yolcu koltukları için kompozit oturak bağlantı parçasının

OTEKON’14
7. Otomotiv Teknolojileri Kongresi
26 – 27 Mayıs 2014, BURSA
YOLCU KOLTUKLARI İÇİN KOMPOZİT OTURAK BAĞLANTI
PARÇASININ GELİŞTİRİLMESİ
Celalettin Yüce*, Fatih Karpat *, Nurettin Yavuz*, Samed Erbil**
Emre Dolaylar**
*
Uludağ Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Makine Mühendisliği Bölümü, Bursa
**
Grammer A.Ş, Bursa
ÖZET
Küresel enerji ihtiyacının arttığı ve sürdürülebilir çevre kavramının önem kazandığı günümüzde, yakıt tasarrufu
sağlayan, enerji verimliliği yüksek araçların üretilmesi otomotiv sektöründe öncelikli hedef haline gelmiştir. Enerji
tüketimindeki bilinçlenmeyle birlikte yakıt tüketimini azaltmak için araç ağırlığında hafifletmenin gerekli olduğu
bilinmekte ve bu yönde çalışmalar yapılmaktadır. Son yıllarda taşıtların hafifletilmesi için parçaların inovatif tasarımlar
eşliğinde geleneksel malzemelerin yerine oldukça avantajlı olan kompozit malzemeler ile üretilmesi önem kazanmıştır.
Bu çalışmada ticari araç yolcu koltukları için cam elyaf takviyeli kompozit malzemeden oturak bağlantı parçasının
üretimi gerçekleştirilmiştir. Ortaya çıkan yeni ürün yolcu koltuğu güvenlik testlerinden başarı ile geçmiştir.
Anahtar kelimeler: Yolcu koltuğu, hafifletme, cam elyaf takviyeli kompozit malzeme
THE DEVELOPMENT OF THE COMPOSITE SEAT PLATE FOR THE PASSENGER SEATS
ABSTRACT
Today, global energy demand and the importance of sustainable environment are growing rapidly. Thus producing
fuel-saving, energy-efficient vehicles in the automotive industry has become a priority target. While becoming
conscious of consume energy, reducing the weight of the vehicle for energy consumption have been studied and shown
to be necessary. The use of composite materials with innovative design instead of the conventional materials on the part
of the vehicles for weight reduction has gained importance. In this study, for commercial vehicle passenger seats glass
fiber reinforced composite seat plate was produced. The resulting new product is provided the passenger seat safety
regulations.
Keywords: Passenger seat, lightweighting, glass fiber reinforced composite material
Bunların içerisinde yakıt tüketimine getirilen yasal
zorunluluklar otomotiv sektörünü yeni arayışlara itmiştir.
Sektördeki firmalar çeşitli teknolojilere yatırım yaparak
projeler geliştirmekte ve değişen pazardan pay sahibi
olmak için çalışmaktadırlar. Bu doğrultuda enerji
verimliliği yüksek, çevreye daha duyarlı araçların
üretilmesi hedeflenmektedir.
1. GİRİŞ
Günümüzde ülkelerin nüfuslarının, refah düzeylerinin ve
ekonomik faaliyetlerinin artması sonucunda çok hızlı bir
büyüme sürecine giren ulaştırma sektöründen kaynaklı
bazı sorunlar sürdürülebilir çevre kavramına zarar
vermektedir. Bu sektörde kullanılan taşıtların enerji
ihtiyacının fosil yakıtlardan karşılanıyor olması ve bu
yakıtların kullanımı sonucunda ortaya çıkan sera gazı
emisyonları önlem alınmadığı takdirde gelecek nesiller
için olumsuz sonuçlar doğuracaktır.
Literatürde yapılan çalışmalarda, taşıtlarda enerji
verimliliğini arttırmak, yakıt tasarrufu sağlamak ve buna
bağlı
olarak CO2 emisyonunu azaltmak için
uygulanabilecek birçok çözüm ortaya çıkarılmıştır.
Bunlardan bazıları; güç aktarma organlarında verimliliği
arttırmak, alternatif yakıt sistemleri geliştirmek, taşıt
Artan enerji tüketimini ve sera gazı emisyonlarını
azaltmak için birçok tedbir alınmaya başlanmıştır.
1
ağırlığında hafifletmeler yapmak, taşıtların boyutlarını
küçültmek, sürüş esnasında
tekerleklerden
ve
aerodinamik tasarımdan dolayı oluşan sürtünmeleri
azaltmak, elektrikli hibrit araçların kullanımını
yaygınlaştırmak ve yüksek performanslı küçük hacimli
motorların kullanılmasını teşvik etmektir [1,2].
Eşit mukavemete sahip çelik parçalardan yaklaşık olarak
%30-40 daha hafif olmaları, tasarımda esneklik, parça
entegrasyon kabiliyeti, yüksek darbe ve korozyon
dayanımı gibi özellikleri ile kompozit malzemelerin
otomotiv sektöründe kullanımı hızla artmaktadır. 2011
yılında dünya üzerinde tüketilen kompozit malzeme
miktarı 7,8 milyon ton olup, 2014 yılında 9,5 milyon ton
olacağı öngörülmektedir. Sektörlere göre kompozit
malzeme kullanımı bakımından ise en büyük ikinci sektör
%26 ile ulaştırma sektörüdür [7,8].
Performans, güvenlik ve konfordan ödün vermeden
yapısal ağırlığı azaltmak, motorlu taşıtlarda yakıt
tüketimini azaltmanın ve enerji verimliliğini arttırmanın
en önemli yollarından biridir. Ayrıca taşıtlardaki enerji
tüketiminin yaklaşık %75’i ağırlık ile ilgili faktörlerden
kaynaklandığı için taşıt ağırlığında hafifletme en verimli
ve en hızlı geri dönüş sağlayan teknolojilerden biri olarak
öne çıkmaktadır [3]. Taşıt ağırlığının azaltılması, hibrit ve
elektrikli araçlar gibi yeni ve yüksek verimli enerji
teknolojilerinin başarısında da kritik öneme sahiptir.
Belirli bir amaç için istenen özellikleri sağlayacak iki
veya daha fazla malzemeyi belirli şart ve oranlarda
fiziksel olarak bir araya getirerek elde edilen malzemeye
kompozit malzeme denir. Kompozit malzemelerde
çekirdek olarak kullanılan bir fiber malzeme ve bu
malzemenin çevresinde hacimsel olarak çoğunluğu
oluşturan bir matris malzeme bulunmaktadır. Kompozit
malzemedeki fiber yani lif kısmı malzemenin mukavemet
ve yük taşıma özelliğini, matris kısmı ise plastik
deformasyona geçişte oluşabilecek çatlak ilerlemelerini
önleyici rol oynamakta ve malzemenin kopmasını
geciktirmektedir. Matris olarak kullanılan malzemenin bir
amacı da fiber malzemeleri yük altında bir arada
tutabilmek ve yükü lifler arasında homojen olarak
dağıtmaktır. Böylece fiber malzemelerde plastik
deformasyon gerçekleştiğinde çatlak ilerlemesi de matris
malzeme sayesinde engellenmektedir.
Taşıtlarda hafifletme, temel olarak kullanılacak
malzemelerden yüksek performans elde etmek için
inovatif tasarım ve araçta kullanılan mevcut parçaların
yerine yüksek mukavemetli çelikten, alüminyumdan,
plastik ve kompozitten üretilmiş daha hafif parçaların
yerleştirilmesi ile sağlanır. Bu malzemelerin kullanılması
ile farklı oranlarda hafifletmeler mümkün olabilmektedir.
Fakat bu değişimde maliyetlerinde göz önünde
bulundurulması gerekmektedir. Aşağıdaki tabloda çeşitli
malzemelerin alternatifleri ve göreceli maliyet oranları
verilmiştir [4].
Otomotiv sektöründe yaygın kullanılmaya başlanan
kompozit malzeme üretiminde elle yatırma, püskürtme,
elyaf sarma, pultruzyon, hazır kalıplama, reçine transfer
yöntemi gibi birçok yöntem kullanılmaktadır. Bu
yöntemler içerisinde en çok tercih edilen yöntemler ise
elle yatırma, hazır kalıplama ve reçine transfer
metotlarıdır.
Tablo 1. Farklı malzemelerin hafifletme oranları ve
maliyet karşılaştırmaları[4]
Hafif Malzeme
Yerine Geçeceği
Malzeme
Ağırlıktaki
Azalma
(%)
Parça Başına
Göreceli
Maliyet
Yüksek
Alaşımlı Çelik
Çelik
10
1
40-60
1,3-2
60-75
1,5-2,5
25-35
1-1,5
Çelik
25-35
1-1,5
Alaşımlı Çelik
40-55
1,5-10+
Karbonlu Çelik
20-45
1,2-1,7
Alüminyum
Magnezyum
Magnezyum
Cam Fiber
Takviyeli
Kompozit
Titanyum
Paslanmaz
Çelik
Çelik, Dökme
Demir
Çelik veya
Dökme Demir
Alüminyum
Hazır kalıplama yöntemlerinden olan SMC (Sheet
Molding Compounds) yöntemi takviye malzemesi olarak
kırpılmış lif ile dolgu malzemesi içeren bir reçinenin
önceden birleştirilmesi ile oluşan pestil biçimindeki
malzemenin kalıplanmasıdır. BMC (Bulk Molding
Compounds) yönteminde ise takviye malzemesi olarak
kırpılmış lif ve dolgu malzemesi içeren bir reçinenin
önceden birleştirilmesi ile oluşan hamur biçiminde
malzeme kullanılır. Bu yöntemler seri üretime uygun
olmakla birlikte yatırım maliyetleri açısından pahalıdır.
Bir diğer yöntem ise Reçine Transfer Metodu (RTM) dur.
Bu yöntemde takviye malzeme kalıp boşluğunu
doldurulacak şekilde kalıba yerleştirilir ve kalıp kapatılır.
Reçine basınç altında kalıba pompalanır. Bu yöntemde
içerideki havanın dışarı çıkarılması ve reçinenin elyaf
içine iyi işlemesi için vakum da kullanılabilir [9].
Yapılan araştırmalarda hafifletmenin yakıt tüketimini
azaltmada önemli bir strateji olduğu, bu sayede aracın
harekete geçmesi için daha az enerjiye ihtiyaç duyacağı
ve bunun sonucu olarak CO2 salınımının azalacağı
belirtilmiştir. Taşıt ağırlığındaki %10 oranındaki
hafifletmenin araç tipine bağlı olarak yakıt tüketiminde
yaklaşık %5-7 oranında iyileşme
sağlayacağı
açıklanmıştır [5,6].
Düşük üretim miktarlarında yaygın kullanımı olan elle
yatırma yöntemi ise en düşük yatırım maliyeti olan
kompozit üretim yöntemidir. Bu yöntemde kalıp içerisine
2
jelkot sürülür ve kuruduğu zaman takviye malzemesi
üzerine yerleştirilir. Takviye malzemesinin üzerine reçine
sertleşene kadar sürülür (Şekil 1).
lifi yapısından oluşan bu kompozit yapı, ekstrüzyon
kalıplama yöntemi ile üretilmiş ve bu yeni tasarım toplu
taşıma araçlarındaki güvenlik ve dayanım testlerini
geçmiştir [12].
Başka bir çalışmada otomotiv koltuğunda kullanılan
geleneksel çelik iskeletin yerine fiber takviyeli kompozit
malzemeden üretilmiş yapı kullanılarak yaklaşık %30
daha hafif bir koltuk elde edilmiştir. Bu yeni koltuk
testlerden başarı ile geçmiştir. Koltuğun üretilmesinde
malzeme, tasarım ve proseslerde iyileştirmeye gidilmiş ve
metal-kompozit entegrasyonunu başarı ile sağlanmıştır.
Ayrıca çalışmada klasik enjeksiyon kalıplamada elde
edilemeyecek et kalınlıklarının kompozit malzeme ile
elde edilebileceği gösterilmiştir [13].
Şekil 1. Elle Yatırma Prosesi
Bu çalışmada yolcu koltuklarında kullanılan ve sac
malzemeden üretilen oturak bağlantı parçasının cam elyaf
takviyeli kompozit malzemeden üretilmesi anlatılmıştır.
Ortaya çıkan yeni yapı yaklaşık olarak %30 daha hafif
olup testlerden de başarı ile geçmiştir.
Otomotiv sektöründe tasarım esnekliği, daha iyi enerji
absorbe etme özelliği ve hafifliği sebebiyle önem kazanan
kompozit malzemelerde en çok kullanılanları karbon ve
cam takviyeli polimer matrisli kompozitlerdir. Literatürde
kompozit malzeme kullanımı ile taşıt ağırlığında
hafifletme için birçok örnek bulunmaktadır.
2. MATERYAL VE YÖNTEM
Song ve ark. bir kamyonetin ağırlık olarak yaklaşık %18’i
olan arka kasa gövdesinde kompozit yapı kullanarak
hafifletmeye gitmişlerdir. Alüminyum, çelik ve kompozit
malzemelerin denendiği bu çalışmada 1 kg’lık cam fiber
malzemenin 1,8 kg çelik ve 0,9 kg alüminyum ile aynı
rijitlikte olduğu belirtilmiş ve kompozit malzemeden
üretilmiş gövdenin çelik gövdeye göre yaklaşık 400 kg
daha hafif üretilebileceği açıklanmıştır [10].
2.1.Yolcu Koltuğu ve Doğrulama Testleri
Yolcu koltukları koltuk ayağı, şase ve arkalık grubu
olmak üzere temel olarak 3 ana kısımdan meydana
gelmektedir. Ayak kısmı koltuğun araç tabanı ile
bağlantısını sağlarken koltuk ayağının üzerine kaynakla
birleştirilen şase grubu ise yolcunun seyahat esnasında
oturduğu sele kısmını oluşturmaktadır. Arkalık kısmı ise
koltuk şasesine oturak bağlantı parçası ile bağlı olup
yolcunun sırtını dayadığı kısmı meydana getirir.
Ning ve ark. otobüslerin havalandırma kapağını
alüminyumdan kompozite dönüştürerek %39 bir
hafifletme ve titreşim sönümlemede artış tespit
etmişlerdir. Yapıda dıştaki katmanın termoplastik
polyolefin olması ile boyalı veya kalıplama esnasında
boyanabilir daha estetik bir yüzey elde etmişlerdir. İç
kısımdaki kırpılmış cam lifleri ile termoplastik reçine
parçanın dayanıklılığını sağlamıştır [11].
Koltuklar bulundukları araç türüne ve müşteri isteklerine
bağlı olarak farklılık göstermektedirler. Örneğin bazı
koltukların arkalık iskeleti belli bir açıyla arkaya doğru
yatarken bazıları sabit olarak üretilmektedirler. Bu gibi
özelliklerin yanı sıra kol dayama, arkalık yatırma
mekanizması, ayak dayama, servis tablası gibi çok çeşitli
donanımlara da sahiptirler. Ayrıca yolcunun seyahat
esnasında güvenliğini sağlamak amacıyla taşıtın bağlı
bulunduğu sınıfa göre emniyet kemer sistemleri de
koltuklara eklenmektedir.
Toplu taşıma araçlarındaki hafifletme çalışmalarında
taşıtların içerisinde bulunan koltuklar sayıları, seri
üretime yatkınlıkları ve toplam yapıdaki ağırlık oranları
sebebiyle ön plana çıkmaktadırlar. Örneğin 54+1 koltuğa
sahip olan bir otobüste koltukların ağırlığı toplam araç
ağırlığının yaklaşık %8’ine karşılık gelmektedir. Bu
alanda da hafifletme amacıyla kompozit malzeme
kullanımı hızla artmaktadır.
Yolcu koltukları üretildikten sonra kullanılacağı aracın
sınıfına göre şartları uluslararası normlarla belirlenmiş
olan doğrulama testlerine tabi tutulur. Bu testlerden en
önemlileri arkalık itme testi ve emniyet kemer çekme
testidir.
Bartus ve ark. pultruzyon metoduyla üretilmiş, 12-38 mm
aralığında kırpılmış cam liflerini termoplastik matris
içerisinde kullanarak geleneksel çelik çerçeveli koltuklara
göre %43 oranında hafifleştirme elde etmişlerdir. Ayrıca
proses ve işçilik maliyetleriyle, bağlantı parçalarındaki
azalma sayesinde koltuk başına %18 maliyet düşüşünün
sağlandığını belirtmişlerdir. Polipropilen matris ve E-cam
Emniyet kemer çekme testinde (ECE R14) aracın
çarpışma anında yolcu tarafından emniyet kemerine
uygulanan yükler incelenir. Emniyet kemerlerine
regülasyonlarda belirtilen kuvvetler oturma konumuna
karşılık gelen konumda uygulanır ve koltuk bağlantı
noktalarında oluşan deformasyonlar incelenir (Şekil 2).
3
Şekil 4. Oturak bağlantı parçasının şasedeki konumu
Oturak bağlantı parçası aynı zamanda koltuğun koridor
tarafındaki kısmında üzerinde yan kapağı ve kolçak
mekanizmasını taşımaktadır (Şekil 5).
Şekil 2. Emniyet kemer çekme test görüntüsü
Arkalık itme testinde (statik çarpışma testi) ise aracın
çarpışma veya ani frenleme anında koltuk ve yolcu
üzerinde ortaya çıkacak olan kuvvetler simule edilir. Test
esnasında koltuk arkalığına silindirler vasıtasıyla bir
kuvvet uygulanır arkalık kısmının belirlenen deplasman
değerini aşmaması istenir (Şekil 3).
Şekil 5. Oturak bağlantı parçasının üzerindeki elemanlar
Koltuğun doğrulanması aşamasındaki testlerde en kritik
parçalardan biri oturak bağlantı parçasıdır. Arkalık
iskeleti ile koltuk şasesinin arasındaki bağlantıyı sağlayan
bu parça aynı zamanda emniyet kemer bağlantı braketini
de üzerinde taşıdığı için ilave bir zorlanmaya maruz
kalmaktadır.
2.3. Tasarım, Üretim ve Doğrulama Aşamaları
Şekil 3. Arkalık itme test görüntüsü
Yapılan çalışmada öncelikle oturak bağlantı parçasının
CATIA V5
programında
3
boyutlu
modeli
oluşturulmuştur. Ortaya çıkan tasarımın kullanılan
malzemeye ve üretim yöntemine uygun olması gerektiği
göz önünde bulundurulmuş ve kalıptan çıkarılamayacak
keskin köşelerden kaçınılmıştır. Şekil 6’da ortaya çıkan
tasarımın koltuk üzerindeki görüntüsü verilmektedir.
2.2. Oturak Bağlantı Parçası
Oturak bağlantı parçası koltuklardaki en önemli bağlantı
elemanlarından biridir. Arkalık iskeletinin şase ile
bağlantısını sağlayan bu elemandan 2 kişilik bir yolcu
koltuğunda 4 adet bulunmaktadır (Şekil 4).
4
kuruması için yaklaşık 3-4 saat malzeme kalıp içerisinde
bekletilmiş ve daha sonra çıkartılmıştır.
Üretimi tamamlanan parça için doğrulama aşamasına
geçilmiştir. Bu aşamada parçanın geçmesi gereken en
önemli test emniyet kemer çekme (ECE R14) testidir. Bu
testte insan vücudunu temsil eden bloklar yardımıyla
çekme kuvveti Şekil 7’deki gibi zincir yardımıyla oturma
konumuna karşılık gelen doğrultuda, aracın boylamasına
paralel bir düzlemde ortalama 10 ± 5 derecelik bir açı ile
yatayın üstünde uygulanmalıdır. Bütün kuvvetin
uygulanması
mümkün
olduğunca
hızlı
gerçekleştirilmelidir.
Kuvvetin
Yönü
Şekil 6. Oturak bağlantı parçasının 3 boyutlu görüntüsü
Yeni parçanın tasarımı yapılırken geleneksel oturak
bağlantı parçalarında testler esnasında meydana gelen
zorlanmalar ve ortaya çıkan deformasyonlar göz önünde
bulundurulmuştur. Parçanın bağlantı noktaları için
bırakılan boşlukların etrafına ince sac destekler
düşünülmüştür.
Tasarımı yapılan parçanın üretimi için maliyetler göz
önünde bulundurularak elle yatırma (hand lay up) tekniği
seçilmiştir. Yapıda kullanılan takviye malzeme ise cam
elyaf olarak belirlenmiştir. Cam elyafın piyasada birçok
türü arasından bu çalışmada E tipi cam elyaf malzeme
seçilmiştir. Standart takviye malzemesidir. Düşük oranda
alkali içerir (%1’den az). Gerilme dayanımı 3000-5000
MPa, gerilme modülü ise 72-82 GPa civarındadır. Özgül
ağırlığı 2,48-2,60 civarında olup en temel özelliği yüksek
mukavemetli olması, iyi kalıplanabilirliği ve düşük
maliyetidir.
Şekil 7. Kompozit parçanın test görüntüsü
Geleneksel oturak saclarının emniyet kemer çekme
testlerinde başarılı olabilmesi için yaklaşık 830 N’luk bir
kuvvete dayanması gerekmektedir. Üretilen yeni parça
koltuk şasesine bağlanarak regülasyonlara uygun olarak
emniyet kemer çekme testine tabi tutulmuştur.
Bu takviye elemanı için en uygun reçine tipi olan
ortofitalik reçine belirlenmiştir. Orta reaktiviteli, düşük
çekme ve kolay ıslatma özelliğine sahip olması ve uygun
viskozitesi sayesinde cam elyafını çabuk ve kolay bir
şekilde ıslatmış ve mekanik dayanımı yüksek bir yapı
oluşturmuştur.
3. BULGULAR ve SONUÇ
Elle yatırma yöntemi ile üretilmiş cam elyaf takviyeli
kompozit oturak bağlantı parçası yapılan bench
testlerinden başarı ile geçmiştir. Tasarım olarak eski
bağlantı parçasına göre hafif ve küçük bir yapı ortaya
çıkmıştır.
Elyaflar kalıp içerisine üst üste hasır şeklinde örülerek
yatırılmış ve üzerlerine reçine sürülmüştür. Bağlantı
bölgelerinin olduğu kısımlara sac destekler eklendikten
sonra tekrar elyaf yatırılmış ve reçine uygulanmıştır.
Elyafların yaklaşık %75’lik bir kısmı random, geri kalan
kısmı ise 0-90° olacak şekilde sürekli elyaf (dokuma)
olarak yerleştirilmiştir. Parça 3 kat random elyafın
üzerine bir kat dokuma olacak şekilde 4 katmanlı bir yapı
olarak üretilmiştir. Bu şekilde üretilen parçanın kalınlığı
yaklaşık 4 mm olmuştur.
Test sonrasında parçanın bazı bölgelerin dayanım
açısından kritik olduğu görülmüştür. Emniyet kemerinin
bağlantı noktası en fazla gerilmeye maruz kalan
bölgelerden biri olmuştur. Bu kısımda kullanılan sac
destek parçalar ile gerekli rijitlik sağlanmıştır. Kuvvetin
uygulanma yönü ile ilgili olarak arkalık bağlantı
noktasında ve oturak parçasının ön kısmındaki uc
noktasında da gerilmeler diğer bölgelere göre daha fazla
oluşmuştur.
Takviye malzeme ve reçine kalıp içerisine konulduktan
sonra kalıp belli bir kuvvet ile sıkıştırılmıştır. Reçinenin
Emniyet kemer çekme testi esnasında parçaya uygulanan
kuvvet 900 N değerine kadar çıkartılmış yine de parçada
5
herhangi bir deformasyon görülmemiştir. Parça emniyet
kemer çekme testinden başarı ile geçmiştir. Şaseye
bağlantı kısımları ile emniyet kemerinin bağlandığı
bölgelerde herhangi bir hasar görülmemiştir. Sactan
üretilen parçaya göre de yaklaşık %30 daha hafif olarak
üretilmiştir.
6.
7.
Parçanın sac malzemesine göre yapılan tasarımı ile
kompozit malzemeden üretilmesi için yapılan tasarımı
Şekil 8’da bir arada verilmiştir. Pembe renkli olan kısım
kompozit malzemeyi temsil ederken gri renkli kısım ise
sac malzemeden yapılmış kısmı temsil etmektedir (Şekil
8).
8.
9.
10.
11.
12.
13.
Şekil 8. Oturak bağlantı parçasının eski tasarım ile
karşılaştırılması
Sonuç olarak ticari araçların yolcu
koltuklarında
kullanılan oturak bağlantı parçası cam elyaf takviyeli
kompozit malzemeden elle yatırma yöntemi ile yaklaşık
%30 daha hafif üretilmiştir. Ortaya çıkan ürün testlerde
başarı sağlamış ve üretim onayı almıştır.
KAYNAKLAR
1. Mayyas A., Qattawi A., Omar M., Shan D., 2012.
“Design for sustainability in automotive industry:
A comprehensive review”, Renewable and
Sustainable Energy Reviews. May 2012, Vol. 16, No.
4: 1845-1862
2. Witik, A.R., Payet, J. Michaud, V. Ludwig, C.
Manson, J.E. 2011. “Assessing the life cycle costs
and environmental performance of lightweight
materials in automobile applications”, Composites
Part A-Applied Science and Manufacturing, vol. 42,
p. 1694-1709
3. BCC Research, 2011. “Lightweight Materials in
Transportation” (AVM056B)
4. U.S. Department of Energy Vehicle Technologies
Program, 2010. “Multi-Year Program Plan 2011 –
2015”
5. Kobayashi, S., Plotkin, S., Ribeiro, S.K., 2009,
6
“Energy efficiency technologies for road vehicles,”
Energy
Efficiency
(2009) 2:125–137 DOI
10.1007/s12053-008-9037-3
Bastani, P., Heywood, J.B., Hope, C., 2012, “U.S.
CAFÉ Standards Potential for meeting light-duty
vehicle fuel economy targets,” 2016-2025 MIT
Energy Initiative Report
İnkaya S. 2011. “Dünyada ve Türkiye’de Kompozit
sektörü” Mühendis ve Makina, Cilt 52 Sayı 613
Yang, Y. Boom, R. Irion, B. Heerden, D. Kuiper, P.
Wit, H. 2012. “Recycling of composite materials”,
Chemical Engineering and Processing 51 (2012) 53–
68
Arıcasoy, 0. 2006. İstanbul Ticaret Odası –
Kompozit Sektör Raporu. İstanbul
Song, Y., Youn, R., Gutowski, T.G. 2009. “Life cycle
energy analysis of fiberreinforced composites”.
Composites: Part A 40 (2009) 1257–1265
Ning, H. Pillay, S. Vaidya, U.K. 2009. “Design and
development of thermoplastic composite roof door
for mass transit bus”, Materials and Design 30
(2009) 983–991
Bartus, S.D. Vaidya U.K., Ulven, C.A. 2006. “Design
and Development of a Long Fiber Thermoplastic
Bus Seat”, Journal of Thermoplastic Composite
Materials 2006 19: 131
Schulze, M. 2011. “CAMISMA New composites for
lighter
cars”
http://corporate.evonik.com/en/media/press_releases/
Pages/newsdetails.aspx?newsid=19362
7

Download Report