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BMW F800 R

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Numero 188
03 Marzo 2015
97 Pagine
MXGP Qatar
Le cronache e
i commenti delle gare
vinte da Nagl
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Novità
Feline One
Yamaha MT-07 Root
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Prove
MV Agusta Brutale
800 RR
| PROVA NAKED |
BMW F800 R
da Pag. 2 a Pag. 15
All’Interno
NEWS: BMW R NineT special project | M. Clarke Curiosità o provocazione? | N. Cereghini Scrivi Bayliss e leggi
passione | MOTOGP: Test Sepang I commenti dei piloti | Rossi Marquez favorito | SBK: Rea posso vincere il mondiale
BMW F800 R
PREGI
Facilità di guida e consumi ridotti
DIFETTI
Vibrazioni motore ai regimi medio/alti
Prezzo 8.970 €
PROVA NAKED
BMW F800 R
A un lustro dal suo esordio, la F 800 R si rinnova
profondamente, cambia fuori ma anche sottopelle
le novità sono tante. Facilità di guida e consumi
contenuti i suoi punti forti.
Prezzi a partire da 8.970 euro
di Francesco Paolillo
Foto Thomas Maccabelli
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prove
Media
L
a BMW F 800 R si può considerare l’entry level tra le moto
stradali con l’elica sul serbatoio,
ma è una entry con notevoli contenuti e con la possibilità, scorrendo il ricco listino di optional,
di diventare una moto di categoria superiore per
allestimento e contenuti tecnici. Apprezzata sul
mercato italiano, secondo solo a quello tedesco
in termini numerici, la F 800 R M.Y. 2015 si presenta con una nuova veste, linee più slanciate e
niente più sguardo asimmetrico del gruppo ottico; sportiva ma senza voli pindarici, moderna ma
senza rivoluzioni. Facilità di guida, attitudine al
turismo a medio raggio anche in coppia e attenzione all’aspetto sicurezza sono tre caratteristiche fondamentali di questa moto, che si rinnova
pur mantenendo un filo diretto con le precedenti
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versioni. Cambiano anche le colorazioni disponibili. Due a costo zero, Light White e Light White/
Nero Lucido, e due a pagamento (100 € l’obolo
richiesto), Racing Blue metallizzato opaco/Light
White e Racing Blue metallizzato opaco/Nero
Lucido.
Accessori
Due gli allestimenti disponibili per la F 800 R:
Touring e Dynamic. Il primo prevede di serie il cavalletto centrale, il portapacchi, i supporti valigie.
Il secondo comprende il faro posteriore, gli indicatori di direzione a LED, il puntale e il coprisella.
Ma non finisce qua: la lista degli optional disponibili è davvero lunga e comprende il controllo
elettronico per il mono (ESA), set di borse rigide
e morbide, leve e pedane racing, scarico Akrapovic, parabrezza maggiorato e selle ribassate o
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
di serie, che per l’occasione si evolve con l’utilizzo di una centralina Bosch più leggera e performante. Più leggeri sono anche i cerchi che perdono per strada 400 grammi di peso cadauno,
mentre rimangono identiche le misure dei pneumatici, rispettivamente 180/55-17 e 120/70-17.
In ordine di marcia la naked BMW viene dichiarata a 202 kg. Modifiche sono state apportate
anche all’ergonomia: cambia il manubrio, ora in
alluminio, mentre la sella si abbassa di 10 mm,
scendendo a 790 con un riposizionamento delle
pedane.
Come va
Le prime impressioni in sella alla F 800 R sono
positive: finiture e materiali denotano una cura
maggiore rispetto al precedente modello e,
se non fosse per qualche connettore a vista,
rialzate (770/820 mm), manopole riscaldate e
computer di bordo. Non vi basta? allora mettiamoci pure il controllo di pressione pneumatici
(RDC), il controllo di trazione (ASC), la presa 12V
e l’antifurto. Adesso forse è più chiaro perché
abbiamo scritto che la F 800 R si può trasformare da entry level a moto di rango.
Motore e ciclistica
Come scritto sopra la F 800 R cambia anche sottopelle, con il bicilindrico in linea che si “raddrizza” all’interno del telaio doppio trave in alluminio
diminuendo l’inclinazione in avanti da 23 a 18°,
centralizzando quindi maggiormente le masse e
mantenendo la funzione di elemento stressato
assieme al telaio stesso. Il cambio è stato rivisto
nella rapportatura, con le prime quattro marce
accorciate, mentre sono diminuite le tolleranze
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Prove
il giudizio sarebbe più che positivo. Il ponte di
comando è caratterizzato dal cruscotto misto
analogico/digitale in bella vista, perfettamente leggibile e ricco di informazioni che assicura
un controllo totale sulle condizioni della moto e
sulle caratteristiche del viaggio. Consumi medi
e istantanei, temperature aria, orologio, cronometro, pressione pneumatici (optional), regolazione manopole riscaldate (optional), autonomia
residua. Insomma, manca solo il barometro con
le condizioni meteo e poi c’è tutto. E’ proprio parlando di meteo che il discorso si fa serio, visto che
la Costa Azzurra ci ha accolto con un tempo da
lupi: pioggia e cielo coperto, e tanto per non farci mancare nulla, un freddo cane! Nel corso dei
duecento chilometri del test siamo passati da 11°
a 3° e non ci siamo voluti negare una spruzzata di
neve a bordo strada. Questi tester sono proprio
nel manovellismo, per cercare di ottimizzare e
diminuire le vibrazioni, tallone d’Achille di questo
propulsore. La potenza sale di 3,5 cv e raggiunge quota 90 a 8.000 giri, con un valore di coppia
massima che si attesta sugli 86 Nm a 5.800 giri.
Come per le versioni precedenti, è disponibile a
richiesta la versione depotenziata a 48 cv. Evoluzione anche nel reparto sospensioni; la forcella
tradizionale delle versioni precedenti è stata sostituita con un modello a steli rovesciati, mentre
il mono di serie può essere sostituito con quello
del pacchetto ESA, quindi a regolazione elettronica. Entrambi possono contare su un’escursione utile di 125 mm. I freni guadagnano le pinze
Brembo ad attacco radiale con 4 pistoncini per
la coppia di dischi anteriori da 320 mm; il disco
da 265 mm posteriore è invece “lavorato” da una
singola pinza a due pistoncini. Non manca l’ABS,
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
dei viziosi! Le condizioni poco favorevoli hanno
consentito di apprezzare uno dei punti forti della
F 800 R, ovvero la facilità di guida. Il cocktail rappresentato dal motore dall’erogazione elettrica,
mescolato alla ciclistica agile e intuitiva, fanno si
che la F 800 R si adatti perfettamente anche a
condizioni di guida disagiate. Certo una protezione maggiore sarebbe stata perfetta, d’altronde
stiamo parlando pur sempre di una naked, quindi
acqua e vento si fermano solo con un buon abbigliamento tecnico e un casco giusto!
Piacevole ai medi
Partiamo da una posizione in sella azzeccata, comoda e tutt’altro che costrittiva: anche i comandi sono perfettamente raggiungibili e ben manovrabili pur indossando spessi guanti invernali. La
strumentazione è a portata d’occhio, particolare
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Prove
da non sottovalutare quando si guida su strade
tortuose con condizioni meteo avverse, e soprattutto ben leggibile, due caratteristiche che molte
concorrenti hanno purtroppo messo in secondo piano. L’erogazione del bicilindrico in linea è
dolcissima, priva di entrate in coppia repentine,
particolarità che lo rende estremamente duttile,
ma che ne limita il carattere appiattendone forse la personalità. Se volete guidare tranquilli, in
scioltezza, limitando l’uso del cambio, questo
propulsore fa al caso vostro, le doti di ripresa
sono proverbiali soprattutto ai regimi medio bassi, con possibilità di apertura del gas anche al di
sotto dei 2.000 giri. Le sue caratteristiche lo rendono particolarmente piacevole ai regimi medi,
diciamo fino ai 5.500/6.000 giri, limite oltre il
quale si iniziano a manifestare evidenti vibrazioni sia sulle leve che sulle pedane, e regime che
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corrisponde a circa 130/140 km/h se si viaggia in
sesta marcia. Che il bicilindrico non ami la zona
alta del contagiri lo si intuisce anche dalla pigrizia
con cui guadagna giri e dalla ruvidità che si manifesta bazzicando nei pressi della zona rossa. Meglio quindi goderne le virtù ai medi e sfruttarne le
caratteristiche di ripresa, ed è proprio con questo tipo di utilizzo che emerge uno degli aspetti
positivi di questo motore, e cioè i consumi contenuti. Facendo attenzione e maneggiando con
cura il gas, è facile percorrere oltre 20 km/l, ma
anche senza badare molto all’economy run è difficile scendere sotto i 16 km/l. Le condizioni precarie di aderenza che hanno caratterizzato buona parte del test ci hanno fatto apprezzare sia
la modulabilità dei freni che la bontà del nuovo
ABS, che abbiamo volutamente “cercato” in più
occasioni. Il “volutamente” è dovuto al fatto che
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da una parte abbiamo trovato degli asfalti con un
ottimo grip, anche se bagnati e con temperature vicine allo zero, e dall’altra che le coperture
di primo equipaggiamento, Metzeler Roadtec
Z8 Interact e Michelin Pilot Power 3 2CT, hanno
prestazioni impressionanti anche e soprattutto
quando le condizioni meteo sono decisamente
avverse. Tanta capacità di mettere a terra la potenza e rendere piacevole e sicura la guida anche con il freddo e la pioggia, ha reso necessario
“l’innesco volontario” di sconsiderate perdite di
aderenza del pneumatico posteriore tanto per
capire come avrebbe reagito in condizioni limite
il controllo di trazione. Ebbene, se da una parte
la presenza di tale dispositivo è un aiuto determinante, dall’altra ci saremmo aspettati un funzionamento più lineare e senza quei tagli bruschi di alimentazione, e relativo serpeggiare del
Prove
posteriore, che ci rimandano con la mente ai primi controlli di trazione. Insomma, i progressi fatti
con l’ABS ci piacerebbe sentirli anche con l’ASC.
Ciclistica svelta e sicura
Freddo e nuvolo a parte, viaggiare in sella alla F
800 R è piacevole anche per le caratteristiche
della ciclistica, che rendono agile la naked tedesca tra le curve, più o meno ampie che siano, e
che infondono una notevole sicurezza anche sul
veloce e quando si va alla ricerca di un ritmo più
sostenuto. Anche senza andare a scomodare la
regolazione elettronica della sospensione posteriore, e mantenendo l’impostazione su Comfort,
che come dice il nome è quella più morbida e di
conseguenza confortevole, la F 800 R si dimostra all’altezza della situazione. Frenata potente e assetto adeguato accompagnano la guida,
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Prove
Casco Schubert S2
Giacca Spidi Ace
Guanti Spidi TXR
Stivali TCX
SCHEDA TECNICA
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ABBIGLIAMENTO
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BMW F 800 R 8.970 euro
Tempi: 4
Cilindri: 2
Cilindrata: 798 cc
Disposizione cilindri: in linea, trasversale
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 90 cv (66 kW) / 8000 giri
Coppia: 8.77 kgm (86 Nm) / 5800 giri
Marce: 6, cambio meccanico
Freni: DD/D
Misure freni: 320/265 mm
Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Lunghezza: 2145 mm
Larghezza: 860 mm
Altezza sella: 1235 mm
Capacità serbatoio: 15 l
Segmento: Naked
anche quella brillante; forse i più sportivi apprezzeranno la sonorità dello scarico Akrapovic, che
è anche più leggero di un paio di chilogrammi, e
magari le pedane racing che possono garantire
un grip maggiore di quelle montate di serie, a
dire il vero un po’ scivolose quando sono bagnate, ma nel complesso la F 800 R soddisfa anche
nella guida sportiva. Se solo il bicilindrico avesse
un po’ di carattere in più agli alti regimi!
A chi è destinata
Il primo contatto con la naked tedesca è nel complesso positivo, la sua facilità e la possibilità di
personalizzazione a dir poco ampia ne fanno una
moto adatta a più tipologie di motociclisti. Chi
cerca una moto tranquilla da poter usare senza
patemi anche in coppia potrebbe innamorarsene, chi invece vede nella “nuda” una compagna
di scorribande con un motore di carattere, è probabile che possa rimanere deluso.
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MV Agusta Brutale 800 RR
PREGI
Design e equipaggiamento
DIFETTI
Assetto rigido delle sospensioni
Prezzo 13.900 €
PROVA NAKED
MV AGUSTA
BRUTALE 800 RR
Ciclistica affinata e arricchita di componenti che
ne esaltano non solo le prestazioni ma anche
l’immagine, e poi il Tre Pistoni 800 che ora eroga
la bellezza di 140 cv con un nuovo cambio Quickshifter
con scalata assistita. La sigla si arricchisce della
doppia “R”, che indica le versioni più esclusive delle
moto con il marchio MV, esclusività che naturalmente
si paga: 13.900 euro. Rigido l’assetto
di Francesco Paolillo
Foto Milagro
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prove
Media
L
a sigla RR ha fatto il suo esordio
sulla piattaforma tre cilindri con
la Dragster 800 RR e la Brutale
800 RR, la prima, di cui abbiamo
scritto alla fine dell’anno, guarda
più alle apparenze, con il design
che la fa da padrone, senza che questo influisca
più di tanto sulle prestazioni dinamiche. Certo
il codino rastremato permette una posizione in
sella che definiremmo “unica”, rendendo impossibile qualsiasi movimento longitudinale del
bacino, e poi il gommone da 200 posteriore che
se da un lato esalta l’estetica e garantisce trazione a profusione, dall’altro rende meno coerente
il dialogo tra avantreno e retrotreno. La Brutale
800 RR, invece, è più tradizionale nelle linee, con
un’ergonomia meno spinta e, in questa versione, esalta ulteriormente gli aspetti prestazionali,
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oltre ad appagare gli occhi con una componentistica degna di una gioielleria.
Estetica e ciclistica
Un rapido sguardo alla Brutale 800 RR e si viene
colpiti dall’attenzione e la cura che hanno ricevuto molti singoli particolari. Disponibile in due
colorazioni, la tre cilindri di Varese, si può acquistare in Rosso Shock/Perlato Bianco Ice Perlato
o Grigio Avio Metallizzato /Nero Carbonio Metallizzato. Le verniciature e gli assemblaggi sono
eseguiti a regola d’arte, mentre il colpo d’occhio
una volta preso posto in sella, anch’essa nuova e
caratterizzata da cuciture con impunture a vista,
non lascia spazio a dubbi. L’originale strumentazione sovrasta un manubrio tradizionale, montato al posto dei due semi manubri della Dragster,
e frenato da un ammortizzatore di sterzo CRC
regolabile. Non cambiano i comandi al manubrio, mentre i logo MV o Brutale sono presenti un
po’ ovunque, dalla piastra di sterzo ai blocchetti
elettrici, e perfino sul carterino di copertura del
leveraggio frizione. Girandole intorno si nota che
il marchio MV è presente anche sul parafango
anteriore, ora verniciato e non più in plastica
grezza come sulla versione “base”, sulle pedane,
così come sul piedino di forcella, una Marzocchi
da 43 mm, completamente regolabile.
Questa è identica a quella montata sulla Dragster 800 RR, che per l’occasione si tinge di un
bel color oro anodizzato sugli steli (sulla Dragster è in rosso), con trattamento DLC (Diamond
Like Carbon) degli steli. La caratteristica principale di tale forcella è la costruzione totalmente
in alluminio, particolarità esclusiva che la rende
molto leggera (-1 kg, di cui la metà come masse
non sospese). Difficile che passino inosservati i
nuovi cerchi con le cinque razze disposte a vortice, con il posteriore in bella vista grazie al forcellone monobraccio, e ai tre compatti silenziatori
di scarico.
A differenza della forcella, il mono non cambia e
rimane quindi il conosciuto, e ultraregolabile Sachs con escursione di 125 mm (identica a quella
dell’avantreno).
L’impianto frenante è di gran pregio, doppio disco flottante da 320 mm con pinze radiali Brembo a quattro pistoncini, singolo da 220 mm con
pinza a doppio pistoncino posteriore, ma soprattutto un sistema antibloccaggio ABS studiato da
Bosch.
Nello specifico si tratta del modello 9 Plus con
RLM, Rear wheel Lift up Mitigation, che limita il
sollevamento della ruota posteriore.
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Elettronica e Motore
L’incremento di potenza fino a 140 cv (103 kW),
a 13.100 giri, non è stato raggiunto attraverso
l’utilizzo del motore della più potente F3, bensì
sviluppando direttamente quello della Brutale
800. I tecnici hanno lavorato sull’aspirazione,
montando un air box differente, in più è stato
aggiunto un iniettore per cilindro (modifica che
ha richiesto un profilo interno del serbatoio differente), con cornetti di lunghezza maggiore,
e impianto di scarico rivisto nei profili. Grazie a
tali modifiche si è ottenuto un incremento della
coppia, che raggiunge il picco massimo di 86 Nm
(8,77 kgm) a 10.100 giri (prima erano 81 Nm),
ma soprattutto un’erogazione più corposa e lineare a tutti i regimi, grazie anche al sistema d’iniezione – accensione integrato MVICS (Motor
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
& Vehicle Integrated Control System) entrato, di
fatto, nella seconda generazione, come indica la
sigla della centralina di controllo motore, Eldor
EM2.0. Confermate, come sulla sorella Dragster,
le quattro mappature motore, Rain/Normal/
Sport/Custom, con quest’ultima che permette
di personalizzarsi il comportamento del motore,
consentendo l’intervento sulle modalità di funzionamento della risposta del gas, del limitatore,
erogazione della potenza e della coppia, oltre al
freno motore. Il controllo di trazione rimane, così
come rimane la possibilità di regolarlo a piacere
su otto livelli di intervento, mentre la dotazione
si arricchisce della frizione antisaltellamento.
Un’altra importante novità riguarda il cambio a
sei marce estraibile, ora dotato di Quickshifter
EAS 2.0, che offre oltre alla possibilità di salire di
rapporto senza l’utilizzo della frizione, la funzione di assistenza in scalata con relativa doppietta eseguita in automatico! Insomma si è fatto
in modo da rendere adrenalinica, ma al tempo
stesso guidabile e sicura, una moto dalle quote
ciclistiche decisamente compatte. Il peso dichiarato a secco di soli 168 kg, l’interasse di soli
1.380 mm, contrapposti ai 140 cv del Tre Pistoni,
ne fanno comunque un oggetto per mani esperte
e dal sangue freddo.
Come va su strada
Esperienza e sangue freddo ne avevamo già
messi a profusione quando guidammo la prima
Brutale 800, che con il passare dei mesi ha visto smussare gli spigoli caratteristici del bizzoso
e potentissimo tre cilindri grazie a un continuo
Prove
sviluppo della gestione elettronica. Adesso ci
troviamo in sella a una versione evoluta che
manco a dirlo, ha ancora più cavalli e coppia,
insomma roba da fare preoccupare, dichiarazioni dei tecnici a parte. Però l’approccio con la
Brutale 800 RR è meno impegnativo di quanto
potessimo presagire, da una parte ci troviamo a
guidare con una posizionedi guida più comoda
ed ergonomica rispetto alla Dragster 800 RR,
grazie alla sella che offre la possibilità di muoversi in senso longitudinale, e al manubrio più
aperto, dall’altra le modifiche al motore la rendono meno aggressiva di quanto ci aspettassimo, almeno andando a spasso. Qui si potrebbe
lamentare la rigidità dell’assetto che fatica non
poco a copiare gli asfalti nostrani, troppo spesso in condizioni deprecabili e pericolose, ma non
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Prove
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certo le doti di erogazione del tre cilindri che si
distingue per una linearità e una corposità sconosciuta alle versioni meno potenti. Ma l’indole
della Brutale 800 RR non è certo quella della
passista macina chilometri domenicali, la strada
lei la vuole aggredire e bruciare, e fare rizzare i
capelli a chi gli sta in sella. E se iniziate a maneggiare il comando del gas senza tanti complimenti, i peli si rizzano eccome. Tralasciamo il comportamento con le mappe più tranquille, quello
che colpisce è il comportamento in modalità
“Sport”, la Brutale 800 RR da una parte mette in
mostra doti di leggerezza e agilità che possono
sorprendere i meno smaliziati, ma che consentono ritmi di guida da motard nello stretto, senza
peraltro compromettere il comportamento sul
veloce. L’avantreno si alleggerisce sotto la spinta del motore, ma rimane sempre controllabile, e
una volta chiuso o semplicemente parzializzato
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il gas, “solca” letteralmente l’asfalto, permettendo di disegnare le traiettorie a piacimento.
Occhio però alle buche o alle sconnessioni, che
possono scomporre facilmente l’assetto, anche del posteriore. Una pezza però ce la mette
in primis la grande motricità offerta dalla ciclistica, gommata meno generosamente rispetto
alla sorella Dragster, sezione da 180 per il Pirelli
Diablo Rosso II posteriore al posto del 200, e se
proprio si esagera, è chiamato in causa il controllo di trazione che taglia in modo lineare e poco
invasivo. La sezione del pneumatico posteriore
più stretta esalta ulteriormente le doti di agilità
della Brutale 800 RR, che oltre a essere un fulmine in inserimento, e nei cambi di direzione, si
raddrizza in un millisecondo permettendo di spalancare il gas senza riguardi. Le cambiate consentite dal Quickshift di serie sono rapidissime e
precise, mentre le scalate, accompagnate dalla
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ABBIGLIAMENTO
doppietta effettuata in automatico, sono gasanti oltre che efficaci. L’impianto frenante,
come rilevato anche sulla Dragster 800 RR con
cui condivide la terna di dischi, è esemplare nel
funzionamento, tanto potente e modulabile da
poter essere usato con un solo dito anche nella
guida “brillante”, dove emerge anche una buona
modulabilità del posteriore. L’ABS lavora bene,
ma qualche volta sembra allungare leggermente la frenata, ma forse la colpa è più degli asfalti
sconnessi che non sua… Nel complesso la Brutale 800 RR è davvero esaltante come poche altre
naked, e ci piacerebbe avvicinarne i limiti magari
tra i cordoli di una pista, dove non fatichiamo a
credere che potrebbe fare la sua sporca figura,
mentre su strada si apprezza la doppia personalità del tre cilindri, lineare e sempre pronto a
prendere giri, anche da regimi bassissimi, e capace di esplosioni di potenza all’occorrenza. Il
tutto racchiuso in un pacchetto dal design molto
bello e ricco di particolari curati, con una dotazione tecnica di tutto rispetto.
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SCHEDA TECNICA
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Prove
Casco HJC
Giacca Spidi ACE
Guanti Spidi TXR
Pantaloni Spidi J-Stretch
Stivali TCX R-S2
MV Agusta Brutale 800 RR 13.900 euro
Tempi: 4
Cilindri: 3
Cilindrata: 798 cc
Disposizione cilindri: in linea, trasversale
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 140 cv (103 kW) / 13100 giri
Coppia: 8.77 kgm (86 Nm) / 10100 giri
Marce: 6, cambio meccanico
Freni: DD/D
Misure freni: 320/220 mm
Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 168 kg
Lunghezza: 2085 mm
Larghezza: 725 mm
Capacità serbatoio: 16.6 l
Segmento: Naked
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News
carbonio, le ruote sono da 17 pollici e il peso sarà
contenuto in 155 kg. Galle, che in precedenza
aveva realizzato una trasformazione estetica per
la MV Brutale 910 – che diventava Bestiale e vi
mostriamo nella gallery – conta di produrre una
cinquantina di Feline One, lanciando i primi modelli già all’inizio del 2016, al prezzo – parrebbe
- di 250.000 euro circa: se non sbagliamo è il più
alto per una moto costruita in serie, seppur limitata, da moltissimi anni a questa parte. Una cifra
capace di generare un fatturato teorico di 12,5
milioni di euro, il che semplificherebbe molto trasformare l’idea in realtà. Ma Galle troverà clienti
così facoltosi e che gli diano credito? Aspettiamo
il prossimo capitolo della storia per scoprirlo.
FELINE ONE
CLIENTI CON 250.000 EURO CERCANSI
di Maurizio Gissi | Frutto della creatività di un designer elvetico,
la Feline One vuole impressionare per la linea, il peso ridotto e
il prezzo esorbitante. Diventerà realtà?
Y
acouba Galle è un designer svizzero
con un passato da illustratore, pilota
e giornalista tester. Dopo essersi appassionato alle café racer e prodotto
video clip, nel 2014 ha creato Feline Motorcycle. Il
suo progetto, concretizzato momentaneamente
solo in forma virtuale, si chiama Feline One ed è
un concetto molto personale di moto high-tech
e lussuosa insieme. Quanto esclusiva? Molto
nell’obiettivo del suo creatore «In dieci anni ho
testato le migliori moto in giro per il mondo –
racconta Yacouba Galle – e ho concluso che avrei
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dovuto prendere il meglio di ciò che ho provato
unirlo alla mia visione del futuro» La Feline One
si mostra con forme molto dinamiche e linee
asciutte, senza la presenza di una carenatura o
di ripari aerodinamici che la appesantiscano. La
stessa sospensione anteriore a ruota guidata ha
un ruolo nel disegno della moto. Sui contenuti
tecnici si sa solo che il motore è un tre cilindri 801
cc (probabilmente MV) da 170 cavalli di potenza
e per la ciclistica sono impiegati il titanio, leghe
leggere aerospaziali e fibra di carbonio. Sospensioni anteriore, forcellone e ruote sono in fibra di
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tastiere, gli amplificatori eccetera, anche dopo
essersi occupata di motori. Che si tratti di moto,
jetsky, ATV e altro ancora, tutti hanno il logo dei
tre diapason in bella evidenza a ricordare l’origine musicale di Yamaha. Il nome del progetto AH
A MAY altro non è che il ribaltamento del marchio originario ne e racchiude l’idea. I designer
delle divisioni moto e musica si sono scambiati
i compiti, senza vincoli produttivi e commerciali,
seguendo i principi di stile della propria divisione ma con l’idea di conservare una specularità,
una condivisione di forme dei prodotti Yamaha.
Alla nona edizione della Biennale Internationale
Design di Saint-Etienne, Francia, aperta dal 12
marzo al 12 aprile, saranno esposti i lavori che
in parte vi anticipiamo nelle foto della gallery. La
concept bike Root, traduzione del simbolo grafico della radice di elevazione a potenza, è una
bobber minimalista costruita sulla base della
News
MT-07, con telaio ridotto all’osso, ruote lenticolari e una sottile sella rivestita in cuoio che diventa seduta e unico elemento puramente estetico
e sovrastrutturale. La bici a pedalata assistita si
chiama 0±0, la batteria si può caricare a casa
pedalando sull’apposito sostegno e facendo
esercizio quando non si esce di casa. Chi disegna
moto non è stato da meno in quando a fantasia.
Il Fujin, che significa dio del vento, è un marimba
di forma circolare (come una ruota) e con una
sella da moto al centro per far accomodare chi
la suona. Infine il Raijin, ovvero il dio del tuono.
In questo caso è una batteria, anche se il termine è riduttivo, con molti pezzi in più disposti su
una struttura tubolare sferica: vorrebbe offrire
al batterista nuove possibilità espressive. Chissà
se dopo questo esperimento, in Yamaha avranno
valutato la possibilità di scambiare di sede qualche designer delle due divisioni...
AH A MAY
ECCO LA YAMAHA MT-07 ROOT
di Maurizio Gissi | Il nome di questo interessante progetto ne anticipa
il principio: scambiare i ruoli in Yamaha fra chi disegna moto e chi
strumenti musicali per trovare nuove interpretazioni. Ecco la Root
e altre idee
L
e provocazioni creative servono a mettere alla prova chi le concepisce e chi
si trova a osservarle. Un progetto di
commistione estremamente curioso in
campo moto, e interessante, è quello architettato da Yamaha: coinvolgere chi si occupa di disegnare moto e strumenti musicali e provare ad
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invertire i ruoli. Si tratta di provocare attraverso
esercizi di stile, ma dalle provocazioni possono
nascere spunti innovativi. Strumenti musicali e
moto sono le divisioni cardine di Yamaha, che
è nata nel 1887 costruendo strumenti musicali. Attività che non ha smesso di sviluppare, e
implementare con l’avvento dell’elettronica, le
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BMW R NINET SPECIAL PROJECT
QUARTA PARTE
La NineT di Frank è stata finalmente svelata, alla presenza nientemeno
che di Ola Stenegard. E Alessandra è ansiosa di portarla a fare un giro
L
a NineT di Moto Sumisura è finalmente
completa, e si mostra per la prima volta al pubblico al Motor Bike Expo di Verona. Ola Stenegard, che della NineT
è il padre, l’ha apprezzata e si è complimentato
con Frank per il lavoro lodandone la ricercatezza
dei dettagli e lo studio che gli sta dietro. Adesso
tocca ad Alessandra, che finalmente ha la possibilità di vedere e toccare con mano per la prima
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volta la special che Frank ha pensato e creato
per lei. Giustamente, Alessandra non vede l’ora
di portarla a fare un giro - la destinazione non
conta, come dice lei stessa.
E allora via, verso le montagne innevate, con un
contrasto fortissimo rispetto ai panorami africani a cui Alessandra ci ha abituati che però valorizza ancora maggiormente le linee della NineT
di Moto Sumisura.
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Attualità
STRADA STATALE
REGINA 340 (LAGO DI COMO)
SCHEGGE IMPAZZITE DAI
GUARD RAIL IN LEGNO
di Andrea Perfetti | La SS340 del Lago di Como è una delle strade
più belle da fare in moto e in bici, ma proprio gli utenti più deboli
rischiano grosso in caso di scivolata. I guard rail in legno presentano
vistose schegge. Cosa dice l’ANAS
L
a strada statale 340 Regina è una delle
più amate dai motociclisti (ma anche
dai ciclisti) del Nord Italia a causa della
bellezza del percorso, ricco di curve, e
del paesaggio circostante. La SS340 si sviluppa nella provincia di Como, seguendo il tracciato
dell’Antica Via Regina, pur modificato. Costeggia
la riva occidentale del lago da Como a Menaggio,
toccando diverse località turistiche famose nel
mondo (Cernobbio, Laglio, Comacina ecc). L’ingegnere Carlo Sidoli (sua la rubrica Filosofia della Tecnica su Moto.it) ci ha segnalato la presenza
su diversi tratti della Statale Regina di guard rail
in legno (con anima in ferro). Abbiamo approfondito la questione, perché questo tipo di barriera,
dopo un urto importante con un veicolo, non si
deforma, ma si spezza, lasciando in vista pericolosissime schegge di legno che si protendono
come lame sulla strada. I guard rail in legno sono
disposti lungo ampi tratti della SS 340: in ingresso a Menaggio sud, sulle diramazioni di ingresso
e uscita (altezza di via Diaz 74), a Sassoldo (KM
4), a Santa Maria di Rezzonico, prima della galleria Sassorancio. Sono solo alcuni esempi. Lungo gran parte dei tratti lo stato del guard rail è
buono: non è scheggiato, l’anima interna di metallo non è visibile. Mancano del tutto invece in
curva le protezioni inferiori dei pali metallici di
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sostegno, fondamentali per la sicurezza di chi va
su due ruote.
Le barriere con le schegge
In altri - ed è qui ovviamente che va la nostra attenzione - ci sono pericolose schegge, che possono creare danni tremendi ai ciclisti e ai motociclisti in particolare. Le foto realizzate da Carlo
Sidoli dimostrano tutta la pericolosità di questo
manufatto, quando la manutenzione non viene
fatta. Tra poche settimane, con l’arrivo della primavera, i motociclisti torneranno a frequentare
le sponde del Lago di Como. Per questo ci siamo
mossi con gli organi competenti, come si suole
dire, per arrivare alla soluzione del problema. Abbiamo parlato in primis con l’ufficio tecnico del
Comune di Menaggio, che ci ha spiegato come la
posa dei guard rail in legno sia stata eseguita (o
appaltata) da ANAS. All’Azienda Nazionale Autonoma delle Strade abbiamo quindi domandato come e quando saranno sostituiti i guard rail
danneggiati. E, cosa secondo noi più importante,
se verranno impiegati ancora questi in legno e
per quale motivazione.
La risposta dell’ANAS:
L’ufficio che cura le relazioni esterne dell’ANAS
ci ha risposto dettagliatamente, spiegando che
le barriere in legno sono state posizionate sulla SS340 e 340dir a partire dal 2009 tenendo
conto dell’alto valore paesaggistico e turistico di
queste strade. Secondo l’ente le barriere sono in
buone condizioni e non presentano criticità che
possano indurre danni agli utenti (affermazione
che ovviamente non ci trova concordi). ANAS riconosce poi la necessità di mettere in sicurezza
diversi tratti della statale. Ed è questo ciò conta;
dichiara infatti che “solo la barriera posizionata
tra le gallerie denominate “Gaeta” e “Sassoarancio” presenta la fascia inferiore incidentata. Per
tale tratto l’Anas ha ordinato all’impresa appaltatrice, che si occupa di effettuare gli interventi
di ripristino in caso di incidenti, di sostituire con
la massima urgenza la fascia incidentata. Si ritiene che entro la fine di febbraio 2015 la barriera
possa essere ripristinata. Per quanto attiene
le barriere posizionate sulle rampe di svincolo
tra le gallerie “Loveno” e “Nobiallo”, verranno
sostituite compatibilmente con le risorse finanziarie dell’Anas entro il 2015; al riguardo è in corso la stima dell’intervento. Infine, gli impianti di
barriere di sicurezza esistenti, sull’asse principale, saranno ripristinati con la medesima tipologia
di barriere (Legno-Acciaio)”. Un primo risultato
è stato quindi raggiunto: l’ente che cura la manutenzione della SS340 provvederà con urgenza
alla sistemazione delle barriere deteriorate tra
le gallerie Gaeta e Sassoarancio. Ci auguriamo
però che si trovino in tempi rapidi anche le risorse per ripristinare i guard rail sulle rampe di
svincolo tra le gallerie Loveno e Nobiallo. La sicurezza degli utenti più deboli – così il Codice della
Strada definisce chi va su due ruote – non può
attendere. Moto.it vigilerà sullo stato dei lavori
e invita i lettori a segnalare situazioni di pericolo
e di degrado sulle strade della propria regione,
scrivendo direttamente nei commenti o a [email protected]
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CURIOSITÀ O PROVOCAZIONE?
di Massimo Clarke | Una lavorazione fuori del comune per i condotti
di aspirazione costituisce un ottimo spunto di discussione per gli
appassionati di tecnica motoristica
G
li appassionati parlano spesso dei
condotti di aspirazione e della finitura delle loro pareti. Ritengo quindi
interessante segnalare questa inconsueta realizzazione della rettifica Cazzaniga
di Milano, un autentico atelier per le lavorazioni di precisione applicate ai motori storici e da
competizione. Le immagini, che consentono di
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osservare chiaramente la straordinaria finitura a “pallina da golf” delle pareti dei condotti di
aspirazione, tanto per cominciare dimostrano
la validità delle attrezzature delle quali dispone
l’azienda e l’abilità dell’operatore. La lavorazione è impeccabile e tutti i condotti sono perfettamente eguali. Alla base di questa soluzione vi
è la constatazione che, a quanto pare, le palline
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da golf, grazie alla loro particolare morfologia
superficiale, vanno leggermente più forte e più
lontano di quanto farebbero se fossero perfettamente levigate. Qualcuno ha parlato anche
di “effetto pelle di squalo”, ovvero di imitazione
della natura, ma le velocità in gioco come pure
la natura dei fluidi e le loro caratteristiche sono
ben diverse. La densità e la viscosità dell’acqua
sono enormemente maggiori di quelle dell’aria.
Il flussaggio della testa in questo caso non va ritenuto particolarmente significativo perché durante il funzionamento del motore il movimento
del gas nei condotti è pulsante, mentre quando si impiega un flussometro esso è continuo.
Pure le velocità sono ben diverse. Quella media
dell’aria nella sezione ristretta del condotto è
dell’ordine di una novantina di metri al secondo,
Tecnica
corrispondenti a oltre 300 km/h. Quella reale varia di continuo da zero a un valore massimo assai
elevato. A 12000 giri/min si hanno in ogni cilindro 100 fasi di aspirazione al secondo… Dunque,
quello che dà il vero responso è il banco prova
motori. Ma non dobbiamo andare tutti sempre
a manetta e in pista; nell’impiego normale è di
importanza fondamentale il comportamento del
motore nei transitori e quindi alla fine a contare
maggiormente è la strada. Per quanto mi riguarda, posso dire che in tutte le teste dei motori di
altissime prestazioni che ho avuto modo di osservare (sono tante, e non mancano certo quelle
di alcune superbike e di un paio di Formula Uno
aspirate di qualche anno fa, quando i regimi di
rotazione erano dell’ordine di 19.000 giri/min o
giù di lì) i condotti di aspirazione erano molto ben
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levigati, anche se non certo lucidati a specchio.
Questo conferma quanto era logico aspettarsi e
quanto si ritrova del resto in tutti i migliori testi
che trattano l’argomento.
Tanti gli aspetti in gioco
Ma allora, una finitura del genere, a cosa può
servire? A prima vista sembrerebbe addirittura
svantaggiosa! Ma in tal caso, lo sarebbe sempre? Prove effettuate su di un monocilindrico da
cross hanno mostrato un miglioramento dell’erogazione ai medi regimi… Per eventuali approfondimenti dell’argomento occorre prendere in
considerazione diversi punti, iniziando dall’aumento della rugosità delle pareti del condotto
e dal più elevato rapporto superficie/volume.
Entrano in gioco quindi lo strato limite, la microturbolenza generata dalle piccole depressioni
che si susseguono, la maggiore estensione della
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superficie bagnata, lo scambio termico più vigoroso. E il fatto che ai carichi parziali l’aria nei
condotti ha una minore densità e ai regimi medi
e bassi la sua velocità è modesta (al punto che si
otterrebbero migliori risultati in termini prestazionali se i condotti avessero una sezione minore); la cosa può risultare svantaggiosa non solo
per quanto riguarda lo sfruttamento dell’inerzia
delle colonne gassose ma anche per quanto concerne la polverizzazione (se il motore è a carburatori) e la vaporizzazione del carburante.
Quest’ultimo è un punto la cui importanza non
va sottovalutata. Al proposito, può essere interessante segnalare che questa soluzione ha degli
estimatori nello speedway dove, guarda caso, si
impiega carburante alcolico… Per concludere,
può esserci il sospetto che il brillante Franco
Cazzaniga abbia effettuato questa lavorazione
anche con lo stesso intento che spinge certe
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Tecnica
case a realizzare modelli dallo styling inconsueto o ad adottare soluzioni al di fuori degli schemi
usuali. In questi casi i costruttori non mirano tanto a ottenere prestazioni più elevate, quanto a offrire una dimostrazione di ciò che sono in grado
di fare, ovvero del livello tecnologico raggiunto.
E non è detto che non ci siano anche ragioni di
marketing: di ciò che colpisce per la sua raffinatezza o per il suo essere comunque diverso,
come si fa a non parlarne?
E del resto, da chi è in grado di effettuare una
finitura del genere ci si possono attendere lavorazioni straordinarie. Spero che quanto riportato
in questo articolo serva come stimolo per una
simpatica discussione.
Perché ho tirato fuori questo argomento? Beh, le
immagini sono talmente belle e inconsuete che
non potevo non farle vedere! O forse ho sbagliato?
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On the road
MIRKO LUCCHI
PROFESSIONE MECCANICO SX
di Pietro Ambrosioni | La storia di un connazionale che ha trovato
la sua strada negli USA assistendo piloti privati nel Supercross
S
cusate se scrivo con la bocca piena
ma sto ancora masticando la mia
affermazione di settimana scorsa
sul fatto che Reed avesse finito la
benzina, cosa che l’australiano mi ha fatto immediatamente rimangiare con la vittoria di Atlanta
sabato scorso.
Chad ha infilato la finale perfetta: partenza in testa, una decina di giri a fuoco, poi un inevitabile
calo di ritmo che però gli ha permesso di portare
a casa la vittoria. Anche lui sul podio non ci credeva fino in fondo… Dungey con un giro in più
sarebbe potuto andarlo a prendere, ma ha perso
un paio di lustri ad inizio gara per passare Weston Peick, in quel momento in seconda posizione. Onore dunque al vincitore e al mio boccone
amaro, passiamo oltre.
Questa settimana vi racconto di una figura che
in pochissimi sembrano notare nel paddock del
Supercross. Siti e riviste riempiono infatti pagine intere su piloti e team ufficiali, piloti privati
e talenti emergenti ma nessuno si cura di uno
dei motori principali che danno trazione a tutta
la baracca. Sto parlando dei meccanici dei piloti privati: spesso sono i padri, i fratelli maggiori,
gli amici o anche le fidanzate di chi corre, che si
sobbarcano migliaia di chilometri in giro per gli
USA inseguendo un sogno che vivono di riflesso.
Oppure sono dei professionisti, che per una cifra
spesso modesta (o in alcuni casi solo il costo delle trasferte) aiutano un loro pilota/cliente.
Tra questi ultimi, da ormai 5 anni, c’è un italiano, Mirko Lucchi, ed è lui a raccontarci qualche
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“dietro le quinte” del Supercross vissuto a livello
di comuni mortali. Mirko, torinese di 41 anni, ha
iniziato la sua carriera a stelle e strisce quasi per
caso.
«Mia moglie è americana, ed assieme abbiamo
deciso di lasciare definitivamente l’Italia e di venire a stare qui nel 2010. Sono andato a vedere
il Supercross a Houston e li ho incontrato un pilota che avevo conosciuto ad una gara in Italia:
chiedendo a lui ho scoperto che il suo compagno
di squadra stava cercando un meccanico e in un
attimo ero dentro».
Ma tu avevi qualche esperienza?
«Si, io ho corso in moto fin dal 1994 e poi ho fatto
il meccanico in Italia per molti anni».
Ma quindi l’idea ti è venuta in mente per caso o
c’è qualcosa di più?
«Già nel 2009 avevo seguito un pilota americano, Justin Keeney, in un paio di gare AMA Supercross, e da quel momento l’idea ha iniziato a
frullarmi in testa».
Vista da fuori la vita del meccanico privato è
molto più dura di quella del meccanico di un
team ufficiale, o sbaglio?
«Nei team ufficiali hanno un sacco di persone e
tutto il supporto tecnico di cui hanno bisogno.
C’è chi si cura delle gomme, chi supervisiona le
sospensioni, chi l’elettronica… Se succede qualche imprevisto in un batter d’occhio ci sono cinque o sei persone che si mettono a lavorare per
risolvere il problema».
C’è poi da dire che le moto vengono di fatto assemblate in settimana nel reparto corse, nelle
giornate di gara i meccanici ufficiali spesso non
fanno altro che cambiare le plastiche ed attaccare gli adesivi.
Non lo diciamo per mancanza di rispetto ma per
sottolineare come la struttura del team riduca al
minimo la necessità di interventi estensivi, salvo
imprevisti.
La vita del meccanico privato è invece del tutto
diversa.
«Seguo il mio pilota Ozzie Barabaree da ormai
qualche anno e per lui curo sia la moto da gara
che quella da allenamento.
La moto da gara viaggia costantemente con il
Team GUS Racing, che ce la trasporta di stadio
in stadio per tutto l’anno. Il pilota paga una fee
di circa 2500 dollari a stagione (classe 450 - 17
gare in tutto, NdA) e ad ogni round trova la sua
moto nel paddock, piazzata su un cavalletto al
centro della sua postazione di lavoro dedicata.
Li trovo anche la mia cassetta degli attrezzi, che
viaggia con la moto, un tavolo e due sedie».
Quindi la moto da gara la vedi solo nel
weekend?
«Si, in settimana usiamo la moto da allenamento,
che comunque è quasi identica a quella da gara.
Chiaro che se in allenamento troviamo qualche
regolazione nuova la devo poi trasferire sulla
moto “buona” appena arrivati nel paddock al venerdì sera».
Un buon meccanico privato si occupa un po’ di
tutto, giusto?
«Si, al contrario dei Team ufficiali qui si sostituisce poco e si ripara tanto, spesso con fil di ferro
e nastro americano.
Bisogna sapere improvvisare e rimanere nel
budget, che non è mai molto alto, anzi. Il succo
delle vicenda è che il pilota deve correre e tu devi
trovare il modo di dargli la moto pronta».
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Raccontami il tuo weekend “tipo”.
«Si arriva al venerdì, il più presto possibile. Talvolta si viaggia, talvolta si prende l’aereo, dipende dalla distanza e dal budget. Una volta arrivati
si verifica che ci sia la moto e che tutto sia a posto: smonti e rimonti le parti più importanti, cambi le gomme, dai una pulita generale e poi si va in
albergo. La mattina del sabato, il giorno di gara,
si arriva allo stadio verso le 9. Alle 10.30 c’è il giro
di ricognizione a piedi della pista poi il meeting
piloti con gli ufficiali AMA e FIM. Da mezzogiorno
si inizia a fare sul serio, con i turni di prova: prove libere il primo, poi due turni di cronometrate
dove bisogna stare dentro ai primi 40 per qualificarsi per la serata. Alla sera dopo la cerimonia
di apertura iniziano le batterie di qualificazione
e nella 450 hai tre diverse opportunità di qualificarti per la finalissima: arrivi nei primi 4 della
batteria, arrivi nei primi 5 della semifinale o arrivi
tra i primi quattro della LCQ, la Last Chance Qualifier ovvero la batteria della disperazione dove ti
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giochi il tutto per tutto. Dietro al cancello in finale
ci vanno in 22 (8 dalle heat, 10 dalle semifinali e 4
dal recupero, NdA)».
E in caso di imprevisti si soffre…
«Nel Supercross mi è sempre andata bene ma
ricordo una gara di National a Red Bud nel 2010
quando ho dovuto cambiare un motore tra una
manche e l’altra. Ce l’ho fatta in 45 minuti con 40
gradi all’ombra e un’umidità del 100%, credevo
di morire».
Il Supercross è meno stressante per le moto,
soprattutto per le 450.
«Ozzy corre con la 350 perché si trova bene con
il rapporto peso/potenza. Abbiamo fatto qualcosina al motore per renderlo più pronto ma il grosso del lavoro è stato nelle sospensioni, che a mio
parere fanno il 99% della differenza. Con una
250 sarebbe diverso e ci vorrebbero più soldi: il
motore è molto a rischio perché più stressato.
E se non ci metti dentro almeno 5000 dollari di
preparazione “giusta” non ti giochi nemmeno un
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posto per entrare nel programma serale, dimentica pure la finale».
Consigli per chi volesse intraprendere la tua
stessa carriera?
«La cosa più difficile qui è avere un permesso
di lavoro. Io non ho avuto problemi perché mia
moglie è americana, ma uno che si presenta alla
dogana e dice che viene qui per cercare lavoro
non lo lasciano nemmeno entrare. I Team ufficiali assumono meccanici in arrivo da tutto il mondo
e gli fanno i documenti, ma sono casi molto rari».
E tu non hai mai avuto l’occasione di diventare
meccanico ufficiale in questi anni?
«Ho lavorato con Team di alto livello come il
Suzuki ARMA Energy, dove correva Malcolm
Stewart, e il Team KTM MUNN Racing, ma se
devo essere sincero non ho mai davvero cercato
un’opportunità al top. Fare il meccanico ufficiale
va bene quando sei giovane e senza legami, ma
se hai famiglia è una vita durissima, sempre in
viaggio e sempre lontano da casa».
On the road
Tu riesci a vivere solo di questo o fai altro?
«Segui il mio pilota ma in settimana sistemo
anche le moto di altri clienti e recentemente ho
iniziato a lavorare anche in una concessionaria:
son tempi duri e non bisogna mai abbassare la
guardia».
Sogni nel cassetto?
«Star qui mi piace, amo l’ambiente del Supercross quindi spero di continuare a fare quello che
faccio. Meccanico ufficiale no, a meno di trovare
un team che mi ingaggi solo per le gare, quindi
lavorerei nel weekend ma in settimana sarei a
casa».
Se qualcuno volesse contattarti per dei consigli o magari per venire a correre negli USA?
«Da me in Texas ho una piccola struttura che può
dare supporto a chi volesse venire a provare l’avventura americana. Ho la possibilità di dare moto
a noleggio e accedere a piste da allenamento anche specifiche per il Supercross. La mia email è
[email protected]
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La lettura
I RACCONTI DI MOTO.IT
“AVVENTURA IN MOTO. ADESSO”
di Antonio Privitera | Nel 1994 il collegio svizzero “Educandato Purità
e Compassione” accettò la mia iscrizione e vissi i cinque anni delle
superiori reclusa in una camera doppia con vista sul parco; nei fine
settimana tornavo a casa in sella alla mia 125 di seconda mano
N
el 1994 il collegio svizzero a tempo
pieno “Educandato Purità e Compassione” accettò la mia iscrizione
al liceo classico e vissi i cinque anni
delle superiori reclusa in una camera doppia con
vista sul parco; nei fine settimana tornavo a casa
in sella alla moto 125 di seconda mano, ricevuta
in regalo dai miei genitori con il taciuto fine di sollevarli da quell’incombenza noiosa di riportarmi
a Milano e una volta in sella non ne scendevo più:
trascorrevo in motocicletta tutto il sabato e tutta
la domenica percorrendo centinaia di chilometri
tra un pranzo da mio padre e una cena a casa di
mia madre come un ospite che non appartiene
né all’uno né all’altro luogo. I miei pit stop li facevo nelle librerie dove acquistavo volumi sui
viaggi e sulle motociclette avidamente letti in
ogni momento libero del destino comune ai figli
di divorziati, quel sentirsi degli estranei cooptati
nelle vendette verso l’ex coniuge servite ormai,
più che fredde, ibernate.
Il lunedì mattina prestissimo inforcavo il 125 e
tornavo in collegio, mentre papà e mamma riprendevano a dedicare la loro vita a rifarsi una
vita, facendo poco caso al simpatico ossimoro.
All’“Educandato Purità e Compassione” dividevo la stanza con Agnese, una coetanea torinese
di bella presenza, orfana di entrambi i genitori
che le avevano lasciato un notevole patrimonio;
Agnese Mileto era mite, altera e odorava ancora
del cellophane nel quale sembrava essere stata
imballata per giungere al collegio svizzero tutta
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così perfettina come si mostrava; onestamente,
era una vera icona della inutilità e della spocchia:
la detestavo. Trascorrevamo i giorni facendoci
piccoli dispetti senza però che nessuna di noi
pretendesse mai dall’altra un comportamento
diverso o si lamentasse con la direzione del collegio. La nostra ostilità era un affare interno alla
camera 14 e scorreva sottotraccia regalandomi
ogni tanto qualche piacevole diversivo come
inquinarle con un po’ di benzina l’acqua dei fiori che teneva sul davanzale oppure fumare in
camera e appestarle il cuscino. Lei mi ripagava
sporcando di terra i miei libri sulle motociclette e
facendo finta di parlare nel sonno, svegliandomi
di soprassalto. La bastarda conformista era una
specie di isterica che urlava cose prive di senso
durante la notte, le chiamava le “visioni”, ma intanto io dormivo con i tappi, e firmava con una
“A14” (suppongo significasse Agnese stanza 14)
i suoi dispetti lasciando un bigliettino vergato a
mano con un pennarello dopo ogni piccola vendetta. Nacque in quegli anni la mia fissazione
per il “viaggio in Oriente” che avrei fatto appena
uscita dall’Educandato: trovavo sinceramente
ributtante la normalità ed ero un’adolescente
appassionata per le moto e i viaggi; rivendicavo
il diritto di partire puntando i piedi con i miei genitori dai quali ottenni facilmente l’assenso; del
resto potersi vantare con le amicizie perbeniste
una figlia in giro per il mondo in motocicletta a
diciott’anni era un’invidiabile plus radical chic,
bastava pagarmi un volo aereo e dotarmi di carta
di credito: un buon affare per tutti.
Il mio progetto era di attraversare in motocicletta l’India e il Nepal per toccare Buthan, Bangladesh e Myanmar, giungere a Bangkok alla fine
della stagione delle piogge e fare ritorno a casa
entro Natale, abbandonando in aeroporto la motocicletta seguendo l’esempio di molti altri viaggiatori. Ne parlavo con tutti al collegio e notavo
che Agnese ascoltava con attenzione.
Poco prima degli esami di maturità, a lezioni concluse, Agnese mi fece trovare in camera un pacchetto rosa con dentro una catenella d’argento
e un ciondolo che raffigurava una fiammella;
sorrise e mi disse che era il suo augurio di buon
viaggio. Lo presi, lo guardai, trovai che alla catenella mancava il gancio per chiuderla al collo e lo
lanciai dalla finestra. Ringraziai educatamente la
piccola stronza e benedissi il momento in cui fui
sicura di essermela lasciata alle spalle.
Quell’estate tributai riluttante una vacanza a ciascuno dei miei genitori e misi a punto i dettagli: il
125 fu accuratamente revisionato in vista del gravoso impegno per essere poi imballato e spedito
a Delhi; il 18 ottobre arrivai da sola in taxi a Linate
e dopo un lungo volo trovai ad attendermi all’aeroporto indiano Masone, un amico di papà in servizio presso l’ambasciata italiana che mi aiutò a
sdoganare la moto; gentile ma poco loquace, un
individuo anonimo. Pochi giorni dopo ero già nelle montagne dell’India nord-occidentale; di chiamare casa – di mamma, di papà? - se ne sarebbe
parlato dal Nepal in poi, in quel momento ero immersa nella sensazione di onnipotenza.
Dopo i primi giorni eccitati e incerti, il terzo pomeriggio arrivai su un altopiano quasi al confine
e mi fermai per scattare qualche foto all’Himalaya visto da lontano. Faceva molto freddo, le
articolazioni delle gambe faticavano a piegarsi
nonostante l’abbigliamento più che adeguato e
sfilare la fotocamera dalla custodia fu un’impresa. Feci alcune fotografie, poi tornai alla motocicletta ma il motore era sordo ad ogni tentativo
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di ripartire: una, due, cinque, dieci, trenta pedate
sul kick starter ed iniziai a preoccuparmi.
Nessuno di passaggio a cui chiedere aiuto, nessun carro, nessun camion, solo il vento gelido;
sfidai il freddo e mi sfilai i guanti, inginocchiata
accanto alla motocicletta ammutolita. I pochi attrezzi a corredo della mia avventura erano ghiacciati e toccarli faceva male. Sibilai qualche preghiera, poi ripiegai sulle bestemmie ed esaurito
il repertorio maledissi oggetti e persone a casaccio. Sudai ghiaccio solo per smontare la candela,
la ceramica di quella piccola stronza mi si sbriciolò tra le mani ma ne fui felice perché pensai
di avere trovato la causa del guasto; ne montai
un’altra ma il grado termico era totalmente
inadatto per le rigide temperature alle quali mi
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trovavo e dopo aver insistito vanamente con la
leva decisi di avviare la moto a spinta percorrendo a ritroso e in discesa il sentiero. Saltai in sella
e iniziai a sgambettare, al momento giusto inserii
la seconda e mollai la frizione: la moto trattenne
il fiato per un breve attimo seguito da un rumore sordo come una frustata, quindi continuò a
correre; guardai indietro e constatai che la catena giaceva a terra dieci metri più dietro. In quel
momento pensai che era veramente finita: ero:
stanca, sudata e con una moto che non aveva più
né motore, né trasmissione.
Razionalmente non restava che accendere il telefono cellulare che mamma mi aveva comprato
per l’occasione e chiedere aiuto, come una balise
durante la Parigi-Dakar che è un po’ come alzare bandiera bianca e dire “ok, mi arrendo”. Odiai
quel momento di definitiva capitolazione ma
inutilmente, dato che non c’era campo; scrissi
e inviai alcuni sms nella speranza di agganciare
prima o poi una rete gsm. Presi fiato: si avvicinava un tramonto che avrebbe abbassato una
temperatura già glaciale. Il primo centro abitato
segnato sulle carte distava venti chilometri proseguendo verso nord, non mi sentivo assolutamente capace di raggiungerlo a piedi.
Guardai il panorama che scendeva giù dall’altopiano e risaliva fino alle montagne dell’Himalaya:
era quasi l’imbrunire e il tratto di sterrato su cui
mi trovavo costeggiava una valle dove molto in
lontananza scorgevo delle tiepide luci, l’illusione che qualche chilometro più giù – cinque, tre,
dieci… boh - ci fosse presenza umana mi diede
la forza necessaria a provarci ma era necessario
alleggerirsi alla svelta, iniziai dal bagaglio: lasciati
nello zaino solo i documenti, i soldi e l’indispensabile per sopravvivere, asportai tutto il superfluo dalla moto e ciò che non riuscii a smontare
fu strappato via dalla mia disperazione; recisi
con la pinza i cavi del gas al carburatore penzolante, rimossi cupolino, fiancate, parafanghi,
lasciai a terra le valigie laterali assieme al loro telaietto e a tutta l’inutile zavorra portata dall’Italia,
fissai con nastro telato delle torce elettriche agli
La lettura
steli della forcella e quella frontale sul casco, poi
mi piantai sul margine dello sterrato con la ruota
anteriore rivolta verso il pendio ripidissimo che
precipitava giù per chilometri.
Il sole era basso e quelle luci in fondo alla valle
erano quasi reali: accesi le torce e il faro della
moto chiedendomi per quanto tempo la batteria della motocicletta avrebbe retto, conscia del
fatto che fare downhill estremo fosse follia pura
ma provarci senza nemmeno capire bene dove
mettere le ruote aveva un nome preciso: tentativo di suicidio. Per un attimo tornai al collegio, alla
mia stanza doppia, ad Agnese con la quale avevo
interrotto una splendida guerriglia, alle vacanze
separate con mamma e con papà, alla remota
possibilità di tornare in Italia per il capodanno del
2000 e trovai la forza per iniziare la discesa libera, urlando un potentissimo vaffanculo. Mollai i
freni sperando nella capacità della motocicletta
di sopportare gli scossoni e le botte che il terreno accidentato procurava; l’emozione che provai
avanzando a razzo nel silenzio più assoluto mi faceva godere in misura insensata e irresponsabile, fermarmi ogni tanto dove la pendenza non era
assassina mi dava ulteriore carica rafforzando in
me l’idea che avrei anche potuto farcela. Quando arrivai dove la vegetazione era più fitta, una
grossa pietra non fu digerita dalle sospensioni e
mi ritrovai per terra mentre la moto iniziò a carambolare per fermarsi contro una roccia molti
metri più in basso, con la forcella piegata e i cerchi alla Dalì. Senz’altra opportunità e dolorante
proseguii a piedi arrivando dopo alcune ore ad un
piccolissimo villaggio illuminato da fioche lampade a gas, mangiai qualcosa grazie all’ospitalità di
brava gente, aspettai un po’ al caldo, poi mi impossessai di un motorino grazie alla loro distrazione e mi allontanai prima di essere scoperta.
Ignoravo il grado di severità delle leggi indiane
tuttavia temevo che la giustizia locale fosse più
rapida di quella italiana e meno comprensiva,
perciò navigai a tutto gas verso sud fermandomi solo a serbatoio asciutto mentre percorrevo
una strada di grande comunicazione: mi nascosi
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in attesa dell’alba dopo la quale non fu difficile
trovare un passaggio fino all’aeroporto di Delhi
dove arrivai nel pomeriggio.
Ero piena di lividi, e incazzata col mondo. Ero
pure diversa da ieri e ne avevo già avuto abbastanza di avventura, di India e di tutto il resto:
cazzo, portatemi a Milano, portatemi in un luogo dove se rompo la moto non rischio la vita per
tornare a casa. Acquistai un biglietto per il primo
volo destinazione Malpensa e andai a sedermi in
una poltrona per la lunga attesa prima del checkin.
Venni svegliata dallo squillo del telefono. L’avevo dimenticato: certamente i miei sms invocanti
aiuto erano giunti ai cellulari di mamma e papà;
risposi con un “pronto” scorbutico. Era mia
mamma: tutto bene? Tutto bene, torno domani,
sono in aeroporto. Chiama quando arrivi, ok? Ok.
Lo avevo detto a tuo padre di non farti partire,
meno male che ci sono io. Sì, hai ragione, mamma. Ora chiudo, ci vediamo… quando è che torni? Domani, mamma. Ah, sì, domani, mando tuo
padre a prenderti. Grazie mamma.
Riattaccai e aggiunsi mia madre al mondo. Col
telefono sulle gambe attesi che squillasse, ne
ero certa. Risposi con un “pronto” nevrotico:
Alessia, tutto bene? Tutto bene, papà. È da ieri
che cerco di chiamarti. Lo so, dov’ero non prendeva. E dov’eri? Sulle montagne ai confini dell’India. Ah, ma non eri in Giappone? No, ero in India.
Ah, ed era bello? Si, molto bello papà. E la moto?
La moto si è rotta, sono arrivata in aeroporto in
taxi. Aeroporto? Si papà, prendo il primo aereo
per Milano. Cadde la linea; stanca e arrabbiata
suppongo di essermi appisolata per un po’. Alcune ore dopo mi presentai al check-in, zona A
banco 14. Avevo il biglietto in mano ma cercando
il passaporto mi accorsi che ero stata derubata
del portafogli e del cellulare. Probabilmente era
accaduto mentre dormivo: l’inflessibile addetta
indiana mi negò l’imbarco. Smarrita e incredula
come dopo un tre in latino venni avvicinata da un
uomo che riconobbi come Masone, sembrava
più stupito di me. Mi disse di seguirlo in silenzio
48
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La lettura
all’esterno dell’aeroporto, poi mi raccontò una
storia pazzesca: cinque anni prima aveva ricevuto una telefonata incredibile da una ragazza
italiana, la figlia dell’ambasciatore italiano appena deceduto assieme alla moglie in un disastro
aereo. La ragazza lo aveva avvertito che il 19 ottobre 1999 sarebbe arrivata a Delhi una turista
italiana di nome Alessia a reclamare una moto
in dogana; lui l’avrebbe aiutata a sdoganare una
moto, tanto più che Alessia sarebbe stata la figlia del nuovo segretario di un noto partito politico italiano. Quattro giorni dopo quella stessa
ragazza si sarebbe trovata al banco del check-in
dell’aeroporto di Delhi banco del check-in A14,
senza passaporto e senza denaro, senza possibilità di essere riconosciuta e le sarebbe stato
rifiutato l’imbarco. Lui l’avrebbe presa e portata
al di fuori dell’aeroporto e le avrebbe riferito questa storia e consegnato cento dollari, un biglietto
appena arrivato dall’Italia via posta e un motorino a frizione automatica usato. Per tutto questo
avrebbe ricevuto 15.000 euro, in anticipo e oltre
le spese. Masone era imbarazzato, io affascinata
e stupita. Aprii il bigliettino c’era scritto “la vera
avventura in moto inizia adesso.”, come firma un
segno che conoscevo: “A14”.
Voi cos’avreste fatto?
Io puntai a Nord. Non tornai più a casa, lessi dei
miei funerali il mese successivo. Un anno dopo
mio padre si risposò, mia madre si trasferì in
America e fu intitolata a mio nome una stanza
della segreteria del partito a Roma e una piazza
nella periferia di Milano. Masone aprì un importexport di prodotti italiani e di Agnese non ebbi
mai notizie. Trovai però altri tre bigliettini con la
scritta “A14”; uno mi fu consegnato da un bambino mentre visitavo un tempio Khmer in Cambogia nel 2001, un altro da un barcaiolo laotiano
che mi traghettava sul Mekong nell’agosto del
2004 e un altro nel gennaio del 2010 quando mi
arrivarono le moto che ordinai dal Giappone per
la mia agenzia di Adventure-Tours in Mongolia.
Grazie, piccola stronza.
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NICO CEREGHINI
SCRIVI BAYLISS E
LEGGI PASSIONE
Ci ha provato, non ce l’ha fatta,
ma merita il massimo rispetto.
Vincere a quarant’anni ed oltre
non è facile. Biaggi lo ha fatto in
SBK, Hailwood a trentotto ma
dopo quasi dieci anni senza moto.
E Rossi...
Media
C
iao a tutti!
Troy Bayliss ci ha
provato, ma
niente da
fare. Molti
lo vedevano sul podio, e anch’io
ci speravo: Troy è un fuoriclasse, in moto e in pista ci va ancora spesso, e poi la memoria
di quella vittoria a Valencia,
quando era in gita premio per
aver vinto il titolo SBK 2006 e
tornava in sella a una MotoGP
“tanto per divertirsi”, è ancora
viva negli occhi di tutti. A Phillip
Island ha guidato bene, è ancora forte e credo che con due
giorni di test ben fatti sarebbe
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ancora da prima fila, ma dal
2008 non faceva una gara vera
e sulla distanza non poteva reggere il ritmo dei migliori. Se vai
a sciare tutte le domeniche sei
efficace anche a sessant’anni,
se stai fermo cinque stagioni
le ginocchia chiederanno pietà
alla terza discesa e starai a letto una settimana. E la domanda è: fino a quale età si vince
con la moto? Max Biaggi lo ha
fatto a quarantun anni suonati, Nürburgring 2012, e quello
al momento resta il record per
la SBK. Sempre che lo stesso
Max, come ogni tanto butta lì,
non torni in pista con l’Aprilia, o
lo stesso Bayliss non ci riprovi
con la Panigale con più calma
e maggior preparazione. Nel
campionato mondiale più storico, lungo ormai 65 anni, una
volta si correva fino a tarda età.
Il record è britannico, tale Arthur Wheeler, vincente in 250
con la Guzzi nel 1962 a 46 anni
e 70 giorni. E se avete la voglia
di spingervi più indietro, prima
che il campionato mondiale nascesse, trovate il mitico Omobono Tenni; nel ‘37 vinse il TT,
primo non britannico a farlo, e
il 1 luglio 1948 morì a Berna in
un fine settimana terribile: lui
era in moto, la Guzzi, e aveva
43 anni, mentre Achille Varzi
di anni ne aveva 44 e guidava
l’Alfa Romeo. Correvano sia le
auto sia le moto, quella volta,
e dopo questa tragedia si disse basta con le corse in Svizzera. Ma quelli erano tempi da
pionieri, Nuvolari vinceva con
l’auto fino ai 58 anni, Fangio fu
campione del mondo di F1 per
la quinta volta nel ‘57 quando
aveva già quarantasei anni e il
francese Etancelin nessuno lo
ricorda, ma è famoso perché
era ancora al volante a 56 anni
suonati... Tra poco tocca a Valentino, il 29 marzo si parte con
la MotoGP. Rossi ha appena
compiuto i 36 anni e da molti è
considerato un vecchietto. Non
ci siamo più abituati e probabilmente le corse sono diventate
sempre più impegnative sul
piano psicofisico. Ma alla sua
età, proprio a 36 anni, Biaggi
esordiva in SBK con la Suzuki
e fu subito vincente in Qatar,
un altro sei volte iridato, Geoff
Duke, faceva l’ultima stagione in 500, e addirittura Angel
Nieto vinceva il dodicesimo e
penultimo titolo mondiale con
la Garelli 125. Aveva 38 anni il
tedesco Toni Mang quando colse il quinto titolo con la Honda
250, Ago invece aveva già lasciato le moto, all’età di Valentino, ed esordiva con le auto: F2,
Chevron Bmw, ma ancora pochi mesi prima, nel settembre
1978, aveva vinto la sua ultima
gara con la Yamaha TZ 750 in
Germania. Il più grande di tutti
anche sotto questo profilo delle
vittorie leggendarie in età avanzata, manco a dirlo, è Mike the
Bike. Hailwood aveva corso il
Editoriale
suo ultimo GP nel ‘68 a Monza,
in sella alla Benelli. Nove titoli
mondiali non gli erano bastati
per correre fino a che ne avesse
avuto la voglia, perché la Honda decise di ritirarsi alla fine del
‘67 quando lui aveva soltanto
27 anni e ancora tanto da dire.
Allora Mike passò alle auto, e
dopo aver vinto un europeo di
F2 dimostrò di andare fortissimo anche in F1, fino al brutto
incidente del 1974 che lo mise
ko. Ebbene, a trentotto anni
suonati eccolo tornare in sella, nel 1978 al TT con la Ducati
900, e dopo quasi dieci anni
senza moto vincere la gara davanti alla Honda 1000 ufficiale
a 4 cilindri di Read, nonostante
la pancetta, il mal di schiena e
una gamba più corta dell’altra
che lo faceva zoppicare vistosamente. Bayliss non è riuscito
a vincere a Phillip Island, ma
non è detta l’ultima parola. Valentino ha tutta una stagione
davanti e, come Troy e come
Mike, la stessa voglia. Si chiama
passione.
TRA POCO TOCCA A VALENTINO,
IL 29 MARZO SI PARTE CON LA
MOTOGP. ROSSI HA APPENA
COMPIUTO I 36 ANNI E DA
MOLTI È CONSIDERATO
UN VECCHIETTO
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MotoGP
VALENTINO ROSSI
“MARQUEZ FAVORITO, MA NON SIAMO
LONTANI”
di Giovanni Zamagni | E’ stata una giornata difficile per Valentino,
rallentato nel giro secco dal traffico e piuttosto lento nel passo. “Ma il
giudizio complessivo è positivo: questi tre giorni servivano soprattutto
per testare il nuovo cambio”
N
Non può certo essere considerata una giornata positiva quella di Valentino Rossi, quinto
assoluto a 0”718 da Marc Marquez e a poco meno di quattro decimi da Jorge Lorenzo,
e poco efficace sulla distanza.
Soltanto nell’ultima uscita Rossi ha dato segnali positivi, ma
complessivamente le difficoltà
sono state superiori alle aspettative. Rossi non nasconde i
problemi, ma non è nemmeno
troppo negativo.
«Complessivamente è stato
un buon test – è il bilancio di
Valentino -: il nostro obiettivo
principale di questi tre giorni
era verificare il potenziale del
cambio e sotto questo aspetto
siamo soddisfatti. Va già piuttosto bene, ci può dare una
mano. Per quanto riguarda
oggi, credo che la posizione
non rispecchi il mio reale potenziale: potevo fare meglio,
52
chiudere nei primi tre, ma con
le due gomme morbide ho trovato traffico, rallentato prima
da Pedrosa e poi da Smith».
Dopo il “time attack” che tipo
di lavoro avete fatto?
«Abbiamo continuato a lavorare con le gomme consumate,
con le quali noi soffriamo abbastanza, soprattutto su questa
pista, dove la M1, con gli pneumatici finiti, diventa un po’ difficile da guidare. E’ soprattutto
questo l’aspetto da migliorare
per i prossimi test, anche se,
cambiando pista tante cose
cambieranno: sarà interessantissimo verificare la nostra
competitività in Qatar».
Come mai non hai fatto la simulazione della gara?
«Quando la volevo fare era veramente troppo caldo (quasi
60 °C sull’asfalto, NDA): si andava troppo piano, non avrebbe avuto nessun significato».
Lorenzo è più scettico di te rispetto al nuovo cambio.
«Ho parlato con lui ieri sera,
ma per me è migliore di quello
vecchio più o meno sotto tutti
i punti di vista. Ma non basta: ci
aiuta un pochino, ma ci manca
ancora un po’ di stabilità per
entrare in curva un po’ più forte».
Nel prossimo test in Qatar
avrete qualcosa di nuovo?
«Non credo: dovremo lavorare
sul setting e continuare sulla
messa a punto della moto e del
cambio».
Qual è la tua valutazione rispetto alla Honda?
«Marquez è andato molto forte e questa volta io ho faticato
un po’ di più rispetto a Lorenzo, ma siamo lì. E’ chiaro che
Marc è il favorito, ma quanto la
Yamaha sia distanza non lo so:
vediamo in Qatar, dove noi siamo sempre andati bene».
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ANDREA IANNONE
“HO AVUTO L’APPROCCIO GIUSTO
CON LA GP15”
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MotoGP
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di Giovanni Zamagni | Iannone decisamente soddisfatto della nuova
moto: “Mi sono subito trovato a mio agio”. Più in difficoltà il Dovi,
comunque ottimista: “La base di partenza è buona, adesso bisogna
lavorare sul bilanciamento”
A
ndrea Iannone: 4° a 0”607 da Marquez, più che discreto nel passo
gara. Andrea Dovizioso: 10° a 1”353
dalla vetta, con problemi di messa a punto in frenata. «C’è molto da lavorare»
conferma l’ingegnere Gigi Dall’Igna, ma, complessivamente, il debutto della GP15 è stato
certamente incoraggiante. «Sono stati tre giorni
positivi – commenta Iannone -: siamo arrivati qui
con una moto completamente nuova, senza mai
provarla: sono contento per come è cresciuta e
migliorata durante il test. Oggi abbiamo provato
varie tipologie di assetto per cercare di migliorare soprattutto il grip della moto e l’inserimento in
curva, trovando alla fine dei benefici. Chiudiamo
questa tre giorni con sufficienti dati per valutare la situazione: rispetto alla 14.3 il “feeling” è
completamente diverso, difficile dire se migliore
o peggiore, perché il carattere è molto differente». Dall’Igna dice che saranno i piloti a decidere
quale moto utilizzare nella prossima gara in Qatar, ma Andrea non ha dubbi. «Scelgo la GP15,
perché è migliorata in alcuni punti fondamentali
e anche nel ritmo di gara sono andato qualche
decimo meglio rispetto ai precedenti test. Ovviamente non si può pretendere di essere subito
mezzo secondo più rapidi, ma abbiamo il potenziale per raggiungere i nostri obiettivi». Difficile,
però, quantificare il margine di miglioramento.
54
«Può essere elevatissimo come no, ma io credo
che ce ne sia parecchio perché abbiamo girato
con questa moto solo tre giorni: bisognerà avere
pazienza, dare agli ingegneri a casa il tempo per
guardare tutti i dati e studiare nuove soluzioni
per il Qatar». Il pilota della Ducati cerca di non
“gasarsi” troppo. «Bisogna mantenere i piedi per
terra: non siamo stratosferici, anche se abbiamo
una buona base per essere soddisfatti. Io ho avuto un buon approccio con la nuova moto: bisogna
essere contenti, ma non esaltarsi».
DOVIZIOSO: «HO FIDUCIA,
SERVE SOLO TEMPO»
Considerati i tempi ti aspetti un Dovizioso più
cupo, invece il giudizio di Andrea è positivo.
«Sono molto contento della “base” di questa
moto: abbiamo risolto il problema di farla girare, che era il vero limite della GP14. Era fondamentale riuscirci, senza questo miglioramento
sarebbe stata dura. Abbiamo lavorato tanto
per cercare di avere più feeling con l’anteriore:
dobbiamo essere realisti, è solo il primo test con
una moto completamente nuova, contro avversari molto più avanti di noi. E’ diversa dalla moto
precedente: dobbiamo lavorare, trovare la giusta
distribuzione dei pesi. Non siamo riusciti a fare
tutti quello che volevamo, ma in Qatar avremo
tutto quello che serve per capire la direzione da
seguire: basta poco per essere subito più competitivi. In questo momento non siamo al livello
di Honda e Yamaha, ma spero, credo che ci sia
un grosso margine e credo molto nel gruppo di
lavoro: se pensiamo quanto siamo riusciti a migliorare l’anno scorso con la GP14 durante la
stagione, con questa dovremmo fare un passo
ancora più grande. Sono sereno: serve tempo
per conoscerla meglio. Adesso a casa verranno
studiati nel dettaglio i dati per capire cosa possiamo fare per migliorare la moto, specie nell’ultima parte di frenata. Io non mi sono espresso al
meglio, non ero padrone della moto: era inutile
rischiare di cadere per fare un decimo meglio».
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MotoGP
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TEST MOTOGP A SEPANG
I COMMENTI DEGLI ALTRI PILOTI
di Giovanni Zamagni | Ecco il commento di alcuni protagonisti
dopo la tre giorni di test a Sepang
M
arc Marquez: «E’ andata bene,
siamo riusciti a svolgere tutto il
programma previsto dalla Honda, facendo anche la simulazione
di gara nel finale. Vediamo come andrà in Qatar,
ma qui in Malesia siamo a posto. Oggi ho provato
anche la moto leggermente modificata nel telaio,
ma preferisco l’altra, quella utilizzata anche nel
precedente test. Nel complesso, abbiamo fatto
un passo in avanti anche nel carattere del motore: non ho niente di cui lamentarmi».
Jorge Lorenzo: «Ho fatto 12 giri consecutivi, diciamo una mezza simulazione, nel momento più
critico della giornata, con 57 °C sull’asfalto: forse
è stato uno sbaglio. Dobbiamo lavorare su alcuni
dettagli per migliorare il comportamento della
moto con il caldo, perché la M1 scivola tanto dietro. Anche in frenata dobbiamo essere più efficaci: il nuovo cambio ci dà una mano, ma c’è anche
qualche problema da risolvere».
Dani Pedrosa: «Dopo che nei giorni precedenti ci
56
eravamo concentrati solo sulla ciclistica, oggi abbiamo lavorato esclusivamente sulla parte elettronica, senza però riuscire a fare un’ultima uscita con tutto il meglio trovato. Abbiamo fatto uno
sviluppo importante e, in definitiva, un bel passo
in avanti, migliorando anche l’entrata in curva».
Cal Crutchlow: «Ho dovuto interrompere la simulazione per un problema ai freni, lo stesso capitato a Marquez il primo giorno (confermato dai
tecnici Brembo: in alcune staccate si allungava la
corsa della leva, NDA): peccato, perché mi sentivo bene sulla moto e stavo realizzando buoni
tempi. Fatico ancora un po’ in entrata di curva,
ma, complessivamente, siamo migliorati. E nel
“time attack” avrei potuto essere più veloci se
non avessi fatto un paio di errori di guida».
Aleix Espargaro: «Sono molto soddisfatto dei
progressi fatti durante il test: ieri soffrivamo molto per il caldo, oggi, in condizioni estreme, abbiamo trovato più grip e un complesso soddisfacente. Stiamo crescendo».
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MotoGP
DAVIDE BRIVIO, SUZUKI
“PRIMO OBIETTIVO: LA DUCATI”
di Giovanni Zamagni | Il team manager della Suzuki giudica
positivamente i test di Sepang: «Abbiamo raggiunto l’affidabilità e
ci siamo avvicinati ai migliori». Per quanto riguarda la potenza
«ci stiamo lavorando, ma ci vuole tempo»
I
Il giudizio è pressoché unanime: la Suzuki sta facendo meglio delle aspettative, soprattutto considerando quanto era
successo a Valencia, quando
la GSX-RR andava piano e si
rompeva a ripetizione. Tre mesi
dopo, la Suzuki è una MotoGP
più che dignitosa, già superiore
alle Open e non esageratamente lontana dalle Factory. Ecco
cosa ne pensa Davide Brivio,
team manager e artefice del
ritorno della Casa giapponese.
«Il bilancio è positivo. Nei sei
giorni di test a Sepang abbiamo
potuto verificare l’affidabilità,
che sembra raggiunta o, quanto meno, sotto un normale controllo: può sempre succedere
qualcosa, ma non c’è un reale
problema come c’era prima.
Era il nostro obiettivo primario
durante l’inverno: ci dà sollievo
averlo raggiunto. Questo ci ha
permesso di iniziare a lavorare un po’ di più: i piloti hanno
potuto girare molto e a ogni
uscita impariamo qualcosa,
58
miglioriamo alcuni punti deboli.
Per esempio, nell’ultimo giorno, con Espargaro abbiamo fatto un bel passo in avanti in situazione di caldo torrido, che ci
aveva un po’ messo in difficoltà
in precedenza. Per quanto riguarda Vinales sta imparando
la MotoGP, le linee, sta capendo come funziona la gomma
morbida. Siamo contenti perché abbiamo progredito costantemente in termini cronometrici, avvicinandoci sempre
di più ai migliori, soprattutto in
quello che chiamiamo il passo
gara».
Dove posizioni la Suzuki sulla
distanza?
«Difficile dire un numero. In
MotoGP ci sono quattro piloti
forti (Marquez, Rossi, Lorenzo
e Pedrosa, rispettando la classifica 2014, NDA), che stanno
per essere insidiati dai due “ducatisti” (Dovizioso e Iannone,
NDA): noi dobbiamo cercare di
avvicinarci alla Ducati il primo
possibile».
Il vostro obiettivo, quindi, è la
Ducati?
«Il primo passo da fare sarebbe quello di avvicinarci a loro.
Poi, se loro saranno già molto
vicini a Honda e Yamaha, allora
l’obiettivo sarà quello di avvicinarsi a tutti quanti… Diciamo
che ragionevolmente, se ci vogliamo dare un primo traguardo, dovrebbe essere prendere
la Ducati».
Da qui al Qatar cosa succederà?
«In termini di sviluppo tecnico
non molto, se non altri tre giorni di test.
Stiamo lavorando un po’ sull’elettronica: speriamo di avere
qualcosa di migliorativo prima
della gara, mentre per quanto
riguarda il motore non ci sarà
nulla di particolare. Essendoci
concentrati molto sull’affidabilità, abbiamo lavorato poco
sulla prestazione, cosa che abbiamo iniziato a fare ma ci vorrà un po’ di tempo per vedere i
primi risultati».
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MotoGP
DALL’IGNA, DUCATI
“CONFERMATE L’80% DELLE PREVISIONI”
di Giovanni Zamagni | Il direttore generale di Ducati Corse fa il punto
della situazione dopo il debutto della GP15. «Inevitabilmente 500 km
non bastano per trovare la messa a punto ideale, ma sono fiducioso»
Gli avversari dicono che va forte e Valentino Rossi tuona:
«Hanno troppi vantaggi regolamentari»
L’
L’euforia del primo giorno si
è trasformata in “semplice”
soddisfazione: stiamo comunque parlando di un risultato
ampiamente favorevole. Ovviamente non mancano i punti
negativi: quello più importante
è che la GP15 si muove più del
dovuto in frenata e questo ha
penalizzato soprattutto Andrea Dovizioso, mentre Andrea
Iannone si è trovato più a suo
agio. Gli aspetti positivi sono
comunque maggiori: «la moto
adesso finalmente torna (gira,
NDA)» per dirla con le parole
di Dovizioso, «E’ molto maneggevole» per dirla con Iannone,
«il potenziale è sicuramente
superiore a quello della GP14»
per dirla con gli uomini di Borgo
Panigale. Valentino Rossi, che
ha avuto modo di fare qualche
giro dietro alla GP15, dice che
la moto è già competitiva, tanto
60
da criticare i vantaggi regolamentari a favore della Ducati.
Il cronometro conferma che
l’inizio è stato certamente promettente, con un passo gara
interessante (anche se non eccezionale), come conferma la
mezza simulazione dell’ultimo
giorno di Iannone: 2’00”384,
2’00”599, 2’02”442 (in questo
giro Andrea ha trovato un pilota
che lo ha rallentato), 2’01”024,
2’00”881, 2’01”678, 2’02”290,
2’01”924, 2’01”501, 2’01”899,
2’01”506, 2’01”717.
Cosa ne pensa l’ingegnere
Gigi Dall’Igna? Ecco la sua
analisi.
«Abbiamo raggiunto l’obiettivo di una messa a punto della
GP15 già a livello della GP14.3?
Diciamo così e così. Sicuramente abbiamo trovato un
buon set up con Iannone, mentre con Dovizioso dobbiamo
lavorare di più per risolvere i
problemi in frenata. In sintesi
posso dire di essere contento,
ma non totalmente contento».
I piloti dicono che adesso la
Ducati finalmente gira: cosa
ha determinato questo cambiamento? la distribuzione
dei pesi, il telaio, il motore?
«Impossibile indicare un solo
aspetto che ha portato la moto
a girare. Con la GP15 siamo
partiti utilizzando lo stesso
bilanciamento della 14.3, ma
abbiamo finito in modo differente».
E’ andato tutto secondo le
aspettative?
«Abbiamo riscontrato piccoli
problemi che non ci aspettavamo ma è normale che ciò
avvenga: la moto è completamente nuova e differente, non
puoi prevedere tutto. Diciamo
però che i commenti dei piloti
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hanno confermato l’80% delle nostre previsioni, mentre il
20% è ancora tutto da capire e
scoprire. Dobbiamo ancora trovare la migliore configurazione
della GP15».
Lunedì, dopo il primo giorno
di test, avevi detto che sarebbero stati i piloti a decidere se
correre in Qatar con la 14.3
o con la 15. Adesso puoi dire
con certezza quale moto useranno?
«Non spetta a me questa decisione: come ho detto – e come
ho sempre fatto – saranno loro
a scegliere la soluzione tecnica
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che ritengono migliore. Un test
per decidere è troppo poco,
dobbiamo fare più chilometri.
Per il momento siamo contenti,
ma in Qatar dovremo fare altre
prove comparative tra la 14.3 e
la 15, poi prenderemo una decisione».
Quali sono gli aspetti positivi
e negativi della GP15?
«La GP15 è sicuramente migliorata nelle chicane, in maneggevolezza, nella velocità in
curva, ma non siamo a posto
nella parte finale delle frenata.
In staccata abbiamo peggiorato rispetto alla 14.3: credo
che con il setting si possa fare
un passo in avanti importante,
anche se non posso avere la
certezza assoluta. Con Iannone abbiamo trovato una base
abbastanza
soddisfacente:
Andrea ha fatto un buon tempo
ed è stato costante. Dovizioso,
invece, fa della frenata il suo
punto forte: peggiorare questo
aspetto può essere un problema, dobbiamo riuscire a ridargli fiducia sull’anteriore».
Ritieni che debbano essere
fatte modifiche importanti, tipo costruire qualcosa di
nuovo?
MotoGP
«No, direi di no: la moto è molto
giovane, in 500 chilometri non
puoi trovare la messa a punto
ideale. Come sempre, è tutto
un compromesso: se guadagni
qualcosa da una parte la perdi
dall’altra, ma sono fiducioso
che troveremo anche per Dovizioso un compromesso migliore in frenata».
Con che stato d’animo torni a
casa?
«Sereno, perché abbiamo raccolto dati interessanti, tutti da
confermare a casa con le simulazioni. Adesso si inizia un lavoro che porterà ad altri risultati».
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MotoGP
CECCHINELLO
“BENE CRUTCHLOW, MILLER
PROGETTO A LUNGO TERMINE”
di Giovanni Zamagni | Il proprietario del team LCR fa il bilancio dopo
sei giorni di test a Sepang. “Cal molto aggressivo in frenata, Jack deve
cambiare stile di guida. Il podio? Bisogna essere bravi ad approfittare
delle situazioni favorevoli”
I
Il primo test era stato piuttosto
deludente, con Cal Crutchlow
decisamente staccato e Jack
Miller inevitabilmente nelle
retrovie; a fine febbraio Lucio
Cecchinello ha visto una buona crescita dei suoi piloti, con
Crutchlow molto più vicino ai
primi e Miller in crescita, nonostante le ovvie difficoltà di adattamento alla categoria e a una
moto ancora tutta da sviluppare, in particolare nella parte
elettronica.
Lucio, qual è il bilancio dopo
sei giorni di test a Sepang?
«Positivo, soprattutto per
quanto riguarda Cal Crutchlow: siamo nella posizione nella
quale dovevamo essere (Cal ha
chiuso il secondo test al terzo
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posto a 0”543 da Marquez,
NDA). Ma, ovviamente, non
possiamo esaltarci più di tanto,
bisogna continuare a lavorare
perché sono tutti lì».
E per quanto riguarda Miller?
«Con Jack sappiamo che stiamo affrontando un progetto
molto particolare: guardando
il lato positivo, si può dire che
Miller è già veloce come Laverty e quasi come Hayden (ha
finito a 0”7 dall’iridato 2006,
NDA). Va detto che, secondo la mia valutazione, la RCV
con le valvole pneumatiche e
l’elettronica Magneti Marelli
non è ancora al 100% del suo
potenziale. Guardando i dati
della telemetria, si vede che
Jack ha dei punti di forza molto
importanti, come la frenata.
Inoltre, nei tratti veloci è già in
linea con i migliori: questo ci fa
ben sperare. C’è molto da lavorare con lui sullo stile di guida,
perché è ancora troppo vicino
a quello della Moto3: si muove
poco in sella, piega molto, sta
tanto sull’angolo della gomma».
Rispetto ai primi test, Crutchlow ha fatto un bel salto in
avanti sia sul singolo giro sia
sul passo: a che cosa è dovuto
questo miglioramento?
«Cal non è un pilota che si allena con la moto durante l’inverno: dopo Valencia non era
più salito in sella. Quando è
arrivato a Sepang1 ci aveva subito avvertito di non guardare
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troppo i tempi che avrebbe fatto, perché se la sarebbe presa
con calma, anche per evitare di
farsi male al primo test come
gli era già successo in passato.
Ci aveva assicurato che sarebbe stato pronto per il Qatar e
nel secondo test i miglioramenti sono stati evidenti.
Poi, sicuramente, c’è stato anche un passo in avanti da parte
nostra: Cal aveva iniziato i precedenti test con tutti i dati di
Stefan Bradl e abbiamo dovuto
trovare la “sua” strada.
Crutchlow, per esempio, richiede tarature delle sospensioni più dure, anche perché è
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MotoGP
più pesante. Ma non solo: Cal
“morde” tanto il freno, è molto
violento in staccata, scompone
più di altri la moto. Dobbiamo
migliorare questo aspetto, ma
rispetto ai primi test abbiamo
già fatto un passo in avanti».
Il podio è un sogno realizzabile?
«Realisticamente credo che il
podio sarà occupato dai “fantastici 4” (Marquez, Rossi, Lorenzo e Pedrosa, NDA). Ci sono
sempre, però, dei GP dove può
capitare qualcosa: lì bisogna
essere bravi a dare la zampata».
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MICHELIN
UN TEST DAVVERO NECESSARIO?
di Giovanni Zamagni | Quattro gomme anteriori e tre posteriori a
disposizione dei piloti ufficiali, che hanno girato con tempi in linea
con quelli ottenuti con le Bridgestone. Ovviamente non sono mancati
i problemi e le cadute: e se si fossero fatti male?
P
remessa doverosa e personale, per
giustificare il titolo: pur capendo le
esigenze di Michelin in termini di sviluppo, la collocazione di questi test
è da considerarsi perlomeno discutibile. Per almeno due motivi: primo, ancora non è iniziato
il campionato 2015, e coinvolgere i piloti in un
lavoro in ottica 2016 è quantomeno prematuro, quando ci sono i collaudatori che dovrebbero fare quel lavoro; secondo, il tempo sul giro
non ha nessuna importanza - e quindi non si
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capisce perché rischiare le ossa dei piloti in questo momento - se non, ovviamente, per la Michelin, che deve capire se si sta lavorando nella
giusta direzione. Da un punto di vista giornalistico inoltre il cronometro, in questo caso, non
ha nessun valore perché sono troppe le variabili
da tenere in considerazione: che gomma è stata
usata per fare il tempo? Morbida, dura, da qualifica, o da cosa? Che cosa viene chiesto ai piloti:
di provare la durata, la prestazione, dare giudizi sulla mescola, sulla carcassa e cosa ancora?
Insomma, impossibile fare valutazioni realistiche. Cronometro manuale alla mano – il cronometraggio ufficiale è stato “bandito” da Bridgestone, tanto timorosa da aver portato via ai team
anche le gomme da trasporto – quello che è
emerso dalla giornata di test a Sepang con i piloti
ufficiali è che i tempi con le Michelin sono in linea
con quelli fatti con le Bridgestone nei tre giorni
precedenti. Ufficiosamente si parla di un 2’00”1
per Dovizioso, 2’00”5 per Marquez e 2’00”8 per
Rossi. Sotto l’aspetto della prestazione pura
quindi la Casa francese pare già a essere a un
buon livello, mentre più problemi – ovviamente
– sembrano esserci sul feeling che trasmettono
al pilota che, molto probabilmente, dovrà anche
portare a cambiamenti nello stile di guida. Così
oggi sono caduti – fortunatamente senza conseguenze – Jorge Lorenzo e Andrea Dovizioso alla
curva 3, Aleix Espargaro e Jack Miller alla curva
5 (la stessa dove, nel precedente test, erano scivolati Randy De Puniet, Hiroshy Aoyama e Colin
Edwards), come se ci fosse un problema con la
tenuta dell’anteriore.
MotoGP
con i collaudatori, non con i piloti ufficiali, stremati dopo tre giorni di test intensi in condizioni
climatiche asfissianti e probanti. D’accordo, Michelin ha bisogno di raccogliere i dati, ma i piloti
hanno la necessità – verrebbe da dire l’obbligo
– di arrivare alla prima gara in Qatar al meglio
della condizione. Sentiamo già l’obiezione: ci si
può fare male anche provando le Bridgestone.
Ma un conto è cadere mentre si sta cercando la
migliore messa a punto per la stagione in corso,
un altro è farsi male per portare avanti lo sviluppo per il costruttore di gomme. Poco opportuno,
a nostro di vedere.
E se si fossero fatti male?
I piloti avevano da provare quattro gomme anteriori e tre posteriori differenti, con le quali avrebbero dovuto fare almeno sei giri per ciascuna
configurazione. Marc Marquez e Valentino Rossi
sono quelli che hanno testato più a lungo: lo spagnolo ha fatto una simulazione gara sul passo del
2’01”5, l’italiano ha fatto nove giri consecutivi più
o meno sugli stessi tempi. Altri non hanno girato,
come Andrea Iannone per un problema tecnico
alla GP15, tenuta prudentemente al box, o come
Maverick Vinales, che essendo un debuttante ha
ritenuto inutile il suo contributo. Altri ancora, per
l’appunto Lorenzo, Dovizioso, Espargaro e Miller
– hanno interrotto i test in anticipo per una caduta. E se si fossero fatti male a un mese dall’inizio
del campionato? E se la GP15, unico esemplare
al momento esistente, si fosse completamente
distrutta? Ecco, secondo me questo test “non
s’era da fare”, doveva essere fatto nuovamente
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Superbike
JONATHAN REA
“CON LA KAWASAKI POSSO
VINCERE IL MONDIALE”
di Carlo Baldi | “Se avessi voluto andare in MotoGP per parcheggiare il
mio motorhome accanto a quello di Valentino avrei potuto farlo, ma io
voglio vincere e allora meglio restare in SBK con la Kawasaki. In passato
sono stato vicino alla Ducati”
C
he potesse diventare uno dei protagonisti del mondiale Superbike lo si
era capito subito, sin dal suo debutto (avvenuto nel 2008 sulla pista di
Portimao) quando concluse gara uno al quarto
posto. Jonathan Rea lo avevo soprannominato
“l’impaziente inglese” perché non si sapeva accontentare e correva spesso oltre i limiti della
propria moto, senza mai risparmiarsi.
Proveniva dal BSB, negli anni in cui il campionato Inglese non era ancora l’attuale cimitero
degli elefanti, ma sfornava talenti del calibro di
Crutchlow, Sykes, Camier e Haslam. La Honda
lo aveva mandato a farsi le ossa in Supersport
e nonostante non conoscesse le piste ed i pochi
cavalli delle 600 non gli consentissero di mettere
in mostra tutte le sue capacità, Johnny concluse
il campionato al secondo posto alle spalle di Pitt.
L’anno dopo ha debuttato sulla CBR 1000 vincendo la sua prima gara al Nurburgring.
E’ restato con il team Ten Kate Honda per ben
sette anni, tanto che mi sembra ancora strano
vederlo ora vestito di nero e verde. Come era
prevedibile non ci ha messo molto a prendere le
misure alla Ninja e dopo il primo round di Phillip
Island comanda il mondiale assieme al connazionale Haslam.
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Parlaci della tua nuova moto, la ZX-10R Kawasaki
«Prima di entrare a far parte del Kawasaki Racing
Team ritenevo che la Ninja fosse di alto livello e
davvero molto competitiva. Avevo delle grandi
aspettative; ora posso dire che la situazione è
esattamente quella che mi ero immaginata. E’
una moto per molti versi eccezionale, anche se
ci sono ancora degli aspetti che non si addicono
molto al mio stile di guida. Dopo i test invernali e
le prime due gare della stagione posso comunque dire di essere molto contento. Con la Ninja è
facile andare forte e soprattutto tenere un ritmo
molto alto per tutta la gara».
Sei stato l’unico ad andare forte con la Honda.
Forse perché era una moto preparata per te,
per il tuo stile di guida?
« La mia Honda utilizzava un telaio standard ed il
motore e l’elettronica erano stati sviluppati dalla
Cosworth. Io me l’ero ritrovata così com’era ed
ho dovuto lavorare molto per adattarla al mio
modo di guidare, grazie anche al mio team che
mi lasciava molta libertà di sistemarmi la moto
come preferivo. Il mio problema con la CBR era
che anche quando trovavo il miglior assetto facevo comunque fatica a tenere un ritmo alto in gara
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Superbike
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e fare giri molto veloci in prova. Per andare forte
dovevo rischiare ed ero spesso in crisi con il grip.
Ritengo comunque che la CBR abbia un grosso
potenziale, soprattutto per quanto riguarda la
parte elettronica, che offre molte possibilità di
messa a punto».
Puoi fare un paragone tra le due moto, Honda
e Kawasaki?
«Forse potrei paragonarle a due bellissimi diamanti. Uno ancora grezzo e l’altro già molto raffinato e brillante».
Dopo tanti anni trascorsi con la Honda hai deciso di passare alla Kawasaki. Forse perché hai
capito che la Honda non ti avrebbe portato in
MotoGP?
«Ho molto rispetto per la Honda. Mi hanno
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offerto moltissime possibilità, non solo in Superbike, ma anche nella 8 ore di Suzuka ed in MotoGP. Forse il problema è che io ho un’alta considerazione di me stesso. Anche quando sono
andato a correre in GP, per esempio, non mi sono
preoccupato del fatto di non conoscere la moto
o di dover competere con avversari molto più
esperti di me. Ho cercato di andare subito forte.
Sono ambizioso. Quando la Honda mi ha comunicato che per me non c’era la possibilità di una
GP ufficiale avrei comunque potuto trovare una
sistemazione in un team privato. Ma in MotoGP
senza una moto ufficiale puoi fare al massimo da
decimo a quindicesimo. Non fa per me. Io voglio
vincere e se non posso avere un mezzo competitivo in GP, allora meglio restare in Superbike.
Considerando che a mio parere con la Honda
CBR non si può vincere il mondiale, quando sono
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Superbike
saranno molti quelli che potranno lottare per
il titolo. Ho visto che c’è un gap importante tra
i primi sei o sette piloti e gli altri. Comunque, al
contrario di altri campionati dove è facile fare
dei pronostici, qui in Superbike se chiedi a cinque persone il nome del possibile vincitore di
una gara, probabilmente ti diranno cinque nomi
diversi. Oltre ai soliti, quest’anno penso si debba
tenere d’occhio anche Alex Lowes, che ha talento ed un anno di esperienza in più».
Dopo le gare in Australia a che punto è il tuo
affiatamento con la Ninja?
«Devo ancora imparare molto per sfruttare tutto il potenziale di questa moto. Le gare di Phillip
Island sono sempre particolari, vista anche la
conformazione del tracciato. La cosa positiva è
che riesco ad adattarla sempre più al mio stile di
guida. Quando cambiamo qualcosa la moto migliora e questo significa che siamo sulla strada
giusta per essere sempre più competitivi».
stato contattato dalla Kawasaki mi sono detto
subito disponibile ed abbiamo fatto in fretta a
trovare un accordo. Credo nel loro programma
e nel loro team e basta vedere quanti progressi
hanno compiuto in questi anni, per capire che,
sia la squadra che la moto, sono vincenti e quindi
adatte alle mie ambizioni. Se avessi voluto andare in MotoGP per parcheggiare il mio motorhome
accanto a quello di Valentino avrei potuto farlo.
Se avessi voluto una sistemazione comoda sarei
rimasto con la Honda. Ma io voglio vincere e penso di poterlo fare con la Kawasaki».
Avevi avuto dei contatti anche con altri team
ed altre case.
«Si, al termine di ogni stagione qualcuno si faceva avanti. Sono stato molto vicino alla Ducati, ma
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è stato l’anno nel quale sulla Panigale hanno poi
corso Checa e Badovini e l’impegno della casa di
Borgo Panigale in Superbike non era ancora ben
definito. Allora ho preferito restare con la Honda
e non lo rimpiango di certo. Ero e sono molto legato al team Ten Kate, che svolge un grandissimo lavoro nonostante non sia tecnicamente supportato dalla casa madre. Con loro ho trascorso
anni molto belli, e considerando il materiale che
avevamo a disposizione penso di aver fatto un
buon lavoro».
Dopo aver corso le prime due gare cosa pensi
del campionato 2015?
«Sarà come sempre molto difficile. Le nuove regole hanno fatto si che in ogni gara ci siano molti piloti in grado di vincere. Penso però che non
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SPECIALE MOTOCROSS
GRAN PREMIO
DEL QATAR
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SORPRESA NAGL
IN QATAR
di Massimo Zanzani | Il tedesco regala alla Husqvarna una inaspettata
vittoria davanti a Desalle e Paulin; 4° Cairoli e solo 7° Villopoto. Herlings
mattatore MX2, Fontanesi 3ª nella WMX
S
i dice che tra i due litiganti il terzo
gode, e nel caso dell’apertura iridata
della MXGP il proverbio calza a pennello. Dopo mesi di discussioni da
bar e scommesse che hanno avuto protagonisti
Ryan Villopoto e Antonio Cairoli, alla fine il Gran
Premio del Qatar ha registrato la sorprendente
vittoria del Max Nagl sornione quanto si vuole ma
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sempre vispo a tirare fuori i denti quando le condizioni (fisiche) glielo permettono. Addirittura il
neo acquisto Husqvarna si è aggiudicato l’attesissimo debutto stagionale rimanendo al comando di tutti i 36 giri disputati nelle due manche,
sfruttando alla meraviglia le condizioni del percorso che per il vero non lasciavano tanto spazio
ai sorpassi. Fatto sta che il fantino teutonico ha
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sottolineato la sua abilità alla partenza e la sua
determinazione nel voler far vedere che vuol
avere anche lui uno spazio tra i papabili al trono
iridato. In entrambe le frazioni Nagl ha preceduto Clement Desalle, che si è detto contento di
avere aperto la stagione sul podio come era nei
suoi obbiettivi e soddisfatto di aver prevalso con
dei bei sorpassi nella prima manche su Cairoli e
nella successiva su Gautier Paulin. Il francese si
è assicurato il terzo posto assoluto davanti a Cairoli sofferente sia a causa di problemi di stomaco
che per una botta presa ad un ginocchio; così in
apertura dopo essere stato scavalcato dall’ufficiale Suzuki si è accontentato del terzo posto,
mentre in quella di chiusura si è mantenuto quarto per tutta la gara. Quinta piazza per la prima
guida Yamaha Jeremy Van Horebeek che ha preceduto il compagno di squadra Romain Febvre
Motocross
e Ryan Villopoto. Lo statunitense ha pagato pesantemente lo scotto del noviziato, proprio su
di una pista che gli calzava a pennello visto la
forte personalità del design in stile supercross.
Il problema principale è stata l’adattamento alla
sua Kawasaki ufficiale, che non è apparsa affatto settata nel modo corretto a causa di un mono
troppo lascivo che faceva restare la moto eccessivamente bassa come si usa nei circuiti del
National americano. Nella prima manche dopo
lo spunto iniziale una volta sceso il cancello la
sua KX si è anche spenta, costringendolo ad una
rimonta dalle ultime posizioni. Nella seconda è
partito meglio, ma dopo essere rimasto settimo
sino a metà gara è stato scavalcato da Febvre
che non è stato poi capace di superare. «E’ stata una giornata di m… - ha commentato Villopoto - che mi è servita per prendere le misure con
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Motocross
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tutto, ad iniziare dalla moto. Ogni volta che scendevo in pista mi sentivo meglio e ho migliorato la
moto, ma non è bastato per raggiungere il mio
obbiettivo. Comunque la stagione è lunga e comunque un po’ di punti di ho presi». Il secondo
miglior piazzamento azzurro è stato quello di
Davide Guarneri, 12°, mentre David Philippaerts
si è visto compromettere la giornata dalla rottura
dei raggi della ruota posteriore che lo ha costretto alla via dei box nella seconda manche dopo il
promettente decimo posto in quella iniziale; fuori
dalla zona punti Alex Lupino, il cui recente incidente alla spalla e il ritardo nella preparazione fisica non gli ha permesso di correre con la forma
necessaria. Nella MX2 finale emozionante per la
vittoria di Jeffrey Herlings, che ha dato un colpo
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di spugna a quello che ha considerato come il periodo più brutto della sua vita dovuto alla frattura
alla gamba che lo ha tenuto lontano dalla moto
per parecchi mesi con due insperate vittorie di
manche.
Affermazioni che hanno lo hanno tirato su moralmente, e che gli hanno fatto ritrovare lo spirito di
combattente e la sua stoffa di campione. Dietro
a lui sono finiti il belga neo acquisto Yamaha Julien Lieber, Dylan Ferrandis e Tim Gajser; solo 9°
il campione in carica Jordi Tixier e 14° Ivo Monticelli. La classe femminile è andata alla francese
Livia Lancelot, che in entrambe le manche ha
preceduto la campionessa in carica Kiara Fontanesi non particolarmente amante del circuito di
Losail.
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«Che dire? E’ l’avvio di campionato che tutti sognano – è davvero incredibile aver cominciato
la stagione così» ha commentato Nagl. «Sono
davvero felice; tutti nel team hanno lavorato duramente per ottenere questo risultato. Certo, bisogna tenere a mente che si tratta solo del primo
Gran Premio e che abbiamo ancora tante gare
davanti a noi, ma è la partenza migliore che potessimo aspettarci». «Ho fatto due gare perfette
ma non è stato facile» ha proseguito il tedesco
nell’analisi della sua gara. «La pista era davvero rovinata, soprattutto nella seconda manche,
Motocross
condizioni in cui bisogna restare sempre perfettamente concentrati, altrimenti è facile commettere un errore.
Verso la fine della seconda manche ho iniziato a
preoccuparmi perché la pista stava iniziando ad
essere un vero disastro, ma avevamo trovato un
assetto eccellente, cosa che mi ha aiutato tantissimo.
Due vittorie sono una partenza grandiosa per me
e per il team. Ora continueremo a lavorare, ed
inizieremo subito la preparazione per il GP della
prossima settimana».
MAX NAGL
“UN AVVIO DI CAMPIONATO DA SOGNO”
Il tedesco, autore di una spettacolare doppietta, riporta Husqvarna alla
vittoria all’esordion nella gara del rientro. La sua analisi della gara
F
ra i due litiganti il terzo gode. Tutti
presi dal duello fra Cairoli e Villopoto,
forse nessuno si aspettava di dover
assistere ad un dominio tanto netto da
parte di Max Nagl, autore di uno storico risultato
sulla Husqvarna FC 450. Storico perché, pur con
le ben note parentele con KTM, si tratta comunque di una vittoria all’esordio per la rientrante
Husqvarna; storico però anche perché come già
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detto, nel contesto di una grande attesa per la
sfida del secolo, siamo stati presi alla sprovvista
dalla grande prestazione del tedesco. In entrambe le manche Nagl si è esibito in un Holeshot che
gli ha consentito di prendere vantaggio fin dal
primo giro ed andare a vincere indisturbato. Una
doppietta che costituisce uno storico ritorno per
Husqvarna ed un grandissimo risultato per Nagl,
che archivia la prima prova a punteggio pieno.
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fare meglio, invece ho fatto peggio. In partenza
mi sono toccato con Desalle, dopo il primo giro
ero quinto e ho cercato di attaccare Strijbos per
il quarto posto, passandolo. Sono riuscito ad avvicinarmi un po’ a Desalle cercando di trovare un
posto per poterlo passare, ma è stato veramente
difficile a causa della pista che era diventata pericolosa, piena di scalini e la polvere in certi punti
rendeva poco visibile la traiettoria. Ho fatto qualche errore, rischiando anche di cadere qualche
volta, alla fine ho cercato di portare a casa più
punti possibili e guardare avanti per la prossima
gara».
Motocross
La scelta del 350 ti ha convinto?
«Sono contento, la moto è migliorata molto rispetto all’anno scorso e la mia velocità è stata
buona, anche nella seconda manche come tempi
sul giro ci siamo. Non bisogna mai sbagliare la
partenza perchè è un punto cruciale quest’anno».
Il ginocchio?
«Al ginocchio ho preso una piccola storta, ma
penso nulla di grave. Ora c’è una settimana di
riposo e quindi saremo pronti per la prossima
gara».
TONY CAIROLI
“TROPPI ERRORI E HO
RISCHIATO DI CADERE”
di Massimo Zanzani | Un Cairoli sofferente, in Qatar, sia a causa
di problemi di stomaco che per una botta presa ad un ginocchio
U
na gara, quella del Qatar, non semplice per Tony Cairoli che in entrambe le manche è stato preceduto da
Clement Desalle. Il francese si è assicurato il terzo posto assoluto davanti a Cairoli
sofferente sia a causa di problemi di stomaco
che per una botta presa ad un ginocchio; così in
apertura dopo essere stato scavalcato dall’ufficiale Suzuki si è accontentato del terzo posto,
mentre in quella di chiusura si è mantenuto quarto per tutta la gara. «Ciao a tutti, siamo qui in
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Qatar per la prima gara dell’anno. Sono state
delle manche dure, ogni anno all’inizio della stagione è sempre difficile e tutti sono super carichi.
Sabato ho fatto una buona qualifica e mi sono
trovato bene con la pista. Il terreno si è molto
seccato e ho fatto qualche errore nella prima
manche, cercando di restare davanti sin dall’inizio. Mi sono accontentato del terzo posto, alla
fine un buon piazzamento su questo tipo di tracciato, nonostante la febbre e un po’ di influenza
intestinale. Nella seconda manche pensavo di
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GP DEL QATAR,
LE FOTO PIÙ
SPETTACOLARI
Primo appuntamento e il Mondiale Motocross è già
spettacolo. Ecco gli scatti più belli del GP del Qatar
di M. Zanzani
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Motocross
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Motocross
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Motocross
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io come pilota e in generale noi come squadra,
stiamo andando molto bene. Stasera avevo solo
cercato di tenere il passo di Reed, ma Chad ha
commesso un errore ed eccomi qui. La stagione
è ancora molto lunga, cercheremo solo di restare
concentrati».
In classifica generale ora Dungey ha preso il largo, con trenta punti di vantaggio su Canard che
ha sopravanzato Roczen. L’alfiere KTM, con un
primo ed un secondo posto nelle due prove di
Atlanta, si aggiudica anche il trofeo Duel in the
Dome, riservato al miglior pilota nelle due prove
dello stato della Georgia. Roczen, terzo, paga ormai 43 punti di svantaggio sul leader. La 250 ha
visto l’holeshot di Musquin, capace di imporre un
Supercross
ritmo micidiale fin da subito prendendo le distanze dagli inseguitori – Savatgy e Decotis – che lo
ha insidiato per poche curve prima che il pilota
della KTM riuscisse a prendere il largo. Il gruppo
dei fuggitivi è stato rapidamente ripreso da Martin, vincitore nella prima prova di Atlanta, che ha
rimediato ad una partenza non eccezionale con
una rimonta chirurgica che lo ha portato in seconda posizione.
Dietro di lui Bogle, Savatgy, Decotis e Davalos
dopo che Tonus, a lungo in terza posizione, è stato passato con poca grazia da Savatgy. Musquin
allunga quindi in classifica generale della 250SX
Costa est, con sette punti di vantaggio su Martin
e dieci su Bogle. Guarda le classifiche
AMA SUPERCROSS
ROUND 9, ATLANTA-II
Dungey allunga in campionato, Roczen sprofonda.
Musquin alla riscossa nella 250 Costa Est
S
cattati subito fortissimo, Chad Reed
(vincitore qui la settimana scorsa,
ed in caccia del trofeo “Duel in the
Dome”) e Weston Peick hanno dato
vita ad un bel duello durato solo due giri: a metà
della seconda tornata infatti l’australiano ha
commesso un colossale errore al tornantino, finendo impigliato nelle balle di paglia e perdendo
un sacco di tempo. Peick si è goduto per poco il
primato, perché Dungey lo ha scavalcato poco
tempo dopo, seguito da Tomac e Canard che
hanno dato vita ad un entusiasmante lotta durata diverse tornate. Nel frattempo, nelle retrovie,
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un errore di Anderson ha rallentato (ulteriormente) un Roczen il cui passaggio alla Suzuki sembra
ormai aver rappresentato il peggior errore della
carriera. Dungey si è trovato quindi la strada spianata per la diciassettesima affermazione in carriera – la terza della stagione – confermandosi
sempre più il principale pretendente al trono lasciato vacante da Villopoto. «Ho cercato di restare concentrato, continuare a spingere e mantenere un ritmo regolare con tempi sul giro bassi»
ha spiegato l’alfiere KTM. «La pista era molto difficile – stretta e tecnica, ed era difficile interpretarla al meglio. Abbiamo fatto un ottimo lavoro,
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Aimone dal Pozzo
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