OTEKON’14 7. Otomotiv Teknolojileri Kongresi 26 – 27 Mayıs 2014, BURSA VAKUM İNFÜZYON YÖNTEMİ İLE KOMPOZİT PARÇA ÜRETİMİ İsmail Durgun* * TOFAŞ Arge, Bursa ÖZET Otomotiv sektöründe gerek emisyon değerlerinin aşağıya çekilmesi ve gerekse de yakıt tüketimindeki rekabet nedeni ile ağırlık azaltma çalışmaları gün geçtikçe artmaktadır. Mevcut üretimde kullanılan sac malzemelerde bunu sağlamak için çalışmalar yürütüldüğü gibi alüminyum, magnezyum ve kompozitler gibi farklı malzemelerin kullanılması da araştırılmaktadır. Özellikle az sayıda üretilen otomobiller için kompozit malzemelerin kullanılması tercih edilmektedir. Kompozit malzemelerde birim fiyat ve parça üretim süresi uzun olmak ile birlikte, kalıpların maliyetleri ve üretim süreleri daha kısa olmaktadır. Bu nedenle kısa sürede ilk parçayı elde etmek mümkün olmaktadır. Bunun ile birlikte otomotiv sektöründe çok farklı kompozit parça imalat yöntemleri kullanılmaktadır. Parçadan beklentiler üretim yönteminin belirlenmesinde rol oynamaktadır. Kullanılan bu yöntemlerden biriside vakum infüzyon yöntemidir. Bu çalışmada örnek bir otomobil motor kaputunun vakum infüzyon yöntemi ile imalatı gerçekleştirilmiştir. İç ve dış parçaları ayrı ayrı üretilmiş ve daha sonra metal parlar da ilave edilerek motor kaputu komplesi oluşturulmuştur. Komple hale getirilen parçanın optik tarama ile ölçümü yapılarak geometrik doğruluk analizi gerçekleştirilmiştir. Anahtar kelimeler: Vakum İnfüzyon, Karbon Fiber, Epoksi, Kompozit PRODUCTION OF CARBON WITH VACUUM INFUSION METHOD ABSTRACT In the automotive sector should be reduced emission levels and fuel consumption as well as why the competition is increasing day by day with the weight reduction efforts. Available in sheet materials used in manufacturing to provide it as being made of aluminum, magnesium and composites are being explored , such as the use of different materials. Especially for a small number of cars manufactured in composite materials are preferably used. Composite material parts, the unit price expensive and production period to be longer, with costs and production times of the dies is less. In a short time so it is possible to obtain the first part. In the automotive industry it is very different methodologies are used for manufacturing composite components. Part of the production method for determining the expected role. This method is used in one of the vacuum infusion method. In this study samples of the engine hood of a car has been manufactured by the method of vacuum infusion. Inner and outer parts manufactured separately and then shines on the metal is formed by adding the engine hood assembly. Complete with optical scanning of the piece, rendered analysis was performed by measuring the geometric accuracy. Keywords: Vacuum Infusion, Carbon Fiber, Epoxy, Composite 1.GİRİŞ İki veya daha fazla malzemenin makroskopik düzeyde birleştirilmesi ile elde edilen yeni malzeme, kompozit malzeme olarak adlandırılır ve meydana geldiği malzemelerden farklı özelliklere sahip yeni tür bir malzemedir. Bilim ve teknolojinin büyük bir hızla ilerlediği günümüzde her geçen gün yeni ve üstün özelliklere sahip malzeme ihtiyacı ortaya çıkmaktadır. Fiber takviyeli polimerik kompozitler ise özellikle Genel ikinci dünya savaşından sonra yaygın mühendislik malzemesi olarak birçok uygulamada yeni ve çekici malzemeler olarak ortaya çıkmıştır. Günümüzde bu yapıdaki kompozitlerin hava araçları, uzay araçları, uydular, savunma, ev aletleri ve iş ekipmanları, sportif araçlar, alt yapı sistemleri, kimyasal işlem donanımları, yapı sektörü, gıda sektörü, korozyon dayanımlı ürünler, elektrik ve elektronik aletler, gemiler, denizaltılar, insan sağlığı açısından çok önemli olan tıbbi protezler ve otomotiv gibi çok çeşitli alanlarda kullanımı oldukça artmıştır [1,2]. Kompozit malzemeler farklı yapılardaki reçine (matrix) ve takviye (reinforcement) bileşenlerinden oluşurlar. Kompozitler temel olarak kalıp görevi gören reçine içine gömülmüş sürekli veya kırpılmış elyaflardan oluşmaktadır. Bu bileşenler birbirleri içinde çözülmezler veya karışmazlar. Kompozit malzemelerde elyaf sertlik, sağlamlık gibi yapısal özellikleri, plastik reçine malzemesi ise elyafın yapısal bütünlüğü oluşturması için birbirine bağlanması, yükün elyaf arasında dağılmasını ve elyafın kimyasal etkilerden ve atmosfer şartlarından korunmasını sağlar. Termoset esaslı matris çeşitleri polyester, epoksi, vinilester, bismaleimid, fenolik, silikon, cynate ester, poliimid ve poliüretan, elyaf çeşitleri ise cam, karbon, aramid, bor, oksit, yüksek yoğunluklu polietilen, poliamid, polyester ve doğal organik elyaflardır. En çok kullanılan kompozit malzeme bileşenleri; cam elyaf + polyester, karbon elyaf + epoksi ve aramid elyaf + epoksi birleşimleridir [3]. Kompozit malzemelerin geleneksek malzemelere kıyasla üstün özellikleri, hafif olmaları, korozyon dirençleri, yüksek yorulma ömürleri, düşük bakım ve onarım masrafları, kolay ve esnek tek parça üretilebilmeleri, estetik görünümleri, göreceli olarak kolay üretimi ve ürün biçiminin belirlenmesi açısından sağladıkları geniş olanaklar endüstriyel ürünlerde kullanılmalarını arttırmaktadır. Ana yapı içerisinde kompozit kullanımının diğer bir avantajı ise anizotropik özelliği sayesinde katmanların dayanım özelliklerinin ayarlanabilmesidir [4]. Kullanılan kompozit malzemelerden, tüketim ve satış miktarları açısından, en geniş ölçüde kullanılan takviye malzemesi cam elyafıdır. Cam Elyaf Takviyeli Plastik’lerin (CTP) üretim yöntemlerinden el yatırması, vakumlama ve infüzyon yöntemleri imalat aşamasında en çok kullanılan yöntemler olup diğer yöntemlere de temel teşkil etmektedir [5]. Otomotiv sektöründe kompozit araç gövdesi ilk kez 1953 yılında GM tarafından üretilen Chevrolet Corvette aracında kullanılmıştır. İlk uygulamanın üzerinden uzun yıllar geçmesine rağmen kompozitlerin hala otomotiv sektöründeki kullanımları sınırlıdır. Bunda parça üretim sürelerinin uzun olması, malzeme maliyetlerinin yüksek olması ve istenilen yüzey kalitesinin sağlanmasındaki zorluk etkili olmuştur [6]. İstenilen kullanım seviyesine ulaşılamasa da ağırlıklarının hem homologasyon hem de rekabet nedeni ile azaltılması ihtiyacı kompozit malzemelerin otomotiv sektöründe kullanılmasının önünü açan başlıca etken olmuştur. Aracın bazı parçaları bu amacı gerçekleştirmek için kompozit malzemelerden üretilmişlerdir. Örneğin %60 ağırlık azaltması sağlayan ön çarpışma barı BMW M3 aracında kullanılmıştır (Şekil 1). Şekil 1. BMW M3 çarpışma barı [6] Henüz çok sayıda yapılan üretimlerde sınırlı kompozit malzeme kullanılmasına rağmen az sayıda üretilen otomobiller için kompozit malzemelerin kullanılmı tercih edilmektedir (Şekil 2). Çok sayıda üretilen modeller için de her geçen gün hem malzemeler hem de üretim yöntemlerinde gelişmeler ve farklı firmaların üretim girişimleri görülmektedir. Şekil 2. 2003 yılında karbon fiber kullanılarak üretilen Ferrari Enzo şasesi [6] Genel Kompozit malzemelerde birim fiyat ve parça üretim süresi uzun olmak ile birlikte, kalıpların maliyetleri ve üretim süreleri sac parça kalıplarına göre daha kısa olmaktadır. Bu nedenle kısa sürede ilk parçayı elde etmek mümkün olmaktadır. Bu özelliği dolayısı ile konsept ve prototip araç üretiminde kullanılmaktadır (Şekil 3). 2. VAKUM İNFÜZYON YÖNTEMİ Vakum infüzyon yöntemi 1980’li yıllardan beri başta A.B.D. olmak üzere tüm dünyada, farklı sanayi dallarında uygulanmakta olan bir kompozit imalat yöntemidir. Vakumlanmış ortam içerisinde reçinenin ilerlemesi prensibiyle çalışan bu yöntemde, imalat hazırlıkları tamamlanmış ürünün el değmeden üretimi amaçlanmaktadır [12]. Çoğu zaman karmaşık yapılara sahip kompozit elemanların üretimi için kullanılan bu yenilikçi metotta, malzemelere emdirilen reçinenin uygun viskoziteli olması önemlidir. Dar aralık ölçülerinin ve uzun akış yollarının söz konusu olduğu yerlerde reçinenin mümkün olduğu kadar kısa sürede güçlendirme elyaflarına emdirilmesi gerekmektedir. İnfüzyon yönteminin genel sistemi aynı olmakla beraber uygulama yolları farklılıklar gösterebilmektedir. Sistemin en genel tanımıyla; kapalı ortam içinde reçinenin vakum deliğine doğru ilerlemesi olan infüzyonun genel görünümü Şekil 4’deki gibidir [13]. Şekil 3. 2000 yılında RTM metodu ve karbon fiber ile üretilen BMW Z22 yan duvarı [12] Otomotiv sektöründe çok farklı kompozit parça imalat yöntemi kullanılmaktadır. Kompozit malzemelerin otomotiv imalatında tampon ve çamurluklar, kaporta parçaları, araç kapıları ve panelleri, makaslar, şaftlar gibi her geçen gün kullanımı artmaktadır [6]. Kullanım alanlarındaki etkisini ve üstünlüklerini ortaya koymak için son yıllarda oldukça fazla çalışma ortaya konulmuştur [7,8,9,10]. Ayrıca sac parçalar ile üretilen otomobil parçalarındaki geri dönüşüm sorunu kompozit parça kullanımının artması sonucunda çevreyi nasıl etkileyeceği konusunda da çalışmalar yapılmaktadır [11]. Otomobil üretim geliştirme sürecinde proje doğrulama faaliyetleri için parçalara ihtiyaç duyulmaktadır. Son yıllarda bu ihtiyaca cevap vermek için de parçalar sac malzeme yerine kompozit malzemeden üretilmektedirler. Bu parçalar her hangi bir testte kullanılmayacağı için bir performans beklentisi yoktur. Bu nedenle de seride üretilecek parçalara sadece geometrik doğruluk ve kalınlık açısından benzemesi istenilmektedir. Bu çalışmada, otomotiv ürün geliştirme sürecinde ihtiyaç duyulan parçalardan biri olan motor kaputu komplesinin epoksi reçine ve karbon fiber elyaf kullanılarak vakum infüzyon yöntemi ile imal edilmesi incelenmiştir. Şekil 4. İnfüzyonun genel görünümü [8] İnfüzyon yöntemi dört bölümden oluşur: Vakum pompası, vakum tankı (reçine toplama tankı), kalıp ve reçine kovası (Şekil 5). Bu dört bölümün bağlantıları ve şekilleri değişebilir ancak genel sistem mantığı hep aynıdır [6]. Şekil 5. Vakum infüzyon yönteminde kullanılan elemanlar [12] İki tip vakum infüzyon prosesi vardır ve bu proseslerde sadece reçinenin kalıba girdiği yer değişmektedir. Şekil 6’da etrafından vakumlanıp ortasından reçine verilen bir ürün imalatı görülmektedir. Şekil 7’de ise aynı ürün farklı bir yolla imal edilmektedir. Bu sefer vakum ve reçine hatları karşılıklı olarak yerleştirilmiş ve ürün imalatı bu şekilde yapılmaktadır. Genel • • • Şekil 6. Etrafından vakumlanıp reçinenin ortadan verildiği vakum infüzyon sistemi (Tip 1) [13] • • özellikle derin kalıplarda elyaf yüzeyine tam olarak basması gerektiğinden derinlik hesaba katılarak kesilmelidir. Kesildikten sonra infüzyon macunu ile kalıp etrafına sızdırmaz şekilde yapıştırılır. Vakum infüzyon düzeneğine vakum göstergesi bağlanır ve vakum pompası açılır. Vakum torbasında kaçak olup olmadığı vakum göstergesi ve kaçak detektörü ile kontrol edilir. Reçine geçişini sağlayacak portlar düzenek üzerine bağlanır. Gerekli reçine miktarı hazırlanır, bu miktar hazırlanırken hortum içinde kalacak reçine de hesap edilmelidir. Reçineye gerekli katkı maddeleri eklenir ve karıştırılır. Hortumlar portlara takılarak reçine akışına başlanır. Kalıbın her noktası reçine ile ıslanana kadar işleme devam edilir. En son kalıbın köşe noktaları ıslanır. Tüm noktalar ıslandıktan sonra tüm reçine besleme hatları klemp ile kapatılır. Parça, vakum altında tamamen sertleşene kadar tutulur. Sızdırmaz bant ayrılarak, önce torba kalıptan sökülür ve reçine akış hatları temizlenir. Daha sonra parça kalıptan çıkarılır. Vakum infüzyon yöntemi, karmaşık şekilli parça üretiminde, yat imalatında, tren ve kamyon gövdelerinin imalatında, rüzgar türbin kanatlarının yapımında gibi bir çok alanda kullanılır. Şekil 7. Vakum ve reçine hatlarının karşılıklı yerleştirildiği vakum infüzyon sistemi (Tip 2) [13] 2.2. Yöntemin Avantaj ve Dezavantajları 2.1. Vakum infüzyon ile malzeme üretim aşamaları • • • • • • • • Kalıp yüzeyinde çizik, toz ya da yağ türü yabancı maddeler bulunmamalı ve kalıp daha önce kullanılmışsa üzerindeki kalıp ayırıcı kalıntılarından da arındırılmalıdır Temizlenen kalıp yüzeyine kalıp ayırıcı uygulanır Çalışma ortamına uygun seçilmiş jel kot fırça veya püskürtme ile yüzeye uygulanır Üst üste takviye malzemeleri (cam elyaf, karbon elyaf,…) konulur, aralarına kaymamaları için yapıştırıcı püskürtülür. Takviye malzemelerin kenarları kalıba uygun olarak kesilir. Yüzey pürüzlülüğünü sağlayan katman (Peel Ply) tüm kalıp üzerine serilir ve yapıştırıcı ile takviye malzemelerinin üzerine yapıştırılır. Kalıbın çevresine göre reçine hatları ve vakum hatları ayarlanır, infüzyon macunu kalıbın etrafını çevreleyecek şekilde yapıştırılır ve vakum tankları hatlara bağlanır. Kumaşın üzerine delikli bir tabaka yerleştirilir. Vakum torbası kalıp üzerine yeterli derecede baskı yapabilmesi için kalıba göre kesilir, İnfüzyon yönteminin kullanılan diğer kompozit imalat yöntemlerine göre bazı avantajları vardır. Bu avantajları şu şekilde sayabiliriz [1]; • Düşük reçine / elyaf karışım oranı, el yatırması yöntemindeki %70 reçine %30 elyaf kullanım oranı, infüzyon yönteminde tam tersine dönüp, %70 elyaf %30 reçine kullanım oranını vermektedir. Bu da malzeme yapısının daha sağlam olmasına ve malzemenin daha uzun ömürlü kullanımına olanak sağlar. • Tutarlı reçine kullanımı, infüzyon yönteminde harcanan reçine miktarı, aynı şartlar altında üretilen her üründe için aynıdır. El yatırmasında olduğu gibi kişilere bağlı farklı malzeme tüketimi olmamaktadır. • Homojen ürün eldesi, infüzyonla ürün eldesin de reçinenin elyaf yüzeyine dağılımı ve emilimi aynı miktarda olduğundan reçine birikmeleri veya elyaf katlanmaları meydana gelmez bu da malzemenin yapısında ve görüntüsünde homojenlik sağlar. • Temiz imalat, vakum naylonuyla üzeri kapatılmış olan elyaf katlarına reçine ilavesi naylonun altından boru yardımı ile yapıldığından, ürün yüzeyine ve çevreye reçine Genel • • • • • bulaşması gerçekleşmez, reçinenin ve tepkime sonucunda ürün yüzeyinde oluşan gazların da etrafa yayılması engellenir. Tek taraflı bir kalıba ihtiyaç vardır Kalıbın yüksek mukavemetli bir malzemeden yapılmasına gerek yoktur Kalıp ve üretim maliyeti RTM’ye oranla daha düşüktür. Büyük parçalar bu yöntem ile üretilebilir El yatırma yönteminde kullanılan kalıplar bu yöntem için modifiye edilerek kullanılabilir Yöntemin dezavantajları ise • Diğer basit yöntemlere göre kullanılan ekipman sayısı fazla olduğundan daha yüksek iş gücü gerektirir ve bu sebeple de maliyet artar. • İşlem basamakları kısmen karmaşıktır, (Genç 2006). • Düşük vizkoziteye düşük reçine kullanımı mekanik özellikleri olumsuz etkileyebilir • Reçine ile ıslanmamış bölgeler kalabilir; bu da pahalı atık malzeme demektir. 3. NUMUNE PARÇA ÜRETİMİ Proje doğrulama çalışmalarında kullanılmak üzere ihtiyaç duyulan motor kaputu komplesi Şekil 8’de de görülebileceği gibi beş parçadan oluşmaktadır. Motor kaputu kilit karşılığı ve motor kaputu menteşe bağlantı ayakları hala üretimi devam eden bir modelde kullanıldığı için bu çalışma için ayrıca üretilmeyecektir. Bu parçaların dışında kalan motor kaputu ç ve dış saclarının epoksi reçine kullanılarak karbon elyaftan üretimleri yapılacaktır. Bu parçaların üretimi için öncelikle kalıpların hazırlama çalışmaları yapılmıştır. Kalıp malzemesi olarak 0.70 gr/cm3 poliüretan bloklar birleştirilerek işlemeye hazır kütük malzemeler elde edilmiştir. Kütük malzeme kalıp geliştirme yüzeyine uygun olarak freze tezgahında işlenmiştir. Söz konusu parçanın üretiminde ters açılar olmadığı için kalıp tek parçalı düşünülmüştür. Şekil 8. Motor kaput komplesinin detay parçaları Parça kalınlığının bu çalışmada önemli olmasından dolayı öncelikle kullanılması planlanan elyaflar ile epoksi reçine kullanılarak örnek plakalar üretilmiştir (Şekil 9). Üretilen plakalar arasından 0.7 mm kalınlığa en uygun plakanın bir adet 400gr/m2 ve bir adette 200 gr/m2 twill karbon elyaf kumaş kullanılarak üretilen plaka olduğu görülmüştür. Şekil 9. Kalınlık plakası üretimi Kullanılacak kumaşlar, reçine ve vakum değerleri tespit edildikten sonra vakum infüzyon yönteminin adımları uygulanarak motor kaputu iç ve dış saclarının üretimleri gerçekleştirilmiştir. Üretilen parçalar kalıplardan çıkarıldıktan sonra kenar kesim işlemleri gerçekleştirilmiştir. İç ve dış parça yüzeylerinde revizyon işlemleri gerçekleştirildikten sonra mevcut üretimde kullanıldıkları için ayrıca üretimleri yapılmayan motor kaputu kilit karşılığı ve menteşe bağlantı ayaklarının perçin ile motor kaputu iç sacına bağlantıları yapılmıştır. Hazırlanan motor kaputu iç sacı ile motor kaputu dış sacı epoksi reçine kullanılarak birleştirilmiştir. Elde edilen motor kaputu komplesi proje doğrulama faaliyetlerinde kullanılmıştır (Şekil 10). Şekil 10. Üretilen motor kaput komplesi Genel 4. SONUÇLAR Üretilen motor kaputu iç ve dış saclarının ATOS marka 3D tarama cihazı le ölçümleri yapılmıştır (Şekil 11 ve Şekil 12). Ölçüm sonuçlarına bakıldığında motor kaputu iç ve dış saclarındaki sapma değerleri parçaların proje doğrulama faaliyetlerinde kullanılabilecek durumda oldukları görülmüştür. Toplamda bu çalışmada olduğu gibi bir adet parça isteniyorsa kompozit parça sac parçaya göre %94,5 daha ucuza elde edilebilmiştir. Maliyet açısından karşılaştırıldığında 124 adete kadar kompozit parça daha avantajlı olmaktadır (Şekil 13). 124 adetten fazla bir üretim gerektiğinde ise sac parçadan üretmek daha avantajlı olacaktır. Şekil 11. Motor kaputu iç sac ölçümü Şekil 13. Sac ve kompozit malzeme kullanımındaki maliyet karşılaştırması Sac malzemeden ilk parçanın üretimi için 9 hafta gibi bir zamana ihtiyaç duyulurken, kompozit parça üretimi için 2 haftalık bir süre harcanmıştır. Fakat unutulmamalıdır ki ilave kompozit parçanın üretimi için sac parça ile karşılaştırılamayacak kadar çok uzun bir süreye ihtiyaç duyulacaktır. Şekil 12. Motor kaputu dış sac ölçümü Sadece motor kaputu iç ve dış parçalarının sac malzeme yerine karbon fiber + epoksi kullanılarak üretilmesi durumunda 9.7 kg olan motor kaputu komplesinin ağırlığını 3.1 kg a düştüğü görülmüştür. Bu da ağırlıkta %68 azalma olduğunu göstermektedir. Motor kaput komplesini sac parçadan imal etmemiz durumunda sadece sac parça kalıpları değil aynı zamanda lazer fikstürleri, iç iskelet toplama ve kenetleme aparatlarını da yapmak gerekecektir. Oysa karbon fiber + epoksi malzeme kullanarak üretim yaptığımızda parçaların sadece tek taraflı kalıplarını yapmak yeterli olmaktadır. Bu çalışma için örneğinde gerekli olan kalıp ve fisktürler açısından iki malzeme karşılaştırıldığında kompozit parça için kalıp maliyetleri %95,5 daha düşük gerçekleşmiştir. Bu çalışmada üretilen motor kaputu beklenti boyutsal olarak seri imalat için motor kaputunun kalınlık ve boyutsal olmasıdır. Bu motor kaputu müşteriye kullanım için üretilmemiştir. komplesinden geliştirilen sac olarak benzeri gidecek araçta KAYNAKLAR 1. 2. 3. Parça birim fiyatları açısından benzer karşılaştırmayı yaptığımızda ise kompozit parça sac parçaya göre 6 kat daha pahalıya mal olmuştur. Genel Yurttaş, Ç., Afşar, E., 2000, “CTP Teknolojisi”, 4. basım, Cam Elyaf, 8-44 Koruvatan, A., Koruvatan, T., Arslan, N., Şen, F., 2008, “Kür Sürecinin Tabakalı Kompozit Malzemelerin Mekanik Özellikleri Üzerine Etkisinin Deneysel Olarak İncelanmasi”, XVI. Ulusal Mekanik Kongresi, 22-26 Haziran 2009, Kayseri, s.833-837 Enşici, A., 2008, “Endüstriyel Tasarımda Polimer Esaslı Kompozit Malzemeler”, Gemi ve Deniz Teknolojisi Dergisi, Sayı: 178, s.6-15 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. Balıkoğlu, F., Arslan, N., 2013, “Denizel Sandviç Kompozitlerin Üretim Parametresşerinin Mekanik Özelliklerine Etkilerinin Araştırılması”, II.Ulusal Ege Kompozit Malzemeler Sempozyumu, İzmir, s.501-517 Poliya Poliester, 2012, Reçine İnfüzyon Uygulaması Mangino, E., 2004, “The Research Requirements of The Transport Sectors to Facilitate An Increased Usage of Composite Materials”, Centro Ricerche Fiat Cramer, D.R., Taggart, D.F., Hypercar, Inc., 2002, “Design and Manufacture of an Affordable Advanced Composite Automotive Body Structure”, Proceeding of The 19th Internationel Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle Symposium & Exhibition, EVS-19 Sapuan, S.M., Ham K.W., Ng K.M., Woo C.K., Ariffin M.K.A., Baharudin B.T.H.T., Faieza A.A., Supeni E.E. and Jalil N.A.A., 2009, “Design of Composite Racing Car Body For Student Based Competition”, Seientific Research and Essay Vol.4(11), pp.1151-1162 Grujicic, M., Arakere, G., Sellappan, V., Ziegert, J.C., Koçer, F.Y., Schmueser, D., 2008, “MultiDisciplinary Design Optimization of A Composite Car Door For Structural Performance, NVH, Srashworthiness, Durability and Manufacturability”, Multidicipline Modeling in Mat. and Str. 4, XX-XX Ning, H., Pillay, S., K.Vaidya, U., 2009, “Design and Development of Termoplastic Composite Roof Door For Mass Transit Bus”, Journale of Materials and Design 30, pp. 983-991 Deuflou, J.R., De Moor, J., Verpoest, I., Dewulf, W., 2009, “Enverionmental Impact Analysis of Composite Use in Car Manufacturing”, CIRP Annals, Manufacturing Technology 58, pp. 9-12 Genç, Ç., Arıcı. A.A., 2008, “Yat İmalatında Kullanılan CTP Malzeme ve İmalat Yöntemleri Bölüm III: Infüzyon Yöntemi”, Gemi ve Deniz Teknolojisi Dergisi, Sayı: 178, s.16-21 Genç, Ç., 2006, “Cam Elyaf Takviyeli Plastiklerin Üretim Yöntemlerinin Deneysel Karşılaştırması”, Yüksek Lisans, Kocaeli Üniversitesi Genel
© Copyright 2024 Paperzz
