close

Enter

Log in using OpenID

Auto časopis: avgust 2011

embedDownload
PRVI CRNOGORSKI AUTO PORTAL
8 GODINA SA VAMA
Cijena
0,50 €
Podgorica ■ Avgust 2011 ■ broj 8 ■ cijena 0,50 € ■ www.auto.co.me ■ e-mail: [email protected]
Ljeto i skuteri
Cijene skutera i motora u Podgorici
Putem od Bijelog Polja do Bara
Strana 8.
KOJE MOTORNO ULJE ODABRATI
Strana 7.
KARTING U CRNOJ GORI
Strana 12.
JUBILEJ: 70 GODINA
JEEP WILLYS
Strana 17.
Strana 14.
BICIKLA
Strana 20.
Strana 10 i 11.
SANJA ŠESTOVIĆ
AUTO TEST
CHEVROLET SPARK L 1.0 68 KS
Strana 23.
ŽELJKO BATO BANIĆEVIĆ
Strane 4 i 5
AUTO CENTAR
POPOVIĆ
Pljevaljska 16. Podgorica, tel: 020 660 269
2
Avgust 2011
KOLUMNA: Piše Darko Popović
MALO TRŽIŠTE!
K
onačno se objaviše i zvanični rezultati poslednjeg popisa.
Mnogi su razočarani. Kvari sliku o našem
mišljenju o sebi . Nekako smo svi mislili da
nas ima više. S obzirom na čuveni Crnogorski super ego nije ni čudo , ali nas stvarnsot uvijek nekako iznenadi i zaboli.
Kako statistika kaže nas u Crnoj Gori ima
625 266! Napredak u odnosu na 2003. godinu je 5166 stanovnika.
Malo stanovnika, ali zato i mnogo podijeljenosti, prividnih razlika i mnogo galame oko različitih mišljenja. Otuda gordost i
super ego. A realnost je da smo malo tržište
za ozbiljnije poslove. Ako je neka investicija
u pitanju onda nema dovoljno radne snage.
Radna snaga se uvozi pa čak i za sezonske poslove u Plantažama. Iako mnogi žive
ispod svakog ekonomskog minimuma. Kao
što reče jedan opozicioni poslanik u parlamentu :”Ne očekujete valjda od crnogoraca
da se veru po drveću.!” Divna primjedba . .
. ostavlja bez komentara.
Da istorija prema Crnoj Gori nije bila tako
surova, pretpostavlja se da bi Crnogoraca bilo mnogo više , a samim tim i
tržište primamljivije.
Početkom 1903. godine počeo
je da saobraća prvi automobil u
Crnoj Gori. Služio je za prevoz
pošte i putnika , umjesto
“diližanse”. Prve relacije
su bile Cetinje – Podgorica – Nikšić – Kotor.
Prijestonicu Cetnje
u to doba zvali su
„mala Evropa”.
G o d i n e
koje slijede
donijele
su razne
ratove
u
kojima su
Crnogorci
vojevali i
pobjeđivali
m n o g o
jačeg i brojnijeg neprijatelja.
Smatra se da je samo bitka za Skadar
odnijela toliko najboljih i mladih ljudi da bi
danas prirodnim natalitetom u Crnoj Gori
živjelo oko 3.000 000 stanovnika. Jezivo!
Pobjeda koja je omogućila Crnogorcima
da zadrže Skadar samo jedan dan.
Cetinje - mala Evropa , kralj Nikola “zet
Evrope” a Crna Gora misli da je dio Evrope.
Danas smo ponovo država koja teži toj
zajednici zemalja. Automobila ima kažu
oko 130.000. Taman da svi građani mogu
udobno da se smjeste u vozila koja se
kreću po našim drumovima.
Možemo biti ponosni na nove tipove
i marke današnjih automobila, ali je
prosječna starost voznog parka 10-15 godina. Voze se i pravi oldtajmeri, starosti 30
pa i više godina, za koje vlasnici ne smatraju da su antikviteti.
Bio sam domaćin poslovnim prijateljima
iz Hrvatske. Zainteresovani za naše tržište
oduševljeni automobilima koje vide na
ulicama Podgorice , ali tržište ipak malo.
Čini mi se da je i nama Evropa blizu. Pitam ih kako vide skori ulazak u zajednicu,
n a
moje iznenadđenje odgovaraju poređenjem: “to Vam je
kao da dođete na neku dobru žurku koja je davno
počela, a sve je već
pojedeno i popijeno a gosti
odavno pijani.
Vi
ste
• 625.266 - stanovnika
• ~130.000 - automobila
• ~10-15 godina prosječna
starost automobila
Nažalost
na kraju izgubili sve pa i državu,
crkvu i mnogo naroda. Prirodni rast broja
stanovnika je sa svim pobjedama bivao sve manji.
konačno stigli
i mislite da nije
kasno.“
Kako li će ta žurka
izgledati kada i mi
konačno stignemo i budemo
ravnopravni
sa
ostalim
učesnicima ?!
Bojim se da
se istorija ponavlja.
Osvrt na prošli broj
piše: Ljubomir Ivanović
M
eni se lično najviše
sviđaju tekstovi Franjo
Kunčer lično i dama u
auto-moto sportu Jelena Janković.
I fotografije koje prate tekst su, po
meni, odlične.
Volio bih da u nekom od sledećih
brojeva Farnjo Kunčer govori o svojoj bogatoj vozačkoj karijeri, o putu
koji je prošao od fiće do Audi-a A4
quattro STW i ostalih automobila.
Audi A4 quattro STW je svojevremeno bio jedan od najboljih trkačkih
automobila. Voleo bih, na primjer,
da nam kaže gdje ga je kupio, koje
je godine proizvodnje bio, gdje je
prije toga vožen, u kakvom je stanju
bio, kako i gde je trenirao sa njim,
njegove tehničke podatke, kako
ga je održavao, gdje je nabavljao
djelove, gume, na kraju gdje je taj
auto završio. Da malo zavirimo iza
zavjese. To su podatci koje samo
on zna.
To isto važi i za ostale crnogorske vozače, Goran Asanović, Željko
Banićević, šta rade članovi poznate porodice Aćimić, koji su nekada nosili titule
najboljih vozača bivše Jugoslavije.
Sinovi generala Jankovića iz Crne
Gore, sa stanom u Beogradu, bili
su krajem 60’ i početkom
70’ među najpoznatijim
vozačima. Stariji
Srđan
Brba
Janković
(19471994) bio
je jedan od
prvih učesnika trka
za tadašnji Kup Evrope
za turističke automobile,
Brno, Budimpešta. Bio je i
prvak Jugoslavije.
Mlađi Sava bio je manje
uspješan. Nije bio loš vozač,
ali je imao previše kilograma, što je
za nejak automobil u nacionalnoj klasi
bio veliki hendikep. Zato je njegova Zastava 750 važila za najljepši i najbolje
sređen automobil u tadašnjoj nacionalnoj klasi. Imao je kasnije servis za automobile Mazda. U servisu je na zidu visila
fotografija sa autogramom Jim Clarka.
Nažalost, i on je prerano preminuo. Da
li ih neko u Crnoj Gori pominje?
Legendarni automobil kojeg se tvorac
stidio, vrlo lijep tekst. Moj prijatelj ima
Austin-Healey Sprite iz 1960. u vrlo dobrom stanju i redovan je učesnik susreta
starovremenskih vozila.
2009. je kroz Beograd prošao Trans
Europa sa puno Austin-Healeya. Možda
bi to bilo interesantno.
Renault 4, lijep tekst, bolji nego što sam
imao prilike da pročitam u ovdašnjim novinama.
Kao student početkom 70 ‘ sam radio
za IMV. Odlazio sam noću autobusom
do Novog Mesta, do fabrike, tamo ujutru
dobijao određenu svotu dinara i nov Renault 4 (2. face lifting) . Za te pare sam
kupovao probne tablice, benzin i pravac
Beograd. Razlika je bila moja zarada.
Svi smo se trudili da ga što ekonomičnije
vozimo. U toku noći bih ga dovezao na
njihov parking kod Starog sajmišta.
Porodično, imao sam Renault 4 TL
Special (3. face lifting) i Renault 4 GTL
(4. face lifting).
Prvi sam prodao jednom mladiću iz
Crne Gore koji mi se nekoliko puta javljao pismima i hvalio automobil. Jedno od
pisama i sada imam.
Za mene najbolji automobil, ikada.
Mali-veliki auto. Neupredivo praktičniji od
jedne VW Bube, na primer.
Jovici Palikoviću se mnogo dopada
tekst u kome on glavni junak, Zlatno
doba. Dodaje još svojih uspjeha na Monte Carlo reliju, ali to bi bilo za neki sledeći
tekst o njemu, koji će mo, nadam se, zajedno uraditi u Beogradu.
Inače, za njega najljepša trkačka staza
u bivšoj Jugoslaviji su usponi i serpentine
na Lovćenu.
Pretprošle, 2009., bio je nekoliko dana
na odmoru u Crnoj Gori pa je, da bi obnovio lijepe uspomene, provezao relaciju
Igalo, Perast, Kotor, Lovćen, Njegošev
Mauzolej, Cetinje, Budva, Kotor, Kamenari, Lepetane, Igalo. To mu se toliko dopalo da je i sledećeg dana ponovio ovu
turu.
Osnivač: Mreža d.o.o. tel: 020 272 953; fax: 020 272 915 E-mail: [email protected] Žiro račun: 510-4614-69 | Adresa: Piperska 24, Podgorica
Direktor: Branka Pantović | Glavni i odgovorni urednik: Miodrag Pantović | Urednik: Igor Damjanović | Saradnici: Ljubomir Ivanović, Dejan Satarić
Prepress: Marker doo | Štampa: Daily press
3
Avgust 2011
ZANIMLJIVOSTI
Znak Rolls Royse-a
Najnepouzdaniji automobil na svijetu
„S
B
ritancima se ne može poreći
originalnost. Što se tiče proizvodnje automobila, lansirali su
neke od najljepših modela ikada, i
veliki broj onih koji mogu ponijeti
atribut „kultni“. Takođe su na planu
inženjeringa često bili avangardni,
ali ono što im je generalno oduvijek nedostajalo je – pouzdanost, ili
bar nikada po njoj nešto nisu bili
poznati.
U to ime su ljudi iz Warranty Directa
kreirali Monster MK1. Pitate se šta
je to, vjerovatno pretpostavljajući
da se radi o nekom „neuništivom“
automobilu. Monster MK1 je imaginarni automobil napravljen od najgorih djelova sa najnepouzdanijih
automobila koji krstare britanskim
putevima.
U Venecueli prvi put uzeli vozačku
I
ako zvuči gotovo nevjerovatno,
u Venecueli je upravo ovih dana
po prvi put oduzeta vozačka dozvola jednom od vozača. Gotovo sve
zemlje svijeta, a možda i sve, imaju
instrument oduzimanja vozačke
dozvole vozačima koji učine teže
saobraćajne prekršaje. I to nije ništa
čudno, uostalom možda su neki od
vas tokom vozačkog staža prisilno
se oprostili od vozačke na neko vrijeme, no u Venecueli su tek sad po
prvi put u istoriji oduzeli dozvolu
jednom vozaču. U zemlji prebogatoj
naftom saobraćajni propisi gotovo
da se uopšte ne poštuju, a policija
je direktno blagonaklona prema
prekršiteljima. Ipak, čini se da je
i tome došao kraj. ‘Čast’ da bude
prva osoba u istoriji Venecuele
kojoj je oduzeta vozačka dozvola
pripala je vozaču autobusa koji je
vozio prevelikom brzinom autobus
s previše putnika.
Monster MK1 je sastavljen od:
• Audi A8 - kočnice
• BMW M3 - ogibljenje
• MG TF - motor
• Land Rover Freelander - mjenjač
• Mercedes-Benz V Klasa - paljenje
• Renault Megane - elektronika
• SEAT Alhambra Air – klima uređaj
• SEAT Toledo – rashladni i sistem
grijanja
• Volvo C70 – sistem upravljanja
Spektakularna koincidencija...
B
ritanac koji se preselio na
Novi Zeland samo dva puta u
životu je prekoračio ograničenje
brzine-po jedanput u staroj i novoj
domovini. Policajac Endi Fliton
u jednom gradiću na Novom Zelandu prišao je vozaču da naplati
kaznu, da bi ubrzo obojica ustanovili da je policajac istog vozača
kaznio i godinu dana ranije, samo
18.800 km dalje, u Londonu!
pirit of extasy“ ili „Duh
ekstaze“ je znak koji krasi
Rolls Royse punih 100 godina.
Znak je inspirisan likom Eleanor
Velasco Thornton, ljubavnicom
Johna Edwarda Douglasa-Scotta-Montagua, koji je u to vrijeme
bio najpoznatiji urednik jednog
auto-časopisa. Ta ljubav je bila
zabranjena zbog njenog socijalnog i ekonomskog statusa, ali
je tajno nastavljena. Znak se još
naziva i “Emily” , “Silver lady” i
“Flying lady”.
Volani prljaviji od WC-a
I
straživači sa Queen Mary univerziteta iz Londona došli su
do saznanja da se u prosječnom
automobilu nalazi 700 vrsta bakterija po kvadratnom centimetru. Da stvar bude gora, rezultati su pokazali da je upravljač
automobila devet puta prljaviji
od daske šolje u javnom toaletu. Tačnije, na dasci WC šolje
u jednom takvom toaletu nalazi
se 80 različitih vrsta bakterija
po kvadratnom centimetru. “Automobil je savršeno mjesto za
razmnožavanje bakterija, pogotovo jer mnogi vozači vole da
jedu u njemu”, kaže doktor Ron
Cutler, jedan od istraživača.
JEEP
J
eep je naziv kultnog američkog
terenca, a često i sinonim za
sva terenska vozila s pogonom
4x4. Mnogi se pitaju odakle
potiče naziv jeep. Evo odgovora. Početkom tridesetih godina
US-Army uvodi prva vozila s
pogonom na sve točkove, koja
dobijaju službenu oznaku GP,
skraćenicu od General Purpose
(za sve namjene). Termin Jeep ušao je u praktičnu upotrebu, u sadašnjem
obliku, nakon 1936., iz čiste slučajnosti. Tada je u SAD-u bio vrlo popularan
strip Eugene the Jeep, u kojem je Popajeva maskota Eugene (izmišljeno
stvorenje nalik psu, koje se hranilo samo orhidejama, imalo sposobnost
teleportiranja I stalno je skakutalo) mogla govoriti samo ‘Jeep, Jeep...’ U
američkoj vojsci teško izgovorivu skraćenicu GP (đi-pi) spontano su počeli
izgovarati, a potom i pisati - Jeep.
Najduži pomorski most na svijetu
N
akon što je dobio sve dozvole, u Kini je otvoren najduži pomorski most
na svijetu - Điaodžou Bej bridž, dug 42,48 kilometara. Njegova izgradnja
trajala je četiri godine i koštala milijardu i po dolara. Most, koji ima pet hiljada stubova, širok je 33,5 metara i povezuje istočnu kinesku luku Đingdao
i ostrvo Huang Dao. Cijela struktura se zapravo sastoji od dva mosta koji
idu paralelno i 174 puta su duža od čuvenog londonskog Tower bridža. Oko
10.000 ljudi, podijeljenih u dva tima, radilo je na njemu non-stop. Krenuli su
sa suprotnih strana i susreli se na sredini još 22. decembra prošle godine. Jedan od inženjera je ovom prilikom izjavio: „Kompjuterski modeli i proračuni
su bili savršeni, ali ne možete se opustiti dok ne spojite obe strane. Čak i
odstupanje od par centimetara bilo bi katastrofa”. Zanimljiv je podatak da
ova monumentalna građevina skraćuje put od Đingdaoa i Huang Daoa za
samo 30 kilometara!!!
4
Avgust 2011
AUT
Vozili smo:
CHEVROLET SPARK L 1.0 68 KS
Pravi automobile za prave ljude.
K
ada dizajneru dajete odriješene
ruke, budite spremni za spektakl! A ono što su kreirali nije
samo Spark. Pokrenuli su nešto mnogo
snažnije…svoju maštu.
Sparkova koncepcija napravljena je po
načelu točkovi van, tijelo unutra’. Njegovu
liniju krova koja se proteže u jednom luku
naglašavaju snažne i čiste bočne stranice, lišene bilo kakvih dodataka. Ukupan
izgled je elegantan, smion i nesumnjivo
više u skladu s tržišnim trendovima od
većeg dijela direktne konkurencije. Preciznost i pažnja posvećena detaljima nije
rezervisana samo za spojašnji dio vozila – Sparkova kabina je sama po sebi
pravo dizajnersko umjetničko djelo koje
krasi izvanredan kvaliteta izrade. Chevroletovi kupci uživa će u udobnosti, prostranosti i kontrolama koje je lako koristiti,
a sve upakovano u stil jedinstven u ovom
segmentu. U fokusu kabine je ploča s in-
strumentima kao kod motocikla, koja je
smještena na vrhu upravljačkog stuba
te pruža vozaču sve važne informacije u
kompaktnom obliku koji je istovremeno
lako čitljiv. Tu je analogni brzinomjer uz
koji je smješten digitalni tahometar, baš
kao na motoru. Sve kontrole imaju ledeno plavo pozadinsko osvjetljenje kada su
upaljena prednja svijetla, što je još jedna
ilustracija Sparkove sposobnosti da pomiri zabavnost i funkcionalnost. Multimedijske mogućnosti su uglavnom na
izbor samim kupcima Sparka koji sada
mogu uživati u svojim omiljenim pjesmama na radiju, CD-u ili MP3 obliku ili
pak preko USB ili Aux-in utičnica. U pravom Chevroletovom stilu, konkavna linija
kokpita odražava se i u putničkom dijelu
vozila.
Što se tiče vješanja, prednji je tipa
McPherson, a složena polukruta torziona osovina pozadi – kombinacija koja
omogućuje neutralne, predvidljive karakteristike upravljanja. Istovremeno je po-
5
Avgust 2011
TO TEST
godan prilikom gradske vožnje, a na otvorenoj cesti i uz veće brzine omogućuje
malo oštrije upravljanje. Spark je dostupan s elektronskom kontrolom stabilnosti, nudeći izvanredne prednosti u
sigurnosti i kontroli, s mogućnostima
elektronske kontrole kočenja i vuče kako
bi se spriječilo proklizavanje i povećala
stabilnost. Naravno, čak se i najspretniji
vozači u dinamički besprekornom automobilima ponekad nađu u situaciji kada
je sudar neizbježan. S tim na umu Spark
je dizajniran s vrlo visokim nivoom pasivne sigurnosti od samog početka.
Gotovo 60 posto strukture ovog automobila sastoji se od naprednih čelika
različitog nivoa čvrstoće i ugrađenih
zona sudara kako bi se apsorbovala
udarna energija. Podokvir i nosači motora napravljeni su tako da apsorbuju
energiju,
istovremeno
izdržavajući
najveća moguća opterećenja prilikom
udarca s tranzicionom zonom oko baze
A-stubova, dok prednji dio raspodjeljuje
energiju sudara oko putničke kabine
umjesto u nju. Slična zona udara postoji i u zadnjem dijelu vozila. Rezervoar i
njegovi linkovi dizajnirani su tako da se
maksimalno smanji mogućnost curenja
goriva. Dodatna opterećenja na zadnji
dio vozila apsorbuju se preko snažnog
zadnjeg poprečnog nosača. Visok nivo
zaštite putnika dodatno je poboljšan
dvostrukim prednjim vazdušnim jastucima, vazdušnom zavjesom i vazdušnim
jastucima za prsa i abdomen smještenim
u sjedištima te predzatezačima sigurnosnih pojaseva i sistemom za uvlačenje
pedala koji povlači kutiju s pedalama što
dalje od putnika u automobilu u slučaju
frontalnog sudara, smanjujući tako
mogućnost ozljede donjeg dijela tijela.
Model koji smo vozili ima motor zapremine 1.0 litra. Blok motora je od livenog glava je, s dvostrukim radilicama i
četiri ventila po cilindru. Ima višestruko
ubrizgavanje goriva i I u skladu je sa
emisionim standardima Euro 5. Mjenjač
je petostepeni ručni. Ovaj motor dolazi
s naprednim tehologijama kao što su
tehnologija deaktivacije portova kako bi
se poboljšala recirkulacija izduvnih gasova te ostvarila optimalna potrošnja goriva
i stabilnost u radu u leru, a tu je i sistem za
tajmiranje kako bi se osiguralo što duže
razdoblje niskih troškova održavanja.
Spark troši samo 4,8 l/100 km i emituje
113 g/km ugljen dioksida. Praktičnost je
još jedna velika prednost ovog automobila. Chevrolet Spark možda nije jako
velik spolja, no njegov dizajn učinio ga
je sposobnim izvući maksimum od sveg
dostupnog prostora.
Putnici na prednjim uživaju u čak 1.067
mm dostupnog prostora za smještaj
nogu (893 mm pozadi), dok su
prostor za gornji dio tijela od
1.295 mm (1.255 mm pozadi) te
za glavu od 1.010 mm (947 mm
pozadi) takođe među najvećima
u segmentu. Ovo je dokaz da
premda je neki automobil malen,
ne mora biti i skučen. S pet vrata
i pet dostupnih sjedišta, Spark je
jedan od prostorno najudobnijih automobila u segmentu malih
vozila. Tu prostranost Spark može
velikim dijelom zahvaliti pametnim
pregradama za prtljag. Putnička
je kabina dizajnirana tako da se u
nju može smjestiti što više sitne i
srednje velikog prtljaga. Naprimjer
središnja konzola sadrži košaru
za smještaj manjih predmeta
kao što su mobilni telefon, MP3 player
ili paketić guma za žvakanje, a tu je i
dvostruki držač za čašu pored mjenjača.
CHEVROLET SPARK TEHNIČKI
PODACI:
1.0 M/T
Motor smješten sprijeda poprečno,
hlađen vodom, 4 cilindra, 995 ccm, 16
ventila, DOHC (lanac), 50 kW (68 KS) pri
6400 o/min, 93 Nm pri 4800 o/min, Euro 5,
pogon na prednje točkove, ručni mjenjač
sa 5 stepeni prenosa, 5 sjedišta, kočnice
spreda disk 236 mm, pozadi bubanj 200
mm, ABS, dužina 3640 mm, širina 1597
mm, visina 1522 mm, međuosovinski
razmak 2375 mm, prtljažnik 170/568
litara, gume 155/80 R13 ili 155/70 R14,
krug okretanja 10,0 m, masa 939-1053
kg, rezervoar goriva 35 litara, , ubrzanje
0-100km/h za 15,5
sekunde, najveća
brzina 154 km/h,
potrošnja goriva: grad 6,2; otvoreno 4,0;
kombinovano 4,8 l/100km
Osnovni model Sparka 1.0 sa šest
vazdušnih jastuka, ABS-om i servo
upravljačem, klima uređajem košta
6980 eura. U saradnji sa S-Leasingom
i Lovćen Osiguranjem kasko gratis za
prvu godinu. Učešće u lizingu je 999
eura.
Ovaj i ostale modele možete pogledati
u OSMANAGIĆ Company koji je ekskluzivni, ugovoreni zastupnik kompanije
GENERAL MOTORS na teritoriji Crne
Gore, kao i jedini ovlašćeni prodavac
njihovih robnih marki OPEL I CHEVROLET. Osim prodaje vozila OSMANAGIĆ
COMPANY pruža kompletan servis
prodaju rezervnih djelova i usluge postprodaje. Adresa firme je Podgoricia ul. 4
jula bb.
Chevrolet Spark je na Euro NCAP
crash testu osvojio 4 zvjezdice za
bezbjednost putnika.
6
Avgust 2011
Da li znate šta treba uraditi u slučaju
da zakaže sistem za hlađenje?
T
ropske vrućine su nesnošljive za
sve učesnike u saobraćaju, kako
za pješake, tako i za automobile!
Ono što svaki vozač, pretpostavljamo,
zna jeste da u automobilu uvijek mora
imati bocu sa vodom u slučaju da kazaljka
na instrument tabli pokazuje da zakazuje
sistem za hlađenje motora...
Da li svako zna šta raditi u slučaju da
baš dođe do toga da zakaže sistem za
hlađenje?
Obišli smo ovlašćeni Peugeot-ov servis
u Golubovcima, PSC Knežević i posavjetovali se sa majstorima!
U PSC Knežević ističu da je u posudu
za rashladnu tečnost bolje sipati antifriz,
jer on ključa, u zavisnosti od proizvođača
od 112 do 120 stepeni, a voda na 100
stepeni. Od vode takođe postoji opasnost
od rđanja! Iz servisa napominju i da automobil ne mora prokuvati samo na dugim
relacijama, takođe postoji opasnost i od
pregrijavanja u gradskoj vožnji.
A kako dolazi do pregrijavanja motora?
Radna temperatura agregata je veoma
visoka, a kod mnogih proizvođača je
ona iznad 90 stepeni celzijusa. Najčešći
razlozi zbog kojih motor prokuva su otkazivanje ventilatora ili regulatora radne
temperature motora. U servisu kažu da
je zadatak ventilatora da smanji temperaturu rashladne tečnosti, a ukoliko kontakti i mjerači temperature na ventilatoru
PREGRIJAVANJE MOTORA
nisu ispravni on se neće uključiti. Regulator radne temperature motora je ventil
koji treba da omogući izmjenu rashladne
tečnosti u hladnjaku i bloku motora, kada
se ona u bloku motora zagrije do gornje
dozvoljene granice. Ako tada ovaj ventil
ne propusti tečnost, temperatura u bloku
motora će nastaviti da raste do tačke
ključanja.
Kako bi se preduhitrila veća šteta iz PSC
Kneževića poručuju da vozač mora da
reaguje čim ugleda da kazaljka na instrument tabli dostiže maksimum! U takvim
situacijama dovoljno je da vozač zaustavi
vozilo, ne mora čak ni da ga ugasi, već
samo da uključi grijanje, i to na maksimalno, kako bi se aktivirao ventilator. Pri tom
vozač ne treba nikako da otvara čep od
posude za tečnost, jer uslijed velike temperature i pritiska može doći do eksplozije
i opekotina – upozoravaju iz ovlašćenog
Peugeot-ovog servisa !
Za ulivanje nove količine vode u sistem,
trebalo bi pričekati da se motor dobro
ohladi, jer nije dobro hladnu vodu nalijevati u pregrijani motor. Ako se do tada nije
dogodio jači kvar, postoji mogućnost da,
zbog velike razlike u temperaturi pukne
blok.
Kad ste ulili novu vodu do oznake, ukoliko postoji ventil za odzračivanje sistema,
obavezno morate izvršiti to odzračivanje,
a ako ne znate, obavezno zovite pomoć
na cesti ili vučnu službu, jer će vas manje
koštati nego da s tako neodzračenim
sistemom nastavite vožnju.
Ako motor nema tog ventila, koji se
obično nalazi na gornjoj cijevi hladnjaka
ili na cijevima koje vode u grijač kabine,
nakon paljenja motora i njegovog zagrijavanja opipajte gornju i donju cijev hladnjaka. Ako su isto tople, dobra je vijest da
je termostat ispravan, tj. otvara, jer pušta
cirkulaciju vode kroz cijeli sistem i
hladnjak vode. Nije li tako, odnosno
gornja cijev je topla, a donja hladnija, on
je defektan. Treba vidjeti njegov smještaj
na motoru i mogućnost da ga izvadite iz
kućišta u kojem je smješten. U ovim toplim
danima, sve do jeseni, on nema preveliku
funkciju, budući da je uglavnom, stalno otvoren, no krajem ljeta, obavezno ga treba
ugraditi, jer na niskim temperaturama, on
je itekako važan.
Sistem za hlađenje
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Vazdušni ventil na grani
Termostat
Čep hladnjaka
Čep za rezervoar tečnosti
Rezervoar tečnosti
Cijev za snabdijevanje hladnjaka iz rezervoara
7. Čep za ispuštanje hladnjaka
8. Vijak za ozračivanje pumpe
9. Vodena pumpa
10.Čep kartera
11.Ventil grijanja
12.Nepovratni ventil
P.S.C. KNEŽEVIĆ
OVLAŠĆENI SERVIS
PEUGEOT VOZILA
ZA CRNU GORU
Tel. 020/603-051,
020/603-052,
Fax. 020/603-053
Vlasnik: Željko Knežević
mob.tel. 069/012-239.
Mojanovići bb
7
Avgust 2011
KOJE MOTORNO ULJE ODABRATI?
P
rije nego što od narednih brojeva
posvetimo više pažnje tržištu
ulja u Crnoj Gori pročitajte neke
osnovne napomene o oznakama na pakovanjima ulja koja kupujete.
Na pakovanjima ulja obično nailazimo
na dvije oznake: API (American Petro-
leum Institute) i ACEA (Association des
Constructeurs Europeens d’Automobiles),
dobra/kvalitetna ulja moraju imati ispisane
obje specifikacije na pakovanju a razumjevanje istih je vrlo važno za odabir kavlitetnog ulja bilo za benzinske ili dizel motore.
API - Ova specifikacija je još podijeljena
na dvije podkategorije (za putnička vozila)
a to su :
•
S – za benzinske motore
•
C – za dizel motore
Pretežno na većini pakovanja ulja podijeljeno su ispisane i jedna i druga podkat-
egorija po API , npr. SL/CF (prva oznaka SL
je za benzinske motore , druga oznaka CF
je za dizel motore) tj. kvalitetna ulja moraju
imati ispisanu i jednu i drugu podkategoriju
! Tablica starosti pojedinih specifikacija ulja
po API prema godištima kada su uvedena
slijedi ovako :
BENZINSKI MOTORI
• SG – Uvedena 1989 sadrži dodatak aditiva protiv stvaranja uljnog taloga .
• SH – Uvedena 1993 ispunjava iste normative testiranja kao ranija SG specifikacija, ali uključuje maksimalan udio fosfora od
0.12% , takođe ima bolju stabilnost i otpornost , dodane aditive za suzbiljanje stvaranja pjene i isparavanja.
• SJ – Uvedena 1996 ispunjava iste normative testiranja kao SG/SH specifikacije , ali uključuje maksimalan udio fosfora od 0.10%
, takođe sa varijacijama poboljšanih aditiva za suzbiljanje stvaranja pjene i isparavanja te za bolju otpornost i stabilnost ulja.
• SL – Uvedena 2001 specifikacija dodatno poboljšna u odnosu na ranije , posebno pogodna i testirana za sve nove moderne
motore , takođe zadovoljava/ispunjava sve trenuto propisane ekološke standarde.
• SM – Uvedena u 11mjesecu 2004, uključuje poboljšanu oksidacionu otpornost, dodatne zaštitne aditive protiv stvaranja taloga
i habanja , takođe bolju zaštitu i efikasnije podmazivanje na nižim temperaturama te premašuje potrebne intervale izmjene
ulja u odnosu na starije specifikacije ..
Sve ranije specifikacije uvedene prije SL su za današnje moderne motore zastarjele , pogodne su recimo za neke
starije motore, jer su podvgnute normama testiranja koje su važile više od 10g. unazad te ne pružaju isti nivo
zaštite i ne sadrže toliko kvalitetan paket dodatnih aditiva kao SL i SM specifikacije ulja.
DIZEL MOTORI
• CD – Uvedena 1955, ispunjava međunarodne standarde za turbo dizel motore , testiranje je
sprovedeno samo na jednocilindričnom test motoru .
• CE – Uvedena 1984, sa dodatcima za smanjivanje potrošnje ulja , te protiv zgušnjavanja
, trošenja klipova i stvaranja taloga na klipovima, testiranje je sprovedeno na
višecilindričnom test motoru.
• CF4 – Uvedena 1990, sa dodatno poboljšanim aditivima za smanjivanje potrošnje ulja
i stvaranja taloga na klipovima, testiranje je sprovedeno na eko test motoru sa niskom
emisijom ispušnih plinova.
• CF – Uvedena 1994, modernizovana verzija CD specifikacije, testiranje je ponovo
sprovedeno na jednocilindričnom ali eko test motoru sa niskom emisijom izduvnih gasova . Ulje namijenjeno za dizel motore sa direktnim ubrizgavanjem.
• CF2 – Uvedena 1994, efikasno štiti cilindare od nakupljanja/stvaranja taloga te habanja
klipnih prstenova/karika. Ulje namijenjeno za dvotaktne dzel motore.
• CG4 – Uvedena 1994, dodatno usavršena CF4 specifikacija, poboljšana oksidaciona
otpornost i stabilnost ulja, smanjeno trošenje klipova i stvaranje taloga na klipovima te
dodani aditivi protiv stvaranja čađe, testiranje je sprovedeno na test motoru za čiji je
pogon korišteno dizel gorivo sa niskim udjelom sumpora.
• CH4 – Uvedena 1998, usavršena CG4 specifikacija, sadrži dodatna poboljšanja protiv
stvaranja čađi, dodatno umanjeno trošenje klipova i stvaranje taloga na klipovima,
obuhvata mnogo opsežnije testiranje na test motoru za čiji pogon je korišteno dizel
gorivo sa niskim i visokim udjelom sumpora.
• CI4 – Uvedena 2002, razvijeno da udovoljava ekološkim normama 2004g., posebno pogodno za dizel motore sa EGR ( exhaust gas recirculation ) sistemima
te za dizel motore za čiji se pogon koristi diesel gorivo sa udjelom sumpora do 0.5
%. Može se koristiti i u motorima kod kojih su specifizirana API CD, CE, CF4, CG4
CH4 ulja.
,
i
Sve ranije specifikacije uvedene prije CH4 su za današnje moderne motore zastarjele,
pogodne su recimo za neke starije motore jer su podvgnute normama testiranja koje su
važila vise od 10g. unazad te ne pružaju isti nivo zaštite i ne sadrže toliko kvalitetan paket dodatnih aditiva kao CH4 & CI4 specifikacije ulja . Posebno
poželjno koristiti ulja specifikacija – SL, SM, CH4, CI4
ACEA
Ovo je Europski ekvivalent Američke API specifikacije ulja koja još dodatno upotpunjuje opis učinkovitosti pojedine vrste ulja i klasifikaciju ulja za
korištenje kod određenih vrsta motora. Takođe je podijeljena na podkategorije, u ovom
slučaju na tri podkategorije a to su:
• A – za benzinske motore
• B – za dizel motore
• C – za motore sa katalizatorom ili motore sa niskom emisijom izduvnih gasova (SAPS – sumporni pepeo , fosfor, sumpor)
Tablica specifikacija ulja po ACEA se za razliku od API specifikacije ne odnosi na godišta
, tj. godišta kada su uvedena testiranja pojedine specifikacije te opis poboljšanja , već
se odnosi na opis učinkovitosti i klasifikaciju ulja za korištenje kod određenih vrsta
motora te ista slijedi ovako:
• A1- Za smanjenu potrošnju goriva
• A2- Standardan nivo zaštite motora i učinkovitosti (trenuno zastarjelo)
• A3- Visoki stepen zaštite motora i učinkovitosti te produženi intervali izmjene
• A4- Stepen rezervisan za budućnost za neke motore sa direktnim ubrizgavanjem
goriva
• A5- Kombinacija A1 i A3 specifikacije po stepenu učinkovitost
• B1- Za smanjenu potrošnju goriva
• B2- Standardan nivo zaštite motora i učinkovitosti (trenuno zastarjelo)
• B3- Visoki stepen zaštite motora i učinkovitosti te produženi intervali izmjene
• B4 -Za dizel motore sa direktnim ubrizgavanjem goriva
•
•
B5- Kombinacija B1 i B3/B4 specifikacije po nivou učinkovitosti
C1-04 -Za beniznske i lake dizel motore ,bazirano na A5/B5-04 specifikacijama
niski udio SAPS-a , kompatibilno za dvosmjerne benz. ili dizel katalizatore.
• C2-04 -Za beniznske i lake dizel motore ,bazirano na A5/B5-04 specifikacijama
standardizovani udio SAPS, kompatibilno za dvosmjerne benz. ili dizel katalizatore.
• C3-04 -Za beniznske i lake dizel motore ,bazirano na A5/B5-04 specifikacijama
standardizirani udio SAPS, kompatibilno za dvosmjerne benz. ili dizel katalizatore
,visoki stepen zaštite i otpornosti.
Posebno poželjno koristiti ulja specifikacija – A3/B3, A5/B5 i C3
Gradaciju i vrstu ulja poželjno odabirati prema fabričkim specifikacijama za određeno
vozilo tj. model ugrađenog motora.
Prema vrsti ulja razlikujemo :
1. Mineralna
2. Polusintetička
3. Sintetička
8
Avgust 2011
PODSJETNIK ZA VOZAČE
Putem od Bijelog Polja do Bara
Ljetnja turistička sezona je u punom jeku, domaći i strani turisti hrle na južni Jadran, pa smo
u obavezi makar malo približiti stanje na našim magistralnim putevima.
K
ao prvo, ono što se tiče stranih turista jesu takozvane vinjete ili Ekološke takse. Stranci kad
ulaze u našu zemlju obavezni su kupiti vinjetu
u obliku naljepnice, koju su dužni zalijepiti u desni gornji
ugao vjetrobranskog stakla. Ekološka taksa košta 10
eura za putničko vozilo, a od izuzetne važnosti je napomena da ako ne posjedujete vinjetu, a zaustavi vas
policija, platićete kaznu u iznosu od 165 eura !
Od Bijelog Polja do našeg glavnog grada ima oko
120 kilometara ! Putokazi su prisutni i olakšaće vam orjentaciju ! Prvo mjesto poslije Bijelog Polja na koje se
nailazi jeste Ribarevina, raskrsnica, gdje treba obratiti
posebnu pažnju, jer je tu odvajanje za Berane, i intezitet saobraćaja je pojačan. Ovdje treba naglasiti da, kada
se ide iz pravca Kolašina ka Bijelom Polju, na magistralnom putu postoji znak STOP, na koji 90 posto vozača ne
obraća pažnju. Zaustavljanje je obavezno, a treba imati
u vidu da se koji metar dalje nalazi policijska patrola, koja
se baš bavi tim problemom !!!
Magistrala dalje vodi ka Mojkovcu. Tuda će te naići na
veliki i impozantni Slijepač most. Nemoguće je tuda proći
a ne primjetiti njegovu visinu i konstrukciju. Na ovoj dionici treba voziti oprezno ! Od Slijepča mosta do Mojkovca
postoje dva mjesta na kojima su se često dešavali udesi
uzrokovani prvom kišom. To su Rogov krš i velika krivina
poslije Lepenca a prije restorana Krstac. Oba mjesta su
opasnija ako se vozi z pravca Mojkovca prema Bijelom
Polju. Zato oprez, osobito poslije prve kiše. Slijedi Mojkovac. U prolasku kroz grad naići ćete na benzinsku
pumpu EKO petrol gdje, ukoliko imate potrebu, možete
sipati gorivo.
Nastavljate pravo ka Kolašinu i sa lijeve strane
vidjećete planinsku ljepoticu Bjelasicu, gdje se nalazi
naše čuveno Biogradsko jezero i istoimeni Nacionalni park. Savjet za strance : Skrenite lijevo, odmah iza
tunela, uvjerite se u prirodne ljepote Crne Gore ! Nadomak Kolašina naići ćete na stubove nalik tunelima, otvorenim sa jedne strane, zvani betonske galerije. Ista
takva betonska galerija se nalazi i na sam ulaz u Kolašin.
Skrenete li lijevo, obići ćete Kolašin, a onda pravo za
glavni grad. Još jedan savjet za strance tiče se odmora
u Kolašinu ! Svi misle da je ostalo još malo, ali nijesu ni
svjesni da ih očekuje možda i najteži i najnaporniji dio
puta, pa naravno čuveni kanjon Morače. Dalje nailazimo na Crkvine, uspon sa mnogo krivina. Od Crkvina do
Mioske put je renoviran i dobar za vožnju. Ulazimo u
kanjon ! Smjenjivanje tunela i galerija je svakidašnje za
naše prostore. Kolovoz je gotovo u odličnom stanju, ali
je oprez više nego neophodan ! Kanjon Morače je dug
55 km i tu postoji 31 tunel, od kojih su skoro svi neosvijetljeni. Prilikom svakog ulaska u tunel savjetujemo vam
da usporite jer iz suprotnog pravca kamiondžije i vozači
autobusa često pređu na suprotnu traku iz straha da ne
oštete svoje vozilo. Klizišta i odroni su sanirani i osim
manjih radova na dotjerivanju kolovoza na putu nema
značajnijih prepreka. U kanjonu sa lijeve strane nailazite na manastir Moraču, gotovo jedinstveno mjesto za
svraćanje i kratak predah. Nastavljate dalje kroz seriju
nanizanih tunela, probijajući se kroz stijene i gudure. Prije izlaska iz kanjona obratite pažnju na mjesto Dromira
gdje se često dešavaju udesi osobito u rano jutro zato
što se vozači opušte misleći da su izašli iz kanjona , a
iz kanjona izlazite u mjesto Bioče nadomak Podgorice,
gdje u slučaju potrebe možete sipati gorivo !
Kazne u našoj zemlji
- neupaljeno oboreno svijetlo 30€
- nevezivanje pojasom 15€
- korišćenje mobilnog telefona 20€
- crveno svijetlo 30€
- preticanje preko pune linije 50-150€
- prekoračenje brzine 30-150€
Došli smo u Podgoricu. Ne tako davno, tačnije do ove
sezone, prolazak kroz Podgoricu je bio više nego mučan,
jer magistrala prolazi kroz uže gradsko jezgro. Gužve su
bile nepodnošljive, a da ne spominjemo i otežavajuće
okolnosti a to je temperatura koja se u našem glavnom
gradu vrti ljeti oko 40 podeoka. Rješenje je bilo u obilaznici, kojoj smo u našem prošlom broju posvetili veliku
pažnju. Obilaznica je otvorena prije početka turističke
sezone i prava je stvar za rasterećenje saobraćaja i brži
izlazak iz njega.
Kružni tok u podgoričkom naselju Zabjelo odvaja put
sa jedne strane ka Baru, Petrovcu, a sa druge ka Cetinju i Budvi ! Krenućemo ka Baru i tuda ćemo proći kraj
podgoričkog aerodroma. Ne morate brinuti za gorivo, jer
u naselju Golubovci pumpe su česta pojava. Raskrsnica
u Golubovcima je rekonstruisana tako da se saobraćaj
odvija mnogo lakše nego prije. Ispred Skadarskog
jezera preći ćete preko mosta na Morači, koja će ubrzo
okončati svoj uzbudljiv tok u Skadarsko jezero.
Sljedeće mjesto na koje nailazite jeste Virpazar. Iz Virpazara možete krenuti u razgledanje jezera, što vam mi i
preporučujemo ! Nailazimo na tunel Sozina, dug 4,2 km
! Cijena prolaska je 2,5 eura. Prije njega postoji manji
tunel, dug 700 metara, koji se ne naplaćuje, što ponekad
zna zbuniti strane turiste.
Po izlasku iz tunela nailazimo na raskrsnicu, lijevo
Petrovac, i desno Bar! Ljeti treba obratiti pažnju kroz Sutomore zbog prevelike gužve i velikog broja pješaka !
UVOZ, PRODAJA, UGRADNJA ZA CRNU GORU
AUTO CENTAR POPOVIĆ
Pljevaljska 16, Podgorica
Tel: +382 20 660 269
9
Avgust 2011
REMONT GLAVA
mašinska obrada
MOTORA
Posjetili smo mašinsku radionicu Arso Milić iz Podgorice gdje nam je Srđan
Milić objasnio postupak remonta glave motora. Braća Srđan i Saša Milić
su veoma uspješno nastavili dugogodišnju tradiciju bavljenja ovim poslom.
P
roširili su djelatnost savremenim servisom tako da kupci na
jednom mjestu mogu na najsavremenijom mašinama uraditi:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Komjuterska obrada siceva ventila
Hidro test glava motora
Ravnanje glava
Obradu radilica
Bušenje blokova motora
Trnovanje blokova motora i glava
motora
Ugradnja siceva ventila
Obrada diskova
Obrada čela radilice golfa /na licu
mjesta/
Kompletan remont motora svih
tipova automobola
Komjuterska dijagnostika
Evo šta za AUTO kaže Srđan Milić.
Zbog raznovrsnosti cilindarskih glava
(glava motora) teško je detaljno opisati
proces njihovog remonta. Glave motora proizvode se sa različitim konstrukcionim rješenjima po različitim pitanjima.
Hlađenje glava motora može biti vazduhom ili vodom, glave motora mogu
biti izrađene za svaki cilindar posebno
(kod velikih dizel motora) ili izjedna. U
cilindarsku glavu se kod nekih motora,
presovanjem, ubacuju vođice ventila,
dok se kod drugih, manje forsiranih
motora ventili kreću direktno u glavi
izrađenoj od sivog liva. Glave motora,
opet, mogu biti izrađene od sivog liva
ili od lake legure (legure aluminijuma i
silicijuma-silumina).
U procesu obrade glava motora prvi
korak je demontaža. Kako se svi djelovi, sklopovi i podsklopovi posle obrade
moraju vratiti tačno na svoje mjesto,
u ovoj fazi je jako važno ispravno ih
obilježiti.
Sve glave motora koje su, iz bilo kog
razloga, bile izložene zagrijevanju iznad
dozvoljenih temperatura neophodno je,
prije bilo kekve obrade ispitati. Ispiti-
vanje glava motora vrši se na povišenoj
temperaturi (oko 95°C) i povišenom pritisku (oko 5 bar). Mašina za hidrotest
koju mašinska radionica Arso Milić posjeduje ima visok stepen pouzdanosti,
naročito pri ispitivanju glava motora od
legure aluminijuma.
Glave motora koje su na hidrotestu
pokazale prskotinu podvrgavaju se
procesu zavarivanja, ako se procijeni
da ono može dati
pozitivan rezultat.
Sledeća faza
u procesu remonta glava
motora
je
pjeskiranje.
Ova faza
je
pripremnog
karaktera
i predstavlja čišćenje
m l a z o m
vazduha koji
sadrži abrazivna
zrna
pijeska. Ovim
se
postiže
uklanjanje
nečistoća
iz
svih kanala i
otvora glave motora.
Zamjena
pohabanih
i
ugradnja novih ventilskih vođica vrši se
na presama pomoću specijalnih alata,
a zatim se iste razbušuju na potrebni
prečnik. Ovo se odnosi na one glave
motora koje imaju ventilske vođice, dok
se kod onih koje ih nemaju, po potrbi
vrši razbušivanje same glave na potrebni prečnik. Tolerancije ovih prečnika su
propisane od strane proizvođača.
Obrada sjedišta ventila i samo
brušenje ventila su vitalni procesi za
ispravan rad glave motora. Imamo najsavremeniju mašinu za obradu siceva
ventila čija je glavna prednost da prilikom obrade sica ventila kompjuterski
odredi centar vođice i sica ventila koji
se mporaju poklapati. Nalijegajuće
površine između
pečurke ventila i sjedišta ventila izvode se konusno (najčešće pod uglom
od 45°) radi boljeg nalijeganja prilikom
zatvaranja i povoljnije strujne slike
pri ustrujavanju (istrujavanju). Širina
nalijegajuće površine (koja ima oblik zarubljenog konusa) predstavlja kompromis između dobrog zaptivanja (povoljnija manja širina) i dobrog odvođenja
toplote sa pečurke na
sjedište
(povoljnija
veća
širina). O ovome se takođe
strogo vodi računa pri obradi sjedišta
ventila.
Ukoliko su sjedišta ventila oštećena
deformisana i sl. mogu se zamijeniti.
Strugarsko odjeljenje može proizvesti
sjedišta ventila koja se potom presovanjem ubacuju (utiskuju) u glavu motora.
Zaptivanje spoja glave i bloka motora vrši se dihtungom koji obezbjeđuje
hermetičnost radnog prostora. Da bi ovo
bilo urađeno na pravi način nalijegajuće
površine glave motora i bloka motora
moraju biti ravne. Ravnanje ovih djelova
vrši se na dvije mašine. Blokovi, glave
od sivog liva, kao i glave dizel-motora
koje imaju pretkomore ravnaju se na
horizontalnoj
brusilici
pomoću brusnog kamena.
Kod glava benzinskih
Oto-motora
izrađenih
uglavnom od legure aluminijuma ravnanje
se vrši na
horizontalnoj
brusilici ali
primjenom
specijalnog
nosača na koji
se postavlja strugarski nož. Prije ovog zahvata obradak (glava ili blok) obavezno se nivelišu (površina koja se obrađuje
dovodi se u strogo horizontalan položaj,
naravno sa tolerisanim odstupanjima).
Sledeći korak je podešavanje zazora
ventila. Zazor ventila je zazor između
stabla ventila i prenosnih elemenata
kada je podizač na kružnom dijelu brijega i kada je ventil zatvoren. Zazor ventila
treba u radnom stanju da ima minimalnu
ali dovoljnu vrijednost koja obezbjeđuje
sigurno zatvaranje ventila pod dejstvom
opruge. Nepostojanje zazora ili vrijednost zazora manja od propisane dovodi
do neregularnosti radnog procesa i do
veoma brzog oštećenja pečurke ventila. Povećan zazor dovodi do udarnih
opterećenja i bučnog rada sistema.
Treba voditi računa i o činjenici da zazor
ventila nije isti kod hladnog motora i kod
motora u radnom stanju. Postoje različiti
sistemi za regulaciju zazora ventila. U
savremenijim konstrukcijama primjenjuju se hidraulični kompenzatori zazora ventila. To su elementi kod kojih se
automatskom izmjenom količine ulja u
hidruličnom sistemu vrši promjena mjerodavne dužine podizača, čime se kompenzuju deformacije elemenata u radu.
Ovako izvedena konstrukcija održava
nulti zazor u svim uslovima rada,
obezbjeđuje sigurno zatvaranje ventila i
tih rad sistema bez udara i eliminiše bilo
kakvu potrebu za podešavanjem zazora. Ipak, podešavanje zazora ventila
vrši se na velikom broju glava motora.
Posle ponovnog pranja glave motora
(radi uklanjanja strugotine) završna
kontrola vrši vakuum test (da bi se
provjerilo nalijeganje pečurke ventila i
sjedišta ventila).
10
Avgust 2011
SANJA ŠESTOVIĆ
Intervju sa autorom, urednikom i voditeljem emisije I love my car
Šta vas je inspirisalo da se posvetite
jednoj ovakvoj emisiji i kakve su vam
bile ambicije na početku?
Sada, nakon 15 godina iskustava u
ovoj priči, sve manje znam odgovor na
to pitanje. Vjerujem da je emisija logičan
nastavak na moj horoskop i temperament. Vodolije su uvijek spremne na
inovativno, a u isto vrijeme origanalno
ostvarenje, a podsjećam vas da je “Gas”
bila prva emisija o atomobilizmu u Crnoj
Gori. Uz to, vodolije su nemirnog duha
i vječito nespokojni. Žele svojim idejama
da promijene cio svijet i sa puno elana se
zalijecu u svaku novinu gdje ima i trunke progresa. Ja sam pravi predstavnik
svog znaka, pa sam se, valjda otuda,
podignute glave upustila u više mušku
temu , doživljavajući je i dan danas kao
osvajanje nepoznatog. Svojom tematikom, automobilizam to zaista i jeste .
Jer smo, nigdje kao ovdje, svjedoci inovacija i prosperiteta. To je ono što doprinosi da mi nikada nije dosadno. Na sve
se nadovezuju sjajna i česta putovanja
bez kojih je moj život nezamisliv. To ide
dotle, da kad objektivno ima manje aktivnosti u auto svijetu i ovdje i vani, a to
su uglavnom prvi mjeseci u godini, od
supruga kao rođendanski poklon dobijem putovanje u Dubai i Abu Dhabi, kako
bi u prestižnom zabavnom parku Ferrari
World umirila svoju radoznalost i potrebu
za brzinom, adrenalinom. Uprkos upozorenjima ljekara prije 6 godina sam, ako
ništa da prkosim gravitaciji, u osmom
mjesecu trudnoće otputovala u Njujork
i tamo na svijet donijela malu temperamentnu naslednicu. Imam tu sreću da
mi sve ide od ruke, ogromnu energiju i
optimizazam, koji mi i kada je najteže ne
daju da posustanem. Ambicije vrlo često
kontrolišem, jer sam neko ko ni trenutak
ne spava i nemiruje. Imam stalnu potrebu
za radom i stvaranjem.
Kakav je koncept emisije i kojim
temama se pretežno bavite?
Šarolik i neuobičajen. Tako bih ga
najbolja opisala. I ako nastojimo da u
dovoljnoj mjeri zastupimo
najnovije
vijesti , test novog modela, da predstavi-
mo ono što dolazi u vidu serije ili koncepta, da posjetimo ovdašnje zastupnike
i napravimo reportažu o njihovoj ponudi,
to opet ne mora biti pravilo. Dešava se
da odemo na inostrane promocije, pa da
čitavu emisiju posvetimo ne samo suvoparnom predstavljanju novog automobila, već i sveukopnoj atmosferi koja nas
je pratila od polaska do povratka. Tako
su gledaoci često u prilici pratiti prave
putopise sa raznih evropskih i svjetskih
destinacija. To emisiju čini nesterotipnom i uvijek iznova drugačijom. Opet,
ono što ih, bilo kakvog da je sadržaja
pojedina emisija, čini prepoznatljivim je
kvalitetna produkcija, izuzetna rezolucija
slike, dobra muzička podloga, i jedan krajnje dinamičan tok, koji istovremeno drži
pažnju i pruža potpunu informaciju.
Da li ste zadovoljni sa rejtingom i
gledanošću emisije i u kojem terminu
vas mogu pratiti gledaoci?
Izuzetno sam zadovoljna. O tome govore brojna istraživanja i rezultati advertising kompanija. Rejting emisije je ne samo
odličan, već i konstantno isti, što je potvrda da ne pada kvalitetom. Teško je izmisliti toplu vodu kada su vam mogućnosti
ograničene, ne lične i profesionalne, nego
vas naprosto više momenata spušta na
zemlju. Emisija je komercijalna, pa stoga
moram odgovoriti svim željama i potrebama partnera u projektu. Dugogodišnje
povjerenje i pozitivno iskustvo sa svima
nam daju u ruke izuzetno skupe objekte
za koje i profesionalno i moralno odgovaramo, pa ih stoga ne možemo ustupiti,
recimo, na probu i test izdrživosti iskusnijima od nas, a što bi gledaocima ,vjerujem, bilo veoma interesantno. Takođe,
neke teme koje po sadržaju i značaju trebaju biti u auto emisiji , vrlo često nemamo prostora obraditi, pa se stoga najmanje bavimo recimo saobraćajem. Taj
segment prepuštamo raznim hronikama
i dnevnim terminima, upravo iz razloga
da nebi bili površni. To opet ne znači da
nismo posvećeni segmentu bezbjedosti
u saobraćaju. Odgovorili smo svakom
pozivu, aktuelnom trenutku i akciji , kako
ministarstva, tako i nevladinih organizaci-
ja, a sve naravno sa ciljem da generacijama koje dolaze predočimo koliko je
svaki pojedini život dragocjen i koliko ih
skupo može koštati neprimjerena vožnja.
Što se termina tiče, svaku premijeru
možete pratiti nedjeljom u 16h na Atlas
televiziji, dok repriznih termina ima više.
Uglavnom su u ranim jutarnjim ili kasnijim večernjim satima. U RTV Atlas-u kada
god se pojavi mogućnost za dodatnim
emitovanjem to i učine, jer prepopznaju kvalitet i znaju da vrednuju naš rad.
Uostalom, “I love my car” se emituje od
samog osnivanja i prepoznatljiva je forma
pomenute televizije.
Možete li nam ispričati neku zgodu
ili anegdotu sa snimanja?
Bilo ih je zaista mnogo. Većina ih se
dešava zbog velike odgovornosti , jer
vam je sva pažnja usmjerena na što bezbjedniji tok događaja. Zaista se više ne
mogu ni prisjetiti , ali recimo, dešavalo se
da želim da pređem u veću brzinu i slomim nokat, koji više i nemam mogućnosti
da popravim za taj dan, uništim se od
truda oko najava i na kraju ih neiskoristim, jer se naprosto ne sviđam samoj
sebi. Ponesem izgledne cipele da ih
preobujem za snimanje, završim sve,
a one udobne zaborvim na mjestu na
koje sam ih odložila da ne smetaju.
Već one početničke greške da stavim
naočare, novčanik, rokovnik i sl.na
krov dok ne otvorim auto, pa tamo i
ostanu zaboravljeni, su me odavno
i srećom napustile. Jednom smo na
putu prema aerodromu Charles de
Gaulle brat i ja zaboravili kameru i
kompletan material koji smo snimali
na sajmu u Parizu, ali srećom, zbog
izuzetne vrijednosti u torbi i brzo
odreagovali. Prošlu emisiju sam radila veoma bolesna, pod ogromnom
temperaturom, pa sam tako u želji da
što prije zavšim čitanje, a istovremno
istrajem do kraja, pročitala da se Tomosov Twister može kupiti na kredit
od 12 do 96 mjeseci, uz ratu od 20-tak
eura. E sad, treba razlikovati kritičare
i kritizere. Prvima je jasno da je to lapsus koji je posledica odsustva pažnje,
gdje sam umjesto 36 pročitala 96, a već
drugi će naći manu i tamo gdje je objektivno nema. Možda najveća anegdota je
to što sam nekoliko godina na samom
početku radila auto emisiju , dakle tada
za RTCG, a nisam posjedovala vozačku
dozvolu. Tako sam za pripadnike reda i
mira imala razne izgovore: zamijenila
sam tašnu, ostala mi je vozačka u drugim
kolilima, prosula sam na nju čaj, maloprije je bila tu... Jasno im je bilo da se ne
služim istinom, ali šarm je uveliko bio u
službi snalaženja. Ovo naravno nije preporuka za mlade naraštaje, vremena su
se bitno izmjenila, pa je ovaj dokumenat
itekako važno posjedovati.
Koji je vaš omiljeni auto?
Omiljeni auto mi je moj auto,baš kao
po samom nazivu “I love my car”. Dakle,
automobil koji privatno vozim je VW Tiguan. Kompaktan,lako upravljiv, a opet
dovoljno prostran za sve moje potrebe.
Veoma je važno da u pravom smislu odgovara vašim potrebama, temperamentu
i iskustvu. Da se u automobilu osjećate
opušteno, a u isto vrijeme sigurno. Samo
ako ste apsolutno zadovoljni, vozićete ga
smireno, bez tenzija, skoncentrisani na
samu vožnju. Ono što je meni u velikoj
mjeri olakšava je i automatski mjenjač,
koji bih od srca preporučila svima koji prilikom kupovine za to imaju mogućnosti,
jer vam znatno oslobađa ruke ,ali i živce.
Nema onog uzastopnog
gradskog
šaltanja, a opušta i na auto putu.
I moji afiniteti prema automobilu su
se vremenom logično izmjenili. Samo
dobar izgled mi nije više presudan. Za
proširenu porodicu izuzetna preporuka je
Renault Scenic ili Toyota Verso. Važno je
da vama automobil služi ,a ne vi njemu,
jer se sve na kraju svede na prevoz od
tačke A do tačke B.
11
Avgust 2011
stati uz rame poznatoj trojci.
Na proputovanju kroz Ameriku, naročito
u Las Vegasu i na nekim probnim
vožnjama Formule 1 imala sam se priliku
voziti u krajnje luksuznim limuzinama. To
je zaista jedinstven osjećaj i jako se lako
navići na dobro, a vrlo stresno vratiti u realnost. Međutim, srećom u životu ima mnogo
ljepših i važnijih stvari od takvih situacija.
Volite li brzu vožnju?
Moram priznati sve manje. Dobar razlog
leži u tome što sam i sama roditelj, pa je
prirodno nastupio veći nivo odgovornosti
i prema malom biću koje ima pravo na
bezbrižan život, pa time i prema sebi. Svi
smo prošli kroz lude godine, kada smo
morali pritisnuti papučicu gasa do kraja.
Nekada vas na to navedu performanse i
mogućnosti automobila za čijim ste volanom, nekad društvo i dinamičnija muzika,
a nekad naprosto dokonost. Dobro je što
te godine brzo prođu, a izvrsno je ako vas
još i prati sreća. Po prirodi nisam paničar i
reagujem veoma hitro. Svi moji najbliži prijatelji znaju da ne konzumiram apsolutno
nikakav alkohol, da imam dosta iskustva
u vožnji i vrlo rado se voze samnom, pa
čak i kad je to, uglavnom usled nedostatka vremena, nešto dinamičnija vožnja od
uobičajene.
Koji je po vašem mišljenu najbolji
auto u kojem ste se ikada vozili?
Teško je odgovoriti na ovo pitanje. Gotovo da nema komercijalnog automobila
u kojem se nisam vozila. Danas su među
premijum i luksuznim automobilima zaista
simbolične nijanse. Da li ubrzava za 3,8 Ili
4,2 sekunde do 100km/h nama, običnim
smrtnicima, vjerujte isti je osjećaj. Već
probni vozači u za to predviđenim uslovima osjetiće razliku ili bar tako kažu.
Nove tehnologije savremene automobile
učinile su gotovo svemoćnim. Pitanje trenutka je kada ćemo za upravljačem biti
samo posmatrači. Razni senzori koji su u
stanju da nadziru našu pažnju, umor, pa
time i pravovremenu pošalju signal sigurnosnim sistemima,je ono što na mene
ostavlja poseban utisak. Ogledni primjerak su sve luksuzne varijante Mercedes
Benza koje smo imali prilike voziti. Takođe,
izdvojila bih i Audijeve automobile. BMW
smo najmanje imali priliku voziti u Crnoj
Gori zbog odsustva osjećaja za marketing
i saradnju sa novinarima ovdašnjeg ili već
sada dosadašnjeg ovlašćenog zastupnika
ovog brenda. Ubrzo se otvara Lexus, pa
ne sumnjam da će Toyotin luksuzni brend
Da li volite više da vas voze ili da vi
vozite nekoga?
U poslu i uopšte u životu volim da vladam situacijom. Da sam u toku i ako
nisam u prilici da odlučujem, makar da se
pitam za mišljenje. Tako volim i da sam za
upravljačem automobila. Sebe najbolje
poznajem i osjećam se najsigurnije. Imam
prilično vozačko iskustvo, ne brojem godina, nego brojem sati provedenih za volanom. Na gotovo sve veće evropske sajmove putujem automobilom, jer mi pruža
najveći stepen komfora. Istrenirala sam
sebe, prepoznajem i namanji umor, pa
znam kada treba napraviti pauzu. Uz to
sam avanturistički tip, pa nerijetko posjetim
i one zemlje i gradove kroz koje me baš i
put ne vodi. Imam tu sreću da samnom
gotovo uvijek putuju moje najveće podrške
i oslonci u ovom poslu, brat i suprug . Brat
neizostavno, jer zajedno i radimo na cijelom projektu, a suprug kada mu god to
poslovne obaveze dozvole. Sa njima se
osjećam provjereno sigurno i relaksirano,
pa i kad me voze.
Kakav je vaš utisak o prvom i jedinom
auto portalu u Crnoj Gori?
Imala sam priliku da ga posjetim. Drago mi je da portal postoji i da ste istrajni
u toj namjeri. Ovo je malo tržište, malo
je dešavanja a time i tema kojima biste
se bavili. Takođe je nastupila i ekonomska kriza, pa je to dotatno otežalo stvari.
Mnogi dileri i zastupnici vrlo čestu nemaju
ekonomsku računicu da predstave svoju
ponudu. To je razumljivo sa aspekta loše
prodaje. Međutim, ono što je žalosno, što
još uvijek ima poneki predstavnik dobrog brenda koji apsolutno nema svijest
o efektima marketinga na tu istu prodaju,
niti imidž, pa ga doživljava kao trošak,a ne
kao investiciju. Nažalost, za ovih 15-tak
godina bila sam svjedok strmoglavim putevima kojima su upravo takvi i išli. Malu ribu,
uvijek na kraju proguta veća. To su zakoni
prirode, ali i tržišta. Opstaju najistrajniji.
Zato ,neka i za vas to bude preporuka. Budite spremni na saradnju ali i na ustupke,
dajte prostora i onima kojima je potrebna
afirmacija, jer, vjerujem da se dobro dobrim vraća.
Šta bi ste za kraj poručili čitaocima
novina “Auto”?
Najprije da vas kupuju i čitaju i time daju
podršku . Vi se potrudite da opravdate
povjerenje I da im servirate sve potrebne
informacije, koje mi u elektronskim medijima zbog nedostatka prostora propustimo. Obogaćujte sadržaj i raznim zanimljivostima koje će ih istovremeno i opustiti.
Jer živimo u dovoljno stresnom vremenu,
da ružne I turobne slike iz stvarnosti,
ponekad svejesno želimo izbjeći.
Takođe bi im i poručila da koliko god
mogu doprinose saobraćajnoj kulturi koja
je kod nas na veoma malom nivou, a nema
razloga da tako bude. Muškarcima da se
prisjete lijepih manira, da imaju na umu da
su žene, naročito majke, iz više razloga
opterećene i da im kad je god to moguće
ukažu i prednost i pomoć. Koliko vam god
automobil bio lijep i uglančan, nemojte ga
parkirati na trotoar, jer moraće baš tuda da
prođe majka sa bebom u kolicima. Poštujte
oznake za male i nemoćne. I najzad, kada
god možete, prilagodite brzinu uslovima
puta, jer poštujući svoj čuvate i tuđi život.
GLASS SERVICE
- Sve vrste auto stakala sa ugradnjom
- Reparacija naprslih stakala manjih
dimenzija
- Lijepljenje retrovizora
Vojislavljevića 50
Podgorica
Tel. 020/640-300
Mob. 069/013-694
12
Avgust 2011
KARTING
Da bi našim čitaocima približili ovaj sport razgovarali smo sa Vanjom Pavićević iz karting
kluba Podgorica. Društvo nam je pravio Jovan Tošković takođe član kluba
P
rvo karting vozilo napravljeno je 1956. godine
u Kaliforniji, a fabrička proizvodnja je počela
krajem ‘50-ih godina u Americi, šireći se poslije
i na Evropu.
Kao sport, karting je jedan od najekonomičnijih auto-moto sportova, pravila reguliše krovna svjetska
automobilistička kuća FIA, a licence je moguće dobiti
sa čak šest godina starosti.
U Crnoj Gori ima nekoliko karting-klubova, a jedan od
njih je Karting klub Podgorica iz Podgorice.
Vanjin brat je Andrej Pavićević nekada velika nada
moto sporta koji je skoro zakucao na vrata Formule
1, karijeru je završio veoma uspješnim takmičenjem
u Formuli 3000. Njegovim stopama se kretao Ivo sin
Vanjin koji sada kao 20-ogodišnjak vozi karting iz čiste
ljubavi jer, da bi se postigao svjetski nivo, putanja po
kojoj se trabao kretati je imala samo jednu prepreku.
Svi pretpostavljate, u pitanju je novac. Ivu nije hvalilo
talenta, znanja, upornosti, ljubavi prema ovom sportu.
Na početku je sve išlo po planu. Nizao je pobjeda na
šampionatima Srbije i Crne Gore, vozio je po Evropi,
stigao je do čuvenog kampa u Italiji g-dina Danila Rosija. Tu je pokazao veliki talenat. U tom trenutku sve je
izgledalo kao bajka jer se praktično samo čekao potpis sponzora i to ni manje ni više nego Zeptera. Zepter
je da napomenemo bio sponzor Andreja Pavićevića.
Sve se to dešavalo 2006 godine. Pretpostavljamo da
je kriza koja se nadvijala nad Evropom kriva za kolebanje Zeptera. Koji je novac u pitanju? Za jednu sezonu takmičenja za klub poslije proba u kampu kada
se vidi talenat i klub vas prihvati potrebno je oko 150
000 eura. Da bi se dostigle visine potreban je veliki novac. To samo mogu jaki sponzori. Još jedan primjer koji
govori o ulaganju jeste da je kamp na kome je Ivo bio
oko mjesec dana koštao oko 23 000 eura. No život ide
dalje. O Ivanovom šampionskom putu detaljnije ćemo
pisati u nekom drugom broju.
Vanja o kartingu priča sa puno ljubavi i žara. Napominje da je osim aktuelnih administrativnih problema
oko dvojnih saveza najvažnije pitanje za održavanje
i razvoj ovog sporta izgradnja profesionalne staze. U
Podgorici jedino mjesto koje liči na karting stazu je
prostor auto pijace na Ćemovskom polju. Sređeni su
ivičnjaci, postavljena je zaštita i rasvjeta. To je trenutno
I jedino mjesto u Podgorici gdje zaljubljenici u ovaj sport
mogu da treniraju. Ove godine je na tom prostoru organizovano takmičenje. Prostor ispred Delte u Podgorici
je takođe bio domaćin jednog takmičenja. Poslednje
je održano u Baru. Takođe
napominje da je bitno organizovati školu kartinga.
Što se tiče takmičenja
potrebno je imati vlastito
vozilo, klub koji stoji iza vas,
zaštitnu opremu, licence i
zdravstvena uvjerenja. Ovo
je relativno skup sport. Jedno polovno vozilo se može, u
zavisnosti od klase, nabaviti
za jednu do tri hiljade eura,
dok se nova kreću od tri
hiljade pa nadalje, a ona u
klasi 125 i do 10 000 eura..
Zaštitna oprema, dakle kombinezon, kaciga, okovratnik...
Jovan Tošković i Vanja Pavićević
može se naći za nekih trista eura. Set od četiri gume
za karting u klasi 100 do 125 košta 150 eura. On je
dovoljan za jedan takmičarski vikend. U Crnoj Gori ima
mnogo talenata, kao i dokazanih takmičara . Možda je
što se Crne Gore tiče u kartingu najdalje otišao mladi
Vušurović sin Đefija Vušurovića koji već petu sezonu
vozi za klub iz italije i koji je takođe u kampu g-dina
Rosija.
Što se tiče same vožnje kartinga i tog osjećaja utiske
nam je prenio Jovan Tošković koji vozi karting u najvećoj
klasi 125 sa šestostepenim sekvencijalnim mjenjačem i
kočnicom na obje osovine.
Ovaj takmičarski karting je prava formula. Slikovito
da vam objasnim, on je u stanju da na 100m bude
brži od bilo kojeg serijskog automobila, ubrzanje od o
do 100km postiže za 3s, pa vidite kakve su to performanse. Za njega su potrebni munjeviti refleksi, jer se
dešava da vozač u 100m mora da izmijenja brzine od
1 do 5 i nazad, a pritom svo vrijeme mora da održava
karting na idealnoj putanji, sto je jako teško i na gasu i
na kočenju.
Mora konstantno da se radi i rukama i nogama.pa je
potrebna dobra kondicija i koncentracija.
Ovaj karting se ne daje svakome. Mora da se prođe
neka obuka i da se provede određeno vrijeme na stazi
da bi uopšte mogao da sjedneš u trkački karting, jer je
za njega potrebno dosta privikavanja.
Svakome bih preporučio da proba ovaj vid zabave.
Znači, ukoliko ste zaljubljenik u adrenalinske sportove,
a imate novca, ovo je pravi sport za vas. Za malo ekstremnije i bolje vozače preporuka je da probaju trkački
karting, jer jedinstven osjećaj tokom vožnje se mora
doživjeti, kaže Jovan Tošković.
13
Avgust 2011
8
• Preko 150.000 kupaca u više od 50 zemalja.
• Internacionalno uspješni, regionalno ukorijenjeni.
Tehnološki na najvišem niovou, ali jednostavni u
suštini.
• FÖRCH je jedan od vodećih direktnih distributera
radioničke opreme te montažnih i pričvrsnih artikala.
• Veliki izbor, jaka podrška, stručno savjetovanje – to
smo jednostavno mi ...
• Kompetentni, sa praktičnim iskustvom i vrhunski
školovani, FÖRCH-ovi zastupnici znaju o čemu
pričaju. Znaju i o čemu Vi pričate.
• Förchu ne odgovara samo stručnost njihovih zastupnika. Oni rade sa srcem, čvrsto stoje na zemlji i
nijesu komplikovani -tako FÖRCH-ovi kupci ocijenjuju
Förch zastupnike.
Mreža d.o.o. | Partner Theo Förch GmbH & Co. KG | 81000 Podgorica, Montenegro | Tel. +382 20 272-953 | Fax +382 20 272-915
e-mail: [email protected] | Internet www.foerch.com
14
Avgust 2011
MOTORI
Ljeto i skuteri
Obišli smo nekoliko prodajnih salona
skutera, cijene od 600 do 5.000 eura
Cijene skutera i motora u Podgorici
Pomislimo li na ljeto, neizostavna stvar je odmah i pomisao na skutere. Pojačan intezitet saobraćaja u našem
gradu, a da ne spominjemo primorska mjesta, gdje je
iz dana u dan broj turista sve veći, navodi nas na to da
biramo jednostavniji, naravno i jeftiniji vid prevoza. Idealno rješenje za ljetnje dane, za što manje zadržavanje u
saobraćajnim haosima jesu skuteri.
Obišli smo nekoliko prodajnih salona skutera, pa vam
dajemo na uvid njihove cijene:
Cijene se kreću od 600 do 5.000 eura, u zavisnosti od
modela skutera. Recimo među najjeftinijim skuterima su
skuteri kineske proizvodnje, pa recimo Yiben Yb 500 QT-6
košta 599 eura. Za Yiben 50 QT-9 treba izdvojiti 759 eura,
a za Yiben Yb 125 T – 15 799 eura. Skuteri kineske proiz-
vodnje Yiben se mogu kupiti
u Tehno-marketu, na Starom
Aerodromu ! U pežoovom
prodajnom salonu smo naišli
na vrlo zanimljiv, a ne
tako skup skuter
Peugeot V-Clic,
čija je cijena
899
eura.
Želite
li
ovo
ljeto
provesti na
Peugeotu
Kesbee
moraćete
izdvojiti
1200 eura.
Nešto skuplji pežoov
skuter
jeste
Peugeot Scooter Fight 3 RS, čija je prodajna cijena 2150
eura. Tomos prodajni salon zaista na raspolaganju ima
velik izbor skutera, mi smo izdvojili par interesantnijih. Recimo cijena Tomos FunSporta iznosi 920 eura, a Tomosa
Twister je 1439 eura. Interesantan nam je bio i Tomos SM
125 F, mada mu je cijena malo veća, 2450 eura. Sasvim
sigurno da nam je najupadljiviji bio Tomos Elite, zbog toga
što je to električni skuter, a i zbog njegove cijene od 3499
eura. Među skupljim salonima je bio salon Krisma Motorsa, gdje je ponuda Aprillia i Gillere, pa tako za Gilleru
Runner treba izdvojiti 2400 eura. Aprillia Sport City 125
košta 2450 eura. Najskuplji skuteri su Vespa GTS 300,
čija je cijena 5000 eura, i takođe slične cijene od 5120
eura Aprillia Scarabeo. Salon koji je jedan od bolje snadbjevenih u Podgorici jeste salon KTM-a. Pored motora,
prodavnica obiluje mnoštvom moto opreme, kao što su
kacige, jakne, štitnici ... Recimo cijena Duke 125 je 4099
eura, a polovnog Cross-a 7000 eura.
LOGISTIKA,
TRANSPORT,
PRODAJA VOZILA,
AUTO DJELOVI
Tel. 0049/89/228-434-17,
Fax. 0049/89/228-434-19
email: [email protected],
web: www.montenegrosped.de
15
Avgust 2011
KAMIONI
Mercedes-Benz Actros četvrte generacije /MP4/
Dugo iščekivani MP4, odnosno Mercedes-Benz Actros
četvrte generacije nedavno je doživio svoju službenu
svjetsku premijeru u Briselu.
Naime, iako je svima već na prvi pogled vidljivo poprilično noviteta, sve
možemo sažeti u nekoliko kratkih ali vrlo snažnih riječi: novi motor, nova
kabina i nova šasija. Dakle, novo je gotovo sve.
Iako će mnogo detalja biti još naknadno poznato, pošto još uvijek nije
cijela priča iznesena u javnost do posljednjeg detalja, krenimo od onog
najuočljivijeg - kabine.
Kralj prostora? Da, tako nekako, naime, upravo s ovim modelom stiže
nam GigaSpace kabina s 11,6 m3 prostora koja ostvaruje rekord u
prostranosti na teškašima na evropskom kontinentu, međutim ono
još zanimljivije uočljivo je iz samih novih širina kabina. Time možemo
saznati kako će novi Actros pokrivati i dio lepeze modela Axor, pošto
će se MP4 nuditi u dvije varijante širine kabine: 230 i 250 cm, dok će
se dužina kod svih varijanti iskorištavati najviše i to do punih 2,3 metra,
uz ukupno četiri visinske varijante. Osim dimenzija koje već ionako otkrivaju puno, dosta je toga vidljivo i na fotografijama, pošto uz mnoštvo
noviteta po pitanju tehnoloških napredaka, tu će se naći i još više prostora za samim upravljačem vozila.
Ukratko, što se agregata tiče, ispod kabine novog Actrosa nalazit će se
novi 13-litarski OM471 motori koji će ostvarivati Euro 5 i 6 kvalitet izduva koja je nedavno bila predstavljena i pod krunom Mercedes-Benz-a,
a isti bi trebali ostvarivati još ekonomičnije
rezultate potrošnje goriva.
I iznenađenje za kraj. Naime, kako
navode službeni citati iz mercedesBenz-a, odnosno iz njihove kamionske divizije, MP3 model, odnosno treća generacija Actros-a i
dalje će silaziti s proizvodnih traka, odnosno njeno gašenje zasad
nije najavljeno, a sve kako bi novi
budući kupci imali mogućnost
odabira svog novog vozila na
temelju potreba i svojih mogućnosti ili
možda na temelju ...srca! Vidje ćemo!
Novi IVECO DAILY 2011 stiže u septembru!
N
akon više od 30 godina proizvodnje te preko 2 miliona prodatih
primjeraka Daily-a, Iveco ne posustaje, što nijesmo niti očekivali, već
u septembru ove godine u prodaju
šalje i petu generaciju svog multidostavljača a koji zamjenjuje trenutnu četvrtu generaciju koja se na
tržištu nalazi od 2006. godine.
Uz već većinom poznate karakteristike s prethodne generacije ovog
modela, novi će Daily tako uz znanu
ukupnu masu od 2,8 do 7 tona, biti
pokretan već znanim agregatima ali i
zanimljivim motorom 3-litarske zapremine koji će uz 205 KS (150kW) ostvarivati i 470 Nm okretnog momenta.
Osim novosti ispod poklopca motora, tu su i vrlo dobro vidljive izmjene
na samim spoljašnjim linijama vozila, dok je i unutrašnjost dobila lagane izmjene, oku ugodnije a vozaču
praktičnije. Od opreme, ovaj model
trebale bi krasiti već mnogo (ne)
PRVI AUTOBUSI U CRNOJ GORI
znanih skraćenica od kojih možemo
istaknuti najnoviju generaciju ESP
sistema, ASR, ABS, HBA (Hydraulic
Brake Assist), MSR, ESP, LAC, TSM,
HRB, HFC, RMI i ROM te Hill Holder, koji bi uz disk kočnice na svim
točkovima te šesto stepeni ručni ili
automatski mjenjač, vozaču trebao
pružiti samo najbolje od vozila, unutar ili izvan grada.
“Zetski glasnik” u decembru 1931.
saopštava da Cetinje ima gradski autobuski saobraćaj. Autobusi “Grandgaraže” iz Podgorice, saobraćali su
svakodnevno po nekoliko puta od
Banskih stanova do Higijenskog zavoda (današnji hotel “Grand”). Interesantni su i podaci iz Almanaha Zetske
banovine iz 1933. godine. U njegovom
prilogu “Autobuske pruge u Zetskoj banovini”, se ističe: “Više poduzetih ljudi i
preduzeća osnovali su u Zetskoj banovini autobuske pruge, tako da je danas
saobraćaj u ovom pogledu uglavnom
regulisan.
Na svim glavnim putevima redovno
saobraćaju autobusi, koji u zajednici
sa poštanskim autobusima, posve
namiruju potrebe. Uspostavljeno
je 36 privatnih, koncesioniranih autobuskih preduzeća, koji podržavaju
40 pruga”. Slijede zatim relacije i imena vlasnika autobusa. To su - Vaso
Novaković iz Budve, Vasilije Belkin iz
Bileće, Petar Čelović iz Risna, Nikolaj
Starčev iz Dubrovnika, Simo Lukšić
iz Čibača, Vlaho i Joko Bošković iz
Ćilipa, Nešo Šćepović iz Podgorice,
Nenezić i Pokrklić iz Podgorice, Krsto
Dubovičanin iz Cetinja, Miraš Drecun,
takođe iz Cetinja i mnogi drugi.
Interesantan je i napis iz tadašnje
“Zete” (1.jul 1932.) -”Ovih dana je
Banska uprava izdala dozvole za
automobilski saobraćaj na prugama
Herceg Novi - Cetinje - Budva - Herceg
Novi i Kotor. Bar i obratno, društvu “Autobus Boka” iz Kotora. Prva pruga biće
čisto turistička i prevoziće putnike turiste koje u Herceg Novi iz Dubrovnika,
dovede parabrod društva “Boka” kao
i putnike samo sa stanica Herceg
Novi, Zelenika, Risan, Kotor, Cetinje i
Budva”. Ovdje treba dodati da je samo
dvije godine ranije otvorena autobuska
linija Cetinje - Minhen, što je potvrda
više da su “crnogorski šoferi prvi
vjesnici crnogorskog turizma”.
Iz knjige: “Drumovima kroz vrijeme”
autori: Momčilo D. Radulović, Jovan D. Stamatović
1
8
15
22
29
2
9
16
23
30
3
10
17
24
31
4
11
18
25
Avgust
5
12
19
26
6
13
20
27
7
14
21
28
16
Avgust 2011
KALENDAR MJESECA
17
Avgust 2011
JUBILEJ: 70 GODINA LEGENDARNOG JEEP WILLYSA
JEEP WILLYS
Prije tačno sedam decenija američko ministarstvo odbrane
potpisalo je ugovor sa kompanijom Willys-Overland o
proizvodnji 16.000 vojnih terenaca Willys MB.
B
ilo je to prelomni trenutak,
koji je promijenio tok automobilske istorije. Do kraja rata
proizvedeno je 360.000 simpatičnih
vozila 4x4, koja su prošla najteža i
najslavnija bojišta II svjetskog rata,
od Sjeverne Afrike do Njemačke,
od Normandije do Okinawe. Jeep je
potom postao sinonim za terenski
automobil, kao što je Penta za svaki
vanbrodski motor, a Vespa za svaki
skuter. Priča o Jeepu počinje kišovite
noći sa 28. na 29 maja 1940. Nekoliko sati nakon što su Hitlerove trupe
pregazile Belgiju, američko je ministarstvo odbrane odlučilo raspisati tender za proizvodnju ‘ratnog terenskog
vozila’.
Postavljeni su ključni zahtjevi:
• radi potrebe vazdušnog transporta trebalo je biti lakše od 600
kg,
• integralan pogon na sva četiri
točka (4x4) trebao je garantovati
prohodnost u najtežim uslovima;
• mehanika je trebala biti robusna,
pouzdana i jednostavna, kako bi
ga s nekoliko ključeva i kliještima
mogao popraviti svaki spretniji vojnik,
• u kabini je trebalo biti
dovoljno mjesta za
četvoro putnika, s
pripadajućom rat-
nom opremom,
• trebao je postizati brzinu veću
od 50 milja na sat (80 km/h), s
pomoću benzinskog motora.
• Ratni se vihor približavao te nije
bilo vremena za čekanje. Prototip
je trebao biti gotov za 49 dana!
donešena
je
odluka.
Američki će vojni terenac biti
Jeep Willys! Ubrzo je pokrenuta proizvodnja. Zbog ogromne su narudžbe,
osim Willysa, angažovani Ford i
General Motors. Tokom rata stekao je
neprolaznu slavu, aktivno učestvujući
U sljedećih je deset godina
prodato samo 55.000 primjeraka. To je bilo premalo za pokrivanje
proizvodnih troškova, te je kompanija
American Bantam Co. obustavila
proizvodnju. Preporod je nastao tek
1970., kad je koncern AMC kupio
na svim bojištima.
Poslije rata inženjer
Probst dobio je nalog
napraviti civilnu verziju, koja je ugledala svijetlo dana
početkom februara 1947.
American Bantam Co. i Willys Overland Inc. Pokrenuta je serija modela
CJ, u osnovi sličnog slavnom Willysu.
Godine 1962. Jeep CJ (skraćenica
od Civilian Jeep) postao je najprodavaniji terenac u Americi, a popularnost mu je rasla i u Evropi. Pravi
je preokret nastao 1987. Oporavljeni
Chrysler Corporation, pod
upravom legendarnog Lee
Iacocce, donosi odluku o
preuzimanju koncerna AMC
i njegove proizvodne divizije
Jeep Eagle. Ime Jeep postaje sve popularnije te su ga
neki proizvođači počeli koristiti kao oznaku modela.
Zbog toga je Chrysler
1988. zaštitio ime Jeep,
koje se od tada koristi
samo na njegovim
modelima.
Na tenderu se javilo 135 kompanija
i pojedinaca. Pobijedio je projekt kojeg su realizovale kompanije American Bantam Co. i Willys Overland Inc.
Stvaranje terenca s oznakom Jeep
bio je događaj godine. Glavni je projektant Karl K. Probst vozilo stvorio u
samo pet dana! Priča se da je crtao
od 17. do 22. juna 1940. bez predaha, ispijajući galone kafe. Upotrijebio
je provjereni i žilavi benzinski motor
Continental s bočnim ventilima, koji je
iz zapremine od 2194 ccm istiskivao
46 konja. Mjenjač s reduktorom i mehanizmom integralnog pogona izradila je kompanija Warner. Prototip s
oznakom Jeep Willys MB bio gotov
23. septembra 1940. Istovremeno
je Ford prezentirao nezgrapnog terenca Pigmy, a General Motors masivnog 40 BRC. Nakon deset mjeseci
nemilosrdnog testiranja u
najtežim uslovima,
18
Avgust 2011
PUTOVANJE
Mercedes Benz 500 K iz 1935 godine
Mercedes Benz SSK iz 1929 godine
u muzeju auta i tehnike
u Sinsheimu - Njemačka
U
koliko vas put nanese u Njemačku pokrajinu Baden Wittenberg sa glavnim gradom
Štutgartom, a uz to ste zaljubljeni u automobile i tehniku uopšte, onda je muzej auta i tehnike
u gradu Sinsheimu mjesto koje nikako ne trebate
zaobići.
Preporučujemo da posjetite ovaj muzej koji ne samo
da opisuje razvoj automobilske industrije uopšte nego
i kompletne tehnike do današnjeg dana.
U njemu se nalazi više od 3.000 eksponata na
izložbenom prostoru čija je površina 50.000 m² (unutra i vani).
On prima više od 1 miliona posjetilaca godišnje i
najveći je u privatnom vlasništvu muzej u Evropi.
2003, Air France je donirao jedan od svojih penzionisanih aviona Concorde koji se nalazi u muzeju.
Uz Tupoljev Tu-144 koji se u muzeju nalazi od 2001
godine, posjetioci mogu da pogledaju jedino mjesto
gdje su nadzvučni putnički avioni prikazani, i gdje se
mogu posjetiti unutra. Oba su u potpunosti dostupna
javnosti.
Sinsheim Muzej ima najveću stalnu kolekciju bolida
Formule 1 u Evropi.
Posjetioci mogu pogledati:
• 300 starih automobila
• Mercedes i Maybach kolekciju
• “American Dream Cars” zbirku iz 1950
• 40 trkačkih sportskih automobila (uključujući Vector W8 jedinom primjerku izloženom za javnost na
svijetu)
• Formula-1 kolekciju
• “Plavi plamen” - američki vozilao na raketni pogon
koji drži svjetski rekord u brzini.
• 200 motocikala
• 27 lokomotiva
• 50 aviona, uključujući borbene iz oba svjetska rata,
putnički avioni
• 150 traktora
• Parni motori i kamioni
• Parne lokomotive
• Tenkova, topovi i druga vojna oprema.
Opel 2450 iz 1912 godine
Ferrari F50 iz 1997 god.
Sinsheim Auto und Technik Muzej je otvoren 365 dana u godini.
BMW R 71 iz 1938 godine
19
Avgust 2011
OLDTAJMERI
Oldtajmer jeste engleska riječ, ali nema isto značenje kao
na našem ili recimo njemačkom jeziku - najmanje trideset,
četrdeset i više godina star automobil.
Oldtajmer na engleskom je stariji čovek koji oličava vrijednosti
i prilike ranijih vremena.
Ovo je kratka priča o jednom takvom čovjeku. Radoš Cvijović
iz Podgorice 71-godišnjak, poznati auto limar koji svoje “penzionerske dane” provodi družeći se sa automobilima koji su
njegovi vršnjaci.
Čovjek koji njeguje ljepotu i trajan kvalitet, čiji je cilj da čuva i promoviše
stare vrijednosti.
RADOŠ CVIJOVIĆ
U Evropi postoji 700 muzeja oldtajmera, koje godišnje posjeti 75 miliona
radoznalaca. O interesovanju za automobile koji oličavaju prošla vremena
svjedoči i tiraž specijalizovanih časopisa
koji dostiže 20 miliona primjeraka. Najzad, svaki stoti automobil u Evropi je oldtajmer.
Zašto su tako popularni?
Pravi ljubitelji oldtajmera kada kupuju
stari auto ne kupuju samo njega, nego
istoriju I predistoriju.
Svi se okrenemo kada vidimo nekog oldtajmera, prepričavamo njegovu ljepotu,
zavidimo vlasniku, a pitamo li se, koliko je
truda, novca, vremena, živaca potrošeno
da bi se mi za njim okrenuli. To najbolje
zna gospodin Radoš koji kaže da ipak,
bez ljubavi i strasti prema ovom poslu nije
moguća restauracija ovih automobila. Do
sada ih je uradio 10-ak. Najstariji model
jeste Fiat Torpedo iz 1927 godine, Opel
Olimpija, Mercedes Benz 170 iz 1950 godine, itd.
Sigurno se pitate koliko vremena je
potrebno da bi se jedan auto restaurirao.
To zavisi prevashodno od stanja auta.
Konkretno za model koji trenutno radi
OPEL Kapiten
Prvi model ovog automobila je napravljen 1938 godine. Od tada je u nekoliko
verzija pravljen nekoliko generacija. Prvi
model je pravljen od 1938 do 1940 godine, drugi od 1948 do 1951 godine.
Model koji se trenutno nalazi u radionici
Radoša Cvijovića je pravljen od 1951
godine do 1953.
Spolja se ovaj automobil razlikovao od
prvih poslijeratnih modela, zahvaljujući
obilju hroma kao i prepoznatljivoj roštilj
masci naprijed u američkom stilu.
Od marta 1951 do jula 1953 Opel je
proizveo 48.562 automobila ove serije.
Karakteristike:
Motor 2,5 l-I6, 57 KS
Prenos 3-stepeni ručni mjenjač
Međuosovinski razmak 2695 mm
Dužina 4.715 mm
Širina 1.720 mm
Visina 1625 mm
Težina vozila 1240 kg
potrebno mu je vrijeme više od jedne godine. Ovaj model je kupio u Kragujevcu
po cijeni od 5000 eura. Relativno je bio
dobro očuvan, ali ga je Radoš u potpunosti restaurirao. Mnogo djelova je uradio
sam /zadnji branik, maska farova/. Npr.
za dvije maske farova potrošio je vrijeme
od nedjelju dana. Da bi se ti djelovi hromirali /a ovaj model ih ima mnogo/ moraju
se slati u Srbiju. Najmanja sitnica je dovedena do perfekcije. Radoš je učesnik svih
skupova oldtajmera po Crnoj Gori a i šire.
Model koji trenutno završava je pripremljen za lakiranje. Čak i izbor boje uopšte
nije jednostavan. Poslije lakiranja dolazi
još jedan veliki posao a to je montaža.
Ne sumnjamo da će Opel Kapitän zablistati punim sjajem, jer izlazi iz radionice
čovjeka koji voli ono što radi, I u tome
uživa. Čovjeka koji njeguje ljepotu I tra-
jan kvalitet čiji je cilj da čuva I promoviše
stare vrijednosti. Radoš kaže da oldtajmeri nijesu namijenjeni svima, već samo
onima koji umiju da uživaju, cijene ljepotu
I prave vrijednosti. Oni su odraz prestiža
ali I stila. Ovaj model u zavisnosti od
kvaliteta restauracije na tržištu Evrope
dostiže vrijednost preko 35 000 eura.
Zaljubljeni ste u automobile! pratite sva zbivanja u svijetu automobila, imate afiniteta prema pisanju!
OKUŠAJTE SE KAO NAŠ SARADNIK!
Za sva pitanja vezano za saradnju sa časopisom, sajtom, marketingom javite se na email: [email protected]
20
Avgust 2011
BICIKLA
VRSTE BICIKALA
N
ajjednostavnija podjela bicikala u današnjem svijetu bi izgledala otprilike ovako: brdski bicikli, cestovni bicikli,
“mješanci” (hybrid) i ostali. Ovo je jako gruba podjela, no dovoljna.
Brdski bicikli (MTB)
Osnovna karakteristika svih brdskih bicikala jeste
da su namijenjeni terenskoj, odnosno offroad vožnji.
Imaju 26” točkove, vrlo čvrstu i izdržljivu konstrukciju
rama, a od opreme samo najnužnije (dakle odmah
u početku odpadaju blatobrani, svijetla, mačje oči,
nožice i sl.). Unutar ove grupe, naravno, postoje i neke
podgrupe koju su kao što slijedi:
Rigid bicikli (ili “kruti” bicikli) su kao što im i samo
ime kaže bicikli bez ikakvih suspenzija. Ram je klasičan
u obliku trougla, a viljuška kruta. Ovakvi se bicikli u
svijetu profesionalaca najčešće koriste za takmičenja
u usponu (uphill). Ramovi su im stoga i vrlo lagani.
No, to im nije jedina namjena. Dio kvalitetnih bicikala
u nižim cjenovnim rangovima dolazi u ovakvom obliku
- dakle sa krutom viljuškom.
Hard-tail bicikli konstrukcijom su identični rigid
biciklima, no sa jednom bitnom razlikom - imaju prednju suspenziju. To su bicikli namijenjeni XC (cross
country) vožnjama.
Soft-tail bicikli idu još i dalje. Oni naime osim prednje suspenzije imaju i suspenziju na zadnjem kraju.
Ramovi su im uprkos tome vrlo slični (dakle oblika
trougla) ramovima prethodne dvije grupe, sa razlikom da su im “seatstays” (dvije tanke cijevi koju idu
od zadnjeg točka ka gornjoj cijevi rama) povezane sa
ostatkom preko suspenzije. To je svojevrsni mješanac
između punokrvnog full suspension bicikla i hard-tail
bicikla.
Full suspension bicikli su dakle korak dalje od prethodne grupe. Ramovi su im u načelu u obliku slova Y,
te imaju vrlo kvalitetne amortizere koji omogućavaju
veliki hod zadnjeg točka. Ti se bicikli najčešće koriste
za spustove po teškim terenima (downhill), no i za
udobniju cross country vožnju.
Cestovni bicikli
Opšta odlika ovih bicikala je njihova mala težina, veliki točkovi sa uskim gumama, te im je, naravno, namjena čista cestovna vožnja. U okviru ove grupe postoje
najmanje dvije podgrupe: specijalke (ili čistokrvni cestovni bicikli) i touring bicikli. Touring bicikli su u načelu
“ojačane” specijalke. Dakle imaju deblji ram, deblje
gume i slično. Namjena im je dugotrajna i udobna
vožnja po cestama (dakle ne trke).
Ostali
Šta reći, osim da tu možete ugurati sve ostale bicikle
koji nisu spomenuti o prethodnim poglavljima poput:
BMX, tandem, specijalni neki bicikli (oni gdje se leži
recimo), pony, itd...
“Mješanci” ili hybrid bicikli
Ova grupa je zanimljiva pošto je pokušala objediniti
čvrstoću i robusnost brdskog bicikla sa udbonošću i
lakoćom vožnje kao kod recimo touring bicikala. Postoje dvije grupe:
City bike je bicikl kao što mu i samo ime govori
namjenjen za vožnju po gradu. Ima 26” točkove, čvrst
(i najčešće teški) ram, no uz to na njega su dodata razna “pomagala” poput dinama i pripadajućih svijetala,
blatobrani, “gepektreger” na zadnjem točku, zvonce i
slično. Sve što vam može zatrebati u jednoj tipičnoj
“gradskoj” vožnji. Često su na njima i udobnija široka
sjedišta sa federima, riser barovi koji omogućavaju udboniju vožnju i slično.
Trekking bicikl je druga vrsta hybrida koja je namjenjena za uglavnom cestovne vožnje sa povremenim
“lutanjima” blažim makadamima i prirodom. Odlikuju
ih točkovi veličine 28”, tanje gume namijenjene više
cestovnim vožnjama, itd... U opremi su slični city bike
biciklima. Dakle, može se tu naći od baltobrana, preko
gepektregera pa sve do dinama i pripadajućih svijetala. Danas vrlo primamljiv bicikl onima koji se ne žele
baviti isključivo brdskim biciklizmom, već žele imati
jedan svestran bicikl sa kojim mogu ići na duže cestovne izlete sa povremenim “zastranjenjima” u prirodu.
Prvo biciklo u Crnoj Gori
P
rvo biciklo došlo je u Crnu Goru 1887.
njemački profesor Kurt Haset, je zapisao
još 1900 - da “bicikla nijesu rijetka u Knjaževini”.
O tome su crnogorske novine tih dana pisale:
“Trke cetinjskih mladića velosipedima remete mir
u Podgorici. Neki, većinom sportisti, noću jure
prijestoničkim ulicama na točkovima i bez ferala”.
Inače, prvi klubovi na teritoriji današnje Crne
Gore, formirani su na Cetinju i Kotoru 1905. godine. “Pavle Kasom i Pavle Rajović u društvu sa
još nekoliko kolega otišli su na izlet biciklima sa
Cetinja u Nikšić. Stazu su prešli za osam sati i
tri minuta. U povratku su utrošili devet sati i dva
minuta. Dužina staze u oba pravca iznosila je 220
kilometara.
21
Avgust 2011
ISTORIJA AUTOMOBILIZMA U CRNOJ GORI
LOKOMOTIVA U KOTORU!
N
egdje 1925. godine šofer Dušan Marinović dobija neobičan posao - da svojim “bisingom” odveze iz Podgorice u Kotor malu lokomotivu sa pruge Podgorica – Plavnica, radi
remontovanja u kotorskim radionicama.
Kad je došao na Njeguše, Marinović je kupio čitav stog tek ovršene pšenične slame, okvasio
je i natrpao u kotao lokomotive. Kasnije kada se našao na kotorskim serpentinama, potpalio
je vlažnu slamu pa je kroz visoki dimnjak lokomotive počeo da kulja gusti crni dim! Pošto je
karoserija “bisinga” pod teretom lokomotive prosto “legla” na točkove, automobil se jedva vidio
iznad parapeta pa su Kotorani imali utisak da lokomotiva ide sama! Dugo su posmatrali novo
“drumsko čudo” i tek kada je Dušan stigao u Škaljare, bilo im je jasno o čemu se radi.
“BIJELA PTICA“
B
ilo je to u maju 1931. godine. “Grand-garaža” iz Podgorice, uvodi prvu redovnu putničku
liniju između Podgorice i Beograda. Taj datum će ostati zlatnim slovima upisan u istoriju
crnogorskog saobraćaja. Autobusi “Grand-garaže” su na ovoj liniji saobraćali do prvih dana Drugog
svjetskog rata. “Bijela ptica” je iz Podgorice polazila u četiri sata ujutru, a u Beograd stizala u 20
časova. Autobus je išao preko Andrijevice, Peći, Kosovske Mitrovice, Raške, Kraljeva i Kruševca.
Interesantno je da je za ovu, 1931. vezana i pojava prvih prigradskih autobusa na Cetinju. Naime,
“Zetski glasnik” u decembarskom broju javlja da Cetinje ima gradski autobuski saobraćaj. Autobusi
“Grand-garaže” iz Podgorice saobraćali su svakodnevno po nekoliko puta od Banskih stanova do
Higijenskog zavoda (kasnije hotela “Grand”).
Tridesetih godina je, da podsjetimo, otvorena i međunarodna autobuska linija od Cetinja do Beča.
MILO TOMANOVIĆ - PRVI CRNOGORSKI ŠOFER
Ljudi su izlazili ispred kuća da pozdrave “čudo što se kotrlja džadom”. Bilo je, naravno, više onih koji su sumnjičavo vrtjeli glavom, čudeći se momcima iz Rijeke i Cetinja što jedva čekaju da sjednu za volanom Arnijevih kola, i “okreću onaj krug”. Među
njima je bilo i dosta onih koje je Vlada kasnije odredila da izuče šoferski zanat. Jedan
od njih je bio i Milo Tomanović. Upijao je svaki pokret Mesje Arnija sa kojim se svakodnevno vozio, maštajući o danu kada će on sam bez ičije pomoći stići na Cetinje.
I ubrzo mu se želja ispunila. Mesje Arni je više volio lozovaču i krčmarice na Rijeci
Crnojevića nego džadu prema Cetinju, pa se događalo da ga putnici satima čekaju.
Radovan Dajković piše da se Mesje Arni jedne noći toliko “zagrijao” bocom, uz
krčmaricu Šaru da je zaboravio na putnike i povjereni automobil. Uzalud su ga čekali
Cetinjani. Kako ga nije bilo, na Rijeku je stigla depeša - da automobil preuzme Milo
Tomanović i da ga doveze na Cetinje. Možete zamisliti kako se osjećao najbolji učenik
Mesje Arnija, držeći čvrsto volan?
Prva vožnja prvog crnogorskog šofera bila je prava romantika: jedan putnik je ispred automobila nosio garbitnu lampu i pomagao Milu da, praktično, položi svoj prvi šoferski ispit. Kasnije je Milo bio predmet mnogih novinskih
tekstova. Andrija Ivanović u “Glasu Crnogorca” od 8. juna 1903. piše - za upravljačem je sjedio jedan mlad, visok i suvonjav mladić - rekoše po imenu
“Milo sa Cetinja”. Svijet se već iz radoznalosti raspitivao gdje je naučio da goni ovo čudo, pa rekoše - u Češkoj. Od svega je najveće interesovanje publike privukao šofer, jer se publika nije mogla načuditi tome da jedan tako mlad čovjek vozi jedno takvo “čudo bez konja”. Što se tiče njegovog pogona,
tu se publika nekako sama dovijala i čula da u autu nešto krklja kao na vatri i da mu odostrag puši, pa je prema tome sigurna da ga neka “forca iznutra
goni”.
Automobil se inače kretao brzinom “oko 20 kilometara na sat. Put od Cetinja do Rijeke Crnojevića (17 km) i najzad prešao za dva sta i 15 minuta, što
kolima sa konjima treba četiri sata. Putem od Cetinja preko Rijeke Crnojevića, Podgorice, Danilovgrada do Nikšića, prešao je za pet sati i 45 minuta”.
ad je iz Pariza na Cetinje stigao prvi automobil sa njim je, naravno, došao i prvi vozač. Hroničari bilježe da je bio poznat po imenom - Mesje Arni. A
kako i neće kad je “ćerao kola bez konja, okrećući nekakav krug kao da ga đavoli ćeraju”.
Iz knjige: “Drumovima kroz vrijeme”
Mesje Arni je vozio na relaciji Rijeka Crnojevića - Cetinje, pa se vremenom odomaćio.
autori: Momčilo D. Radulović, Jovan D. Stamatović
SLAVIJA Commerce - Pljevlja
Auto servis, prodaja i ugradnja
auto djelova, bife
Prodavnica 1: Tel. 052/322-993
Prodavnica 2: Tel. 052/323-950
Tel/fax. 052/323-950
e-mail: [email protected]
22
Avgust 2011
AUTO SPORT U REGIONU
IZA
KULISA
trke u Salzburgringu
Č
lan beogradskog Vitro Racing tima Aleksandar Tošić pobijedio je u obje trke na austrijskom Salzbugringu vožene u okviri FIA European Touring Car Cup-a u klasi SP čime je osvojio titulu
za 2011. godinu. Počeo je da se takmiči 1992. kada je
vozio Fiću na zadnje dvije trke za šampionat Jugoslavije
u Nacionalnoj klasi. To je bila zadnja godina kada su Fiće
vožene na takmičenjima kod nas.
Sledeće, 1993., ostaje u Nacionalnoj klasi, ali sada
sa Yugom 55. U ovoj klasi ostaje do 2004. za koje je
vrijeme uzeo tri šampionske titule, dvije vicešampionske,
tri puta je bio treći i jedanput četvrti.
Na početku sezone 2005. odlazi u Finsku u trkačku
školu Aaltonenmotorsport, koju vodi bivši vozač relija i
trka Tino Aaltonen, a po programu koji je osmislio njegov
otac, Rauno Aaltonena, jedan od najboljih reli vozača u
istoriji. Za tu sezonu nabavlja Peugeot 106 i odmah osvaja titulu šampiona. Djelimično zbog zasićenja trkama,
a djelimično zbog stanja u auto-sportu na kraju te godine
odlučuje da se povuče.
Želja da osvoji Zlatnu kacigu SAKSS-a vraća ga
2011. na trke. Naime, po propisima za osvajanje Zlatne
kacige potrebno je da bude pet puta šampion države.
Kako je do sada bio šampion četiri puta, riješio je da ove
osvoji i petu titulu.
„Krivac“ za kupovinu automobila Honda Civic Type R
je Čedomir Čeda Brkić, poznati automobilista, koji mu je
dosta pomogao tokom čitave trkačke karijere, savjetima,
medijskom podrškom. Automobil je kupljen od Vojislava
Voje Lekića, koji je automobil nabavio 2008. godine.
Proizveden je 2005. godine i nabavljen u Estoniji od firme
Artman Racing, koja je zvanični diler za baltičke zemlje
italijanske firme JAS motorsport. Inače, JAS motorsport je zvanični partner za turističke trkačke automobile
firme Honda. Automobil ima motor zapremine 2000 ccm,
snagu 240 ks, mjenjač sa pet brzina, sa ravnim zubima.
Vrijednost automobila je oko 50.000 EUR-a. Automobil je
u odličnom stanju.
Ovu sezonu je Aleksandar Tošić počeo sjajno. Na
dosadašnje tri trke vožene u Kragijevcu, Banja Luci i
Grobniku ima tri pobjede i na domaku je titule. Želio je
da se oproba i u inostranstvu. Odabran je FIA European
Touring Car Cup, takmičenje na kome je prošle godine
već pobijedio Vojislav Voja Lekić, sa tim istim automobilom. Poslata je prijava sa CV-jem i nakon određenog
vremena je prihvaćena. Nakon toga uslijedila je uplata
kotizacije u iznosu od 2.000 EUR-a.
Veliku pomoć kod ovoga pružio mu je Vojislav Lekić.
Prijava se sastoji od šest gusto kucanih stranica A4 formata, sa tehničkom dokumentacijom za automobil, homologacijom, opisom sjedišta, rezervoara, pojasa, auto
opreme, obaveznog HANS-a.
Na put je ekipa krenula u četvrtak. Dio ekipe, tri
mehaničara i dva novinara, išao je Mercedes Vito-m, za
koji je bio zakačen trajler sa trkačkim automobilom, a dio
ekipe, menadžer tima Vojislav Lekić i vozač Aleksandar
Tošić, išao je sa BMW-om X5. Ponte Travel, sponzor, im
je obezbijedio hotel u Salzburgu. Svi učesnici kupa su
u obavezi da voze na gumama japanskog proizvođača
Yokohama. Naravno, gume se kupuju pa je Aleksandar
Tošić morao da kupi 12 guma po ceni od 300 EUR.a po
komadu. Da ne bi bilo zloupotreba na sve zvanično kupljene gume je zalijepljen bar-kod. Provjera se vrši tako
što neko od zvaničnika trke pređe preko bar-koda aparatom i on mora da zazviždi.
U petak je Aleksandar Tošić vozio dva slobodna
treninga, a u subotu prije podne jedan od po sat vremena, zašta je morao da plati 250 EUR-a po treningu. U
subotu od 12 časova je vožen zvanični slobodni trening,
a od 15 časova zvanične kvalifikacije, sve u trajanju od
po jedan sat. Skoro sve vrijeme je padala jaka kiša, za
Aleksandar Tošić je rođen 18. januara 1970.
godine u Beogradu.
vrijeme kvalifikacija u jednom trenutku se razvedrilo, pa
su na brzinu promijenjene gume, ali je onda opet počeo
pljusak, tako da je najbolje vrjeme zabilježeno sa gumama za kišu.
U klasi SP bila su prijavljena tri takmičara, Italijan
Fabio Fabiani BMW 320i, Holanđanin Niek Oude Luttkhuis Mitsubishi Carizma, inače menadžer poznate
staze Zandvoort, i Aleksandar Tošić Honda Civic Type R.
Holanđanin se sve vrijeme mučio sa automobilom, tako
da ni nije učestvovao na zvaničnim kvalifikacijama. I na
kvalifikacijama i na obje trke od po 12 krugova Aleksandar Tošić je bio brži od Fabio Fabiania.
Obje trke je direktno prenosio Eurosport.
Iskreno, Aleksandar Tošić je više očekivao od Fabio
Fabiania. Da ga je ovaj više pritiskao Tošić bi vozio i brže.
Kao da je želio samo da izreklamira automobil radi prodaje. Ali uslovi za vožnju su bili katastrofalni. Za vrijeme
trke kiša je lila kao iz kabla. Pri preuzimanju automobila
radio veza je ostala kod Vojislava Lekića, kome je ona
potrebnija zbog takmičenja u reliju, ali definitivno bi i ona
na trkama bila od velike pomoći.
Posebno kada je trka vožena u tako teškim uslovima.
Sva komunikacija na toj trci je išla od direktora trke ka
menadžerima timova. Komunikacija putem radio veze je
puno efikasnija od komunikacije informativnim tablama,
Član beogradskog Vitro Racing tima
Aleksandar Tošić pobijedio je u obje
trke na austrijskom Salzbugringu
vožene u okviri FIA European Touring
Car Cup-a u klasi SP čime je osvojio
titulu za 2011. godinu.
posebno kada se radi o, na primjer, žutoj zastavi.Odmah
posle trke ekipa se spakovala i već u 18 časova krenuli
su kući.
Posebnu zahvalnost Aleksandar Tošić duguje Vojislavu Lekići, tim menadžeru. Punim srcem se angažovao, u
Austriji i na svim trkama u domaćem šampionatu. Pravi
profesionalac. Ništa mu nije bilo teško. Komunikacija
sa organizatorima, setup automobila, rad sa laptopom,
gume, guranje automobila,... Sve je, zahvaljujući njemu,
funkcionisalo kao sat. Bez njega, bilo bi teško.Za trku u
Austriji Aleksandar Tošić je dobio pomoć od Ministarsva
za sport i omladinu. Sponzori su mu Beogradska pekarska industrija Klas, Ponte Travel, GP Auto Shop, Danko
d.o.o., Press, Zastava Istrabenz lizing, Direct Media.
Vitro Group je obezbeđuje mehaničare, logistiku, Tošić
Group, Aleksandrova firma, je kupila automobil.
Uspjeh! Ili nejaka konkurencija?
Niko od kolega mu do sada nije čestitao, na
zvaničnom sajtu Sportskog auto i karting saveza Srbije
nema ni riječi o njemu, na raznim sajtovima različiti ko-
mentari, često negativni.
Fabi Fabiani je iskusan takmičar, ove godine vozi
WTCC, BMW 320si. On je prošle godine izgubio titulu
u Cup-u od Vojislava Lekića. Tada su se za Cup vozile
tri puta po dvije trke, na tri različite staze. Fabio Fabiani
i Vojislav Lekić vozili su dva puta po dvije trke, kao jedini u klasi SP, i Fabiani je izgubio sve trke.Trebalo je
voziti voziti trku na jednoj pravoj stazi, voditi računa o
konkurentu u klasi, voditi računa o teškim uslovima koji
su vladali na stazi, ne izletjeti, ne oštetiti automobil.
Aleksandar Tošić je i vodeći u domaćem šampionatu
u klasi SP, sa tri pobjede na tri trke. A konkurenti su mu
Žarko Terzić i Mirko Milovanović, odlični vozači. Izuzetna
konkurencija u klasi. Želio je da se nađe među malobrojnima iz Srbije koji su se oprobali u inostranstvu zadnjih
godina, Andrej Kulundžić, Mikica Vesnić, Vojislav Lekić,
ove godine i Dušan Duca Borković, koga smatra najtalentovanijim vozačem mlađe generacije kod nas.
Bilo je to jedno veliko iskustvo, kruna njegovog
dugogodišnjeg bavljena auto-sportom. Kada bi bilo uslova svako bi trebalo da se oproba na međunarodnim
takmičenjima. Želja mu je da iznajmi automobil i odvoza
nekoliko trka u WTCC-u. Nije zadovoljan sa uslovima
koji vladaju domaćem auto-sportu. Finasijska kriza,
nedostatak prave staze. Ali, i vođenje auto-sporta.
Beranovac kod Kraljeva je mogla da bude sjajna
staza, ali se ništa nije ulagalo. Staza NAVAK, treba vidjeti kako će to ići. Sa dobrom organizcijom udaljenost
od Beograda ne bi trebalo da predstavlja problem. Nije
zadovoljan stazom u Kragujevcu, običan četvorougao,
ivičnjaci, bandere, žardinjere, zebre, masni djelovi.
Vrlo opasno. Fizičku kondiciju održava u firmi porodice
Đoković, Family Sport, na Dorćolu, u blizini Aleksandrove
kuće, u okviru teniskih terena i sportskog centra „Milan
Gale Muškatirović“. Ali, jedino mjesto gdje u ovom trenutku može da trenira sa automobilom je staza Zalužani
kod Banja Luke. Oko 380 km do tamo i toliko nazad.
Želio bi da se angažuje u popravljanju situacije, preko
SAKSS-a. Smatra da ima dosta iskustva i u sportu i u
vođenju spostvene firme. U svojoj karijeri uvijek je imao
jake sponzore, oni su mu davali, ali i on im je vraćao.
Interes. U svemu mora da postoji interes. Marketing,
mediji, to je osnov za razvoj auto-sporta kod nas.
23
Avgust 2011
DOMAĆI AUTO SPORT - Intervju
Dovoljno je u Crnoj Gori reći samo Gorski car i svi će od reda znati da je u pitanju as volana sportskog automobilizma Željko Bato Banićević.
ŽELJKO BATO BANIĆEVIĆ
Vijugavim, starim putem od Risna ka Grahovu, u Smokovcu, na oko 3 km od grada, smještena je
kuća Banićevića. Samo što se otvore vrata, u hodniku pažnju prevlači velika vitrina prepuna skladno
poređanih sjajnih pehara sa brojnih trka u zemlji i inostranstvu. A onda još veće iznenađenje kada
se kroči u sobu rezervisanu za trofeje - pravu riznicu krcatu velikim i malim peharima, medaljama,
priznanjima i plaketama, slikama automobila... Jasno je - dio u hodniku nije mogao stati u trofejnu sobu! Koliko li je trka vozio i koliko puta je pobjeđivao Željko-Bato Banićević, koji se za volanom
trkačkih automobila nalazi tri pune decenije.
Evo šta za AUTO kaže kaže “Gorski car”.
Kako i zbog čega ste dobili nadimak “Gorski car”?
Nadimak Gorski car sam dobio u staroj Yugoslaviji
zahvaljujući vrhunskim vožnjama na brdskim trkama.Bio sam nepobjedljiv,ne samo u svojoj klasi
nego i u generalnom plasmanu sa mnogo slabijim
automobilom,a pogotovo po kiši što govore i šest
šampionskih titula zaredom, jedna u generalnom
plasmanu kao i dvije zlatne kacige. Ovaj nadimak
su mi dali novinari zajedno sa mojim kolegama.
Odakle tolika strast ka automobilima?
Kao mali sam zavolio automobile u osnovnoj školi
prevozeći se s njima dok sam putovao od kuće do
škole i nazad. Vozači koji su me vozili često su me
sjedali na skut i davali da upravljam volanom, učili
me kako to da radim.
Čiji je uticaj bio presudan da se
krenete baviti automobilizmom?
Najpresudnija odluka da se
bavim automobilizmom je
svakako bila i počela od kada
mi je otac u dvanaestoj godini
kupio automobil Fiat 1300.
Da li je istina da ste prvu trku
vozili sa nepunih 18 godina, bez
vozačke dozvole?
Istina je da sam vozio trku
sa nepunih 18 godina bez
vozačke dozvole na tuđe ime i to Nikše Nikovića, sa
fićom i osvojio treće mjesto.
Ko su vam bili uzori u to vrijeme kad ste počinjali?
Uzori u Crnoj Gori su mi bili braća Aćimić.a od
poznatih Yugoslovenskih imena Tihomir Filipović i
Pavle Komnenović.
Tokom karijere koga ste smatrali svojim najvećim
konkurentom?
U svojoj karijeri sam promijenio puno automobilaklasa, a imao sam izuzetno jaku konkurenciju, a
najveće borbe sam imao sa Milunom Vesnićem,
kao i većinom vrhunskih vozača kojih je u to vrijeme
bilo jako puno, počevši od Komnenovića,Mirića,
Djurovića, Vušurovića, Blažuna, Osmanagića,
Bakrača, Kunčera, Asanovića, Đelmaša, Milića,
Filipovića, i mnogi drugi.
dio i napravio najbolja vremena!
Vaš prvi automobile?
Moj prvi automobil je bio Fiat 1300 davne sedamdesete godine. Roditelji su mi ga kupili u dvanaestoj
godini, a oni sami nikad nijesu bili vozači!!!
Šta vozite sada?
Već poslednje tri godine vozim BMW 530 D.
Osjećaj poslije prve pobjede?
Davno je bilo kad sam prvi put pobijedio,ali osjećaj
je bio za mene nešto najljepše što me je i motivisalo
da se i dalje takmičim.
Koja vam je najdraža pobjeda i omiljena staza?
Mnogo je bilo pobjeda u mojoj sportskoj karijeri,a
jedna od najdražih je na poslednjoj trci koju sam
ostvario na Jahorini 86 godine i ujedno osvojio
prvu Yugoslovensku šampionsku titulu kada smo
šest takmičara završili u sedam desetih djelova
sekunde, a ja izašao kao pobjednik, a što se tiče
staza LOVĆEN je neprikosnoven.
Da li su potrebna toliko velika novčana sredstva da
bi se odvezla jedna trka?
Naravno da su velika sredstva potrebna da bi se
odvezla jedna trka. Prvo morate imati automobil koji
je jako skup,a zavisno od klase za koju je namijenjen, pa onda nove gume, troškovi do takmičenja,
kao i ekipu uz sebe. Recimo za Super Turizmo
samo jedna guma koju sada vozim košta 400 eura.
Da li danas ima interesovanja kod mladih ljudi da se
bave ovim sportom?
Jako puno kod nas ima ljudi zainteresovanih da se
bave ovim sportom, ali ih mogućnosti ograničavaju.
Tolika strast automobilima je uzrokovala da imate
zavidno znanje o mehanici! Vaš sin Perica vam je
desna ruka i on sređuje vaš auto za trke, zar ne?
Voljeći automobil završio sam i zanat za
automehaničara što mi je puno pomoglo na trkama da ostvarim zavidne rezultate,a svoje znanje i
iskustvo mehanike kao i vozačkog dijela prenio sam
na svojeg sina Pericu koji mi je
desna ruka pogotovo kada se automobil priprema
i popravlja, a dokazao je da izuzetno dobro zna da
vozi, kada je sio u Yuga i na par takmičenja pobije-
Koji je po vama najbolji auto za naše puteve?
Po meni za nase puteve odličan je BMW kao i Mercedes, a najzahvalnije je voziti Golfa što sam godinama i sam vozio.
Vaš sestrić Dejan Bulatović je takođe uspješan trkač!
Da li je imao vašu podršku kad je počinjao?
Moj sestrić Dejan Bulatović je imao veliku podršku od mene, prvo od nabavke
automobila pa do prenošenja svog
znanja na njega sto se pokazalo veoma
dobro jer od kad je počeo sa mnom da
trenira tada su počele da pristižu pobjede kao i šampionske titule na brdskim
i kružnim stazama. Rekao bih da sam
svoje znanje prenio na dosta crnogorskih
takmicara,a mnogi od njih su izrasli u velike šampione, tolike da sam ih poslije I
teško pobjeđivao. Svakako svoje znanje
prenio sam i na svojeg mlađeg sina Neša
koji već treću godinu vozi Yuga i jako je uspješan
u dobroj konkurenciji, a ove godine od 5 brdskih
trka, tri je pobijedio, a dvije je bio drugi i bori se za
šampionsku titulu Crne Gore u svojoj klasi.
Kakvo je po vama današnje stanje u crnogorskom
auto – sportu?
Stanje u Crnogorskom auto moto sportu nije
na žalost na nivou, a sama činjenica da imamo
dva saveza govori o nejedinstvu i o oslabljenosti
konkurencije u svim klasama. Napominjem da je
automobilizam 96-97 bio među četiri sporta koje je
država dijelom finansirala i podržavala, a da je na
pojedinim trkama kao što je Lovćen bilo cak 30 do
50 000 gledalaca,sto je ujedno bila i najposjećenija
sportska manifestacija u Crnoj Gori.
Koje su vaše karakterne osobine koje vas čine
šampionom, i šta biste poručili mladim vozačima?
Odgovarajući na Vaša pitanja u vašem tekstu dosta sami možete da zaključite o kakvom karakteru i
osobinama se radi kada sam ja u pitanju. To što me
je napravilo šampionom je velika moja želja, upornost, velika ljubav, mnoga odricanja, što dobar dio
tih karakteristika fali ovim madim ljudima. Poručio
bih da je bez ovoga što me napravilo šampionom
ne može biti uspjeha. Naravno uz to sve treba imati
sreće i ostvariti 21 tituli, 6 zlatnih, 2 dijamantske
kacige, dobitnik mnogih priznanja.od kojih najveće
najbolji automobilista CRNE GORE SVIH VREMENA.
24
Avgust 2011
Formula 1 uskoro u Hrvatskoj?
U blizini Zagreba i autoputa A2 će se graditi staza za Formulu 1, a cio kompleks koštao
bi oko 250 miliona eura, troškove bi pokrili privatni investitori. Sve to je zainteresovalo
Svjetsku automobilsku federaciju (FIA) i Bernija Eklstona koji su voljni da uključe
Hrvatsku u kalendar Formule 1 u bliskoj budućnosti.
Izgradnja staze će biti obavljena u sklopu projekta za privlačenje većeg broja turista u Hrvatsku.
Gradonačelnik Bistre Krešimir Gulić već je jednim dijelom uspio u tome pošto je napravio ski centar iznad Zagreba, Sljeme, koji je već nekoliko godina domaćin trka Svjetskog kupa u alpskom
skijanju, a u novom projektu ima podršku predsjednika Hrvatske Iva Josipovića i premijerke
Jadranke Kosor, kao i člana Svjetskog saveza za auto-moto sport FIA Zrinka Gregureka.
Prema pojedinim izvorima stazu u Hrvatskoj će dizajnirati Herman Tilke, koji je, zanimljivo,
konstruisao i autodrom Grobnik u blizini Rijeke. Glavni cilj čelnika projekta je organizovanje trka u
drugim kategorijama, ali ne primarno Formule 1. Staza u blizini Zagreba bi trebalo da bude gotova
do 2014. godine, a cio kompleks, koji bi obuhvatao hotel i druge sportske objekte, i mogao bi da
smjesti oko 150.000 navijača, trebalo bi da bude završen 2016. godine. Vjerovatno će mnogi čitaoci
sa sjetom pomenuti ideju o izgradnji staze za F1 trke, koja datira iz vremena bivše Jugoslavije, a koja
je trebala da se gradi na Ćemovskom polju kraj Podgorice.
Ferrari sprema velike
promjene za 2012
Nakon dolaska Pata Fryja na
mjesto Alda Coste, napredak Ferrarija
je postao očit.
Ferrarijev glavni dizajner Nikolas
Tombazis otkriva da je razvijanje izduvnog sistema glavni uzrok vidljivog
rasta forme.
“Vjerujemo da imamo još puno
prostora za napredak kroz idućih
nekoliko ttrka, pogotovo sada kada
su jasnija neka pravila o izduvnom
sistemu.”
Grčki dizajner smatra da je ispred
njih puno posla ako žele u iduću godinu ući s bolidom koji će pretendirati
na titulu.
“Pokuša ćemo uzeti jedan svježi,
novi pristup. Ipak, kada radite bolid – nikada ne krećete od nule. Ako
pogledate bilo koji bolid na gridu, pa
čak i neki najsporiji, na njemu ćete
naći barem nešto u čemu je snažan.
Prema tome, ni iduće godine sigurno
nećemo krenuti od praznog papira,
ali mislim da će promjena biti jako velika,” zaključio je Tombazis.
Nicole Scherzinger djevojka Luisa Hamiltona
Od maja 2008. godine Nicole Scherzinger je bila u vezi sa svjetskim
prvakom Formule 1, Luisom Hamiltonom. U septembru 2009. godine
javljeno je da se par razišao jer Lewis nije bio spreman osnovati porodicu. Međutim, na Velikoj nagradi Italije 13. septembra 2009. godine
izjavio je da su jako zaljubljeni i da su definitivno još zajedno te je opovrgao prijašnje izjave. Četiri mjeseca kasnije, 11. januara 2010. godine potvrđeno je da su se Scherzinger i Hamilton razišli kako bi se
usresredili na svoje kerijere, ali da su ostali prijatelji
No, nakon što su viđeni zajedno 23. februara 2010. godine u Hollywoodu, The Sun je objavio da su Nicole i Lewis ponovo zajedno. Nicole
je nagovijestila da bi ove godine moglo biti vjenčanja, što ukazuje na to
da su vjereni. Dok je bila u trgovini odjeće prodavačica je upitala želi li
nešto posebno, na što je ona odgovorila:
“Ove godine – tražim haljinu za vjenčanje.”
WRC - Top 10 pobjeda sa najmanjom razlikom
Iako Svjetski Reli Šampionat postoji više od četrdeset godina,
devet od deset pobjeda sa najmanjom razlikom zebilježeno je u
poslednjih dvadeset godina. To je posledica trenda skraćivanja
takmičenja, ali i činjenice da se rezultati nijesu uvijek mjerili desetim
delovima sekunde.
Top 10 najdramatičnijih duela za pobjedu:
2011 Jordan - Ogier (Citroën) : Latvala (Ford) +0,2 s.
2007 Novi Zeland - Gronholm (Ford) : Loeb (Citroën) +0,3 s.
1998 Portugal - McRae (Subaru) : Sainz (Toyota) +2,1 s.
1999 Argentina - Kankkunen (Subaru) : Burns (Subaru) +2,4 s.
2010 Novi Zeland - Latvala (Ford) : Ogier (Citroën) +2,4 s.
2000 Australija - Gronholm (Peugeot) : Burns (Subaru) +2,7 s.
2003 Nemačka - Loeb (Citroën) : Grönholm (Peugeot) +3,6 s.
2002 Argentina - Sainz (Ford) : Solberg (Subaru) +4,0 s.
1998 Novi Zeland - Sainz (Toyota) : Auriol (Toyota) +4,1 s.
1989 San Remo - Biasion (Lancia) : Fiorio (Lancia) +5,0 s.
Nicole Scherzinger
Author
Document
Category
Uncategorized
Views
2
File Size
4 460 KB
Tags
1/--pages
Report inappropriate content