada, pri čemu prvenstveno mislimo na stanje u „Brodosplitu“ i „Jadroplovu“, dvjema najvećim
splitskim tvrtkama u većinskom državnom vlasništvu.
Najveći domaći teretni brodar u pretežitom vlasništvu državnih agencija i fondova proteklu je poslovnu
godinu okončao s gubitkom, ali „minus“ je bio upola smanjen u odnosu na 2010. godinu. Produljena kriza
na svjetskom pomorskom tržištu i vozarine koje jedva pokrivaju troškove posade i broda uvjetovale su i
12-postotno smanjivanje plaća pomoraca od 1. ožujka čemu se usprotivila podružnica Sindikata pomoraca
Hrvatske u toj kompaniji. Uprava je svoju odluku opravdavala spomenutim „neverama“ na tržištu čime se
samo svrstala u krug vodećih hrvatskih brodara koji su svojim posadama „srezali“ plaće.
Uz „Jadroplov“ je vezana i vijest o porinuću broda za prijevoz sipkih tereta, nosivosti 51.900 tona,
koji se gradi u „Brodosplitu“. Premda su se u javnosti osporavali financijski uvjeti ugovora između dviju
državnih tvrtki, bulk carrier je 30. ožujka skliznuo niz škverski navoz, pa se njegova primopredaja očekuje
u drugoj polovici godine. Time bi splitska flota bila ojačana za još jednu domaću novogradnju, vrlo sličnih
značajki kao i brod „Sveti Dujam“ koji je u splitskom brodogradilištu izgrađen 2010. godine, te bi ukupno
brojila sedam brodova, ako se u međuvremenu ne odluče za prodaju nekog od starijih bulkera poput „Don
Frane Bulića“.
Upravo potkraj ožujka i škverani su doznali kako bi im novi, privatni vlasnik trebao postato samoborski
poduzetnik Tomislav Debeljak odnosno njegova tvrtka DIV. Takvu odluku Vlade većina je radnika,
predvođenih čelnicima HUS-ova Nezavisnog sindikata, dočekala na „nož“, dok su predstavnici manjinskog
Sindikata metalaca Hrvatske (SMH) zauzeli nešto blaži stav. No, tome svakako treba dodati i vijest da je
Joško Franić, glavni povjerenik SMH-a u „Brodosplitu“, imenovan u novi sastav škverskog Nadzornog
odbora. Jesu li te dvije informacije izravno povezane, prosudite sami...
Međutim, više od konačnog raspleta preduge privatizacijske štorije, splitske bi brodograditelje trebala
zabrinjavati poluprazna knjiga narudžbi, jer osim već porinutog broda za „Jadroplov“ i ugovorenih
novogradnji za prijevoz teških tereta čiji je naručitelj nizozemska kompanija „Jumbo Shipping“, novih
poslova nema. A kako će ih i biti, kada se svi bave dnevnim politikanstvom, a ne poslovnom politikom, pa
i potencijalni naručitelji sa zadrškom pregovaraju o mogućim novim ugovorima. Za razliku od „velikog“
škvera, dovoljno posla napokon imaju radnici „Brodosplitova“ Brodogradilišta specijalnih objekata koji
osim jahte za stranog naručitelja trenutačno rade i čelične stupove za buduću vjetroelektranu kod Marine.
I dok se na navozima i opremnim obalama u uvali Supaval više-manje ipak radi, u Gradskoj luci ne
bilježimo veće aktivnosti koje se izravno tiču brodarstva i lučkih poslova. U predstojeću turističku sezonu
ulazi se bez novih zahvata osim uređenja Zapadne obale čiji je rok dovršenja vrlo relativna stvar koliko god
nam gradski oci obećavali kako bi barem dio radova mogao biti obavljen već do blagdana sv. Duje.
Dogradnja i modernizacija tog dijela splitske luke neće imati izravnog utjecaja na pomorski promet osim
(ne)realne bojazni da će se time dodatno umanjiti prostor za manovre trajekata i brodova u već zagušenom
portu, posebice u ljetnoj špici kada su isplovljavanja i uplovljavanja gotovo stalna.
73
Kapetanov glasnik
U kontekstu djelovanja luke valja spomenuti i još jednu odluku iz kadrovskog „paketa“ nove Vlade,
a to je smjena Branka Grgića s dužnosti predsjednika Upravnog vijeća Lučke uprave Split kao i ostalih
članova tog tijela. Dugogodišnjeg ravnatelja krovne lučke ustanove, a potom i državnog tajnika za turizam,
na čelu Upravnog vijeća zamijenio je Rino Petrić iz Hrvatskog hidrografskog instituta, mnogima poznatiji
kao pomoćnik ministra pomorstva u mandatu Račanove Vlade. I ta je priča bila obilježena političkim
prijeporima, jer se očito unutar splitskog SDP-a vodila unutarstranačka borba oko kadrovskih križaljki, pa
je Upravno vijeće imenovano više od mjesec dana nakon što su obavljeni slični poslovi u drugim državnim
lučkim upravama.
74
Kapetanov glasnik
POGLED NA PUČINU SJEĆANJA
Kap. Boris Horvat, dipl. inž.
T
oga dana, čini mi se negdje blizu devet, sjećam se točno jer je jutarnji kolegij kod Ravnatelja
završio nešto brže što i nije bilo često, zazvonio mi je telefon u uredu. Pustio sam zvono tri,
četiri puta, koliko mi je i trebalo za sjesti i ostaviti rokovnik sa zadacima za taj dan. Prekinuvši peto zvono
upola, podignuh slušalicu i glas portira me obavještava o upravo pristiglom gospodinu koji bi želio vidjeti
i razgovarati s jednim od urednika našeg glasnika.
Tako je otpočeo susret za koji, siguran sam mogu odmah kazati, otvara niz mogućnosti tema, koje naš
poziv, odabir, izbor kako i pošteno piše u grbu Udruge, pokazuju i s jedne druge strane, posebne, one naše
koju nosimo u sebi i zbog koje vjerojatno jednostavno postojimo i postajemo ono što jesmo, pomorci.
Gospodin koji je došao i potražio me je kapetan Anđelko Medić, danas u mirovini.
U prošlom broju glasnika sam najavio, upravo taj naslov ovog rukopisa, za koji vjerujem da bi mogao
biti i naslov stalnoga dijela ili rubrike u našem glasniku.
Dakle, da vidimo zašto se taj naslov odnosi na kapetana Medića.
Naš susret je otpočeo otvaranjem omotnice s nekoliko preslika novinskih članaka, nekih davnih datuma
iz sedamdesetih godina prošlog stoljeća.
A naslovi članaka vjerujte takvi koji bude ponos kakav osjetite pri susretu s ljudima tog kova. Čitam
naslove redom: Vis bliže kopnu, Tisuće Višana dočekalo trajekt i sve dalje o toj prvoj plovidbi trajekta
„Vis“, modernog plovila toga doba. Dobro pomislio sam, to bi mogli u rubriku „IZ DOMAĆEG TISKA“.
No, listao sam i dalje i tada se otvore naslovi: Dnevnik ispisan herojstvom - Pothvat 76.; „VIS“ stigao
u zadnji čas; Treća raketa - spas; Peta akcija spašavanja kapetana Anđelka Medića..., a u podnaslovu: „
Zapovjedniku „Porozine“ kap. Anđelku Mediću bila je to peta akcija spašavanja u samo godinu dana...
Dakle godina dana, peto spašavanje i ako napravimo statistiku, gotovo svaka dva i pol mjeseca po
jedno...hmhm...“dobra“ godina.
I sada zamislite, u kapetana Anđelka danas puno nanizanih godina.
Vjerujte, nisam se usudio pitati jeli svaka bila takva?!
Znam da sam odabrao pravi put za otvaranje ove rubrike.
O pothvatima kapetana Anđelka, njegovih posada, biti će govora u slijedećim brojevima. Smatrajte ovo
uvodom u nedovoljno ispričana događanja, pozivom na pisanje i čuvanje od zaborava.
Svi mi koji smo odredili poziv mora, bili smo, a kolege što danas plove i jesu, izloženi realno mogućim
događajima i te vrste.
I kada se na žalost dogode, obavimo to bez dvojbe, alternative, zadrške, kao nešto što je sastani dio
našeg postojanja.
Ne govorimo puno o tome, jer i to je naš IZBOR.
Budući je kapetan Anđelko trenutno u bolnici na operaciji, želim brzi oporavak i povratak među svoje.
75
Kapetanov glasnik
Između dva broja
Na poziv naših suradnika:
76
•
24. studenoga 2011. naši su članovi prisustvovali svečanoj dodjeli stipendija studentima Pomorskog
fakulteta u Splitu kao i učenicima Pomorske škole u Splitu
•
14. studenog održan je skup „Pravni aspekti Sustava nadzora i upravljanja pomorskim prometom
u Republici Hrvatskoj“ u prostorijama Pomorske škole Bakar na kojem smo također bili nazočni
•
17. studenog 2011. održana je svečana promocija prvostupnika Sveučilišta u Zadru, Pomorskog
odjela. Naše iskrene čestitke;
•
06. prosinca 2011. naši su predstavnici prisustvovali svečanom činu polaganja vijenca uz spomenik
svjetionik „Pomorac“ u sjećanje na poginule i nestale pomorce;
•
06. prosinca 2011. svečano je obilježen blagdan sv. Nikole - Dan pomoraca i brodaraca u
Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture u Zagrebu kojemu su prisustvovali i naši predstavnici;
•
Bili smo nazočni i 9. ožujka 2012. kada je održan stručni skup pod nazivom „Mogućnosti suradnje
Narodne Republike Kine i pomorskog gospodarstva Jadrana“, na kojem je Nj. E. Shen Zhifei,
veleposlanik Narodne Republike Kine u Hrvatskoj, održao prezentaciju pod nazivom “Scientific
Exploration of Marine Resources, Promote China’s Peaceful Development”, a doc. dr. sc. Zvonko
Gržetić, ravnatelj Hrvatskog hidrografskog instituta održao je prezentaciju “Possibilities of
Cooperation of the People’s Republic of China with the Hydrographic Institute of the Republic of
Croatia in the Field of Education“. Na stručnom skupu raspravljalo se o mogućnostima ekonomskotrgovinske suradnje i o uspostavi prijateljskih odnosa s kineskim gradovima.
Uz predstavnike kineskog veleposlanstva u Republici Hrvatskoj i predstavnike HHI, skupu
su prisustvovali predstavnici pomorskog gospodarstva Jadrana, lokalne uprave i samouprave,
sveučilišta i javnih institucija.
Kapetanov glasnik
✂
77
Kapetanov glasnik
NAPUTAK AUTORIMA
K
apetanov glasnik je stručni časopis i u skladu s time se i uređuje. U časopisu se objavljuju radovi
koji sadrže korisne priloge iz pomorstva, pomorskog obrazovanja, zaštite okoliša itd. i podliježu
stručnom pregledu/recenziji. Stručni prilozi ne moraju predstavljati izvorna istraživanja. Kapetanov glasnik
objavljuje i druge tekstove u stalnom/povremenom privitku.
Uredništvo prima rukopise tijekom cijele godine i uključuju se u broj časopisa koji još nije u pripremi.
Valja podnijeti izvornik rukopisa, ispisanog na računalnom pisaču, s dvostrukim proredom na formatu
papira A-4. Uz rukopis, valja priložiti CD s tekstom u Word-u spremljenog u .doc formatu (predlažemo
HR - Ariel ili Times New Roman). Ako tekst sadrži slike, iste zasebno snimiti na DVD-e ili CD-e i spremiti
u JPEG ili TIFF propisanom formatu (ni slučajno slike spremiti u Wordu). Stranice obvezno ostraničiti.
Članak se mora pisati u najkraćem obliku što ga jasnoća izlaganja dopušta (najviše tri stranice,
uključujući slike i tablice, a iznimno više, ako Uredništvo to prihvati). Tekst mora biti jasan, sažet, gramatički
i pravopisno ispravan, pisan u trećem licu i bez pasivnih glagolskih oblika. Poželjno ga je podijeliti na
poglavlja: Uvod (tema i cilj, pregled dosadašnjih rezultata i metode koje koristilo se), Rasčlamba teme,
Rezultati i Zaključak. Na kraju članka valja navesti literaturu, prema abecednom redu autora. Redoslijed u
navođenju je: prezime autora, početno slovo(a) imena, naslov, izdavač, mjesto i godina. Primjeri:
Besermeny, I.: Pomorstvenost u Hrvatskoj, Matica Hrvatska, Split, 1993.
*** Pomorska enciklopedija, JAZU, dio IV, Zagreb, 1977.
Autori članaka primaju po jedan autorski primjerak časopisa. Rukopisi i recenzije se ne honoriraju.
Rukopise se na vraća, osim u slučajima ako ih se ne prihvati za objavljivanje. Uredništvo pridržava
uobičajeno pravo na manje izmjene teksta i slikovnih priloga, te na lekturu.
78
Kapetanov glasnik
✂
79
Kapetanov glasnik
POŠTOVANI KOLEGE,
ZAHVALJUJEMO NA UPLAĆENOJ ČLANARINI ZA 2011. GODINU, A ONI
KOJI JOŠ NISU IZVRŠILI UPLATU, MOLIMO DA NE ZABORAVE NA SVOJU
OBVEZU I U 2012. GODINI
80

Puno nosi, malo troši - Monte Marine Yachting

Bluestar Murterino 21

TEST TEST - Monte Marine Yachting

pr marine - Business Media Croatia

kapetanov glasnik - Udruga pomorskih kapetana Split

Udruga pomorskih kapetana Split

KAPETANOV GLASNIK - Udruga pomorskih kapetana Split

kapetanov glasnik - Udruga pomorskih kapetana Split

kapetanov glasnik - Udruga pomorskih kapetana Split

kapetanov glasnik - Udruga pomorskih kapetana Split

kapetanov glasnik - Udruga pomorskih kapetana Split

2013 HSC Croatian Continuers - Transcript