Donanım Içeren Taşit Simülatörü İçin Taşıt Dinamiği

OTEKON’14
7. Otomotiv Teknolojileri Kongresi
26 – 27 Mayıs 2014, BURSA
DONANIM İÇEREN TAŞIT SİMÜLATÖRÜ İÇİN TAŞIT DİNAMİĞİ
MODELİNİN OLUŞTURULMASI VE MODEL DOĞRULAMASI
ÇALIŞMASI
Mümin Tolga Emirler*,***, İsmail Meriç Can Uygan**,***, Şükrü Yaren Gelbal***, Murat
Gözü****, Tevfik Ali Böke****, Bilin Aksun Güvenç***, Levent Güvenç***
İstanbul Teknik Üniversitesi, Makina Fakültesi, Makina Müh. Böl., İstanbul
İstanbul Teknik Üniversitesi, Elektrik-Elektronik Fakültesi, Kontrol Müh. Böl., İstanbul
***
İstanbul Okan Üniversitesi, Mühendislik Ve Mimarlık Fakültesi, Mekar Lab., Makina Müh. Böl., İstanbul
****
Tofaş Ar-Ge, Bursa
*
**
ÖZET
Donanım içeren simülasyon sistemleri araçtaki kontrol sistemlerindeki kod değişikliklerini, komponent testlerini,
hata durumu testlerini gerçekleştirmek için kullanılırlar. Simülasyonlarda doğrulanmış ve gerçekçi bir araç modelinin
kullanılması gerekmektedir. Doğrulama çalışmasında, deney ve simülasyon sonuçlarının kabul edilir bir yakınlıkta
örtüşmesi istenmektedir. Bu bildiride Tofaş Ar-Ge donanım içeren simülatöründe kullanılmak üzere doğrulanmış
Carsim araç dinamiği modellenin geliştirilmesi süreci anlatılmaktadır. Tofaş Ar-Ge tarafından sağlanan veriler
kullanılarak CarSim taşıt modeli oluşturulmuş ve yapılan deneysel çalışmalarla modelin doğruluğu test edilmiştir. Tofaş
Ar-Ge simülatörünün ESC ve ACC testleri için kullanılması düşünülen yapısı da bildiride anlatılmıştır.
Anahtar kelimeler: Taşıt dinamiği modeli, model validasyonu, donanım içeren taşıt simülatörü
VEHICLE DYNAMICS MODELLING AND VALIDATION FOR A HARDWARE-IN-THE-LOOP VEHICLE
SIMULATOR
ABSTRACT
Hardware in the loop simulation is used to test code changes in automotive control systems, for component tests and
for fault testing. A realistic and validated vehicle dynamic model needs to be used in the simulations. The experimental
and simulated results should exhibit a close match in the validation study. The development of validated Carsim model
for use in hardware in the loop simulation is presented in this paper. A Carsim vehicle dynamics model has been
prepared and validated based on driving test data provided by Tofaş R&D. How the Tofaş R&D HiL simulator can be
used for ESC and ACC testing is also presented.
Keywords: Vehicle dynamics modeling, model validation, hardware-in-the-loop vehicle simulator
zamanda koşacağı bir simülasyon donanımına ihtiyaç
vardır. Bu simülasyon donanımında aracın test edilen
elektronik kontrol ünitesine ya da komponentine araçtaki
sinyallerin aynısını gönderecek altyapının da bulunması
gerekmektedir. Bu tip simülatör donanımları bu konuda
uzmanlaşmış
firmalar tarafından sağlanmaktadır.
Simülasyonda kullanılacak gerçekçi araç modelinin
parametrelerinin otomotiv şirketi tarafından bir
validasyon çalışması ile belirlenmesi gerekmektedir.
1. GİRİŞ
Donanım içeren simülasyon sistemleri otomotiv ana
sanayi şirketlerinde kontrol sistemlerindeki kod
değişikliklerini, komponent testlerini, hata durumu
testlerini gerçekleştirmek için sıklıkla kullanılmaktadır
[1]. Donanım içeren simülasyon için gerçekçi ve
doğrulanmış bir araç modeline ve bu modelin gerçek
1
Burada A taşıt efektif kesit alanını, ρ havanın özkütlesini
Cd sürüklenme katsayısını ve V taşıt hızını
göstermektedir. Taşıta etkiyen yuvarlanma direnç kuvveti
Frr de aşağıdaki gibi yazılabilir:
Validasyon çalışması sonucunda deneysel ve simülasyon
sonuçlarının kabul edilir bir yakınlıkta örtüşmesi
istenmektedir. Bu bildiride Tofaş Ar-Ge donanım içeren
simülatöründe kullanılmak üzere doğrulanmış Carsim
araç dinamik modellerinin geliştirilmesi anlatılmaktadır.
Bildirinin ikinci bölümünde doğrusal olmayan taşıt
dinamiği modeli anlatılmıştır. Taşıt modelinin deneysel
yapılan
sonuçlarla
uyumunun
sağlanması
için
değerlendirme ve validasyon çalışmasının sonuçlarına
üçüncü bölümde yer verilmiştir. ESC ve ACC
sistemlerinin testi için kullanılacak donanım içeren
simülasyon sistemi yapıları dördüncü bölümde
açıklanmıştır. Bildiri beşinci bölümdeki sonuçlar ve
önerilerle sona ermektedir.
Frr = Crr mg cos (θ )
Burada Crr yuvarlanma direnci katsayısını ve θ yolun
eğim açısını
göstermektedir. Eğik yolda yerçekiminden
kaynaklanan direnç kuvvetini Fhc ise aşağıdaki gibi ifade
edebiliriz:
Fhc = mg cos (θ )
(6)
x
2. TAŞIT DİNAMİĞİ MODELİNİN
OLUŞTURULMASI
Bu bölümde önce doğrusal olmayan taşıt dinamiği modeli
açıklanmış, daha sonra validasyon çalışmasında
kullanılan CarSim taşıt modeli hakkında bilgi verilmiştir.
Faero
Frr
Fhc
mg
2.1 Taşıt Dinamiği Modeli
Kullanılan doğrusal olmayan taşıt modeline ait boyuna ve
yanal hareket denklemleri alttaki gibi yazılabilir:
xi
i = f ,r
Şekil 1. Taşıt boyuna dinamiğine etkiyen direnç
kuvvetleri
cos δ i − F yi sin δ i − ( Faero + Frr + Fhc )
m ( ay + rVx ) =
∑F
i = f ,r
xi
sin δi + Fyi cos δi
(1)
İçten yanmalı motor (IYM) statik bir motor haritası
kullanılarak modellenebilir. Bu motor haritası gaz
kelebeği açıklığı α, motor dönüş hızı ω ve motor çıkış
torku TICE(ω,α) arasındaki ilişkiyi ifade etmektedir.
Motor çıkış torku tekerleklere aktarma organları
vasıtasıyla iletilmektedir. Tekerleklere iletilen tork Td
aşağıdaki şekilde ifade edilebilir:
(2)
Taşıtın savrulma eksenindeki hareket dinamiği ise
Izr =
l f Fyf cos δ f − lr Fyr cos δ r + l f Fxf sin δ f − lr Fxr sin δ r
(3)
Td = ηt it Tice (ω, α )
Tekerlekler üzerine etkiyen kuvvetler ve torklar Şekil
2’de gösterilmiştir. Tekerlek dönüş merkezine göre
yazılan moment eşitliği alttaki gibi ifade edilebilir.
I wωi =Td − Tbi − Fxi Rw
aero
1
2
Aρ C V 2
(8)
Burada Iw tekerleğe ait atalet momentini, ω i. tekerlek
için açısal tekerlek hızını, Tbi i. tekerleğe fren sistemi
tarafından uygulan fren torkunu, Fxi i. tekerlek için
tekerlek boyuna kuvvetini ve Rw efektif tekerlek
yarıçapını göstermektedir.
Taşıt boyuna dinamiğine etkiyen direnç kuvvetleri Şekil
1’de gösterilmiştir. Taşıta etkiyen hava direnç kuvveti
aşağıdaki gibi yazılabilir:
=
(7)
Burada ƞt modeldeki mekanik kayıpları gösteren statik
verim faktörünü, it ise çevrim oranını göstermektedir.
şeklinde ifade edilebilir. (1), (2) ve (3) nolu ifadelerde Fxi
ve Fyi sırasıyla boyuna ve yanal tekerlek kuvvetlerini
göstermektedir. f ve r alt indisleri ön ve arka tekerlekleri
ifade etmektedir. Bunun yanında ax, ay, Vx, Vy ve Iz
sırasıyla ağırlık merkezindeki boyuna ivmeyi, ağırlık
merkezindeki yanal ivmeyi, taşıt boyuna hızını, taşıt
yanal hızını ve taşıtın savrulma ekseni etrafındaki
ataletini göstermektedir. δf ve δr, taşıt ön ve arka tekerlek
dönüş açılarını göstermektedir. Bu yayında arka tekerlek
dönüş açıları sıfır olarak alınmıştır.
F
Fxi
θ
m ( ax − rVy ) =
∑F
(5)
(4)
d
2
z

1, FRi ≤ µ Fzi

2

fi = 
µF  µ F

zi
zi
 2 −
,


2F
2F
Ri
Ri 

ωi
Tbi
FRi >
µF
(16)
zi
2
x
Rw
2
2
(
Td
)
(
)
Şekil 2. Taşıt tekerleğine etkiyen kuvvetler ve torklar
. (17)
FRi = Cxi si + C yiα i ,
Bu bölümdeki model ile ilgili [2] ve [3] nolu
kaynaklardan daha detaylı bilgi edinilebilir.
Ön ve arka tekerleklere ait boyuna hızlar aşağıdaki
ifadelerle bulunabilir:
2.2 CarSim Taşıt Modeli
Fxi
(
V = V 2 + V +l r
fx
x
(
y
f
V = V 2 + V −l r
rx
x
αr = δ r
r
)
2
2
cosα
CarSim taşıt dinamiği yazılımı pek çok üniversite ve
otomotiv firması tarafından kullanılan yüksek serbestlik
(9)
f
cosα
dereceli, kullanıcı girişleriyle kompleksliği artırılabilen
güvenilir bir taşıt dinamiği ve kontrolü test programıdır.
Tofaş Ar-Ge ile gerçekleştirilen bu çalışmada CarSim
yazılımında
direksiyon,
tekerlek,
süspansiyon,
aerodinamik, taşıt güç aktarma organları ve fren
altsistemlerine ait veriler girilerek kapsamlı model
oluşturma çalışması yapılmıştır. Şekil 3’te CarSim’de
bulunan modüler yapıdaki taşıt yük durumunu değiştirme
arayüzü görülmektedir. Taşıt için hazırlanan modelde ve
yapılan deneysel çalışmada taşıt iki farklı tipte yük
durumunda kullanılmıştır. Bunlardan ilkinde taşıtta
sadece sürücü bulunmakta, ikincisinde ise sürücüyle
birlikte taşıtta beş kişi ve bir bagaj yükü bulunmaktadır.
(10)
r
tekerlek kayma açıları alttaki
ifadeler yardımıyla bulunabilir:
Buradaki
αf =δf
y
)
l r

a tan  tan β + f 
Vx 

(11)

l r
a tan  tan β + r 
Vx 

(12)
Tekerleklerdeki boyuna kayma oranları aşağıdaki gibi
tanımlanabilir:
 Rwωi −Vix
, Rwωi < Vix (frenleme)

Vix
s =

i
 Rwωi − Vix , R ω > V (çekiş), ( i = f , r )
w i
ix

 Rwωi
(13)
Tekerlek kuvvetlerinin hesaplanmasında Dugoff tekerlek
modeli kullanılabilir:
Fxi = fi Cxi si
(14)
Fyi = f i C yiα i
(15)
Şekil 3. CarSim modüler olarak taşıt yük durumunu
değiştirme arayüzü
Şekil 4’te örnek olarak CarSim fren altsistemine ait
kullanıcı arayüzü görülmektedir. Bu arayüz vasıtasıyla
fren sistemine ait temel parametrelerde değişiklik
yapılabilmekte ve taşıt ABS kontrolcüsüne ait
parametrelerde değişikliğe gidilebilmektedir. Diğer tüm
altsistemler için mevcut arayüzlerde de model oluşturma
çalışması yapılmıştır.
Burada Cxi ve Cyi sırasıyla i. tekerleğe ait boyuna ve yanal
dönüş sertliklerini göstermektedir. fi katsayısı alttaki
ifade ile belirlenebilir.
3
Kamber Açısı [derece]
MB-SHARC/CarSim
Deney (Ön Sol Tekerlek)
Deney (Ön Sağ Tekerlek)
-100
-80
-60
-40
-20
0
Z [mm]
20
40
60
80
Şekil 6. Ön tekerlekler için kamber açısının süspansiyon
kursu ile değişimi
Toe açısı, tekerlek merkezinin yer düzlemine paralel
yaptığı açıdır. Şekil 7’de ön tekerlek toe açılarının
süspansiyon kursu ile değişimi test ve model sonuçları
gösterilmiştir. Testten elde edilen sonuçlarda, (sol ve sağ
tekerlek için toe açısı değişiminde) uyumsuzluk
görülmektedir.
Ancak
genel
olarak
sonuçlar
karşılaştırıldığında negatif z değerlerinde ön sol tekerlek
test sonuçları ile model arasında, pozitif z değerlerinde
ise ön sağ tekerlek ile test sonuçları arasında iyi bir uyum
gözükmekte ve değerler histerisiz bandının içinde
kalmaktadır. Şekil 7’deki açıların çok küçük olduğu
düşünüldüğünde modelde girilen eğrinin taşıt modeli
validasyon çalışmalarında kullanılabilirliği yeterli
görülmüştür.
Şekil 4. CarSim fren altsistemi kullanıcı arayüzü
3. TAŞIT
MODELİ
ÇALIŞMALARI
VALİDASYON
3.1 Taşıt Süspansiyon Sistemi Validasyonu
Çalışma kapsamında Tofaş Ar-Ge tarafından
süspansiyon sistemi karakteristiklerinin belirlenmesi
amacıyla testler gerçekleştirilmiştir. Şekil 5’te Tofaş
süspansiyon sistemi test bankosu görülmektedir.
Testlerden elde edilen sonuçlar ile taşıt tasarım
modelinden elde edilen ve CarSim modeline girilen
parametreler bu bölümde karşılaştırılmıştır. CarSim
modeline girilen parametreler MB-SHARC yazılımı taşıt
modelinden alınarak CarSim’e girilmiştir. Süspansiyon
karakteristiğini belirleyen kamber açısı ve toe açısı
karşılaştırmalarda kullanılmıştır. Ön tekerleklere ait
sonuçlar bu yayında verilmiştir.
Toe Açısı [derece]
MB-SHARC/CarSim
Deney (Ön Sol Tekerlek)
Deney (Ön Sağ Tekerlek)
-100
-80
-60
-40
-20
0
Z [mm]
20
40
60
80
Şekil 7. Ön tekerlekler için toe açısının süspansiyon
kursu ile değişimi
3.2. Deneysel Sonuçlarla CarSim Modeli Sonuçlarının
Karşılaştırılması
Çalışma kapsamında Tofaş Ar-Ge tarafından İzmir
Çeşme yolunda enstrümantasyonlu bir Doblo test taşıtı ile
deneyler yapılmış ve deney sonuçları CarSim modelinin
validasyonunda kullanılmıştır. Şekil 8’de deneysel taşıt
görülmektedir. Taşıt hız verileri tampon arkasına
yerleştirilen optik hız sensörü ile ölçülmüştür. Şekil 9’da
optik hız sensörü görülmektedir.
Şekil 5. Tofaş süspansiyon sistemi test bankosu
Kamber açısı, tekerlek merkezinin yer düzlemine dik
eksen ile yaptığı açıyı göstermektedir. Önemli
süspansiyon karakteristiklerinden biridir. Taşıta önden
bakışta tekerlek üst noktası taşıt süspansiyonuna
yakınlaşıyorsa negatif, uzaklaşıyorsa pozitif kamber açısı
olarak tanımlanmaktadır. Şekil 6’da ön tekerlekler için
kamber açılarının süspansiyon kursu ile değişiminin test
ve model sonuçları verilmiştir. Sonuçlarda iyi bir uyum
sağlanmıştır. Model sonucu iyi bir uyumla ön sol ve sağ
tekerlek için histerisiz bandında kalmıştır.
4
taşıta dönüş manevrasını yaptırabilmek için direksiyonu
fazla miktarda çevirmiştir.
Direksiyon Açısı [derece]
Deney
CarSim
Şekil 8. Testlerde kullanılan deneysel Doblo test aracı
0
100
200
300
Zaman [s]
400
500
600
Şekil 10. Dönüş testi için direksiyon açısının zamanla
değişimi
Şekil 11’de saat yönünün tersi dönüş testindeki boyuna
hız sonuçları verilmiştir. Mavi ile gösterilen deneyde
toplanan boyuna hız verisidir. Bu veri CarSim’e takip
edilmesi gereken hız profili olarak girilmiştir. CarSim’de
bulunan PI hız kontrolcüsü yardımıyla bu profil takip
edilmeye çalışılmıştır. Kırmızı ile gösterilen CarSim
simülasyon sonucu ile mavi ile gösterilen deneysel veri
iyi bir şekilde örtüşmektedir.
Şekil 9. Deneysel araçta kullanılan optik hız sensörü
Deney
CarSim
Boyuna Taşıt Hızı [km/sa]
Testlerde taşıt her iki yük durumu için de, saat yönünde
ve saat yönünün tersinde olmak üzere sürücü tarafından
dairesel bir yörüngede döndürülmektedir. Dönüşler
esnasında taşıt hızı da artırılmaktadır. Testlerde zaman
[s], yanal yönde ivmelenme [g], direksiyon açısı [derece],
yalpa açısı [derece], doğrusal hız [km/sa], yanal hız
[km/sa], taşıt yana kayma açısı [derece] ve taşıt savrulma
açısal hızı [derece/s] bilgileri toplanmıştır.
0
100
200
300
Zaman [s]
400
500
600
Şekil 11. Dönüş testi için taşıt boyuna hızının zamanla
değişimi
Deney esnasında toplanan direksiyon giriş bilgisi ve taşıt
boyuna hız bilgisi, CarSim’e girilerek model tanıması ve
validasyonu çalışması yapılmıştır. CarSim sürücü
modelinin istenen boyuna hız profilini (testte toplanan
boyuna hız verisini) takip edebilmesi için PI hız
kontrolcüsü kullanılmıştır. PI kontrolcünün katsayıları
hassas bir şekilde ayarlanarak testteki hız profilinin
düzgün takibi sağlanmıştır. Taşıt boyuna hızı ve
direksiyon açısı bilgileri CarSim’e giriş olarak
verilmiştir. Simülasyon sonucu CarSim modelinden elde
edilen direksiyon açısı, taşıt boyuna hızı, taşıt yanal hızı,
taşıt yanal ivmesi, taşıt yana kayma açısı ve taşıt
savrulma açısal hızı; deneyde elde edilen verilerle birlikte
çizdirilerek değerlendirilmiştir. Bu yayında sadece
sürücünün bulunduğu yük durumunda yapılan test ve
simülasyon sonuçları verilmiştir.
Taşıt Yana Kayma Açısı [derece]
Şekil 12’de saat yönünün tersi dönüş testi için taşıt yana
kayma açısının taşıt yanal ivmesi ile sonuçları verilmiştir.
Test sonuçları ile CarSim modeli sonuçları benzer
karakteristikler göstermektedir. Genel olarak sonuçlar
olumlu görülmüştür.
Şekil 10’da saat yönünün tersi dönüş testinde taşıta
sürücü
tarafından
verilen
direksiyon
değişimi
görülmektedir. Bu direksiyon girişi CarSim’e girilmiş ve
simülasyon sonucunda da aynı girişin CarSim tarafından
uygulandığının kontrolü için test girişi ve simülasyon
çıkışı bir arada çizdirilmiştir. Çok iyi örtüşme olduğu
görülmüştür. Sürücü son bölümde artan hız değerinde
Deney
CarSim
Taşıt Yanal İvmesi [g]
Şekil 12. Dönüş testi için taşıt yana kayma açısının taşıt
yanal ivmesi ile değişimi
Şekil 13’de saat yönünün tersi dönüş testi için taşıt
savrulma açısal hızının taşıt yanal ivmesi ile değişimi ve
5
Şekil 14’te aynı test için taşıt savrulma açısının zamanla
değişimi sonuçları verilmiştir. Test ve model sonuçları
oldukça yakındır. Bu CarSim’de oluşturulan taşıt
modelinin kütle ve atalet özelliklerinin gerçek taşıt ile
uyumlu olduğunun göstergesidir.
Taşıt Savrulma Açısal Hızı [derece/s]
Deney
CarSim
Taşıt Yanal İvmesi [g]
Şekil 13. Dönüş testi için taşıt savrulma açısal hızının
taşıt yanal ivmesi ile değişimi
Şekil 15. ESC testi için Tofaş donanım içeren taşıt
simülatörü
Adaptif Seyir Kontrolü
(ACC)
ile ilgili
simülasyonlarda donanım olarak otomatik frenlemede
kullanılacak aktif vakum kuvvetlendiricisi ve fren devresi
kullanılacaktır. Bu sistem Doblo test aracında kurulmuş
ve başarıyla devreye alınmıştır. Adaptif Seyir Kontrolü
algoritması testleri için elektronik kontrol ünitesi olarak
sisteme dSpace MicroAutoBox ünitesi eklenecektir.
Kurulan donanım içeren simülasyon sistemi Şekil 16’da
şematik olarak gösterilmiştir.
Taşıt Savrulma Açısal Hızı [derece/s]
Deney
CarSim
0
100
200
300
Zaman [s]
400
500
600
Şekil 14. Dönüş testi için taşıt savrulma açısal hızının
zamanla değişimi
Tüm test ve simülasyon sonuçlarının örtüşmesine
bakıldığında CarSim’de kurulan model kontrolcü test
çalışmalarında gerçek taşıtı yansıtacak derecede başarılı
bulunmuştur.
4. DONANIM
SİMÜLATÖR
İÇEREN
Üçüncü bölümde detayları verilen model validasyonu
çalışmaları gerçek zamanlı Carsim programının gerçekçi
donanım içeren simülasyon sonuçları verebilmesi
amacıyla yapılmıştır. Taşıtın doğrulanmış Carsim modeli
gerçek zamanlı olarak Tofaş donanım içeren
simülatöründe koşturulmaktadır. Simülasyonlarda dSpace
EcoLine Simülatörü kullanılmaktadır. Donanım olarak,
tekerlek sinyal üretici devresi, Hall sensör valf konumu
algılama ünitesi, test edilecek ESC (Elektronik Denge
Kontrolü) elektro – hidrolik kontrol ünitesi, savrulma
açısal hız sensörü, direksiyon sensörü kullanılmaktadır.
ESC testi amaçlı olarak kurulan donanım içeren
simülasyon sistemi Şekil 15’de şematik olarak
gösterilmiştir. ESC testi amaçlı olarak yapılan donanım
içeren simülasyon sonuçları normal simülasyonlarla
benzer sonuçlar vermiştir.
Şekil 16. ACC testi için Tofaş donanım içeren taşıt
simülatörü
5. SONUÇLAR VE ÖNERİLER
Donanım içeren simülasyon sistemleri elektronik
kontrol ünitelerinde yapılan değişikliklerin laboratuar
ortamında gerçekçi koşullarda denenmesine olanak
tanıdıkları için otomotiv firmaları tarafından sıkça
kullanılırlar. Elektronik kontrol ünitesi dışındaki araç
donanımının da simülasyon ortamına dahil edilebilmesi
sonucu taşıtın seçilen parçaları da gerçekçi
bir
simülasyon ortamında laboratuarda test edilebilir.
Donanım içeren simülasyon ortamının yararlı olabilmesi
için gerçek zamanlı çalışabilen, gerçekçi ve doğrulanmış
araç dinamik modeline ihtiyaç vardır. Bu yayında gerçek
6
zamanlı Carsim programında çalışabilecek bir araç
dinamik modeli tanıtılmış ve seçilen aracın dinamik test
verileri kullanılarak model doğrulaması yapılmıştır. Bu
bildirideki Carsim modelinin gerçek zamanda çalışacağı
Tofaş Ar-Ge donanım içeren simülasyon sistemi
tanıtılmıştır. Bu simülatörde yapılan ilk donanım içeren
simülasyon çalışması istenilen sonuçları vermiştir. ESC
ve ACC kabul kriterlerinin denenmesi için detaylı
simülasyon çalışmaları planlanmaktadır ve yapılacaktır.
KAYNAKLAR
1. Kahraman, K., Şentürk, M., Emirler, M.T., Bozkurt,
E., Aksun Güvenç, B., Güvenç, L., Efendioğlu, B.,
“Offline and Hardware in the Loop Simulation
Model/System Development for Electronic
Stability Control of a Fully Electric Vehicle”,
Otomotiv Teknolojileri Kongresi OTEKON 2012,
Bursa, 2012.
2. Güvenç, L., Uygan, İ. M. C., Kahraman, K.,
Karaahmetoğlu, R., Altay, İ., Şentürk, M., Emirler,
M. T., Hartavi Karcı, A. E., Aksun Güvenç, B.,
Altuğ, E., Turan, M. C., Taş, Ö. Ş., Bozkurt, E.,
Özgüner, Ü., Redmill, K., Kurt, A., Efendioğlu, B.,
“Cooperative
Adaptive
Cruise
Control
Implementation of Team Mekar at the Grand
Cooperative Driving Challenge”, IEEE Trans. on
Intelligent Transportation Systems, vol. 13, no. 3,
pp. 1062-1074, 2012.
3. Emirler, M. T., Uygan, İ. M. C., Aksun Güvenç, B.,
Güvenç, L., “Robust PID Steering Control in
Parameter Space
for Highly Automated
Driving”, International Journal of Vehicular
Technology, Article ID: 259465, 2014.
TEŞEKKÜR
Yazarlar kısmi sonuçları verilen “İleri Sürücü Destek
Sistemleri için Değerlendirme ve Kabul Kriterlerinin
Belirlenmesi, Sanal Ortamda Testi ve Geliştirilmesi”
başlıklı projesine desteğinden dolayı Tübitak Teydeb’e ve
sağladığı deneysel sistem ve test sonuçlarından dolayı
Tofaş A.Ş.’ye teşekkür ederler. Yazarlar donanım içeren
simülatörün ilk devreye alınma çalışmalarındaki
katkılarından ötürü, Y. Mekatronik Mühendisi Kerim
Kahraman ve Y. Mekatronik Mühendisi Mutlu Şentürk’e
teşekkür ederler.
7

Download Report