147 Bildiriler 148 5. Kentsel Altyapı Ulusal Sempozyumu çözüm olarak görülmektedir. Her alanla olduğu gibi bir planlama yapılmadan gerçekleştirilen özelleştirme çalışmaları beklenen sonucu verememektedir. KENTİÇİ TOPLU TAŞIMACILIĞINDA TALEP ANALİZİ VE SANAL TERCİH (STATED PREFERENCE) METODU’ NUN UYGULANMASI Murat KARACASU KARACASU1 SUMMARY Transportation has been a very important subject for people for a long time. People have used various transportation systems for their transportation necessity in their daily life. Some problems have occurred in urban transportation in the course of time. In cities local authorities try to find a solution for transportation problems. In this study a public survey is performed for demand analysis. Stated Preference Method (SPM) is used in public survey. Data which are gotten from demand analysis public survey (performed in Eskisehir, Turkey) were used for model. ÖZET Ulaştırma konusu yıllardan beri insan hayatında önemli bir yere sahip olmuştur. Günlük ihtiyaçları için çeşitli ulaşım sistemlerinden faydalanmışlardır. Zamanla kamu ulaşımında çeşitli sorunlar meydana gelmiştir. Kentlerde yerel yöneticiler bu sorunlara çözüm bulmaya çalışmaktadırlar. Bu çalışmada talep analizi için bir anket çalışması gerçekleştirilmiştir. Ankette Sanal Tercih (ST) metodu uygulanmıştır. Model için datalar Eskişehir ilinde gerçekleştirilen talep analizi anketinden elde edilmiştir. 1. GİRİŞ GİRİŞ Kentiçi ulaşımında ileriye yönelik planlar yapılmadığından, ulaştırma alanında çözülmesi zor problemler yaşanmaktadır. Nüfusun, özel araç kullanımın artması, teknoloji ve sosyo-ekonomik seviyenin yükselmesi ile kentlerimizde yaşanan sorunlar ilerleyen yıllarda daha fazla büyüyecektir. Bu çalışmada kentiçi ulaştırma hizmetlerinin sunumunda yaşanan problemlere talep analizi ile çözüm önerisi sunulmaya çalışılmıştır. Genellikle kentiçi toplu taşım hizmetleri yerel yönetimler tarafından gerçekleştirilmektedir. Birçok kentte yerel yönetimler bu hizmetleri sunarken gerekli performansı gösterememektedirler. Sonuçta özelleştirme çalışmaları yerel yönetimlerce 1 Yard.Doç.Dr., Eskişehir Osmangazi Üniv., İnşaat Müh. Böl., 26480, Eskişehir. Özelleştirmenin taşıması gereken şartları tüm detaylarıyla ortaya konulmadığından zaman içerisinde kullanıcı, işletmeci ve yerel yönetimler için olumsuz sonuçlar ortaya çıkmaktadır. Sonuçta kent ve ülke kaynakları etkin bir şekilde kullanılmamaktadır. Kullanıcılar en az maliyetle en fazla faydayı sağlamak, işletmeciler ise net karlarını en büyüklemek durumundadır. Sonuçta her iki tarafı memnun edici bir noktanın bulunması gerekmektedir. Bunun için bir model ortaya konulması gerekir. Model için ise veri gerekir. Çalışmada talep analizi konusunda veriler elde edilmiş ve model ortaya konulmaya çalışılmıştır. 2. TALEP ANALİZİ Yerel yönetimlerin ulaştırma hizmetlerini yerine getirirken belli bir performans göstermeleri gerekir. Bu performansın gösterilememesi halinde değişik çözümlere başvurulur. Kentiçi otobüs taşımacılığında otobüs-gün başına taşınan yolcu sayısı, filo kullanım oranı, otobüs-gün başına katedilen mesafe, otobüs başına personel sayısı, kaza ve ölüm oranı, işletim verimliliği oranı, gelir ve gider oranları göz önüne alınan başlıca performans kriterleridir(OECD, 2000),(Rus ve diğ., 1997). Özelleştirme çalışmaları yapılırken özel sektörün özelleştirme sonrasında karşılaşabileceği performans konusunda ön bilgiye sahip olması gerekmektedir. Aksi halde yapılan özelleştirme etkin sonuç vermeyebilir. Kentiçi özel toplu taşıma hizmeti verenler gerekli talebi bulamadıkları takdirde yeterli ulaştırma hizmetini veremeyeceklerdir. Bunun için etkin bir talep analizi, gelir ve gider hesabı yapılmalıdır. 3. MODEL 3.1. Ön Çalışmalar Kullanıcılar, işletmeciler, uzmanlar ve sivil toplum örgütlerinin görüşleri göz önüne alınarak ortaya model konulur. Modeli desteklemek amacıyla yapılan özelleştirme çalışmasının işletmeci açısından oluşan maliyetler ve gelirler hesaplanmaya çalışılır. Çalışmada gelirler ve maliyetlerin hesabı için talep analizi yapılmıştır. Herhangi bir alanda bireylerin ileride oluşacak tercihlerinin belirlenmesinde değişik yöntemler izlenebilmektedir. Sanal tercih(Stated Preference, SP), gerçekçi tercih(Revealed Preference, RP), kart analizi(Conjoint Analysis) yöntemleri tercih belirlemede kullanılırlar (Akiva ve diğ., yıl). 149 Bildiriler Her üç yöntem sayesinde ulaştırma yatırımlarına ileride oluşabilecek talepler için fikir sahibi olunabilmektedir. SP verileri; ifade edilmiş alternatifler, RP verileri ise gerçek alternatiflerden yararlanılarak elde edilirler. SP yöntemi sayesinde mevcut durumda olmayıp, sonradan ortaya çıkabilecek etkiler için hesap yapılıp, yarar fonksiyonu oluşturulabilir (Bradley, 1988). Bu araştırmada ifade edilmiş tercih yöntemi uygulanmıştır. SP yöntemi kuramsal bir yöntemdir. Doğru tasarlandığı takdirde oldukça fazla avantajlar sağlar. Bunu için SP deneyini temsil eden anketlerin araştırılan konuya uygun ayrıntıda olması gerekmektedir. Oluşacak talebe etki eden faktörlerin başlangıçta değerlendirilmesi yapılmalıdır. Ortaya konulan alternatifler arasındaki farklar küçük olmamalıdır. Aralarında tercihi kolaylaştırıcı, belirgin farklar bulunmalıdır (Fowkes ve diğ., 1988). Ulaştırma yatırımlarının değerlendirilmesinde gerçekleştirilecek yatırımı kullanacak olan birey sayısı oldukça önemlidir. SP yöntemi ile talep belirleme uygulaması İngiltere’ de 1980 li yıllarda yapılmıştır. İngiliz Demiryollarının işletiminde bulunan 200 adet istasyona ilave edilecek olan yeni istasyonlar için kuramsal olarak bir talep analizi gerçekleştirilmeye çalışılmıştır. Açılmaları düşünülen bu istasyonlar için mevcut istasyonlarda anketler yapılarak ilave istasyonlar için talep modelleri kurulmuştur (Preston, 1991). Kullanıcılar tarafından yolculuk güzergahının belirlenmesine etki eden faktörlerin belirlenmesinde de SP yöntemi uygulanabilir. Aralarında farklar olan(Tablo7.1) SP ve RP yöntemleri birlikte kullanılarak daha gerçekçi sonuçlar elde edilebilir (Hensher ve diğ., 1988). Bunu yanında RP modelleri kurulup bunların sonuçlarından yararlanılarak SP yöntemi uygulamaya sokulabilir (Ben-Akiva ve diğ., 2002). Tablo 7.1. 7.1 RP ve SP arasındaki farklar RP Dataları Gerçek davranışlara dayanır Etki ölçüm hataları içerir Sınırlı etki değişimine sahiptir Görünmeyen etkiler göz önüne alınmaz Gerçek davranışa daha uygundur Tercih belirteci seçimdir SP Dataları Kuramsal senaryolara dayanır Etkilerin belirlenmesi hatası içerir Geniş etki değişimine sahiptir Görünmeyen etkiler göz önüne alınır Gerçek davranışa uymayabilir Tercih belirteci derece, oran, seçim olabilir 150 5. Kentsel Altyapı Ulusal Sempozyumu 3.2. Metot ve Verilerin Değerlendirilmesi Y bağımlı ve X bağımsız değişken olmak üzere iki değişken arasındaki sebep-sonuç ilişkisini matematiksel olarak ortaya koyan yönteme regresyon analizi denir. Bağımsız değişken ise değeri koşullara göre belirlenen, bağımsız olarak değişim gösteren ve başka değişkenlerin değişimi üzerine etkide bulunan değişkenleridir. Bağımlı değişken ise; bağımsız değişkenlerin değerinin değişimine bağlı olarak değişen değişkendir. Logistik regresyon; bağımlı değişkenin ikili, üçlü ve çoklu gruplar halinde gözlendiği durumlarda, bağımsız değişkenlerle sonuç ilişkisi belirlemede kullanılan bir yöntemdir. Lojistik regresyon analizi, sınıflama ve atama işlemi yapmaya yardımcı olan bir yöntemdir. Logistik regresyon bağımlı değişkenin tahmini değerlerini olasılık olarak hesaplayarak, olasılık kurallarına uygun sınıflama yapma imkanı veren bir istatistiksel yöntemdir. İncelenen bir olayın gerçekleşme olasılığının kendi dışında kalan diğer olayların gerçekleşme olasılığına oranı ODDS ifadesi ile tanımlanır; ODDS = P 1− P (1) Logit modelde ikili seçim söz konusudur. P = İncelenen olayın olma olasılığı 1 – P = Olayın olmama olasılığı 1 = Olayın olma ve olmama olasılıklarının toplamı Logit(P) Fonksiyonu; incelenen olayın, ODDS değerinin doğal logaritmasını verir.  P  Lojit(P) = ln  = ln(ODDS) = β0 + β1∆X1 + β2∆X2 + ...+ βm∆Xm (2) 1 − P  Lojit fonksiyonun kullanılmasının amacı, doğrusal bir model elde edilerek parametre tahminlerinin yapılmasıdır. Burada verilen (2) nolu formül ikili logit modelin kalibrasyonundan da elde edilebilir. P1 = e U1 e U1 + e U 2 (3) P1 = 1 olayının gerçekleşme olasılığı Ui = İncelenen olayın faydası (3) bağıntısının e U1 ile bölümünden; 151 Bildiriler P1 = 1 1 + eU 2 −U1 (4) ifadesi elde edilir. Burada; P2 = 1 – P1 eşitliğini kullanıp eşitliğin her iki tarafının ln logaritmasını aldığımızda; P  ln 2  = U 2 − U 1  P1  (5) sonucu bulunur. (5) Bağıntısı yardımıyla veriler üzerinde talep analizi için regresyon analizi yapılabilir. (2) ve (5) bağıntıları göz önüne alındığında; U 2 − U 1 = −( β 0 + β 1 ∆X 1 + β 2 ∆X 2 + ... + β m ∆X m ) (6) β = katsayılar X = değişkenler bağıntısının olduğu görülür. Logit model kurulurken SPSS adı verilen windows tabanlı veri analizi programı kullanılmıştır. Modelin kurulmasında gözlenen ve tahmin edilen olmak üzere iki adet veri grubu bulunmaktadır. Gözlenen ve modelden bulunan(tahmin edilen) sonuçların birbirine olan yakınlığı kurulan modelin doğruluğunun bir ölçüsüdür. İncelenen olayın gerçekleşme olasılığında 0.5 olasılık sınır olarak alınmaktadır. P ≥ 0.5 ise P = 1 P < 0.5 ise P = 0 olarak alınmaktadır. Çalışmada mevcut şartlar ve ileride oluşabilecek senaryolarla ilgili sonuçlar ortaya konulmuştur. Anket soruları bilet ücreti, konfor ve ulaşım süresine dayanmaktadır. Otobüs kullanıcıları ve özel otomobil kullanıcıları için ayrı ayrı anketler düzenlenmiştir. Belirlenen üç kriter için oluşabilecek alternatifler incelenmiştir. Örneğin, bilet ücretinin aynı kalması durumunda, konfor ve ulaşım süresindeki değişiklikler anket katılımcılarına sunulmuştur. Bilet ücretleri 500.000TL, 600.000TL, 700.000TL ve 900.000TL şeklinde verilmiştir. Başlangıçta konfor kötü, orta ve iyi şeklinde derecelendirilmiştir. Ancak değerlendirme aşamasında konforun orta derecede olmasının yolcular için fazla önem taşımadığı gözlenmiştir. Kurulan modelde konforun iyi 152 5. Kentsel Altyapı Ulusal Sempozyumu ve kötü olma durumları incelenmiştir. Yapılan yolculuklar kısa ve uzun yolculuklara olmak üzere iki grupta incelenmiştir. Çünkü gerçekleştirilen yolculuğun süresine göre ankete katılanlara sorulacak olan süre uzatımı ve azaltımı soruları değişiklik gösterecektir. Yolculuk süresi kısa olan kişileri, küçük süre değişiklikleri ilgilendirirken, yolculuk süresi uzun olan kişileri büyük süre değişiklikleri ilgilendirecektir. Özel otomobil kullanıcıları normal şartlarda iyi konfor ve kısa süreli yolculuk şartlarına sahiptirler. Özel otomobil kullanıcılarının talep analizini yaparken bu kullanıcılarına onları otobüs kullanımına teşvik edici sorular sorulmaya çalışılmıştır. Bunun sebebi oluşturulan senaryolar sonucunda özel otomobil kullanıcılarından otobüslere olan talebin belirlenmesidir. Anketlerden elde edilen verilerden yararlanılarak kurulan logit modelde otobüs kullanıcıları için ÖHO’ lerinin seçilmesi ve seçilmemesi seçeneklerine ait yararların farkı aşağıdaki bağıntı ile ifade edilmektedir; (U1-U2)otobüs = 8.5427 - 0.0107*B + 0.7857 * K – 0.0557 * S (7) (U1-U2)otobüs = ÖHO’ lerinin seçilmesi ve seçilmemesi seçeneklerine ait yararların farkı B = Bilet ücreti/1000 (TL) K = Konfor(1= kötü, 2= iyi) S = Süre(dakika) Konfor bağımsız değişkeni değeri kategorik olarak belirlenen bir değişkendir. Süre ve bilet kriterleri gibi sayısal olarak ifade edilememektedir. Bunun anlamı şudur; logit modelde bağımsız değişken değerleri bağıntıda yerine koyulurken 1 ve 2 şeklinde sayısal değerler koyulmamaktadır. Aksi halde program bu bilet ücreti veya süre gibi sayısal bir değer olarak algılamaktadır. Program 1 ve 2 değerleri sırasıyla kötü ve iyi şeklinde göreceli değerler olarak hesap yapılmıştır. Bu programın işleyişinden kaynaklanmaktadır. (7) Bağıntısında ankette sorulan bilet ücreti, konfor ve süre değerleri yerine konulduğu takdirde herhangi bir anket katılımcısının ÖHO’ lerine ait yarar fonksiyonu farkı bulunur. Bulunan değerin negatif değeri alınıp (4) bağıntında yerine konulursa söz konusu katılımcının ÖHO’ ünü seçme olasılığı bulunur. Talep analizi yapılırken özel oto kullanıcılarının, sunulan otobüs taşıma hizmetinin şartlarının iyileştirilmesi durumunda otobüsü tercih edebile- 153 Bildiriler 154 5. Kentsel Altyapı Ulusal Sempozyumu Tablo 3.1. Otobüs hat bilgileri cekleri düşüncesi ile özel otomobil kullanıcıları için de SP tekniği ile anket yapılmıştır. Yapılan anket ve kurulan modele göre özel otomobil kullanıcıları için ÖHO’ lerine ait yarar fonksiyonu farkı aşağıdaki şekilde bulunur; (U1-U2)oto = 12.3711 - 0.0121*B – 0.2634 * S (8) (U1-U2)oto = Özel otomobil kullanıcıları için ÖHO’ lerine ait yarar fonksiyonu farkı Otobüslere olan talebin belirlenmesine ait yapılan işlemler, özel otomobil kullanıcılarının otobüslere olan talebini bulmak için tekrarlandığında; (8) bağıntısında ankette sorulan bilet ücreti ve süre değerleri yerine konulduğu takdirde herhangi özel otomobil kullanıcısının ÖHO’ lerine ait yarar fonksiyonu farkı bulunur. Bulunan değerin negatif değeri alınıp (4) bağıntında yerine konulursa söz konusu özel otomobil kullanıcısının ÖHO’ ünü seçme olasılığı bulunur. Talep analizi yapılırken (U1-U2)otobüs ve (U1-U2)oto ifadelerinde bilet ücreti, konfor ve süre bağımsız değişkenleri kullanılmıştır. Sadece konforun iyi olması durumunda özel otomobil kullanıcılarının talepleri toplam talebe ilave edilmiştir. Eskişehir ilinde otomobil ile yapılan yolculuk miktarı bellidir. Her otobüs hattında mevcut durum için taşınan yolcu miktarları da bellidir. Her hatta taşınan yolcu miktarı oranında özel otomobil ile yapılan yolculuklar bu hatlara dağıtılmıştır. Günlük otomobil ile yapılan yolculuk miktarları; otobüs hatlarında yapılan yolculuk miktarları oranında söz konusu hatlara ilave edilmiştir. Çalışmada 12, 33, 19 nolu hatlara düşen özel otomobil yolculuk miktarları hesap edilmiştir. Bu sonuçlar özel otomobil kullanıcılarının ÖHO’ ne olan talep oranları ile çarpılarak oluşacak muhtemel her durum için özel otomobil kullanıcılarının sonuç talepleri hesaplanmış ve buna göre gelir hesabı yapılmıştır. 3.3. Metot ve Verilerin Değerlendirilmesi Anketlerin değerlendirilmesiyle ÖHO’ lerinin çeşitli alternatiflerle işletilmesi durumunda ortaya çıkan talepler belirlenmiştir. Bu taleplere karşılık olarak BO ve ÖHO için gelir ve giderler hesaplanmıştır. BO ve ÖHO için gelir ve giderler hesaplanırken Eskişehir ilinde otobüs taşımacılığında otobüslerin çalıştıkları hatlara göre 3 farklı gelir grubu bulunduğundan düşük, orta ve yüksek gelirli olmak üzere 3 farklı hat için hesaplamalar yapılmıştır. Tablo 7.2’ de verildiği üzere her gruptan birbirine yakın hat uzunluğun sahip 12, 33 ve 19 nolu otobüs grubu seçilmiştir. Hat Bilgileri Taşınan günlük yolcu miktarı Hat no Sefer Sayısı (gidiş-dönüş) Uzunluk(km) (gidiş-dönüş) Toplam yol (km) Tam İndirimli Toplam 12 13 22 286 409 356 765 33 15 19 285 472 424 896 19 13 22 286 547 556 1103 Tablo 3.2. Belediye otobüsleri giderleri(2002 Yılı) Belediye Otobüsleri( 1 araç için maliyetler) Sabit Giderler(TL) Değişken Giderler(TL) Giderler(TL) Personel giderleri İşçi ücretleri Memur ücretleri Tedavi giderleri 53.140.759.400 Akaryakıt 3.323.827.700 Bakım-onarım 41.780.967.552 11.168.063.690 158.277.238 Hizmet alımları Haberleşme Tarife giderleri 232.405.000 1.305.438.964 Bina giderleri 130.196.775 Beyite giderleri 127.887.500 Tüketim malları Kırtasiye 339.942.885 Yakacak 178.250.000 Elektrik-su-havagazı 378.508.964 Özel malzeme alımı 78.278.275 Diğer tüketim malları 7.404.500 TOPLAM(yıllık) 59.401.177.201 TOPLAM(yıllık) 52.949.031.241 TOPLAM(aylık) 4.950.098.100 TOPLAM(aylık) 4.412.419.270 TOPLAM(günlük) 165.003.270 TL/(araç*gün) TL/(araç*km*gün) 147.080.642 735.403 Otobüs gruplarının günlük taşıdıkları yolcu miktarları yaklaşık olarak bellidir. Logit model uygulaması sonucu bulunan talep fonksiyonu ile bu hatlarda oluşması muhtemel durumlar için ayrı ayrı talepler belirlenmiştir. Özel otomobil kullanıcılarından otobüsü tercih edebilecek olanların miktarı 155 Bildiriler belirlenmiş ve toplam otobüs kullanım talebi oluşturulmuştur. Mevcut talep ÖHO’ lerinin günlük olarak tuttukları raporlardan ortalama alınarak elde edilmiştir. BO ve ÖHO için giderler hesaplanıp Tablo 3.1 ve 3.2’ de verilmiştir. Bu veriler BO ve ÖHO işletmelerindeki muhasebe servislerinden elde edilmiştir. Tabloda verilen giderler mevcut durumdaki giderlerdir. Çalışmada konforun artırılması gibi ileride uygulaması düşünülen seçenekler bulunmaktadır. Konforun iyileştirilmesi için otobüs sefer sayılarının artırılması öngörülmektedir. Bu durumda işletmeciler için ek giderler oluşacaktır. Ek giderler olarak personel giderleri ve mesafeye bağlı olarak değişken giderler göz önüne alınmıştır. Bu ek giderler yolculara sunulan konfor düzeyine bağlı olarak toplam giderlere eklenmiştir. Tablo 3.3. Özel Halk Otobüsleri giderleri(2002 Yılı) ÖHO( 1 araç başına maliyetler) Sabit Giderler(TL) Altyapı payı 640.000.000 Bilet basım 20.000.000 KDV vergisi 600.000.000 Gelir vergisi 100.000.000 Muhasebe 50.000.000 Lastik 200.000.000 Sigorta 50.000.000 Defter tasdik 5.000.000 Personel giderleri 1.320.000.000 TOPLAM(aylık) 2.985.000.000 TOPLAM(günlük) 99.500.000 Değişken Giderler(TL) Akaryakıt Bakım-onarım 3.800.000.000 175.000.000 156 5. Kentsel Altyapı Ulusal Sempozyumu lan araç özellikleri ve işletim şartları yaklaşık aynı olduğundan birbirine yakın çıkmaktadır. Sabit giderler açısından ÖHO; BO’ ne göre oldukça fazla avantajlar sağlamaktadır. BO’ nde sabit giderler ÖHO sabit giderlerinden % 65 daha fazladır. Otobüs taşıma hizmeti sunulurken belediyeler tarafından çeşitli görevler için devamlı olarak istihdam sağlanmaktadır. Örneğin otobüslerin bakımı ve onarımı için çalışan elemanlar belediyenin kadrolu elemanlarıdır. Ayrıca BO’ nde taşıma hizmeti için yapılan faaliyetlere ek olarak yürütülen işler için yapılan giderler de toplam giderlere dahil edilmektedir. Örneğin BO bünyesindeki otobüs dışındaki diğer araçlar için harcanan akaryakıt giderleri toplam akaryakıt giderleri şeklinde gösterilmektedir. Otobüs haricindeki araçların bakım ve onarımı aynı kadrolu personel tarafından yapılmaktadır. Oysa ÖHO için böyle bir zorunluluk bulunmamaktadır. Aracın sadece arıza ve bakımı hallerinde bu iş için personel tayin edilmektedir. ÖHO’ nde çalıştırılan personel ücretleri BO’ ne göre çok düşük seviyededir. İnsan gücünden elde edilen verim ÖHO’ nde daha fazladır. ÖHO’ lerinde eldeki araçlar etkin bir şekilde kullanılmaktadır. Sonuçta giderlerde oldukça azalma meydana gelmektedir. Çalışmada otobüs işletimine talip olan işleticilerin oluşabilecek senaryolarla talep ve gelir yönünden karşılaşabilecekleri durumlar araştırılmıştır. Yolculuklar kısa ve uzun olarak iki gruba ayrıldığından kısa yolculuklarda yolculuk süresinde 5 dakikalık artma ve azalmalar, uzun yolculuklarda ise 10 dakikalık artma ve azalmalar esas alınmıştır. Bunun için Tablo 7.5’ in üçlü satırlar halinde incelenmesi halinde daha kolay anlaşılabilecektir. TOPLAM(aylık) TL/(araç*gün) TL/(araç*km*gün) 3.975.000.000 132.500.000 464.912 BO için giderler yıllık olarak hesaplanmıştır. Belediyeden aylık giderler bulunamadığından hesaplanan ay göz önüne alınarak hesap yapılmıştır. Yıllık veriler sırasıyla ay ve güne indirgenmiştir. Ayrıca BO otobüslerinin sayısı 20 adettir. Sonuçta kıyaslama açısından 2002 yılına ait (araç*km*gün) cinsinden yapılan giderler verilmiştir. Yukarıda giderler için verilen tablolardan görüldüğü üzere BO ve ÖHO’ nin giderlerindeki farklar sabit giderlerden kaynaklanmaktadır. Değişken giderler içinde yakıt tüketimi; kullanı- BÜ; bilet ücreti(*1000TL) K; konfor(1 = kötü konfor,2 = iyi konfor) Tablo üçerli satırlar halinde incelendiğinde; Kısa süreli yolculuklarda; mevcut durum(15dk.), 20dk., 25dk. mevcut durum(15dk.), 10dk., 5dk. Uzun süreli yolculuklarda; mevcut durum(30dk.), 40dk., 50dk. mevcut durum(30dk.), 20dk., 10dk. şeklinde muhtemel durumlar gösterilmiştir. Bu değerlerden 500 000TL ücretle, kötü konforla taşıma için(mevcut durum) bulunan net gelir baz olarak alınmıştır. Net gelir artışları % cinsten verilmiş olup her hatta elde edilen günlük net gelirlerin, gidere oranını ifade etmektedir. Ücret artışı durumunda, konforun da kötü olması halinde otobüslere olan talep oldukça azalmaktadır. Ücret artışı, konforun artışı ve sü- 157 Bildiriler renin azalması halinde kabul görmektedir. 500.000TL bilet ücreti, iyi konfor ve kısa süreli yolculuklarda sürenin 5dk azalması durumunda en yüksek talep ortaya çıkmaktadır. Küçük fiyat artışları ve konforun artırılması durumunda talep de yine artmaktadır ve elde edilen gelir oranı yükselmektedir. Tablo 3.4. Düşük gelirli hat için talep ve net gelir değişimleri Düşük Gelirli Hat TALEP NET GELİR ARTIŞLARI(%) Kısa yolculuk Uzun yolculuk Kısa yolculuk Uzun yolculuk BÜ K (+5) (-5) (+10) (-10) (+5) (-5) (+10) (-10) 500 1 0,91 0,91 0,82 0,82 30 30 16 16 500 1 0,89 0,93 0,72 0,89 26 32 3 26 500 1 0,86 0,95 0,95 0,60 0,93 22 35 -15 32 500 2 0,96 0,96 0,91 0,91 79 79 17 17 500 2 0,95 0,97 0,85 0,95 64 85 -1 64 500 2 0,93 0,98 0,77 0,97 40 87 -12 85 600 1 0,78 0,78 0,61 0,61 37 37 7 7 600 1 0,73 0,83 0,47 0,73 28 45 -17 28 600 1 0,67 0,86 0,34 0,83 18 51 -41 45 600 2 0,89 0,89 0,78 0,78 95 95 15 15 600 2 0,86 0,91 0,66 0,86 63 113 -6 63 600 2 0,82 0,93 0,53 0,91 33 120 -25 113 700 1 0,55 0,55 0,35 0,35 19 19 -25 -25 700 1 0,48 0,62 0,24 0,48 4 34 -49 4 700 700 700 1 2 2 0,42 0,73 0,67 0,68 0,73 0,78 0,15 0,54 0,40 0,62 0,54 0,67 -10 79 39 47 79 119 -68 -4 -29 34 -4 39 700 2 0,61 0,83 0,28 0,78 13 142 -51 119 900 1 0,13 0,13 0,06 0,06 -66 -66 -84 -84 900 1 0,10 0,16 0,04 0,10 -73 -57 -91 -73 900 1 0,08 0,20 0,02 0,16 -79 -46 -95 -57 900 2 0,24 0,24 0,12 0,12 -37 -37 -73 -73 900 2 0,20 0,30 0,07 0,20 -55 -3 -84 -55 900 2 0,16 0,36 0,04 0,30 -66 51 -91 -3 158 5. Kentsel Altyapı Ulusal Sempozyumu 4. SONUÇLAR Çalışmada kent içi toplu taşımacılığında özelleştirme çalışmalarının değerlendirilmesi için talep analizi yapılmıştır. Talep analizi için gelecekte oluşması muhtemel durumların da göz önüne alınarak yapılan bir planlı çalışmalar yapılması ve model kullanılması gerekliliği vurgulanmıştır. Özelleştirme gibi yatırım kararları için gerçekleştirilecek veri toplama ve değerlendirme bağlamında değişik bir yaklaşım ortaya konulmaya çalışılmıştır. Elde edilen verilerden faydalanılarak oluşturulan fonksiyon; diğer kentler için gerekli değişiklikler yapılarak kullanılabilir. Fonksiyon gelecek yıllara göre yenilenebilir niteliktedir. KAYNAKLAR 1. Arrington, G. B., 1990. Portland’ s light rail: a successfull public private partnership, Major Development and Transportation Projects, Public/Private Partnerships, American Society of Civil Engineers, 14-28, New York. 2. Ben-Akiva, M., Morikawa, T., Shiroishi, F., 1990. Analysis of the reliability of stated preference data in estimating mode choice models, OECD. 3. Bradley, M., 1988. Realism and adaptation in designing hypothetical travel choice concepts, Journal of Transport Economics and Policy, 10, 121-137. 4. Humprey, T. F., 1987. Public and private sector strategies to deal with urban and suburban congestion, Managing Urban Transportation as a Business, Urban Transportation Division of the American Society of Civil Engineers, 72-79,New York 5. Lashine A., Hawary, M., Eastman, C. R., 1987. The development and growth of private-sector public transport in Cairo, Transport Planning Authority of the Ministry of Transport in the arap Republic of Egypt,397-401, Cairo. 6. Karacasu, M., (2003) Kentiçi Otobüs Taşımacılığında Özelleştirme İçin Bir Karar Destek Modeli Önerisi: Eskisehir Örneği, Doktora Tezi, İstanbul Teknik Üniversitesi İstanbul, Türkiye 7. OECD., 2000. Public Transport: Evaluation of Performance, OECD Publications, 8th section. 8. Rickard, J., 1990. United Kingdom, Private and Public Investment in Transport, Europan Conference of Ministers of Transport, 81, 33-48, Paris. 9. Rus, G., Nombela, G., 1997. Privatisation of Urban Bus Services in Spain, Journal of Transport Economics and Policy, 115-129.