More je naš izbor
UDRUGA POMORSKIH KAPETANA
Split
ISSN 1332-9456
KAPETANOV GLASNIK
Split, svibanj 2013. godine
Kapetanov glasnik
IZDAVAČI
Udruga pomorskih kapetana
Split- Hrvatska
Dražanac 3a
Tel/faks 385 (0) 21 399 037
Žiro račun 233 0003-11 0000 6526
E-Mail: [email protected]
Pomorski fakultet
Split - Hrvatska
Zrinsko-frankopanska 38
Tel: 385 (0) 21 380-762
Žiro račun 2492008-1100057850
E-mail: [email protected]
www.pfst.hr
www.upks.hr
ZA IZDAVAČA
Kap. Josip Žižić
UREDNIČKI SAVJET:
Kap. Zlatimir Bićanić, dr. sc.
Kap. Alfonso Bezmalinović
Kap. Miroslav Pinterić
Kap. Ante Mlikota
Kap. Nikica Radman
GLASNIK UREĐUJE UREĐIVAČKI ODBOR:
Kap. Boris Horvat
Kap. Božo Biočić
Kap. Matko Vicelić
GRAFIČKA OBRADA
Toni Medvidović
PRIPREMA I TISAK
Hrvatski hidrografski institut
NAKLADA
800 primjeraka
2
Kapetanov glasnik
CILJEVI I DJELATNOST UDRUGE
Shodno Članku 8. Statuta, Udruga ima sljedeće ciljeve:
- Organizacijsko povezivanje pomorskih kapetana učlanjivanjem u Udrugu, kao jedinstvenu i
profesionalnu organizaciju radi zaštite profesionalnih standarda i interesa, te očuvanja ugleda i
pomoračke tradicije svojih članova.
- Stručno i znanstveno usavršavanje pomorskih kapetana u brodarstvu i pomorskom gospodarstvu.
- Sudjelovanje, suradnja i doprinos u rješavanju obrazovnih i gospodarskih pitanja u pomorstvu.
- Unapređenje zaštite okoliša.
Shodno članku 9. Statuta, Udruga ostvaruje svoje ciljeve:
- Stručnim usavršavanjem svojih č lanova organiziranjem predavanja, stručnih rasprava i anketa,
seminara, tečajeva i izdavanjem povremenih publikacija.
- Praćenjem i razmatranjem tehničkih, znanstvenih i gospodarskih pitanja s područja pomorstva u
suradnji s pomorskim tijelima državne uprave, te s drugim radnim i znanstvenim organizacijama
čija je djelatnost povezana s pomorstvom.
- Davanjem odgovarajućih stručnih mišljenja, preporuka i prijedloga nadležnim upravnim tijelima
državne uprave u rješavanju raznih pitanja iz oblasti pomorstva.
- Sudjelovanjem u pripremi nacrta propisa iz oblasti pomorstva i prijedlozima prilikom usvajanja
međunarodnih konvencija i preporuka iz ovih oblasti i njihove provedbe.
- Redovitim praćenjem, proučavanjem nastavnih planova i programa, usklađivanjem s međunarodnim standardima za osposobljavanje časnika palube i ostalog osoblja trgovačke mornarice, sudjelovanjem u organizaciji i razvoju pomorskog školstva, davanjem stručnih mišljenja i prijedloga,
neposrednom suradnjom s nadležnim tijelima državne uprave i gospodarstva.
- Nabavom stručnih č asopisa i knjiga (domaćih i stranih izdanja), organiziranjem i održavanjem
stručne knjižnice koju mogu koristiti svi članovi Udruge.
- Osiguranjem pravnih savjeta i pravne zaštite svojih članova.
- Organizacijom društvenog života.
- Stručnom suradnjom sa srodnim udrugama u zemlji i inozemstvu.
Ured tajništva nalazi se u Splitu, Dražanac 3/A. Uvijek ste dobrodošli u tajništvo gdje možete dobiti
obavijesti koje Vas interesiraju, uplatiti članarinu, izvršiti upis u Udrugu ili nas posjetite iz bilo kojeg drugog
razloga. Možete nam se javiti telefonom, napisati faks ili E-mail poruku. Uredovno vrijeme tajništva je svakog
četvrtaka od 17.00 do 19.00, a za vrijeme ljetnog računanja vremena od 18.00 do 20.00 sati.
TIJELA UDRUGE :
- SKUPŠTINA UDRUGE
- PREDSJEDNIK UDRUGE
- IZVRŠNI ODBOR UDRUGE
- NADZORNI ODBOR UDRUGE
- SUD ČASTI
3
Kapetanov glasnik
Na č etvrtoj redovnoj izbornoj Skupštini Udruge održanoj u Splitu 05. prosinca 2012. u tijela Udruge
izabrani su:
PREDSJEDNIK UDRUGE
Kap. Josip Žižić
IZVRŠNI ODBOR:
Kap. Miroslav Pinterić, predsjednik
Kap. Sanjin Dumanić, zamjenik
Kap. Zoran Vučić-Djaković, tajnik
Kap. Predro Radovniković, blagajnik
Kap. Mladen Brodarić, član
Kap. Teldo Borčić, član
Kap. Ivan Franičević, član
Kap. Boris Horvat, član
Kap. Zvonimir Lušić, član
Kap. Nikica Radman, član
Kap. Ante Roje, član
Kap. Mladen Russo, član
Kap. Matko Vicelić, član
4
NADZORNI ODBOR:
Kap. Alfonso Bezmalinović, predsjednik
Kap. Božo Biočić, član
Kap. Ante Mlikota, član
SUD ČASTI:
Kap. Ljubomir Mimica, predsjednik
Kap. Paško Kolombatović, član
Kap. Ivo Vodopivec, član
Kapetanov glasnik
POČASNI ČLANOVI UDRUGE
APOSTOLAT MORA - Split
CAPT. T. MANJI / SENIOR MANAGING DIRECTOR NYK LINE - TOKYO
CAPT. T. ISHIDA / CHAIRMAN, NYK SHIPMANAGEMENT PTE LTD - SINGAPORE
PODUPIRUĆI ČLANOVI UDRUGE
AGENCIJA ZA OBALNI LINIJSKI POMORSKI
PROMET - Split
ANTIPIROS d.o.o. - Split
ATLANTSKA PLOVIDBA d.d. - Dubrovnik
BANDIĆ d.o.o.- Split
BRODOSPAS d.d. - Split
MARINECONSULT - Kaštel Gomilica
MARINE TRADE d.o.o. - Split
NYK LINE - TOKYO
NYK SHIPMANAGMENT - SINGAPORE
ORIENT SHIP MANAGMENT d.o.o. - Split
B.S.M. CENTAR ZA POSADE - Split
PASAT d.o.o. - Šibenik
CIAN d.o.o. - Split
PAŠNJAK d.o.o. - Split
CONMAR d.o.o. - Split
POMORSKA ŠKOLA - Split
CROATIA LLOYD d.d. - Split
POMORSKI FAKULTET - Split
HRVATSKI HIDROGRAFSKI INSTITUT - Split
HRVATSKI REGISTAR BRODOVA - Split
PRIVATNA ORDINACIJA MEDICINE RADA
DR. MIRJANE ANTUNOVIĆ - SPLIT
IVA POMORSKA AGENCIJA d.o.o. - Split
SPLIT PILOT d.o.o. - Split
JADROPLOV d.d. - Split
KATE TRADE d.o.o. - Split
LUČKA UPRAVA SPLITSKO-DALMATINSKE
ŽUPANIJE
LUČKA UPRAVA - Split
SPLIT SHIP MANAGMENT
SPLITSKA PLOVIDBA d.d. - Split
TA - NA d.o.o.- Zagreb
URSA MAIOR d.o.o.- Split
5
Kapetanov glasnik
Slika: Sv Duje, Josip Botteri, vitraž, Izvor: Internet
6
Kapetanov glasnik
SADRŽAJ
) Ciljevi i djelatnost Udruge
3
) Professor emeritus dr. sc Ivo Grabovac: Uvjeti za pravne osobe koje pružaju usluge ukrcaja osoba za
naoružanu pratnju na brodove Hrvatske državne pripadnosti kao zaštita od piratskih napada i oružane
pljačke
8
) Mr. sc. Željko Bradarić, kap., Emil Radić, mag. ing. admin. nav.: Ciljevi, sadržaj i regulatorni okvir
hidrografske službe
10
) Kapetan bojnog broda Marin Stošić: Obalna straža Republike Hrvatske
14
) Dipl. ing. Ante Roje kap.: Hrvatski gradovi domaćini regate velikih jedrenjaka
20
) Mr. sc. Mladen Russo, kap.d.pl.: Istraga koja nije utvrdila uzrok nesreće
23
) Maja Matković, Dr. sc. Zvonimir Lušić: Elementi taktičke navigacije
30
) Kap. Željko Šore: Klimaktologija 2012. godina najtoplija godina
34
) Kap. Davor Vidanić, dipl. ing.: Brodice za spašavanje - strah ili spas
38
) Mr. sc. Tomislav Sunko: Određivanje pozicije broda - stajnica
43
) Dipl. ing. Ante Roje kap.: Kako o(bes)hrabriti poduzetnika
45
) Kapetan Ratko Marinović: AD 2006 - sijećanja na prošlost
46
) Kap. Bruno Profaca: Pomorska baština
50
) Gordan Zubčić: Od Nikole do Duje
53
) Tea Marinović, dipl. oec.: Život Antuna Marinovića, kapetana duge plovidbe
54
) Između dva broja
62
) Pristupnica
65
) Naputak autorima
68
Nastavljajući ž elju Uredništva i odluku Udruge... da izlaženje našeg Glasnika bude povezano s
blagdanima Sv. Nikole i Sv. Dujma i ovaj put poštujemo tradiciju.
Stoga, svim pomorcima na moru i na kraju i njihovim obiteljima, upućujemo iskrene želje povodom
blagdana Sv. Duje zaštitnika grada Splita, za mirno i dobro more.
UREĐIVAČKI ODBOR
7
Kapetanov glasnik
O pojmu piratstva, o sankcijama za piratska djela, o prijedlozima u svezi s promjenama u
obilježjima piratstva, te o aktualnoj raspravi o
UVJETI ZA PRAVNE
učinkovitoj zaštiti brodova pisao sam u časopisu
Kapetanov glasnik, br. 23, prosinac 2011., str.
OSOBE KOJE PRUŽAJU
18.-24. U br. 25., prosinac 2012., na str. 8.-12.
USLUGE UKRCAJA
Kapetanovog glasnika u članku «Osobe za naoružanu pratnju kao sigurnosna zaštita brodova
OSOBA ZA NAORUŽANU
hrvatske državne pripadnosti od piratskih napada
PRATNJU NA BRODOVE
i oružane pljačke» prikazao sam relevantni
zakonski tekst hrvatskog Zakona ( svibanj
HRVATSKE DRŽAVNE PRI2012.) o izmjenama i dopunama
Zakona o
PADNOSTI KAO ZAŠTITA
sigurnosnoj zaštiti pomorskih brodova i luka,
kojim se dopušta na hrvatske brodove ukrcati
OD PIRATSKIH NAPADA I
osobe za naoružanu pratnju koje mogu upotrijeORUŽANE PLJAČKE
biti vatreno oružje u svrhu nužne obrane posade,
broda, tereta i druge imovine na brodu od istodobnog ili izravnog piratskog napada ili oružane pljačke. Istodobno se u Zakonu najavio i Pravilnik o uvjetima koje moraju ispunjavati pravne osobe koje pružaju usluge ukrcaja osoba za naoružanu pratnju na brodove hrvatske državne pripadnosti. Taj je Pravilnik objavljen u Narodnim novinama RH u broju 123. od
9. studenoga 2012. godine. Kako se inače u svijetu osnivaju specijalizirane tvrtke koje nude zaštitu brodova od piratskih napada ukrcavanjem naoružanih stražara, i Republika Hrvatska je spomenutim
Pravilnikom propisala uvjete koje pravna osoba mora ispunjavati da bi mogla djelovati u opisanome djelokrugu.
Professor emeritus dr. sc Ivo
Grabovac
DOPUSNICA
Ukrcaj osoba za naoružanu pratnju1 na brodove hrvatske držane pripadnosti može obavljati
domaća ili strana pravna osoba kojoj je izdana Dopusnica. Dopusnicu izdaje Ministarstvo pomorstva,
prometa i infrastrukture uz prethodno mišljenje Povjerenstva. Povjerenstvo imenuje Ministar, a sastoji se
od dva predstavnika nadležnog Ministarstva, od kojih je jedan voditelj Povjerenstva, jednog predstavnika
Ministarstva unutarnjih poslova, jednog predstavnika Ministarstva obrane, jednog predstavnika udruge
brodara i jednog predstavnika sindikata pomoraca. Spomenutu Dopusnicu ne moraju imati strane pravne
osobe koje je neka od država članica Europske unije sukladno svom zakonodavstvu izričito ovlastila za
pružanje usluge naoružane pratnje na brodovima vlastite državne pripadnosti i koje nadležnom
Ministarstvu dostave dokaze o postojanju tog ovlaštenja. Pravne osobe koje imaju spomenutu Dopusnicu
smiju ukrcavati i osobe za nenaoružanu pratnju.
Nadležno Ministarstvo ć e izdati Dopusnicu pravnoj osobi koja ispunjava sljedeće uvjete: 1.
obavljala je djelatnost privatne zaštite najmanje dvije godine prije podnošenja zahtjeva, 2. registrirana je
za obavljanje ukrcaja osoba za naoružanu pratnju, 3. posjeduje važeću policu osiguranja od profesionalne
odgovornosti prema trećima u iznosu od najmanje 500.000 kuna po štetnom događaju (propisano obvezno
osiguranje izvanugovorne odgovornosti), 4. ima uveden i održavan sustav upravljanja kvalitetom, sukladno ISO ili drugim jednakovrijednim međunarodno priznatim standardima, kojim su obuhvaćeni poslovi
vezani za naoružanu pratnju brodova i koji mora biti ocijenjen od nezavisne certifikacijske ustanove i 5.
ispunjava posebne dodatne uvjete iz čl. 5. Pravilnika, a to su da pravna osoba za naoružanu pratnju mora
za obavljanje tih poslova imati sklopljene ugovore o radu s najmanje 10 osoba koje moraju udovoljiti,
među ostalima, uvjetima godina života, zdravstvene sposobnosti, iskustva u vojsci, policiji ili u obavljanja poslova zaštitara ne kraće od dvije godine, dokaz o osposobljenosti za rukovanje i upotrebu oružja koje
će se koristiti, završeni program propisane izobrazbe.
1. Osoba za naoružanu pratnju je osoba koja nije član posade broda a ukrcana je na brod za obavljanje neposredne sigurnosne zaštite posade,
broda, tereta i druge imovine na brodu od piratstva i oružane pljačke i prilikom obavljanja svojih poslova na brodu može koristiti vatreno
oružje.
8
Kapetanov glasnik
Osoba za nenaoružanu pratnju ima isti položaj, ali za vrijeme svog ukrcaja na brodu nema vatreno oružje.
Domaća ili strana pravna osoba (odnosno kompanija za pravnu osobu) pri podnošenju zahtjeva
za Dopusnicu mora priložiti sve spomenute dokaze da ispunjava popisane uvjete, te još daljnju dokumentaciju (v. čl. 6.), među ostalim i preslika priručnika o postupanju s pisanim procedurama, djelatnim
postupcima i obrascima (izvješća) vezanim za obavljanje djelatnosti ukrcaja osoba za naoružanu pratnju
(v. čl. 7.).
IZOBRAZBA
Osobe za naoružanu pratnju moraju završiti izobrazbu sukladno Međunarodnoj konvenciji o standardima izobrazbe, izdavanju svjedodžbi i držanju straže pomoraca, 1978. (STCW), s izmjenama i dopunama, te steći svjedodžbu o osposobljenosti Temeljna sigurnost na brodu /Basic Training (STCW A-VI/1
) ili potvrdnicu Postupci u slučaju opasnosti na brodu/Safety Familiarization Training (STCW A-VI/1), te
izobrazbu prve pomoći u skladu s primjenjivim međunarodnim standardima.
Pravne osobe za naoružanu pratnju moraju osigurati provođenje izobrazbe tih osoba a odnosi s na specijalističku obuku rukovanja i upotrebe vatrenog oružja, taktičku zaštitu brodova u prolasku područjima
visokog rizika, u upoznavanju s odredbama važećeg priručnika o najbolje utvrđenoj praksi za prevenciju
i postupanje u slučaju piratskih napada (BMP priručnik, Best Management Practices), u upoznavanju s
posebnostima brodova prema vrsti brodova, sa sustavom upravljanja na brodovima, u upoznavanju s
odredbama Međunarodnog pravilnika o upravljanju sigurnošću (ISM Pravilnik) i odredbama
Međunarodnog pravilnika o sigurnosnoj zaštiti brodova i lučkih prostora (ISPS Pravilnik).
POSTUPAK NA BRODU
Zapovjednik broda (ili od njega određen časnik) dužan je ukrcane osobe za naoružanu pratnju
upoznati sa sustavom odlučivanja, posebnostima broda, propisanim postupcima za slučaj opasnosti, a
posebno odredbama plana sigurnosne zaštite broda. Pri ukrcaju na brod vođa grupe potpisuje izjavu (poseban obrazac u prilogu Pravilnika, Statement) kako je upoznat da smije upotrijebiti vatreno oružje isključivo uz suglasnost zapovjednika i u najmanjoj mjeri koja je potrebna da se odbije napad u skladu s kaznenim zakonodavstvom Republike Hrvatske.
Vođa grupe osoba za naoružanu pratnju dužan je upoznati zapovjednika i posadu broda s podjelom
odgovornosti i obveza u grupi, sa svim postupcima propisanim Priručnikom o postupanju, mjerama
samozaštite koje će se upotrijebiti, te preporukama za posadu o postupanju u prolasku područjima visokog
rizika.
Vođa grupe, uz prethodnu suglasnost zapovjednika, ustrojava sustav držanja straže osoba za naoružanu
pratnju tijekom prolaska područjima visokog rizika i obavljanja sigurnosne pratnje.
UMJESTO ZAKLJUČKA
U spomenutom Pravilniku propisi su i o opremi, sredstvima i uređajima koje koriste osobe za
naoružanu pratnju, zatim o evidenciji i nadzoru glede njegove primjene, s posljedicama da Ministarstvo
može oduzeti Dopusnicu pravnoj osobi za naoružanu pratnju ako utvrdi da više ne udovoljava uvjetima za
izdavanje Dopusnice ili da obavlja poslove protivno odredbama Pravilnika, Zakona o sigurnosnoj zaštiti
pomorskih brodova i luka, te smjernicama i preporukama Međunarodne pomorske organizacije (IMO).
Dakle, u spomenutom Pravilniku, sasvim opravdano, strogi su i brojni uvjeti koje su moraju ispuniti u
Republici Hrvatskoj kako bi kompetentna pravna osoba mogla obavljati značajnu i odgovornu djelatnost
zaštite naših brodova od mogućih piratskih napada i oružane pljačke.
2. SO (International Organization for Standardization) organizacija je koja je 1987. godine subjektivni pojam kvalitete proizvoda standardizirala, čime su se uspostavile ISO norme koje su skup propisa, smjernica i zahtjeva koji definiraju kvalitetu proizvoda potrebnu za dobivanje ISO certifikata.
9
Kapetanov glasnik
Mr. sc. Željko Bradarić, kap.
Emil Radić, mag.ing.admin.nav.
Hrvatski hidrografski institut Split
Sažetak
Hidrografska služba je skup aktivnosti koje
sustavno i kontinuirano provodi nacionalni hidrografski ured ili neka druga od vlade autorizirana
institucija. Osnovni cilj hidrografske službe je osiguranje dostupnosti hidrografsko-navigacijskih inforCILJEVI, SADRŽAJ I
macija koje su u izravnoj vezi sa sigurnošću plovidREGULATORNI
be krajnjim korisnicima na brodovima. Hidrografska
služba organizira se i funkcionira kao trajna aktivOKVIR
nost 24/7/365. S obzirom na sigurnosni aspekt služHIDROGRAFSKE SLUŽBE
be važno je postojanje odgovarajućeg regulatornog
okvira za njeno uspostavljanje i funkcioniranje.
Budući da krizno vrijeme nužno nameće i preispitivanje potrebe postojanja raznih agencija, institucija i službi, pa tako i onih čijim se radom osigurava funkcioniranje hidrografske službe, u ovom radu se prezentiraju ciljevi, sadržaj i regulatorni okvir hidrografske službe u svrhu argumentiranja potreba za postojanjem i unapređenjem iste.
1. Ciljevi i sadržaj hidrografske službe
Hidrografska služba u izravnoj je vezi sa sigurnošću plovidbe. Stoga je važno kazati što je sigurnost plovidbe i koji su elementi sigurnosti plovidbe. Sigurnost plovidbe je skup plovidbenih uvjeta normiranih međunarodnim i nacionalnim propisima koji se odnose se na sigurnost plovidbe brodova morem
i unutarnjim plovidbenim putovima (slika 1).
© Ž. Bradarić
Slika 1. Shematski prikaz definicije sigurnosti plovidbe
10
Kapetanov glasnik
Sigurnost plovidbe sadrži tehnički i informativni segment. Hidrografska služba svoje mjesto nalazi u
informativnom segmentu sigurnosti plovidbe. Obavljanjem hidrografske službe korisnicima na brodu osiguravaju se informacije u vezi s hidrografskim i navigacijskim svojstvima i karakteristikama plovidbenih
područja. Podaci o dubinama, opstrukcijama i opasnostima, geografski, oceanografski i meteorološki
podaci, kao i podaci o načinu i regulaciji te nadzoru plovidbe najvažniji su podaci koje treba učiniti
dostupnima krajnjim korisnicima na brodu. Ovi podaci se uređuju i objavljuju na službenim pomorskim
kartama i priručnicima, u analognom i digitalnom obliku prema detaljnim specifikacijama Međunarodne
pomorske organizacije (IHO). Izradom Oglasa za pomorce (Notice to Mariners), najčešće u intervalu od
30 dana, postojeća izdanja karata i priručnika održavaju se ažurnim.i pouzdanim. Sastavni dio hidrografske službe je i služba navigacijskih urgentnih informacija. Ovim segmentom hidrografske službe osigurava se dostupnost važnih navigacijskih i sigurnosnih informacija na dnevnoj razini, odnosno prijem informacije u najkraćem vremenu od nastanka događaja tj. informacije. Do publiciranja izmjerenih ili na drugi
način prikupljenih podataka prethodi još nekoliko zahtjevnih i složenih aktivnosti u organizacijskom, vremenskom, tehnološkom, kadrovskom i financijskom smislu. Proizvodni proces započinje planiranjem
hidrografske izmjere. Terenski poslovi hidrografske izmjere najsloženiji su i najteži poslovi koji se obavljaju na moru u različitim uvjetima. Nakon hidrografske izmjere kroz proces obrade i selekcije podaci se
arhiviraju kao hidrografski ili kartografski izvornici. U daljnjem postupku iz izvornika se izrađuju pomorske karte i priručnici. Primjenom jedinstvenih IHO normi i specifikacija osigurava se ujednačenost strukture i sadržaja karata i priručnika na svjetskoj razini (slika 2). Time se korisniku olakšava „čitanje“ informacija neovisno o kojem se izdavaču radi.
© Ž. Bradarić
Slika 2. Poslovni procesi hidrografske službe
Služba navigacijskih upozorenja organizira se kao poseban segment nacionalne hidrografske službe u
funkciji Nacionalnog koordinatora za navigacijska upozorenja i sastavni je dio Svjetskog sustava navigacijskih upozorenja (World Wide Navigational Warning Service). Iz svega navedenog jasno je da se radi o
složenom poslovnom procesu za kojeg je nužna uspostava odnosno postojanje odgovarajućeg općeg i specifičnog regulatornog okvira, međunarodnog i nacionalnog.
2.Međunarodni pravni okvir
Međunarodni pravni okvir za uspostavljanje i funkcioniranje hidrografske službe nalazi se u UNovoj Konvenciji o pravu mora (UNCLOS), IMO-ovoj Konvenciji o zaštiti ljudskih ž ivota na moru
(SOLAS) i Konvenciji Međunarodne hidrografske organizacije. Najizravnija i najpreciznija obveza za
uspostavljanje hidrografske službe dana je u SOLAS Konvenciji, u Pravilu 9 kojim se određuje da države potpisnice SOLAS Konvencije moraju osigurati: obavljanje hidrografske izmjere, publiciranje podataka na kartama i u priručnicima, te izdavanje Oglasa za pomorce kako bi se karte održavale i pravilno korigirale. Pored odredbi o hidrografskoj službi u SOLAS Konvenciji nalaze se i odredbe u vezi zahtjeva brodarima za opremanjem brodova sa službenim navigacijskim kartama i priručnicima. U jednoj od odredbi
daje se i precizna definicija službene karte (Official Chart) te se određuje da karte, bilo papirnate ili elek11
Kapetanov glasnik
troničke, mora izdati ili autorizirati država, nacionalni hidrografski ured ili neka slična državna institucija.
3. Nacionalni pravni okvir
U Republici Hrvatskoj uspostavljanje hidrografske službe kao nacionalnog servisa kojim se osigurava optimalna razina informativnog segmenta sigurnosti plovidbe uređeno je Pomorskim zakonikom i
Zakonom o hidrografskoj djelatnosti (ZOHD). Hidrografska služba uspostavlja se radi obavljanja službene hidrografske izmjere za područje nadležnosti R. Hrvatske na moru, te obradu i publiciranje izmjerenih
ili na druge načine prikupljenih podataka na službenim navigacijskim kartama i priručnicima u analognom
i digitalnom obliku. Prema Zakonu o hidrografskoj djelatnosti te poslove obavlja Hrvatski hidrografski
institut (HHI) kao javnu službu. Sredstva za obavljanje djelatnosti prema ZOHD-u osiguravaju se iz državnog proračuna prema odobrenom programu za obavljanje hidrografske djelatnosti.
4. Strategija pomorskog razvitka R. Hrvatske
Hrvatsku višestoljetnu pomorsku tradiciju stalno je pratio i odgovarajući vid i organizacijski
oblik hidrografske službe. Na području današnje Hrvatske koja obuhvaća veći dio istočne obale
Jadranskog mora može se govoriti o dva stoljeća tradicije sustavne i kontinuirane hidrografske službe. Ta
činjenica i važnost hidrografske službe danas prepoznata je i u konačnom nacrtu Strategije pomorskog razvitka Republike Hrvatske (SPRRH). Jedan od strateških ciljeva SPRRH je i unapređenje sigurnosti plovidbe i zaštite morskog okoliša. Unapređenje hidrografske službe jedan je od podciljeva tog strateškog
cilja. Predviđeno unapređenje trebalo bi se osigurati kroz nekoliko prepoznatih i indiciranih provedbenih
aktivnosti za strateško razdoblje 2013. – 2023. Strateško planiranje i procjene rizika u vezi hidrografskonavigacijskog elementa sigurnosti plovidbe, i u vezi s tim utvrđivanje prioriteta za obavljanje hidrografske izmjere, te publiciranje prikupljenih podataka uz primjenu najnovijih tehnologija, uz održavanje visoke razine osposobljenosti osoblja HHI-a, su osnovne provedbene aktivnosti kojima se planira unaprijediti
hidrografska služba, a time i sigurnost plovidbe u narednom desetogodišnjem razdoblju.
5. Javni servis i privatna inicijativa
Hidrografska djelatnost odnosno hidrografska služba prema Zakonu o hidrografskoj djelatnosti
(ZOHD) je služba od općeg interesa za Republiku Hrvatsku. Obavlja je HHI temeljem javne ovlasti s
ciljem unapređenja sigurnosti plovidbe, zaštite ljudskih života i okoliša. Prema postojećoj regulativi dio
poslova hidrografske djelatnosti mogu obavljati i pravne osobe ako ispunjavaju određene propisane uvjete. U tom slučaju govori se o ovlaštenim pravnim osobama (OPO) za obavljanje hidrografske izmjere.
Prema važećem ZOHD-u samo podaci koje prikupi HHI mogu se koristiti za izradu službenih navigacijskih karata i priručnika. Podaci koje prikupe OPO mogu se koristiti za razne druge svrhe, ali ne i za objavljivanje u službenim kartama i priručnicima. Iako to nije eksplicite navedeno, razlog što se podaci prikupljeni njihovim istraživanjima ne smatraju službenima, nalazi se u činjenici da HHI jedini prikuplja podatke temeljem javne ovlasti, dok OPO takve javne ovlasti nemaju, već im je postupkom licenciranja data
ovlast za obavljanje dijela poslova ukupne hidrografske djelatnosti, i to hidrografske izmjere mora, marinske geodezije i snimanja objekata u priobalju, moru, morskom dnu i podmorju. Naime, OPO-e svoju
poslovnu priliku u hidrografiji nalaze u tržišnoj utakmici koja vlada u postupcima dobivanja i obavljanja
poslova hidrografske izmjere kod projektiranja i u svim fazama izgradnje na pomorskom dobru. Svjetska
praksa razvijenih pomorskih zemalja prepoznaje mogućnost prijenosa ovlasti iz područja hidrografske djelatnosti na pravne osobe kao i mogućnost da se izmjereni podaci od strane ovlaštenih tvrtki nakon verifikacije koriste u službenim izdanjima nacionalnih hidrografskih ureda. No. ukoliko ne postoji odgovarajuća i jasna regulativa i kontrolni mehanizmi u vezi uvjeta i načina pod kojima se podaci OPO mogu smatrati službenima, može se kazati da postoji opravdana bojazan da uvjeti tržišnog natjecanja i nastojanja
OPO-a da maksimiziraju profit, mogu dovesti u pitanje kvalitetu izmjerenih podatka, a time i ugroze sigurnost plovidbe. Dakle, precizno definirani uvjeti i postupak za stjecanja ovlaštenja za obavljanje hidrografske izmjere, te striktni kontrolni mehanizam tijekom obavljanja izmjere, kao i kvalitetan verifikacijski
postupak prije davanja službenog karaktera podacima OPO-a jedna je od mogućih opcija u smjeru traže12
Kapetanov glasnik
nja bolje iskoristivosti podataka OPO. Trenutna regulativa u vezi mogućnosti da druge pravne osobe obavljaju hidrografsku izmjeru zbog određenih ograničenja onemogućavaju upotrebu tih podataka u službene
svrhe. Pristupanjem Hrvatske Europskoj uniji i implementacijom EU regulative i prakse javljaju se zahtjevi i potreba za razmatranjem mogućnosti da se i podaci OPO-a koriste kao službeni podaci na pomorskim kartama i priručnicima. Razmatranje takve mogućnosti, te u slučaju prihvaćanja opcije s OPO-ma,
pronalaženje balansa u broju dodijeljenih ovlasti kao i uspostava učinkovitih i pouzdanih kontrolnih i verifikacijskih mehanizama koji, važno je istaknuti, također imaju svoju cijenu, biti će popriličan izazov za
zakonodavca i provedbene institucije. Stoga se čini opravdanim da se primjenom metodologije procjene
rizika i temeljem rezultata javne rasprave odredi stupanj rizika prijenosa ovlasti u vezi službene hidrografske izmjere na subjekte bez javnih ovlasti i shodno tome donese konačna odluka.
6. Zaključak
Hidrografska služba je skup organiziranih aktivnosti koje se sustavno i kontinuirano provode s
ciljem unapređenja hidrografsko-navigacijskog elementa sigurnosti plovidbe. Kvalitetnim obavljanjem
službe osigurava se dostupnost hidrografsko-navigacijskih informacija u službenim izdanjima navigacijskih karata i priručnika korisnicima na brodovima. Hidrografska služba uporište za uspostavljanje i funkcioniranje nalazi u međunarodnoj i nacionalnoj regulativi. Odredbe o potrebi organiziranja hidrografske
službe iz međunarodne regulative kvalitetno su implementirane u hrvatsko zakonodavstvo. Može se kroz
javnu raspravu i procjenom rizika i troškova doći do zaključka o mogućem sudjelovanju i privatnog sektora u obavljanju hidrografske izmjere za službene potrebe pod precizno određenim i reguliranim uvjetima. Potreba za kontinuiranim unapređenjem hidrografske službe prepoznata je i definirana kao jedan od
pod ciljeva Strategije pomorskog razvitka R. Hrvatske za razdoblje 2013 – 2023. Dva stoljeća kontinuirane hidrografske službe na istočnoj obali Jadrana kao i više od dva desetljeća službe koju u Hrvatskoj uspješno obavlja Hrvatski hidrografski institut jamstvo su dosadašnje kvalitete informativnog segmenta sigurnosti plovidbe. Kvalitetnijom i potpunom provedbom važeće regulative te po potrebi prilagodbe iste radi
ostvarivanja strateških ciljeva trebalo bi i u budućnosti osigurati njeno kontinuirano unapređenje i samostalno obavljanje. Slijedom navedenog trebalo bi u potpunosti izostaviti povremena razmatranja mogućeg
ukidanja ili pripajanje hidrografske službe nekim drugim službama ili agencijama.
7. Literatura
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Bradarić, Ž., Gržetić, Z. and Bročić, P., “Obligations and challenges for national maritime admi
nistrations concerning the latest requirement for ships to carry ECDIS equipment”, EuroOCEAN
2007 Conference, Conference Proceeding, Aberdeen, 2007.
Convention on the International Hydrographic Organization, M-1, IHO, Monaco, dostupno na
http://www.iho.int
Konačni Nacrt pomorske strategije Republike Hrvatske 2013-2023., MMPI, 2013
National Maritime Policies and Hydrographic Services, M-2, IHO, Monaco, 2004., dostupno na
http://www.iho.int
Pomorski zakonik Republike Hrvatske, NN 181/04, 76/07, 146/08, 61/11.
Resolutions of the International Hydrographic Organization, M-3, IHO, Monaco, dostupno na
http://www.iho.int
SOLAS Convention 1974, Revised Chapter V, IMO, London, 2002.
The United Nations Convention on Law of the Sea, UNCLOS, 1994.
Zakon o hidrografskoj djelatnosti, N.N. 68/98, 110/1998 i 163/2003.
13
Kapetanov glasnik
Povećan promet tankera i drugih brodova
koji prevoze opasne i štetne tvari, pri čemu dolazi do ispuštanja balastnih voda, a koji predstavKapetan bojnog broda Marin Stošić
ljaju izvor potencijalne ekološke katastrofe, rast
nautičkog i ronilačkog turizma, intenziviranje
Zapovjednik OSt RH
povezivanja otoka, izlov ribljeg fonda, kao i
sigurnosne ugroze u vidu ilegalnih prelazaka
državne granice, krijumčarenja ljudi, opojnih
OBALNA STRAŽA
droga i potrebe zaštite kulturnih dobara, te teroREPUBLIKE HRVATSKE
rizam, predstavljaju nove izazove RH na moru.
Navedeni razlozi uvjetovali su intenzivniju
zajedničku aktivnost relevantnih stručnih čimbenika na ustroju organizacije č ija bi osnovna
aktivnost bila usmjerena ka učinkovitoj zaštiti mora od onečišćenja, sigurnosti plovidbe, traganju i spašavanju ljudskih života na moru i nadzoru državne granice na moru.
U Republici Hrvatskoj se početkom 1990-ih godina prvi put pojavila ideja o novoj organizaciji pomorsko
upravne službe u sklopu obalne straže. Bilo je potrebno više od deset godina da se prijedlozi o osnivanju
obalne straže konkretiziraju.
S ciljem učinkovitog nadzora i zaštite prava i interesa Republike Hrvatske na moru u skladu s međunarodnim pravom i propisima naše zemlje, 2007. godine osnovana je Obalna straža Republike Hrvatske. U
listopadu te godine Hrvatski sabor je donio Zakon o Obalnoj straži Republike Hrvatske kojim se utvrđuje njezina organizacija i djelokrug rada kao i ovlasti, poslovi i zadaci Obalne straže. Zakon je stupio na
snagu 1. studenog 2007. godine. Prema Zakonu, u temeljne poslove i zadaće Obalne straže spadaju zaštita suverenih prava i provedba jurisdikcije Republike Hrvatske u zaštićenom ekološko-ribolovnom pojasu, epikontinentalnom pojasu i otvorenom moru, dok će u području unutrašnjih morskih voda i teritorijalnog mora pružati potporu drugim nadležnim tijelima državne uprave u provođenju zakona i drugih propisa iz njihove nadležnosti u skladu s odredbama Zakona. Obalna straža predstavlja, dakle, glavno sredstvo
zaštite državnih interesa nad onim dijelom mora, morskog dna i podzemlja gdje naša država uživa suverena prava, dok nad morskim prostorom pod suverenošću Republike Hrvatske pruža pomoć lučkim kapetanijama i pomorskoj policiji..
U temeljne zadaće Obalne straže ubrajaju se zaštita suverenosti, suverenih prava i jurisdikcije Republike
Hrvatske; suzbijanje i sprječavanje terorizma, organiziranog međunarodnog kriminala i širenja oružja za
masovno uništenje; suzbijanje piratstva i drugih oblika korištenja otvorenog mora u ne miroljubive svrhe;
sigurnost plovidbe; traganje i spašavanje; zaštita morskog okoliša, prirode i kulturne baštine i nadzor morskog ribarstva.
Obalna straža Republike Hrvatske je služba u sustavu obrane i u sustavu za nadzor i zaštitu interesa RH
na moru. U njen sastav ušlo je devet brodova, č etiri helikoptera Mi 8 MTV-1 i dva zrakoplova PC-9
Hrvatskog ratnog zrakoplovstva operativno su podređena zapovjedniku Obalne straže Republike
Hrvatske. Ona skupa s ostalim državnim subjektima koji sudjeluju u zaštiti nacionalnih interesa na
Jadranskom moru, pridonosi sigurnosti i zaštiti ljudskih ž ivota, materijalnih dobara, očuvanju okoliša i
štiti morske resurse na način da se oni rabe u skladu s hrvatskim zakonima.
14
Kapetanov glasnik
Kao dio sustava traganja i spašavanja na moru RH Obalna straža sudjeluje u akcijama traganja i spašavanja na zahtjev Nacionalne središnjice za usklađivanje traganja i spašavanja na moru. Reagiranje Obalne
straže RH na poziv za traganje i spašavanje na moru uključuje službu dežurstva Obalne straže RH (24/7),
reakciju zrakoplova, helikoptera i brodova uvezanih u jedinstvenu komunikacijsku mrežu u najkraćem
mogućem roku.
Tako je bilo i u nedjelju 1. srpnja 2012. godine, kada je na zahtjev Nacionalne središnjice za usklađivanje
traganja i spašavanja na moru otpočela operacija spašavanja 66 emigranata u području Zaštićenog ekološko ribolovnog pojasa, na 45 Nm južno od otoka Mljeta.
Po dobivanju zahtjeva u 1200 sati znali smo da se radi o brodu „MARIA DRINK“, nepoznate zastave; da
se radi o brodu bijelo-plave boje; da se radi o jedrilici; da se na brodu nalazi oko 65 ljudi; da je isplovio
iz Grčke; da je na moru 2-3 dana i da su ostali bez pogona.
U područje operacije upućen je zrakoplov Pilatus PC-9 Obalne straže RH u izviđanje kako bi se točno locirala tražena jedrilica i procijenilo stanje na istoj. Utvrđeno je da na pučini, južno od otoka Mljeta, na 45
Nm pluta motorna jedrilica. Donesena je odluka da se u područje operacije uputi brod Obalne straže RH
„Hrvatska Kostajnica“ na koji smo ukrcali sanitetski tim Pomorske baze Split, a brod je dodatno opskrb-
15
Kapetanov glasnik
ljen hranom i vodom. Po dolasku u područje operacije posadi jedrilice isporučena je hrana i voda te lijekovi. Brod Obalne straže ostao je u neposrednoj blizini jedrilice budući da je posada jedrilice insistirala
na tegljenju u Republiku Italiju, tek nakon dugotrajnog i napornog pregovaranja sa posadom , a nakon prosudbe da se mogući gubitci ljudskih života što bi vilo narušavanje temeljne humanosti pristala je da ih se
tegli u Dubrovnik. Odmah se pristupilo tegljenju, pošto ophodni brod klase Mirna nije pogodan za tegljenje u područje operacije je tijekom noći upućen spasilački bord „Faust Vrančić“ koji ih je presreo i preuzeo tegalj do luke Dubrovnik.
Ovako složena operacija je po prvi puta vođena u Jadranu. Potrebno je za istaknuti dramatičnost situacije
emigranti su bili bolesni, izgladnjeli, premoreni, pili su more, onesviješteni, pregovaranje je bilo dramatično, kontradiktorne informacije sa broda, psihološka napetost.
Cijela operacija je koordinirana sa DUZS Dubrovnik, Nacionalnim centrom za prikupljanje podataka
MUP-a Zadar i Nacionalnom središnjicom za usklađivanje traganja i spašavanja na moru. Brod s emigrantima dotegljen je u luku Gruž, gdje su osobe preuzete od strane Stožera zaštite i spašavanja dubrovačko-neretvanske županije.
U petak 06. srpnja 2012. godine, u rano popodne izgubio se svaki trag hrvatskom državljaninu, pomorcu
koji je tog dana nestao u Jadranskom moru kod otoka Palagruže. Intenzivna potraga za 46-godišnjakom
koji je plovio na trgovačkom brodu ´Gallia´ pod liberijskom zastavom, a koji je isplovio iz luke Limassol
prema Trstu, trajala je četiri dana kada se utvrdilo kako nema razumne nade da će se osoba u opasnosti
pronaći. Potragu za njim zajednički su provodile obalne straže Republike Hrvatske i Republike Italije.
Riječ je o prvom slučaju zajedničkog hrvatsko-talijanskog sudjelovanja u operaciji traganja i spašavanja
na moru. U nju su najprije krenula dva zrakoplova hrvatske Obalne straže Pillatus PC-9, a zatim i zrakoplov OS Italije ATR-42. Traganje je počelo u petak i nastavilo se cijeli dan u subotu (do večeri) a u nedjelju potrazi se priključio i brod Obalne straže RH ´Faust Vrančić´. Nema ni malo sumnje da je Obalna straža Republike Hrvatske, iako mlada po ustroju, vična pomorskim vještinama i sposobna odraditi sve zadaće koje se pred nju i njezine pripadnike postavi, pa tako i gore navedenu složenu zadaću traganja i spašavanja.
Na molbu Uprave tvrtke INA Zagreb, a zbog incidentnih situacija koje su se događale oko plinskih platformi na, Obalna straža je pojačala svoje prisustvo u području platformi. Ribarice su narušavale međunarodnu zabranu plovidbe u perimetru od 500 metara od platformi, približavajući se podvodnim instalacijama plinovoda kojim se opskrbljuje RH plinom, na sreću nije došlo do ozbiljnijih oštećenja. U zoni platformi nalaze se brodovi Obalne straže RH, koji s brzim čamcima i Timovima za prekrcaj nadziru područje oko platformi, a navedeno područje nadziremo iz zraka čestim preletima zrakoplova Obalne straže RH.
16
Kapetanov glasnik
Suradnja sa drugim subjektima na moru
Svjesni da samo zajedničkim radom svih koji na moru i od mora žive možemo ostvariti zadane
ciljeve, intenzivirali smo suradnju sa svim subjektima zaštite interesa RH na moru, lokalnim zajednicama
na otocima, ribarima.....
Intenzivirali smo obučavanje kroz organiziranje i sudjelovanje na godišnjoj, međuresornoj i intergranskoj
vježbi Središnje koordinacije za nadzor i zaštitu prava i interesa na moru "Jadran", ove godine cilj vježbe bila je provjera sposobnosti i učinkovitosti zajedničkog djelovanja na moru . Sudionici vježbe su vrlo
kvalitetno odradili ono što se od njih tražilo, uz koordinaciju koja je bila u realnom vremenu. Osim snaga
Obalne straže u vježbi su sudjelovala i Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture, unutarnjih poslova, poljoprivrede, carinska uprava Ministarstva financija, te druga tijela državne uprave koja sudjeluju u
zaštiti interesa na moru. "Jadran 12" provedena je na temu Sprječavanja krijumčarenja ljudi i dobara
morem, a kroz nekoliko aktivnosti kao što su kontrola ribarica, sprječavanje krijumčarenja ljudi i opijata
te progon broda koji se nije htio zaustaviti, akciju traganja i spašavanja te sprječavanje onečišćenja mora
i gašenje požara na brodu do izražaja je došla dobra uvježbanost i koordinacija institucija koje su zadužena za nadzor i zaštitu prava i interesa Hrvatske na moru. Na vježbi je pokazano ono što je uvježbavano
prethodnih šest mjeseci u suradnji sa svim resornim ministarstvima i subjektima zaštite RH na moru. Kroz
četiri epizode svi sudionici dali svoj obol i vrlo kvalitetno su odradili svoj dio zadaće.
U sklopu vježbe provedeno je i bojevo gađanje ophodnog broda Obalne straže Novigrad na cilj u progonu, a osim pomorskih svoje su sposobnosti pokazale i iznimno dobro uvježbane snage HRZ-a i PZO-a i
to Pilatusi za izviđanje i helikopter s timom Bojne za specijalna djelovanja u akciji traganja i spašavanja.
Što više biti u prostoru, osiguravati sigurnost plovidbe, nadzirati, surađivati s lokalnim stanovništvom,
pogotovo onim na otocima su aktivnosti koje Obalna straža RH provodi kako bi štitila Jadran. U akvatoriju sjevernog Jadrana snage Obalne straže provedu do desetak dana mjesečno, a godišnje na moru provedu do 100 dana. Dobrom organizacijom, tehnikom kojom raspolažemo i izuzetno kvalitetnim i dobro obučenim ljudima sve zadaće se mogu uspješno obaviti. Naš imperativ je što više biti na moru.
Kako bi bili što efikasniji u provođenju zadaća na moru na svakom brodu su formirani timovi za prekrcaj
– zapovjednik tima je ujedno zamjenik zapovjednika broda, timovi su dobro opremljeni, svi članovi imaju
status ovlaštene osobe Obalne straže RH, mogu presretati plovila, tražiti identifikaciju i po potrebi djelovati.
Snažnije smo povezali i umrežili jakosti i sposobnosti te resurse cjelokupne Hrvatske ratne mornarice.
Unaprijedili smo koordinaciju među postrojbama HRM, a posebno sa Bojnom obalnog motrenja koja je,
sa svojim obalnim senzorskim postajama, temeljna potporna postrojba Obalne straže. Dostignute standarde, razvijene alate i organizacijska rješenja u cijelosti smo primijenili, a neke od njih posebice u području zapovijedanja i nadzora bazirane na visokoj hardverskoj razini zapovjednog sustava u HRM-u značajnije primijenili u zadaćama nadzora mora.
Obalna straža se intenzivno uvježbava, ali i realno djeluje svojom nazočnošću u nadzoru mora cjelokupnim snagama uključujući i zrakoplove koji su nam dodijeljeni. Intenzivno nadziremo prostor, ubrzano
uvježbavamo sve varijante uporabe timova za pregled brodova, povećavamo učinkovitost u uporabi
temeljnih oružnih sustava naših ophodnih brodova. Standardiziramo, razvijamo i provjeravamo standardne operativne postupke uporabe snaga na moru, te koordinaciju i sinkronizaciju vlastitih snaga kao i suradnju i sudjelovanje s ostalim državnim tijelima i institucijama u zaštiti na moru.
Međunarodna i regionalna suradnja
Na polju međunarodne suradnje vrlo smo aktivni, kroz razvijanje suradnje, održavanje radionica,
zajedničku obuku i uspostavu regionalne suradnje. Kraljevina Norveška, njihova Obalna straža, ponudila
je ne samo nama, nego obalnim stražama svih zemalja istočne obale Jadrana pomoć u bržem razvoju sposobnosti za zaštitu mora. Te smo kroz niz radionica i zajedničkih uvježbavanja bolje povezali sve regionalne čimbenike u zaštiti Jadrana, a toj je posebno važno kada je o zaštiti Jadrana riječ. Svi moramo težiti tome da što više udružimo resurse kako bismo postigli što veći sinergijski učinak, nužno je jedni drugima ćemo pomagati i zajednički radimo. Pod pokroviteljstvom Obalne straže Kraljevine Norveške održana je u Splitu radionica na temu zaštite od zagađenja mora, radionica je bila regionalnog karaktera, sudjelovale su predstavnici Grčke, Albanije, Crne Gore, Slovenije, Italije , Hrvatske i Norveške.
17
Kapetanov glasnik
Suradnja sa Talijanskom Obalnom stražom se razvija sukladno planu, naš cilj je zajednički zaštititi
Jadransko more.
Intenzivna bilateralna suradnja sa Sjedinjenim američkim državama na polju međunarodnih pomorskih
zakona i njihovoj primjeni, zaštiti mora kod uljnih onečišćenja, pripremi timova za pregled, borbi protiv
piratstva, borbi protiv terorizma... omogućila nam je da unaprijedimo obuku svih pripadnika Obalne straže a posebno ovlaštenih osoba.
Projekti Obalne traže RH
•Suradnja sa Fakultetom građevinarstva, arhitekture i geodezije - projekt „Internetska podrška
odlučivanju kod incidentnih situacija na Jadranskom moru“, čiju je kvalitetu i korisnost zapovjedništvo
OSt RH odmah prepoznalo i promptno se uključilo u obuku, testiranje i nadogradnju s onim segmentima
koji su specifični za Obalnu stražu. Projekt je pokrenut na inicijativu MPPI-a s ciljem rješavanja problema određivanja mjesta zakloništa na istočnoj obali Jadrana za brodove koji su „ugroženi“, uvažavajući
specifičnosti problema, kao i specifičnosti područja na kojemu se pruža pomoć brodovima. U sklopu projekta izrađena je programska podrška koje sadržava i najcjelovitiju bazu podataka o našem dijelu Jadrana
„ADRIAGIS“.
•Projekt opremanja spasilačkog broda „Faust Vrančić“ opremom za intervencije uklanjanja uljnog onečišćenja mora – predviđa opremanje broda potrebnom opremom modularnog tipa kako bi se moglo
intervenirati u slučaju većeg onečišćenja. S navedenim projektom aplicirati ćemo za sredstva EU fondova. Planiramo da se oprema ugradi tijekom 2013. godine i to separatore, plutajuće brane i posebne tankove za otpadne vode koji će se ugraditi u krmenom dijelu broda. Ovom ugradnjom brod će po svojim sposobnostima i opremi biti jedini takav brod na Jadranu koji će moći svim vremenskim uvjetima isploviti na
otvoreno more i spriječiti bilo kakvo zagađenje.
•Opremanje zrakoplova Obalne straže senzorima – ugradili bi se operativni sustavi koji osiguravaju kvalitetniju i sigurniju provedbu zadaća Obalne straže, koji bi omogućili provedbu zadaća uz pomoć
18
Kapetanov glasnik
tog sustava danju i noću te koji bi omogućili povezanost sa zapovjednim i kontrolnim stanicama na kopnu.
•Opremanje helikoptera Obalne straže RH senzorima i opremom za Traganje i spašavanje,
•Gradnja novih brodovi Obalne straže - Vlada Republike Hrvatske usvojila je Prijedlog odluke
o utvrđivanju potrebe za nabavom obalnih ophodnih brodova. tom odlukom utvrđena je potreba za nabavom pet obalnih ophodnih brodova radi nadzora i zaštite prava i interesa RH na moru. Izgradnjom novih
brodova uz optimalni operativni raspored biti ćemo sposobni dosegnuti svaku točku na Jadranu za najviše dva sata plovidbe.
No i bez obzira na solidne resurse i izgrađenu organizaciju bez potpore i oslonca na pomorce, ribare, svjetioničare, stanovnika naših otoka i sve one koji uz more i od mora žive gotovo je nemoguće u cijelosti
nadzirat i zaštititi naše nacionalne interese na hrvatskom moru, te ga sačuvati sigurnim i čistim za generacije koje dolaze. U tom svjetlu svaka vaša opaska, primjedba, pohvala i kritika biti će sa respektom prihvaćena od strane svih djelatnika OSt RH.
Vjerujemo da nam imate što reći. Naš besplatni javni telefon Obalne straže RH (7/24 sata) 0800-0007 vam
je na raspolaganju. Dojavite nam sve probleme, nepravilnosti i događaje od interesa za zaštitu našeg mora.
HVALA
19
Kapetanov glasnik
Da vas podsjetim. U Kapetanovom glasniku
br.
20,
točno prije tri godine, prenjeli smo dopis
Kap. Ante Roje dipl. ing.
koji je Udruga za obrazovno jedrenje Hrvatske uputila Gradskom poglavarstvu i Lučkoj upravi kojim je
HRVATSKI
gradu Splitu ponuđeno da bude domaćin regate velikih jedrenjaka. Vjerojatno ste čuli ili čitali u
Slobodnoj Dalmaciji da na ponudu, unatoč izvanreGRADOVI DOMAĆINI
dne atraktivnosti, od nadležnih nije bilo odgovarajuće reakcije.
Godinu dana kasnije, 24. Ožujka 2011., sličan dopis
REGATE VELIKIH
upućen je Ministarstvu turizma, Ministarstvu mora,
prometa i infrastrukture, Ministarstvu znanosti,
JEDRENJAKA
obrazovanja i š porta, Ministarstvu gospodarstva,
rada i poduzetništva, Ministarstvu kulture, kao i svim
županijama i gradovima uz more. Reakcija je bila
identična – nije je bilo! Možda zato što se strukture
tada na vlasti na istim mjestima nisu vidjele i u 2013., godini kada se je regata trebala održati? Pa šta bi
oni radili za nekoga tko će doći poslije njih?!
Sada, međutim, pripremamo novo pismo koje ć emo ponovno uputiti svim ranijim adresatima, samo da
prođu lokalni izbori. Nadajmo se da će strukture koje će tada biti na vlasti, ali i u predviđeno vrijeme održavanja regate 2015. godine, odgovarajuće reagirati. A kakva bi im reakcija trebala biti, pročitajte donji
tekst i barem zamislite kako biste vi reagirali da ste na njihovom mjestu. E, pa dobra vam zabava…
Pojišanska 36, 21000 Split
Tel/fax: +385 (0)21 533 035
Mob +385 (0)98 321 206
E-mail: [email protected]
www.sailtrainingcroatia.org
Split, svibnja 2013.
Poštovani,
Predmet:
HRVATSKI GRADOVI NA JADRANU DOMAĆINI REGATE
VELIKIH JEDRENJAKA
Obraćamo Vam se na poticaj međunarodne organizacije jedrenjaka za obuku - Sail Training
International (dalje u tekstu skraćeno: STI) koja godišnje organizira više regata jedrenjaka u vlasništvu
članova STI na raznim područjima svijeta. Povod ovom dopisu je mogućnost, u stvari ponuda od strane
STI gradovima na jadranskoj obali Republike Hrvatske, da budu, po mogućnost više njih, luke domaćini
u regati koja bi se trebala organizirati 2015. na relaciji koja će se dogovoriti ovisno o pokazanom interesu gradova. U gradu domaćinu, flota jedrenjaka, njih između 20 i 30, zadržala bi se 3 do 4 dana.
Ukratko o STI:
Po mnogima, radi se o najljepšim i najimpresivnijim brodovima na svijetu!
U svijetu postoji oko 400 jedrenjaka za obuku, a većina te flote stacionirana je u Europi i Sjevernoj
Americi. Veličina jedrenjaka za obuku kreće se od malih jahti oko 10 m duljine, do velikih, glamuroznih
20
Kapetanov glasnik
jedrenjaka sa križnim jedrima, od kojih su neki duži od 100 m. Veliki jedrenjaci sa križnim jedrima često
su istaknuti dijelovi nacionalne pomorske povijesti i održavanje ovih brodova pridonosi očuvanju pomorske baštine koju svi dijelimo.
Pošto je većina jedrenjaka za obuku u vlasništvu i održavana od neprofitnih organizacija, održavanje, plovidba i manifestacije ovih brodova većim dijelom počivaju na dragovoljnim pomoćima i donacijama. Ono
što ti brodovi rade velikim dijelom potpomaže društvu u najširem smislu, posebno u odgoju mladih, i zavrjeđuje široku podršku i poticaj.
Većina jedrenjaka za obuku u zajednici su nacionalnih organizacija vlasnika i operatora jedrenjaka za
obuku, uključivo i ratne mornarice tih zemalja. Ove nacionalne organizacije (danas 34) članice su STI koja
je i sama registrirana kao dobrotvorna organizacija.
Kako je napisao predsjednik organizacije STI Nigel Rowe:
«Obuka na jedrenjacima organizira se za mladu populaciju iz svih socijalnih i ekonomskih krugova i fizičkih mogućnosti i predispozicija. Svrha obuke na jedrenjacima za mlade je da razvijaju neka od osnovnih
životnih znanja i sposobnosti koje će obogatiti njihove živote i bolje ih pripremiti za ono što će život od
njih tražiti u svijetu koji u mnogim pravcima postaje sve zamršeniji i izazovniji. Vrijednost, neophodnost
i umijeća potrebna za timski rad i rukovođenje su među ovima ključni. Tkđ. je poticajno za shvaćanje vlastite vrijednosti i samopouzdanja.
Biti domaćinom jedrenjacima za obuku u organizaciji STI donosi važne socijalne i ekonomske beneficije
gradu domaćinu. Oni potiču pozitivnu gužvu, zabavu i promoviraju socijalno jedinstvo lokalne populacije, a studije ekonomskih efekata pokazuju povrat investiranoga u odnosu od najmanje 10 na 1!
Ako bismo uspjeli vodstva gradova Hrvatske privoliti da budu luke domaćini, za događaj bi bilo važno,
ali isto tako i snažan poticaj da se razvije interes i financiranje trajnog programa jedrenja za obuku u
Hrvatskoj, osigurati da mladi iz Hrvatske učestvuju u nekom od naših događanja i u godinama koje će
prethoditi održavanju regate 2015. godine.
U tom kontekstu tkđ. bi bilo važno provesti program regrutiranja odgovarajućih osoba za uključivanje u
obuku. Mi možemo dati savjete u tom smislu iz iskustava prikupljenih u drugim lukama. Dva ključna kriterija su da kandidati budu regrutirani iz ukupnog socijalnog i ekonomskog okruženja (dijelom i da se eliminira percepcija da se na ovim jedrenjacima obučavaju djeca iz bogatih obitelji) i da mogu djelovati kao
ambasadori u lokalnim krugovima kada se vrate sa putovanja. Uključivanje novinara u posadu za obučavanje tkđ. može potencijalno biti vrlo korisno.
Tkđ. možemo dati savjete vezane uz financiranje. Sponzorstvo lokalnih komercijalnih organizacija i/ili
gradskih vlasti je osnovno. Ovi izvori trebaju biti potaknuti idejom sponzoriranja domaće mladosti na
osnovu koristi koje će obuka kroz jedrenje dati mladim ljudima. To jest i treba biti prihvaćeno od drugih
kao čin socijalne odgovornosti i promicanja zajedništva.
Pridobiti mlade iz Hrvatske kao posade za obuku u nekom od naših događanja već od danas, biti će snažno sredstvo u poticanju šireg interesa među stanovnicima hrvatskih gradova na Jadranu da se kvalificiraju za luke domaćine regate. To tkđ. može potaknuti važne momente u razvoju obuke jedrenja u zemlji
za duže razdoblje kojemu će, očekujemo, biti dat daljnji poticaj organiziranjem ovih događanja u obalnim
gradovima Hrvatske.»
U međuvremenu je, 31. kolovoza 2010., registrirana i Udruga za obrazovno jedrenje Hrvatske sa sjedištem u Splitu.
Kako je na početku rečeno, regata se planira za 2015. godinu i to u travnju ili svibnju, odnosno rujnu, listopadu ili studenom, ovisno o interesu koji će gradovi kandidati pokazati. Predviđa se učešće oko 25 brodova, od kojih bi:
•5 do 8 trebali biti veliki jedrenjaci klase «A», duljine oko 100 metara i gaza do oko 7 metara,
•klase «B», duljine do 40 metara trebalo bi biti 5 brodova te
•10 do 15 klase «C» i «D».
Razmišljamo i predlažemo organizaciji STI i našim gradovima uz more regatu organizirati od Dubrovnika
do Rijeke i natrag do Dubrovnika uz usputno ticanje naših luka, otprilike kako slijedi:
1.Dubrovnik, boravak 3 dana.
2.Jedrenje do Splita usputno prolazeći južno od otoka Mljeta, Lastova, Palagruže, zapadno od
otoka Visa (Komiže), Split – boravak 3 dana. Plovidba oko 170 Nm.
3.Split, Kornati (Nacionalni park) prolazeći srednjim kanalom do Molata i natrag do Zadra.
Plovidba oko 130 Nm. Boravak u Zadru 3 dana.
21
Kapetanov glasnik
4.Zadar, zapadno od malog Lošinja do Brijuna, natrag u Pulu ili proslijediti do Rijeke. Boravak
u Rijeci (ili Puli) 3 dana. Plovidba oko 160 NM.
5.Rijeka (ili Pula), prolaz između otoka Cresa i Krka, zapadno od Raba i Paga, proći Zadar unutrašnjim kanalom do Šibenika. Boravak u Šibeniku 3 dana. Plovidba oko 120 Nm
6.Od Šibenika prema Hvaru, proći iizmeđu Paklenjaka i Hvara, nastavk prema Pelješkom kanalu, prolaz Korčule prema Mljetu do Dubrovnika. Plovidba oko 130 Nm. Završetak regate u Dubrovniku.
Regata bi ukupno trajala oko 30 dana, a posade bi se mogle i mijenjati u gradovima domaćinima regate.
Naravno da se može prodiskutirati i izabrati bilo koja druga ruta, ovisno o raspoloživom vremenu i interesu luka domaćina, ali zamišljena ruta najviše bi pokazala učesnicima regate i pobudila interes u
Hrvatskoj da uloži svaki napor da ova regata postane tradicijom!
Dakle, u svakoj luci domaćinu boravilo bi se 3 do 4 dana, kroz koje vrijeme bi se organizirala razna događanja - športska, kulturna, posjete znamenitostima, muzejima itd. Za vez ovih brodova potrebno je oko 700
do 1.000 metara operativne obale, ovisno o broju najvećih jedrenjaka koji će ući u luku, uz napomenu da
je većinu brodova moguće privezati jedan uz drugoga. Za najveće jedrenjake potrebno je osigurati vez sa
gazom od 8 metara. Na brodovima bi trebalo biti ukupno oko 300 članova posade.
Ukupni trošak pojedinog grada za organiziranje pristajanja ove flote u luku procjenjuje se na oko EUR
350.000 do 400.000, kroz besplatan vez, električnu energiju, opskrbu vodom, eventualno gorivom i druge
usluge za koje bi se izradio odgovarajući ugovor. Međutim, kako u navedenom pisanju gosp. Nigel Rowea stoji, studije ekonomskih efekata pokazuju povrat investiranoga u odnosu od najmanje 10 na 1!
Korist gradova domaćina je u privlačenju većeg broja posjetilaca koji ž ele vidjeti ove brodove. Kako,
napr., pišu organizatori regate Garibaldi u travnju 2010., od Genove do Trapani, imali su ukupno oko
500.000 posjetilaca na i oko brodova. A u poljskom Stettinu 2009. godine čak oko 2 milijuna posjetilaca...
Da ne duljimo. Predstavnici organizacije STI, inicijatora regate koja je povod ovom pismu, spremni su
doći na sastanke sa ministrima, ž upanima i gradonačelnicima gradova koji bi bili spremni prihvatiti se
domaćinstva. Stoga Vas pozivamo da čim prije izrazite zainteresiranost i navedete razdoblja koja bi, po
Vašem mišljenju, bila najprihvatljivija za pojedini grad i zemlju u cjelini. Na osnovu izjavljenih interesa i
predloženih datuma, predložili bismo kalendar događanja i pozvali predstavnike STI na sastanke sa ministrima, odnosno gradonačelnicima.
Na početku ovog dopisa napisali smo da se, po mnogima, radi o najljepšim i najimpresivnijim brodovima
na svijetu! Zamislimo, dok to stvarno ne vidimo i ne doživimo, koliko impresivno izgleda ta flota pod
jedrima koja prolazi kroz naše tjesnace, uz naše otoke, ulazi u naše vale i naše predivne gradove....
Unaprijed najtoplije zahvaljujemo na iskazanom interesu za dobro svih i srdačno pozdravljamo
UDRUGA ZA OBRAZOVNO JEDRENJE HRVATSKE
Slaven Roje, predsjednik
Tel / fax: 533 035,
mob 098 321 206,
e-mail: [email protected]
22
Kapetanov glasnik
1. Uvod
Mr. sc Mladen
Russo, kap.
U jesen pretprošle godine javnost je bila šokirana viješću da je 1. studenog 2011., njemački brod
ISTRAGA KOJA NIJE
„Joerg N“ u teritorijalnom moru RH, približno pet milja
SW od Pule, potopio usidreni, hrvatski ribarski brod
UTVRDILA UZROK
„Golub“ i nastavio ploviti kao da se ništa nije dogodilo.
„Jutarnji list“ od 8.11.2011. izvješćujući o ovome slučaNESREĆE
ju piše: „Na DORH-u ć e, pak, biti da odluči s kojom
vrstom prijave će ići protiv zapovjednika broda.
Najvjerojatnije će ih se kazneno goniti zbog izazivanja pomorske nesreće, nepružanja pomoći i bijega s mjesta
događaja.“
Slika 1: Brod „Joerg N“ , snimljen u riječkoj luci, nakon nesreće
Prema Kaznenom zakonu RH (NN110/97) za nepružanje pomoći na moru predviđena je kazna zatvora od šest
mjeseci do pet godina (čl.182), a ako netko „ostavi drugoga bez pomoći u ž ivotnoj opasnosti koju je sam
prouzročio“ propisana je novčana kazna ili kazna zatvora do jedne godine (čl. 104 (2) KZ).
Koliko su naivna bila ova očekivanja mogli smo shvatiti kad smo u Novom listu pročitali da je zapovjednik
potopljenog „Goluba“ prekršajno kažnjen jer „nije poduzeo radnje kojima je mogao izbjeći sudar“. Ako je časnik straže „Joerga N“ spavao ili ga nije bilo na mostu, i to nakon što je navodno poslao kormilara da čisti hodnike, što je to mogao poduzeti usidreni brod „Golub“?
Sigurnosna istraga koja se ne bavi odgovornošću odnosno krivnjom, već sa aspekta nautičke struke tumači
događaj, zaslužuje da ovdje bude analizirana, uz ostalo i zato da bismo prosudili koliko je uvjerljiva teza o spavanju ili dužem izbivanju časnika sa mosta.
U Izvješću sigurnosne istrage o ovoj pomorskoj nesreći nude se tek mogući kontribuirajući čimbenici, ali, uzrok
nesreće - nije utvrđen. Utvrđivanje neposrednog uzroka sudara trebao bi biti najvažniji zadatak ove istrage, jer
da napomenem pomorska sigurnosna istraga provodi se zato „da bi se utvrdili uzroci pomorske nesreće, s ciljem da se kroz pouke spriječi ili smanji vjerojatnost ponavljanja sličnih nesreća ubuduće“ (v. čl. 2 Pravilnika o
izmjenama i dopunama Pravilnika o istraživanju pomorskih nesreća, NN 118/11).
23
Kapetanov glasnik
Slika 2: Ribarski brod „Komarča“ – brod blizanac r/b „Golub“
Obratiti pažnju na položaj i broj reflektora
2. Kratki opis događaja
Teretni brod „Joerg N“ plovio je u balastu iz luke Monfalcone za Rijeku, brzinom od približno 10
čvorova. Ribarski brod „Golub“ bio je najistočnije usidreni brod u skupini od pet ribarskih brodova koji su radi
privlačenja ribe koristili vrlo jaku rasvjetu.
U 01:00 „Joerg N“ mijenja kurs 5° u lijevo (od 130° u 125°) zato da zaobiđe skupinu tih ribarskih
brodova, koji su mu tada bili po pramcu i malo desno, 5-6 milja daleko. S lijeve strane „Joerga N“ plovio je
brod „Bremen“, približno istom brzinom (9,6 čv) i u trenutku spomenute promjene kursa bio je približno 3,1
milju daleko, u azimutu od 62° tj. nakon promjene kursa pod pramčanim kutom od 63°, u konvergirajućem
kursu od približno 145° (razlika kurseva cca 20°).
Slika 3: Međusobni položaj brodova „Joerg N“, „Golub“ i „Bremen“ prije promjene kursa (u 00:58)
24
Kapetanov glasnik
Noć je bila tiha, bez mjesečine, more mirno a vidljivost oko 8 km, zbog sumaglice. Vrlo jaka rasvjeta ribarskih
brodova u tamnoj noći, bez mjesečine, s velikom relativnom vlagom, stvarala je difuznu, blještavu svjetlost,
koja je značajno umanjila mogućnost pravilnog izviđanja, odnosno vizualnog uočavanja. Dakle, uvjeti plovidbe
bili su slični onima u magli, no to naravno ne opravdava časnika da se osloni isključivo na radarsko motrenje i
zanemari izviđanje (vizualno motrenje).
Slika 4: Nakon promjene kursa „Joerg N“ je usmjeren ravno prema r/b „Golub“ (u 01:00)
Snimka VTS-a (v.sl. 4) pokazuje da je „Joerg N“ nakon spomenute promjene kursa od 5° u lijevo, bio usmjeren
baš ravno prema „Golubu“ i da se čitavo vrijeme (od 01:00 do 01:28) nastavio kretati ravno prema njemu, bez
bilo kakve promjene kursa, ni prije ni nakon sudara, koji se dogodio u 01:28.
Slika 5: Brod „Joerg N“ se nastavlja kretati ravno prema r/b „Golub“ (u 01:14)
25
Kapetanov glasnik
Oko 01:30 ribarski brod je potonuo na mjestu sudara, a „Joerg N“ je nastavio ploviti istim kursom i brzinom.
Slika 6: Trenutak sudara (u 01:28)- ni prije ni nakon sudara nije bilo promjene kursa ni brzine
3. Nalaz istražnog povjerenstva
U
Izvješću
o
pomorskoj
nesreći
objavljenom
na
stranicama
Ministarstva
(http://www.mppi.hr/UserDocsImages/MMPI%20Izvj.%20pom.nesreca%20r-b%20Golub%2012_11.pdf) nije
uopće ponuđeno tumačenje kako je moglo doći do sudara sa nepokretnim i na radaru uočenim brodom.
Ovdje, da napomenem, polazim od pretpostavke da je istraga utvrdila da je r/b „Golub“ bio usidren, osvjetljen
i na radaru uočen. A što se tiče tumačenja kako je došlo do sudara, tamo tek stoji kako se časnik straže (drugi
č.p.) nije smio zadovoljiti najmanjom udaljenošću prolaza (CPA) od 0,2 M od ribarskog broda, jer prema ISM
priručniku „morao je predvidjeti prolaz od drugog broda na udaljenosti ne manjoj od 0,5 M.“ CPA od 0,5 M je
samo preporuka, a koja se odnosi na brodove u pokretu i mišljenja sam da je mnogo sigurnije proći pored zaustavljenog odnosno usidrenog broda na 0,2 M, nego se mimoilaziti na 0,5 M sa brodom koji se također kreće, jer
u namjere toga drugog broda nikad nismo posve sigurni.
Snimka VTS-a, a i sama činjenica da je došlo do sudara sa jednim nepokretnim brodom, dokazuje da je promjenom kursa brod usmjeren baš ravno prema brodu sa kojim se sudario. Nije li tu nešto čudno? Koji časnik će
promijeniti kurs, radi zaobilaženja skupine ribarskih brodova, tako da usmjeri brod ravno prema zadnjem brodu
u toj skupini?
Možda su zato izjavu drugog časnika kako je nakon promjene kursa imao CPA od 0,2 M istražitelji prihvatili.
Ali, tada je trebalo ponuditi i tumačenje kako se mogao dogoditi sudar uz početni CPA od 0,2 M? Dok je brod
plovio u kursu (kroz vodu) od 125° odstupanja zbog zanošenja nije bilo, što je vidljivo iz podataka na snimkama dobivenim od VTS-a (u 01:00 kurs preko dna je bio 124,3°, a u 01:14 COG je bio 125,5°). Dakle, ako nije
bilo zanošenja kako je uopće moglo doći do sudara? Na to, središnje pitanje ove istrage, Izvješće uopće ne daje
odgovor, a bez spoznaje uzroka, to treba naglasiti, ne mogu se izvuči valjane pouke, niti ponuditi korisne preporuke, što je temeljni smisao sigurnosne istrage.
4. Kako je došlo do sudara?
Sve gore iznjeto upućuje nas na pomisao da pramčanica na radaru nije bila dobro podešena, a časnik
to nije znao.
Ako kutnu vrijednost greške pramčanice označimo sa α, tada kvocijent CPA/udaljenost predstavlja tg α, tj. 0,2/5
26
Kapetanov glasnik
=0,04, pa je α približno 2,5°. Znači da će se zbog greške pramčanice od cca 2,5° za brod koji se nalazi ravno
pred pramcem, udaljen 5 milja, pokazati lažni CPA od 0,2 milje.
Kako se brod „Joerg N“ približavao nepokretnom „Golubu“, tako se CPA postupno smanjivao, pa je razumljivo da će časnik koji nezna za grešku pramčanice, a na temelju radarskog motrenja, zaključiti da se taj ribarski
brod ipak lagano kreće, tj. da nije usidren.
A bilo bi potrebno i analizirati zašto se časnik zadovoljio promjenom kursa od samo 5° u lijevo, odnosno sa CPA
od 0,2 M. Čini se da su ga dva razloga na to navela:
1. S njegove lijeve strane plovio je brod „Bremen“ u kursu 145°. Prema snimkama VTS-a u 01:00 (v.
sl. 4 i 5) udaljenost je bila 3,1 M i azimut 62° odnosno pramčani kut 63°. U 01:14 udaljenost je bila 2,2 M, a
pramčani kut 60° (ω = 66°). Dakle, pramčani kut se neznatno mijenjao (cca 3° u četvrt sata), a udaljenost se
smanjivala, što znači da je postojao rizik sudara (plotiranje daje CPA od 0,4 M oko 01:45). Obzirom da se nedvojbeno radi o križanju kurseva, prema Pravilniku o izbjegavanju sudara na moru (članak 17, Postupak broda s
pravom puta, NN 17/96) brod „Joerg N“ nebi smio mijenjati kurs niti brzinu.
2. Časnik straže je i prije i nakon promjene kursa očito bio uvjeren da su svi ribarski brodovi u skupini zaustavljeni (ili usidreni). Zasljepljujuća svjetlost (suprotno odredbi čl. 20 Pravilnika o izbjegavanju sudara
na moru, NN 17/96) ometala je pravilno izviđanje, pa je donekle razumljivo što se časnik, koji je i inače navikao
radarski voditi brod, potpuno oslonio na radarsko motrenje.
Obzirom na obvezu prema „Bremenu“ (zadržati kurs i brzinu) razumljivo je što se časnik zadovoljio minimalnim CPA od 0,2 M, što je, da ponovim, prihvatljivije nego CPA od 0,5 M za brodove koji se kreću. Uostalom,
da je „predvidio prolaz od drugog broda na udaljenosti ne manjoj od 0,5 M“, kako stoji u Izvješću (str. 18), isto
se, hipotetski uzevši moglo dogoditi da je greška u pramčanici bila veća, tj. da je, u ovom slučaju bila 5,7°
(0,5M/5M = 0,1 = tg 5,7°).
Uvjeren da se radi o nepokretnim ribarskim brodovima nije ih ni plotirao. Da je „Golub“ bio plotiran i da se
časnik poslužio relativnim vektorom, istog trena bi bio uočio da mu vektor relativnog kretanja „gleda“ ravno u
vlastiti brod, tj. da je CPA = 0, i moguće da bi shvatio da mu pramčanica „laže“, odnosno da se „Golub“ ne kreće
i da se neće ukloniti, tj. da je potrebna još jedna promjena kursa ( u lijevo, ali uz prethodni dogovor sa
„Bremenom“, ili puni okret u desno tako da se nastavi kretati lijevo od „Bremena“, obzirom da je desno po
pramcu bila skupina „svičara“, pa bi skretanje u desno zahtijevalo veću promjenu kursa i udaljavanje od planirane rute).
Lažno kretanje „Goluba“ koje je bilo samo privid zbog greške u pramčanici, navelo je č asnika na pogrešan
zaključak kako će se „Golub“, makar u posljednji čas, ipak ukloniti. Naime, poznato je kako se ribarski brodovi
često „guraju pod provu“, ali kad se sasvim približe, može se reći, ponekad čak i pogibeljno, tada naglo ubrzaju ili naglo promijene kurs i tako se uklone s puta. Časnik straže „Joerga N“ vjerojatno se pitao zašto se ta ribarica tako sporo, moglo bi se reći, samoubilački sporo kreće. Kad je shvatio da je „Golub“ ustvari usidren, bilo
je već prekasno da bi zaprepašten i uspaničaren čovjek mogao učinkovito reagirati.
Kad već prije sudara ništa nije poduzeo, vjerojatno mu je sinula pomisao kako je možda najbolje samo produžiti,
kao da se ništa nije dogodilo. Ovuda prolaze i drugi brodovi, tko ć e znati da ga je baš „Joerg N“ potopio?
Moguće da časnik nije znao, ili se toga časa nije sjetio da VTS prati i snima kretanje brodova.
5. Komentar
U gornjem je tekstu ponuđena pretpostavka kako je zbog greške u pramčanici, s kojom časnik straže
nije bio upoznat, moglo doći do zablude o stvarnom pravcu vlastitog kretanja i o statusu uočenog broda, tj. kako
se za usidreni brod dobija dojam da se kreće, što onda časnika vodi do uvjerenja da će se dotična ribarica, makar
u zadnji čas, ipak ukloniti.
Nemam namjeru tvrditi da gornji tekst definitivno razotkriva stvarni tijek događanja, prije i nakon sudara, ali
moguća greška u pramčanici je bila jedna vrlo realna pretpostavka koju je tijekom istrage trebalo na brodu provjeriti. Zašto nije provjerena, sada možemo samo nagađati!
U Zaključcima (na str. 20) ukazuje se na propust što r/b „Golub“ nije bio propisno označen kao usidreni brod,
umjesto da se naglašeno ukaže kako je korištenje prejake, nezasjenjene rasvjete radi privlačenja ribe u oštroj
koliziji sa č lankom 20 Pravilnika o izbjegavanju sudara na moru (NN 17/96), jer ne samo š to je umanjena
mogućnost uočavanja karakterističnih svjetala, već je i otežano noćno izviđanje odnosno vizualno motrenje, tj.
mogućnost dobrog uočavanja zbog blještave svjetlosti.
U takvim okolnostima uočiti još jedno bijelo svjetlo, koje bi označavalo da je brod usidren, jednostavno nije
27
Kapetanov glasnik
moguće. Naime, da je sidreno svjetlo i bilo uključeno, ono se zasigurno nebi uočavalo zbog silno blještavih radnih svjetala.
U Zaključcima izneseni prigovor (str. 20) što su umjesto sidrenog bila uključena dva crvena svjetla (nesposoban
za manevar) također nema smisla. Za brod koji mu se približava, oba karakteristična svjetla (za usidreni odnosno brod koji ne može manevrirati) imaju praktički isti smisao.
Kao glavni propust na strani r/b „Golub“ (str. 19) navodi se što na brodu nije bio ukrcan minimalni broj posade
s odgovarajućim kvalifikacijama (zapovjednik, 1 kormilar i 1 motorist). Neupitno je da brod mora imati
propisani minimalni broj kvalificiranih članova posade, ali pošteno bi bilo reći da bi se u ovom slučaju vjerojatno isto bilo dogodilo i da nije bilo propusta u sastavu posade.
U Izvješću, u tekstu pod naslovom Rekonstrukcija pomorske nesreće (str. 7), stoji kako: „Obzirom da časnik u
straži kao i nitko od preostalih članova posade broda „Joerg N“ nije primjetio sudar s ribarskim brodom, „Joerg
N“ je nastavio plovidbu bez promjene kursa i brzine“. Jednu, prijepornu izjavu posade Povjerenstvo prihvaća
kao neupitnu činjenicu, a isto se ponavlja i u Zaključcima na str. 19., pa zaslužuje komentar.
Poštovani čitatelji, prosudite sami je li moguće u tamnoj noći bez mjesečine ne vidjeti reflektorima rasvijetljeni
brod u koji udaraš, pa niti čuti lom drva i stakala (sa reflektora i brodskih prozora) i konačno ne osjetiti udar u
127 tona teški ribarski brod na 90 metara dugom brodu, u balastu.
Nije uvjerljivo, zar ne? A da bi priča koliko, toliko dobila na uvjerljivosti, kormilar je vjerojatno, prije istrage,
bio instruiran da izjavi kako ništa nije mogao vidjeti jer je u to vrijeme čistio unutrašnje hodnike u nadgrađu.
Da stvar bude još čudnija u Zaključcima (str. 19) je rečeno: „Obzirom na ne primjećivanje sudara od strane časnika na straži, kao niti od jednog drugog člana posade, istražno povjerenstvo smatra da se neizvršavanje dužnosti za vrijeme plovidbene straže može pripisati:
• aktivnostima časnika straže na mostu koje nisu povezane s vođenjem navigacije,
• izostankom časnika straže sa mosta
• spavanjem (drijemanjem) časnika na mostu zbog umora“
Sve ponuđene pretpostavke prilično su neuvjerljive. Sami prosudite koji bi to časnik u uvjetima relativno gustog prometa, usred noći, ispravljao karte, ili bi na duže vrijeme napustio most, tim više što je navodno kormilara prije toga poslao da čisti hodnike?
Isto tako prosudite može li časnik zaspati (zadrijemati) dok ga s jedne strane „stišće“ brod „Bremen“, a s druge
strane skupina „ribara“ i dok se vjerojatno pitao hoće li pozvati „Bremen“ i zamoliti ga da mu da više prostora,
(što temeljem č lanka 15 (križanje kurseva) ima pravo i zahtijevati, posebno stoga š to je očekivani CPA s
„Bremenom“ bio manji od 0,5 M) ili napraviti puni okret u desno te nastaviti ploviti tako da mu i „Bremen“ i
sve ribarice ostanu s desne strane, ili zadržati kurs uz minimalni CPA od najbližeg „ribara“, čemu se konačno i
priklonio. Vjerujem da se slažemo, kako ovo nisu okolnosti u kojima se može zadrijemati, a još manje zaspati.
Dakle, nabrajajući gore navedeno kao moguće uzroke ove nesreće (zbog spavanja časnika, izbivanja s mosta ili
zauzetosti nekim „svojim“ poslom i sve to baš u vrijeme dok je ostao sam na mostu !?) istražno povjerenstvo
osnažuje izjave po kojima NITKO na brodu „Joerg N“ NIJE ZNAO da su udarili i potopili jedan ribarski brod.
Pitam se, mogu li se krajnje neuvjerljive izjave posade osnažiti neuvjerljivim pretpostavkama, koje nam je
istražno povjerenstvo ponudilo?
Prosudite sami koliko je uvjerljiva pretpostavka da se časnik „opušta“ baš nakon što je ostao sam na mostu, i to
ne bilo gdje na otvorenom moru, daleko od obale i drugih brodova, već u uvjetima gustog prometa i otežanog
vizualnog motrenja. Niti je bio čas za upućivanje kormilara na čišćenje hodnika, a niti je bilo moguće zadrijemati ili još manje zaspati, u ovakvim, gore opisanim okolnostima.
Izjave posade treba donekle razumijeti, jer svaki prekršitelj nastoji izbjeći ili barem dobiti što blažu kaznu, pa
je razumljivo što će, u ovom slučaju, spremno priznati veću prekršajnu odgovornost, kako bi izbjegao kaznenu,
ako mu to već može poći za rukom.
6. Zaključak
Izvješće navodi nekoliko mogućih kontribuirajućih č imbenika, ali osnovni UZROK, odnosno
tumačenje kako je došlo do sudara i potapljanja jednog usidrenog, više nego dobro osvjetlejnog i na radaru
uočenog ribarskog broda, Izvješće ne donosi.
Zato je, tragajući za istinom o ovome slučaju, u članku ponuđeno jedno logično tumačenje kako je moglo doći
do sudara. Ovo tumačenje ujedno nudi bitno drukčije viđenje cijeloga slučaja.
Može se reći da je jedna naizgled nevažna greška, greška u pramčanici, mogla dovesti do kobnog nesporazuma,
28
Kapetanov glasnik
nastalog zbog lažnog pravca vlastitog kretanja i privida da se jedan nepomičan brod, makar vrlo sporo, ali ipak
kreće. Bez namjere da se umanjuje dužnost pravilnog izviđanja, prema ovdje prikazanom viđenju slučaja, možemo zaključiti da, unatoč zanemarenom vizualnom motrenju, do sudara nebi došlo da nije bilo ove greške.
Stoga se zaključno može istaknuti da se sigurnosna istraga nebi smjela okončati prije nego li se dođe do
logičnog odgovora kako je došlo do nesreće. Ova spoznaja naime mogla je bitno utjecati i na istragu o kaznenoj
odgovornosti.
Osim toga iz uzroka udesa proizlaze i zaključci i preporuke, pa su tako i zaključci i preporuke, ponuđeni u
Izvješću, ovim člankom dovedene u pitanje.
Izrada preporuka koje bi proizišle iz ovakvog viđenja događaja, nije zadatak ovoga članka. Ipak, makar samo
kratko, u ovome zaključku ukazati ću na dvije činjenice:
1. Ovaj slučaj je dobar primjer kako greška u pramčanici (uz zanemarivanje vizualnog motrenja) može
dovesti do kobnih posljedica, što bi pomorska učilišta, posebno tijekom obuke o radarskom motrenju, mogla
koristiti. Slučaj također može biti dobar primjer i za ukazivanje na značaj korištenja relativnih vektora.
2. Što je manje ribe u moru to „svićari“ sve jačom rasvjetom, sve bezobzirnije krše odredbe čl. 20
Pravilnika o izbjegavanju sudara na moru, tako što:
• Radna svjetla blještavom svjetlošću ometaju pravilno izviđanje odnosno noćno motrenje i otežavaju
vizualno uočavanje objekata
• Radna svjetla onemogućuju oučavanje vlastitih navigacijskih svjetala (usidren, nesposoban za
manevar ...). To znači da je potrebno revidirati tehnička pravila o radnim svjetlima, te pooštriti inspekcijski nadzor ribara na moru.
Iako to nije bio cilj ovoga članka, analiza događaja upućuje nas na zaključak da se ovdje nije radilo o spavanju, ili dužem izbivanju časnika sa mosta, a što onda bitno mijenja sliku o cijelom događaju. Uostalom, za razliku od naših službenih istraga, mnogi su pomorci od početka bili uvjereni kako se u ovome slučaju ipak radi o
nepružanju pomoći nakon sudara i o bijegu s mjesta nesreće.
LITERATURA:
1.
http://www.mppi.hr/UserDocsImages/MMPI%20Izvj.%20pom.nesreca%20rb%20Golub%2012_11.pdf
2.
http://www.jutarnji.hr/malteski-brod-dug-90-metara-se-sudario-s-ribaricom-i-pobjegao--svih-osamclanova-posade-spaseno/984597/
3.
http://www.novilist.hr/Vijesti/Crna-kronika/Casniku-Joerga-N-kaznena-prijava-kapetanu-ribariceprekrsajna-zbog-sudara-kod-Pule?articlesrclink=related
4.
http://www.odin.tc/news/read.asp?articleID=134
Hit and run: German freighter left place of accident and didn't help crew of sinking vessel, Nov.4.2011.
5.
Pravilnik o istraživanju pomorskih nesreća (NN 09/07;118/11)
6.
Pravilnik o izbjegavanju sudara na moru (NN 17/96)
7.
Kazneni zakon RH (NN 110/97)
Maja Matković
29
Kapetanov glasnik
UVOD
Maja Matković
Dr. sc. Zvonimir Lušić
Pomorski fakultet u Splitu
Taktička navigacija rješava zadatke međusobne
promjene položaja brodova. Ona spada u primarne
metode navigacije i koristi se samostalno ili kao
dupuna suvremenim elektroničkim navigacijskim uređajima. Zbog svoje preciznosti i točnosti, zadržala se i
danas u praksi, prije svega unutar ratnih mornarica.
ELEMENTI TAKTIČKE
NAVIGACIJE
OSNOVNI ELEMENTI TAKTIČKE NAVIGACIJE
Pod osnovne elemente taktičke navigacije ubrajamo kurs, brzinu broda, prevaljeni put broda, vrijeme
potrebno da se prevali taj put i obavi manevar, te polumjer kružnice susreta u manevrima susreta brodova.
U različitim situacijama zahtijeva se primjena određenih metoda taktičke navigacije. Kako bi se izabrala najbolja metoda, potrebno je dobro poznavati područje plovidbe, navigacijske, hidrografske i metorološke uvjete,
mogućnosti vlastitog broda kao i njegova manevarska svojstva. Od zapovjednika se upravo iz tih razloga zahtijeva dobro teoretsko znanje, sposobnost analiziranja i procjene trenutne situacije koje mu omogućava primjenu
odgovarajućih metoda za sigurno i točno vođenje broda. U taktičkoj navigaciji zadaci se rješavaju pravom ili
relativnom metodom. Prava metoda daje stvarnu sliku kretanja brodova crtanjem stvarnih vrijednosti kursova i
odgovarajućih vektora brzina i prevaljenih puteva. Ova metoda je preglednija, daje jasnu sliku kretanja brodova, ali za rješavanje zadataka treba više vremena. Relativna metoda je jednostavnija za rješavanje pa se upravo
iz tog razloga, najčešće koristi u praksi. U relativnoj metodi se crta slika kakva se vidi na radaru vlastitog broda
koji je uvijek u središtu ekrana i nepomičan.
Svi zadaci taktičke navigacije svode se na
rješavanje dvaju trokuta: trokuta daljina i
trokuta brzina (slika 1). Uvijek su dva elementa poznata izravno ili posredno, a treći se traži.
Zadatak se postupno rješava grafički traženjem
vrijednosti nepoznatih stranica odgovarajućeg
trokuta, odnosno traženjem položaja nepoznatog vrha trokuta. Između trokuta daljina i
brzina uzajamna je veza. Relativna brzina i relativni put međusobno su paralelni, imaju isti
smjer iz r u m, odnosno iz M1 u M2 kao što
Slika 1. Trokut brzina i trokut daljina
može se vidjeti na slici 1. To je osnovno pravIzvor: Benković, F. Et all, 1994, 7.
ilo u taktičkoj navigaciji. Oznake na slici 1: Rvlastiti brod u središtu dijagrama ili radara, Mpromatrani brod koji se relativno kreće po ekranu radara, a u stvarnosti stalno plovi istim kursom i brzinom,
M1-položaj promatranog broda u trenutku početka manevra, M2-položaj promatranog broda u trenutku završetka manevra, r-kraj vektora brzine vlastitog broda, m kraj vektora brzine promatranog broda, Dδ-relativni prevaljeni put i bδ-relativna brzina. Na slici 1 traži se kurs vlastitog broda (vektor Rr) koji bi trebao omogućiti susret
s promatranim brodom kojem su stvarni kurs i brzina plovidbe poznati (vektor Rm).
PRIMJENA ELEMENATA TAKTIČKE NAVIGACIJE U PRAKSI
Elemente taktičke navigacije i metode njihova određivanja moguće je koristiti u svakodnevnoj praksi
za određivanje pozicije promatranih brodova i elemenata njihova kretanja. Poznavajući načine određivanja ele30
Kapetanov glasnik
menata taktičke navigacije, zapovjednik je u mogućnosti izvesti brojne manevre potrebne u rutinskoj navigaciji kao što su izbjegavanje sudara, određivanje kursa i brzine drugog broda, određivanje kružnice susreta i sl. S
obzirom da je taktička navigacija ipak svoju najširu primjenu pronašla u navigaciji ratnih mornarica, primjenjuje se za određivanje elemenata kretanja brodova u različitim bojnim formacijama kao i mornaričkim djelovanjima u ratu i miru, npr: prolaz ispred pramca drugog broda na najvećoj udaljenosti, približavanje na najmanju udaljenost brodu koji plovi većom brzinom, izviđanje zadane pozicije itd.
a) Susret brodova u zadanom vremenu
U praksi često dolazi do potrebe za susretom
brodova. Prvi korak je ucrtavanje na manevarski dijagram azimuta ω i na njega udaljenosti d
drugog broda s kojim ć e se obaviti susret.
Dobivena točka označava se s M1. Iz središta
dijagrama ucrtava se kurs, na njega brzina tog
broda i vrh vektora označi s m. U sredinu dijagrama ucrtava se točka M2 i u njoj se mora
nalaziti drugi brod na završetku manevra. Kada
se spoje točke M1 i M2 u smjeru iz M1 u M2
dobije se Dδ što predstavlja relativni prevaljeni
put. Paralelno s Dδ povlači se pravac relativne
brzine bδ tako da završava u vrhu vektora m.
Pomoću unaprijed zadanog vremena t i vrijednosti Dδ računa se vrijednost relativne brzine
(b= Dδ/t). Kurs i brzina za susret u zadanom
vremenu dobiju se nanošenjem izračunate vriSlika 2. Manevar susreta brodova u zadanom vremenu
jednosti relativne brzine na pravac relativne
Izvor: Benković, F. Et all, 1994, 23.
brzine od vrha vektora m. Dobivena točka
označava se s r i spaja se sa središtem dijagrama, što predstavlja kurs vlastitog broda za obavljanje manevra.
Brzina vlastitog broda mjeri se na dijagramu od središta do vrha vektora r. Vlastiti prevaljeni put računa se
pomoću vremena manevra t i vlastite brzine, a prevaljeni put drugog broda pomoću vremena manevra t i brzine
drugog broda. Slika 2. grafički je prikaz ovog maneva gdje je zadano vrijeme t=10 minuta, a drugi brod se nalazi
na udaljenosti od d=4M u azimutu ω=240˚, plovi u kursu K=020˚ i sa brzinom b=16čv. Traženi kurs vlastitog
broda je 281˚, a brzina 15,6čv. Elementi su
crtani u mjerilu b/d=2/1 [Benković et all, 1994,
23].
b) Određivanje kružnice susreta
Slika 3. Grafički izračun kružnice susreta
Izvor: autori
U slučaju kada su stanje mora i vremenski
uvjeti nepovoljni, ili iz nekog drugog razloga
kada nije moguće ili se ne želi susret na točno
određenoj poziciji, susret brodova može se
planirati unutar kružnice susreta. Određivanje
elemenata taktičke navigacije potrebne za
izvođenje ovog manevra započinje ucrtavanjem točke M1 kao u prethodnom primjeru.
Potom se iz središta dijagrama ucrtava kružnica polumjera procjenjene brzine drugog broda
i označava s m, kao i kružnica polumjera
vlastite brzine, koju se označava s r. U središ31
Kapetanov glasnik
tu dijagrama se ucrtava točka M4, spaja se s točkom M1 oko koje se opisuje kružnica polumjera prevaljenog
puta drugog broda od trenutka njegova uočavanja do trenutka početka manevra vlastitog broda. Točka u kojoj
kružnica presjeca spojnicu M1-M4, označava se s M2, a točku u kojoj kružnica presjeca produžetak te spojnice označava se s M3. Slijedeći korak je ucrtavanje obiju tangenti iz središta dijagrama na kružnicu prevaljenog puta drugog broda kojima se smjer označava ka središtu dijagrama. Paralelno s ucrtanim tangentama, u
istom smjeru se ucrtavaju obje tangente na kružnicu m. One predstavljaju relativnu brzinu bδ. Na kružnici r,
presjecišta tangenti se označavaju s r1 i r2, a na kružnici m s m1 i m2. Središte dijagrama se spaja s točkama
r1 i r2 pa se na obodu dijagrama očitavaju granični kursovi za susret K1 i K2. Unutar tih graničnih kursova
susret je moguć, bez obzira na kurs drugog broda. Polumjer kružnice susreta dobiva se po formuli r = .
Primjer manevra susreta prikazan je na slici 3: drugi brod plovi procjenjenom brzinom b=9čv, a opaža se na
udaljenosti d=16M i u azimutu ω=100˚. Brzina vlastitog broda je b=27 čv, a manevar započinje 20 minuta
nakon prvog opažanja broda. Elementi manevra prikazanu su u omjeru b/d= 3/2; granični kursovi vlastitog
broda su između 070˚ i 130˚ [Benković et all, 1994, 83].
c) Približavanje na najmanju udaljenost brodu koji plovi većom brzinom
Slika 4. Grafički prikaz manevra približavanja na
najmanju udaljenost brodu koji
plovi većom brzinom
Izvor: autori.
Parametri ovog manevra određuju se tako da
se odredi točka M1 i vektor m te ucrta kružnica polumjera vlastite brzine r. Zatim se povlači
tangenta na kružnicu r iz vrha vektora m, i to
na onu stranu kružnice koja je bliža M1. Kurs
za približavanje na najmanju udaljenost je
okomica spuštena iz središta dijagrama na ucrtanu tangentu, a vrijednost kursa se očitava na
obodu dijagrama. Sjecište kursa i tangente
označava se s r, a relativna brzina približavanja bδ se izmjeri između vrhova vektora r i m.
Paralelno s bδ povlači se iz točke M1 pravac
relativnog kretanja Dδ do sjecišta s vlastitim
kursom, a to se sjecište označava točkom M2.
Najmanja udaljenost dmin na koju se vlastiti
brod može približiti drugom brodu je veličina
na vlastitom kursu od središta dijagrama do
točke M2. Na slici 4 grafički je prikazan
manevar kada se drugi brod opaža u azimutu
ω=290˚, na udaljenosti d=7M, plovi u kursu
K=050˚ sa brzinom b=18čv, brzina vlastitog
broda za vrijeme približavanja je 10čv.
Elementi manevra crtani su u omjeru b/d=2/1.
Traženi kurs vlastitiog broda iznosi Kr=354˚, a
najmanja udaljenost 3,1M [Benković et all,
1994, 27].
d ) Prolaz ispred pramca drugog broda na najvećoj udaljenosti
Ovaj manevar počinje definiranjem točke M1, vektora m i kružnice polumjera vlastite brzine r, kako
je u prethodnim primjerima objašnjeno. Iz vrha vektora m, povlači se tangenta na stranu ucrtane kružnice r koja
je bliža točki M1. Kurs za prolaz ispred pramca na najvećoj udaljenosti je okomica spuštena iz središta dijagrama na ucrtanu tangentu, a vrijednost kursa očitava se na obodu dijagrama. Sjecište tog kursa i tangente
označava se s r. Slijedeće je potrebno povući pravac iz središta dijagrama na suprotnu stranu od vektora m.
Između vrhova vektora r i m, mjeri se relativna brzina bδ za prolaz ispred pramca na najvećoj udaljenosti.
Paralelno s njom, povlaći se iz točke M1 pravac relativnog kretanja Dδ do sjecišta s ucrtanim produžetkom vektora m koje se označava točkom M2. Najveća udaljenost dmax prolaza ispred pramca je veličina od središta
dijagrama do točke M2. Slika 5. prikazuje manevar prolaza na najvećoj udaljenosti od pramca za slučaj kada je
drugi brod u azimutu ω=235˚, na udaljenosti d=9M, a plovi u kursu K=035˚ sa brzinom b=27čv. Zadana brzina
izvođenja manevra vlastitog broda je b=15čv. Traženi kurs vlastitog broda iznosi 339˚, a udaljenost prolaska po
pramcu dmax=3,9M [Benković et all, 1994, 35].
32
Kapetanov glasnik
e ) Izbjegavanje sudara na moru
Slika 5. Grafički prikaz manevra prolaza ispred
pramca drugog brodana najvećoj udaljenosti
Metode izbjegavanja sudara na moru dijele
se na prave i relativne. Zbog svoje jednostavnosti u praksi se najviše koriste relativne
metode, s tim da slika koja se crta može biti
stabilizirana prema sjeveru ili prema pramčanici broda. Slika 6 prikazuje primjenu pravog
plotiranja kod procjene opasnosti od sudara i
izbjegavanja istog, dok slika 7. prikazuje primjenu relativnog plotiranja kod izbjegavanja
sudara na moru. Iako se u praksi najčešće izbjegavanje sudara izvodi promjenom kursa
udesno, sukladno Pravilima za izbjegavanje
sudara na moru, manevar izbjegavanja moguće
je poduzeti promjenom kura na obje strane ili
promjenom brzine ili kombinacijom promjene
kursa i brzine. Zadatak se uvijek riješava zatvaranjem trokuta udaljenosti, odnosno trokuta
brzina.
Izvor: Benković, F. Et all, 1994, 35.
Slika 6. Pravo plotiranje
Izvor: Simović, 152.
Slika 7. Relativno plotiranje sa stabiliziranim
radarom (različite mogućnosti izbjegavanja sudara
promjenom brzine i kursa, u lijevu (Kp’’) i desnu
stranu (Kp’)
Izvor: Simović, 152.
Zaključak
Koristeći se metodama taktičke navigacije moguće je izračunati različite elemente manevara brodova,
ispravno djelovati prilikom izbjegavanja sudara, organizirati susrete brodova ili se mimoići s drugim brodom na
najvećoj udaljenosti, itd. Ove metode posebno su značajne zapovjednicima i časnicima na ratnim brodovima,
međutim iste ove metode mogu naći svoju primjenu i u trgovačkoj mornarici. To se posebno odnosi na postupke izbjegavanja sudara ili drugih opasnosti na moru.
Literatura
1. Benković, F., Čepelak, K., Lako, LJ.: Zbirka rješenih zadataka iz taktičke navigacije,
Mornarički nastavni centar Split, Split, 1994.
2. Benković, F., Čepelak, K., i dr.: Terestrička i elektronska navigacija, Hidrografski
institut ratne mornarice, Split, 1986.
3. Simović, A.T.: Elektronička navigacija, Element, Zagreb, 2000.
4. Zorović, D.; Kos, S.: Geometrijsko plotiranje u izbjegavanju sudara na moru s riješenim
zadacima, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2004.
33
Kapetanov glasnik
Izvori informacija
Kap. Željko
Šore
Državni hidrometeorološki zavod
Instruktor brodskih meteoroloških postaja
KLIMATOLOGIJA
2012. GODINA NAJTOPLIJA GODINA
Podaci se prikupljaju i dostavljaju
širom svijeta kontinuiranim radom meteoroloških i hidroloških zavoda pojedinih
zemalja koji su Č lanovi Svjetske meteorološke organizacije. Treba napomenuti da
su shodno ustanovljenoj praksi, analize
globalne temperature koje provodi WMO
bazirane na dva različita seta podataka.
Jedan je set održavan u Hadley Centre of the
Met Office, UK, i Climatic Research Unit,
University of East Anglia, UK, a drugi se
održao u Department of Commerce´s
National Oceanic and Atmospheric
Administration (NOAA, SAD).
OCJENA GLOBALNE KLIME ZA 2012. godinu
Godina 2012. rangirana je, kao 10. najtoplija godina otkad postoje meteorološka mjerenja temperature
zraka to jest od 1880. godine. Određenije, globalni prosjek temperature zraka za 2012. godinu bio je 0,57°C
iznad prosjeka za razdoblje 20-og stoljeća koji iznosi 13.0°C. To je ujedno 36-ta godina zaredom (od 1976.
godine) kojoj je godišnja globalna temperatura bila iznad prosjeka. Do sada je 2010. godina rekordna s 0,66°C
iznad prosjeka. Uključujući 2012. godinu sve godine u 21. stoljeću su među 14 najtoplijih u 133-godišnjem razdoblju. Jedina godina u 20. stoljeću koja je bila toplija od 2012. godine je 1998. godina. Globalna godišnja temperatura je porasla po prosječnoj stopi od 0,06°C po desetljeću od 1880, a po prosječnoj stopi od 0,16°C po
desetljeću od 1970.
10 najtoplijih godina (1880-2012)
Razdoblje 1880–2012
Godina
1
2010
2
2005
3
1998
4
2003
5
2002
6*
2006
6*
2009
6*
2007
9
2004
10
2012
Anomalija °C
0.66
0.65
0.63
0.62
0.61
0.59
0.59
0.59
0.58
0.57
La Niña, koja je definirana „hladnije od normalne“ temperature mora u istočnom i središnjom dijelu ekvatorijalnog Tihom oceanu, koji utječu na vrijeme diljem svijeta, bio je prisutan tijekom prva tri mjeseca 2012. Slaba
do umjerena La Niña nestala je u proljeće. U usporedbi s prethodnim godinama La Niña, 2012 globalna temperatura površine mora je bila treća najtoplija iza 2006 i 2009, koje su trenutno najtoplije.
2012 prosječna globalna temperatura oceana (površinska temperatura mora) je 0,45°C iznad prosjeka za 20.
stoljeće koji je prosječno 16,1°C i 10-a je najtoplija zabilježena godina. Tri najtoplije godišnje površine temperature mora oceana bile su 2003, 1998, i 2010 koje su sve faze El Nino godine.
Nakon dvije godine s rekordom oborinom (2010 i 2011), 2012 se ponovo vratila u normalu. Međutim, kao što
je tipično, oborine se uvelike razlikuju od regije do regije.
34
Kapetanov glasnik
Slika 1. Prikaz godišnjih kombiniranih prizemnih anomalija temperatura zraka iznad mora i kopna za razdoblje
1850.—2010., u odnosu na razdoblje 1961.—1990., za svijet; neprekidna linija predstavlja izglađene desetogodišnje vrijednosti.
Opis velikih klimatskih događaja u 2012. godini
Toplinski valovi: Veći toplinski valovi bili su izraženi na sjevernoj hemisferi tijekom godine, s najznačajnijim razdobljem od ožujka do svibnja diljem kontinentalnog dijela Sjedinjenih Američkih Država i
Europe.
Suša: Gotovo dvije trećine kontinentalnog dijela SAD-a (65,5 posto) zahvatila je umjerena i izražena
suša. Suša je zahvatila i dijelove zapadne Rusije i zapadnog Sibira tijekom lipnja i srpnja, a područja jugoistočne Europe, Balkana i neke mediteranske zemlje, tijekom ljeta. U Kini, pokrajine Yunnan i jugozapadni
Sichuan bile su zahvačene jakom sušom tijekom zime i proljeća. Sjeverni Brazil je preživio najgoru sušu u 50
godina. U razdoblju travanj-listopad u Australiji je palo 31 posto oborina ispod prosjeka.
Poplave: Mnogi dijelovi zapadne Afrike i u Sahelu, uključujući Nigeru i Č adu, su bili zahvačeni
poplavama između srpnja i rujna, zbog vrlo aktivne sezone monsuna. Jake oborine od kraja srpnja do početka
listopada su prouzročili izvanrednu poplave diljem Nigerije. Dijelovi u južnoj Kini su bili zahvaćeni najvećim
oborinama u posljednjih 32 godina u razdoblju travanj-svibanj. Razorne poplave u sezoni monsuna zahvatili su
Pakistan tijekom rujna. Središnju i dijelove sjeverne Argentine u kolovozu su zahvatile poplave, a dijelovi
Kolumbije su bili pod utjecajem jakih kiša tijekom cijele godine.
Snijeg i ekstremne hladnoće: euroazijski kontinent je od kraja siječnja do sredine veljače je bio zahvaćen ekstremnim snijeg i hladnoćom. Diljem istočne Rusije, temperatura zraka se kretala između -45°C do 50°C tijekom i krajem siječnja. Područja istočne Europe zabilježile su ekstremne minimalne temperature zraka
(i do -30°C), a u nekih područjima sjeverne Europe i središnjoj Rusiji temperature zraka je bila i ispod -40°C.
35
Kapetanov glasnik
Tropske ciklone: Globalna sezona tropskih ciklona bio je u granicama prosjeka 1981-2010 godine s
ukupno 81 oluje (vjetar brzine veći ili jednak od 34 čvorova, ili 63 km na sat). Atlantik doživjela treću godinu
zaredom iznadprosječnu sezonu tropskih ciklona s ukupno 19 oluje, od koji deset uragana, od kojih su najpoznatiji bio Sandy, koji je ostavio pustoš na svom putu preko Kariba i SAD-Istočna obala. Tajfun Sanba je u Aziji
bio najjači ciklon, i svoju razornu moć je pokazao na Filipinima, Japanu i na Korejskom poluotoku, u vidu jakih
kiša, poplava i odrona zemljišta koje su utjecale na tisuće ljudi i prouzročilo veliku štetu.
Klimatski događaji u 2012. godini
Sljedeća tablica donosi deset najznačajnijih klimatoloških događaja u 2012. godini.
Događaj
Vrijeme pojave
1
Smanjenje Arktičkog leda
od kasnog proljeća do jeseni 2012
2
Suša u vegatacijskom razdoblju
Ljeto 2012
3
Tropski ciklon Sandy
Listopad 2012
4
Tajfun Bopha/Pablo
Prosinac 2012
5
Toplinski val/Sjeverna hemisfera
Tijekom 2012
6
Otapanje leda
Srpanj 2012
7
Hladni val/Euroazija
Siječanj/Veljača 2012
8
Suša/Sjeveroistočni Brazil
Prva polovina 2012
9
Poplave - Afrika
Srpanj - Listopad 2012
10
Antartik led
Rujan 2012
Temperatura zraka – iznad kopna i mora
Prosječna globalna temperatura zraka na površini zemlje za 2012. godinu bila je 0,90°C iznad prosjeka za 20. stoljeće i sedma je najtoplija zabilježena godina. Površina tla ima općenito nizak toplinski kapacitet
pa se temperaturne anomalije mogu uvelike razlikovati između mjeseci. Tijekom 2012, prosječna mjesečna temperatura zemljište anomalija u rasponu od 0,22 ° C (prosinac) do 1,39 ° C (travanj), uz razliku od 1,17 ° C.
Oceani imaju veći toplinski kapacitet od kopna, a time i anomalije imaju manju tendenciju promjene. Tijekom
godine, prosječna mjesečna temperaturna anomalija oceana je u rasponu od 0,30°C (siječanj) do 0,55°C (rujan),
uz razliku od 0,25°C.
2012
Anomalija °C
Zemlja globalno
Kopno
+0.90 ± 0.19
Oceani
+0.45 ± 0.03
Kopno i oceani
+0.57 ± 0.08
Sjeverna hemisfera
Kopno
+0.96 ± 0.24
Oceani
+0.47 ± 0.04
Kopno i oceani
+0.65 ± 0.13
36
Poredak (133 godine)
Ekstremi Godina(e) °C
Najtoplija
Najhladnija
Najtoplija
Najhladnija
Najtoplija
Najhladnija
7
127
10
124
10
124
2007
1884, 1907
1998, 2003
1909, 1910
2010
1911
+1.09
-0.59
+0.52
-0.45
+0.66
-0.44
Najtoplija
Najhladnija
Najtoplija
Najhladnija
Najtoplija
Najhladnija
8
126
8
126
8
126
2007
1884
2005
1910
2010
1912
+1.22
-0.70
+0.55
-0.47
+0.77
-0.47
Kapetanov glasnik
Južna hemisfera
Kopno
+0.76 ± 0.11
Oceani
+0.45 ± 0.03
Kopno i oceani
+0.50 ± 0.06
Najtoplija
Najhladnija
Najtoplija
Najhladnija
Najtoplija
Najhladnija
5
129
11
123
9
125
2005
1917
1998
1911
1998
1911
+0.93
-0.62
+0.54
-0.46
+0.59
-0.46
Ocjena klime u 2012. godini za Hrvatsku
Srednja godišnja temperatura zraka za 2012. godinu na području Hrvatske bila je viša od višegodišnjeg prosjeka (1961.-1990.). Anomalije srednje godišnje temperature zraka nalaze se u rasponu od 1.2°C (Hvar)
do 1.6°C (Rijeka).
Prema raspodjeli percentila, toplinske prilike u Hrvatskoj za 2012. godinu opisane su dominantnom kategorijom ekstremno toplo izuzevši šire područje Daruvara koje je svrstano u kategoriju vrlo toplo.
Slika 2. Odstupanje srednje temperature zraka u 2012. godini
Analiza godišnjih količina oborine koje su izražene u postotcima (%) višegodišnjeg prosjeka (1961.-1990.)
pokazuje da su u 2012. godini u Hrvatskoj, oborine bilo manje od prosjeka na većini analiziranih postaja.
Izuzetak čine Karlovac i Mali Lošinj gdje je spomenuta količina oborine bila jednaka višegodišnjem prosjeku,
dok je na dijelu sjevernog, srednjeg i južnog Jadrana taj prosjek premašen. U kategoriji vrlo sušno nalazi se šire
područje Bjelovara, Poreča i Knina, dok je sušno bilo u dijelu sjeverozapadne i istočne Hrvatske te na dijelovima sjevernog i srednjeg Jadrana s pripadnim zaleđem. Preostali dio Hrvatske svrstan je u kategoriju normalno.
Slika 3. Odstupanje količine oborine u 2012. godini
37
Kapetanov glasnik
Kap. Davor Vidan, dipl. ing.
Viši kontrolor sigurnosti brodova
Lučka kapetanija Split
BRODICE ZA SPAŠAVANJESTRAH ILI SPAS
Nakon više od 25 godina uporabe „on-load“
kuka i mnogobrojnih nesreća s njima, 1.siječnja 2013
godine stupile su na snagu izmjene Solas 74 konvencije, poglavlja III, sredstva za spašavanje, dio A, pravilo
1.5 koje glase1:
„ ... for all ships, not later than the first scheduled drydocking after 1 July 2014, but not later than 1 July
2019, lifeboat on-load release mechanisms not complying with paragraphs 4.4.7.6.4 to 4.4.7.6.6 of the Code
shall be replaced with equipment that complies with the
Code.“
Istovremeno na snagu su stupile i izmjene LSA pravilnika2, The International Life-Saving Appliance Code – LSA Code, kojima su propisani novi standardi za izradu
i opremu brodica za spašavanje, “4.4 General requirements for lifeboats”, koji donose unaprijeđene standarde
za izradu uređaja za otpuštanje, on-load release mechanism, odnosno zloglasnih kuka.
Cilj propisivanja novih standarda je osiguravanje sigurnog rada i vježbanja s brodicama te vraćanje povjerenja
pomoraca u njihovu sigurnost. Mnogobrojne tragićne nesreće, uzrokovane nehotićnim i neželjenim otpuštanjem
navedenih kuka uslijed zahtijevanog svojstva da otpuste i pod opterećenjem, on-load release, dovele su u pitanje i samu svrsishodnost cjelokupnog sustava međunarodne pomorske sigurnosti na moru i njegovu sposobnost
da donosi sigurne i učinkovite propise prihvačajući tehnološka rješenja koja se nisu dokazala u praksi.
Među važnijim novim zahtjevima su:
“- the mechanism shall only open when the release mechanism is operated with the boat fully waterborne or, if
the boat is not waterborne, by multiple, deliberate and sustained action which shall include the removal or
bypassing of safety interlocks designed to prevent premature or inadvertent release;
- the mechanism shall not be able to open due to wear, misalignment and unintended force within the hook
assembly or operating mechanism, control rods or cables as may be connected to, or form part of the hook
assembly and with trim of up to 10º and a list of up to 20º either way;
- to provide hook stability, the release mechanism shall be designed so that, when it is fully reset in the closed
position, the weight of the lifeboat does not cause any force to be transmitted to the operating mechanism;
- locking devices shall be designed so that they can not turn to open due to forces from the hook load;
- to prevent an accidental release during recovery of the boat, unless the hook is completely reset, either the
hook shall not be able to support any load, or the handle or safety pins shall not be able to be returned to the
reset (closed) position, and any indicators shall not indicate the release mechanism is reset. Additional danger
signs shall be posted at each hook station to alert crew members to the proper method of resetting;
- all components of the hook unit, release handle unit, control cables or mechanical operating links and the fixed
structural connections in a lifeboat shall be of material corrosion resistant in the marine environment without
the need for coatings or galvanizing. Design and manufacturing tolerances shall be such that anticipated wear
throughout the service life of the mechanism shall not adversely affect its proper functioning. Mechanical operating links such as control cables shall be waterproof and shall have no exposed or unprotected areas.”
Iz primjera novih zahtjeva očito je da donose kriterije za unaprijeđenje samog dizajna kuka i za ugrađivanje
dodatnih mjera osiguranja.
Za nove brodove izmjene su stupile na snagu, dok primjena navedenih izmjena na postojeće brodove počinje od
1. siječnja 2014 godine i to na način da se prilikom dokovanja broda nakon 1.srpnja 2014 godine, ali najkasnije do 1.srpnja 2019 godine, mora izvršiti evaluacija postojećih kuka na brodicama u skladu sa preporukama
IMO-a, Guidelines for Evaluation and Replacement of Lifeboat Release and Retrieval3 Systems,
(MSC.1/Circ.1392), i u slučaju da ne zadovoljavaju nove propise iste moraju biti zamijenjene novim u skladu s
važećim LSA pravilnikom.
S obzirom da je riječ o bitnim promjenama koje ulaze u sam dizajn on-load release kuka vrlo je vjerovatno da
će se većina postojećih morati zamijeniti novim.
38
Kapetanov glasnik
Povijest uvođenja i uporabe uređaja za otpuštanje pod opterećenjem – kuka
U pokušaju da poveća sigurnost pri korištenju brodica za spašavanje u otežanim uvjetima, uz vjetar, valove ili
dok se brod još kreće kroz vodu, IMO je propisao da se sve brodice od 1. srpnja 1986 godine moraju biti opremljene uređajima za otpuštanje pod opterečenjem – „on-load release and retrieval system“ ili popularnije kukama.
Osnovno poboljšanje trebala je biti sposobnost istovremenog otpuštanja obje kuke dok su još pod opterečenjem,
i na pramcu i na krmi, s jednog kontrolnog mjesta.
Potrebu za uvođenjem navedenih kuka pokazali su slučajevi nesreća na moru, brodova i platformi, posebno
slučaj „Piper Alfa“, pri kojima brodice nisu mogle biti sigurno korištene kada djelovanje vjetra, valova ili brzine
kretanja, onemogućava otpuštanje obje kuke zbog prevelikog opterećenja uz istovremeno izlaganje pogibelji
onih članova posade koji moraju otpustiti kuke.
Sam tekst novih pravila nije dao ni naslutiti da će uzrokovati tolike nesreće i pogiblji:
„Regulation 41
General requirements for lifeboats
7.6 Every lifeboat to be launched by a fall or falls shall be fitted with a release mechanism complying with the
following requirements:
.1 The mechanism shall be so arranged that all hooks are released simultaneously.
.2 The mechanism shall have two release capabilities as follows:
.2.1 a normal release capability which will release the lifeboat when it is waterborne or when there is no load
on the hooks;
.2.2 an on-load release capability which will release the lifeboat with a load on the hooks. This release shall be
so arranged as to release the lifeboat under any conditions of loading from no-load with the lifeboat waterborne
to a load of 1.1 times the total mass of the lifeboat when loaded with its full complement of persons and equipment. This release capability shall be adequately protected against accidental or premature use.
.3 The release control shall be clearly marked in a colour that contrasts with its surroundings.
.4 The mechanism shall be designed with a factor of safety of 6 based on the ultimate strength of the materials
used, assuming the mass of the lifeboat is equally distributed between the falls.“
Može se reči da tekst sliči na Goal Based Standard sustav donošenja propisa kakav IMO danas uspostavlja za
izradu budućih propisa, postavljeni su ciljevi, dva načina otpuštanja uz dovoljnu čvrstinu materijala.
Propisana je i obvezna zaštita od slučajnog ili preuranjenog otpuštanja. Međutim upravo se to događalo i prilikom vježbi brodicama kuke bi iznenada otpustile te bi brodica s velike visine s posadom pala u more.
Nesreće su se događale iz nekoliko uzroka:
-Nestabilan dizajn, tj kuke su stalno bile pod opterećenjem težine koje je težilo otpuštanju;
-Ne postoji zaštita od neželjenog ili preuranjenog otpuštanja – tj ugrađeni sustavi hidrostatske zaštite
prijećili su samo namjerno otpuštanje od strane operatera prije nego sama brodica bude u moru, ali ne i samo
otpuštanje uslijed težine ili istrošenosti materijala. Ponekad je samo par milimetara dijelilo kuke od otpuštanja.
-Materijali koji su se koristili nisu bili dovoljne izdržljivosti na vibracije, trenje i morske uvjete.
-Nije postojao sustav provjere pravilnog postavljanja kuke nakon upotrebe prije podizanja brodice.
-Nije postojao sustav provjere stanja dijelova kuka koji nisu bili dostupni za kontrolu ni za održavanje.
-Pomorci nisu obućeni za rad i održavanje kuka u učilištima i na brodovima.
Unatoč svim nedostacima kuke su se odobravale od strane klasifikacijskih društava, bez obzira na nesiguran
dizajn, kvalitetu i materijale.
39
Kapetanov glasnik
Slika 1.: Uobičajeni „unstable hook design“4
Nema točnih podataka o tome koliko je pomoraca stradalo. Mnoge zastave ne vode o tome zapise niti
nesreće prijavljuju IMO-u. Do 1994 godine OCIMF je prikupio podatke o 92 nesreće, od kojih je 41% imalo za
posljedice ozljede, dok su u 2 slučaja pomorci smrtno stradali. Studija MAIB-a je 2001 godine prikupila podatke
o 125 nesreća u roku od deset godina i 12 smrtno stradalih. Iako su se nesreće događale i kao posljedica drugih
grešaka, npr. soha, vinčeva ili užadi, većinom su one s neočekivanim i neželjenim otpuštanjem kuka imale
smrtonosne posljedice4.
P&I Club Gard 2007 godine održao je seminar na temu zabrane „on-load release“ kuka jer je po njihovoj statistici 13 pomoraca godišnje pogibalo u nesrećama uzrokovanim kukama6. Isti je klub 2008 objavio
da broj ozlijeđenih i poginulih pomoraca zbog nesigurnih kuka prelazi stotine osoba. Upravo je nepostojanje
toćne statistike razlog odugovlačenja donošenja pravog rješenja.
Nesreće, ali i nemogućnost da se izbjegnu, dovele su do nepovjerenja i straha kod pomoraca koji nisu
željeli riskirati svoje živote, posebno ne na vježbama, te je i sam IMO prihvatio činjenicu da kuke nisu sigurne,
i preporučio da se vježbe trebaju održavati bez članova posade u brodicama, da se ugrade dodatna privremena
sredstva – Fall Preventers Devices, i naposljetku donio navedene izmjene SOLAS konvencije.
40
Kapetanov glasnik
Obveze po novim propisima
Sve ranije ugrađene kuke moraju proći evaluaciju, odnosno provjeru po procedurama sukladno preporukama:
- design review – provjeru dizajna samih kuka kao početnog koraka;
- performance test – ukoliko po dizajnu mogu zadovoljiti, izvršava se provjera dosadašnjih rezultata u praksi,
i same kuke na brodu;
- one-time follow-up overhaul examination – ukoliko zadovolji oba testa sama kuka se mora detaljno pregledati i servisirati.
Slika 2.: Triple5 „Stable Hook Design“5
Evaluaciju, i to do 1.srpnja 2013 godine, trebale bi provesti države zastave ili priznate organizacije i o tome izvijestiti IMO. Rezultati provjera kuka biti će objavljeni na IMO – GISIS - Evaluation of Hooks web stranicama
dostupnih svima.
U slučaju da kuke ne zadovolje propisanu evaluaciju, ili proizvođač više ne radi ili nije poznat, „No Name“,
kompanija je dužna zamijeniti ih novim u skladu s LSA pravilnikom, i to što ranije ne čekajući krajnji rok.
Imo je pozvao države potpisnice SOLAS konvencije da provedu usvojene izmjene i prije propisanog roka na
brodovima svojih zastava.
Zaključak
Propisi po kojima je određena obvezna ugradnja on-load release and retreval systems, kuka, na
brodicama doneseni su u najboljoj namjeri da se poboljša sigurnost pomoraca u slučaju potrebe napuštanja
broda pri nepovoljnim uvjetima.
Međutim, bez pratećih odredbi o zaštiti od neispravnog rada i standardima izrade, bez učinkovite provjere dizajna i kontrole kvalitete, ugrađivane kuke nisu bile sigurne, nisu bile „stabilnog dizajna“, i neočekivano su i bez
namjere otpuštale i uzrokovale padove brodica u more zajedno s posadama pri vježbama.
Uz to nisu postojale odgovarajuće upute za rad i nije postojala provjera sigurnog ponovnog postavljanja kuka
nakon otpuštanja, te nije bilo moguće provjeriti u kakvom je stanju sama kuka pri provjeri ili održavanju. Stoga
je nužno je osigurati izobrazbu pomoraca praktićnim radom na kukama u učilištima.
Ne tražeći krivce za izradu i odobravanje opasnih kuka, ovo je primjer sličan „Goal Based Rule“ sustavu
donošenja propisa koji nisu bili praćeni odgovarajućim standardima izrade, kontrole i provjere rizika, tragičan
primjer koji se ne smije ponoviti pri izradi budućih propisa.
41
Kapetanov glasnik
Da li će se primjenom novih propisa povratiti povjerenje pomoraca u brodice za spašavanje ili ne, ovisiti će
samo o sigurnoj praksi. Cijena koju su platili pomorci svojim životima i zdravljem prevelika je da bi se moglo
dozvoliti da se još jednom ne nađe sigurno rješenje.
LITERATURA:
1.
IMO: Res.MSC.317(89);
2.
IMO: Res.MSC.320(89);
3.
IMO: MSC.1/Circ.1392: Guidelines for Evaluation and Replacement of Lifeboat Release and
Retrieval Systems;
4.
Jim Peachey Simon Pollard: MCA RESEARCH PROJECT 555 - Development of Lifeboat Design, 27
March 2006;
5.
http://www.survivalsystemsinternational.com/index.html;
6.
GARD seminar on whether lifeboat "onload" release hooks should be banned, http://www.intertanko.com/templates/Page.aspx?id=42894;
7.
http://www.gard.no/ikbViewer/Content/8085/No%200208%20Lifeboat%20accidents%20with%20onload%20release%20hooks%20v2.pdf
42
Kapetanov glasnik
IZVADAK
Časnika palubne službe u plovidbi u svakom
trenutku mora znati točnu poziciju broda. U slučaju ne
određivanja brodske pozicije ili pogreške u njenom
određivanju, posljedice mogu biti neznatne, pa sve do
ozbiljnih š teta, kako za ljude, brod, teret, tako i za
morski okoliš.
Mr. sc. Tomislav Sunko
ODREĐIVANJE POZICIJE
BRODA - STAJNICA
UVOD
Brodsku poziciju uvijek valja određivati
različitim načinima i međusobno ih uspoređivati, kako bi se moglo ocijeniti njezinu pouzdanost. Poziciju valja
određivati uvijek kad je to nužno, radi brodske sigurnosti, s obzirom na postojeće navigacijske prilike, prije pada
mraka, prije pogoršanja vidljivosti na moru, prije uplovljenja u maglovito i svako drugo navigacijski teško
područje, u vrijeme postojanja dvojba o pravilnom upravljanju brodom, izbjegavanja sudara, poduzimanja
raznih drugih manevara i dr. Redovito na kraju smjene plovidbene straže, najmanje jedan put svakog sata u obalnoj navigaciji, ako brod plovi stalnim kursom, prije i poslije promjene brodskog kursa itd. O točnosti pozicije
ovisi sigurnost broda. Kako bi se postigla točnost pozicije obvezno je odrediti i neprekidno nadzirati brodsku
brzinu, devijaciju kompasa, te zanos broda. Za određivanje pozicije broda nužne su najmanje dvije stajnice.
STAJNICA
Svi načini određivanja pozicije u obalnoj navigaciji temelje se na mjere¬nju kutova (azimuta,
pramčanih kutova, vodoravnih i okomitih kutova), udaljenosti i dubina. Ove veličine daju crtu (liniju) pozicije
ili stajnicu. Stajnica je geometrijsko mjesto točaka na kojoj je brod. U sjecištu najmanje dviju stajnica je pozicija broda. Stajnica može imati oblik: pravca, kružnice, nepravilne krivulje i hiperbole.
Pravac kao stajnica dobije se mjerenjem azimuta i pokrivenog smjera. Azimut se određuje vizualnim opažanjem objekata s brodskog kompasa, smjernim aparatom, smjernom pločom ili pomoću navigacijskog radara.
Kružnica kao stajnica dobije se mjerenjem udaljenosti, okomitog i vodoravnog kuta. Okomiti i vodoravni kut
mjeri se sekstantom, a udaljenost navigacijskim radarom. Mjerenjem dubine mora dobije se nepravilna krivulja kao stajnica, a hiperbola kao stajnica koristi se u hiperboličnoj navigaciji.
Prilikom mjerenja azimuta, pramčanih, vodoravnih i okomitih kutova, udaljenosti ili dubine, rezultat mjerenja
je opterećen pogreškama. Stoga se svaki put dobije različita vrijednost, iako se nastoji mjeriti š to točnije.
Rezultati mjerenja ponekad se razlikuju za vrlo male vrijednosti, koje u praksi nisu značajne, osobito na širokom
prostoru. Pogreške koje nastaju ne mogu se točno odrediti, pa uvijek ostane dio vrijednosti koji je nepoznat.
Stoga, u određivanju stajnice postoje: pogreške stajnice pri mjerenju i pogreške koje ostaju poslije ucrtavanja
stajnice na pomorsku kartu.
Pogreška prilikom opažanja svake stajnice je razlika između iz¬mjerene vrijednosti i stvarne vrijednosti.
Nastaje zbog nesavršenosti uređaja za mjerenje, nesavršenosti čovjekovih osjetila, netočnog rada i očitavanja
rezultata iz mjere¬nja, te drugih uvjeta koji utječu na mjerenje. Pogreške koje nastaju prilikom mjerenja mogu
se prema svom karakteru razvrstati u tri skupine:
• sustavne pogreške,
• slučajne pogreške, te
• previdi.
43
Kapetanov glasnik
Sustavne pogreške su stalne pogreške koje su posljedica nesavršenosti naviga¬cijskih instrumenata. Određene
su veličinom i predznakom koji se ne mijenja. One se prije korištenja opreme odrede ili proračuna¬vaju i odmah
postave na instrumentu, ili se pak kao poznati popravci uzimaju u obzir pri ispravljanju rezultata mjerenja.
Jednom određena pogreška nekog uređaja nema trajnu vrijednost i ona se povremeno mora provjeravati.
Sustavne pogreške se ne mogu smanjiti ponavljanjem mjerenja. Točnost mjerenja ovisi i o uvježbanosti časnika palubne službe.
Prilikom mjerenja neke konkretne veličine svaki časnik palubne službe neće dobiti istu vrijednost. Ta razlika u
mjerenju je pogreška i ona je najčešće stalna za određeni instrument.
Slučajne pogreške nastaju zbog različitih uzroka i u svakom mjerenju mogu imati drugu vrijednost.
Ne mogu se unaprijed odrediti kao popravak za koji bi se ispravili rezultati mjerenja. Slučajne pogreške su
poglavito posljedica nesavršenosti čovjekovog vida. Ove pogreške nisu velike i u normalnim plovidbenim uvjetima ne utječu presudno na određiva¬nje brodske pozicije. Pri nepovoljnim uvjeti¬ma (valovito more, vjetar,
magla, kiša, plovidba noću) slučajne pogreške mogu poprimiti i veće vrijednosti.
Previdi su pogreške u određivanju stajnice. Rijetki su, ali ipak mogući, pa i o njima valja voditi računa. To može
biti zamjena objekta, pogreška očitavanju izmjerene vrijednosti, ili zamjena brojeva očitane vrijednosti (primjerice, umjesto izmjerenog azimuta 065° upiše se azimut 056° i sl.). Ponavljanje mjerenja i pouzdanijim raspoznavanjem (identifikacijom) objekata, pogreške zbog previda mogu se lako otkloniti.
Prilikom ucrtavanja pojedinih stajnica na pomorsku kartu nastaju određene pogreške koje se ne mogu potpuno
izbjeći, ali se neke od njih, točnijim radom ipak mogu donekle smanjiti. U svih vrsta stajnica, pravca, kružnice,
hiperbole i izobate, javljaju se pogreške:
• netočno crtanje stajnice,
• pogreške zbog netočno ucrtanog objekta na karti i
• slučajna pogreška u mjerenju.
Pogreška zbog netočnog crtanja stajnice ovisi o debljini i položaju olovke prema određenom pomagalu u tijeku
crtanja stajnice. Kad olovkom povlačiš, primjerice azimut ili kurs, dobiva se crta čija je debljina samo u dobro
zašiljene olovke 0,1mm. Do pogreške u crtanju stajnice dolazi ako se površno radi: šestarom u crtanju kružnice
ili udaljenosti, trokutom u mjerenju azimuta ili kursa i njihovog prijenosa do objekta ili pozicije, te prilikom
nepravilnog postavljanja trokuta ili olovke na objekt na koji se ucrtava azimut.
Na pomorskoj karti valja raditi dobro zašiljenom olovkom ili puntaricom, mekanom gumicom koja ne oštećuje
crtež na karti, pozorno baratati trokutom i šestarom. Nastale pogreške su u tom slučaju vrlo male i ne mogu
značajnije utjecati na sigurnost plovidbe.
Pogreška zbog netočno crtane pozicije objekta na karti izravno utječe na pogrešku pri ucrtavanju svake stajnice.
Izmjereni azimut ili udaljenost, ako unose se na pogrešno ucrtane objekte na karti, daju netočnu stajnicu. Ove
su pogreške vrlo rijetke.
Slučajne pogreške u mjerenju javljaju se kod svih vrsta stajnica.
44
Kapetanov glasnik
U prošlom broju napisao sam č lanak pod
ovim naslovom, bez brojčane oznake na kraju. Mislio
sam ili, bolje rečeno, nadao sam se da više neću imati
Kap. Ante Roje, dipl. ing.
potrebu ni želju taj naslov dalje koristiti. Ali, eto, prije
svih na moju ž alost, nade mi se nisu ostvarile. U
KAKO O(BES)HRABRITI
prošlom č lanku opisao sam dva slučaja, iz vlastitog
iskustva. Zato je sada na kraju naslova oznaka (3).
PODUZETNIKA? (3)
Dakle, radi se o 3. priči na temu o(bes)harbrivanja
poduzetnika. A pozivam i sve vas koji ovo čitate da prenesete svoja slična, ružna iskustva sa državnim tijelima
i da, među ostalim, i na ovaj način pokušamo mijenjati ružnu, neugodnu i neprihvatljivu stvarnost koja nas, sve
skupa, ili barem veliku većinu nas, okružava i određuje nam ni malo obećavajuću budućnost.
Pa, da spričam i ovu priču. Poslujete kao obrtnik, veliko ili malo d.d. ili bilo kakvo poduzeće, i ulazite
u razne odnose pa, s vremena na vrijeme, dođete i u neugodnu situaciju koja vas sa nekim od partnera dovede
i pred sud. Stranka vas tuži i zatraži ovrhu za neka sredstva za koja smatra da im dugujete. Vi, naravno, imate
drugi stav i ne smatrate se odgovrnim ni dužnim, posebno ne u iznosu koji druga strana od vas traži. I pokaže
se da je sud jedino mjesto gdje se nastali problem može riješiti.
Druga strana pokrene sudski postupak i od suda dobijete dokument koji sud naziva Rješenjem kojim
vam, kao ovršeniku (naravno potencijalnom, iako se to nigdje u dokumentu ne spominje) i „pristojbenom
obvezniku“ nalaže da u roku od 8 (osam) dana od dana dostave tog rješenja platite sudsku pristojbu na prigovor protiv rješenja o ovrsi u iznosu od blizu 2.000,00 kuna, plus dodatnu pristojbu od 100,00 kuna. I naznače vam
da to morate uplatiti na taj i taj račun, s pozivom na taj i taj broj. Uz to, izvornu potvrdu o izvršenoj
doznaci/uplati morate dostaviti sudu pozivom na naznačeni poslovni broj. I vi sve to napravite u naznačenom
roku od 8 (osam) dana i nakon neka tri mjeseca dobijete poziv na ročište koje će se održati u daljnjem roku od
mjesec dana. Obzirom da se sve odvija normalnim tokom, barem vi imate takav utisak, sa svojim odvjetnikom
dođete na ročište sa kojega dobijete i zapisnik i računate da ćete spor privesti kraju prema svojim i očekivanjima vašeg odvjetnika.
Kad, pet mjeseci po izvršenom plaćanju sudske pristojbe i gotovo mjesec dana od održanog ročišta,
od banke dobijete obavijest o izvršenoj ovrsi. Pitate banku o čemu se radi, a oni vas upute da pitate FINA-u
(Financijska agencija, jedna od monogobrojnih državnih agencija, birokratskih tvorevina, bez kojih ova država
ne može zamisliti svoje postojanje). I, malo po malo, shvatite da vam FINA plijeni iznos koji ste pred pet mjeseci uplatili u državni proračun kao sudsku pristojbu. Ne možete dokazati da ste sudu dostavili, moguće i faksom,
originalnu potvrdu o izvršenom plaćanju, i ne tražite da vam vrate neosnovano ovršeni iznos, ali dokazujete da
ste plaćanje na vrijeme i u potpunosti izvršili i tražite da obustave neopravdanu ovrhu.
E, bez naloga zaprimljenog od strane suda koji je naredio ovrhu, daljnju ovrhu je nemoguće obustaviti! Pokušate „revne“ službenice uvjeriti kako je apsurdno, kada imate vjerodostojan dokaz o pravovremeno
izvršenoj obavezi, nastaviti sa ovrhom (jedina vam je utjeha da se ne radi o velikom iznosu) i to usporedite
(samo šale radi) sa osuđenikom na smrt, za kojega je sud izvršiocu poslao nalog da izvrši presudu, i od kojega
vaš odvjetnik, prezentirajući vjerodostojne dokaze o vašoj nevinosti, traži da ne provodi nalog o smrtnoj presudi, to jednostavno zanemari i nastavi izvršavati nalog suda – „malo vas ubije“, a dokaz o vašoj nevinosti naknadno će razmotriti kada mu ga sud dostavi...
Zgodno, zar ne?! Pišite, javite o iskustvima koja imate sa našim organima vlasti, možda nešto ipak
uspijemo dovesti na pravi, normalni put...
45
Kapetanov glasnik
Kap. Ratko Marinović
AD 2006 - SJEĆANJA
NA PROŠLOST
Poslije 20 godina rada na kopnu vratio sam
se na kratko na more. Kao Port Captain pratio sam
po zapadnoj obali Afrike brod respektabilnog njemačkog vlasnika, tijekom iskrcaja tereta uvrećene
riže, program pomoći japanske vlade koja je i unajmila brod. Destinacije su bile luke u Angoli, Gani,
Cabo Verde.
Proveo sam 25 godina na moru, bio sam 13
godina zapovjednik prije nego što sam postao šef
agencije i tehnički manager ''Secam sarl'',
Francusko-gabonskog brodovlasnika. To je u stvari bila podružnica francuskog brodara. Imali smo dva broda
od 18500 dwt-a, posadu pod našom kontrolom (dijelom bila Gabonska). Brod je bio pod zastavom Gabona.
S dijelom tržišta pod našom kontrolom (prema UNCTAD pravilima – zastava zemlje izvoznika ima
pravo na kvotu izvoza) operativno bi manipulirali prosječno 700,000 m3 godišnje balvana i prerađenog drva.
Bilo je puno brodova pod charterom za razne klijente na dalekom istoku i europskim destinacijama (MV
''Maria'' i danas nosi rekord sa ukrcanih 43000 m3 tropskog drva iz Gabona za Nantes). I tih 20 godina na kopnu
bio sam u stalnom kontaktu s brodovima i problemima koje ih prate.
Ovo moje novo iskustvo praćenja broda pokazalo se da su stvari puno drugačije od onog što sam mislio.
Poteškoće su počele sa prvom iskrcajnom lukom, nisam se mogao ukrcati na brod jer sam bio deklariran u tranzitu kao turist, a emigracijski dužnosnik nije mogao povezati moju turističku vizu i ukrcaj na brod.
Kada sam dao moju pomorsku knjižicu onda sam bio ''čist'' pred emigracijskom službom zemlje, ali ne i pred
brodovlasnikom – oni ne krcaju putnike. Nekako se i to riješilo nakon što sam morao potpisati desetak stranica
izjava kako se ukrcavam na osobni rizik.
Kad se sve to posložilo, krenuo sam pun elana u bitku sa stivadorima, štetama i krađama i protestima oko bržeg odvijanja posla.
Matadi je inače luka gdje vrijeme i nije novac, a svima koji su došli na brod riža je principom samoposluge
značila i dan više za preživljavanje.
Konačno je prva luka iskrcaja bila za nama i mi smo krenuli na otvoreno more. Dio pod pilotom kroz
rijeku je obavljen, i konačno smo sa ''svom snagom naprijed'' dobili dugo očekivani ''vjetar u lice''.
Meni je to bilo osvježenje poslije mjesec dana iskrcaja 8000 tona riže, a posadi i časniku u službi vrijeme da se
nadoknadi sve propušteno dok su se bavili lučkom službom, stražom i komercijalom broda.
Kao marljive pčelice prihvatili su se uredskog računala na mostu, a služi za potrebe komunikacije i opremljen
je sa svim check listama i upitnicima i mjesečnim izvještajima koje je trebalo na vrijeme poslati uredu.
Navigacija i služba motrenja? Južni Atlantik je to i nema puno brodova, a i vidljivost je više od 20
milja. Radari su se palili i nisu se gasili, alarm je postavljen na 6 NM, a GPS pozicija se gledala svaki sat vremena.
Moram priznati da u moje vrijeme nisu na brodu bila dva ARPA radara, moje znanje pripadalo je dobu
kada se izbjegavanje označavalo markerom na plastičnom pokrovu ekrana, sami smo znali boljke megnatron-a
i clystron-a. Radar se čuvao kako bi ga imali u nuždi, nikad se nije koristilo više ''gaina'' ili ''brillance'' nego što
je trebalo te nismo ni pretjeravali sa „rain & sea clutter“ kako ne bi ''izbrisali'' slabe odraze plovila koja su nam
prilazila.
46
Kapetanov glasnik
Prvo mi je iznenađenje bilo to što je radar ''sam'' navigao, a kada sam primijetio da sve one male ribarske brodice koje su bile oko nas radar ne prepoznaje, počeo sam sa pitanjima koja su iritirala časnike jer, kako
su sami rekli, sve se to stavi na automatiku i on, radar, sve sortira „sam“.
Budući sam i ja želio naučiti, naročito to sa automatikom, zamolio sam zapovjednika da mi pomogne, da kaže
časnicima neka me malo poduče tom novom. Tako sam spasio obraz i svoj osobno, a i sebe kao časnika.
Ispostavilo se da nema velike filozofije, ''tracking'' je bio automatski što nisam prije radio, ali podešavati se moglo pa sam uz dopuštenje počeo smanjivati ''metlu'' (višak ''narinute'' energije na ekran), koji je već
dobrano dobio crni krug u sredini, te podešavati brisanje manjih odraza. Sve je bilo kao i prije, vještina je prije
bila to napraviti, trudili smo se jer nam je bilo važno.
Uglavnom radar se nije palio na izlasku iz luke i gasio po ulasku, elektronika se „troši radom“ i gubi
na ''outputima''.
Dolazak na sidrište luke Tema u Gani bio je uz upozorenje IMO-a da dobro motrimo uokolo jer da ima
lopova koji se prikradaju noću i pljačkaju brod. Pošao sam na most jer sam vidio da se dosta ribara mota okolo
broda. Ništa od motrenja, laptop je opet bio u pogonu u chartroom-u na kojem je dežurni časnik marljivo tipkao, vrata zatvorena zbog aircona, radar u pogonu još od navigacije sa sea&rain clutterom na maksimumu, a
distanca na 6 milja uz to da je bio postavljen izvan centra te je po krmi broda bilo 0,5 nm. Alarm i AIS je bio
isključen jer je bilo mnogo brodica te bi ga stalno trebalo resetirati. Kad sam protestirao zapovjednik se naljutio da to nije moja briga, da on ima sva vrata nadgrađa zatvorena, dva čovjeka na palubi koja su u službi te je
time zadovoljena procedura, a da po pitanju radara da bi bilo bolje da se ne miješam jer sam tek nedavno
svladao nove vještine rada na njemu.
I tako je časnik nastavio sa svojim ispunjavanjem dokumenata u kojima se javlja dosta stupaca i linija gdje treba staviti potpis na ‘’filled up by‘’, ‘’verified by‘’, ‘’prepared by’’, i ‘’witnessed by‘’.
Na palubi tijekom rada s teretom nisam vidio starije časnike, zapovjednik je iz kabine sa VHF-om pratio rad dežurnih časnika koji su na palubi. Svaki zahtjev ili komanda koja je upućena provjerava zapovjednik,
a često daje zapovijedi direktno kormilaru tako da je posada umrtvljena; dobiju zapovijed dežurnog, a onda svi
kolektivno čekaju da zapovjednik to i potvrdi – a on je samo jednom u 55 dana sišao na palubu. Čemu to pitao
sam se i saznao da je kao senior u firmi imao ''svoju posadu'' koju mu je direkcija promijenila. Poslije iskrcanog
prvog časnika poslali su novog koji nije bio njegov izbor. On je navikao na svoj red i odnos na brodu, svoja
pravila.
Ja kao unajmiteljev predstavnik morao sam često ići do zapovjednikove kabine na pregovore jer, na
žalost, nisam imao VHF, a i nisam se uklapao u shemu jer sam se bavio komercijalnim operacijama broda, što
i jest svrha mog ukrcaja.
Moguća impresija je da glorificiram prošlost kada sam kao mlad, pun snage, elana i energije skakao
po brodu, ali mi je sve više izgledno da je brod, naša kuća izvan obiteljskog doma, samo lift u koji se ukrcaju
ljudi na raznim katovima i voze se do odredišta bez pozdrava i bez pogleda u oči. Onaj kontakt koji je postojao, ta kemija i zajednički krvotok je nestao. Nema osobne komunikacije među ljudima, kanižele su prazne,
kabine zaključane, hrana je servirana kao u samoposluzi. Kada sam počeo ploviti na strancu bilo nas je 16
nacionalnosti i svi smo dosta uspješno komunicirali i zbližavali se subotom na krmi kad bi se nešto ispeklo, sada
ako se i dozvole karaoke u messroomu ovisi od pravila kompanije. A i to nije užitak, zidovi su pokriveni (za
svaki slučaj – a na zahtjev kompanije) mrtvačkim glavama, prekriženim iglama, pravilima službe, upozorenjima… crvena boja, plava boja, masno crno, cirkulari upozorenja. Odbojno je uopće i ući u takvu prostoriju.
Plakati su odbojni, to i posada sama govori, tako da na kraju ubace u sebe hranu i bježe van.
Tko bi sa takvim slikama ukrasio svoju blagovaonu?
Inspektori sve manje dolaze na brodove, šalju svoje ''check lists''. Kako je sada smjena posade svaka
47
Kapetanov glasnik
4 mjeseca to osobni kontakt sa upraviteljima i zapovjednicima i nije nešto osobito. Karakter svakog čovjeka se
procjenjuje osobno, bez čestog kontakta i o tomu se direkciji pošalje e-mail. Valjda razmišljaju čemu šetanje
po brodu kada se danas sve može poslikavati i poslati e-poštom u ured, a onda se to pogleda, sortira, složi i
arhivira kao evidencija obavljenog posla (evidencija ili po uvriježenoj krilatici: ''CYA policy'').
Kao da na brodu nema događanja koja nisu prema manualu.
Kazao bih da su brodovi bolje opremljeni, ugovori su kraći, plaće su dobre, postoji plan za mirovinu,
hrane ima dovoljno, kabine su komfornije, a opet sve je manje ljudi, kvalificiranog kadra iz poznatih pomorskih
zemalja koji žele postati i ostati pomorci. Sve je manje ljudi voljnih posvetiti se pomorskom pozivu, a novodošli
se ne trude naučiti one vještine koje su stariji nosili u sebi godinama rada na moru.
Iako je faktor sigurnosti pojačan vjerujem da ć e u budućnosti pomorske nesreće biti sve spektakularnije. I to baš iz razloga jer su kritične točke sigurnosti slabo pokrivene.
Ranije smo držali ''leđa jedan drugom'', kad bi tehnika zakazala ljudi bi bili ''back up'', a sada ne vidim puno
pruženih ruku, nisu na to naviknuli. ''Check up'' je pojeo ''team-building'' koji je važan u momentima krize, a
to se i na nedavnim nesrećama i pokazalo, jer nema preklapanja, nego ima i praznog hoda među odgovornostima.
Možda nekadašnja posada nije po mjeri današnjih standarda, koji su uz današnju tehnologiju podignuti, a koja je omogućila i smanjenje broja ljudi na brodu.
Međutim, ovo oslanjanje na tehniku i samo na tehniku, nije problem samo pomoraca već i šire, jer su i druge
grane transporta jednako pogođene. Poznat je izraz ''fly by wire'' kada je tehnika pojela ljude, a back-up ne postoji.
Mislim da je pomorstvo prošlo najlošije, jer je ubrzano ubacivanje tehnike pobrisalo tradicionalne
odnose i načine poslovanja.
Danas na brodovima pribavljeni certifikati predstavljaju kvalitetu posade. Ima logike, ali iskustvo nedostaje.
Već je postavljeno pitanje da li je oslanjanje (samo) na tehnologiju prevladalo zdravi razum u upravljanju brodom. Odgovor je: DA. Čitav sustav se oteo kontroli i umjesto da služi ljudima (pomorcima), posada
služi njemu.
Mladi (i ne tako mladi) časnici ovise o elektronici. Sve je u redu dok elektronika radi, ali ako nešto
zakaže, eto problema. Današnji časnici sve znaju, ali enciklopedijski.
Ne smije se odbaciti tehnika kao bespotrebna onako kako su je prije odbacivali jer se nisu mogli prilagoditi. Poznata je izreka da su nekad bili drveni brodovi, a željezni ljudi, mnoge pomorske kompanije koje su
na taj način razmišljale su nestale, jer nisu htjele uzeti novu tehnologiju…. (''vitar iz štive'' parostroj i ugljen
košta, dok je ''vitar mukte'')
Protivim se tome razmišljanju, odbacivanju novog, ali zapitajmo se, je li upotreba stolnog kalkulatora poželjna i odgovor je DA.
A onda razmislite koliko je onih koji su ''rođeni sa računalom na stolu'', a da znadu i tablicu množenja.
Cirkulare i naloge firme treba pogledati kako dolaze na brod. Danas, prema dokumentima koje firma
šalje na brod, počele su se formirati liste poželjnih posada. Naizgled smiješno, ali to postaje činjenica. Oni koji
su bili sposobni nositi se sa svim tim administrativnim zahtjevima, koji se upućuju na brod, stoje visoko na listi
za slijedeće zaposlenje bez obzira na kvalitetu svoga rada na brodu.
Stvorena je segregacija, neki narodi su poznati kao dobri birokrati, a neki su u stanju pratiti administraciju sa manje entuzijazma.
Poslušni sluga traje duže.
Paradoks sam otkrio na jednom brodu iz sustava upravljanja sigurnošću (Safety Management System)
u popisivanja posade u '' Rest period record book'' (STWC Code '95-dio - VIII / I), gdje je posada bila prisilje48
Kapetanov glasnik
na manipulirati unose kako bi zadovoljio pravila. Minimum Manning Certificate nije bio napravljen u skladu
poslovanja koji je brod obavljao, nedostajalo je posade. Često na kritičnim točkama odgovornosti postoji mali,
ali značajni '' prazni hod'' koji nije pokriven,
Primjerice:… ne dolazi se u službu pet minuta prije radi prilagodbe vida na tamu, tijekom ukrcaja i/ili
balastiranja tankova, kontrolu tereta opreme i stivadora, pozivanja starijih časnika…
To su mnogi primjeri koji su uglavnom prošli nezapaženo, no, sve dok ne dođe do problema.
Ljudi na brodu su prestali pričati, postali su kontrolori automata!
Vitezovi papirologije na brodu imaju priliku za bržu promociju sebe (uključujući i uredsko osoblje), nego oni
koji su jednostavno - pomorci. Oni su jamstvo da će masovna proizvodnja cirkulara i check lista dati svoje:…
Ne razmišljam!
A to jest: automatska posada bez želje i vlastite volje (citiram: ''What for Sir? If we say something it
will go directly against person who sent circular and it will be marked in my personal data as non-cooperative
and then, no more next contract '').
Europljani nisu u tom trendu, njih je sve teže naći na brodovima bez obzira na cijenu (plaću). Uz svjetsku trgovinu (2,5 milijarde ljudi skupa s uredima, na tržištu koje se preselilo na
Pacifičko područje) EU brodogradilišta su povijest, osim za nekoliko njih, a bez utjecaja na svjetsku proizvodnju, lociranih u mediteranskom području koje će nestati kada svi uđemo u EU. Pitanje je što je ostalo od EU
pomorske tradicije? Ili bolje, tko će sada pogurnuti put naprijed? Tko će dati motiv posadi, gdje je samoinicijativa uz potporu znanja, plus naučene vještine ili su to cirkulari koje treba ispuniti i vratit- overregulated ?
Je li pametno staviti sva jaja u jednu košaru? Poduhvat koji je kontroliran od strane ''najslabije karike''
i fly-by-wire posade (izvijesti ured i čekaj upute) nije ono što bi bilo poželjno imati u kriznim trenucima.
Ako tvrtka zapošljava posadu na nivou razmišljanja koju treba dnevno podsjećati da provjeri svakodnevne radnje koje su se nekad glatko obavljale to znači da je sada standard niži. Nakon što je manje radne snage
na brodovima, opskrbljivanjem sa podsjetnicima (check-lists) za svakodnevne rutinske poslove, činimo ih ovisnicima i tada ljudi rade automatski i ne nadgledaju problem, ne ulaze u njegovu bit kako je do tog problema ili
kvara došlo. Odgovor ureda na ovo se brzo dobiva:… mi smo prisiljeni tako postupati, mi imamo pravila i
rezolucije koje moramo poštovat,i a koje dolaze svakodnevno inflatornom brzinom, tu je zahtjev klase, zastave,
osiguranja, raznih međunarodnih organizacija i udruga .
Konačno dolazimo na to što je svrha ovog pisanja, je li ovo razmišljanje sanjarenje o svojim sjećanjima iz mladosti ili postoji neki razlog. Misao je jednostavna, kako regulirati „fuhrere“ iz firmi. Birokracija stvara
propise po kojima se zapovjednik opasno pretvara u „piskaralo“ i koji nema vremena za sigurnost plovidbe, a
to još nadopunjavaju samozvani kontrolori u firmi koji nemaju mnogo dodira sa profesionalnošću struke. Žalasno je da takvi i unapređuju kadar, na svoju sliku i priliku.
Po definiciji ''profesionalac'' znači osoba koja je dio nacionalnog ili međunarodnog tijela koje se ravna
po pravilima i standardima prilagođenim za tu granu trgovine i transporta, i tko ima sredstva za discipliniranje
svojih članova. Stoga trebamo predložiti odgovarajućem međunarodnom tijelu ( IMO) kako bi se standardizirala upotreba sigurnosnih upitnika i provjera prema obrascima. S obzirom na raznolikost trgovine, geografske
potrebe, kao i nacionalnih pravila možemo ostaviti na kraju upitnika jednu praznu stranicu, nazivom ''posebni
zahtjevi'' gdje te specifične potrebe mogu naći mjesto. Samo jednu stranicu. ''Kreativci'' se ne bi smjeli dokazivati na pomorcima. To će pomoći pomorcima, lučkoj kontroli ubrzati provjeru te tvrtkama koje su se same preko
glave popunile sa bespotrebnim kadrom koji sam sebe multiplicira.
Da li će ova misao pomoći? Ne znam, ali barem će posada biti kvalificirano osposobljena za nešto što
uzima manje vremena te će imati više vremena vratiti se ponovo u pogon na brodu bez da uče svaki put nešto
novo sa svakim svojim ukrcajem. Nova rutina? Može biti - ali to ć e barem zaustaviti prekomjernu uredsku
''kreativnost'' u vlastitom tumačenju pravila transporta, navigacije i sigurnosti.
I konačno, pomoći posadi da se od ovisnika instrumenata vrati na primarne razloge svog ukrcaja, sigurnom transportu ljudi, tereta i sigurnosti broda.
49
Kapetanov glasnik
Hommage kapetanu Milu Mariću
u povodu 160. obljetnice Pomorske škole u
Dubrovniku
Kap. Bruno Profaca
Slava učenikova - slava je učiteljeva
Gloria discipuli - gloria magistri
književnik i publicist
Vedra filozofija kapetana Mila Marića,
malog čovjeka ali gospâra, pobornika
suvremene pomorske misli i vrsnog praktičara,
ostavila je neizbrisiv trag na nizu pokoljenja
POMORSKA BAŠTINA
poratnih dubrovačkih nautikaša
Dobri profesúr Milo, «kapetan gropa i
konopa», kako smo ga od milja zvali, zacijelo se ne
bi složio s time da ovo bude tek zakasnjeli spomen
na njega i na davno prohujalo vrijeme našeg
pomoračkog sazrijevanja. To mi nije ni na kraj pameti kao jednom od njegovih odanih učenikâ, maturanata
Anno Domini 1954., u stoljetnoj dubrovačkoj nautici na Pilama.
Što nismo znali o kapetanu Milu?
Nismo znali da je stasao kao samohrani dječak s ribarskim ostima u nejakoj ruci u potrazi za skromnim ulovom uz rubove Porporele. Malo smo znali i o tome da je kao samouki mali od kužine na klimavom
teretnjaku obalne plovidbe prešao tegoban životni put do autoritativnog Barbe, koji je pobjegao vragu s
parangala. I nakon toga, do sjajnog predavača «mornarskog rada» u jednom od nekoć najboljih pomorskih
učilišta na Jadranu.
Nosio je bez pogovora posebno breme odgovornosti za primjeren odgoj velikog broja budućih
pomorskih kapetana. Imao je ono očaravajuće svojstvo da na nas prenese što više tradicionalne mornarske
vještine; da nam usadi istinsku ljubav prema moru i brodovima. Ili kako bi rekli naši stari: «Navegat' po
dubrovačku!». Svakiđački ispad ili mladenačku nepodopštinu u prebučnom razredu znao je naglo prekinuti
onim svojim pokroviteljskim prijekorom: "Eh, moj mladićuuu!..." Zatim bi nam očitao strogu bukvicu, što
nas je trebalo navesti na krotki posluh i kajanje, ali to bismo baš istog trenutka zaboravili.
Šeherezada prije teve-Šeherezade
Bilo je teško povući jasnu crtu između stvarnih prilika na moru i njegove osebujne mornarske
mašte. Napustivši nestrpljivo tijesne školske klupe, u nepredvidivoj dugoj plovidbi preko sedam mora, bili
smo više puta u prilici da se i sami uvjerimo u vjerodostojnost svake njegove zanosne sanjarije. S vremenom smo mu u koječemu postali slični, a da to sebi nismo nikad priznali.
Dovoljno je samo jednom proći brodom kroz zakučasti Bosporski tjesnac da se s lakoćom uživimo u
njegovo najdojmljivije kazivanje.
Naime, on nam je vrlo slikovito dočarao kako se jednom, manevrirajući «Vilom Velebitom» po tom začaranom otomanskom ćorsokaku, zbog trenutnačne nepažnje, zabio vitkim pramcem svog bajnog jedrenjaka
(zvali su ga barco bestia) u najbližu sultanovu rezidenciju na obali.
Smjesta je naredio da se brodskim strojevima zavozi "svom snagom krmom!", ali tada je zapao u još
veće komplikacije. Iz dobro čuvanog harema izvukao je na dugom pramčanom kosniku podatnu mladu bulu
u svilenim dimijama, onako bunovnu od tisuću i jedne bludne noći na raskošnom otomanui. Zbog toga je,
inače, ni kriv ni dužan, na sebe navukao veliki bijes do zuba naoružanih askera i dežmekastih enunuhapapučara.
Dobri kapetan Milo nam je na taj način nenametljivo pokušavao skrenuti pažnju na riskantnu
plovidbu idiličnim unutrašnjim vodama i kanalima u kojima na nas vrebaju razne neposredne pogibelji i
kojekakvi kuhinjski otpatci.
Kako spriječiti prodor mora u utrobu broda
Na jednom od onih prvih zadimljenih vapora pučkog naziva "Mali narod" prevozili su živu stoku s
jedne na drugu stranu Jadrana. U tijeku kratke olujne traversade jedna uznemirena mazga u potpalublju
neočekivano se snažno ritnula stražnjom nogom prema šeprtljavom noštromu, probivši oštrim kopitom ruzinavu brodsku oplatu.
Kroz oveći otvor more je u slapovima počelo nadirati u mračnu unutrašnjost broda iz kojega se
odjednom začulo nepodnošljivo revanje. Kako bi nekako izbjegao ono najgore, kapetan Milo je naredio svojim spretnim mornarima da siloviti prodor vode zaustave na najučinkovitiji način: nastalo oštećenje na
50
Kapetanov glasnik
trošnom lamarinu brže-bolje su zacementirali s uzdignutom nogom sirote mazge u rupi na oplati.
Nezaboravna je i njegova priča o podivljaloj dizel-lokomotivi, nedovoljno stručno pričvršćenoj u
utrobi suvremenog heavy-lift transportera, specijalnog broda za prijevoz teških tereta i šupljih opeka. Zbog
naglog valjanja i posrtanja broda na svim valnim dužinama u zapjenjenim raljama Biskaja, lokomotiva se
odjednom sama od sebe pokrenula iz mrtve točke u živu točku. Urnebesno je projurila kroz poluprazna
skladišta u zamršeni kompleks strojarnice te kao od šale dospjela u punomasnu brodsku kuhinju. Naposljetku
se jedva nekako zaustavila među debelim lancanama na krmenom kasaru noseći na sebi na smrt prestravljenog kuhara
Sjajan duh vedrine kapetana Mila bio je dragocjeni spiritum movens i mojim ranim spisateljskim
nastojanjima, koja sam još desetljećima njegovao i usavršavao.Tako je nastala i moja najljepša priča s mora
(a ne o moru), koju sam nepretenciozno nazvao "Posljednji Odisej" i koju stalno dopunjujem i prepravljam.
Slava učenikova - slava je učiteljeva (Gloria discipuli - gloria magistri).
Neodoljivi šarm kapetanskog poziva
Koje desetljeće poslije, kad smo ga kao prekaljeni zapovjednici trgovačkih brodova ili ugledni
pomorski menadžeri u udobnim foteljama na suhom (ukratko kao dubrovački «hoboti i lupari») povremeno
susretali, bio je prema nama sve dostupniji i blaži.
Posljednji put vidio sam kapetana Mila živa i zdrava u svibnju davne 1974. godine, u ekskluzivnom
restoranu "Nautika" na istom mjestu na Pilama. Tom rijetkom prigodom okupili smo se u prorijeđenom
sastavu na proslavi jubilarne dvadesete obljetnice mature onog neponovljivog naraštaja iz 1954. godine.
Inače, bilo mi je nepojmljivo da se u međuvremenu nitko nije sjetio staviti barem skromnu spomen-ploču na
to stoljetno zdanje s tako važnom pomorskom povjesnicom. (Umjesto toga gazdi je bilo važnije staviti
jelovnik na ulaz u restoran).
Dobro raspoloženi kapetan Milo mi je odjednom iskazao osobitu naklonost, s obzirom na sve one
pretjerane priče koje sam o njemu dotad napisao. Objavio sam ih u popularnoj emisiji za pomorce u interpretaciji vrhunskog dubrovačkog glumca Miše Martinovića, te u raznim tiskovinama i svojim knjigama priča i
putopisa, dodavajući, sasvim razumljivo, i poneku vlastitu "istinitu priču".
Uhvatio me ravnopravno pod ruku i rado mi se povjerio:
- Često me pitaju: kapetan' Milo, je li istina da ste se onomad naprđeli na kita?! I znaš li što sam im odgovorio?! Ne samo to, nego bismo koji put spustili lajbot s broda i kakvom mladom kitu bacili omču oko repa, a
on bi nas poslušno vukao za sobom. Bilo ga je dovoljno tankim prutićem, malo s lijeve, malo s desne strane
usmjeravati da nas vuče ravno naprijed !...
Ono što izmiče specijalnom odgoju sadašnjih mladih moreplovaca jeste upravo taj prostodušni
šarm, kojim nas je kapetan Milo u svakom pogledu pripremao za jedno od najtežih zanimanja. U otuđenosti
neuljudkse automatizicije i priljepčive informatizacije na Panamax kontejnerima ili na superkomfornim
višekatnim kruzerimana kao da gasne ona iskonska mornarska radoznalost, koja je razbarušenog Odiseja
navodila da zaviri iza svakog vala.
51
Kapetanov glasnik
Priča koju nikad neću napisati
U međuvremenu su se razne pogibelji mora (Perils of the sea) donekle izmijenile, ali se nisu
umanjile. Na opuštene brodske posade i nadalje vreba poneki nesmiljeni tajfun, ciklon ili prijetvorni propuh,
sustižući ih razornim tsunamijem nasred mitskog Međuzemnog mora i Atlantisa. Možda je s dobrim
kapetanom Milom zauvijek otplovio i naš posljednji Odisej, utemeljitelj dragocjenog privida o iznimnoj
veličini svakog kapetana.
Da bih to nekako sveo na razumnu mjeru, podsjetit ću barem na svoju generaciju, koja se u startu
sastojala od četrdesetak sasvim običnih, duševno i tjelesno zdravih, euforičnih maturanata i ponekog ponavljačabez kajanja. Međutim, u surovoj pomoračkoj zbilji, zbog raznih kobnih okolnosti, njih petorica su
podlegla pogubnoj višoj sili (Act of God), ili prema crnoj statistici dobroćudnih "ljubitelja pomorskih udesa"
- rutinskih 10 posto potrošnog ljudskog materijala!
Prvi je poginuo golobradi časnik palube na tankeru «Petar Zoranić» u užasnom sudaru s grčkim
brodom «World Harmony» u Bosporskom tjesnacu; drugi se utopio u ledenoj kupki La Manchea nakon
sudara posustalog «Šapca» s engleskim teretnjakom «Dorrington Court»; treći je skončao u «delirium
tremensu» (što je također onaj mračniji dio poziva): četvrti je kao zapovjednik na brodu «Yaga», pod liberijskom zastavom, potonuo u nevremenu u Biskaju; peti je s krme trampera «Promina», broda-lutalice od nemila do nedraga, poražen profesionalnom "boljeticom željeza" (t.zv. Mal' di ferro) samoubilački zakoračio u
vječnost negdje u pustinjskoj modrini Pacifika...
Nakon kišnog otočnog pogreba ovom posljednjem, nas nekolicina sredovječnih kolega našli smo se
nakratko na skromnim karminama u prvom kafiću, prebirući sjetno po mladenačkim uspomenama. Netko je
imao požutjelu fotografiju s naše maturalne zabave u Gradskoj kavani u Dubrovniku, što me odjednom
ostavilo bez riječi. Na slici su se svi oni koji su u međuvremenu preminuli – istim redoslijedom našli jedan
pokraj drugoga. Zagledao sam se pažljivije u fotografiju da vidim tko je sljedeći...
To je ona potresna Vojnovićeva tragika miljea kojoj podliježe gotovo svaka generacija profesionalnih moreplovaca, jer more nije ružičasto, more je samo ponekad plavo. Zbog toga u zavjetnoj crnini
ožalošćenih obitelji u primorju vrijedi prastaro vjerovanje prema kojemu nijedan mornar nije smrtno stradao,
nego je netragom nestao kako bi se jednoga dana u snovima vratio i na svoj neodoljiv način našalio:"Mnogo
sam puta umro, ali nikad ovako!"
52
Kapetanov glasnik
Splitski pomorski život proteklih mjeseci nije
utonuo u zimski san, pa između blagdana svetog Nikole
i svetog Duje bilježimo niz važnih događaja koji će
svakako imati odjeka u razdoblju koje slijedi. Od
„Jadroplova“ preko Gradske luke do Š kvera bilo je
živahno, s brojnim novim ljudima i najavama koje bi,
ako se ostvare, trebale podići splitsko brodarstvo i
brodogradnju na dugo očekivanu višu razinu.
Gordan Zubčić
OD NIKOLE DO DUJE
Protekla poslovna godina nije bila naklonjena
hrvatskim brodarima, pa se gubitak „Jadroplova“ od 46
milijuna kuna č ini poput kapi u moru minusa koje su
zabilježile ostale domaće kompanije. No, nemojmo se
zavaravati, višegodišnja globalna kriza praćena niskim
vozarinama, te visokim troškovima goriva i održavanja flote svakako nagriza hrvatske pomorske tvrtke, pa se
svatko snalazi kako isploviti iz tržišne nevere koja već predugo traje.
U splitskoj kompaniji ipak ne miruju i traže pravi kurs prema mirnijim vodama, pa su tako krajem
prošle godine najavili mogućnost svojevrsne privatizacije tvrtke kroz radničko dioničarstvo. U tom smjeru
moglo bi se gledati i na objavljenu potragu za kupcem „Don Frane Bulića“, najstarijeg broda u floti, koji se
trenutačno nalazi na remontu u Kini.
Nešto lošija poslovna kretanja bilježe se u „Linijskoj nacionalnoj plovidbi“, jedinom velikom putničkom brodaru podno Marjana, jer sada održavaju samo dvije linije, brzobrodsku za Milnu, koju su bili privremeno izgubili, te trajektnu između Krka i Raba. Trajekt „Moli“ nalazi se pod bankovnom ovrhom i prijeti mu već najavljena sudska prodaja, a vrlo je upitno hoće li ta kompanija, s postojećim brodovljem, moći konkurirati na
nedavno objavljenim koncesijskim natječajima za trajektne i katamaranske pruge na Jadranu.
Ni „Splitska plovidba“ nikako ne uspijeva isploviti iz teškoća. Daleko od očiju javnosti posluju s tričetiri aktivna broda koja imaju važeće svjedodžbe, a već poslovično su orijentirani na dužobalni i prekojadranski prijevoz cementa i troske. Sve skupa, premalo za zadovoljstvo u brodaru koji svakako pamti bolje dane.
Znatno su povoljnije vijesti iz Gradske luke gdje radnici „Pomgrad inženjeringa“ rekonstruiraju i dograđuju
vezove 26 i 27 u glavnom trajektnom „bazenu“. Radovi vrijedni 38 milijuna kuna trebali bi biti dovršeni do
početka središnjeg dijela turističke sezone čime će se otvoriti dodatni prostor za pristajanje trajekata na lokalnim
linijama u dijelu luke koji je tijekom proteklih godina doista postao pretijesan u situaciji kada svakog ljeta raste
pritisak putnika i vozila. Resorni ministar Siniša Hajdaš Dončić, otvarajući radove, najavio je da bi to trebala
biti prva faza prema konačnoj realizaciji vanjskih vezova s južne strane splitskog lukobrana, za što je Vlada
nedavno i potvrdila ugovor o financiranju izgradnje potpisan s Europskom investicijskom bankom. Živi bili, pa
vidjeli, rekli bismo...
Posljednji dani ožujka bili su rezervirani za veliki događaj u „Brodosplitu“, a to je bilo formalno preuzimanje brodogradilišta od strane samoborske tvrtke „DiV“. Novi vlasnik Škvera postao je poduzetnik Tomislav
Debeljak, koji je sebe imenovao i predsjednikom Uprave „Brodosplita“, a već nakon fešte i pojedenih pečenih
janjaca počele su velike promjene u upravljanju tvrtkom i u statusu radnika. Naime, prvi privatni vlasnik splitskih navoza nakon Drugog svjetskog rata obvezao se u svojim tvrtkama zadržati 2000 škverana i još njih nekoliko stotina na određeno vrijeme, a onima koji odlaze na Zavod za zapošljavanje ili u mirovine najavio je da će
ponuditi otpremnine, što je izazvalo žestoki verbalni rat sa škverskim sindikalcima.
Pljuštale su međusobne optužbe, pa je u konačnici morao arbitrirati i Ivan Vrdoljak, ministar gospodarstva, te
je za zagrebačkom „zelenim stolom“ potpisano svojevrsno primirje. Hoće li i koliko dugo ono potrajati, pitanje je, ali neosporno je da su Škver i škverani ušli u novu fazu poslovanja, i to u trenutku kada je knjiga narudžbi,
unatoč najavama, u trenutku zaključivanja naše kronike – prazna.
53
Kapetanov glasnik
Tea Marinović, dipl. oec.
ŽIVOT ANTUNA
MARINOVIĆA
KAPETANA DUGE
PLOVIDBE
Juraj Carić:
…Život je mornarski nekakva iznimka u životu
ljudskom.To je borba neprekidna, nezahvalna.To
je živući i razuman atom u ruci svemoćne prirode,
izložen njezinim hirim, koji nijesu nikada niti
razumni niti milostivi…
Niz dokumenata pismohrane obitelji Marinović otkriva dramatičan život kapetana Antuna Marinovića, rođenog
u Blatu na otoku Korčuli 8.kolovoza 1830. godine u doba druge i duge vladavine Austrije u jadranskoj
Hrvatskoj.
Osnovno šestogodišnje obrazovanje, koje je bilo
obvezno od š este do dvanaeste godine života,
završio je u Blatu. Daljnje obrazovanje za pomorca nije postojalo kroz državne ustanove, već se
postizalo kroz praktičan rad na jedrenjacima i
kroz tečajeve koje su održavali stariji iskusni
kapetani. Središnja austrijska pomorska vlada sa
sjedištem u Trstu tek je 1850. godine počela
otvarati dvogodišnje nautičke škole u Zadru,
Splitu, Dubrovniku i Kotoru.
Dokument izdan 16. prosinca 1884. godine,
nakon kapetanove smrti, potvrđuje da se Antun
Marinović obrazovao za pomorca uz rad na
jedrenjacima. Tekst glasi:
Posvjedočenje, sa kojom dolje potpisani
brodovlasnici i pomorski kapetani potvrđuju pod
zakletvom da je pokojni Antun Marinović pokojnoga Frane, poručnik trgovačke mornarice
Austro-Ugarske, iz Blata, bio zavičajan u ovom
mjestu, plovio je na njihovim austrijskim
brodovima od svoje rane mladosti i za kojega
možemo posvjedočiti da je isti imao efektivne
plovidbe preko petnaest godina.
Ovo svjedočanstvo iz 1884. godine potpisali su Antun Bijelić, brodovlasnik, Frano Štuk, brodovlasnik, Josip Šunji, brodovlasnik, F.N. Smrkinić, kapetan i C. Cettineo, kapetan. U daljnjem tekstu posvjedočenja
piše: Pregledana autentičnost potpisa, u potpunosti se potvrđuje istinitost navoda. Općinska uprava Korčule
16.12.1884. godine. Potpis: Načelnik Rafo Arneri, Zamjenik: Dmitar Ivančević. Pečat na hrvatskom jeziku
glasi: Občina Korčulanska. Potpisnici tog dokumenta bili su najveći pelješki brodovlasnici, najugledniji i
najiskusniji kapetani tog doba.
Citirano svjedočanstvo otkriva da je njegov život na moru počeo već u ranoj životnoj dobi od oko dvanaest
godina, na jedrenjacima peljeških brodovlasnika. Dječaci su počimali svoj rad u svojstvu maloga, što je značilo raditi sve i služiti svima na brodu. Godinama radeći i učeći osposobio se i napredovao u službi od maloga,
mornara, kormilara do č asnika austrijske trgovačke mornarice. Ispit č asnika austrijske trgovačke mornarice
položio je pred komisijom Središnje pomorske vlade u Trstu. Povlasticu kapetana duge plovidbe talijanske
mornarice dobio je već 1858.godine u Livornu.
Ploveći na pelješkim jedrenjacima već od 1842. godine, kroz pismohranu obitelji Marinović, nalazimo ga u
54
Kapetanov glasnik
Carigradu 1855, 1857 i 1858. godine jer iz tog grada š alje ocu u Blato na Korčuli pedeset stupova brodom
kapetana Jure Ivančevića koji dolazi u Korčulu, a novac šalje ocu u Blato u nekoliko navrata putem novčanih
doznaka.
Prvi poznati brod na kojem je plovio Antun Marinović bio je austrijski brigantin Otaz. U Annuario
Maritimo per L'Anno 1865.Trieste navodi se da je sagrađen u Veneciji 1838. godine, nosivost mu je bila 211
tona, imao je osam članova posade, vlasnik mu je bio Romano Mužević, luka pripadnosti Bakar,a zapovjednik
broda u vrijeme upisa bio je Avelino Mužević. Brod je upisan u registar za dugu plovidbu. Godine 1864. bio je
temeljito popravljen, ali je sljedeće godine nastradao u Crnom moru. Austrijski konzulat u Burgasu izdaje svjedočnicu pod brojem 294 dana 30. prosinca 1865. godine da je gospodin Antun Marinović bio u sastavu posade
austrijskog brigantina Otaz, koji se potopio na bancima - pličinama Aeria pokraj Sisapolija, (u to vrijeme
područje je pripadalo Otomanskom imperiju a danas Bugarskoj). Na brodu je službovao u svojstvu pilota. Dalje
navode da mu se ova svjedočnica izdaje radi prepoznavanja pri dolasku u Carigrad, jer su moreplovnica i brevet
- povlastica izgubljeni u gore navedenom brodolomu.
Služba pilota-pillotto-kažiput ili škrivan na jedrenjaku značila je da je bio druga osoba na brodu, iako
je morao znati sve što i kapetan, jer ga je u slučaju bolesti ili smrti zamjenjivao. U doba jedrenjaka bio je uz
zapovjednika najodgovornija osoba na brodu.Vodio je samostalno stražu-gvardiju, brinuo o teretu ,vodio brodski dnevnik i sve isprave brodskog poslovanja. Od 1864. godine Austrija uvodi novo nazivlje: poručnik trgovačke mornarice. Piloto ili škrivan postaje prvi časnik palube, kojega se na brodu oslovljavalo sa šjor. Zakonom
iz 1864. godine uvedena je moreplovnica, službena pomorska knjižica za sve pomorce državljane Austrije.
Antun Marinović je kod ukrcaja na brigantin Otaz već posjedovao moreplovnicu, ali ju je izgubio u brodolomu u Crnom moru. Prema sjećanju obitelji na taj događaj, Antun Marinović je bio jedini preživjeli brodolomac.
Iz tog perioda ostao je popis inventara i opreme broda Otaz koji je napravljen za potrebe osiguranja i datiran je
30. prosinca 1865. godine.
Brigantin je bio tip teretnog jedrenjaka dužine od 24 do 34 metra, širine 6 do 8 metara, nosivosti od
200 do 460 tona. Bio je opremljen sa tri jarbola i to pramčani i srednji sa križnim jedriljem, krmenim jarbol sa
sošnim jedrom te kosnikom koji je imao tri do četiri letna jedra. Sličan je bio briku ali nešto manjih dimenzija.
Daljnjim uvidom u dokumente iz pismohrane obitelji Marinović, vidi se da je dana 8. ožujka 1866.
godine Antun Marinović dobio povlasticu upravitelja plovidbe za putovanja velike obalne plovidbe proširenih
granica. Ispit je položio pred posebnom komisijom Središnje pomorske vlade u Trstu 28. veljače iste
godine.Ovlašten je zapovijedati austrijskim trgovačkim brodovima na putovanjima velike obalne plovidbe
proširenih granica, prema važećim zakonima, odredbama za plovidbu i trgovački promet.
Antun Marinović mogao je sa takvom povlasticom zapovijedati austrijskim trgovačkim brodovima u
navigaciji cijelim Mediteranom i Crnim morem, odnosno od Gibraltara do Azovskog mora sa pravom
rukovođenja teretom, ugovaranjem kupnje i prodaje tereta, sklapanjem ugovora i potpisivanje manifesta prema
važećem zakonu za trgovački promet.
Školovanje i usavršavanje pomoraca
Pored napornog rada na jedrenjacima mlađi pomorci su svoje slobodno vrijeme koristili za učenje. Podučavali
su ih brodski pisari zvani škrivani ili zapovjednici. Za učenje su se koristili dani karantene ispred pojedinih luka
a posebno duge karantene ispred ruskih luka u periodu od četrdeset dana. Pomorac je osim osnovnog obrazovanja, č itanja i pisanja, aritmetike, morao svladati krasopis, dobro poznavati talijanski jezik ( lingua franca
tadašnjeg vremena), zatim financije, pretvaranje jednog novca u drugi, sklapanje ugovora, pisanje manifesta.
Dugi boravci u lukama zbog popravaka brodova koristili su se za pohađanje večernjih tečajeve nautike.
Najpoznatija je bila luka Livorno i Marsej. U velikim svjetskim lukama nabavljali su stručne pomorske knjige,
trigonometrijske tablice, nautičke knjige, rječnike, planove luka, atlase. Nekoliko takvih knjiga sačuvano je u
ostavštini Antuna Marinovića.
Kapetan Antun Marinović bio je od 1868. godine do 1873. godine zapovjednik nave Padre Mimbelli, jednog od
najvećih jedrenjaka slavne obitelji Mimbelli, ploveći Sredozemljem, Atlantikom i Indijskim oceanom. Već od
1868. godine posjedovao je rusku povlasticu kapetana duge plovidbe. Ispit kapetana duge plovidbe polagao se
u lučkoj upravi u Mariupolu pa se uz stručno znanje, morao znati ruski jezik ,ćirilično pismo i ruske zakone.
Mimbellijevi su bili ruski podanici i brodove su registrirali u Rusiji. Posvjedočenje o petogodišnjem
55
Kapetanov glasnik
zapovijedanju brodom dao mu je Stjepan Mimmbelli u Livornu 25. 8. 1874. godine, što potvrđuje ruski konzulat u Livornu jer je Stjepan Mimbelli bio i ruski podanik.
Padre Mimbelli je bio jedrenjak tipa nava, nosivosti 683 tone, sagrađena u Martinšćici 1847. godine
za braću Stjepana, Ivana i Antuna Mimbelli. Do 1863. godine vijorila je austrijsku zastavu, a poslije toga rusku.
Osim kapetana Marinovića zapovjednici Padre Mimbellija bili su kapetani Božo Murina, Krilić, Mato Šunj,
Josip Šunj, Štuk i Gurić.
Obitelj Mimbelli doselila se na Pelješac sa Korzike u prvoj polovici sedamnaestog stoljeća. Već u
osamnaestom stoljeću ploveći na brodovima svoga strica Stjepana Florija stekli su bogatstvo i osamostalili se.
Braća Luka i Ivan 1839. godine osnovali su svaki svoju tvrtku za trgovinu i transport ruskim žitom u Taganrogu
i Mariupolu. Zbog toga su postali ruski podanici i brodove su stavili pod rusku zastavu. Kapetan Josip Šunj u
svojim Uspomenama opisuje mukotrpan posao prekrcaja tek ukrcanog žita u Mariupolu iz brodova na lotkemale jedrenjake ravnog dna zbog pličine- banka kod Kerča i ponovnog ukrcaja tog žita na jedrenjak. Žito se prevozilo u Livorno, Marseille, Barcelonu i dalje u luke Engleske i Irske. Posada je imala povlasticu dio žita ili
drugog tereta voziti i prodati za svoj račun, bez odbitka ikakvih troškova transporta, što se nazivalo aporzione,
pa je često takva ekstra zarada bila u visini mjesečne plaće. Uobičajeni put plovidbe bio je krenuti iz Jadrana
sredinom siječnja ili početkom veljače, obično nakrcani obrađenim kamenom sa Vrnika za Carigrad, i nastaviti put u Crno i Azovsko more, te doći u ukrajinske luke za ukrcaj žita nakon što bi se led otopio. Uspijevali bi
napraviti godišnje nekoliko putovanja sa žitom do Malte, Livorna, Marseilla. Kasnije su vozili žito do Engleske
i Irske. The London Evening Mail objavio je dolazak broda u Englesku 1850. godine: The Padre Mimbelli, of
Austria, from Odessa, with a cargo comprising the large quantitiy of 4000 quarters of wheat.
Na rutama duge plovidbe plovilo se po stalnim vjetrovima-pasatima. U uobičajene trgovačke rute po
Mediteranu spadala je i prva etapa putovanja do Lampeduze početkom lipnja. Tu bi kupili srdele, solili ih u već
ponesena barila sa Korčule, plovili bi prema Malti, ili češće do Carigrada gdje bi prodali soljenu ribu i nastavili
bi putovanje do Azovskog mora, odakle bi nakrcani ž itom i po povoljnim vjetrom jedrili po Mediteranu i
Atlantiku. Putovanja do Sjeverne Amerike ili do Brazila postajala su s vremenom uobičajena. Zabilježena su i
putovanja Padre Mimbelija i do Sumatre.
Ogromna Mimbellijeva flota od preko tridesetišest prekooceanskih jedrenjaka od kojih su najveći broj
sačinjavale nave, od kojih je najveća imala 812 tona korisne nosivosti. Jedrenjaci braće Mimbelli bili su poznati po cijeloj Europi jer su se isticali veličinom i ljepotom konstrukcije. Bili su dobro održavani i uz vrijednu,
sposobnu i hrabru posadu postizavali su veliku brzinu jedrenja. Braća su imala predstavništva u svim velikim
trgovačkim gradovima Europe, bogatstvo i moć, sve je to dosta brzo propalo smrću braće i do 1880. godine svi
su brodovi rasprodani i poduzeća likvidirana. Raselili su se po Europi i manjim dijelom ulagali kapital u parne
brodove. Jedina uspomena na tu izumrlu obitelj na Pelješcu je mauzolej obitelji na groblju Gospe anđela sa predivnim spomenikom Ivana Rendića Zaspale vestalke isklesanim u mramoru.
Kapetan Antun Marinović dao je naslikati navu Padre Mimbelli,koja se i danas nalazi u posjedu
obitelji Marinović. Rađena je u tehnici akvarela, prikazuje navu na mirnom moru, sa lukom Valletta na Malti
u pozadini. Brod ima tri jarbola od kojih su dva jednake visine a treći nešto niži. Sva tri jarbola imaju po četiri
križna jedra, dok krmeni jarbol ima još i sošno jedro. Između jarbola ima po tri leta. Kosnik ima četiri prečke.
Posadu je sačinjavalo preko petnaest ljudi.
Na dnu slike stoji sljedeći tekst: Ruska nava Padre Mimbelli na odlasku iz Malte dana 21.svibnja 1870.godine
sa povoljnim vjetrom iz sjeverozapada za Carigrad i Marinopuli. Zapovjednik kapetan Antun Marinović. Tekst
je napisan na talijanskom jeziku. Jarbole krase ruska zastava pripadnosti broda, hrvatska trobojnica kao izraz
opredjeljenja zapovjednika.
U navigacijskom dnevniku kapetana Mate Šunja opisan je događaj o boravku nave Padre Mimbelli na Sumatri
1854. godine kada im na jedrenjak došao brat malezijskog maharadže, što je potvrda o tako dalekim oceanskim
putovanjima nave.
U prvoj polovici devetnaestog stoljeća putovanja austrijskih brodova van Sredozemlja i Atlantika bila
su rijetka i iznimna. Prvo poznato putovanje na Sumatru je u studenom 1850. godine kada Padre Mimbelli pod
zapovjedništvom kapetana Bože Murine kreće iz Marseillea u Istočnu Indiju odnosno Indoneziju. Poslije četiri
56
Kapetanov glasnik
mjeseca stigao je u luku Pulo Pinang na otoku Sumatri. Tu je prodao 200 tona soli.U četiri mjeseca nakrcao je
brod teretom papra, riže, šećera, trske i kositra. Pet mjeseci je trajao povratak jedrenjaka do Marseillea, gdje su
stigli u siječnju 1852.godine. Putovanje do Indijskog oceana, oko rta Dobre nade i natrag trajalo ukupno petnaest mjeseci
Slika: Nava Padre Mimbelli 1870:
Sposobnost zapovjednika u slobodnoj plovidbi koja se očitovala u upravljanju samim brodom u navigaciji, posadom, održavanjem i popravljanjem broda, sigurnosti broda, ljudi i tereta, očitovala se i u poslu
traženja tereta, ugovaranjem cijene prevoza i kontroli samog krcanja robe. Uspješno financijsko poslovanje
broda donosilo je vlasnicima dobit i oni su pri odabiru zapovjednika broda vodili računa i o tim sposobnostima
kapetana.
Zavjetna slika nave Padre Mimbell u Samostanu Gospe Anđela u Orebiću ima kratki natpis: 1858.
godina 16. do 18.studenog. Nava Otac Mimbelli, kap. Frano Štuk, zahvaćena olujom i vjetrom s jugoistoka na
poziciji 48° 53' N, 012° 00' W. Brod se sklonio u Cork. Navedeni zapis jednostavno i kratko opisuje drame
preživjelih oluja i nepogoda ovog jedrenjaka i njegove posade.
Samo bi povratak u domovinu i vlastitoj obitelji potisnuo sjećanje na mukotrpan svakodnevni život na
moru i strašne borbe za očuvanje broda i vlastitih ž ivota. Pomorci su svoje zavjete date u teškim trenucima
ljudske nemoći pred prirodnim silama, izvršavali sa velikom zahvalnošću Bogu i molbom da se to više ne
ponovi. U ljudskoj naravi je, da se grubi događaji zaboravljaju a lijepi pamte. Pomorci su se ponovno vraćali
moru, uvijek se nadajući da će se uz Božju pomoć opet vratiti svojoj obitelji.
Na svoja duga putovanja kapetan Antun Marinović nosio je drvenu š krinju, koja je izvana bila
prekrivena impregniranim čvrstim platnom i okovana bakrenim trakama. Na poklopcu škrinje nalaze se njegovi
inicijali A. M. U njoj je nosio i na brodu držao svu svoju opremu. Nosio je svoj oktant, navigacijski pribor te
knjige za računanje pozicije broda kako je to i bio uzus ondašnjeg vremena. Tu su bili i ostali potrebni predmeti: odjela, košulje, rublje, obuća, posteljina, jastuk, pokrivač, oprema za osobnu higijenu, pribor za jelo i tanjure (od selangor pewtera), lijekovi, pribor za pisanje, knjige, molitvenik, Biblija, i tako dalje. O njegovoj
pobožnosti svjedoči bilježnica ispisana njegovim rukopisom u kojoj su napisane njegove molitve Bogu.
57
Kapetanov glasnik
Sačuvali su se dokumenti iz kojih se vidi da je kapetan 1878. godine u Trstu naručio šivanje odjela u vrijednosti od 20 austrijskih fiorina. Jedna od najljepših uspomena na pradjeda Antuna je njegov oktant. Oktant je
navigacijski instrument, preteča sekstanta, za mjerenje visine sunca nad obzorom. Njegov je mjerni dio bila
osmina kruga i po tome se zove oktant.
Ploveći Jadranskim morem kapetan Antun Marinović,uvijek je skretao rutu put Korčule, sidrio bi brod
u uvali Gršćica sa južne strane otoka, da bi posjetio roditelje u Blatu.
Obiteljski život:
Anton Marinović vjenčao se 1860. godine sa Korčulankom Marijom Foretić koja je po ocu i po majci
pripadala uglednim brodograditeljskim obiteljima Foretić. Bila je po majci unuka Ivana Foretića konstruktora
brodova i brodograditelja koji se sa suprugom Annom Baghetti, Maltežankom, vratio sa Malte gdje je imao
veliko brodogradilište, te je po povratku osnovao brodogradilište u Korčuli i Martišnčici i time još proširio svoj
unosan posao. Antun i Marija Marinović dobili su 1864. godine prvo dijete kćerku Mariju.
Slika: Marinović Antun i Marija Marseille1870:
Obitelji je poznato da je njegova supruga Marija Foretić č esto boravila s njim na brodu i putovala
Sredozemljem. Ostala je sačuvana njihova zajednička fotografija iz Marseillea (1870). Drugo dijete, sina Franu
dobili su 1872. godine. U obitelji Marinović 1874. godine rodilo se treće dijete, djevojčica po imenu Ivana.
Kapetan Antun iste je godine kršteni kum djetetu svoga prijatelja i kolege kapetana Frane Slavića. Četvrto dijete
u obitelji rodilo se 1877.godine, djevojčica po imenu Emma. Tako je usporedno sa njegovim uspješnim radom
i životom sretno rasla u ljubavi i blagostanju i njihova obitelj u Korčuli.
Nakon iskrcavanja sa broda Padre Mimbelli kapetan Antun Marinović kreće u novi poduhvat, a to je
kupnja 6 karata broda sa suvlasnicima. Zajedno sa još četvoricom Korčulana: Petrom Foretićem pok. Vicenca
(7 karata), Antunom Foretićem pok. Ivana (4 karata), Dinkom Foretić pok. Ivana (4 karata), kapetanom Franom
Slavićem (3 karata). Kupili su bark Darinka. Osim kapetana Frane Slavića, četvorica Foretića bila su prvi rod
njegove supruge i punice.
Podaci o barku u Annuario Marittimo per L' Anno 1875 su sljedeći: Bark pod imenom Darinka ima nosivost 312
tona, sagrađen u Prince Edward Island, Kanada, 1865. godine. Registriran je 22. svibnja 1874. godine.
Zapovjednik broda u vrijeme upisa u registar bio je Frano Slavić. Bark je nakon izgradnje u Kanadi dobio ime
Balmoral i plovio je pod britanskom zastavom. Nakon toga jelšanski brodovlasnici obitelj Duboković, postaju
vlasnici tog barka i daju mu ime Genitore Mose i dolazi pod austrijsku zastavu. Zapovjednik Genitore Mosea
bio je Frano Slavić.
Nedugo nakon što su ga kupili Korčulani, mijenja se vlasnička struktura jer Frano Slavić prodaje svoj
udio od 3 karata pa Petar Foretić pokojnog Vicenca ima 9 karata, a Dinko Foretić pokojnoga Ivana 5 karata.
Zapovjednici broda bili su Dinko Katarnić 1875. godine, Antun Marinović 1876. godine, Ivan Foretić 1877.
godine te Antun Marinović i Antun Colla 1878. godine.
Bark je imao tri jarbola od kojih je pramčani i srednji bili iste veličine opremljeni sa po pet križnih
jedara. Krmeni jarbol je bio manji i imao je jedrilje tipa šošnjaća i gornjača. Između jarbola bila su po tri leta.
Kosnik sa prikosnikom na pramcu imao je tri prečke jedrilja. Na slici se vidi kučica za momčad na provi i na
58
Kapetanov glasnik
krmi prostorije za kapetana, časnike, blagovaonica i
navigacijska kabina. Na vrhu jarbola imala je plamenac sa oznakom iz registra, a na krmi se vijorila
zastava pripadnosti broda tj. austrijska
zastava.Sačuvale su se tri police osiguranja barka
Darinka Trgovačkog osiguravajućeg zavoda u Trstu.
Sve tri se odnose na udio kapetana Antuna
Marinovića u iznosu od 4000 fiorina. Brod je procijenjen na iznos od 20.000 fiorina. Police se odnose
na uobičajene rizike, na rok od godinu dana, uz
mogućnost neograničene plovidbe. Prvo osiguranje
započima teći 29. kolovoza 1876. godine i kapetan
Antun Marinović naveden je kao zapovjednik
broda. Premija osiguranja iznosila je 208 fiorina i
plaćena je mjenicom. Sljedeće police iz 1877. i
1878. godine imaju iste uvjete i iznose ali je zapovjednik broda kapetan Ivan Foretić. Iz police osiguranja se vidi da je bark bio opremljen i registriran za
dugu plovidbu.
Na velikoj Jadranskoj izložbi u Splitu u ljetu
1925. godine bile su izložene tri korčulanske
pulene. Pulena je drveni kip-figura na pramcu
jedrenjaka u obliku ljudske figure ili glave, muški ili
ženski lik, zatim sirena, zvir, zmaj, pijetao i tako
dalje. Tri korčulanske pulene bile su sa brodova
Eneo i Curzola sagrađenih u Korčuli i sa broda
Darinka. Pulena Darinke velika je drvena figura
žene potpuno presvučena zlatom. Izložio ju je Ivan
Foretić Dimitrov. Danas je pulena barka Darinka
izložena u Pomorskom muzeju u Splitu.
Slika: Marinović Antun i Marija Marseille1870:
Kapetan Antun Marinović u rujnu 1874.
godine upućuje molbu Č asnoj carsko-kraljevskoj
pomorskoj vladi u Trstu, predstavljajući se kao austrijski zapovjednik velike obalne plovidbe proširenih granica, kapetan duge plovidbe ruske i talijanske mornarice i kao suvlasnik barka Darinka. Dalje navodi da na
temelju ruske naredbe, ne može više upravljati ruskim brodovima duge plovidbe, a da ne postane ruskim
podanikom. Napustio je službu jer želi ostati podanikom caru i kralju Franji Josipu I. Moli da mu se dodjeli
povlastica zapovjednika duge plovidbe austrijske trgovačke mornarice, ali bez obveze polaganja ispita, što bi
iziskivalo gubitak vremena, već na temelju dosadašnjih patenata i petogodišnjeg zapovijedanja velikim brodom
i u prekooceanskim plovidbama. Ako mu se molba odbaci, prisiljen je postati talijanski ili ruski podanik. Ističe
da se ne slaže sa drugim suvlasnicima barka Darinka da se ona opremi za veliku obalnu plovidbu, jer je on iskusan zapovjednik duge plovidbe i jer se iz duge plovidbe može izvući veća dobit. U suprotnom mora se izvlastiti iz barka Darinka kako bi iskoristio kapital koji je dobio od svoje duge plovidbe.
Već ovdje se naziru razlike u radu i razmišljanju kapetana Antuna Marinovića sa drugim suvlasnicima
barka Darinka, koji će poslije za njega i njegovu obitelj biti nepovoljni i rezultirati gubitkom uloženog novca i
zarade. Kapetan Antun Marinović imao je veliko iskustvo prekooceanske plovidbe i poslovanja broda u takvim
uvjetima plovidbe,bio je svjestan svog znanja i mogućnosti dobrog financijskog poslovanja i velike dobiti
karatistima broda.Ostali karatisti htjeli su brod opremiti za veliku obalnu plovidbu u kojim su okvirima
mogućnosti zarade bile daleko nepovoljnije. Kapetan Ivan Foretić sin Antona položio je poručnički ispit
1873.godine a kapetanski u prosincu 1876.godine i već 1877. godine bio je zapovjednik barka Darinka. Sigurno
da se kapetan Antun Marinović nije mogao slagati sa takvim odlukama karatista.
Zbog neslaganja i nesuglasica sa ostalim suvlasnicima u toku 1878. godine kapetan Antun Marinović se iskrcava sa barka i zamjenjuje ga kapetan Antun Colle sa Pelješca.
Iste godine sa Petrom i Antunom Foretićem sklapa nacrt sporazuma o prodaji svojih 6 karata suvlas59
Kapetanov glasnik
Slika: Darinka
ništva u vrijednosti od 2375 fiorina. Uvjet je bio da svaka strana odredi jednog arbitra te da oni dadu mišljene
o financijskom vođenju broda i administracije u periodu od 4. ožujka 1875. do 28. srpnja 1878. godine, za vrijeme kojeg je brod bio pod upravom kapetana Marinovića. Nakon izvršene revizije poslovanja, obje su se strane
složile sa izvještajem koji je bilo pozitivan za zapovjednika Marinovića, jer je potvrdio pošteno i dobro financijsko poslovanje broda za vrijeme njegovog upravljanja. Petar I Antun Foretić nisu se odazvali na pozive i nikada nisu sklopili ugovor sa Antunom Marinovićem o prodaji njegovog udjela, na što ih je obvezao potpisani
nacrt sporazuma i arbitraža o poslovanju. Kapetan Antun Marinović je nakon toga sudskim putem tražio da mu
se isplati dogovorena suma vrijednosti 6 karata u iznosu od 2375 fiorina ili da dođe do pomirbe i nastavka poslovanja.
Na ž alost kapetan Antun Marinović naglo umire 20.veljače 1879. godine u Blatu od reumatske
groznice. Pokopan je na groblju Svetog Luke u Korčuli. Preostali karatisti prodaju bark Darinka u travnju iste
godine brodovlasnicima u Egipat. Iznenadnom smrću kapetana Antuna Marinovića rođenom u Blatu, zavičajnom u Korčuli, u četrdesetdevetoj godini života završio je jedan plodonosni, hrabri, pošteni i nadasve vrijedni
život. Smrt dobrog supruga i oca promijenila je sudbinu njegove supruge i djece. Prvog svibnja iste godine,
nepuna tri mjeseca od njegove smrti, supruga je rodila njihovo peto dijete, sina i dala mu ime Antun, po ocu
kojega nikada neće upoznati. Slijedili su daljnji udarci i to smrt kćerke Ivane u njenoj petoj godini života 1879.
godine, te smrt kćeri Emme u četvrtoj godini života 1881.godine.
Udovica sa troje malodobne djece, ostala je u teškoj financijskoj situaciji i nastavila je spor oko isplate
udjela u barku Darinka. Po sjećanju obitelji, nikada joj nije isplaćena vrijednost udjela u barku. Hrabra, postojana i požrtvovna udovica vodila je dalje svoju obitelj, odgojila je djecu u poštenju i pobožnosti i dala im obrazovanje koje im je omogućilo solidan život. Marija Marinović umrla je 2. prosinca 1926.godine.
60
Kapetanov glasnik
Literatura:
Pismohrana obitelji Marinović
Stjepan Marinović: Pomorstvo Korčule 1850 -1900 Šibenik 1978.godine
Kapetan Ivo Gluhonja: Brodovi na jedra, Rijeka 1951. godine
Vinko Ivančević: brodogradnja grada Korčule u prošlosti, neobjavljeno
Vinko Ivančević: Luka Livorno i dubrovački brodovi, Dubrovnik 1968. godina
Vinko Ivančević: Pomorsko –trgovinske veze starog Dubrovnika s rusko-crnomorskim lukama, Zadar 1967.
godine
Stjepan Vekarić: Naši jedrenjaci ,Split 1997.godine
Stjepan Vekarić: Uspomene kapetana Joza Šunja, 1952. godine
Spomenica Gospe Anđela u Orebićima , Omiš,1970. godine
Đivo Bašić: Pomorstvo Dubrovnika od XII.do početka XX. Stoljeća, Pomorski zvornik broj 44
Tomislav Pejdo: Politika Austrije (Austro-Ugarske) prema brodarstvu Dalmacije od 1850 do 1880 godine;
Zadar 2007
Radovan Vidović: Pomorski rječnik, Split, 1984. godine
Deanović-Jernej: Talijansko-Hrvatskosrpski rječnik,Zagreb,1960. godine
Juraj Carić: Slike iz pomorskog života, Zagreb 1884. godine
Naše more: Dubrovnik, od 1955. do 1959. godine
Fotografije: pismohrana obitelji Marinović
61
Kapetanov glasnik
IZMEĐU DVA BROJA
-Dana. 22.02 2013. godine održana je u Š ibeniku redovna Skupština Zajednice Hrvatski udruga pomorskih
kapetana. Prema Statutu Zajednice Udruga iz Šibenika preuzima predsjedanje Zajednicom
, novi predsjednik je kap. Šime Zenić iz šibenske Udruge.
- Dana 13. i 14.03.2013. u Pomorskoj školi Zadar održana je rasprava o prijedlogu izmjena i dopuna Pravilnika
o zvanjima u pomorstvu.
IN MEMORIAM
Zaprepastila nas je vijest da je iznenada preminuo naš kolega i član Udruge pomorskih kapetana Split
kap. Ivan Božić, direktor agencije TA-NA, Zagreb.
Zahvalni smo mu na njegovom radu i podršci kako u Udruzi pomorskih kapetana Split tako i Zajednici
Hrvatskih udruga pomorskih kapetana
62
Kapetanov glasnik
MATU RANTI
SREDNJE POMORSKE ŠKOLE-SPLIT
NAUTIČKI ODSJEK - PRVA GENERACIJA 1960.-1964. GODINE
ORGANIZIRA SE PROSLAVA PEDESETE GODIŠNJICE MATURE
KOJA ĆE SE ODRŽATI U LIPNJU 2014. GODINE U SPLITU
(Točan datum biti će javljen na vrijeme)
POTVRDITE VAŠ DOLAZAK SA SVOJIM IMENOM I PREZIMENOM, ADRESOM, TEL./MOB. BROJEM, E-MAIL ADRESOM.
TAKOĐER ADRESAMA I TELEFONIMA KOLEGA KOJE SU VAM POZNATE KAKO BI IH MOGLI
KONTAKTIRATI.
TRAŽENE PODATKE DOSTAVITI NA SLIJEDEĆE TELEFONE, ADRESE:
E-mail Udruge pomorskih kapetana Split:
Telefon/tel.sekretaricu/fax Udruge pomorskih kapetana
E-mail/mobitel kolege Igora Pentića:
Mobitel kolege kap. Miroslava Pinterića:
[email protected]
021/ 399-037
[email protected] 091/914-00-05
091/432-77-93
Za organizaciju proslave:
Kap. Miroslav Pinterić (Pinta)
Igor Pentić (Penta)
63
Kapetanov glasnik
64
Kapetanov glasnik
65
Kapetanov glasnik
66
Kapetanov glasnik
67
Kapetanov glasnik
68
Kapetanov glasnik
Kapetanov glasnik je stručni časopis i u
skladu s time se i uređuje. U časopisu se objavljuju
radovi koji sadrže korisne priloge iz pomorstva,
pomorskog obrazovanja, zaštite okoliša itd. i podliježu stručnom pregledu/recenziji. Stručni prilozi ne
NAPUTAK AUTORIMA
moraju predstavljati izvorna istraživanja. Kapetanov
glasnik objavljuje i druge tekstove u stalnom/povremenom privitku.
Uredništvo prima rukopise tijekom cijele
godine i uključuju se u broj č asopisa koji još nije u
pripremi. Valja podnijeti izvornik rukopisa, ispisanog
na računalnom pisaču, s dvostrukim proredom na formatu papira A-4. Uz rukopis, valja priložiti CD s tekstom
u Word-u spremljenog u .doc formatu. Ako tekst sadrži slike, iste zasebno snimiti na DVD-e ili CD-e i
spremiti u JPEG ili TIFF propisanom formatu (ni slučajno slike spremiti u Wordu). Stranice obvezno
ostraničiti.
Članak se mora pisati u najkraćem obliku što ga jasnoća izlaganja dopušta (najviše tri stranice, uključujući slike i tablice, a iznimno više, ako Uredništvo to prihvati). Tekst mora biti jasan, sažet, gramatički i
pravopisno ispravan, pisan u trećem licu i bez pasivnih glagolskih oblika. Poželjno ga je podijeliti na poglavlja: Uvod (tema i cilj, pregled dosadašnjih rezultata i metode koje koristilo se), Rasčlamba teme, Rezultati i
Zaključak. Na kraju članka valja navesti literaturu, prema abecednom redu autora. Redoslijed u navođenju je:
prezime autora, početno slovo(a) imena, naslov, izdavač, mjesto i godina. Primjeri:
Besermeny, I.: Pomorstvenost u Hrvatskoj, Matica Hrvatska, Split, 1993.
*** Pomorska enciklopedija, JAZU, dio IV, Zagreb, 1977.
Autori č lanaka primaju po jedan autorski primjerak č asopisa. Rukopisi i recenzije se ne honoriraju.
Rukopise se na vraća, osim u slučajima ako ih se ne prihvati za objavljivanje. Uredništvo pridržava uobičajeno
pravo na manje izmjene teksta i slikovnih priloga, te na lekturu.
POŠTOVANI KOLEGE,
ZAHVALJUJEMO NA UPLAĆENOJ ČLANARINI ZA 2011. I 2012. GODINU, A ONI KOJI JOŠ
NISU IZVRŠILI UPLATU ZA 2013., MOLIMO DA NE ZABORAVE NA SVOJU OBVEZU
69
Kapetanov glasnik
70

Puno nosi, malo troši - Monte Marine Yachting

Bluestar Murterino 21

pr marine - Business Media Croatia

standard zanimanja pomorski nautičar

KAPETANOV GLASNIK - Udruga pomorskih kapetana Split

kapetanov glasnik - Udruga pomorskih kapetana Split

Udruga pomorskih kapetana Split

kapetanov glasnik - Udruga pomorskih kapetana Split

kapetanov glasnik - Udruga pomorskih kapetana Split

kapetanov glasnik - Udruga pomorskih kapetana Split

Zadatak: M/B "SAVA" krca teret u luci SAO SEBASTIAO gdje je