close

Enter

Log in using OpenID

TIR ANLASMASI SEMiNERi

embedDownload
6i·tı. ·
-........
iSTANBUL TicARET ODASı
Yayınları
TIR ANLASMASI
,
SEMiNERi
i
i
"
İSTANBUL
1971
içiNDEKiLER
Sahife
ön söz
Behçet
.... '"
Osmanağaoğlu'nun açış
Reha Poroy'un
Ticaret
TIR
.... .....
... ".. .".
""..
"....
"."
... " .. "
,,~..
...
.."..
... .....
~
konuşması
5
konuşması
mal1arırun
7
taşınmasına ilişkin milletlerarası
hukuk...
9
Türk Taşıma Hukukunun bazı temel kavram
ve ilkelerine genel bir bakış
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
23
Sözleşmesi
karayolu ile
Açısından
Türkiye ekonomisinde TIR'ın yeri
TIR.
3
Anlaşmasının
sorunlar
ülkemizdeki uygulaması ve bu uygulamadan doğan
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... '" ... ... ... ... ... ... ...
36
45
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
i
ÖNSÖZ
Memleketimizin de üyesi bulunduğu TIR - Milletlerarası Karayolları Anlaş­
masının, yurdumuzda uygulanmaya baslamasından bu yana dört yıl geçmiş olduğu
, bilinmektedir.
"
Bu uygulamanın, zaman zaman uygulayıcı teşekküllerin, nakliyecilerin ve
gümrük mercilerinin konuyu aynı çerçeve içinde mütalaa etmemeleri sebebiyle çeşitli sorunlara, şikayetlere ve hatta cezalandırılmalara yol açtığı görülmektedir.
Odamız
bu durumu 'gözönüne alarak TIR Anlaşması ile ilgili olanlara çalış­
ma ve uygulamalarında yardımcı olmak, konunun bütün yönleriyle daha iyi anlaşılmasınl ve sistemin mümkün olan en kolay şekliyle yürütülmesini sağlamak maksadıyle 21 - 24 Haziran 1971 tarihleri arasında bir seminer tertip etmiştir.
Dr.
Bu seminerin ön ve temel hazırlıkları Sayın Prof.
Reha Poroy tarafından
yapılmış ve kendisinin tavsiyeşiyle, Cenevre'deki (IR U) Milletlerarası Karayolları
Antlaşması Teşkilatı'nın Genel Sekreter Yardımcısı Sayın de GOTTRAU da katılarak, konu ile ilgz'li sorunlarda geniş tecrübesiyle seminere katkıda bulunmuş­
tur.
TIR .seminerine ayrıca Dışişleri, Gümrük ve Tekel, Dış Ekonomik ilişkiler
Bakanlıklarının değerli temsilcileri, Üniversitelerimizin kıymetli ilim adamları,
Ticaret ve Sanayi Odaları ve Odalar Birliği temsilcileri ve işadamları katılarak,
konunun her yönü ile müzakere edilmesine imkan sağlamışlardır.
TIR seminerine verilen tebliğler ve konuların münakaşaları
fından derlenerek bir kitap halinde toplanmış bulunmaktadır.
Odamız
tara-
Bu eserin, konu ile ilgilenenZere yararlı olması dileğiyle, TIR seminerine katılanlara ve semineri hazırlayanlara bu vesile ile teşekkÜYlerimizi arzederiz.
iSTANBUL TiCARET ODASı
BEHÇET OSMANAGAOGLU'NUN AÇI.Ş KONUşMASı
Sayın
Bayanlar,
Sayın Bayıar,
İstanbul Ticaret Odası, Sayın Prof. Reha Poroy'un kıymetli yardımları ile
TIR Anlaşması konusunda bu semineri tertiplemi$ bulunmaktadır. Bildiğiniz üzere, TIR Anlaşması, Nakliyatla ilgili bir Gümrük Anlaşması olup, milletlerarası
nakliyatta, gümrüklerde zaman kaybının önlenmesi ve aynı zamanda daha az
masraflı olması bakımından büyük önem taşımaktadır. Çünkü, TIR Anlaşması
sayesinde lüzumsuz teminatlar yatırdmamakta ve gümrüklerde uzun aramalar
önlenmektedir. Nakliyatın milletlerarası ticaretteki önemini izah etmeye lüzum
yoktur. Eğer müessir, ciddı, ehliyetli, süratli nakliye sistemi olmazsa, milletlerarası ticaret felce uğrayabilir.
İkinci Dünya Savaşından sonra, nakliye sistemlerinde sür'at ve şekil bakı­
mından
büyük gelişmeler olmuştur. Özellikle, nakliyatta «Containerization» t/ibir
edilen yeni usulün uygulanması nakliyatta büyük kolaylıklar sağlamıştır.
Halen Türkiye'nin milletlerarası ticari kara nakliyatındaki faaliyeti arzulanan
seviyede değildir. Türkiye'nin ihracat ve ithaldt bakımından milletlerarası kara
nakliyatında daha geniş bb- roloynayabilmesi mümkündür.
Ülkemizin kara nakliye sisteminin gelişmesi özelııi\,> Türkiye'nin TIR Anlaşmasına girmesinden sonra daha da kolay bir hale gelmiş ~"ılunmaktadır. Bu
gelişmenin temini için gerekli olan unsurlar, mali gücü olan, güvent::- itibal1lı ve
ciddi nakliye şirketlerinin kurulması ve artmasıdzr. Bugün az da olsa, bu t;:Z,i şir­
ketler mevcuttur. Temennimiz; bunların yeni nakil vasıtaları ve firmalar ile daha
da artmasıdır. Bu seminerde TIR konusu çeşitli yönlerinden incelenecek ve özellikle bazı konuşmacılar Türkiye cephesinden problemleri ortaya koyacaklardır.
Seminerin ilk konuşmacısı M. de GOTTRAU'dur. M. de GOTTRAU merkezi
Cenevre'de olan ve TIR uygulaması yapan «International Road Transport Union~
un Genel Sekreter Yardımcısıdır.
Seminerimilin ilk toplantısında Başkanlığı Sayın Prof. Reha Poray yapacak ve seminerde çalışma tarzını ve metodunu sizlere izah edecektir; Şimdi semineri açıyor ve sözü Sayın Reha Poroy'a bırakıyorum.
-5-
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
j
SAYIN BAŞKAN, DEGERLi DiNLEYiCiLER
REHA POROY
. Bu seminerin, tertibi bazı şikayetlerden doğdu. Ticaret Odasında, TIR karnesinden faydalanarak, taşıma yapan bir Türk firması, kamyonlarının Kapıku­
le'de, manifestoda yazılı mallar ile, gerçekten içinde bulunan mallar aynı çıkma­
dığı gerekçesiyle durdurulduğunu ve ceza i takibata geçildiğini, halbuki kendisinin bu konuda, hiç birsorumluluğu olmadığı yoiunda şikayetini Odaya ilettiı
Gümrük Bakanlığına yazdı, Odalar Birliğine bildirdi. Biz de bu şekilde bu konuya ıttı la kesbettik.
Böylece, Ticaret Hukukcusu olarak - zaten bilirsiniz Türk taşıma hukuku,
Üniversitelerimizde çok ayrıntılı olarak okutulamıyor - uygulamadan öğrenece­
ğimiz bir çok şey bulunduğunun farkına vardık. Bu arada bir görevle isviçre'ye
gitmiştim. Orada da bizi Birleşmiş Milletler nezdinde temsil eden Delegasyonumuzda, öğrendim ki, Türkiye'den kamyonları geçenı tı R karnesinden faydalanan firmaların da yine şikayetleri vardır. Bu şikayetler bizim Delegasyonumuz
ve dolayısiyle Hükümetimize bildirilmektedir. Onlar da ellerinden gelen yardımı
yapmağa çalışmaktadılar. Fakat yine, çözülmesi gereken çeşitli sorunlar mevcuttur.
Böylece Sayın Başkanın da söylediği gibi, Türk Ekonomisi, özellikle Türk
taşıma ekonomisi bakımından önemli olduğuna inandığımız TIR taşıma usuWnde acaba, sorunlar nelerdir? Uygulayıcılar nelerle karşılaşıyorlar? Çeşitli
açlll'lrdan menfaatler çarpışması nasıl halledilmeli? Ve hepimiz bu konuda nefer öğrenmeliyiz ı neler bilmeliyiz? Bunu ortaya koymak için bu semineri ter·
tiplemey; düşündük.
fRU'nun Genel Sekreter yardımcısı Sayın De GOTTRAU, davetimizi kabul
ederek burada bir tebliğ vermek ve sonra da çeşitli tartışmalara katılmak ve
kendisinden sorulacak sorulara cevap vermek üzere, memleketimize gelmiş
bulunuyor. Hazırladığımız proğramı, müsaade ederseniz bir dakikanızı alarak
açıklamak istiyorum. Metni esasen dağıtılmış bulunuyor.
M. de GOTTRAU «Eşyanın Karayolu ile Taşınmasına ilişkin Milletlerarası
Hukuk» başlığı altında, daha ziyade TIR ve CMR anlaşmaları hakkında konuşa­
caktır. ikinci anlaşmaya Türkiye katılmamıştır, fakat katılmasında fayda olduğü düşünülmektedir. M. be GOTTRAU, bu anlaşmalar hakkında genel ve daha
fazla teorik bilgi verecek ve bugün sadece tebliği konusunda kendisine tevcih
-. 7 -
edilecek sorularıcevaplandıracak. Öğleden sonra, istanbul Hukuk Fakültesinde
Ticaret Hukuku Doçenti Ünal Tekinalp, «Türk Taşıma Hukukunun Esaslarını»
TIR anlaşması bakımından değerlendirerek özetleyecek.
Yarınki toplantıda,
Prof. HalOk Cillov «Türk Ekonomisinin Tl RAnlaşması
Açısından Bir Değerlendirilmesini:» yapacak ve bu Anlaşmanın ekonimimiz için
önemini belirtecek. Bugün öğleden sonraki ve yarın sabahki konuşmalar belki
teorik, fakat varacağımız sonuçlar bakımından gerek hukuki gerek iktisadı
alanda TIR anlaşmasının değerlendirilmesini' yapmakta fayda gördük.
Memleketimizde Tl R Anlaşması bakımından garantör kuruluş, teminat verici ve uygulayıcı kuruluş bildiğiniz gibi Odalar Birliğidir. Odalar Birliğinden
Ulaştırma Müşaviri Sayın Yılmaz Bilsev, uygulayıcı olarak kendi açısından TIR
anlaşmasının uygulanmasındaki çeşitli problemleri yarın öğleden sonra ele
alacak.
Böylece Çarşamba gününe vardığımız zaman çeşitli açılardan TIR anlaş­
masını deşmiş, araştırmış, değerlendirmiş olacağız.
Çarşamba sabahı
bir panel düşündük. Gümrük uygulamasını yapanı Gümrük ve Tekel Bakanlığından ilgililer kendi açılarından TIR anlaşmasının uygulanmasında nelerle karşılaşıyorlar, bunları bize anlatacaklar. O zamana kadar
yaprığımız bu işleri, deşilen çeşitli bilgileri ortaya koyma faaliyetinden de faydalanarak kendilerinin karşılaştıkları proplemleri değerlendirmeye çalı.şacağız.
Bu paneli kabul ettikleri için çok teşekkür ederiz.
Düşünclük
ki, Sayın M. De GOTTRAU, Türkçe bilmemektedir. Binaenaleyh
Türkçe cereyan edecek olan tartışmaları takip edemiyecektir. Esasen ilk ko~uş-.
ma~ını dinledikten ve bu konuşma ile ilgili sorLiları sorduktan sonra, aramız­
-1- '~-~'~"'V""'k çeşitli açılardan, problemlerimizi tesbit etmek ve sonra Perşembe
günü yapılacak olan Genel Panelde bu tesbit ettiğimiz ve kendisinden sormak
veya kendisi ile tartışmak istediğimiz konuları ele almak daha faydalı olacaktır.
Bu
bakımdan,
rakmayıdaha
kendisini bu
doğru bulduk.
konuşması
ile Genel Panel
arasında,
serbest
bı­
Böylece Çarşamba öğleden sonra, o zamana kadar yaptığımız çalışmaları
kendi aramızda, özetliyeceğiz, gerekirse sorulmuş olan veya sonradan sorulacak
soruları, Fransızcaya tercüme edip kendisine vereceğiz ve Perşembe sabahı böylece bütünkonuşmacıların iştirakiyle Genel Pane'l halinde bu seminerin varaca·
ğı sonuçları tesbit edeceğiz. Bu tesbit zannediyorum ki, çok faydalı olacak, Oda
tarafından bütün bu konuşmaları ve vardığımız sonuçları yayınlamak gerekli
bulunuyor. Bu bakımdan bir de teknik mesel e var, çözümü için toplantıya katı­
lan Sayın Seminer Üyelerinden isimlerini ve sıfatlarını tam olarak yazdırmala­
rını rica edeceğim. Böylece çalışmalarımızı yayınladığımız zaman katılanların
da tam listesini vermek mümkün olacaktır.
'Çok teşekkür ederim. Şimdi sözü Sayın De GOTTRAU'ya veriyorum.
-8-
TicARET MAllARıNıN KARAYOLLARı ilE TAŞıNMASıNA
iıişKiN MiLLETLERARASı
HUKUK
M. DE GOTTRAN
IRU Genel Sekreter
Yardımcısı
Burada sizlere kısaca' taşımanın geçmişinden bahsetmek ve bunu yaparken
yüzyılımızın başındanberi karayolu taşıması ile hukuk açısından görülen geliş­
meler üzerinde durmak istiyorum. Birinci kısımda taşıma mevzuatında bir birlik
yaratma yolundaki ilk girişimleri, Birleşmiş Milletler Örgütünün Avrupa'da çok
tararlı anlasmalarm hazırlanması konusundaki kesin etkisini ve bazı milletlerara,
sı ,örgütlerin önemli rolünü anlatacağım. İkinci kısımda biri CMR, öteki TIR
adını taşıyan iki anlaşmayı ele alacağım. Sonuç kısmında da tek tip bir taşıma
hukukuna doğru görülen eğilimleri tanıtmaya çalışacağım.
Kendi başına çok ilginç olan birtakım hukuki meseleler, özellikle iki taraflı anlaşmalar, Ortak Pazarın kendi hukuku veya Comecon'un taşıma konusundaki
kuralları, vergi, tarife sorunları, toplumsal sorunlar, bu konuşmamın çerçevesi
içinde ele alınamayacaktır.
Avrupa sanayileşirken milletlerarası ticaret trafiği de buna paralelolarak
oldukça ağır bir tempo ile gelişmiştir. Buna rağmen Avrupa ülkeleri arasında
bazı taşıma biçimlerin' düzenleyen hukuk kuralları tesbit etmişlerdir. En eskilerinden başlayarak bumardan birkaçını sıralayalım:
1868 yılında Ren ırmağı üzerindeki taşımayı düzenleyen Mannheim yasası,
1890 yılında Bern anlaşması denen CIM demiryolu anlaşması,
1924 yılında Brüksel anlaşması denen ve gemi sahiplerinin sorumluluğu­
nun sınırlılığı ile konişmento sorunlarını ele alan anlaşma ve
1929 yılında Varşova anlaşması denen hava taşıması anlaşması
.
'
imzalanmıştır.
Taşıma
biçimlerinin hem en eskisi, hem de en yenisi olan karayoluyla taşımaya gelince, bu tip taşıma o kadar düzensiz bir görünüş arzetınekteydi kİ, .
«hiç bir anlaşmayla bunun düzenlenmesine imkan bulunamamıştır». Bu söz, 1921
de Barselon'da imzalanmış olan ve karayolu taşımasını hariç tutan transit özgürlüğü anlaşmasının onaylanmasında söylenmiştir.)
Motorlu taşıtlar dünyada iyice tutunmaya başladıktan sonra,
1926 yılında Paris'te motorlu taşıt trafiği ile ilgili bir anlaşma ve
-9-
1937 yılında turizm belgeleriyle gümrükten
şıtlannın tabi olacağı rejimi düzenleyen gümrük
geçiş
karnelerinin ve ticaret
ta~
anlaşması imzalanınıştır.
İlk otomobil yollarının yapılması ve karayolu taşıması dışında kalan (o za-
manlar bir şoför ülkesinin dışına çıktı mı maceraperest addedilirdi) öteki t~şıma
biçimlerinin kendiJerine öz birer hukuk kuralına bağlanması da bu sıralata rastlar. Böylece İkinci Dünya Savaşı öncesinde karayolları taşımasının Avrupa ça~
pında herhangi bir birleşmesi görülmemiştir.
Savaşın
bitilninde ise hemen en acele olan şeyi, yani Avrupa'nın enkazını
temizleme işini ele almak gerekmiştir. Bu amaçla da demiryolu ve karayolu alt
yapılarını düzeltebilmek için elde ne kadar kuvvet varsa kullanmak gereği ortaya çıkmıştır. Kısa zamanda karayolu taşıması öteki taşıma biçimleri arasında yer
almıştır. Sadece milletlerarası alışverişte bir araç olarak değil, gerçek bir dış ticaret eylemi olduğu ortaya çıkan karayolu taşımasının gerek ulusal, gerek ~lus­
lararası ekonomik hayatta vazgeçilmez bir unsur olduğu anlaşılmıştır.
Barış
kurulduktan sonra taşıma. biçimlerinin modernleştirilmesi ve gelişme­
si bakımından durum memnunluk verici olmuşsa da, hep olduğu yerde duran
organizasyon bakımından aynı şey söylenemez. Louis Armand'ın «Geleceği savunma» adlı kitabında dediği gibi «uygarlığın gerçek tehlikesi teknikten değil,
yapıların hareketsizliğinden gelmektedir.»
İhtiyacın çok büyük olmasına rağmen başlangıçta menfaatler karma karı":"
şık
çarpışmıştır;
bir biçimde
ülkeler bir türlü ikili
anlaşma aşamasından
öteye
gidememişlerdir.
Ancak 1947 yılında Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Konseyinin İç
Taşımalar Komitesi, özellikle karayolu taşımalarını 'Iiberalleştirmekle görevlendirilmiştir. Komİte kısa bir süre içinde dört tane geçici anlaşma hazırlamıştır. Bu
anlaşmaların konusu karayolu trafiğindeki serbestliği kısıtlayan hükümleri n kaldırılmasıdır. Bu anlaşmalara ortak bir ad olarak «Karayolu serbestilerı konusundaki Cenevre anlaşmaları;!> denir.
Birincinin
başlığı
«Ticaret
malını
karayolu ile
taşımada
transit
serbestliği»
dir.
İkinci«
serbestliği»
Ticaret mallarının karayolundan taşınmalarında transitin dışındaki
ile ilgilidir.
Üçüncü «Milletlerarası karayolu turizm trafiği» ni ele alır.
Dördüncü «Bazı milletlerarası karayolu taşımasının tabi
matından en liberalolanın uygulanması» ndan bahseder.
Türkiye'nin de
katıldığı
bu
anlaşmalarda şu
-10-
iki
olduğu
şart vardır:
ruhsat mev-
a) İşbu anlaşmalarda öngörülen kolaylıkları gösteren ülkelerin karayolu kuruluşları, o kolaylıklardan yararlanan ülkelerde aym kolaylıkları göreceklerdir.
b)
Taşıyanlar
halen yürürlükte olan teknik ve idari yasa ve kurallara uy-
zorundadırlar.
mak
Geçici olmakla beraber, bu anlaşmalar, karayolu taşımasınıngelişmeye baş­
layıp da kendine mümkün olduğu kadar geniş bir serbestlik rejimi üzerine kurulu hukuki mevzuat aradığı bir dönemde önemli roloynamıştır. Bu adım, Cenevre'de imzalanmış başka çok taraflı anhışmaların başlangıcı olmuştur. Cenevre'de imzalanan bu çok taraflı anlaşmalar şunlardır:
1949: Krayolu trafiği anlaşması. Bunun 7 sayılı ekinde ticaret
ağırlık ve boyutlarım tektipleştiren hükümler vardır.
taşıtlarının
1949: Turizm, ticaret kara taşıtları (triptik ve gümrükten geçiş karnesi) ve
ticaret mallarının karayoluyla milletlerarası taşınması konusundaki milletlerarası gümrük anlaşmaları projelerinin geçici olarak uygulanmasına ilişkin anlaşma
(bunlardan sonuncusu, yani karayolu ile milletlerarası TIR anlaşmasıdır.)
1950: Milletlerarası nitelikte büyük karayollarının yapımı konusundaki bildiri. Türkiye de bu bildiriyi imzalayanlar arasında bulunmaktadır.
5 no.'lu Avrupa yolu Londra-İstanbul-Ankara-Adana'yı bağlayarak Suriye
sımrına kadar gitmektedir.
1954: Milletlerarası karayolu taşımasının ve şartnamelerin, ekonomik mevzuatı ile ilgili genel anlaşma. Belki fazla iddialı olan bu anlaşma uygulanamamıştır. Birçok eki vardır ve bunlarda personelin çalışma şartları, yolcuların taşın­
ması, ticaret mallarının mala göre değişik biçimde taşınması, taşıma sözleşmesi,
taşıma senedi, sigortalar, taşıma tarifeleri ve kontrol belgeleri öngörülmekteydi.
Bu teşebbüste yine karayolu taşımasının ayrı ayrı konularına ilişkin olup da sonradan gerçekleştirilmiş anlaşmaların bir çekirdeğini bulmak mümkündür.
1956: Birçok önemli
-
Ticarette
anlaşmalar imzalanmıştır:
kullanılan
kara
taşıtlarının
geçici ithaliyle ilgili gümrük
anlaş­
ması,
-
Konteynerlerle ilgili gümrük anlaşması (şu sırada yeniden gözden geçirilmektedir.) ,
-
Ticaret mallarının karayoluyla milletlerarası nitelikte taşınması sözleş­
mesiyle ilgili anlaşma (Bu anlaşmaya kısaca CMR anlaşması denmektedir.),
-
Ticaret mallarını karayoluyla
gi rejimiyle ilgili anlaşma.
milletlerarası
11 -
nitelikte
taşıyan taşıtların
ver-
1957: Tehlikeli ticaret mallarının karayoluyla milletlerarası nitelikte taşın­
masıyla ilgili Avrupa anlaşması (ADR) (bunun değiştirilmiş ekleri 1968'de yürürlüğe girmiştir.),
1959: Ticaret mallarının karayoluyla ve TIR karnesi himayesinde milletlerarası nitelikte taşınmasıyla ilgili gümrük anlaşması (kısaca TIR anlaşması olarakanılmaktadır.),
1960:
Milletlerarası taşımada kullanılan
paletlerin rejimiyle ilgili Avrupa
anlaşması.
1968: Viyana'da imzalanan karayolu
trafiği
ve karayolu
işaretleri anlaşması.
19"70: Ticaret mallarını karayolu üzerinde milletlerarası nitelikte taşıyan
taşıtların personelinin çalışmasıyla ilgili Avrupaanlaşması (AETR).
BozulabiÜr maddelerin milletlerarası nitelikte taşınması ve bu çeşit taşıma­
da kullanılan özel makinelerle ilgili anlaşma (ATP).
Henüz yürürlüğe girmemiş olan bu iki anlaşma büyük önem taş~maktadır.
Birincisi bir kişinin en uzun ne kadar süre taşıt kullanacağına ilişkin kurallar"
ikincisi ise frigorifik ulaştırma ile ilgili kurallar getirmektedir.
IRU'nun öncülüğü ile 1955 yılında «Transfrigoroute Europe» adlı milletlerarası bir dernek kurulmuştur. Bu dernek, kamyon ve benzeri yapıcıları ile,
dondurulmuş yiyecek üreticileri ile, soğukhava depoları ile ve soğuk tekniği enstitüleri ile temastadır. «Tuzcuoğlu Nakliyat, Ankara» firması denetim altında
ısıda mal taşıyan bu milletlerarası topluluğa bilfiil katılmış bulunmaktadır.
1972 yılı Kasım ayında Cenevre'de konteynerlerin milletlerarası trafiği ko"nusunda Birleşmiş Milletlerin OMCI (Hükümetlerarası Denizcilik İstişari Teşki­
latı) ile ortak olarak bir konferansı toplanacaktır. Bu konferansa şu projeler sunulacaktır: Konteyncrlcrle çeşitli şekillerde mal taşımada güvenliği ele alan milletlerarası bir anlaşmamn projesi, 1956'da konteynerlerle ilgili olarak imzalanmış gümrük anlaşmasının değiştirilmiş şekli ve kısaca TCM diye adlandırılan ve
kombine taşıma sözleşmesine ilişkin bir anlaşma projesi.
Bu TCM .anlaşması başlangıçta kombine taşımayı bütün taşıma biçimlerine
uygulanabilecek tek bir sözleşmeye bağlamayı öngörmüştü; sonradan «tek tip»
eğilimini bırakıp «şebeke» eğilimine, yani bilfiil taşıma işini yapanlara kendine.
öz kurallarını uygulama eğilimine kaymıştır. Bu, yürürlüğe girdikten sonra sadece, . zararın yerini tayin edememe durumunda, kombine taşıma müteahhidiyle
gönderen arasındaki ilişkileri yönetecektİr.
listesi yalnız karayolu üzerindeki taşımanın gelişmesini değil, aynı zamanda yirmi beş yıldır Birleşmiş Milletlerin Avrupa'da· teknik ve
mevzuat alamnda gerçekleştirdiği önemli başarıları da ortayak;oymaktadır.
Bu
anlaşmalar
"-12 -
Bu anlaşmaların faydasını genişletmek için daha fazla sayıda ülke tarafın­
dan kabul edilmeleri çok iyi· bir şeyolur. Ülkemiz bu anlaşmaları imzalarsa, taşıma hukukunu birleştirme yolundaki çabalara d~ katılacak, yurt dışına giden
.taşıyıcılarının ülkeden ülkeye değişen kurallara uyma zorunda kalmalarını önle.
yecektir.
Avrupa'da
politikayı veya
gerekir:
taşıma
taşıma
düzenlenmesinde IRU'nun da katıldığı ve milletlerarası
hukukunu ilgilendiren birtakım girişimlerden söz etmek
A vrupa ulaştırma bakanları konferansı (CEMT) Paris'te toplanmaktadır. İçlerinde Türkiye de bulunan on sekiz ülke bu konferansta temsil edilmektedir. CEMT. toplantılarındaçeşitli konularda birtakım hedefler ve prensipler
tesbit edilmektedir. Bu konular karayolu trafiği, taşıma güvenliği, şehir düzenlenmesi, kombine taşıma, vergilemenin düzene alınması ve ekonomik araştırmalar
vb. olmaktadır.
-
Avrupa Ekonomik Topluluğu (Brüksel). Ortak Pazarın altı üyesinin çeşitli taşıma biçimlerinin daha güçlü olarak birleştirilmesi yollarını arayarak bir
taşıma politikası uygulamaya çalıştıkları hepimizin bildiği bir gerçektir. Aşağıda­
ki çeşitli planlarda birtakım kararlar verilmiştir: Topluluk içinde 1200 adetlik
bir ruhsat kontenjanı tanınması, katma değer vergisinin kabulü, altyapılarm kullanılmasının tarifeye bağlanması, rekabet şartlarının düzenlenmesi, ticaret taşıt­
larını kullananların sosyal durumlarıyla ilgili ciddi bir tüzüğün .uygulanması ve
TIR gümrük anlaşmasından esinlenen ve bütün AET'yi içine alan bir transit rejiminin kurulması.
-
Milletlerarası Özel Hukukun Birleştirilmesi Enstitüsü (UNIDROIT).
Roma'da kurulan ve Türkiye'nin de üye bulunduğu bu örgüt, adeta hukukçuların ilerideki milletlerarası anlaşmaların üzerinde çalıştıkları imtiyazlı bir mabet gibi bir şeydir. Özellikle şu anlaşmalar ele alınmaktadır: CMR ve CVR (yolcu ve bagajların milletlerarası nitelikte karayolu ile taşınması sözleşmesi ile ilgilidir) anlaşmaları, ticaret mallarının milletlerarası taşınması komisyonu ile ilgili anlaşma tasarısı ve ticaret mallarının milletlerarası nitelikte kombine taşınma­
sı sözleşmesi ile ilgili anlaşma tasarısı.
- Avrupa Konseyi (Strasburg). Türk delegesinin de hazır bulunduğu Avrupa Konseyi politik çalışmalarının dışında üye devletler arasında hukukı işbir­
liğinin gelişmesine de çalışmaktadır. Bizimle ilgili olarak, geçenlerde, milletlerarası taşımada hayvanların korunmasıyla ilgili olarak Avrupa çapında bir anlaş­
ma imzalanmıştır. Teknik mahiyette olan bu anlaşma hukukta bir birleşmeyi değil de, yalnız bir denkleştirmeyi amaç edinmektedir. Başka alanlarda da A vrupa Konseyi birtakım kararlar verip bazı konferanslar düzenlemektedir. 1964 yı­
lında havanın kirlenmesi konusunda düzenlediği konferans bunlardandır.
-13 -
- Gümrük İşbirliği Konseyi (Brüksel)., Bu örgüt 3. no.'lu anlaşma denen
ticaret mallarımn transit geçişiyle ilgili gümrük anlaşmasının hazırlanmasım, içlerinde Türkiye'nin de bulunduğu çeşitli Avrupa ve denizaşırı ülkelerden gelen
delegelerin huzurunda tamamlanmış bulunmaktadır.
~
Özel milletlerarası örgütler arasında karayolunu temsil edenler esas itibariyle, şu örgütlerdir: IRF (Milletlerarası Karayolu Federasyonu) Washington ve
Cenevre" OTA (Dünya Turizm ve Otomobil Örgütü) Londra, IRU (Milletlerarası Karayolu Taşıma Birliği) Cenevre. Bu üç örgüt yukarıda adıgeçen devlet kuruluşlarımn çalışmalarına, mesleki tecrübelere dayanarak yardımda bulunurlar.
ecı (Milletlerarası
Paris. Bu kuruluş da bunlar gibi serbest teşebbüsün ruhunun savunmasına az rastlamr bir yetenekle katılmaktadır.
Bunu yaparken bir piyasa ekonomisi içinde kabul edilmiş genel bir taşıma politikasının temel prensiplerine dayanmaktadır. Bu temel prensipler şunlardır:
-
Ticaret
Odası),
ilgilinin kendi ihtiyaçlarına en uygun gelen taşıma 'biçimini seçme serbestliği,
-
Taşıma çeşitleri arasında işlem eşitliği,
-
Kuruluşların
mali
denkliği.
Son yirmi beş yıldır taşıma konusunda elde edilen gelişmelen:~ bakılırsa aşa­
ğıdaki sonuçlara varıldığı görülür: Avrupa karayollarında trafik ve taşıma dinamik bir ilerleme kaydetmiştir. (Bu husus Birleşmiş Milletlerin 1969 istatistik bülteninde doğrulanmaktadır); taşıma gerek ulusal gerek uluslararası planda mükemmel bir biçimde yapılara bağlanmıştır ve nihayet o zamana kadar mevcudolmayan bir şey, hukuki mevzuat uygulanmaya başlamıştır.
Karayolu taşımasına öteki taşıma çeşitlerininkine uygun bir çalışma alam
yaratılmıştır. Hükümetler de ticari mübadelelerin faydasım kavramış olarak karayolunun bu mevkiini gittikçe daha fazla takdir etmektedirler.
Tabii, IRU bir damşma statüsü içinde daha 1948'den beri Birleşmiş Milletlerin Avrupa işleriyle görevli Ekonomi Komisyonunun ve Avrupa Konseyinin
hukuki çalışmalarına katılmaktadır. Aym. zamanda Ulaştırma Bakanları Konferansıyla AET'nin düzenlediği toplantılara da katılmaktadır.
Öte yandan IRU kendi üyelerinin dayanışma ruhunu, ulusal dernekleri desteklernekte, bu derneklerin teşebbüsün ve genel ekonominiiı yararına olarak hedeflerine varmalarrnda etkili olmaktadır. Karayolu taşıması, işlemesinde kendine
güvenle bakabilecek bir duruma gelmiştir.
***
-14 -
Medeni hukuk ve borçlar hukuku Türkiye ile İsviçreyi 1926 yılından beri
birbirine yaklaştırmaktadır. Bu sebeplevekalet hükümlerine dayanan hukuki noktaları, taşıma sözleşm:esini (borçlar kanui:ıu madde 440 ve devamı) bilmek gerekir.
Birleşmiş
Milletlerin Avrupa' ile ilgili Ekonomi Komisyonunun. 1956 yılı
raporunda bildirdiği gibi «son yirmi beş yılda batı Avrupa'da ticaret trafiğinin
2/3 kadarı, yolcu trafiğinin ise daha büyükbir kısmı karayolundan geçmeye baş­
ladığı» zaman milletlerarası nitelikte karayolu taşımasının tek tip özel hukuk
kurallarına uydurulması gereği duyulmuştur. Kanun koyucu, epeyce ters bir davramşla, önce eşyamn korunmasım - Milletlerarası CMR anlaşmasıyla - düzenleme yollarını aramıştır. CVR henüz gerçekleşmemiş olduğu için de, kişilerin korunması isini
dÜsÜllmemistir.
,
,
,
Öteki taşıma şekillerinin evvelce kendilerine uygun birer hukuki statüsü olduğundan, karayolu konusundaki boşluğu doldurmak gerekmiştir. İşte Birleşmiş
Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonunun verimli çalışmaları sonucunda 1956yılında CMR anlaşması ortaya konabilmiştir.
Bildiğiniz
gibi, o zamana kadar, her ülkenin mevzuatı ayrıydı ve ayrı ayn
ülkelerden kişilerin taraf oldukları bir uyuşmazlık durumunda büyük .güçlüklerle karşılaşılmaktaydı.> Kanunlann bağdaşamaması durumunda ötedenberi kullanılagelen bir tarafın kanununa öncelik tanıma metodu ıse gerek taşıyanlara,
gerek gönderenlere pek az fayda sağlamaktaydı.
Önemi ve kapsamı küçümsenemey~cek bu anlaşma 16 Avrupa ülkesinde
yürürlüktedir: Avusturya, Batı Almanya, Belçika, Büyük Britanya, Danimarka,
Fransa, Hollanda, İsveç, İsv i "'- , ııalya, Lüksemburg, Macaristan, Norveç, Polanya, Portekiz ve y .. ~ ..;,.llivya.
CMR anlaşmasının hükümlerİni ele almadan önce hukuki
bir göz atmamız gerekir :
a)
Tanımlama:
Bir taşıma sözleşmesinin CMR
mesi için taşımanın :
başka
a -
bir
b -
belirli
c -
en az biri
gerekir.
Milletlerarası
şımaları,
mekanizmasına
konut
anlaşması
hükümleri
kimse hesabına ücretli olarak
tarafından
yürütülebil-
yapılması,
taşıtlarla yapılması,
posta
Anlaşıpada
anlaşmaları
değiştirmelerdeki
ev
taraf olan iki ülkenin
çerçevesinde
yapılan taşımalar,
eşyası taşımaları
değildir.
-15 -
toprağından
geçmesi
cenaze taCMR anlaşmasına tabii
mecburidir. Taraflar - gönderen ve taşıyan - bunun hüküm~erine uymazlık edemezler. Ardarda taşımalar bundan muaf (37 nci ve 38 nci
maddeler) tutulur. Şu halde, bir taşıma senedi ile tesbit edilmiş bir taşıma sözleş­
mesine konu olan bütün milletlerarası nitelikte karayolu taşımalarında tek yasa
bu anlaşmadır.
CMR'e
b)
uyulması
Sözleşmenin yapılması
ve
taşıma
senedi:
Sözleşme rızaya bağlı
bir sözleşmedir; yani sadece tarafların isteğini belirtrnesi üzerine meydana gelen bir sözleşmedir. Taşıma senedi bu sözleşmenin
varlığı için bir hadise unsuru değildir. Taşıma senedi taraflar arasında çıkabile­
cek bir uyuşmazlıkta çok yararlı bir delil niteliğindedir. Taşıma senedi olmazsa
delil gösterme zorunluğunda olan tarafın kaybetmesi ihtimali çoktur.
Taşıma
senedi gönderen ve taşıyan tarafından imzalanmış üç asılolarak
düzenlenir. CMR'in metninde taşıma senedinin kim tarafından yazılacağı açıkça
belirtilmemiştir. Fakat uygulamada gönderen yahut da - çoğu zaman - gönderenin
verdiği talimat üzerine taşıyan yazar. Taraflarda birer nüsha kalır; üçüncü nüsha
mallarla birlikte gönderilene gider.
Taşıma
senedinde CMR anlaşmasının 6' ncı maddesinde öngörülen hususlar yer alır. Öteki bilgilerin verilmesi isb~~ğe bağlıdır.
Birleşmiş
Milletlerin formülüne uygun ve IRU. ile Milletlerarası Ticaret
Odasının işbirliği sonunda kaleme alınmış bir «örnek» taşıma senedi vardır; bu,
sözleşmenin taşımanın iyi yapılması için karşı garantiler veren şartlarını kaydetmekte kolaylık sağlamaktadır. Hatta taşıma senedinin altında gerektiğinde bazı
kamu. hukuk hükümlerinin belirtilmesi için yer de bırakılmıştır. (Örneğin Batı
Almanya'da böyledir).
c)
Gönderenin
sorumluluğu:
CMR anlaşması hükümleri arasında gönderenin sorumluluğu ile ilgili olan
birkaçından söz etmek gerekir. Taşıma senedi yapılırken gönderen, vermekle yükümlü olduğu bilgilerin yetersizliğinden veya doğru olmayışından sorumludur.
(madde 7). Aynı şekilde, ambalaj kusurundan (madde 10) veya yol boyunca
vereceği yanlış talimattan (madde 17) sorumludur. Tehlikeli ticaret mallarının
tam mahiyetini bildirmezse (ADR anlaşması) gönderen ihmalinin sonuçlarını yüklenmeye mecburdur (madde 22).
d)
Taşıyanın sorumluluğu:
Bu sorumluluk
a lunda mal
şöyle
Sözleşmelerde
taşıyan malın
özetlenebilir:
hataya dayanan sorumluluk prensibine göre, karayoyüklenmesi anı ile arasında meydana gelebilecek zarar-
-16-
dan (tam yok olma, kısmen yok olma, avarya ve gecikme) sorumludur; özellikle
harekette yüklemenin ve istifin kim tarafından yapılacağının belirtilmesi önemlidir.
b - Zararın hak sahibinin kusurundan, haksahibinin verdiği bir emirden,
malın kendi öz kusurundan veya kaçınainıyacağı, sonuçlarını önleyemeyeceği bir
durumdan ileri geldiğini ispatlandığında taşıyan sorumluluğundan kurtulur.
c - Zararın mal için tehlikeli olduğuna ani karar verilmiş olgulardan (madde 17, 4 ve 5; madde 20) ileri geldiğini ispatlayarak da sorumluluktan kurtulabilir.
d)
T azminat
tutarı:
Bunun için tam yokolma, kısmen yokolma, avarya ve gecikme durumlarını
birbirinden ayırmak gerekir:
1)
Malın
tam yokolması veya kısmen yokolması:
İç hukukun aksine, bunda, tek tip bir sorumluluk sınırı tavanı tesbit edilmiştir (tazminat malın taşıyan tarafından teslim alındığı yer ve zamanda:ki değe­
rini karşılar).
Tazminatın
azami miktarı eksik gelen brüt ağırlığın kilosu başına 25 «Germina!» altın frank (yaklaşık olarak 117,70 TL.) olabilir. (10 tonluk bir yüklemede sınır yaklaşık olarak 1.117 TL. dır). Ödernede buna taşıma ücreti, gümrük
rüsumu ve taşımada yapılması muhtemel başka masraflar da eklenir.
Bundan yüksek tazminat ancak malın değerinin bildirilmesi (madde 24) durumunda istenebilir. Bu da gönderen tarafından - taşıyanla birlikte tesbit edeceği
bir fiyat farkı ile - taşıma senedinde gösterilir. Teslimdeki özel menfaat ve öngörülmüş sürenin aşılmasında da durum aynıdır.
2)
Avarya (hasar):
Taşıyanın
ödemesi gereken tazmİnat hasar miktarı kadardır. Bu miktar,
madde 25 de öngörülen iki şart altında malın tam yokolması durumu içİn biçilmış değere oranlanarak hesaplanır.
3)
Gecikme:
Gecikmeden ötürü taşıyanın ödeyeceği tazminat
cikmenin isbatı gönderene (madde 23; 5) düşer ..
Taşıyanın
kimlerden sorumlu
taşıma
bedelini
aşamaz.
Ge-
olacağı:
3 ncü maddeye göre taşıyan,_ hizmetindeki personelin (görevliler, şoför vb.)
görev yaparken gösterdiği icrave ihmallerden kendi icra ve ihmalleri gibi sorumludur.
-17-
F:2
Gönderilenin hukuki durumu:
Anlaşma,
özellikle 13 ncü ve 15 nci maddelerinde, gönderilenin bir takım
hak ve vecibeleri bulunduğunu öngörmektedir. Gönderilen sözleşmede taraf 01mamakla beraberbelirli şartlar içinde, teslim amnda (madde 15), hatta henüz
yoldayken (tasarruf hakkı madde 12; 3) mala tasarruf etme hakkına sahip olabilir. Taşıma senedinin bir nüshası da ona verilir.
CMR anlaşmasında, ayrıca, uygulamada
leyen birtakım kurallar da öngörülmüştür:
karşılanabilecek durumları
-
Tek bir sözleşmenin birkaç
40: ardarda taşıyanlar).
-
Tasarruf hakkı (mal konusunda karar ve sorumluluğa sahip tek bir taraf vardır: gönderen veya gönderilen madde 12).
-
Taşımamn
-
Teslimin engellenmesi (gönderilenin reddi veya gönderilenin bulunmaması; madde 15).
engellenmesi
taşıyan tarafından
düzen-
(huk~ı
yürütülmesi (madde 34-
veya teknik engeller; (madde 16).
Bu durum için, taşıyan - şayet gönderen tarafından «teslim yerinde bekletilen mal» konusunda talimat almamışsa - gerekli tedbirleri alacaktır (madde 16).
-
Hak
iddiası
Bu maddeler
ve dava açma (madde 30 ve
uyuşmazlık
durumunda izlenecek
sonrası).
yargı
yolunu göstermektedir.
Özet olarak denebilir ki, CMR anlaşması, mükemmellikten ne kadar uzak
bulunursa bulunsun, tarafların hak ve vecibelerini büyük açıklıkla göstermek
gibi bir üstünlüğe sahiptir. Taşıyamn vecibelerini makul bir ölçüde sınırlamak­
tadır. Bu sayede, taşıyan, yabancı' bir ülkeye mal taşıma işine başlamadan taşı­
mayı bir mes'uliyet sigortası poliçesiyle koruyacak yükümünü peşinen bilmektedir. Gönderene gelince, anlaşma ona da çeşitli iç hukuk hükümlerinin belirsizliklerinden üstün bir garanti vermektedir,
Şu noktayı
etmek yerinde olur ki, Belçika CMR anlaşması prensiplerini kendi mevzuatında almış, böylelikle' karayolu taşımasını anlaşmadaki­
lere benzer sorumluluk kurallarına bağlamıştır. Bu da, çok taraflı bir anlaşmanın
genellikle kabul edilmiş hukuk kavramlarına uyan fek tip özel hukuk hükümleri
ihtiva etmesi halinde kullanamn, taşıyanın ve yargımn ulusal ölçüde de işin yaradığını göstermektedir.
da
işaret
Bunun içindir ki, en yüksek ödeme şartı (elause «paramount» : madde 6,
1. bend K mektubu) nedeniyle akit Ülkelerden birine giden Türk taşıyanları da
kapsamına alan CMR anlaşmasına Türkiye'nin katılması çok iyi olur.
-18 -
Sözünü edeceğim ikinci
ze hiç de yabancı değildir.
anlaşma,
1959 metniyle TIR gümrük
anlaşması,
si-
Tanımlama:
a)
Anlaşmanın
konusu akit ülkelerden birindeki bir hareket bürosundan baş­
ka bir akit ülkedeki alıcı büroya kadar karayolu taşıtları veya bu iş için özel olarak: yapılmış konteynerlerde bir veya daha fazla sayıda sınırı - yüklenmişlik durumunda hiçbir kesilme olmaksızın - .geçerek taşınan ticaret mallarımn tabi olduğu işlemdir. Bu transit gümrük rejimi Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik
Komisyonunun 211 sayılı kararı uyarınca yolun bir kısmında taşıtlarda boş olarak: götürülen konteynerlere de uygulamr.
Şu
da mal
halde bu
anlaşmamn amacı
taşıyanların
gümrük
gerek gümrük örgütlerinin gerek karayolun-
işlemlerini sadeleştirmektir.
Kolaylıklar:
b)
TIR
anlaşması
ticari
taşıtların
geçici ithaline serbestlik tamyan 1956 anlaşmalarını tamamlamaktadır. Transit gümrük işlemleri içİn çeşitli ülkelerde uygulanan kHisik kuralla, yani çeşitli belgeler gösterilmesini zorunlu kılan kuralla
karşılaştırılırsa TIR anlaşmasının, özelolarak, şu üstünlükleri vardır:
-
Yüklemeyle ilgili gümrük formalitelerini hareket .gümrüğünde, boşalt­
mayla ilgili olanları da varış yeri gümrüğünde yapabilme 'olanağım getirmektedir.
-
Yüklenmiş
mal genellikle
sımn geçişte
gümrükçü
tarafından
denetlen-
mez.
-
Özel bir inanca (teminat) sistemiyle topraklarından geçilerek her ülkenin sınırında girişte bir ücret ödemeden muaf tutulmaktadır.
Bu kolaylıklar karayolu taşımasına, yeni bir canlanma
likledir ki, Avrupa' da ülkemizden çok uzak: noktalarda TIR
getirmiştir.
plak:alı
BöyleTürk kam-
yonlarına rastlanınaktadır.
Birleşmiş
Milletlerin en .göze çarpan anlaşması olan TIR'ın faydası taşı­
mada zaman kazandırmak ve güven sağlamaktır. Anlaşmayı kullananlar bunu
iyice anlamışlardır; mallarını hem bağımsız bir çalışma yolu, hem de çoğu zaman
öteki taşıma biçimlerinin kaçınılmaz bir tamamlayıcısı olan bu sistemle göndermeyi gittikçe daha fazla tercih etmeleri bunu 'göstermektedir.
c)
Uygulama
alanı:
Sovyetler Birliği ve Demokratik Alman Cumhuriyeti dışında kalan bütün
Avrupa ülkeleri TIR anlaşmasında taraftır . Avrupa'ya denizaşırı ülkelerden sü-
-19-
rekli olarak konteynerler geldiğinden, ABD ve Japonya da anlaşmayı onaylamış­
lardır. 1970 yılında IRU ve ona bağlı ulusal kuruluşlar 710.000 den fazla TIR
karnesi vermiştir. Sevinerek görmekteyiz ki, 1969 da TIR karnesi kullanan Türk
taşıyanlarının sayısı 1600 iken, bu rakam 1970 te çok artmıştır.
TIR rejiminin
d)
TIR
anlaşması
işlemesi:
rejiminin
işlemesi
için üç unsurun bir araya gelmesi gerekir:
\
-
Anlaşma
-
IRU ve IRU'nun gümrük makamlarınca kabul edilmiş ulusal kuruluşları aracılığıyla fiilen (de facto) bir teminat zinciri kurulmalıdır.
-
Üçüncü unsur bir takım teknik ve idari şartları kapsar. Teknik şartlar
anlaşmanın kendisinden doğan şartlardır. Taşıtlar ve konteynerler anlaş­
manın eklerinde verilmiş niteliklere uygun olarak yapılması gereklidir;
bunlar için gümrÜk _makamlanndan bir «uygunluk--belgesi» alınması zorunluğu vardır. Taşıt veya konteynerin ön ve arkasına birer TIR pUl..kas! takılır.
ilgili ülkenin hükumetince hukuken (de iure)
onaylanmalıdır.
İdarı şartlar ilgili ulusal kuruluşça tesbit edilir. Bu kuruluş TIR karnesi
almak isteyen
e)
müesseselerinadaylıklarını
incelerken bir
araştırma
yapar.
TIR karnesi:
Taşıma anlaşmayı onaylamış
veya anlaşmaya katılmış ülkelerde geçerli bir
gümrük belgesi kabul edilen TIR karnesinin himayesi altında yapılır.
Bir TIR karnesi arka iç kapağında
Her taşıt veya her konteyner için ve her
tosu - mümkünse - daktiloyla yazılır.
Taşımanın
iki veya daha fazla ülke
nesi 6 yahut 14 yapraklı olur.
yazılı
hususlara uyularak doldurulur.
taşıma için doldurulur. Mal manifes-
arasında oluşuna
göre, bir TIR kar-
Kullanıldıktan
sonra karnenin taşıma ile ilgili bütün gümrük makamların­
ca usulüne uygun görülmüş olarak (ibra mührü· taşıyarak) alındığı makama geri
verilmesimecburldir. Bu makam üzerindeki kayıtların doğruluğunu denetledikten sonra karneyi IRU'ya gönderir.
f)
Gümrük formaliteleri
Gümrük formalitelerine gelince bunlar genellikle
-
şöyle
cereyan eder:
Hareket yeri bürosunda TIR karnesi yanlışsız doldurulmuş olarak gümrüğe verilir; gümrük makamı bunu kaydeder, yüklenen malın kayda uygun olup olmadığına bakar, kilit vb. gibi kapatma araçlarını ve TIR
-
20-
pHikasını
mühürler, sınırda uğranacak gümrük bürosuna giderken geçilecek yolu ve bu yolda ne kadar zaman sarfedileceğini tesbit eder;
bu, karnenin teslim alınması işlemidir .
.-
Sınırı geçişte
mal denetlenmez; gümrük TIR karıiesinin usulüne uygunluğunu ve mühürlerİn bozulup bozulmamış olduğunu denetlemekle yetinir ve bu denetleme sonucunu TIR karnesi yaprakıarına kaydeder.
Gümrük mühürlerİnin yolda bozulması durumunda şoför özel bir formülere göre zabıt, varakası .düzenletmek zorundadır.
Varış
bürosunda gümrük, malın TIR karnesindeki manifestosuna u:ygun
olup olmadığını denetler. Şayet mal derhal başka bir gümrük rejimine
tabi tutulmuyorsa, TIR karnesi gerekli kayıttan geçtikten ve damgalandıktan sonra taşıyana geri verilir; oda kameyi kendi ulusal kuruluşuna
verir; karne bundan sonra IRU'ya gönderilir. IRUkameyi süre aşımının
bitimine kadar gümrük makamıarınca denetlenmeye hazır olarak bekletir.
Akit taraflar TIR karnesi altındaki işlemleri yerine getirmeye yetkili kılın­
mış gümrük bürolarının listesini birbirlerine verirler ve sınırdaki büroları ve
- mümkünse - iki tarafa da uygun gelecek çalışma saatlerini tesbit için birbirlerine danışırlar. Bugün Avrupa'nın önemli karayolları üzerinde TIR rejimine
göre çalışan binlerce gümrük bürosu vardır. Hatta belirli bir iş hacmini açmış
bütün gümrük bürolarına resen bu yetkiyi verınenin zamanı geldiğini bile söyleyebiliriz.
g)
Uluslararası dayanışma:
TIR rejiminin ahenkli bir şekilde işleyebilmesi için IRU, milletlerarası nitelikte ortaklaşa sigorta .yapan kuruluşlar (pool), kefilolan milletlerarası kuruluşlar,gümrük makamları ve taşıyan firına sıkı bir işbirliği ile birbirlerine bağlan­
malıdır . Ayrıca, Birleşmiş Milletlerin Cenevre' de görevli ve TIR anlaşmasının
sürekli olarak günün gereklerine uydurulmasıyle Taşıma ile ilgili gümrük sorunları çalışma grubunun da gerek bir takım kararlarla, gerek - hukuken yoruma
bağlı kuralolmayan - açıklama notlarıyla yahut da teknik eklerde yapacağı değişikliklerle göstereceği yardıma güvenmek gerekir. TIR anlaşmasının tekrar gözden geçirilmesi, özellikle. ı 956 gümrük anlaşmasında yapılmakta olan değişiklik­
lerin TIR'in kapsamına da alınması için, oldukça yakın bir gelecekte, harekete
geçilmesi düşünülmektedir.
Her ne kadar burada bu reJlmın özelliklerinin derininine inmeye imkan
yoksa da TIR anlaşmasının hem ulusal ekonomilerimiz, hem de bütün toplumumuz yararına olarak sınırlar üzerinden aşırdığı birçok ticaret ve toplum bağını
-21-
bir ağ gibi örüp milletlerarası karayolu ulaştırmasının gelişmesine inkar edilemez
bir İlerleme getirdiğini kabul etmek gerekir.
Bu konuşmanın bitiminde, müsaade ederseniz, taşıma hukukundaki geliş­
me ve karayolu taşımasının geleceği konusunda kısa birkaç sonuç çıkaracağız.
, Önce şu nokta ortadadır ki, her taşıma çeşidinin milletlerarası planda ayrı
kuralları vardır; ancak gerek kamu hukuku, gerek özel hukuk kurallarıaçısın­
dan bir denkleştirmeye, bir tektipleştirmeye doğru belirli bir eğilim başlamıştır.
Konteynerlerin ortaya çıkışı ayrı ayrı hukuki r~jimlerin tasarrufunu zayıflatmış..
tır. Bu, TCM anlaşmasının (ticaret mallarının kombine taşınması sözleşmesi hakkında anlaşma) işlenmesinde bir uzlaşma zemini bulmaya çabalayan taşıma biçimlerinin birbirine bağlılığından ortaya çıkmaktadır.
Başka
bir gözleme de dikkati çekmek gerekir: CMR ve CVR ~nlaşmala­
rında olduğu gibi TIR'de de ileride yapılabilecek bir hataya dayanan sorumluluk prensibi yerine, geçenlerde Varşova anlaşmasını değiştirerek kaleme alınan
Guatemala protokolünde belirli, nesnel bir sebebe dayanan sorumluluk prensibi kabul edilmiştir. İleride özel hukuk çerçevesine giren anlaşma tasarılarının ne
yolda gelişeceğini zaman gösterecektir.
Sonra bir de. şu
anlaşılmaktadır,
politik veya ekonomik değişimlere göre,
ikili anlaşma yavaş yavaş yerini çok taraflı anlaşmaya (ATP, AET~, TIR, CMR
vb.) bırakmaktadır. Ortak Pazar ve Avrupa Ulaştırma Bakanları Konferansı çerçevesinde çok taraflı kontenjanlar tanınması yolundaki eğilimler bile ülkelerin
karayolu ticaret trafiğini nasıl daha genişletmek istediğini göstermektedir.
Bu bakıından, Türkiye'nin Birleşmiş Milletler öncülüğü altında tesbit edilmiş bu çok taraflı anlaşmaların bazılarını onaylaması herhalde ülke sınırları dı­
şında uzak noktalara mal götüren Türk ve yabancı taşıyanların çalışmalarını kolaylaştıracaktır.
Nihayet, karayolu taşımasında trafik ve ticaret özgürlüğünün geleceği en
çok mesleki çevrelerle kamu yetkililerinin gerek ulusal gerek uluslararası alanda
gösterdikleri işbirliğinin artmasına bağlıdır. Bir liberal rejimle kısıtlayıcı mevzuat
arasında kalan karayolu taşımasının her çeşit ulusal ekonomide üzerine düşen
önemli görevi hiçbir· koruma sisteminden yararlanmaksızın yerine getirebilmesi
için yeteri kadar bir özgürlüğe sahibolması gerekir.
i
Ve tabii Montesquieu'nün
ma hakkı demeKtir».
Konuşmama gösterdiğiniz
dediği
gibi «özgürlük
nazik dikkate
-22-
yasaların elverdiğini
teşekkürlerimi
sunartm.
yap-
TIR SÖZLEŞMESi AÇısıNDAN TÜRK TAŞıMA HUKUKUNUN BAZI
TEMEL KAVRAM VE ilKELERiNE GENEL BiR BAKıŞ
Doç. Dr. Ünal TEKiNALP
İstanbul Hukuk Faküıtesi Ticaret
Hukuku Öğretim Üyesi
I. TIR Sözleşmesi ve Milli Taşıma HukukIarı ile Bağlantı Noktaları. II. TIR SÖ%·
leşmes!ne Göre Taşımanın Özellikleri ve Yararlar. iii. Sözleşmeden Yararlanabıı.
me Şartları. 1) Bir kurumun taahhüdü 2) TIR Karnesi altında taşımanın yapılması 3) Taşımanın yapılacağı taşıtların özelliği. IV. Türk Ticaret Kanununa Göre Kara Taşıması Hukukunun Ana Kavram ve ilkeleri ve TIR Sözleşmesi 1) Taşıyıcının tanımı 2) a· Araçlar b· Ağır ve havaleU mallarda durum 3) Taşıma sözleşmesinin niteliği - 4) Sözle,mede şekil ve taşıma senedi 5) Taşıyıcının yükümleri ve borçları. a - Taşımanın başarı ile sonuçlandırılması ve
d- Tevdi,
emre uygun hareket. b - Yeni emirler. c -1 Bildirme yükümü. satlırma, sürat ve basiret; yükümleri. e - Taşımanın belli sürede bitirilmesi. 6) Taşıyıcının hakları. a· Taşıma ücreti. b - Masrafları isteme. c - Hapis
Hakkı. 7) Gönderilenin borç ve hakları. - V. Sorumluluk. 1) Taşımanın belli
sürede yapılmamasından doğan sorumluluk. 2) Eşyanın ziyan ve hasarından doğan sorumluluk. 3) TIR Sözleşmesindeki sorumluluk.
1. TIR
Sözleşmesi
TIR
ve Milli
Sözleşmesi,
Taşıma HukukIarı
ile
Bağlantı Noktaları
«TIR Karnesi» (earnet T.I.R.) diye
sağladığı
:
adlandırılan bir
karnenin
eşya ve mal
olanak ve kolaylıklann koruyuculuğu altında, uluslararası
taşınmasına ilişkin bir gümrük sözleşmesidir. Bu nedenle TIR Sözleşmesinin baş­
langıçta milli ~aşıına hukukIarı ile bağlantısını kurmak güçtür. Çünkü sözleşme
,-söze konu edilen niteliği dolayısı ile- bir ülkenin taşıma hukukunu değiştir­
memekte, uluslararası kanun ihtilaftarını kaldırıcı, birliği sağlayıcı bir düzenleme görünüşüne de sahip bulunmamaktadır. Bu açıdan TIR Sözleşmesi, en geniş anlamı ile, milli hukukIarı kabul eden ve hatta ona uygunluğu kendi t~melin­
,de bir şart olarak gören, gümrük alanını hedef alan, fakat etkileri sadece bu alanda kalmayan bir anlaşmadır. Milli hukuklara uygunluk şartı, özel hukuk alanı
kadar, hatta ondan daha da fazla kamu alanı için geçerlidir. TIR Karnesi sahiplerine karşı devlet,hiç bir hakkından vazgeçmemekte, fakat bazı şartları yerine
getiren TIR Karnesi sahiplerinin kendi kurallarına bütünü ile uyduğunu bir varsayım olarak kabul etmekte ve bu varsayımı bir aracı kurum yani kefil kurum,
hukuki hüviyete ve, şağlam1ığa kavuşturmaktadır. Nitekim TIR Karnesinin içinde
-
23-
yer alan ve gümrük makamlan tarafından gerekli görülmesi halinde gümrük
idaresine malı ibraz eden kişi tarafından imzalanacak bir taahhütnamede bu ilke
bütün açıklığı ile belirmekte ve taahhütnamede aynen « ... işbu TIR Karnesi
şumulüne giren nakliyat mevzuunda cari kanun ve nizamlara riayet edeceğimi
ve bilhassa tesbit edilecek müddetlere ve yol tarifesine riayet edeceğimi ve malı
.gümrük mühürlerİ bozulmamış olarak .... .gümrük idaresine göstereceğimi ta-·
ahhüt cderim» cümleleri bulunmaktadır. Bir gümrük sözleşmesi niteliğitaşıması
nedeni ile TIR sözleşmesiniı:ı milli taşıma hukukIarını etkilemeyeceği düşünüıe­
bilir. Fakat, Sözleşmede sistemin işleyebilmesi için bazı yeni kavramlar oluştu-­
rulmuş (TIR Karnesi), bazıları ek uygulama olanaklarına kavuşmuş ve ilişkiye
yeni olanaklar sokulmuş (kefil kurum ve onun sorumluluğu) bazen de taşıma
hukukuna özgü kavramlara yenİ görevler yükletilmiş ve yeniden belirlenmiş (ağır
ve havaleli mal); yani Sözleşme ile taşıma _hukuklan arasında bazı bağlantı noktaları yaratılmıştır. Ayrıca, genel taşıma hukukuna oranla özellikle taşıyıcının
hak ve borçlarında, Sözleşmenin nitelik ve özelliklerine uygun olarak artmalar
olmuştur. Araçtan, ma1'a kadar her kavramın Sözleşmeye has bir anlamda kullanıldığı görülmektedir. Bu anlamlar aynı zamanda Sözleşme ile izlenilen gayeye ve onun ulus pozitif hukukuna -her şeyden fazla ve her şeyin üstünde-saygılı olmasına da uygundur ve bu maksatla biçimlendirilmişlerdir. Açıklaması
yapılan ya da değinilen bütün bu noktalar, bir gümrük Sözleşmesi olduğu söylenen TIR'ı taşıma hukuklan karşısında belirli bir yere oturtmuş, onu bu hukuklarla bütünleştirmiş ve bu nedenle de, baiı bağlantı noktaları saptanarak, taşıma
hukukumuzun temel kavram ve ilkeleri açısından incelenmesini gerekli kılmıştır.
İncelemede, taşıma hukukumuz, demiryolu dışında kara taşıması açısından
eh..
alınacak
işleri
ve özelliklerle ana kaynak olan Türk Ticaret Kanununun «Taşıma
ve taşım senedi» kısmının (TK. m. 762 - 815) ilgili hükümleri açısından
değerlendirilecektir.
Il. TIR Sözleşmesine Göre Taşımanın Özellikleri. ve Yararlar:
Uluslararası
en büyük ~çlüğün nedeni, kara taşıma aracının sık sık hudut geçmesi ve kalkma ülkesinden varma
ülkesine gidinceye kadar yolda çeşitli hukukIara tabi olmasıdır. ilgili hukukIara tabi oluş bir taraftan devletler hususi hukuku alamnda problemlere yol açarken diğer taraftan da gümrük başta olmak üzere çeşitli vergi,resim, harç ve değişik nedenlerle yapılan denetler açısından anlam kazamp sonuçlar doğurur. Bu
açıdan TIR Sözleşmesinin ana yararlarını: 1) Yol boyunca, gümrük dairelerinde
giriş veya çıkış resim ve vergilerinin ödenmemesi veya teminat yatırılmaması ve;
2) kural olarak ,gümrüklerde. arama yapılmaması şeklinde iki grupta toplayabiliriz. Bu ana yararlar, özellikle frigçrifik araçlarla yaş meyve ve sebeze taşınma­
sında ve gene aynı önemde balık sevkiyatında kendisini gösterir. çünkü, Söznitelikteki kara
taşımasının karşılaştığı
.-
-24-
leşme
sayesinde, bir taraftan taşıma süresİ azalmakta diğer taraftan da gırış
çıkış gümrük vergileri veya her ülkenin kendisine özgü ithalat ve ihracat resimleri ödenmeyerek veya gerekli teminat yatınlmayarak gönderenin rekabet gücü
artmaktadır. İşte bu nedenle çeşitli Batı Avrupası ülkesi bir araya gelmiş ve 1949
yılında Cenevre'de başlayan çalışmalarını 5.1.1959 tarihinde sonuca erdirmiş­
lerdir. Sözleşme 7.1.1960'da yürürlüğe girmiştir. Türkiye anlaşmaya 22.12.1965
yılında katılmış (RG. N. 12183) ve karne uygulanmasına 1967'de başlanmıştır.
lll. Sözleşmeden Yararlanabilme Şartları:
Sözleşmeden
yararlanabilmek için
taşıma:
yer alan, yükümlülük ve hakları gene sözleşmede belirtilmiş
bulunan kurumlar tarafından taahhüt edilmeli;
2) TIR Karnesi altında;
3) Önceden kararlaştırılmış kara taşıtları veya container'ler içinde yapıl­
1)
Sözleşmede
malıdır.
sözkonusu edilen taahhüt, belirli bir kurum tarafından sağlanır:
kefil teşekkül ... Bu nedenle kefil teşekkül, TIR Sözleşmesine göre yapılan taşıma­
nın, TIR Karnesi kadar önemli bir merkez kavramıdır. Kefil teşekkül bir taraftan taşımayı --Sözleşmeye ve tabii bir şekilde o ülke pozitif hukukuna uygun bir
şekilde yapılacağı hususunda- taahhüt eder diğer taraftan da TIR Karnesini
verir. Öyle ise TIR Karnesi vermek, belirli niteliklere sahip bulunmayı gerektiren bir yetki problemidir. Taşınacak mal ve' eşya sevk ediliş anından yani hareket olunan gümrükten varış gümrüğüne girdiği ana kadar bu garanti altında' yapılır ve garanti nedeni ile kolaylıklardan yararlanır.
Kefil teşekkül, sadece kendi verdiği karneden değil, diğer ülkelerdeki kefil
teşekkülleriri verdikleri karneden de sorumludur. Kefil i'r ,:kküllet öngörülen bir
sisteme uygun olarak. birbirlerine rücu ederler V P AJrumluluk sonuçta esas sorumlu karne sahibi, (karneyi veren) kefil te,o;:r'~,-uıde kalır. En son sorumlu olan
kefil teşekkUl de, kanunlara ve diğer tr· ,..ıIJara aykırı hareket eden taşıyıcıya rücu eder. Yolculuk, olaysız, sor:- _. . . <.tluk doğurucu bir durum ortaya çıkmadan sono ererse, o yolculuk için doldurulmuş olan karne geçerliliğini kaybeder, uygulamada kullanılan deyim ile ibra edilmiş olur. Her taşıt ve her yolculuk için bir
karne verilir.
1.
şartta
Kefil teşekkül görevini bir çok ülkeler taşıma örgütleri, dernekleri veya, ilgili meslek kur,umları yapmaktadır. Türkiye'de bu hak 29.3.1966 tarih ve 6/6227
sayılı bir karar ile Türkiye Ticaret ve Sanayi Borsaları Birliği'ne
Birlik) ve. rilmiştir. Birlik bu görevi yerine getirmek, yetkiyi kullanabilmek için Cenevre'deki Milletlerarası Kara Taşıma Birliği (IRU) ya üye olmuştur. Çünkü, TIR
Sözleşmesinin uygulaması Birleşmiş Milletlerce IRU'ya verilmiş ve bir kurumun
kefil teşekkül olabilmesi için IRU'ya kaydedilmesi gerekli sayılmıştır. Birlik
15.3.1966'da IRU'ya üye qlmuştur.
-25 -
IV. Türk Ticaret Kanununa Göre Türk Kara Taşınıası Hukukunun
Ana Kavramları, İkeleri ile TIR Sözleşmesi
1. Sözleşmede taşıyıcı tanımlanmamıştır. Bu durumda, sözkonusu kavram
her ülkenin kendi hukukundaki tanımla ortaya çıkacaktır. T. K. m. 762 uyarın­
ca taşıyıcı ücret mukabilinde yolcu veya yük taşımayı üzerine alan kimsedir. (1)
Bu tanım hem yolcu hem de yük taşıyıcısını kapsar genişliktedir. Tanımın bir diğer özelliği veya başka bir deyişle genişlik gösteren tarafı, taşıma eyleminden
sözetmesine rağmen aracın ne olabileceğini belirtmemesidir. Bu nedenle Capelle'ye göre, bir kimsenin kendi kuvveti ie yaptığı taşıma da tanım içinde yer alacaktır. (2)
2. TK. m. 762'deki genişliğe karşı, TIR Sözleşmesi araç açısından bir sı­
nır1andırmaya gItmiştir. Şöyle ki, Sözleşmenin uygulanabilmesi için taşıma:
a) Kara taşıtları veya
b) Container'ler aracılığı ile
yapılmalıdır.
c)
Taşınan
mallar
ağır
vehavaleli ise, bu halde 4. Bölüm hükümleri uy-
gulanacaktır.
Sözleşmenin
1. maddesi uyarınca kara taşıtı denilince, motorlu taşıt araçları ve bu çeşit araçlar tarafından. çekilmek üzere tasarlanmış olan romorklar ile
yarı romorklar anlaşılır .. Gene ı. maddeye göre «container» ile kastedilen taşıma işlerinde kullanılan büyük sandık, müteharrik sarnıç veya benzerleridir. Bu
maddenin c bendi containerlerin özellik ve niteliklerini saymaktadır. Container'ler, kapalı, dayanıklı olmalı, aktarmaya gerek göstermemeli, bir taşıttan diğer bir
taşıta bağlanabilme olanağını haiz bulunmalı ve bunun için de manevra yetene~
taşımalıdır. Ambalajlar, container sayılmamışlardır.
Sözleşmenin
bu kadar önem vermesi ve onu açık olarak
belirleyip tanımlamak istemesi sebepsiz değildir. çünkü, hareket edilen ülkenin
gümrüğüne ait mühre, diğer gümrükler, yani ara ülkelerin gümrükleri güvenecek,
saygı göstereceklerdir. Gümrüklerin mühüre güvenebilmeleri, ancak bu mührün,
eşyayı tesbit edip muhafazası altına aldığının ve değiştirilmesi tereddüdünün bulunmadığı hallerde sözkonusudur. Bir mühür de ancak iyi bir şekilde kapatılmış
( 1)
(2)
kara
taşıma aracına
Reşat ATABEK, Eşya Taşıma Hukuku, istanbul 1960, s. 2S'de «nakliyedliği, meslek itti ha%.
etmiş olmayı» da aramakta ve TK. m. 763 yolu ile buna varmaktadır. Yargıtaya göre taşı­
ma sözleşmesinin varlığı için
taşıyıcılığın sanat ve meslek ittihaz edilmesi
şart değildir
(TD. 11.11.1964, E. 5183, K. 440. Kararın anıldığı yer: Sı tkı AKYAZAN, Son içtihatlarla
Gerekçeliı Notlu, Türk Ticaret Kanunu ve ilgiliMevzuat Ankara 1971, s. 456, N. 550). Aynı
nitelikte TD. 12.3.1959 E. 1959/656, K. 762, (Kararın anıldığı yer: isma!l ooGANAY, izahlt
ve lçtihatlı Türk Ticaret Kanunu, Ankara 1964, s. 659, No. 677.)
K. - H. CAPELLE, Handelsrechti ·12. Auf., München 1967, s. 125
-
26-
veya kapatılabilecek araçlara konulabilir. Bu niteliği haiz olmayan araçlar üze~
rindeki mühürlerin ise hiç bir yararları düşünülemez. Aracın mahfuziyeti sadece
,ara gümrükler için değil aynı zamanda kefil teşekkül için de önemlidir. Çünkü
TIR Sözleşmesinin 6. maddesinin 4. ~bendi uyarınca, kefil teşekkülün sorumluluğu sadece karnede yazılı olanları kapsamaz, aynı zamanda karnede yazılı 01mamakla beraber kara taşıtının mühürlü kısmında veya mühürlü container'lerde
bulunan malı kapsar. Bunun dışındaki mallar açısından bir sorumluluğu yoktur.
Bu açıdan ağır ve havaleli mallar önem ve özellik gösterirler. Çünkü,
bu tip malların, kapalı bir yerde ve bir mührün emniyeti altında taşınmalarına
imkan yoktur. İşte bu nedenle, Sözleşme ağır ve havaleli mall~r için ayrı hüküml~r koymak gereğini duymuştur.
Tanımlara ilişkin
1. maddenin (lı) bendinde, taşıma için kolayca sökülmesi
Qlanağı bulunmayan mallar ağır ve havaleli mal sayılmakta ve taşıma için kolayca sökülmenin mümkün olmadığı hususu da hareket noktası gümrüğünün inanacı esas kabul edilerek belirtilmektedir.
Hareket noktasındaki gümrük idaresi makamlarının inanç ve kanaatine ek
'olarak bir malın «ağır ve havaleli mal» olabilmesi için: 1) ağırlığı 7 tonu geçmeli;
veya 2) bir ebadı 5 metreden fazla olmalı; veya 3) iki ebadı 2 metreyi aşmalı;
4) yükleme tarzına göre yüksekliği 2 metreden fazla olmalı. Bu dört nitelikten
birinin varlığı, hareket noktası gümrüğünün kanaatine eklendiği takdirde, ağır
veya havaleli bir malortaya çıkar.
Burada sözkonusu olabilecek en büyük tehlike, hareket noktası güınrüğü­
nün müsaade ettiği ve mührü ile garanti altına aldığı malın kısmen değiştirilme­
sidir. Fakat her zaman kontrololanağı bulunduğuna göre, bu tehlikenin hiç olmazsa' teorik planda sözkonusu yapılamayacağı ileri sürülebilir. U ygulama, bu
teorik garantinin her zaman yeterli olmadığını haklı gösterebilecek bir yönde
örnekler vermiştir. Hareket noktası gümrüğünün inanacına verilen önem ve sistemin bu kanaate güvenme esası üzerine oturtulması 19. maddede de kendisini
göstermektedir. Bu gümrük: taşıtta mal ve eşyanın saklanabileceği bir yer bulunmadığına; ağır ve havaleli malın veya icabında bunlarla birlikte taşınan teferruatın değiştirilmesini; veya başka tarafa bunlara ait aksarnın götürülmesini önleyebilmek için verilen yazılı açıklamanın kolayca tanınmasına ve marka veya mühür vurulmasına müsait olmalıdır.
3. Gerek taşıma aracının niteliği gerek mallar açısından TIR Sözleşmesi­
nin TK'ya nazaran özelliğinden sonra, temel bir sorunun, ya!li taşıma sözleşme­
sinin ele alınması ve bu sözleşme içinde özellikle TIR karnesinİn yeri ve görevi- .
nİn belirtilmesi ve hukuki nİtelendirilmesİnİn yapılması gereklidir.
Taşıma sözleşmesi
mal -veya insan-
-
27-
taşıma
ediminin para
karşılığında
yerine getirilmesidir (3). Sözleşmenin önemli özelliği taşıyıcının başarılı sonucu
vaad etmiş olmasıdır. Bu 'niteliği nedeni ile taşıma sözleşmesi bir istisna akdi olarak nitelendirilir (4). TK taşıma sözleşmesi yerine, taşıyıcıyı tanımlamış ve onu
ücret karşılığında yolcu ve eşya (mal) taşıma işlerini üzerine alan kimse olarak
belirtmiştir (TK. m. 762) (5). Bu tanımda yer alan: taşıma edimi; edimin konusu (yolcu ve eşya -yük-); ve edimin ücret karşılığında yapılması gerektiği hususlan -yukarda verdiğimiz tanımdan da görülebileceği gibi- aynı zamanda
taşıma sözleşmesinin de unsurlarıdır. Sözleşmede kural olarak; taşıyan, taşıtan ve
gönderilen şeklinde üç kişi yer alır. Bir çok kez taşıtan ile göııderilen birleşip,
katılan kişilerin sayısı ikiye inerse de, ilişki gene üçlü ilişki olarak kalır. Araya
başka taşıyıcıların girmesi üçlü ilişkiyi gene değiştirmez. Ara taşıyıcıların eylemlerinden esas taşıyıcı sorumludur (K. m. 796). TK. m. 796, birinci taşıyıcılardan
sonra gelen taşıyıcılar, taşınacak eşyayı ve taşıma senedini tesellüm ettikten sonra doğacak bütün' borçlarda öteki taşıyıcıların yerine geçerler dediğine göre TIR
Sözleşmesinin uygulanması açısından, ilk taşıyıcının borç ve yükümlerini yüklenip yüklenmedikleri sorunu ortaya çıkar. TK. m. 796'da yer alan ilke açısından
bu soruyu olumlu cevaplandırmak gereklidir. TK. m. 763'~en anlaşıldığına göre
taşıyıcının, bu iş ile devamlı iştiga1i gereklidir. Çünkü, ancak sarİh bir hükümle
(TK. m. 763) eşya -veya yolcu- taşımayı arızı olarak taahhüt eden kimse hakkınma taşıma işleri ve taşıma senedine ait kısım hükümlerinin uygulanacağı belirtilmiştir. (Sa)
4. Sözleşmenin inikadı için TK özel bir şekil öngörmemiştir. Özel bir şekil
bulunmadığı gibi her h.angi bir belge, vesika ve senet düzenlenmesi de inikat için
bir geçerlilik şartı değildir. TK. m. 768 uyarınca gönderenin, taşıyıcıya talebi
halinde vereceği taşıma senedi sadece, kıymetli evrak niteliği nedeni ile tedavü!
gayesi açısından önemlidir. TK. m. 743, taşıma senedini cirosu kabil senetler
arasında saymış ve TK. m. 769, f. 1, NI, f. 3 nedeni ile ancak emre ve nama
yazılabileceğini öngörmüştür. TK. m. 769, f. N. 1, «taşıma senedinin emre yazılı olması isteniyorsa emre şerhini» ihtiva etmelidir dediği için TK. m. 743'e
rağmen taşıma senedi iradi olarak emre yazılan bir senet olup, kanunen emre
yazılı senetler arasına girmez. TK. m. 769 son fıkra uyarınca, bu maddede öngörülen şekil şartlarına uymayan taşıma senedi kıymetli evrak olarak değil, ancak tesellüm ilmühaberi veya başka bir isbat aracı olarak kabul edilir.
Burada önemli bir noktanın da beiirtilmesi gereklidir. TK. m. 768, taşıma
senedi tanzim edilmemiş olsa bile muvafakatıeri veya eşyanın taşıyıcıya teslimi
ATABEK bu konuda sekiz unsurun bir arada bulunmasını gerekli görür (s. 24 vd.) Oysa unsurlardan çoğunun tanımın unsuru olmak niteliği yoktur.
(4) Taşıma sözleşmesini vekSlet, hizmet, depolama olarak nitelendirenler de vardır. Fakat hakim
görüş istisna olduğu yolundadır.
(5) Dipnotu No. l'e bkz.
( 5a) Dipnotu No. 1'e bkz.
(3)
-
28-
taraflar arasında tamam olur. Buradaki «eşyanın teslimi» ibaresi sözleşmeye, yeni hukukta bulunmayan ayni sözleşme niteliğini vermez. Tarafların
muvafakat iradelerine, eşyanın teslimi unsuruntin eklenmiş olması, ona ayni akit
niteliği vermek için değil, teslim ile aynı sonuçlar doğmasını temin etmek içindir.
ile
sözleşme
Taşıma senedi düzenlenmemİşse, gönderen istediği takdirde taşıyıcı taşıma
senedine yazılacak hususları ihtiva eden bir ilmuhaber düzenler. İlmuhaber kıy­
metli evrak niteliğini haiz değildir (K. m. 770). TK. m. 768'den de anlaşılacağı
üzere taşıyıcı, aynı zamanda gümrük kağıtları ve bunun gibi çeşitli görevleri olan
kağıtları yanında bulundurur.
TIR sözleşmesİnde yer alan TIR karnesinin özelliği, sözleşme açısından
yüklendiği görevde kendisini gösterir. çünkü, TIR Sözleşmesi, taşıma sözleşme­
sinin İnİkadı için hiç bir .görev sahibi olmayıp, sadece TIR Sözleşmesi uyarınca
ve bu sözleşmeden yararlanılarak taşımanın yapılabilmesinin bir şartıdır (m. 3 jb).
Her taşıt için 'bir karne düzenlenilir ve her karne bir yolculuk için geçerlidir
(m. 7) Önemi dolayısı ile TIR Karnesi ve doldurulmasına ilişkin şu bilgileri verebiliriz: TIR 'karneleri IRU tarafından bastırılır. İçinde ihtiyacı karşılayacak
ve yapılacak işlemlere yetecek kadar yaprak vardır. Karneler her ülkedeki kefil teşekküle yollanılır. Karne kapağının üzerinde kefil teşekkülün unvanı ve
adresi bulunmaktadır. Karne verilirken kefil teşekküllerce, kullanılırken taşıyıcı­
lar tarafından ve bir de gümrük işlemleri için i1gililer tarafından doldurulurlar.
Gümrüklerde yapılacak işlemler hep, diğer gümrüklerin güvenini sağlayıcı ve ta'şımayı her açıdan, özellikle kamu hukuku noktasından güvenlik altına alıcı iş­
lemlerdir.
Karne nedeni ile karne yapraklarının doldurulmasında
yüküm, ona yükletilmiş bir ek yüküm niteliğindedir.
taşıyıcıya
yükletilen
S. a) TK'da yer alan taşıyıcıya ait yükü m ve borçların başında, taşımanın
başarı ile yürütülüp sonuçlandırılması yükümü gelir. Bu ana ilkeye eklenerek çeşitli yükümler ana çizgileri İle ortaya konulurken, bir ana yüküm esas hareket
noktası olarak ele alınmalıdır. Taşıyıcı, taşımayı kendi isteğine göre değil, taşıma
sözleşmesinde yer alan ve daha sonra ortaya çıkan çeşitli nedenlerle belirecek
emre uygun olarak yapmak zorundadır (6). Emre göre hareket TK. m. 773'de düzenlemiş ve daha sonra da yeni emirler (TK. m. 775) hüküm altına alınmıştır.
Taşıyıcı, eşyanın gönderilmesinde, emre uygun hareket etmek zorundadır. Bu zorunluluk ancak bazı istisnaihallerde ortadan kalkar ve taşıyıcı emre göre değil
de «halin gereğine göre» hareket etmek olanağına sahip olur. Bu istisnalar: eş­
yanın niteliği, malın (yükün) gönderileceği yerin durumu, diğer nedenler ve müc(6)
ID. 5.12.1961, E. 1961/1453, K. 4410 (Kararın anıldığı yer: DoGANAY ı s. 688, N. 728)
-
29-
bir sebeplerdir. Bu. nedenler eğer? başka türlü hareketi gerekli kılmalıdır. Dikkat edilecek olursa sadece, istisnai nedenin varlığı emre uygun hareket etmemek
için yeterli değildir. Ayın zamanda bu istisnai durumlar başka türlü bir hareketi de gerekli kılmalıdır.
verilen yeni emir, eşyanın taşınması, yani taşıma sözleşmesinin başarı ile sona erdirilmesi iledeğil de taşımanın durdurulması, eşya­
nın geri alınması, taşıma senedinin gösterdiği eşyayı, adına gönderilen kimseden
başkasına verilmesi veya başka bir suretle tasarrufta bulunmak ile ilgili olabilir.
Taşıyıcı, taşıma sözleşmesinin konusuna yabancı bu yeni emidere de. uymak zorundadır. Fakat emirler e uymak, taşıyıcıyı hiç bir şekilde zarara uğratamaz. Kanun, yukarda sayılan emirlere uygun sonuçları elde etmeği taşıtanın bir hakkı,
buna riayeti ta~ıyıcının bir borcu olarak düzenlemiş, fakat TK. m. 777 ve 778'deki tazminatı saralıaten saklı tutarak ta~ıyıcıyı da korumuştur. Bu durumda taşıyıcı gerek verilen yeni emrin niteliğine 'gerek emrin verilmesine sebep olan ola··
yın özelliklerine göre ya 777'deki ya da 778'deki tazminatı ödeyecektir. TK. m.
777 ile 778 arasındaki fark birincisinde seferin «mücbir sebepten» ikincisinde
ise «gönderenin arzusu yüzünden» duraklamış olmasıdır. Bunlardan birincisinde taraflardan hiç birine yükletilebilecek bir kusur sözkonusu olmadığı için, baş­
lamış sefer durdurulmuş ise taşıyıcı yaptığı masraflar ile gidilen mesafe oranın­
da taşıma ücretini isteyecek sefer başlamış ise ücrete hak kazanmayacak fakat
yükleme indirme masrafları ile zaruri masrafları alacaktır. Dikkat edilecek olursa 777'deki tazminat mesafe ve masrafı karşılamaktadır. TK. m. 778'de ise gene
yolculuğun başlaması ve başlamamasına göre bir ayrım yapılmakta ve taşıyıcı,
yolculuk başlamışsa yükleme ve boşaltma masrafları ile diğer gerekli masrafları ve taşıma ücretinin yarısını, yolculuk başlamış ise, mesafe ne olursa olsun
taşıma ücretinin tamamını almaktadır.
b) Bazen
taşıyıcıya
Yukarda sayılan yeni emirler (bunlar hiç bir zaman, tahdidi değildir, çünkü kanun «yahut diğer surette tasarruf» deyimini kullanmıştır, TK. m. 775), taşıyıcının duruma göre, tazminat hakkını ortadan kaldırmadığı gibi, bazı şartların
gerçekleşmesi halinde de ona İcra etmemek hakkını bahşeder. Gerçekten, 1) eş­
yanın gönderilen yere ulaştığı, yahut ulaşması gerektiği veya gönderilenin bunların teslimini istediği tarihten 2) gönderilen taşıma senedini aldığı yahut taşıyı­
eının kendisini haberdar ettiği andan itibaren emirleri İcra etmeye zorunlu değildir. Emir verme hakkı, TK. m. 777, son fıkra uyarınca, taşıma senedinin emre yazılı olduğu hallerde, taşıyıcının kendi imzal adığı senedi ibraz ve teslim
eden şahsa aittir. N ama yazılı olanlarda ise, temlik beyanları ile bu kişi belirgenleşir.
Kanun, yeni emirlere taşıyıcıyı uygun hareketle yükümlü kılarken, onun zarara uğramamasına o derece önem vermiştir ki, TK. m. 776'da gönderenin veya
gönderilenin kararlaştırılmış şartlara aykırı olarak verdikleri emir ve talimat üze-
-30-
nne mesafe artar veya taşıma müddeti uzarsa taşıyıcı bu artma ve uzama nisbetinde fazla ücrete ve bu yüzden yaptığı masraflara hak kazanır hükmünü öngörmüştür. Gerek tazminat gerek masrafa, aİt hükümler yeni emir ile ortaya Çl-c
kan yeni durumun taşıyıcı tarafında meydana getirdiği dengesizliği bertaraf etmek gayesini güderler.
c) Taşıyıcının bir diğer borcu da bildirme borç ve yükümüdür (TK. m.
774). Bu madde uyarınca, taraflardan birisi içİn kusur, teşkil etmeyen bir sebepten dolayı eşyanın taşınması men edilmiş yahut pek ziyade gecikmiş olursa taşı­
yıcı bu durumu derhal gönderene bildirmeye mecburdur.' Bu takdirde, gönderen
(taşıtıcı), taşıyıcının imzaladığı taşıma senedi nüshasını kendisine geri vermek
ve 777. maddede yer alan tazmİnatı (bkz. II, 5b) ödemek suretiyle mukaveleden
cayabiIir.
Taşıyıcının
bildirme borcunun bir' diğer cephesi daha vardır. Bu borç hem
çeşitli nedenlerden doğması hem de çeşitli kişilere yönelmesi itibariyle çok yön
ve cephelidif. Şöyle ki TK. m. 789 ve 790'da yer alan bildirme borcu, başka bir
olguya, yanimahn gideceği yere ulaşmış bulunması olgusuna dayanır. Mal yerıne ulaşınca, taşıyıcı derhaİ durumu gönderilene
haber vermeğe mecburdur.
Eğer, taşıyıcı gönderileni bulamaz veya gönderilen eşyayı kabul etmez, yahut kabulde gecikirse ya da gqnderilen ile taşıyıcı arasında bir ihtilaf ya da tesellüme
engel herhangi bii- durum ortaya çıkarsa, bildirme yükümü bu olgularla ilgili
olarak taşıtana (gönderilene) döner.
d) Gerek TK. m. 790 gerek 793'deki durumlarda taşıyıcının malı tevdi ve
hatta bazı şartlarıngerçekleşmesi halinde sattırmak mükellefiyeti bulunduğu gibi
ayrıca gene TK. m. 790 ile ilgili olarak taşıyıcımn taşıyaneşya sahibinin menfa,atlerini muhafaza hususunda sürat ve basiretle hareket etmek yükümü vardır
(TK. m. 790, f. son). Aksi halde tazminat ile mükellef olur.
e) Taşıyıcının bir diğer yükümü de taşıma ediminİ süresi içinde yerine getirmektir. Sürenin düzenİenişi sadece bir yükümolarak değil, aynı zamanda sorumIuluğun ölçüsü niteliği açısından da önemlidir.
6. a) Taşıyamn haklarının en başında taşıma ücreti gelir. TK. m. 792 taşıma ücretinin, aksine hüküm bulunmadığı takdirde, eşyanın kabulünden sonra,
taşıma senedine göre gönderilen tarafından ödenmesini öngörmüştür (7). Bu
hüküm bir taraftan ücrete hak kazanma ve ödenme zamamm diğer taraftan 'da
taşıma ücreti borçlusunu tayin etmektedir. Fakat maddedeki «aksine mukavele
olmadığı takdirde» ibresi, bütün maddeyi dolayısı ile maddedeki hallerin tümünü
kapsar şekilde kaleme alındığı için, ücreti ödeme zamanı ve ücret borçIusu da.
taşıma sözleşmesi ile düzenlenebilir. TK. m. 792 yanında çeşitli maddelerde ay(7)
Ucretin
bağlı olduğu
ilkeler içini ATABEK, s. '83 vd.
-
31-
nca taşıyıcının ücreti düzenlenmiştir. Şöyle ki, m. 777 f. l'deki halde mesafe
ücretini, m. 778 N. l'de yarı ücreti, N. 2'de ise ücretin tamamını alır (8). Gene
bunun gibi gönderen veya gönderilenin eylemlerinden veya verdikleri bir emir
veya talimattan dolayı mal tamamen ziya ve hasara uğramış ise, taşıyıcı sorumlu olmadıktan başka, ücretin tamamına da hak kazanır (TK. m. 781). Eğer hasar yükün bir kısmında ise tabiiidir ki taşıyıcının bu geri kalanı götürmek veci:"
besi vardır.
!
Taşıyıcı bazı
durumlarda ücret hakkını kaybeder veya ücrette indirme yapı­
lır. Şöyle ki, taşımayı öngörülen süre içinde gerçekleştiremezse, yani yükü öngörülen sürelerden sonra gideceği yere ulaştırırsa, taşıma ücreti gecikme süresi
ile orantılı olarak indirilir. (TK. m. 780, f. 1). Eğer gecikme müddeti, belirtilmiş bulunan sürenin iki mislini geçerse (yani 3 yerine 6; 4 gün yerine 8 günde
taşımışsa), taşıma ücreti tamamiyle düşer (TK. m. 780, f. 2)
Bu hallerde taşıyıcı taşıma vasıtalarının yokluğunu veya yetersizliğini gedkmenin özrü olarak ileri süremez (TK. m. 780, f. son).
Taşınan eşyanın bir kısmı, telef olmuş ise taşıyıcı kalan kısmın ücretini almaya hak kazanır (TK. m. 781, f. son). Bu durumda taşıyıcının kusurlu olup olmaması önemli değildir.
Bu son fıkranın taşıyıcının kurtuluş beyyinesini düzenleyen üst fıkralarla
bir ilgisi yoktur. Bu kural sadece malın kısmı ziya ve hasarında uygulanır.
Kanun, malın taşıyıcının kusuru ile tamamiyle telef olması halinde bir mesafe
~ücretine hak kazanıp kazanmadığı hususunda sarın bir hüküm öngörmemiştir.
TK. m. 776'daki hüküm uyarınca yeni emirler mesafeyi ya da taşıma süresini artıracak olursa taşıyıcı fazla ücrete hak kazanır.
b) Taşıyıcının' bir diğer hakkı da masrafları istemektir (9). TK. m. 792 ücrette öngördüğü ilkeyi, aynı maddedeki birlikte düzenleme ile masraflar için de
geçerli saymıştır. Dahaönce açıklandığı gibi 777 ve 778. maddelerde de gene
taşıyıcının masraf hakkı sarih hükümlere bağlanmıştır.
Bu vesile ile TK. m.
795'de öngörülen «muayene» ve muayene masraflarına da ,değinmek gerekmektedir. Muayeneyi isternek hakkı taşıyıcıya da aittir. Taşıyıcı eğer o kayıp veya
hasardan mesul değil ise TK. m. 792 uyarınca bu muayene masraflarını da isteyebilir. Fakat hasar veya ayıp kendi kusurundan doğmuş ise, muayerfe masrafları ister kendisi ister gönderilen talep etmiş olsun taşıyıcıya aittir.
TK. m. 776 uyarınca emirler dolayısı ile mesafe ya da
mışsa taşıyıcı bu yüzden yaptığı masrafları da ister.
(8)
(9)
taşıma süresİ
art-
Yargıtayın bu konuya ilişkin kararları: TO. 28.1.1960 E. 1960/205, K. 269 m. 777 ile ilgili
olarak «kusurum) var olup olmadığı araştırıımalı. Kusur halinde taşıma Ocreti istenemez TO.
21.9.1961, E. 2957, K. 2896 (Anıldığı yer: DOGANAY, s. 692 N. 730/31)
TD'. 24.10.1958, E. 1958/2650, K. 2540 (Anıldığı yer, ooGANAY ı s. 781. N. 778 Ayrıca
N. 779.)
-32 -
c)
Taşıyıcının
bir
diğer hakkı,
hakkıdır
(TK. m. 794) (lO). Gerçekten, taşıyıcıya taşıma sözıeşmesinden doğan bütün alacakları için, eşya üzerinde hapis hakkı tanınmıştır. Genel hükümdeki bağlantı ilkesi maddede kendili-·
;ğinden gerçekleşmiştir. Çünkü «eşya» ile kastedilen, taşınan mal yani yüktür:
Ayrıca maddenin sarih ifadesi ile gönderilenin TK. m. 793 uyarınca tevdi ettiği
para, taşıyıcının hapis hakkı noktasından eşya hükmünde sayılmıştır. Taşıyıcı
.birden çok ise, son taşıyıcı evvelkilerin hakkını kullanır.
hapis
Bu vesile ile gönderilenin borçlarını ve haklarını da ana çizgileri ile açık­
layacak olursak, bunları, aksi sözleşmede öngörülmemişse ücreti ödemek (TK.
m. 792) ve eşyanın muayenesini yaptırmak şeklinde ifade edebiliriz (TK. m. 795).
Ayrıca
gönderilen. (kişi), eşyanın ulaşmasından; ve taşıma senedini veya
bunun yerini tutan ilmühaberi hamil ise eşyanın ulaşması gerekengünden sonra gerek kendi, gerek üçüncü kişiler lehine olarak taşıma sözleşmesinden doğan
bütün hakları, zarar ve ziyan davası dahilolduğu halde taşıyıcıya karşı kullanabilir ve beyan edilen zamandan itibaren taşınan eşyanın kendisine teslimini ve
taşıma senedinin taşıyıcıdaki nüshasının geri verilmesini isteyebilir. Gönderilen
kıymetli evraktaki meşru hamil )curallarına göre tayin edilir TK. m. 791, f. 2 bu
bakımdan hatalıdır.
TK, taşımanın belli sürede yapılmama­
sından doğan sorumluluk ile (TK. m. 780/1) ziya ve hasardan doğan sorumluluğu (TK. m. 781) birbirinden ayırmıştır (11). Birinci tip sorumluluk, taşıma süresini tayin eden TK. m. 779 ile bağıntı içindedir ve birlikte mütalaa edilmeleri
·gerekir. Zaten kanunun sistematiği de bunu doğrulamaktadır. Gecikmeden doğan sorumlu1uğun bir diğer özelliği ibir navlun sorumluluğu olması ve navlunu
etkilemesidir. Sözkonusu sorumluluğa göre: eşya, sözleşme ,veya ticari teamül ile
belli olan ve bunların yokluğu halinde kabına göre uygun görülen bir sürelerden
'sonra gidileceği yere (gönderilene) ulaşırsa taşıma ücreti, geciken süre ile orantılı
olarak indirilir (TK. m. 780, f. 1, c. 1). Gecikme süreSİ, sözleşme ile (veya TK.
m. 779'daki hüküm uyarınca) saptanan yani belli olan sürenin iki mislini geçer'Se taşıma ücreti tamamen düşer ve ayrıca taşıyıcı bu yüzden doğan zararı ve ziyanı ödemekle yükümıü olur. Taşıma ücretİne ek olarak sözkonusu edilen bu zarar ve ziyaıı sorumluluğunun, iki mislinden az ,gecikmelerde de uygulanması gerekir. Taşıma araçlarının yokluğu veya yetersizliği taşıyıcının sorumluluktan kurtulması için bir özür olarak ileri sürülemez. Fakat taşıyıcı, gecikmenin gönderenin eylem ve davranışından veya mücbir sebepten doğduğunu isbat ederse, ge,cikmeden sorumlu olmaz.
V. 1)
Taşıyıcının sorumluluğunda
(10) TD. 26.12.1967, E. 66/1040, K. 5013 (Kararın anıldığı yer: AKYAZAN, s. 487, N. 592)
(ll) ATABEKı s. 184 vd.; Ayrıca Reşat ATABEK, Kara Nakliyatında Taşıyıcının Mesuliyeti Hakkında Bazı iMülahazalar, 1. Banka V~ Ticaret Hukuku Haftası,. s. 145-151; Hikmet BELBEZ,
Nakil Sözleşmeleri ve Nakliyecinin Sorumu, AHFD, C. III, S. 2/4, s. 387-402
_. 33-
F:3
2) Taşıyıcının ikinci· tip. sonimlulu,ğ:q" eşyanın (malm) z~ya ve hasarından
sorumluluktur (TK. m. 781). Bu şorumIuluk beni bi{ s.üreyi, daha başka:
bir deyişle taşıma süresin~ kapsaı. Şöyle ki: taşıyıcı," eşyanın kendisine teslim edil..
diği tarihten gönderilene te&lim Qhmdıı.ğu taıibe kada,{ geçe» müd4e.t içinde uğ+
radığı ziya ve hasardan sorumluludur. HGK'nun 10.7.1968 gün ve E. 966/T.
592, K.555 sayılı kararında bu ilkeye temas edilmekte ve gönderen ile gönderilen arasındaki akdin şekli taşıyıcıyı ilgilendirmez. Taşıyıcı taşıma akdinin icaplarına uygun hareket etmek ve eşyayı eksiksiz ve hasarsız teslim etmek mecburiyetindedir, denilmektedir. Bu sorumluluktan ancak, ziya ve hasarın 1) kendi
kusurundan doğmayan bir sebepten,· 2) eşyada zaten mevcut olan noksan ve
ayıplardan veyahut eşyanın mahiyetinden veya ambalaj ın fena yapılmasın­
d~n, gönderenin veya gönderilenin eyleminden veya verdikleri emir· ve talimatın uygulanmasınd:;m ileri geldiğini isbat. edecek olursa sorumluluktan kurtu-·
lur. Öyle ise, sorumluluktan kurtulma, kusursuzluktan, malın mahiyetinden ve
ambalajın kötü yapılmasından ve gönderen ile gönderilenin eylem ve talimatlarından hallerinde doğmaktadır. Bu hallerde taşıyıcıların kullandığı kimselerin
veya onların maiyetlerinde çalışanların kusurları kendi kusurları hükmündedir
(TK. m. 782). Aynı şekilde taşıyıcı eşyanın ,gönderilene teslimine kadar kendi
yerine geçen bütün taşıyıcıların veya eşyanın taşınmasını kendilerine bıraktığı
kimselerin fii! ve kusurlarından kendi kusuru gibi sorumludur (TK. m. 784( (12).
Kanun 783. maddesinde sorumluluğun sınırlandırılmasını bazı kurallara bağla­
mıştır. Bu hüküm TK. m. 766'da yer alan ve sorumluluğun kaldırılmasına veya
şartların hafifletilmesine ilişkin .geçersizliğine ilişkin hükmün bir istisnasıdır 13 •
Sınırlandırmaya imkan veren 783. madde istisnayı ancak nitelikleri icabı hacim
ve tartılan azalan eşya için tanımış ve taşıyıcının sorumluluğunu yüzde elli bir
miktar ile sınırlandırmasını haklı görmüştür. Eğer mal paketlere bölünmüş ise,
sorumluluk her biri için ayrı ayrı sınırlandırılabilir. Bu sınırlandırma da .gönde-·
ren veya gönderilenin, noksanın, eşyanın niteliğinden doğmayıp diğer bir sebepten ileri geldiğini, hale ve olaylara göre noksanın sınırlandırılan miktara ba-·
liğ olmayacağ1l11 isbat etmesi halinde sınırlandırma geçersizleşir. Ticaret Kanunu ayrıca 785, 786'ncı maddelerde tazminatın nasıl tayin ve tesbit edileceği­
ni ve malın önem ve değerinin beyan edilmediği hallerde ve ağır kusur un varlı­
ğında tazminatı düzenlemiş ve aktif ve pasif dava ehliyeti içİn kurallar öngör-·
müştür (13).
doğan
(12) HalOk TANDOGAN, Türk Mesuliyet Hukuku, Ankara 1961,.5.. 448 ve TO. 24.3.1960, E. 525, K.
872 ve 27.10:1970, E. 1960/1990, K. 2815 (Anıldığı yer ooGANAY, s. 708, N. 752/53)
TO. 5.3.1965, E. 63/3296, K. 776 ve 17.12.1966, E. 65/2354, K. 4846 (Anıldığı yer, AK·
YAZAN, s. 477/78, N. 581,582)
(13) Yargıtayın bu konudaki çeşitli kararları. inancı kötüye kullanma sabit otursa, bu taşıyıcı için'
ağır kusurdurve tam tazminat gerekir, (TD. 24.2.1970, E. 68/5002, K. 701)i SK'daki taşım&:
hükümleri kaldırıldığından bunların tatbikinde isabet yoktur. Kolinin davalının adamı tarafın-o
dan çalınması sabit olduğundan ve kolinin gerçek değeri de fatura münderecatından anlaşılına-·
-.34...
3) TIR Sözleşmesi nedeni ile bu sözleşmeye tabi olan özel bir sorumluluk
ortaya çıkmıştır. Bu sorumluluk kefil teşekkülün sorumluluğudur.
.
.
Sorumluluk Sözlesmenin 6. maddesinde düzenlenmİstir. Bu maddenin ı.
bendinde sorumluluğun kapsamı oldukça geni,ş bir şekilde öngörülmüş ve ödenmesi gereken giriş ve çıkış vergi ve resimleri ile gereğinde bunlara eklenebilecek
gecikmeden doğan faizlerin,. diğer her türlü masrafların ve suçun işlendiği ülkenin
mevzu hukukuna göre TIR Karnesi taşıyıcısı ile, yapılan taşımaya katılan kişi­
lere kesilen para cezalarını ihtiva eder. Dikkat edilecek olursa kefil kurumun
sorumluluğu kamusal bir nitelik taşımakta ve büyük bir kısmı itibariyle geniş anlamda ceza hukukunun içine girmektedir. Kefil teşekkütün bu sorumluluğu sadece TIR Karnesinde yazılı malları kapsamakla kalmaz aynı zamanda karnede
yazılı olmasa bile kara taşıtının mühürlü kısmındaki veya mühürlü Container'lerdeki malları da ihtiva eder. Fakat bunun dışındaki mallardan sorumluluk doğ­
maz .
. Kefil teşekkülün belirli bir ülkenin makamlarına karşı sorumluluğu TIR
karnesinin o ülke gümrük makamları tarafından kabul edildiği andan itibaren
başlar ve varış gümrüğündeki ibra anına kadar devam eder. Eğer ibra kayıtsız
ve şartsız ise, sorumluluğun kapsamına giren malların ödenmesi kefil teşekkül­
den istenemez. Meğer ki ibra belgesi usulsüz ve hile ile sağlanmış olsun.
i
Bu sorumluluk
dolayısı
ile kefil
teşekkü1ün
mcuu mümkündür.
sına mebni (TD. 14.4.1966, E. 64(2873, K. 66/89) i «Ancak davacı ziyaa uğrayan bir 'çuvar
içerisindeki eşyanın cinsı miktar ve değeri hakkında bir delil ikame etmemiş bulunduğundan
mahkemece 785. maddeye göre mı:ıamele ifası zaruri bulunmuştur..»
(TD. 19.3.1970, E.
69/1317 , K. LL03) (Bu kararların amldıgı yer: AKYAZAN, s. 480 / S,. 480)
~
35-
TÜRKiYE EKONOMisiNDE TIR'IN YERi
Dr. HalOk CiLLOV
..
l-GİRİs·
Avrupa ülkelerinİn hemen hemen tamamının yer almış oldukları Milletlerarası Kara Nakliyatı Sözleşmesine (TIR) Türkiye, 24 Ağustos 1965 tarihinde
katılmış bulunmaktadır.
TIR sistemi dahilinde, {ikid ülkelerarası kara nakliyatında, transit geçilen
memleketler hudutlarında gümrük muayene mükellefiyetinden kurtulunduğu ve
gümrük depositosu yatırılmadığı bilinmektedir. Bu konuda, diğer tebliğ sahipleri
geniş izahat verdikleri için, TIR'ın esaslarını burada incelemiyorum.
TIR sistemi, hernekadar bir kara yolu nakliyatı kolaylığı sağlamakta ise de,
aslında ihracatı teşvik için bulunmuş bir düzendir. Bilhassa frigorifik vasıtalarla
yaş meyve ve sebze, taze balık ihracatında gümrük muayenesi yapılmaması, ürünün kalitesini bozmadan menşe ülkeye naklini sağlamakta, pazarlamasını kolaylaştırmakta ve bilhassa ülkeler arası rekabet gücünün artmasına yardımcı olmaktadır. Bu itibarla Türkiye gibi ihracatını geliştirmek isteyen bir ülke için, TIR'ın
öneminin çok büyük olduğunda hiç şüphe yoktur.
Ancak elimizdeki istatistikler, bu sistemin işleyişinin, ekonomiye katkısım
ortaya koyabilecek nitelikte değildir. Bu itibarla TIR'ı, ihracatımızı geliştirme­
ye matuf bir unsur olarak kabul etmekte ve bu konuşmamızda, Türkiye ekonomisİ bakımından ihracatımız! geliştirmenin önemini belirtmekle yetinmekteyiz.
2 - İHRACATıN EKONOMİMİZDEKt YERİ:
Türkiye'nin ihracatı dünya ölçüsünde, hatta Avrupa memleketleri arasın­
da bile cüz'i bir yer işgal ettiği halde, milli ekonomi içinde çok önemli bir mevkii vardır. Gerçekten Türkiye ihracatının dünya ihracatına oranı,binde 2 civarında bulunmaktadır. Üstelik bu oranda 1950'lerden bu yana hiç bir değişiklik
olmamıştır. Kısaca Türkiye'nin ihracatı, Avrupa ülkelerinden tamamen farklı bir
bünyeye sahip bulunmakta, daha ziyade iktisaden kalkınmakta olan ülkelerin
karakter~ni yansıtmaktadır. Bu durumu, aşağıdaki noktalarda göstermek mümkün
olur :
- 36-
1 - '. Türkiyeekonomisinde ihracatın önemi kuvvetli olmakla beraber, gelişmesi
başına
çok yavaş olmaktadır. Nitekim 1965 - 70 yılları ortalamasına göre kişi
ihracat kıymetinin takriben 15 dolarda bulunduğunu tesbit ediyoruz. Oysa mesela Batı Almanya'da fert başına ihracat 360 dolardır. Hatta İtalya'da fert
başına 165 dolar, Fransa'da 225 dolar, İspanya'da 43 dolar, hatta Yunanistan'da bile 57 dolarlık ihracat yapıldığını görüyoruz. Sosyalist ülkelerden Yugoslavya'da kişi başına 60 dolarlık ihracat ve Hindistan'da 3 dolarlık ihracat rakamıyla karşılaşıyoruz.
'
2 - Üstelik Türkiye, üyesi bulunduğu OECD ülkeleri arasında, ihracatı
en az gelişme gösteren bir ülke olarak yer alır. Gerçekten bizde fert başına isabet
eden ihracat 1951 yılında takriben 15 dolarda bulunuyorken, 1969'da aynı seviyeyi muhafaza etmiştir.
Oysa son 10 yılda Yunanistan'da bile ihracat bir misli fazlalaşmış ve 1962'de 265 milyon dolardan 1970'de 612 milyon dolara yükselmiştir.
3 - Türkiye ihracatının milli gelir içindeki payı da oldukça düşüktür. Ni..;
tekim 1965 - 69 yıllarında Türkiye ihracatının gayrı safi milli hasılaya oranı
%5 civarında kalmıştır.
Oysa bu yıllar arasında Federal Almanya ihracatının G .S.M.H. içindeki payı %18, İtalya'da %13, İspanya'da %5 ve nihayet Yunanistan'da %8 olmuştur.
Demek oluyor ki, Türk halkı, gelirinin ancak %5 civarındaki kısmını ihracattan elde ederken, mesela Almanlar % 18'inİ ihracattan sağlama durumunda
bulunmaktadırlar.
4 -, Türkiye'nin ihracatı, ülke
yaşamasını sağlayan hayati bir unsur
kalkınınasını,
hatta
bazı yıllarda halkının
olmuştur.
a) Nitekim Türkiye, iktisadi kalkınmasını sağlamak içinyatırım yapmak
zorundadır. Oysa yatırım mallarından takriben yarısı dışarıdan gelir. Hatta Türkiye, yalnız yeni yatırımlar, için değil, mevcut bir çok sınaı yatırımlarının ham
madde ihtiyacım karşılayabilmek için dahi ithalat' yapmak zaruren içinde bulunmaktadır.
'
b) Bu:pdan başka Türkiye, zıraı bünyeli bir ülke olmasına rağmen, nüfus
artış hizının, tarımsal ürünartış hızı önünde seyretmesi; üstelik ilkel tarımın,
geniş ölçüde tabiat şartlarına bağlı bulunması yüzünden; bazı yıllar,hatta 1964'den bu yana devamlı olarak, dışarıdan buğday ithal etmek zaruretiyle karşılaş­
mıştır.
c) Böylece Türkiye'de ihracat, yukarıda kaydettiğimiz ithalat taleplerini
besleyen yegane unsur olma durumundadU'. Gerçekten tilkenin dış ödemeler
blançosu tetkik edilecek olursa, ihracat gelirleri tamamının ithalatın finansmanı­
, na hasredildiği halde, ancak talebin dörtte üçünü karşılamaya yettiği görülür.
-37-
Görmüyor ki, Türkiye ekonomisinde dış ticaretin çok önemli yeri olması­
na rağmen, bilhassa ihracattaki yetersizlik ekonominin ,en büyük darboğazım teş­
kil etmektedir.
3 - İHRACATıN BÜNYESİ:
İhracatımızın bünyesini, önce dış alışverişIere konu olan malların kompo-
zisyonu (terekkübü) bakımından, sonra da menşe ve mahreç memleketler itibariyle gözden geçirmek suretiyle inceleyelim.
1 -, Türkiye'nin ihraç ettiği malların terekkübüne bakacak olursak, bunların genellikle tarımsal ürünlerden ibaret olduğunu görürüz.
Gerçekten halen 550 milyon dolar civarında bulunan yıllık ihracat gelirlerimizin takriben dörtte üçünü, bir elin parmakları ile sayılabilecek mahdut beş
kalem tarımsal ürün verir. Bunlar arasında pamuk, ihracat gelirlerimizin %26'sını tek başına karşılamak suretiyle başta gelir. Bunu %20 oranı ile tütün, % ı 7
ile fındık, %5 ile kuru üzüm ve %2 ile incir takip eder. Böylece ihracatımızm
bölünüşünde tekmil tarımsal ürünlerin payı %77'ye yükselir. Bilahare .%5'ini
hayvansal ürünler, %8'ini madenler ve %10'unu mamUl ve yarı mamUller 'karşı1amaktadır.
İhracatımızın böyle -geniş ölçüde hava, şartlarına tabi olan- tarımsal
ürünlere bağlı kalması; hem ihracat gelirlerinin oynak, hem de
nucunu yaratmaktadır-o
sınırlı olması
so'"
Türkiye'de sınaı ürün ihracatının payı maalesef düşüktür. Gerçi 1967
yılından beri uygulanmasına bağlanan «vergi iadesi'> rejimi sayesinde, sınai mamUl ihracatında belirli bir artış olduğunu görüyoruz.
2 -
Bu teşvik hükümlerine rağmen 1969 yılında yapılan 537 milyon dolarlık
tüm ihracat içinde, sınai mamullerin payı 60 milyon doları aşamamıştır. Oysa
Yunanistan'da aynı yıl kaydedilen 350 milyon dolarlık ihracatın 172 milyon dolarını sınai mamuller teşkil etmiştir.
3 çok düşük
mandalina
İhracat gelirleri arasında maalesef yaş meyve ve sebzeler payının da
olduğunu söyleyeceğiz.
Nitekim 1969 yılında ihraç edilen' portakal ve
ihracatının 40.000 tonda kaldığını, ayrıca 24.000 ton limon ihraç
edildiğini söyleyeceğiz. Bu suretle tekmil yaş meyveden elde edilen gelir 1969 yı­
lında 12 milyon dolara yükselmiştir. 1970'de ise (bulaşıcı hastalık haberinin ya,yılması üzerine) ihracatımız 10 milyon dolara gerilemiştir.
Gerçi bu rakamları mesela 1963'de 3,8 milyon dolarda bulunan tekmil yaş
meyve ihracatımızIa mukayese ettiğimiz takdirde, önemli bir gelişme ile karşı':'
-
38-
laştığımız
görülür .. Fakat Yunanistan'da 1970 yılında yalnız narenciye ihracatın­
dan 22' milyon dolar ve diğer yaş meyvalardan 16 milyon dolar, yaş sebzeden
ı 9 milyon dolarelde edilmiş olduğu dikkate alınacak olursa, gelişmeyi asla yeterli görmeye imkan olmadığı görülür.
4 - İhracatımızda ülkeler arası münasebet de, ilginç bir bölünüş içinde
bulunuyor.
a) Türkiye ihracatının aşağı
temi»· dahilinde yürütmektedir..
yukarı
yüzde 80'ini«serbest döviz ödeme
sİs­
İktisadi İşbirliği ve Kalkınma Teşkilatı'nın «OECD) üyesi bulUnmakla be-
raber, APA (Avrupa Para
Anlaşması)
ülkeleri
dış
ticaretimizin
yarısından fazlası­
.ID kapsamaktadır.
Aşağıda ihracatımızın
bölgeler itibariyle nisbi
dağılışı verilmiştir:
İhracat
Ortak Pazar
Serbest Bölge
Diğer APA ülkeleri
Dolar sahası
Doğu bioku
Diğer Biletetal anlaşmalar
Anlaşmasız ülkeler
% 37
20
2
17
13
2
9
100
b) Demek oluyor ki, ihracatımızin takriben üçte birini Ortak Pazar ülkeleriyle yürütüyoruz. İlfive edelim ki, Türkiye'nin 1 Aralık 1964 tarihinden bu
yana adı geçen ülkelerle yürürlüğe koyduğu Ortaklık Anlaşmasının beş yıllık
«hazırlık dönemİ» içersinde, bu münasebetlerimizde mutlak ve nisbi olarak ar..
tış olduğu görülmektedir.
c) Serbest Bölge ülkeleri ile de
d)
Yalnız
yaptığımız
ihracatımızda artış eğilimi
dolar sahası ve bu arada özellikle Amerika
ihracatta belirli· bir azalma ile karşılaşıyoruz.
mevcuttur.
Birleşik
Devletlerine
e) Doğu Bloku Ülkeleri· (Sovyetler Birliği, Doğu Almanya, Polonya, Ma..
earistan, Çekoslovakya, Romanya ve Bulgaristan) ile ticari ilişkilerimizde ilginç
bir gelişme eğilimi görülür. Gerçekten Türkiye, serbest döviz ödeme sıkıntısına
girdiği dönemlerde, (klering anlaşmalariyle iş yaptığı) bu ülkelerle alış verişini
arttırmak mecburiyetini duymuş, aksi yıllarda i~e; ilişkilerini kısıtlamıştır.
Bu cümleden olmak üzete, mesela 1954 - 58 yıllarında bu ülkelerin dı$
ticaretimİzdeki payı %20 civarında bulunduğu halde, 1959 .. 62 arasında %9'a
gerilemiş, 1964't611 sonra tekrar yükselme (}ğilimine girmiştir.
f) Diğer klering anlaşmalı ülkeler ile ticaret anlaşmamız bulunmadığı için,.
dolarla alış verişte bulunduğumuz ülkeler grubunun, ihracatıIDızdaki payı önemli olmadığı gibi, bunlarla olan ilişkilerimizde de endişeli bir eğilim mevcut değildir.
4 - İHRACATTAKt DAR BOGAZ NEDENİ:
Yukarıda, ihracatınuzın,
tüm ekonomi içindeki payını ve gerek dış ticarete konu olan malların terekkübü, gerekse ilişkilerimizi yürüttüğümüz ülkeler
bakımından bünyesini gözden ge9irmiş bulunuyoruz.
Şimdi dış
ticarette
karşılaştığımız sıkıntıların
nedenleri üzerinde
duralım.
Önce şu noktayı tekrar kaydedelim ki, sıkıntının gerçek sebebi ihracat yetersizliği noktasında toplamr. Filhakika görünmeyen gelirler arasında turİzm gelirlerinin, ödemeler bIançesuna hiç bir yılolumlu katkıda bulunamaması ve geçen yıl 273 milyon doları bulan, yabancı ülkelerde çalışan işçi tasarruflarının bile ancak Türkiye'nin dış borç ve faiz ödemeleri, proje kredisi ödemeleri ve yabancı sermaye kar transferlerini karşılamaya yetmesi; ihracat gelirlerini, ithalat talebini besleyen yegane kaynak olma d~rumuna sokmaktadır.
1 -
Öte yandan, dış ticaret blançosunun yıllık 200 - 250 milyon dolar arasın­
daki açıklarını, dış finansman kaynaklarından karşılamak mecburiyeti hasıl olmaktadır.
Oysa,
ve
iktisadı
dış yardımlar
her zaman güvenilir bir kaynak.
maliyetinin yüksekliği de bilinen bir hakikattir.
olmadığı. gibi,
siyasi
Bu takdirde Türkiye'de yapılacak yeni yatırımları aksatmamak ve yerli
sanayii ham maddesiz bırakmamak için, ihracatınuzı arttırmak çaresinden başka
bir alternatif kalmamaktadır.
2 gördük.
Yukarıda
ihracatınuzın
bünyesinin
tarımsal
ürünlere
dayandığını
Oysa tarımsal ürün üretimi her şeyden önce ekim sahası ilesınırh bulunmaktadır. Gerçi verİmİ arttırmak suretiyle üretimde bir noktaya kadar artış sağlan­
ması imkanı daima mevcuttur. Fakat, tarımı ilkel şartlara bağlı Türkiye gibi ülkelerde bu olanağın gerçekleşmesinin pe.k zor olduğu da bilinmektedir.
Kaldı
ki, Türkiye'nin tarımsal ürün ihracatında karşılaştığı güçlük konunun
diğer yönünü teşkil eder. Nitekim ihraç ettiğimiz zirai mahsuller arasında, tütün, kuru yemişler, hatta narenciye gibi talep elastikiyeti yüksek ürünlerin, büyük payı olduğu bilinmektedir. Oysa bu kalemlerin fiyatlarındaki tereffü, veya
kalitesindeki arizi bir gerileme, ihracatı son derece etkilemektedir.
-40-
Oysa son on yıllık durumu gözden geçirecek olursak, ihraç ettiğimiz tütün,.
üzüm, incir, fındık' gibi kalemlerin kalitesinde olumlu bir düzelme müşabade
edilmedikten başka, aksine iç fiyatlarında belirli bir artış busule geldiği de görülür.
Binaenaleyb ihracatımızın dörtte üçünü veren tarım ürünlerinde, ne kalite'
ve ne de fiyat bakımından övünülecek bir gelişme sağlanmış olduğu söylenemez.
Hayvanı
ürünler ile yer altı servetlerimizin de, ihracat yönünden
rilmesinde ayni ataletin mevcut olduğunu söyleyeceğiz.
Yalınz sınai
mamUl
mümkün olabilecektir.
ihracatında
cüz'i bir
artışla karşılaştığımıZ!
değerlendi-
.
ifade etmek
Ancak. hemen ilave etmek gerekir ki, bu ihracat henüz yeterli olmaktan
çok uzak bulunduktan başka, bugünkü seviyesinin sağlanması bile, «vergi iadeSİ» gibi destekleyici unsurlar veya anlaşmalı ülkelere yapılan pahalı satışlar sayesinde mümkün olabilmektedir.
Bu bakımdan gerek ihraç ürünleri gerekse mamullerimizin, dış talebe uygun cins, kalite ve fiyatta bulunmayışı, burada karşılaşılan en büyük darboğazı
teşkil etmektedir.
5 -
TIR İLE YAPILAN İHRACAT:
TIR sistemi ile yapılan ihracatın fiilen başladığı 1966 yılından itibaren,.
Tilikiye;de 1970 sonuna kadar 131 firmaya TIR yetkisi tanınmıştır. Bu yetki,..·
den yararlanarak, TIR karnesi almak suretiyle kara yolundan dışarıya yaş meyve ve sebze İhracat hareketlerinin yıldan yıla arttığını görüyoruz.
'.
.
Gerçi TIR yoluyla nakliyat iki yönlü olmakta, yani TIR kamyonları bem
İhracat bem de İthalatta bu sistemin muafiyetlerinden yararlanmaktadır. Bu suretle 1968'de 12 firmaya 134 TIR ihracat karnesi ve 182 ithalat karnesi verildiğini, 1969 yılında firma sayısının 19'a baliğ olduğunu ve TIR karnesi sayı­
sıınn ihracatta 1411'e ve ithalatta 867'ye yükseldiğini görüyoruz.
Bu suretle TIR yoluyla
ithalatımıza yardımcı olduğu
yapılan
kara yolu
söylenebilir.
nakliyatının
hem ihracata, hem de
Bu firmalardan bazıları TIR nakliyatını meslek addetmiş ve ona göre gerekli araçlara sahip olarak hem ülkenin ihracatına, hem de doğrudan doğruya
kendi menfaatlerine yardımcı olmayı başarmışlardır. Yalnız 1969 yılında TIR
kamyonlarının 17.000 tonluk ihracatta bulunduklarını ve bu raıcamın 11.000 tonunun sırf yaş sebze ve meyveye ait olduğunu öğreniyoruz. Bu bakımdan TIR sisteminin, Türkiye'nin yaş meyve ve sebze ihracatında' büyük' fayda sağladığı söy.;.
-41-
lenebilecektir. Ancak bilhassa ithalatta yine TIR kamyonlarının bazı önemli ka~
çakçılık olaylarına adı karışmalan, sistemin en tenkitedilen :yönünü teşkilet. .
mektedir.
Gerçi' Türkiye gibi, para değeri farklı kur1arda tecelli eden ülkelerde kaçakçılığı önlemek kolay değildir. Ama buna rağmen bu davranışların önünün
alınması, -sistemin geleceği bakımından- şarttır.· Aksi halde, ekonomiye bit
kanaldan sağladıkları yararın, diğer kanaldan kaybolmasına yol açtıkları görüşünün maalesef yayılmasına sebep olunacaktır.
6 -
1 ,eatında
İHRACATIMIZI
ARTrIRMA ÇARELERİ:
Türkiye' ekonomisi bünyesinin geniş ölçüde tarıma bağlı olması, ihratarımsal ürünlerin başta gelmesisonucunu yaratmaktadır.
Bununla beraber, yukarıda kaydetmiş olduğumuz gibi, ihraç ettiğimiz ürünler arasında yalnız pamuk, gerek kalite gerekse fiyat bakımından dış rekabetle boy ölçüşebilecek durumdadır.
Tütün, dünyada eski ününü muhafaza etmekle beraber, son yıllarda gerek
kalitesinin genellikle kötÜıeşmesi, gerekse dünya sigara içim zevkinin şark tütünleri aleyhine Virginia tipi tütünlere kayması, ihracatta belirli güçlükler yaratmıştır.
Fındık,
kuru üzüm ve kuru incir gibi yemiş ihracatında, kuvvetli talep
esnekliği yanında, arz esnekliğinin düşükıÜğünü gözönünde bulundurup, fiyat
ve kalite yönünden çok dikkatli hareket etmenin lüzftmunu· unutmamalıyız.
Nihayet tarımsal ürün ihracatı bakımından, üretimi alışılagelen klasik ürünlerimiz yerine, dış pazarların talep ettiği yaş sebze ve meyvelere doğru kaydır­
manın gerektiğine bilhassa parmak basmak isteriz.
Gerçi' Türkiye, son 2-3 yıldan 'bu yana bilhassa yaş meyve ihracatında kayda değer terakkiler kaydetmiş bulunuyor. Fakat ulaşılan rakamın, ne Yunanistan, ne Bulgaristan ve ne de İsrail ihracatı ile mukayese edecek seviyeye geldiği
'söylenemez.
Bu konuda yapılan bir araştırma, Türkiye'nin yaş meyve ihracat kapasitesinin sadece 33.000 tonda bulunmasına karşılık, İspanya'da bu kapasitenin 2,7
milyon ton, İsrairde 795.000, Lübnan'da 200.000 ton, Yunanistan'da 261.000 ton
,ölduğunu ortaya koymuştur.
UNCTAD - GATT etüd merkezi tarafından yapılan başka bir araştırma,
Avrupa ülkelerinde bilhassa yaş meyve ve sebze talebinin yılda % 2 oranında
.arttığını ortaya koymuştur. Bilhassa taze limon, portakal., mandalina, greyfurt,
-42-·
elma, armut, erik, şeftali, kayısı, üzüm ve kavun ithalat talebinin 1971'de5.573.000 tona yükseleceği hesaplanmıştır. Bu arada yalnız Almanya ithalat talebinin 2.360.000 ton ve İngiltere'nin 1.077.000 tona ulaşacağı anlaşılmaktadır .
. Şimdiye kadar bu ihtiyacın genellikle Yunanistan, Yugoslavya, Bulgaristan ve
İspanya kanalından karşilandığını görüyoruz .. TIR sistemi ile Türkiye'nin de bu
ihtiyacın karşılanmasında roloynaması beklenmelidir. Ayrıca 1 milyon dolara
kadar meyve ihracı yapan firmalara, vergi iadesinin tanınması da, iyi bir teş­
vik unsuru olmuştur.
Türkiye'nin bu konuda çok zengin kaynaklara sahip olduğu biliniyor. Gerekli olan bu kaynakları harekete geçirip, ülkemizi «üretilenİ» değil, «istenilenb
ihraç eder duruma getirmektir. Ayrıca pazarlamada kolaylık sağlayan TIR da bu
kalemler ihracatıİlın gelişmesinde daha önemli bir roloynayabilir. '
2 - İhracat gelirlerini arttırmak ve ihracata istikrar sağlamak için, yerli
sanayii, ihracat İmkanı yönünden dışarıya dönük hale getirmeliyiz.
Bu amaca ulaşılmasını gerçekleştirecek her türlü teşvik yollarına, şahsen
taraftar olduğumu belirtmek isterim. Hatta 10 Ağustos devalüasyonunu mubah gösterecek en önemli etken bence, ihracat imkanı sağlamış olmasıdır.
3 - İhracatta süreklilik sağlamak için, fiyatlarda istikrar şarttır. Haien
zaman zaman tütün, fındık, hatta yaş meyve ihracatında karşılaşılan tıkanıkh­
ğın en mühim sebebi, iç fiyatlardaki istikrarsızlık, daha açık bir ifade ile fiyat
artışları olmuştur. Bubakımdan bilhassa tarımsal ürün fiyatlarında istikrar sağ­
lanması ve rakip ülke fiyatlarının çok yakından izlenmesi gerekir.
Bunun ıçin:
a)
Dahilde enfHisyonist
davranışlardan
uzak
kalınması,
b) Fiy~tlarda yükselme yerine, maliyeti düşürecek ve verimi arttıracak rasyonel tedbirlere başvurulması lüzumunu tekrarlamak isteriz.
4 - Bundan başka bilhassa kolayca bozulan yaş sebze ve meyve satışın­
da, modern pazarlama metodlarına başvurulması zarureti üzerinde de durmak
gerekir.
Günümüzde dış rekabetten yararlı çıkan ülkelerin, muhakkak surette modern pazarlama metodlariyle çalıştıklarını, reklam ve propagandaya önem verdiklerini, ambalajlarında azami dikkati gösterdiklerini, kısaca yalnız iyi ve ucuz
mal değil, ayni zamanda iyi hizmet görmesini başardıklarını söyleyebiliriz.
Ülkeler ıırası entegrasyonun, dış ticaretin gelişmesinde önemli bir unsur
olduğu 19S8'den itibaren yürümeye başlayan Ortak Pazar anlaşmasiyle ispat
edilmiştir. Gerçi bu altı ülke arasında dış ticaret hacminin 1958 ila 1969 yıl5 -
-43 -
ları arası
üç misli artmasında, ülke bünyelerindeki benzerliğin rolü olmuştur. Ne
var ki, onlara katılma arzusunda bulunan İngiltere ve Yunanistan'ın da hep, daha geniş piyasaya sahip olma isteği ile hareket ettiklerinde de şüphe yoktur.
Bu bakımdan Türkiye'nin Ortak pazar'a katılmasını prensip olarak olumlu kar-
,şılarız.
Geçen yıl sonunda imzalanan «geçiş dönemİ» anlaşmasının yürürlüğe girmesiyle Türkiye, bu ülkelere bir çok tarımsal ürünlerini daha iyi şartlarla satmak
imkanını bulacak ve bilhassa sınai mamullerine hiçgümrük ödemeden (üç kalem müstesna) bu ülkelere' ithalini sağlamış olacaktır. Bu bakımdan Andlaşma
iyi yürütülebHdiği takdirde Türkiye'nin Altılara bugün 200 milyon dolar civarında bulunan ihracatının 300 milyon dolara çıkması ve bilhassa yaş meyv.e ve
sebze satışlarının daha çok gelişmesi muhtemeldir.
Binaenaleyh sonuç olarak diyeceğiz ki, Türkiye ekonomisinde ihracatın çok
önemli olan rolü, Ortak Pazar'a katılmamız ile daha büyük ağırlık kazanmış
{
,
bulunmaktadır.
Bizden enaz elli yıl ileri ülkelerle en çok 22 yıl sonunda boy ölçüşebilecek
duruma gelmemiz için, onların yüzyıllar boyu başardıkları gelişmeyi bizim --onların, tecrübe ve yardımlarından yararlanarak- çeyrek asırda gerçekleştirmemiz
icap etmektedir.
Türk dış ticaretinde bu devrimi başarmak, gerçi kolay iş değildir. Bunun
için, Türkiye'nin ihracat kalemlerinde köklü reformlar yapılması, ekonomik davranışların değişmesi, hepsinin üstünde ilerleme şuurunun benimsenmesi şarttır.
Bugün Avrupa ülkeleri arasında Türkiye'nin layık olduğu yeri muhafaza
edebilmesi için, ihracatını geliştirmekten başka çıkar yolu yoktur. Paralelimizde
bulunan Yunanistan, -büyük görünmeyen gelirlerine rağmen- iktisadi devriminiböyle başarmıştır. Türkiye'nin de, bu yolda başarı sağlayacağında hiç şüp­
hemiz bulunmamalıdır.
-44 -'
TIR ANLAŞMASıNıN ÜLKEMizDEKi UYGULAMASı VE
BU UYGULAMADAN DOGAN SORUNLAR
YILMAZ SiLSEV
Türkiye Odalar
Birliği
Ulaştırma Müşaviri
SEKTÖRÜN TANıMı:
Milletlerarası
ve dış taşıma­
ları (2) kapsamına almaktadır. Bu çeşit karayol~ taşımasımn yurt içi taşımalar­
dan farklı bir yönü (iç taşımayı düzenleyen millı mevzuatımız olduğu halde) ta~lma ortamının, milletlerarası anlaşmalar veya nakliyatın yapıldığı ülkelerle aktedilen ikili anlaşmalar ve bunlar da mevcut değilse, her ülkenin kendi milli mevzuatı ile düzenlenmesidir.
kanlYolu
ulaştırması
ithalat, ihrapat
transİt (1)
ALT YAı:'1 VE SEKTÖRÜN TARiHÇESi:
Karayolu ulaştırmasından bahis etmek öncelikle karayolu alt yapısımn durumuna bağlıdır. Karayolu alt yapısı tarihine bakıldığında ortaya bazı hakikatler çıkmaktadır.
Milattan 3000-2500 yıl evvelki medeniyetlerden Sümer, Akat ve daha sonraları (M.Ö. 2100 - 1800) Babil ve Asur devletlerinin Mezopotamya ve Anadolu
toprakları üzerinde bir çok askeri ve stratejik yollar inşa ettikleri ve ticari gayelerle bu yollar üzerinde devamlı ulaştırma münasebetleri geliştirdikleri tarihi vesikalarla tespit edilmiş bulunmaktadır.
Dara'nın M.Ö. 512 yılında yaptırdığı 2000 km. lik yol Sard'dan başlayıp
Ankara ve Cizre'den geçerek İran'ın merkezi olan Sus şehrine kadar ulaşmakta
idi. «Kral Yolu» adını alan bu meşhur tarihI karayolu üzerİnde bir çok kervansaraylar kurulmuştur. Büyük İskender'in Sard-Ulukışla-Gülek boğazı yolu' ile güneyden Hindistan'a kadar gittiği diğer bİr karayolu da Anadoluyu boydan boya
.katetmekte idi. M.Ö. 500 yıllarında Roma İmparatorluğunun İran'a yaptırdığı
yollar da kayda değer olup Anadolu'daki ana yollara bağlantısı olan tali yollar olarak zamanın ulaştırması için bilhassa önemli yollar idi.
(1)
Transit taşıma: 3 ncü ülkedEm 3 ncü ülkeye Türkiyeden geçerek yapılan
taşıma
(2)
Dış taşıma:
3 ncü ülkeden 3 ncü ülkeye Türkiye'den geçmeden
taşımadır.
-45 -
yapılan
Osmanlı devrenin Selçuk İmparatorluğunda ise açılan yollar ve bilhassa inşa
edilen köprüler, han ve kervansaraylar, askeri ve ticari ulaştırmayı
sağlam eserler halinde zamanımıza kadar devam etmişlerdir.
geliştiren
Avrupa ve Asya. arasındaki Anadolu, üzerindeki ticaret yolları ve iyi vasıflı
kervansaraylar ile mal mübadelesi ve ticaretin cereyan ,ettiği bir transit bölge 01mus, idi. 1497 ve Portekizli Vasco da Gama'nın Ümit burnunu dolasarak
Hint
,
denizine açılması ve bu tarihten sonra geçen 100 yıl içinde Avrupa deniz ticaret
filosunun zenginleşmesi Asya kervanlarının Anadolu ve limanlarını bırakıp
Hint yolunu tercih etmesine sebep olmuş ve 1859 da Ferdinant de Lesseps'in
Süveyş kanalını açtırması ile tamamen önemini kayıp etmiştir. Kervanların geçmeyişi Anadolu'daki ticarı mübadeleyi tamamen durdurmuş daha sonra yapılan
harpler ise Anadolunun ticari önemini tamamen azaltmıştır. Tanzimat devrinde
isUiliat programı'nın (1909) ilanı ile yol problemi yeniden alınmış, bir kısmı onarılmışsa da bilahare Balkan Harbi, i nci dünya harbi ve İstikIM Harbi bu faaliyetleri durdurmuş ve yurôllmuza muntazam bir yol şebekesinin kurulmasını Cumhuriyet devrine intikal ettirilmiştir.
'
1948'de Marshall Planının karayolları şebekesine tatbiki ile
HUı edilen yol ağın da 4 yıllık kısa bir müddet içinde % 10-12 bir
tarihi yollar 1960 yılında kısmen trafiğe açılabilmiştir.
yapılan:
artış
ve isolmuş ve
Avrupa ve yalnız İran ile karayolu bağlantımızın tamamlandığı 1960 yı­
lından itibaren milletlerarası karayolu ulaştırmasında ilk adım atılmış ve 1928
tarihli anlaşmaya göre 1961 yılında Türk ve İran şirketleri arasında imzalanan
bir mukavele ile Umumi Mağazalar T.A.Ş. tarafından Avrupa ile İran arasın­
da transit nakliyata bağlanmıştır. 1 Şubat 1964 tarihinde Tahran'da imzalanan
bir protokolle yürürlüğe giren Türk-İran Anlaşması çerçevesinde başlangıçta 3
ve bilahare ı 7 Türk firmasının Anlaşmada vazedilen tipte olmak üzere (kapalı
ç~lik kasa ve 10 tonluk) 60 kamyon çalıştırması ile yapılan transit nakliyat 1965
yılına kadar devam edegelmiştir.
Genellikle Türk - İran nakliyat anlaşmasına göre çalışan, Alman ve İsviçre
menşeli eşyayı İran'a taşıyan nakliyecilerimize TIR sözleşmesi'ne girmedikleri
ve ellerinde TIR karnesi olmadığı ahvalde Avrupa'dan yük verilmeyeceğinin
telkini ile TIR Sözleşmesi tetkik:' edilmiş ve nakliyeciIerimize iyi bir çalışma ortamı temin edecek Sözleşmeye 1965 yılında taraf olunmuştur. Sözleşmenin Türki'"'
ye'de fiilen tatbikine başlandığı 1967 yılı Ağustos ayına kadar yalnız yabancı
nakliyecller formalitelerden istifade etmişlerdir.
TIR
Sözleşmesi'nin
Ağustos ayı,
rak kabul
memleketimizde fiilen tatbikatına başlandığı 1967 yılı
milletlerarası karayolu ulaştırmasının gelişmeye başladığı tarih ola-
edilmiştir.
-,- 46 -
TIR SÖZL.EŞMESi:
Avrupa ülkelerinin taşıtlarımıza ellerinde TIR karnesi olmadığı zaman yük
vermeyeceklerinin telkini ile taraf olunan TIR Sözleşmesi bir gerçeği ortaya çı­
karmıştır. Bu da Sektörün tarih çe kısmında izah edildiği gibi milletlerarası karayolu nakliyat ortamının milletlerarası anlaşınalarla sağlanabileceğidir.
Bilindiği üzere TIR Sözleşmesi'ne taraf olmayan 'bir ülkenin taşıt i gideceği
ülkeye şayet aralarında ikili anlaşma mevcut değilse geçtiği ülkelerin ve gideceği
ülkenin milli mevzuatına tabi tutulmaktadır. Bu şekilde yapılan bir nakliyatta
taşıt hemen her ülkeye taşıdığı eşyanın gümrük kıymeti kadar bir teminat vermek zorunda kalmakta bu da nakliyatı imkansız bir hale getirmektedir. Bu gümrük güçlüklerini evvelce teşhis eden Batı Avrupa ülkeleri Cenevre'de 1949 yı­
lı Haziran ayında toplanarak farayolu ile milletlerarası eşya nakliyatı ile ilgili
gümrük formalitelerini basitleştirmek gayesi ile bir Sözleşme Tasarısı hazırla­
mışlardır. Yapılan uzun çalışmalardan sonra Cenevre'de 15 Ocak 1959 tarihinson seklini
almıs, ve 7 Ocak 1960 taride aktolunan milletlerarası bu sözlesme
,
,
hinden itibaren yürürlüğe girmiştir .
Türkiye, 22 Aralık 1965 tarih 12183 sayılı Resm1 Gazete'de neşrolunan
Bakanlar Kurulu Kararı ile Sözleşmeye girmiş ve nakliyeciı~rİne karne vererek
fiili tatbikata 1967 yılı Ağustos ayından itibaren başlamıştır.
Anlaşmadan istifade ederek karayolu ile nakliyat yapacak taşıtlar Türkiye
Odalar Birliği'nce. verilen TIR karnesine, taşıtıarına aldıkları yükü (manifesto
mahiyetinde olan karne yapraklarına) yazarak Gümrük muayenesini yaptırırlar
ve taşıtlarının gümrükçe mühürlenmesinden sonra gidecekleri ülkelere giriş-çıkış
hudut gümrüklerindeki basit bir kontrolle ulaşabilirler.
Hudutlardaki yabancı gümrükler hareket ülkesinde veya yolboyu gümrüklerince vurulan mühürlere itibar ederler ve TIR karnesi ile gelen taşıtlardan;
a) Giriş-çıkış resim ve vergileri talep etmezler,
b) Teminat aramazlar,
c) İstisnai durum hariç gümrük muayenesi yapmazlar.
Birleşmiş Milletlerce vazedilen bir gümrük sözleşmesi olan ve taşıtların hudutlardaki gümrük formalitelerinde büyük kolaylık sağlayan «TIR Karnesi Himayesinde Milletlerarası Eşya Nakliyatına Dair Gümrük Sözleşmesh Birleşmiş
Milletler Genel Sekreterliği'nce merkezi Cenevre'deki Milletlerarası Karayolu
Nakliyat Birliği (IRU) tarafından yürütülmesi öngörülmüş ve mezkftr birlik görevlendiriImistir~
,
taraf olan her ülkede kendi taşıtlarının ve yabancı taşıtların kunandığı TIR karnelerinın fena kullanılmasından kendi gümrüklerine
karşı 200.000 İsviçre frankı karşılığı mesul bir Kefil Teşekkül bulduğunda karne vermeyi bu Kefil Teşekkül vasıtası ile yapmaktadır. Türkiye'de Kefil Teşek­
kül olma yetkisi 29 Mart 1966 tarihli 6/6227 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile
IRU ise
Sözleşmeye
-
47-.
Buna göre Odalar Birliği karne verdiği Türk taşıt­
ları İle elinde karne bulunan yabancı taşıtların TIR karnesini fena kullanmaları
halinde gümrüklere karşı sorumludur.
TIR karneleri veren ülkelerdeki Teşekküller Birleşmiş Milletler Sekreterliğince dünya ülkeleri arasında
TIR sözleşmesi tatbikatı ile görevlendirilmiş
IRU'ya üyedir.
Bir memleketteki kefil teşekkülün kefaleti ancak kendisinin de bağlı bulunduğu milletlerarası teşekküle (IRU) üye yabancı teşekküller tarafından verilmiş
TIR karneleri himayesindeki faaliyetlerle ilgili mesuiiyetlere şamil olduğu takdirde muteber olur. (Sözleşme Md. 5/2)
Diğer taraftan, hangi! memleket kefil teşekkülü tarafından verilmiş olursa
-olsun TIR karnesi ile yapılan nakliyattan dolayı, bir memleketin gümrüklerine
karşı o memleketin Kefil Teşekkülü'nün sorumlu olması, karneyi veren Kefil
Teşekkülün· sorumluluğunu kaldırmayacağ1l1dan hadisenin olduğu memleketteki
Kefil Teşekküllerin mesuliyetleri nihayet kefaletten ileri gelen bir mesuliyet olduğuna ve asıl mesul nakliyeci olduğuna göre neticeyi nakliyednin yükleneceği
tabiidir.
Odalar
Birliğine verilmiştir.
MESULiYET:
Kefil Teşekkülüİı bir memleket gümrüğü ne karşı mesuliyeti TIR karnesinin
() memleket (giriş) gümrüğünce kabul edilmesi ile başlar ve varış yeri gümrüğün­
de kamenin ibra edilmesi ile sona erer.
Kefil teşekküllerin mesuliyeti TIR karnesinde (manrrestolarda) yazılı malları ve yazılı olmaksızın kara taşıtının mühürlü kısmında veya mühürlü container'de mevcut malları kapsar. (MD. 6/4) Yani Kefil Teşekkül Mühürlü kısmın
dışında naldedilen hiç bir şeyden mesul değildir.
Kapalı bölmedeki malların manifestoda beyan olunanlar olduğu hareket
olunan gümrükte gümrük memuru tarafından kontrol ve kapalı yük bölmesi bu
memurca nakliyeci huzurunda mühürleneceği gibi TIR Karnesi ön kapağının arka sahifesinde nakliyeci manifestoda' gösterilen malların taşıta (yük bölmesine)
yükletilmİş olduğunu beyan ve bu malların mühürü bozulmaksızın tamam olarak nakledileceğini taahhüt etmektedir.
Kefil Teşekkül' Sözleşmeye göre, suçun işlendiği memlekette ödenmesi gereken giriş veya çıkış vergi ve resimleri ile gecikmeden mütevellik faizler, TIR
karnesi hamiline veya nakliyata katılan şahıslara kesilen para cezalarını ödemeyi
taahhüt etmiş olur ve bu gibi ödemelerden bu şahıslarla müştereken ve müteselsilen mes'uldür. (Md. 6/1)
Varış gümrüğünde TIR Karnesinin ibra edilmemesi veya şarta bağlı olarak
ibra edilmesi halinde keyfiyet bir yıl zarfında kefil teşekküle bildirilir. İbra belgesi usulsüz veya hileli ise bu müddet iki· yıldır. Bu sürelerde bildirilmiş olmak
-48 -
şartiyle
ödeme talebi bildiriden sonraki üç yıl zarfında yapılabilir. Ancak dava
konusu olmuş hallerde ödeme talebi mahkeme kararının kabili infaz hale geldiği
tarihten itibaren bir yıl zarfında yapılacaktır. (Md. 6 fıkra 7 ve 8)
Kefil teşekkül ödeme talebinden itibaren ödemeyi üç ay içinde yapar. Md.
6 fıkra 9)
Sözleşme hükümlerinin ihlali halinde bundan sorumlu
lendiği memleketin kanunlarında öngörülen cezalara tabidir.
olan kişi suçun iş­
(Md. 36)
TIR Sözleşmesi bütün Kefil Teşekküllerce IRU talimatlarına uyularak yürütülmektedir. Buna göre Türkiye'deki Kefil Teşekkül Odalar Birliği de IRU talimatlarına uygun olarak Sözleşmeyi yürütmektedir. Gümrüklere karşı büyük mesu1iyeti deruhte ederek J?akliyecilere kolaylık sağlayan Türkiye Odalar Birliği
neticeyi nakliyecinin yükleneceği sorumluluğu sağlamak üzere TIR karnesi vereceği her nakliyeciden, IRU talimatına uyarak taahhütname almaktadır.
N akliyeciler tarafından Birliğe verilen taahhütnamenin 5'inci maddesinde
nakliyednin mesuliyeti kesin olarak belirtilmiştir. Şöyle ki;
- TIR karnelerinin bizzat kendisi veya üçüncü şahıslar tarafmdan kullanılışı yüzünden, Birliğin veya Birlik nam ve hesabına kefil sıfatiyle hareket
eden diğer herhangi bir hakiki veya hükmi bir şahsın ödeyeceği bilcümle meblağların mes'u1İyetini hem kendi ve hem de nakliyat işinin İcrasına iştirak edenler namına" yüklenir.
Mi LLETLERARASI KARA VOLU NAKLivATINI
KOLAVLAŞTIRAN ANLAŞMALAR
TIR Sözleşmesi'ne taraf olunmadan önce Avrupa ülkelerine yapılan nakliyatta taşıtlarımızdan çeşitli şekilde ücretler alınmakta idi. Sözleşmeye taraf olunduğunda bu ücretlerin alınmayacağı görüşü mevcuttu. Ancak mezkur Gümrük
Sözleşmesi yalnız gümrük teminatını ortadan kaldırmış ve söz konusu ücretlerin
diğer ülkelerde alınmasına devam edilmiştir.
N akliyecilerimizin diğer ülkelerde alınan yüksek ücretlerden şikayet etmeleri sonucu, bunların ancak ikili Anlaşmalarla giderilebileceği görüşü ile ikili Karayolu Anlaşması yapılması diğer ülkelere teklif edilmiş ve 1968 yılında bir ç<?k
ülke ile karayolu anlaşması yapılarak karşılıklı geçiş ücretleri kaldırılmış ve milletlerarası karayolu nakliyatımızın gelişmesine imkan sağlanmıştır.
1967-71 devresinde ilk yıla nazaran %300 bir gelişme gösteren sektörün
gelişme nedenleri ise;
-
Milletlerarası nakliyatı kolaylaştıracak milletlerarası
ve ikili karayolu
anlaşmalarının getirdiği kolaylıklar ve özellikle yol geçiş ücretlerinin alınmaması,
-" Deniz yolu ile limanlarımıza gelen ithal emteasının C.İ.F. kıymeti üze-
-
49-
rinden %5 nhtım resmi alınması sebebi ile cüz'i de olsa
karayolu ile getirilmesidir.
bazı
ithal
eşyalarının
Milletlerarası karayolu nakHyatımızın seyrıı;ıı ve artışını gösteren İstatistik
bilgiler
ilişiktir.
TIR SÖZLEŞMESiNDEN iSTiFADE EDEN
VE ÇALIŞAN FiRMALAR
Sözleşme' den
istifade
etmesi kabul edilen
Firma adedi
YIL
1966
1967
1968 .
1969
1970
1971 ·(ilk dört ay)
Fiilen çalışan
firma adedi
15
15
25
32
44
51
7
7
12
19
27
29
1966 YILI FiRMALARıN TIR KARNESi iLE YAPTıKLARı SEFERLER
FİRMA ADI
A
i
T
UMAT
SERTEL
EGEMAN
SELAMOGLU
TUZCVOGLU
15
16
192
4
4
YENİANTALYA
NECDET AKAR
URALLAR
ANKARA EKSPRES
B. FAHRİ ÖZKAN
YENİ FRENÇ
KARAÇivİ
TOPLAM
N ot: A
Yabancı
i
})
T
})
6
6
1
47
10
44
7
S
36
6
27
2
20
1
5
36
33
182
134
S
212
ülkeden ithal eşyası getiren taşıt adedini
ülkeye ihraç eşyası götüren taşıt adedini
ülkeden yabancı ülkeye Türkiye'den geçerek Transit eşya
yan taşıt adedini ifade eder.
Kaynak: T. Qdalar Birliği
-
50-
taşı­
1969 YILI FiRMALARıN TIR KARNESi iLE YAPTıKLARı SEFERLER
Kaynak: T. Odalar
FİRMA ADI
FRİNTAŞ
UMAT
EGEMAN
SELA.MOGLU
. SERTEL
TUZCUOGLU
A
i
65
42
141
89
39
10
745
25
110
41
32
10
2
148
159
51
23
3
24
14
13
4
3
EMEKLİ Tİc.
YENİA!'fTALYA
195
URALLAR
151
KARAÇiVi
46
UNVER SAN.
26
B. FAHRİ ÖZKAN
3
NECDET AKAR
24
YENİ FRENÇ
12
EL - ER
15
ÖZ - iş TAAHHÜT
3
ANKARA EKSPRES 4
ALİ BABACAN
1
CEI\1İL GENÇ
2
TOPLAM
867
T
Birliği
Toplam
1
252
1
808
319
252
130
71
20
3
5
1
343
330
97
49
6
48
26
28
8
7
2
2
4
1411
20
1
2556
278
1969 YILI TASITLARIMIZIN
MiLLETLERARASı NAKLiYATTA
,
TAŞıDıKLARı MiKTAR
" (takribi tonaj olarak).
İHRACAT
Yaş
11.448
meyve ve sebze
İTHALAT
TRANSİT
İran'dan Avrupa'ya
760
Diğerleri
5.808
Toplam
17.256
-
51-
8490 Avrupa'dan İran'a
1574
8490
2334
1970 YILI FiRMALARıN TIR KARNESi iLE
YAPTıKLARı SEFER ADEDi
FİRMA ADI.
FRİNTAŞ
UMAT
SELAMOOLU
EGEMAN
A
i
T
195
50
28
120
1007
63
13
127
37
213
EMEKLİ Tİc.
172
24
6
6
2
2
3
4
ANKARA FİR. Toplamı
610
1423
URALLAR
140
165
80
76
143
43
37
117
20
25
KARAÇivi
EL - ER
NECDET AKAR
ÜNVER SAN.
B. FAHRİ ÖZKAN
TRANSURAL
ANKARA EKSPRES
ÖZ-İş TAAHHÜT
YENİ FRENÇ
TÜRKSPED
AHMET KELKİTLİ
ERŞEN
iSTANBUL FİR. Top.
GENEL TOPLAM
i
D
2
2
61
101
112
88
61
5
3
1
7
. Toplam
19
SERTEL (Contex)
CEMİL GENÇ
TEKNAK
HALOK KONYALı
TuzcuaOLU
ET ve BALIK K.
ALİ BABACAN
ORTA DOOU PAZARı
YENİANTALYA
A
165
26
9
6
2
1
5
1
2
2
1
274
228
160
61
64
7
5
5
3
16
7
9
1
4
21
1
16
13
2
2
20
15
6
3
4
1
5
20
3
14
173
146
83
71
89
36
35
149
21
17
1
24
2
14
884
861
102
71
94
22
1494
2284'
376
299
254
83
1
1
11
1
2
20
3
7
11
2
İtalya'dan Türkiye'ye yapılan ithal taşınmasını,
Türkiye'den İtalya'ya yapılan ihraç taşımasını,
(D) Yabancı ülkeden Türkiye'ye uğramaksızın yapılan taşıma sefer adedini
ifade etmektedir.
GENEL TOPLAM A: 2193
I: 2538 T: 376 D:83
1971 Yılı Toplamı 5190
Kaynak: T. Odalar Birliği
(A)
(i)
-. 52-
Author
Document
Category
Uncategorized
Views
8
File Size
3 719 KB
Tags
1/--pages
Report inappropriate content