SVEUČILIŠTE U ZAGREBU
FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI
SIGURNOST CESTOVNOG I GRADSKOG PROMETA I
RADNI MATERIJAL ZA PREDAVANJE
Pripremio: Doc. dr. sc. Grgo Luburić
1
Sadržaj
1)
PROMETNA TEHNIKA ................................................................................................... 3
2)
ČIMBENICI SIGURNOSTI PROMETA .......................................................................... 3
2.1 ČOVJEK KAO ČIMBENIK SIGURNOSTI PROMETA ....................................................... 4
2.2 VOZILO KAO ČIMBENIK SIGURNOSTI PROMETA ........................................................ 7
2.3 CESTA KAO ČIMBENIK SIGURNOSTI PROMETA .......................................................... 9
2.4 ČIMBENIK „PROMET NA CESTI“ .................................................................................. 10
2.5 INCIDENTNI ČIMBENIK ................................................................................................ 11
3)
CESTOVNA I ULIČNA MREŽA ................................................................................... 11
3.1. Cestovna mreža ............................................................................................................. 11
3.2. Gradska ulična mreža .................................................................................................... 12
4)
PODJELA PROMETA .................................................................................................... 12
5)
BROJANJE PROMETA .................................................................................................. 13
5.1. Metode brojenja prometa............................................................................................... 14
5.2. Vrijeme brojenja i uređaji za brojenje ........................................................................... 14
5.3. Pa – jedinice .................................................................................................................. 14
5.4. Brojanje pješaka ............................................................................................................ 15
5.5. Brojenje mirujućeg (stacionarnog) prometa .................................................................. 15
6)
ELEMENTI VOŽNJE ...................................................................................................... 15
6.1. Kretanje motornih vozila ............................................................................................... 15
6.2. Koeficijent prianjanja .................................................................................................... 17
6.3. Stabilnost vozila u zavoju ............................................................................................. 19
6.3.1. Stabilnost vozila na prevrtanje ............................................................................... 19
6.3.2. Stabilnost vozila na zanošenje (klizanje u stranu).................................................. 19
6.4. Određivanje veličine ubrzanja i usporenja vozila ......................................................... 20
6.5. Put kočenja .................................................................................................................... 20
6.6. Put reagiranja................................................................................................................. 23
6.7. Zaustavljanje vozila pred nepomičnom zaprekom (zaustavni put) ............................... 23
6.7.1. Zaustavni put pri intenzivnom kočenju .................................................................. 23
6.7.2. Zaustavni put pri slobodnom kočenju .................................................................... 23
1
6.8. Horizontalna preglednost u zavoju ................................................................................ 24
6.9. Vertikalna preglednost .................................................................................................. 24
6.9.1. Određivanje vertikalne preglednosti pri konveksnom prijelomu nivelete ............ 25
6.9.2. Određivanje vertikalne preglednosti pri konkavnom prijelomu nivelete .............. 25
CESTOVNA ČVORIŠTA................................................................................................ 26
7)
7.1 Cestovno čvorište u istoj razini ..................................................................................... 26
7.1.1 "T"- križanja .......................................................................................................... 27
7.1.2 Pravokutna križanja ................................................................................................. 27
7.1.3 Kružna križanja ...................................................................................................... 28
7.2 Cestovna čvorišta u različitim razinama ....................................................................... 28
8)
PARKIRALIŠTE I GARAŽE .......................................................................................... 29
8.1 Određivanje broja mjesta za parkiranje .......................................................................... 30
8.2. Parkirališta ..................................................................................................................... 30
8.2. 1. Ulično parkiranje ................................................................................................... 30
8.2.1. Parkiranje izvan ulica ............................................................................................. 31
8.2.2. Garaže za parkiranje ............................................................................................... 32
9)
ELEMENTI PROJEKTIRANJA PROMETNIH POVRŠINA ........................................ 33
9.1 Elementi projektiranja prometnih površina .................................................................... 33
9.2 Elementi projektiranja gradske ulične mreže ................................................................. 35
9.3 Elementi projektiranja prometnih čvorišta ..................................................................... 36
9.3.1 Četiri osnovna načela kod oblikovanja čvorišta ...................................................... 36
10)
PROPUSNA MOĆ CESTOVNIH PROMETNICA I ČVORIŠTA .............................. 39
10.1. Propusna moć prometnice ........................................................................................... 39
10.2. Propusna moć prometnice između dvaju križanja....................................................... 42
10.3. Proračun propusne moći križanja sa semaforima ........................................................ 43
10.3.1. Čimbenici koji utječu na propusnu moć križanja sa semaforima ......................... 43
10.3.2. Stupnjevi podobnosti križanja .............................................................................. 44
10.4. Proračun propusne moći pješačkih prijelaza .............................................................. 44
11)
SIGNALIZACIJA U PROMETU ................................................................................. 45
2
1) PROMETNA TEHNIKA
Nagli razvoj motornog prometa imao je dvije neželjene posljedice: smanjenje sigurnosti zbog
velikog broja prometnih nezgoda te zagušenje cestovne mreže.
Jedna od prvih zadaća prometne tehnike – kontrola i reguliranje prometa.
DEFINICIJA: Prometna tehnika je tehnička i znanstvena disciplina koja se bavi utvrđivanjem zahtjeva
prometa, propusne moći cesta i odnosa između promjenjivih prometnih veličina, te primjenom tih
spoznaja na planiranje, projektiranje, eksploataciju cesta u upravljanje njima, radi postizanja sigurnog
i djelotvornog kretanja ljudi i dobara.
Područja prometne tehnike su:
1) Prometne studije i analize
a) osnovni prometni elementi
- korisnik ceste (njegovo ponašanje, sposobnosti)
- vozilo (njegova veličina, masa)
- prometni tok (propusna moć, raspodjela, te stupanj sigurnosti u vezi s cestom)
b) snimanje prometa ( izvori prometa, svrha putovanja, namjena zemljišta)
c) analize i interpretacije (statističke metode, primjena računala)
2) Reguliranje i kontrola prometa:
a) regulativne mjere (vozila korisnika ceste, ograničenja, lokalne mjere)
b) uređaji i sredstva za reguliranje prometa (signali, oznake, znakovi, uređaji za parkiranje)
c) kontrola (mjere i uređaji za kontrolu prometa)
3) Projektiranje u prometu:
a) Dinamički čimbenici ( brzina, sastav, opseg, manevriranje)
b) Predmet projektiranja (površina kolnika, poprečni i uzdužni profil, raskrižja)
c) Analize (ulaganje, korist ulaganja)
4) Planiranje prometa
a) studije i analize sadašnjeg stanja
b) opće ciljeve i financijske izvore
c) povećanja broja stanovnika, stupanj motorizacije, razvoj gospodarstva
d) prometni plan, izvore prometa, raspodjelu prijevoza, prometnu mrežu
2) ČIMBENICI SIGURNOSTI PROMETA
Promet je vrlo složena pojava pri kojoj dolazi do mnogih konfliktnih situacija. Da bi se povećala
sigurnost prometa, potrebno je provesti brojne mjere, čiji je cilj otklanjanje odnosno smanjenje
opasnosti.
Analizirajući moguće uzroke, cestovni se promet može pojednostavljeno promatrati kroz tri
osnovna podsustava, i to:
čovjek
vozilo
cesta
3
Venov dijagram
Opasnost od nastanka prometnih nezgoda funkcija je 5 čimbenika koji čine sustav i to:
čovjek
vozilo
cesta
promet na cesti
incidentni čimbenik
Prosječno se smatra da je za oko 85 % nezgoda kriv čovjek, a svi ostali čimbenici čine 15 %.
2.1 ČOVJEK KAO ČIMBENIK SIGURNOSTI PROMETA
Čovjek kao vozač u prometu svojim osjetilima prima obavijesti vezane za prilike na cesti te, uzevši
u obzir vozilo i promete propise, određuje način kretanja vozila. Čovjek najvažniji čimbenik.
Na ponašanje čovjeka kao čimbenika sigurnosti u prometu utječu:
- osobne značajke vozača
- psihofizička svojstva
- obrazovanje i kultura
a) Osobne značajke vozača
Osobnost je organizirana cjelina svih osobina, svojstava i ponašanja kojima se svaka ljudska
individualnost izdvaja od svih drugih pojedinaca društvene zajednice
Psihički i skladno razvijena osoba je preduvjet uspješnog i sigurnog odvijanja prometa.
4
Pojmom osobe u užem smislu mogu se obuhvatiti ove psihičke osobine:
- sposobnost: je skup prirođenih i stečenih uvjeta koji omogućuju obavljanje
neke
aktivnosti
- stajališta: stajališta vozača prema vožnji rezultat su odgoja u školi i obitelji, društva i
učenja. Mogu biti privremena i stalna.
- temperament: je urođena osobina koja se očituje u načinu mobiliziranja psihičke
energije kojom određena osoba raspolaže. Prema temperamentu ljudi se mogu
podijeliti na kolerike, sangvinike, melankolike i flegmatike. Za profesionalne vozače
nisu pogodne osobe koleričnog ni flegmatičnog tipa
- osobne crte: su specifične strukture pojedinca zbog kojih on u različitim situacijama
reagira na isti način. Mogu se izdvojiti: odnos pojedinca prema sebi, prema drugima,
prema radu.
- značaj (karakter): očituje se u moralu čovjeka i njegovu odnosu prema ljudima te
prema poštivanju društvenih normi i radu.
Sve sposobnosti čovjeka razvijaju se u prosjeku do 18-te godine i do 30-te ostaju uglavnom
nepromijenjene. Od 30-te do 50-te godine dolazi do blagog pada tih sposobnosti, a od 50 te godine
taj pad je znatno brži. Smatra se da je 65 godina gornja granica.
Alkohol, umor smanjuju koncentraciju u vožnji.
b) psihofizičke osobine čovjeka
Funkcije organa osjeta
Pomoću organa osjeta koji podražuju živčani sustav nastaje osjet vida, sluha, ravnoteže, mirisa.
Zamjećivanje okoline omogućuju organi osjeta koji putem fizikalnih i kemijskih procesa obavješćuju o
vanjskom svijetu i promjenama unutar tijela. Za upravljanje vozilom važni su osjeti: vida, sluha
ravnoteže, mišići, mirisa.
5
- osjet vida
U obavješćivanju vozača najvažniji je osjet vida. Više od 95 % svih odluka koje vozač donosi ovisi o tim
organima.
- prilagođavanje oka na svjetlo i tamu:
To je sposobnost brzoga zamjećivanja nakon promjene intenziteta svjetla. Za vrijeme
zaslijepljenosti vozač gubi osjećaj položaja; brže uočava osvijetljen predmete, a neosvijetljene vidi
znatno kasnije. Prilagođivanje na tamu traje od 40 - 60 min, potpuno tek nakon nekoliko sati. Vrijeme
potrebno za prilagođavanje oka pri prijelazu iz tame na svjetlo pri izlasku iz tunela znatno je kreće (6
puta) nego pri prijelazu u tamu.
- vidno polje:
Pod vidnim poljem razumijeva se prostor u kojem čovjek: uočava predmete a da pritom ne
pokreće glavu i oči.
Vidno polje se dijeli na horizontalno i vertikalno. Širina horizontalnoga vidnog polja iznosi od 40140 stupnjeva a ovisi o brzini kretanja vozila. Širina vertikalnog polja je oko 115 stupnjeva.
Vidno polje može se podijeliti:
- na oštro vidno polje, koje leži do tri stupnja sa svake strane od simetrale tj. točke
fiksiranja
- jasno vidno polje, do 10 stupnjeva od simetrale
- dovoljno jasno vidno polje, koje leži do 20 stupnjeva od simetrale; u tom području se
mogu postaviti prometni znakovi
- periferno vidno polje, koje leži preko 20 stupnjeva od simetrale
Za povećanje oštrog vidnog polja koriste se vanjski i unutarnji retrovizor te pokreti vozača:
pokreti tijela, pokreti glave i pokreti oka.
Najveća dubina vidnog polja, tj. krajnja točka mjerenja vizure vozača, u normalnim uvjetima
vidljivosti, kod koje se mogu prepoznati obrisi vozila iznosi 1,5 do 2 km.
- razlikovanje boja:
sposobnost razlikovanja boja omogućuje brže opažanje prometnih znakova. Ta je sposobnost osobito
važna pri vožnji noću ili po magli. Žuta boja je najuočljivija, a najmanje uočljivije su plava i crvena.
- oštrina vida:
oštrina vida je sposobnost uočavanja sitnih detalja. Ovisi o skupljanju i širenju zjenice, o akomodaciji
leća oka i fotokemijskim procesima mrežnice oka. Smanjena oštrina vida može se ublažiti nošenjem
naočala. Kod profesionalnih vozača jačina naočala može biti najviše do 4 dioptrije.
- sposobnost stereoskopskog zamjećivanja
to je određivanje odnosa prema dubini, tj. njihove međusobne udaljenosti. Sposobnost
stereoskopskog zamjećivanja smanjuje se slabljenjem oštrine vida. Ta sposobnost je osobito važna pri
pretjecanju vozila.
b) Osjet sluha
Služi za kontrolu rada motora, za određivanje smjera i udaljenosti vozila pri kočenju i sl. Putem
organa sluha prenosi se buka, koja loše djeluje na vozača jer izaziva umor i smanjuje njegovu
sposobnost vožnje.
c) osjet ravnoteže
Taj je osjet važan za sigurnost kretanja vozila, osobito kod vozača motora. Pomoću osjeta ravnoteže
uočava se nagib ceste, ubrzanje ili usporenje vozila, bočni pritisak u zavoju i sl.
d) Mišićni osjet
On daje vozaču obavijest o djelovanju vanjski sila zbog promjene brzine i o silama koje nastaju
pritiskom na kočnicu spojku i sl.
6
e) osjet mirisa
Osjet mirisa nema velik utjecaj na sigurnost prometa, jedino u posebnim slučajevima npr. pri duljem
kočenju, kad pregore instalacije.
Psihomotoričke sposobnosti
Psihomotoričke sposobnosti su sposobnosti koje omogućuju uspješno izvođenje pokreta koji
zahtijevaju brzinu, preciznost i usklađen rad raznih mišića
Pri upravljanju vozilom važne su ove psihomotoriške sposobnosti:
- brzina reagiranja
- brzina izvođenja pokreta
- sklad pokreta i opažanja
Vrijeme reagiranja: vrijeme koje prođe od trenutka pojave nekog signala ili neke određene situacije
do trenutka reagiranja nekom komandom vozila. ( 0,5 - 1,5)
Brzina reagiranja, tj. vrijeme reagiranja ovisi: o individualnim osobinama vozača, o godinama starosti,
o jačini podražaja, o složenosti prometne situacije, o fizičkoj i psihičkoj kondiciji i stabilnosti vozača, o
koncentraciji i umoru vozača, o brzini vožnje, o klimatskim uvjetima…
Vrijeme reagiranja vozača može se podjeliti na:
- vrijeme zamjećivanja (primanje vanjskog podražaja, u prvom redu osjetom vida)
- vrijeme prepoznavanja (izdvajanje kritičnog detalja, tj. stupnja opasnosti, npr. Pješak
na cesti)
- vrijeme procjene (donošenje odluke na temelju primjećenih odnosa, tj. treba li kočiti,
skretati, i sl.)
- vrijeme akcije (u kojem se realiziraju donijete odluke)
Mentalne sposobnosti
Mentalne sposobnosti su mišljenje, pamćenje, inteligencije, učenje i sl.
Osoba s razvijenim mentalnim sposobnostima bolje upoznaje svoju okolicu i uspješno se prilagođuje
okolnostima.
Jedna od važnijih mentalnih sposobnosti je inteligencija. To je sposobnost snalaženja u novonastalim
situacijama uporabom novih, nenaučenih reakcija
c) Obrazovanje i kultura
Vozač koji je stekao određeno obrazovanje poštuje prometne propise i odnosi se ozbiljno prema
ostalim sudionicima u prometu.
Učenjem se postiže znanje koje je nužno za normalno odvijanje prometa. Tu se može ubrojiti:
- poznavanje zakona i propisa o reguliranju prometa (vozačka dozv)
- poznavanje kretanje vozila
- poznavanje vlastitih sposobnosti
-
2.2 VOZILO KAO ČIMBENIK SIGURNOSTI PROMETA
Prema statističkim podacima, za 3-5 % prometnih nezgoda smatra se da im je uzrok tehnički
nedostatak na vozilu.
-
Elementi sigurnosti vozila
Elementi vozila koji utječu na sigurnost prometa mogu se podijeliti na aktivne i pasivne.
7
U aktivne elemente sigurnosti mogu se ubrojiti ona tehnička rješenja vozila čija je zadaća smanjiti
mogućnost nastanka prometne nezgode, dok se u pasivne elemente mogu ubrojiti rješenje koja
imaju zadaću, u slučaju nastanka prometne nezgode, ublažiti posljedice nezgode.
-
Aktivni elementi sigurnosti vozila
U aktivne elemente sigurnosti vozila mogu se ubrojiti:
- kočnice
- upravljački mehanizam
- gume
- svjetlosni i signalni uređaji
- uređaji koji povećavaju vidno polje vozača
- konstrukcija sjedala
- spojleri
- uređaji za grijanje, hlađenje i provjetravanje unutrašnjosti vozila
- vibracije vozila
- buka
Kočnice – uređaji za kočenje služe za usporavanje kretanja vozila ili potpuno zaustavljanje vozila.
Vozilo mora imati dvije potpuno nezavisne kočnice: ručnu i nožnu.
Upravljački mehanizam – jedan od uzroka prometnih nezgoda može biti neispravnost upravljačkog
mehanizma. Najteže ozljede kod vozača, u čelnom sudaru, nastaju zbog udara prsnoga koša u kolo
upravljača i glave u vjetrobransko staklo.
Gume – njihova je zadaća postizanje što boljeg prianjanja između kotača i podloge. Dubina nareza ne
smije biti manja od jednog milimetra za teretne vozila i autobuse. Gume se dijele na dijagonalne i
radijalne. Prednosti radijalnih ( manje se griju, dulji vijek trajanja, bolja stabilnost, kraći put kočenja).
Svjetlosni i signalni uređaji – svjetlosno-signalnim uređajima osvjetljava se cesta pred vozilom,
označuje položaj vozila na kolniku ceste i daju se odgovarajući signali.
Uređaji koji povećavaju vidno polje vozača – prozorska stakla na vozilu, brisači i perači vjetrobrana,
vozačka zrcala (retrovizori).
Konstrukcija sjedala – sjedalo u vozilu mora biti konstruirano tako da omogućuje udobno sjedenje,
da pridržava vozača pri djelovanju centrifugalne sile u zavoju, da omogućuje dobru vidljivost i da je
optimalno udaljeno od uređaja za komandu vozila.
Usmjerivači zraka – su dijelovi školjke vozila čija je zadaća smanjivanje otpora zraka i povećavanje
stabilnosti vozila pri velikim brzinama.
Uređaji za grijanje, hlađenje i provjetravanje unutrašnjosti vozila – grijanje, hlađenje i
provjetravanje važno je za radnu sposobnost vozača, a time i za sigurnost prometa. Već pri
temperaturi nižoj od 13 C i višoj od 30 C radna sposobnost čovjeka opada.
Buka – djelovanje buke iznad 80 dB štetno je za organe sluha. U prostoru za putnike buka ne bi
smjela prelaziti 70 dB. Primjenom akustične izolacije između prostora za smještaj motora i prostora
za putnike buka se može smanjiti već konstrukcijom vozila.
-
Pasivni elementi sigurnosti vozila
-
školjka (karoserija)
vrata
sigurnosni pojasevi
nasloni za glavu
vjetrobranska stakla i zrcala
8
-
položaj motora, spremnika, rezervnoga kotača i akumulatora
odbojnik
sigurnosni zračni jastuk
Vrata – moraju izdržati sve vrste udarnog opterećenja i spriječiti savijanje školjke.
Sigurnosni pojasevi – ugradbom i korištenjem sigurnosnih pojaseva sprečava se pri sudaru udar
glavom u vjetrobransko staklo i prsnim košem u upravljačko kolo ili ploču s instrumentima.
Primjenom sigurnosnih pojaseva smanjuje se broj teže ozljeđenih tri puta a broj smrtno stradalih 60
%. Uz «Y» pojas, koji se najviše upotrebljava, postoji «H» pojas koji pruža maksimalnu zaštitu a rabi se
u zrakoplovstvu.
Vjetrobranska stakla i zrcala – u slučaju loma, prednost imaju kaljena i višeslojna stakla. Kaljeno
staklo se razbija u sitne komadiće s više tupih rubova.
oložaj motora, spremnika, rezervnog kotača i akumulatora – položaj motora u prednjem dijelu
najbolje je rješenje. Rezervni kotač najbolje je smjestiti u prednji dio jer smanjuje oštećenje motora i
štiti srednji dio vozila. Akumulator ne smije biti smješten u istom prostoru sa spremnikom za gorivo
jer je samozapaljiv
Odbojnik – zadaća je odbojnika da pri sudaru apsorbira dio kinetičke energije. Pričvršćuju se na
prednju i stražnju stranu vozila, a trebali bi, po mogućnosti, biti opremljeni gumenim elementima.
Sigurnosni zračni jastuci – djeluje automatski u trenutku sudara. U vremenu od 26 tisućinka sekunde
zračni jastuk biva izbačen iz upravljačkog kola ili prednjeg dijela vozila i naglo se puni plinom dušikom
da bi mekano dočekalo tijelo putnika. Tako ostaje pola sekunde.
2.3 CESTA KAO ČIMBENIK SIGURNOSTI PROMETA
Tehnički nedostaci ceste često su uzrok nastanka prometnih nezgoda, a oni mogu nastati pri
projektiranju cesta i pri njihovoj izvedbi.
Cesta kao čimbenik sigurnosti prometa obilježuju:
- trasa ceste
- tehnički elementi ceste
- stanje kolnika
- oprema ceste
- rasvjeta ceste
- križanja
- utjecaj bočne zapreke
- održavanje ceste
Trasa ceste – trasom ceste određuje se smjer i visinski položaj ceste. Trasa ceste sastoji se od
pravaca, zavoja i prijelaznih krivulja, a ti elementi trebaju biti izabrani tako da omogućuju sigurno
kretanje vozila pri određenoj računskoj brzini. Trasa ceste treba biti homogena tj. omogućavati
jednoličnu brzinu kretanja vozila. Duljine pravaca i zavoja treba međusobno uskladiti.
Osim tehničke sigurnosti, potrebno je osigurati i psihološku sigurnost, koja ovisi o tome kako na
vozača djeluje okolni teren.
Tehnički elementi ceste – nepropisna širina kolnika velika je opasnost za sigurnost prometa, naročito
pri prolasku teretnih vozila. Na cestama za mješoviti promet biciklisti izazivaju velik broj prometnih
nezgoda. Stoga je potrebno predvidjeti biciklističke staze u predjelima gdje je razvijen biciklistički
promet.
Rubni trakovi omogućuju bolje iskorištenje površine kolnika. Oni mogu korisno poslužiti za
zaustavljanje vozila u slučaju kvara. Ako pak nije moguće izvesti rubne trakove, treba označiti rubne
crte. Pomoću njih vozač dobiva pomoćno optičko sredstvo vođenja.
9
Tehnički elementi ceste – važni su čimbenici sigurnosti prometa. Naše ceste izvedene sa kolnikom sa
po dva prometna traka. Istraživanja su pokazala da se povećanjem širine prometnih trakova broj
nezgoda smanjuje. Na cestama za mješoviti promet gdje sudjeluje veliki broj biciklista prometu,
nužno je predvidjeti biciklističke staze.izvedbom rubnih trakova povećava se sigurnost, zbog
psihološkog djelovanja na vozača. Izrada bankina također znatno povećava razinu sigurnosti.
Stanje kolnika – velik broj prometnih nezgoda nastaje zbog smanjenog koeficijenta trenja između
kotača i kolnika te zbog oštećenja gornje površine kolnika tj pojavom tzv. Udarnih rupa. Dobrim
prianjanjem sprečava se klizanje vozila, bilo u uzdužnom ili poprečnom smjeru. Na smanjenje
prianjanja znatno utječu: mokar zastor, vodeni klin, onečišćen i blatan zastor, neravnine na zastoru i
sl. prema istraživanjima u Belgiji, na cestama s koeficijentom trenja manjim od 0,40 broj nezgoda je
20 puta veći nego na cestama s hrapavim i suhim zastorom.
Oštećenje kolnika nastaje zbog dotrajalog zastora, njegove slabe kvalitete, lošeg održavanja i
posljedica smrzavanja. Kod oštećenja kolnika većih od 15 % potrebno je čitav kolnik obnoviti, a kod
oštećenja do 15 % treba ga popraviti. Na koeficijent između kolnika i kotača imaju veliku ulogu gume.
Oprema ceste – dobrom opremom povećava se sigurnost vozača, što je posebno važno pri velikim
brzinama i velikoj gustoći prometa. Opremu čine: prometni znakovi, kolobrani, ograde, živice,
smjerokazi, kilometarske oznake, snjegobrani i vjetrobrani.
Prometni znakovi – prometna signalizacija mora se postavljati prema elaboratu o opremi i
signalizaciji ceste.
Kolobrani – kolobrani su niski kameni stupići koji se nalaze još na starim cestama, u razmaku
od 5 do 10 m sa svrhom zadržavanja vozila u slučaju skretanja s kolnika. Danas se umjesto kolobrana
ugrađuju elastične ograde s čeličnim ili betonskim stupićima spojenim limenim vrpcama.
Križanja – broj prometnih nezgoda na križanjima u gradu iznosi 40-50% ukupnog broja nezgoda.
Provedena istraživanja pokazala su da se pri preglednosti na križanju smanjenoj 3 puta sigurnost
smanji 10 puta. Zbog toga je potrebno rješavati križanja u dvije ili više razina. Ako to nije moguće,
treba osigurati dobru preglednost i posebnu pažnju posvetiti regulaciji prometa. Posebna opasnost
na križanjima su vozila koja skreću ulijevo, te ih pri reguliranju treba svakako posebno odvojiti.
Utjecaj bočne zapreke – stalne ili povremen zapreke u blizini ruba kolnika nepovoljno utječu na
sigurnost prometa. Prema našim propisima, udaljenost unutarnjeg ruba zaštitne ograde, ako postoji
trak za zaustavljanje vozila u nuždi, iznosi 0,70 m, a ako nema traka za zaustavljanje vozila, njena
udaljenost ovisi o širini prometnog traka.
Održavanje ceste – pri redovitom održavanju, koje počinje u proljeće, izvode se svi potrebni popravci
zastora, čišćenje odvodnih kanala, zamjena dotrajale signalizacije i uređuju se kosine zemljanog
trupa. Investicijskim održavanjem uređuju se opasna mjesta, obnavlja se zastor, rekonstruiraju
tehnički elementi ceste i sl. Potrebno je zbog uklanjanja svih smetnji tijekom zime budu dobro
organizirana «zimska služba» koja je specijaliziran dio službe održavanja cesta.
2.4 ČIMBENIK „PROMET NA CESTI“
Čimbenik „promet na cesti“ obuhvaća podčimbenike: organizacija, upravljanje i kontrola
prometa.
Organizacija prometa – obuhvaća prometne propise i tehnička sredstva za organizaciju prometa
Upravljanje prometom – obuhvaća način i tehniku upravljanja cestovnim prometnicama
Kontrola prometa – obuhvaća način kontrole prometa te ispitivanje i statistiku prometnih
nezgoda.
10
2.5 INCIDENTNI ČIMBENIK
Čimbenici čovjek, vozilo cesta i promet na cesti podliježu određenim pravilnostima koje se mogu
predvidjeti. Međutim, tim čimbenicima nisu obuhvaćene atmosferske prilike ili neki drugi elementi,
npr. trag ulja na kolniku, nečistoća, divljač i sl. koji su zapreka sigurnom odvijanju prometu. Zbog toga
je potrebno uvođenje još jednog čimbenika, tzv. Incidentnog čimbenika, čije se djelovanje pojavljuje
na neočekivan i neustavan način.
U atmosferske utjecaje koji djeluju na sigurnost prometa mogu se ubrojiti: kiša, poledica, snijeg,
magla, vjetar i sl.
3) CESTOVNA I ULIČNA MREŽA
Od ukupne cestovne mreže Hrvatske, u duljini > 28 000 km, samo je 600 km autocesta (četiri
traka) te 160 km poluautocesta (dva traka) – napomena: stari podaci iz 2000. god.
3.1. Cestovna mreža
Cestovni promet odvija se cestovnom mrežom koja se može podijeliti prema društvenogospodarskom značenju, pa tako ceste se mogu razvrstati na:
- državne
- županijske
- lokalne
Ostatak cestovne mreže RH može se podijeliti na:
- komunalne ceste
- ostale ceste
Prema prometa kojemu su namijenjene, ceste se dijele na:
- ceste za isključivo motorni promet
- ceste za mješovit promet
Prema svrsi i prometnom značenju, ceste se dijele na:
- europske ceste za daleki promet
- ceste za brzi promet
- zemaljske ceste
- ceste za specijalne svrhe
- turističke ceste
- gradske ceste
Prema veličini motornog prometa, izraženo prosječnim godišnjim dnevnim prosjekom (PGDP), ceste
se dijele u pet razreda:
Razred ceste
Autoceste i ceste 1. raz
Ceste 2. razreda
Ceste 3. razreda
Ceste 4. razreda
Ceste 5. razreda
Broj motornih vozila
tijekom 24 h, u oba smj.
> 12000
7000 - 12000
3000 - 7000
1000 - 3000
do 2000
11
U prvi razred pripadaju autoceste na kojima opterećenje mora biti veće od 12000 vozila/dan, s više
od 2000 teretnih vozila.
Prema terenu kojim prolaze, mogu se razlikovati ceste:
- na nizinskom terenu
- na brežuljkastom terenu
- na brdovitom terenu
- na planinskom terenu
3.2. Gradska ulična mreža
Pojmom ulična mreža obuhvaćen je sklop elemenata putem kojih se manifestira promet u svom
dinamičkom i stacionarnom obliku.
Prema funkcionalnom obilježju, ceste, ulice i prometne površine u gradovima mogu se podijeliti na:
- brze ceste
- gradske ceste
- magistralne ulice
- zbirne ulice
- ulice u stambenim naseljima
- ostale prometne površine
Brze ceste – služe povezivanju šire regije ili dijelova regija s naseljem. Izgrađene u prvom redu za
tranzitni promet, a tehnički im elementi omogućuju veliku propusnu moć. Brze ceste križaju se s
ostalim prometnicama u dvije ili više razina.
Gradske ceste – su prometnice koje povezuju gradove s regionalnim središtima, a mogu se podijeliti
na:
- primarne
- sekundarne
Primarne ceste – namijenjene mješovitom prometu a izvode se za računsku brzinu Vr = 80 km/h
Magistralne ulice – moraju zadovoljiti sve uvjete koji su predviđeni za gradske ceste, osim što se na
njima ne predviđaju biciklističke staze. Računske brzina Vr = 60 km/h
Zbirne ulice – preuzimaju promet iz stambenih, industrijskih, i poslovnih područja i usmjeruju ga
prema cestama višeg reda. One se obično izvode za računsku brzinu Vr = 60 km/h
Ulice u stambenim naseljima - služe izvornom i ciljnom prometu a dijele se na dovozne i industrijske
Ostale prometne površine – obuhvaćaju biciklističke staze, pješačke hodnike i površine za parkiranje
4) PODJELA PROMETA
Glavna zadaća prometa je planski i organizirani prijevoz robe i putnika. Vrsta prometa, vrste vozila,
prometne potrebe i cestovna mreža međusobno su tijesno povezani.
Prema udaljenosti, trajanju, učestalosti putovanja i prema intenzitetu prijevoza ljudi i robe, promet
se može podijeliti na:
- gradski promet
- prigradski promet
- međugradski promet
Gradski promet – se odlikuje učestalim vožnjama, za razliku od prigradskog.
Prigradski promet – je ograničenog dometa i odvija se u granicama određenog područja gradova, a
ovisno o lokalnim prilikama duljina putovanja može biti i do 50 km.
12
Gradski promet može se podijeliti na:
- javni promet
- putnički promet
Javni promet – obuhvaća prijevoz putnika javnim gradskim prijevoznim sredstvima, kao što su
tramvaj, prigradska željeznica, trolejlbusi, autobusi i sl.
Individualnim (putničkim) prometom – smatra se prijevoz osobnim vozilima, motociklima, biciklima i
sl.
Prema smjeru kretanja promet se dijeli na:
- ulazni promet (pri kojemu vozila za vrijeme brojanja prometa ulaze u područje
brojanja)
- izlazni promet (pri kojemu vozila za vrijeme brojanja izlaze iz područja brojanja).
Prema izvoru i cilju putovanja je:
- prolazni promet (koji za vrijeme brojenja prolazi kroz područje brojenja)
- prolazni promet s prekidom (pri kojemu se vozila zadržavaju u području brojenja, ali
napuštaju to područje prije završetka brojenja)
- promet s određenim ciljem (pri kojemu vozila za vrijeme brojenja ulaze u područje
brojenja koje im je ujedno i cilj putovanja)
- povratni promet s određenim ciljem (pri kojemu vozila nakon ulaska u područje, koje
ima je cilj putovanja, napuštaju to područje prije završetka brojenja u istom pravcu iz
kojeg su došla)
- izvorni promet (pri kojemu vozila počinju svoju vožnju u području brojenja i
napuštaju to područje prije završetka brojenja)
- povratni izvorni promet (pri kojemu vozila za vrijeme brojanja izlaze iz područja
brojanja i istim smjerom ponovo ulaze u područje brojenja)
- unutarnji promet (pri kojemu se vozila za vrijeme trajanja brojenja kreću samo u
području brojenja prometa)
Prema ispitivanjima provedenim u Europi, u ukupnom gradskom prometu pješaci sudjeluju s 20-30%.
Kretanje pješaka može biti pravilno i nepravilno
Prema ispitivanjima švicarskih stručnjaka, svaki čovjek kao pješak prijeđe na godinu u prosjeku oko
1000 km. Brzina kretanja pješaka je različita. Od 45 do 67 m/min.
Kretanje pješaka određuje se brzinom i putem koji on prijeđe tijekom godine.
Smatra se da je kretanje pješaka slobodno te se uzima jedan pješak na četvorni metar površine.
5)
BROJANJE PROMETA
Brojanje prometa osnovica je za planiranje prometa. Njime se dobiva uvid u trenutačno stanje
prometa te podaci koji upućuju na potrebne rekonstrukcije, izgradnju novih prometnih pravaca ili na
ostale mjere poboljšanja postojećeg i budućeg prometa. Pri ponovljenom brojanju u određenim
vremenskim razmacima, koji se protežu na određeno dulje razdoblje, mogu se dobiti određene
zavisnosti razvoja prometa.
Brojanje prometa, odnosno prikupljanje podataka o prometu potrebno je radi.
- prometnog i urbanističkog planiranja
- planiranja perspektivne prometne mreže nekoga većeg područja ili oblikovanja nekog
prometnog čvora
- eventualne rekonstrukcije postojeće prometne mreže i izgradnje novih prometnih
pravaca
13
5.1. Metode brojenja prometa
U praksi se razlikuju dvije vrste brojenja:
- statičko brojenje, tj. brojenje u nekom presjeku
- dinamičko brojenje, tj. brojenje prometnog toka
Statičko brojenje
Pri statičkom brojenju broje se vozila koja u određenom vremenskom intervalu prođu kroz
određeni presjek ceste. Statičko brojenje daje podatke o opterećenju ceste, a koristi se za
dimenzioniranje prometnica i križanja. Prednost je statičkog brojenja u tomu što ne ometa promet.
Dinamičko brojenje
Tim se brojenjem utvrđuju jačina, smjer, i put prometnog strujanja. Glavna je zadaća dinamičkog
brojenja utvrđivanje «izvora» i «cilja» pojedinih prometnih tokova.
Više je metoda brojenja:
- metoda običnog mjerenja na čvornim točkama
- metoda bilježenja registarskih oznaka vozila
- metoda obilježavanja listićima
- metoda ispitivanja
- metoda brojačkih značaka
- anketiranje kućanstva
- elektromehanička metoda po Pradelu
Metoda običnog mjerenja na čvornim točkama – služi za određivanje prometnih tokova bez obzira
na udaljenost «izvora» i «cilja» tih tokova
Metoda obilježavanja listićima – vozač pri ulasku u grad nalijepi listić na svoje vozilo. Listići su
različitih boja s brojevima; tako se na primjer za prolazak bez zadržavanja dobiva crveni listić s bijelim
brojem i sl.
Anketiranje kućanstva – anketni list mora sadržavati ove podatke: zanimanje, dob, spol, broj vožnji,
početak a gdje završetak vožnje, prometno sredstvo, vrijeme početka i završetka vožnje, broj osoba u
vozilu i sl.
Elektromehanička metoda po Pradelu – sastoji se u tomu da se prikupljeni podaci brojenja
automatski prenose na shemu ulične mreže ili križanja
5.2. Vrijeme brojenja i uređaji za brojenje
Vrijeme brojenja ovisi o svrsi brojenja. Ako je osnovnim brojanjem određeno vrijeme vršnog
opterećenja, može i kratkotrajno brojenje od pola do dva sata dati potrebne rezultate. Za dobivanje
podataka o dnevnom opterećenju obično se uzima 16-satno vrijeme brojenja u dvije smjene, i to od
6:00 do 14:00 i od 14:00 do 22:00 sata. Da bi se dobio odnos između dnevnog i noćnog prometa,
potrebno je provesti pojedinačna 24-satna brojenja.
5.3. Pa – jedinice
U prometu sudjeluju i vozila koja u kretanju ili mirovanju zauzimaju različite prometne
površine. Da bi se dobili jedinstveni podaci pri određivanju strukture prometa, uvedeni su koeficijenti
kojima se množi svaka vrsta vozila. To su tzv. Pa - jedinice. Kao jedinica uzeto je osobno vozilo s
koeficijentom 1.
14
Vrsta vozila
Pa - jedinice
bicikl
0,3
moped
0,3
motocikl
0,5
osobni automobil
1
teretno vozilo
2
teretno vozilo s prikolic
3,0 - 4,0
tramvaj s jednom prikol
2,5 - 3,0
autobus, trolejbus
2
zaprežno vozilo
2
5.4. Brojanje pješaka
Brojenje pješaka provodi se na mjestima s većom frekvencijom pješačkog prometa. Broji se tako
da se kretanje pješaka snima fotokamerama, a rezultati se dobiju usporenom reprodukcijom filma.
5.5. Brojenje mirujućeg (stacionarnog) prometa
Pod mirujućim prometom razumijeva se:
- zaustavljanje za ulazak izlazak iz vozila ili ukrcaj i iskrcaj, tj. zaustavljanje na kraće
vrijeme;
- parkiranje na kraće ili dulje vrijeme uz rub kolnika ili na parkiralištu unutar uličnog
prostora ili izvan njega
- postavljanje vozila na površine koje nisu javne, u vlastite garaže, skupne garaže ili na
posebnim mjestima;
- vozila izvan uporabe za vrijeme servisno-remontnog održavanja i kontrolnih pregleda
6)
ELEMENTI VOŽNJE
6.1. Kretanje motornih vozila
Vučna sila djeluje u smjeru kretanja vozila, a pojavljuje se kao reakcija obodnih sila kotača na
mjestu dodira pogonskih kotača i kolnika.
Kretanju vozila po cesti suprostavljaju se mnogi otpori među kojima su najvžniji:
otpor nagiba Wu
- otpor sile inercije Wi
- otpor kotrljanja Wk
- otpor zraka Wz
Sila otpora uspona Wu - utrošak je vučne sile koji je potreban da se na cesti duljine l podigne masa
vozila G za visinsku razliku delta h. Njezina vrijednost je
∆h
Wu = G ⋅
= G ⋅ sinα
L
gdje je α kut uzdužnog nagiba ceste
15
Sila otpora inercije (otpora ubrzanja) Wi - pojavljuje se pri promjeni stanja kretanja i iznosi:
G
⋅ a ⋅ϕ
g
gdje je :
g - 9,81 m 2
s
dv
a=
dt
ϕ - koeficijent utjecaja rotacijskih masa
Wi =
Sila otpora kotrljanja vozila Wk - dobiva se zbrajanjem sile otpora kotrljanja svakog kotača. Na silu
otpora kotrljanja na cesti u nagibu utječe samo komponenta mase vozila G ⋅ cos α te je njezina
vrijednost:
Wk = G ⋅ w k ⋅ cosα
gdje je:
wk = koeficijent otpora kotrljanja ( obuhvaća utjecaj trenja na ležajevima kotača, hrapavost i
deformaciju kolnika i kotača, opterećenje kotača)
Sila otpora zraka Wz - predstavlja udar zračnih masa na vozilo koje se kreće. Ona se sastoji od
pritiska na čelnu površinu, trenja čestica zraka o bokova i unutarnje dijelove vozila te vrtloženja zraka
iza vozila zbog depresije.
Sila otpora zraka Wz ovisi o brzini kretanja vozila, o čelnoj površini, obliku vozila i gustoći zraka.
Wz = 0,05 × kz × Fč × Vr2
gdje je:
kz = koeficijent otpora zraka
Fč= čelna površina vozila (m2)
Vr = relativna brzina (km/h)
Vrijednost koeficijenata kz iznosi:
- za osobna vozila kz = 0,30-0,50
- za teretna vozila kz = 0,60-0,90
- za autobuse kz = 0,70
Čelna površina Fč može se uzeti:
- za osobna vozila do 1000 cm3 Fč = 1,4-2,1 (m2)
- za osobna vozila preko 1000 cm3 Fč = 2,0-2,8 (m2)
- za kamione Fč = 3,0-6,0 (m2)
- za autobuse Fč = 4,0-6,5 (m2)
Ako se vozilo kreće brzinom V , a vjetar je brzine Vv koja djeluje na uzdužno os vozila pod kutom β,
relativna brzina Vr dobit će se prema slici.
16
Wr = V 2 + Vv 2 + 2 ⋅ V ⋅ Vv ⋅ cos β
U slučaju da je:
Vv = 0, Vr = V
(vjetar djeluje suprotno kretanju vozila)
β = 0,
Vr = V - Vv
β = 900, Vr = (V2-Vv2)1/2 (vjetar djeluje okomito na smjer kretanja vozila)
(vjetar djeluje u istom smjeru u kojem se kreće vozilo)
β = 1800 Vr = V-Vv
Veličina vučne sile Z u svakom trenutku kretanja vozila na cesti u usponu treba biti jednaka zbroju
svih sila otpora tj.
Z = Wu ±Wi+Wk+Wz
Z = G × sinα ± G/g × a × ϕ + G × wk × cosα + 0,05 × kz × Fč × Vr2
Osim navedenih sila, u zoni dodira kotača s cestom djeluju momenti otpora kotrljanja M1 i M2 mogu
se izraziti ovako:
M = G × wk × rd × cosα
rd - dinamički polumjer kotrljanja pogonskih kotača
6.2. Koeficijent prianjanja
Vrijednost koeficijenta prianjanja f odnos je između obodne sile na kotaču i normalnog
opterećenja.
Prema provedenim ispitivanjima raznih vrsta i tipova guma, stanja kolnika, opterećenja i brzine
vozila, može se zaključiti da najveća vrijednost koeficijenta prianjanja f nastaje pri proklizavanju od 8
do 30%, a jednaka je vrijednosti statičkog trenja fst. Pri čistom klizanju vrijednost koeficijenta
prianjanja jednaka je vrijednosti trenja klizanja fkl. Razlika vrijednosti između statičkog trenja i trenja
klizanja može iznositi 20.-30 %.
Koeficijent prianjanja f ovisi o vrsti i stanju kolnika, opterećenju, brzini kretanja, tipu i vrsti guma.
Vrijednost koeficijenta f smanjuje se na mokrom i prljavom kolniku u odnosu prema suhom kolniku
Vrsta kolničkog zastora
Hrapavi asvalt
Kamena kocka
Nasuti šljunak
Vrijednost koeficijenta klizanja
suh
mokar
0,8
0,75
0,65
0,55
0,5
0,4
Prema ispitivanjima R. Lamma i H.E. Herringa vrijednost koeficijenata klizanja fkl za brzine do 140
km/h na mokrom kolniku može se predočiti jednadžbom.
fkl = 0,214 × (V/100)2 – 0,640 × V/100 + 0,615
17
Vrijednost koeficijenta prianjanja f vrijedi za vozilo koje se kreće u pravcu. Međutim pri vožnji
kroz zavoj, na dodirnoj površini između guma i kolnika pojavljuju se tangencijalne i radijalne sile, pa u
svakoj točki zavoja mora biti zadovoljen uvjet:
(G × f)2 = ( G × f1)2 + (G × f2)2
odnosno f =
f12 + f22
gdje je:
f1 – tangencijalni koeficijent prianjanja
f2 – radijalni koeficijent prianjanja
Prema prijašnjim istraživanjima, koje je proveo Lamm, smatralo se da je odnos između max
vrijednosti koeficijenta prianjanja u tangencijalnom i radijalnom smjeru konstantan i da ne ovisi o
brzini vozila. Istraživanje Krempela pokazala su kako odnos između koeficijenta prianjanja u
tangencijalnom i radijalnom smjeru ovisi o brzini. Zaključuje se da radijalni koeficijent prianjanja f2
ima manju vrijednost od tangencijskoga koeficijenta prianjanja f1 za brzinu manje od 123 km/h. Tek
pri brzini V = 123 km/h vrijedi odnos f1 = f2. Za brzine veće od 123 km/h vrijednost koeficijenta f2 se
smanjuje sporije nego vrijednost koeficijenta f1.
Na osnovi toga može se postaviti odnos
f2 maks / f1 maks = 0,925
Taj odnos odgovara vozilima s radijalnim gumama i opterećenju kotača od 2000 N
Ako se uzme u obzir da je maksimalni koeficijent tangencijalnog prianjanja f1
koeficijentu klizanja fkl, dobiva se:
maks
jednak
2
 V 
 V 
f1 max = 0,214 ⋅ 
 − 0,640 ⋅ 
 + 0,615
 100 
 100 
2
 V 
 V 
f2 max = 0,198 ⋅ 
 − 0,592 ⋅ 
 + 0,569
 100 
 100 
Pri kretanju vozila kroz zavoj mjerodavna je rezultanta iskorištenja tangencijalnog i radijalnog
prianjanja.
Prema našim propisima, dopušteno je iskorištenje 60% maksimalnog prianjanja, tako da za
preuzimanje uzdužnih sila ostaje 80% tangencijalnoga prianjanja. Prema tomu dopušteni koef.
tangencijalnog fld i radijalnog prianjanja f2d iznosi:
odnosno
f1d = 0,8 × f1max = 0,171 × (V/100)2 – 0,512 × (V/100) + 0,492
f2d = 0,6 × f2max = 0,119 × (V/100)2 – 0,355 × (V/100) + 0,341
18
6.3. Stabilnost vozila u zavoju
Pri prolasku vozila kroz zavoj, pored ostalih sila koje su poznate pri vožnji u pravcu, djeluje na
vozilo u njegovu težištu radijalna horizontalna centrifugalna sila C čija je vrijednost dana izrazom:
C=
R – polumjer zavoja
G ⋅V 2
G ⋅V 2
=
9,81 ⋅ 3,6 2 ⋅ R 127,138 ⋅ R
Ako se jednadžba za centrifugalnu silu podijeli sa m, dobije se veličina centrifugalnog ubrzanja c
koje iznosi:
c=
C v2
V2
=
=
m R 3,6 2 ⋅ R
Zbog djelovanja centrifugalne sile može doći do zanošenja ili prevrtanja vozila.
6.3.1. Stabilnost vozila na prevrtanje
Pri vožnji kroz zavoj postoji opasnost od prevrtanja vozila oko osi koja spaja dodirne točke
prednjih i stražnjih kotača s kolnikom na vanjskoj strani zavoja. Zbog uvjeta stabilnosti, mora biti
moment centrifugalne sile jednak momentu težine vozila ili manji te se dobiva:
p 
b
R ⋅g ⋅ − h⋅

100 
2
[m / s]
b p
h− ⋅
2 100
b p 
b p 

2 
v ⋅h − ⋅
V2 ⋅h − ⋅


2 100 
2 100 


[m]
R=
=
p 
p 
b
b
g ⋅ + h⋅

 127,138 ⋅  + h ⋅
100 
100 
2
2
V
v=
=
3,6
h – visina težišta vozila iznad kolnika (m)
b – razmak kotača vozila (m)
p – poprečni nagib u zavoju (%)
Ako u zavoju nije izvedem poprečni nagib (tj. p=o), brzina vozila v i polumjer zavoja R dobiju se iz
jednadžbe:
v=
V
R ⋅g ⋅b
[m / s]
=
3,6
2⋅h
R=
2 ⋅v 2 ⋅ h
V 2 ⋅h
[m]
=
g ⋅b
63,569 ⋅ b
6.3.2. Stabilnost vozila na zanošenje (klizanje u stranu)
Komponenti centrifugalne sile koja je usporedna s kolnikom C cosα i koja nastoji vozilo izbaciti u
stranu suprotstavlja se komponenta težine vozila G sinα i sila prianjanja između kotača i kolnika f2d ×
(Gcosα + Csinα) gdje je f2d dopušteni koeficijent radijalnog prianjanja. Za ravnotežu mora biti sila
prianjanja jednaka sili bočnog potiska te je:
19
Budući da je vrijednost f2d × p/100 mala može se zanemariti te se v i R izračuna prema
prethodnim jednadžbama:
v=
R=
V
p 

= R ⋅ g ⋅  f2d ⋅
 [m / s]
3,6
100 

v2
p 

g ⋅  f2d +

100 

=
V2
p 

127,138 ⋅  f2d +

100 

Ako u zavoju nije izveden poprečni nagib (tj. p=0), brzina vozila v i polumjer zavoja R dobiju se iz
jednadžbi:
V
v=
= R ⋅ g ⋅ f2d [m / s]
3,6
R=
v2
V2
[m]
=
g ⋅ f2d 127,138 ⋅ f2d
6.4. Određivanje veličine ubrzanja i usporenja vozila
Vučna sila Z koja se pojavljuje na mjestu dodira pogonskoga kotača, omogućuje kretanje vozila.
Najveća vrijednost vučne sile jednaka je sili prianjanja:
Zmaks = f1 × Gp
f1 – tangencijalni koeficijent prianjanja
Gp – opterećenje koje dolazi na pogonske kotače
Ako je vučna sila veća od sile prianjanja, dolazi do klizanja kotača. Vučna sila Z mora svladati tromost
mase vozila i otpore kretanja te slijedi:
Ako se cesta nalazi u nagibu a1, dobiva se iz
a1 = g × (0,6 × f1 ± u/100) (m/s2)
u – uzdužni nagib
Ako je cesta u nagibu, a2 iznosi:
a2 = g × ( f1 ± u/100)
Za dobivene koeficijente mogu se izračunati vrijednosti ubrzanja i usporenja.
Maksimalne vrijednosti ( u normalnim uvjetima, tj zastor bez blata, snijega i leda) ubrzanja vozila
a1 na suhom kolniku od 2,94 do 4,71 m/s2, a na mokrom kolniku od 2,35 do 4,41 m/s2, dok su
vrijednosti usporenja vozila a2 na suhom kolniku od 4,91 do 7,85 m/s2, a na mokrom kolniku od 3,92
do 7,36 m/s2
Vrijednosti ubrzanja a1 vozila različita je i ovisi o tipu vozila, brzini na početku ubrzanja i o
pogonskim uvjetima. Isto tako, usporenje a2 ovisi o nizu čimbenika. Zbog toga se maksimalne
vrijednosti ubrzanja i usporenja ne mogu primijeniti pri projektiranju ceste.
6.5. Put kočenja
Sila kočenja je aktivna vanjska sila koja usporava vožnju i usmjerena je obrnuto od smjera vožnje.
Sila kočenja dana je izrazom:
Pk = Mk/rd
Gdje je:
Mk – moment sile kočenja (N/m)
rd – dinamički polumjer kotača (m)
20
Ta jednadžba vrijedi u slučaju kad je sila kočenja manja od sile trenja između kotača i kolnika. Zato je
poželjno da sila kočenja Pk bude manja od sile trenja, tj.
Pk < f1 × G
Put kočenja – od trenutka djelovanja sile kočenja do trenutka zaustavljanja vozila, vozilo se kreće
usporeno, a put koji ono za to vrijeme prijeđe naziva se put kočenja.
Intenzivno (forsirano kočenje) – u slučaju trenutačnog djelovanja sile kočenja u punoj veličini, cijelo
vrijeme kočenja, kretanje vozila bit će jednoliko usporeno, a nagli prirast i prestanak djelovanja sile
kočenja izazivat će uzdužni udar (trzaj). Takvo kočenje se naziva forsirano kočenje.
Postupno (slobodno kočenje) – ako je na početku kočenja postupan prirast, a na kraju postupno
opadanje sile kočenja (uzdužni udar nalazi se u određenim granicama), veličina usporenja vozila je
promjenjiva na početku i na kraju kočenja, dok je u sredini konstantna. U tom je slučaju put kočenja
dulji, ali je vožnja udobnija.
Put intenzivnog kočenja
Put intenzivnog kočenja lk dobit će se ako se rad sile kočenja (na duljini puta kočenja) izjednači s
kinetičkom energijom, koju treba poništiti.
G – ukupna težina vozila
f1 – koeficijent tangencijalnog prianjanja
lk – put kočenja (m)
lk =
v2
V2
V2
[m]
=
=
2
2 × g × f1 ) 2 × 3,6 × 9,81 × f1 254 × f1
Za cestu u nagibu :
lk =
v2
2 × G × ( f1 ±
u
)
100
V2
=
2 × 9,81 × 3,6 2 × ( f1 ±
u
)
100
V2
=
254( f ±
u
)
100
Brzina prije početka intenzivnog kočenja
V = 254 × lk × ( f1 ±
Za jednoliko usporeno gibanje lk i a2 iznose:
lk =
u
)
100
V0 ⋅ t K 2 V0 ⋅ t K
=
2 ⋅tK
2
Vrijednosti za lk i tk pri intenzivnom kočenju su:
v02
v02
=
2 × a2 2 × g × ( f ± u )
1
100
v0
v0
tk =
=
a2 g × ( f ± u )
1
100
lk =
Put slobodnog kočenja
U slučaju slobodnog kočenja usporenje se ne postiže odmah u punoj vrijednosti, nego se mijenja
u tri faze. U prvoj fazi usporenje raste od nule do pune vrijednosti a2, u drugoj fazi ostaje konstantno,
a2 = konst, a u trećoj fazi postupno opada od a2 do nule. Smatra se da veličina uzdužnog udara s
obzirom na udobnost vožnje može iznositi do su = 1,5 m/s3
21
da
a
su = tgα = 2 = 2 =
dt ∆t
g × ( f1 ±
∆t
u
)
100
U prvoj i trećoj fazi kočenja, gdje se usporenje a2 mijenja linearno s vremenom, brzina v0
smanjuje se po krivulji drugo stupnja, dok je drugoj fazi, gdje je usporenje konstantno, a2 = konst,
smanjenje brzine v0 pravocrtno.
Put slobodnog kočenja lsk može se prikazati kao površina dijagrama v = f(t). Ukupna površina
dijagrama v = f(t) sastojat će se od dvaju trapeza, 001A1A2 i A1A2B1B2 i trokuta B1B2C1 te je:
Da bi se mogao usporediti odnos vremena intenzivnog i slobodnog kočenja, pretpostavit će se ista
brzina vozila v0 prije početka kočenja, bez obzira na način kočenja..
Vrijednost vremenskog intervala Δt dobit će se iz jednadžbe za uzdužni udar:
su =
a2
∆t
a
∆t = 2 =
su
l sk =
g × ( f1 ±
su
V2
254 × ( f1 ±
u
)
100
u
)
100
+
1,36 × V × ( f1 ±
su
u
)
100
V – brzina vozila prije početka kočenja (km/h)
f1 – koeficijent tangencijalnog prianjanja
u – uzdužni nagib ( u postotku)
su – uzdužni udar (može se uzeti 1,5 m/s3)
22
6.6. Put reagiranja
Od trenutka kad je vozač stražnjeg vozila primijetio da pred njim koči ili je ugledao neku zapreku
do trenutka kad počinje kočiti, proći će određeno vrijeme reagiranja tR koje iznosi od 0,5 – 1,5
sekundi. Za to vrijeme vozilo će prijeći put reagiranja lR koje iznosi:
lR = v × tr = V × tR / 3,6 (m)
V- brzina vozila (km/h)
V – brina vozila (m/s)
tR - vrijeme reagiranja (s)
6.7. Zaustavljanje vozila pred nepomičnom zaprekom (zaustavni put)
Put koji vozilo prođe od trenutka kada vozač ugleda nepomično zapreku do trenutka
zaustavljanja naziva se zaustavni put. Duljina zaustavnog puta Lp, može se dobiti pomoću slike.
6.7.1. Zaustavni put pri intenzivnom kočenju
Lpi = lR + lk + rz
V × tR
V2
+
+ rz
3,6
254 × f1
ako je cesta u nagibu
L p1 =
V × tR
V2
+
+ rz
u
3,6
)
254 × ( f1 ±
100
duljina sigurnosnog razmaka rz može se uzeti 5 m
L p1 =
6.7.2. Zaustavni put pri slobodnom kočenju
V × tR
V × f1
V2
+
+ 1,36 ×
+ rz
su
3,6
254 × f1
ako je cesta u nagibu
Lp 2 =
L p2
V × tR
V2
=
+
+ 1,36 ×
u
3,6
254 × ( f1 ±
)
100
V × ( f1 ±
su
u
)
100 + r
z
23
6.8. Horizontalna preglednost u zavoju
U zavoju mora biti osigurana horizontalna preglednost. Osiguranje preglednosti potrebno je u
zavojima polumjera R<1000 m
Horizontalna preglednost u zavoju mora se osigurati:
- za sigurno zaustavljanje vozila pred nepomičnom zaprekom
- za pretjecanje vozila
Horizontalna preglednost LpRH u zavoju jednaka je zaustavnom putu pri zaustavljanju vozila pred
nepomičnom zaprekom. Pritom se može raditi o tri slučaja:
- određivanje duljine preglednosti LR1 u slučaju kad je zavoj na niskom nasipu
- određivanje duljine preglednosti LR2 u slučaju kad je zavoj u usjeku
- određivanje minimalne duljine preglednosti LRmin
Duljina horizontalne preglednosti LR1 u slučaju kad je zavoj na niskom nasipu jednaka je duljini
zaustavnog puta pri zaustavljanju vozila slobodnim kočenjem Lp2 uz uvjet da je: tR = 2,5 s; su = 1,5, u =
0, rz = 0.
LR1 =
V × f1d
V2
2,5 × V
+
+ 1,36 ×
3,6
254 × f1d
1,5
Duljina horizontalne preglednosti LR2 u slučaju kad je zavoj u usjeku jednaka je duljini zaustavnog
puta pri zaustavljanju vozila intenzivnim kočenjem Lp1 uz uvjet da je tR = 1,5 s i rz = 0. Pri proračunu
uzima se u obzir otpor zraka kz.
LR 2 =
V2
1,5 × V
+
3,6
254 × ( f1d + k z )
Minimalna duljina horizontalne preglednosti LRmin u zavoju jednaka je duljini zaustavnog puta pri
zaustavljanju vozila intenzivnim kočenjem uz uvjet da je: tR = 1,5 s; rz = 0; a2 = 5 m/s2 za brzine 80
km/h i a2 = 4 m/s2 za brzine veće od 80 km/h.
LR min =
1,5 × V
V2
+
3,6
25,92 × a2
Na cesti koja je u usjeku preglednost se osigurava iskopom berme preglednosti odnosno proširenjem
usjeka na unutarnju stranu zavoja.
U zavoju treba osigurati horizontalnu preglednost i radi pretjecanja vozila. Na cesti u pravcu
vidljivost je jednaka u oba smjera. Ako je cesta u zavoju, preglednost se naizmjenično otvara za jedan
ili drugi smjer vožnje, ovisno o smjeru pružanja zavoja, pa je pregledan samo lijevi zavoju smjeru
vožnje. To znači da pri dvosmjernom prometu može biti najviše 50% duljine ceste u zavoju u kojemu
se može pretjecati u jednom smjeru.
6.9. Vertikalna preglednost
Pri promjeni nagiba nivelete nastaju prijelomi koji po svojoj orijentaciji mogu biti konveksni i
konkavni. Prijelomi nivelete zaobljuju sa kružnim lukom, kvadrantnom parabolom ili klotoidom.
24
6.9.1. Određivanje vertikalne preglednosti pri konveksnom prijelomu nivelete
Visina oka vozača h1 i visina zapreke h2 osnovni su parametri za određivanje vertikalne
preglednosti pri konveksnom prijelomu nivelete. Duljina vertikalne preglednosti izračunat će se za:
- zaustavljanje vozila pred nepomičnom zaprekom
- pretjecanje vozila
Pri određivanju duljine vertikalne preglednosti Lpv
uzima se visina oka h1 = 1,2 m a visina zapreke koja
se nalazi na kolniku h2 = 0,1 m.
Preglednost treba biti jednaka duljini zaustavnog
puta u slučaju zaustavljanja vozila pred nepomičnom
zaprekom.
Lpv = l1 + l2 =
(Rv + h1 )2 − Rv 2 + (Rv + h2 )2 − Rv 2
Lpv = 2 ⋅ Rv ⋅ hR + hR 2 = 2 ⋅ 0,8 ⋅ Rv + 0,8 2 [m]
hR
[m]
2
Kod preticanja vozila (h2=1,0m, a visina oka vozača
ostaje ista, tj. h1=1,2m) je duljina Lpv=Lr, pa je Rv
Rv = 0,114 ⋅ Lr 2
Rv = 0,625 ⋅ L2 pv
6.9.2. Određivanje vertikalne preglednosti pri konkavnom prijelomu nivelete
Pri konkavnom preijelomu nivelete preglednost nije ugrožena, ali zbog djeovanja centrifugalne sile,
dolazi do povećanja težine vozila
Rv = 0,157 ⋅ V 2
Odnosno
v = 0,4905 ⋅ Rv [m / s]
Ili
v = 6,357 ⋅ Rv [km / h]
25
Polumjer vertikalne preglednosti može se izračunati
s obzirom na preglednost noću. Pritom duljina
preglednosti noću treba odgovarati duljini puta
kočenja pred nepomičnom zaprekom.
Lpv 2
Rv =
2 ⋅ (hR + Lpv ⋅ sinα )
Prema našim propisima
2
Rv konkavni = ⋅ Rv konveksni
3
7) CESTOVNA ČVORIŠTA
U cestovnoj mreži čvorovi su osnovne točke funkcioniranja čitavog sustava. Ovisno o značenju
cestovnih pravaca koji se križaju, rješenje čvorova može biti u istoj ili u različitim razinama. S
motrišta odvijanja prometa, treba nastojati da se prometni tokovi međusobno što manje
sukobljavaju, tj. Treba smanjiti broj konfliktnih točaka na čvorištu. Mjesta sukobljavanja prometnih
tokova su križanja, izljevanja (odvojci) i ulijevanja (priključci).
Reguliranje prometa ima također veliko značenje jer se pravilnim reguliranjem može smanjiti broj
kritičnih točaka na čvorištu.
Na slici je prikazano križanje dviju prometnica s dvosmjernim prometom na kojemu su trideset
dvije točke konflikata.
7.1 Cestovno čvorište u istoj razini
Cestovno čvorište u istoj razini najrašireniji je oblikpovezivanja cesta. Takva čvorišta mogu
zadovoljiti ako promet nije veći od 800 voz/h u oba smjera, pa se najčešće primjenuju na lokalnim i
regionalnim cestama. Na takvim čvorištima je smanjena sigurnost zbog velikog broja konfliktnih
točaka.
26
7.1.1 "T"- križanja
Na prometnicama nižeg reda, gdje su manje brzine, može se primjeniti "T"- križanje, na kojemu se
promet ne usmjeruje posebnim trakovima. Na slici 4. prikazano je takvo križanje.
Kod takvih križanja treba nastojati:
- osigurati dobru vidljivost raskrižja
- uljevanje riješiti pod kutem od 90°
- na mjesta ulijevanja postaviti zaštitnu ogradu kako bi se dobio optički završetak
- regulirati tokove prometa s pomoću svjetlosnih signala i oznaka koje se postavljaju 100 m
prije završetka ulijevanja
7.1.2 Pravokutna križanja
Pravokutno križanje je znatno povoljnije od T"- križanja. Na prometnicama nižeg reda, gdje su
manje brzine, može se izvesti pravojutno križanje na kojemu se promet ne usmjerava posebnim
trakovima. Na cestama višeg reda promet se usmjerava na pravokutnom križanju s pomoću otoka i
posebnih trakova.
Na slici 5. Pokazano je rješenje pravokutnog raskrižja na kojem se promet ne usmjeruje posebnim
trakovima na sporednim privozima.
Prikazano je pravokutno križanje glavne četverotračne prometnice sa sporednom dvotračnom
prometnicom
27
7.1.3 Kružna križanja
Kružna križanja ili tzv. Roto-križanja izvode se na mjestima gdje je intenzitet prometa takav da bi
svako drugo rješenje, osim križanja u dvije razine, uzrokovalo smetnje u prometu. Ta se križanja
projektiraju tako da im je polumjer središnjeg otoka najmanje od 60-80 metara ako su uljevana
mjesta jednoliko opterećena. Promet koji se prepliće treba voditi posebnim trakovima.
Kružna križanja mogu biti s tangencijalnim i radijalnim ulijevanjem. Križanja s radijalnim
ulijevanjem ako ima više od četiri ulijevanja.
Na kružnim križanjima s tangencijalnim ulijevanjem desno ulijevanje ima prednost pred lijevim u
krug.
7.2 Cestovna čvorišta u različitim razinama
Na cestama višeg reda, s većim intenzitetom prometa, križanja s drugom prometnicom izvode se u
dvije ili više razina. Takvo je rješenje prduvjet za siguran i brz promet. Izvedbom križanja u više razina
ukida se izravno križanje te treba samo riješiti problem prijelaza vozila s jedne prometnice na drugu.
Vezni element između razina je priključna rampa.
Osnovni elementi koji obilježavaju čvorište u više razina jesu: priključne rampe, trakovi za
usporavanje, trakovi za ubrzavanje i trakovi za preplitanje.
Najmanja visinska razlika kod čvorišta u više razina treba biti 5,5 metara, u čemu je i debljina
konstrukcije. Za savladavanje te visinske razlike potrebna je duljina priključnih rampi od 180 do 200
metara. Kod čvorišta u tri razine duljina priključne rampe iznosi oko 300 metara. Na slici 8. prikazani
su neki osnovni oblici priključnih rampi. Na mjestima priključaka na trakove za usporavanje i
ubrzavanje polumjeri zavoja priključnih rampi ne smiju biti manji od 50 metara, na cestama manjeg
značenja 20 do 30 metara.
Križanje autoceste s cestom nižeg razreda izvedeno u obliku "trube" kao na slici.
28
Čvorište oblika "lista djeteline" primjenjuje se na križanju dviju autocesta. Križanje se izvodi u dvije
razine; prijelaz s jedne autoceste na desnu stranu izvodi se s pomoću četriju cesta za vezu, a prijelaz
na lijevu stranu s pomoću četriju petlji polumjera najmanje 50 metara. Takvo rješenje je dobro, ali
zahtjrva veliku površinu.
8) PARKIRALIŠTE I GARAŽE
U gradu je, s obzirom na veliko povećanje broja motornih vozila, potrebno javne površine osloboditi
za tekući promet kako ne bi bile opterećene prometom koji miruje. Površine za parkiranje osobito su
potrebne na mjestima kao što su trgovačke četvrti, športski objekti,kazališta,riječna i morska
pristaništa itd., gdje se povremeno skuplja velik broj vozila.
29
8.1 Određivanje broja mjesta za parkiranje
Za određivanje broja mjesta za parkiranje u središnjem području ima više metoda kao npr.
• Prema stupnju motorizacije. Po toj metodi broj mjesta za parkiranje u središtu grada (City)
dobije se tako da se na 5-8 registriranih osobnih automobila osigura jedno mjesto za
parkiranje, tj.
P=
E
K ⋅D
gdje je: P- potreban broj parkirališnih i garažnih mjesta u središtu grada
E – broj stanovnika
D – stupanj motorizacije
K – koeficijent koji ovisi o mjesnim prilikama i u rasponu je od 5-8
• Prema broju stanovnika, na svakih 100 stanovnika u središnjem području grada osigurava se
jedno do dva mjesta za parkiranje i garažiranje.
• Prema broju motornih vozila koja ulaze tijekom dana u središte grada, za 7-9% vozila koja
ulaze u središte grada osigurava se parkirališno-garažni prostor.
• Prema površini središnjeg dijela grada. Prema toj metodi broj mjesta za parkiranje i
garažiranje određuje se tako da se na jedan hektar površine središnjeg dijela grada osigura
60-100 mjesta tj. P = S • t , gdje je :
S – površina središnjeg dijela grada u hektarima
t - broj parkirališnih mjesta (60-100)
• Prema namjeni građevine. U svijetu se koriste različiti normativi za procjenu parkirališnogaražnih mjesta s obzirom na namjenu građevine. Oni se temelje na stupnju motorizacije.
Kod nas za potrebe urbanističkog planiranja postoje normativi koji su specifični za pojedine
gradove. U tablici 7. prema GUP-u za grad Zagreb dani su podaci o potrebi parkirališnogaražnih mjesta.
8.2. Parkirališta
8.2. 1. Ulično parkiranje
U manjim gradovima do 25000 stanovnika , nema velikih problema s parkiranjem, pa ulično
parkiranje može zadovoljiti i do 90 % potrebnih mjesta, dok u velikim gradovima to iznosi oko 15 %.
Parkiranje vozila može biti : uzdužno, koso i okomito. Na slici 19 je uzdužno ulično parkiranje.
30
Širina traka za parkiranje iznosi 2,0m za osobna vozila, a za teretna vozila 2,75m. Potrebna površina
za parkiranje jednog osobnog vozila iznosi oko
14,0 m2, a na duljini od 100 metara može se
postaviti oko 14 vozila.
Koso postavljanje vozila može biti pod kutom od 30o, 45o, 60o u odnosu prema pravcu ulice i smjeru
kretanja vozila. Ono je pogodnije kod okomitog postavljanja , jer se manje ometa tekući promet nego
kad su vozila postavljena okomito. Potrebna površina za parkiranje jednog osobnog vozila iznosi
18m2 pri postavljanju vozila pod kutom od 45o i 16m2 pod kutom od 60o. Širina traka za parkiranje je
5,0m za kut postavljanja od 45o, a 5,4 m za kut od 60o. Na duljini od 100 m može se postaviti 31 vozilo
pri postavljanju od 45o, a 38 vozila pri postavljanju pod kutom od 60o. Na slici 20 prikazano je koso
postavljanje vozila.
Prema ulasku putnika u osobna vozila i izlasku iz njih , ispitivanjem jer utvrđeno da je najpogodniji
način postavljanja vozila pod kutom od oko 37o,jer se pri takvom postavljanu vrata vozila mogu
otvarati bez smetnji. Pri okomitom postavljanju potrebna površina za jedno stajalište iznosi 13m2 , a
na duljini od 100m mogu se postaviti 43 vozila. Širina traka za parkiranje je 5,5 m.
U gradovima u kojima se oskudijeva u prostoru za parkiranje, koriste se za parkiranje ulice s rjeđim
prometom.Parkirati se može : uz rub kolnika, u sredini kolnika i na pješačkoj stazi.
8.2.1. Parkiranje izvan ulica
Parkiranje izvan ulica izvodi se na posebno izgrađenim parkiralištima ili u garažama za parkiranje,
čime se znatno rasterećuje ulična mreža.
Na prikladnim većim površinama izvan uličnog prostora izgrađuju se parkirališta koja ovisno o
namjeni mogu biti: za vlastitu potrebu, za potrebe stranaka i za javnu uporabu. Kad se osigurava
prostor , potrebno je odrediti način parkiranja koji mora omogućiti nezavisan ulazak i izlazak svakog
vozila na parkiralište ili s parkirališta. Postoje različita rješenja od jednorednih sustava do dvorednih s
različitim kutom parkiranja.
31
Potrebnoj površini parkirališnog stajališta treba dodati površinu voznog traka za dolazak i odlazak
vozila.
Prolazna parkirališta su ona na koja vozilo s jedne strane dolazi na mjesto za parkiranje, a s druge
strane bez promjene smjera izlazi.
8.2.2. Garaže za parkiranje
Garaže za parkiranje služe za smještaj i parkiranje motornih vozila na dulje vrijeme. U velikim se
gradovima zbog pomanjkanja prostora za parkiranje , grade višekatne podzemne ili nadzemne
garaže.Po veličini mogu se podijeliti na:
• male garaže do 100m2 postavne površine (nisu prikladne za visoke garaže , jer prilazna
rampa oduzima mnogo prostora),
• srednje do 500m2,
• velike više od 500m2 postavne površine.
Na slikama prikazani su primjeri višekatnih garaža s raznim sustavima rampi. Prema načinu
premještanja vozila, višekatne garaže dijele se na :
- nemehanizirane (vlastita snaga motora)
- polu-mehanizirane (vertikalno kretanje pomoću dizala)
- mehanizirane (horizontalno i vertikalno kretanje mehanizirano)
Osim nadzemnih postoje i podzemne garaže u koje vozila ulaze preko rampe. Grade se ispod ulica i
trgova ako nema dovoljno prostora nad zemljom.. Izgradnja i održavanje podzemnih garaža znatno je
skuplja od nadzemnih, jer moraju imati neprekidnu rasvjetu,ventilaciju, dobru izolaciju i slično.
32
9) ELEMENTI PROJEKTIRANJA PROMETNIH POVRŠINA
9.1 Elementi projektiranja prometnih površina
•
•
•
•
•
•
•
•
Kolnik je dio gornjeg ustroja ceste koji je namijenjen isključivo kretanju vozila. Rijetko se
izvode kolnici s jednim prometnim trakom - osim u planinskom terenu i vrlo teškom terenu.
Najčešće se izvode kolnici sa dva prometna traka, a s aspekta sigurnosti najpogodniji su
kolnici sa 4 prometna traka s odvojenim trakovima.Širina prometnih trakova određuje se u
ovisnosti o računskoj brzini i to od 3.5 m do 3.75 m.
Rubni trakovi dio ceste koji se nalazi između kolnika i bankine. Širina ovisi o širini prometnog
traka (0.2 - 0.5m).
Bankina je zemljani pojas uz kolnik, služi za postavljanje prometnih znakova, kretanje
pješaka, te za zaustavljanje vozila u kvaru. Širina bankine određena je razmakom unutarnjeg
ruba ograde od ruba kolnika i širinom zaštitne ograde. Ako nema zaštitne ograde širina se
određuje prema širini kolnika (1 - 1.5 m).
Biciklističke staze izgrađuju se na cestama za mješoviti promet, gdje postoji intenzivan
biciklistički promet. Najčešće su smještene neposredno uz kolnik, iako je bolje rješenje stazu
odvojiti od kolnika zaštitnom ogradom. Za jedan red biciklista širina staze iznosi 1 m, dok za
dva reda iznosi 1.8 m.
Pješačke staze grade se u nasejima i na prilaznim cestama izvan naselja. Izvode se najmanje
dva traka širine 0.75 m
Razdjelni trak izvodi se na cestama većeg značaja koko bi se razdijelio kolnika po smjerovima
vožnje. Sprečavaju skretanje vozila na kolnik suprotnog smjera . Širina razdjelnog pojasa na
autocestama i cestama I. kategorije iznosi 4 m (u nizinskim i brežuljkastim područjima) dok je
autocestama u brdovitom i planinskom područjiu i na cestama I. kategorije širina iznosi 3 m.
Stajalište zzaustavljanje vozila (u slučaju kvara i sl.) izvodi se na svim cestama kao proširenje
uz kolnik, širine 2.5 - 3m, duljine najmanje 60 m u razmacima od 1000m.
Trakovi za spora vozila izvode se sa desne strane kolnika širine 2.5 - 3m, na usponima većim
od 4 % na cestama sa računskom brzinom većom od 60 km/h i sa više od 3000 voz/dan. Na
autocestama i cestama I. kategorije duljina traka ne smije biti manja od 1000 m.
33
•
Autocesta je javna cesta namijenjena isključivo motornom prometu s najmanje 4 prometna
traka i bez križanja u istoj razini. Normalni poprečni profil autoceste sadržava ove elemente:
- dva vanjska zelena pojasa (bankine) širine 1.5 m
- dva vanjska rubna traka širine 0.5 m
- dva vanjska zaustavna traka širine 1.5 m
- dva kolnika (jedan kolnik - jedan smjer) širine 2 x 3.75 m
- dva unutarnja rubna traka širine 0.5 m
- srednji (zeleni pojas) širine 4 m
•
Zavoji trebaju biti projektirani sa što većim polumjerom, a zbog bolje preglednosti poželjno
je da se nastavljaju suprotni zavoji (desni - lijevi ili obratno). Veličina najmanjeg polumjera Rmin
određuje se u ovisnosti o računskoj brzini.
•
Proširenje kolnika izvodi se sa unutarnje strane zavoja i to postupno na duljini prijelaznice, a
ovisi o polumjeru zavoja, širini vozila te o razmaku osovina vozila. Pravilnom izvedbom
proširenja omogučuje se lakše mimoilaženje vozila, što uvelike povećava sigurnost prometa.
Kod proračuna proširenja kao jerodavno vozilo uzima se kamion s prikolicom. Za dvosmjerni
promet zavoj se proširuje jednoliko na oba prometna traka(s unutarnje i vanjske strane).
Kod vožnje u zavoju potrebno je osigurati horizontalnu preglednost - zavoj u usjeku, zasjeku ili kad
se na unutarnjoj strani nalazi neka građevina. Proračunava se za zaustavljanje vozila pred
nepomičnom preprekom.
•
Duljina prijelazne krivulje određuje se prema :
- vozno - dinamičkim uvjetima - duljina prijelaznice kod Rmin dobiva se iz
formule :
Lmin =
s - bočni udar
34
- vizualnim uvjetima - duljina prijelaznice određena pomakom kružnog luka
koji
ne smije biti manji od 0.3 m
- konstruktivnim uvjetima - duljina prijelaznice ne smije biti kraća od duljine
prijelazne
rampe sa određenim nagibom .
- estetskim uvjetima - duljina prijelaznice treba ublažiti dojam oštrine zavoja.
Poprečni nagib kolnika u pravcu iznosi od 2.5% (kod suvremenih kolnika) do 4 % (kod makadama),
dok je najveći poprečni nagib 7 %. U zavoju se izvodi jednostrani poprečni nagib (na unutarnju
stranu zavoja). Uzdužni nagib određuje se u ovisnosti o terenu, o značenju i rangu ceste.
9.2 Elementi projektiranja gradske ulične mreže
Glavni elementi projektiranja gradskih ulica u poprečnom presjeku:
• Kolnici imaju dva ili više prometnih trakova čija širina ovisi o računskoj brzini, a ista je kao na
autocestama i cestama. Ako je više id 4 prometna traka, prometne smjerove potrebno je
odvojiti razdjelnim trakom (širine 4 m). Širina iznosi od 3m (u naseljenim područjima) do 3.65
m (na brzim cestama).
• Pločnici se obično izvode nadvišeni prema kolniku sa ugrađenim rubnjacima. Širina je uz
stambene ulice 2 m, dok u poslovnim i trgovačkim područjima može biti i veća od 5 m.
• Tramvajske pruge - može se izvesti na tri načina :
- uz rub kolnika
- u sredini kolnika
- na jednoj strani uz rub kolnika
Širina koju zauzima tramvaj iznosi 3 - 3.2 m, a kod dvosmjernog prometa 6 m. Najveći uzdužni
nagib je 6 %, dok je najmanji polumjer zavoja tramvajske pruge R = 25 m.
• Biciklističke staze
• Zeleni pojasevi (radjelni trakovi)
Najbolji smještaj autobusnog stajališta je naposredno iza čvorišta u smjeru vožnje. Time je
omogućeno lakše uključivanje autobusa (tramvaja) u prometni tok, a i zbog pješačkih prijelaza iza
stajališta pješaci imaju bolju preglednost.
35
9.3 Elementi projektiranja prometnih čvorišta
Glavni kriteriji koji se moraju uzeti u obzir kod izgradnje prometnog čvorišta su :
• Sigurnost vožnje - najvažniji kriterij. Pravilnim oblikovanjem uvelike se povećava sigurnost
vožnje
• Propusna moć - broj vozila koji u određenom vremenu prođe kroz čvorište. Razlikujemo
osnovnu, moguću i planiranu (75 % moguće propusne moći).
• Ekonomičnost - troškovi gradnje i održavanja, potrean prostor, vrijednost zemljišta...
• Estetski izgled - posebno se vodi briga o uklapanju čvorišta u okoliš
9.3.1 Četiri osnovna načela kod oblikovanja čvorišta
•
•
•
•
Vidljivost - vozač mora pravodobno uočiti opasnost kako bi prilagodio način i brzinu vožnje
novonastaloj situaciji. Vidljivost se postiže odgovarajućom rasvjetom i signalizacijom.
Preglednost - mora biti osigurana zbog što lakšeg uočavanja čvorišta, zbog toga se izbjegava
postavljanje bilokakvih zapreka na čvorištu.
Prilagodljivost - sto jednostavnije rješenje čvorišta, bez složenih i dugih vođenja tokova,
vijugavih vožnji.
Protočnost - najbolje se postiže prilagođavanjem čvorišta uvjetima vožnje. Valja izbjegavati
promjene smjera u čvorištu(smjer vožnj nastaviti poslije čvorišta). Kvalitetno obilježiti
tlocrtnom signalizacijom zbog što boljeg optičkog vođenja prometnih tokova.
U elemente projektiranja prometnih čvorišta spadaju :
•
•
•
Preglednost čvorišta - glavni zahtjev kod projektiranja čvorišta. Duljinu preglednosti treba
osigurati tako da vozač koji dolazi sa sporedne ceste na može vrijeme izbjeći smetnje koje
nastaju od prometa s glavnog smjera pri križanju ili uplitanju.
Duljinu preglednosti potrebno je osigurati u dva slučaja:
- vozilo koje nema prednost prolazi kroz čvorište bez zadržavanja
- vozilo koje nema prednost stoji pred čvorištem (STOP na sporednoj cesti)
Vozni trakovi - različita je na čvorištima u razini i izvan razine. Kod čvorišta u istoj razini širina
voznih trakova je ista kao i na otvorenom dijelu ceste, povećava se ako se trak nalazi uz
razdjelni otok ili pojas ili prometni trak u horizontalnom zavoju. Na čvorištima u istoj dvije ili
više razina širina jednotračnih kolnika na spojnim rampama iznosi 5 m.
Trakovi za usporavanje - služe prometu koji skreće s glavnog prometnog traka, a konstruiraju
se tako da omogućuju sigurno i udobno smanjenje brzine na potrebnu veličinu. Izvode se na
svim prometnicama koje imaju računsku brzinu veću od 80 km/h i na vrlo opterećenim
prometnicama s manjom računskom brzinom. Izvode se usporedno s glavnim tokom ili kao
zavoji za usporavanje, a nedostatak im je što vozilo još na glavnom prometnom toku mora
početi kočiti.
Sastoje se od dva dijela :
- prvi dio služi za skretanje vozila s glavnog voznog traka na usporedni trak prestrojavanje kod skretanja
36
- drugi dio služi za promjenu brzine vozila, a usporedan je s glavnim
prometnim trakom
Širina traka ovisi o računskoj brzini, u rasponu od 2.75 - 3.5 m.
•
Trakovi za ubrzavanje - služe za ulijevanje prometa iz sporednog smjera u promet na
glavnom prometnom toku. Izvode se na brzim i vrlo opterećenim prometnicama. Uljevanje
prometnih tokova u glavni prometni tok složenija je radnja od izljevanja, jer zbog udruživanja
tokova postoji mogućnost kolizije. Kao i trakovi za usporavanje, tako se i trakovi za
ubrzavanje izvode usporedno s glavnim prometnim trakovima, ili kao zavoji za ubrzavanje.
Sastoje se od tri dijela :
- duljina ubrzavanja - služi za dobivanje potrebnog ubrzanja prije uključivanja
vozila u glavni prometni tok
- duljine ulijevanja - služi za ulijevanje vozila u glavni prometni tok
- duljine sužavanja - služi za to da se vozilo koje se nije uspjelo uključiti u
glavni prometni tok može na vrijeme zaustaviti.
•
Trakovi za lijevo i desno skretanje - izvode se uvijek uz glavne prometne trakove. Ako je
pojavi nemogučnost izvedbe lijevih i desnih trakova, prednost se daje lijevim trakovima.
Trakovi za lijeva skretanja najvažniji su dodatni trakovi, a treba ih izvesti na svim mjestima
lijevog skretanja kod križanja u razini sa širinom 3.5 m (iznimno 3 m) kod brzina manjih od 60
km/h.
Sastoje se od tri dijela :
- dio koji služi za izmjenu traka (ovisno o brzini duljine 30 - 50 m)
37
- dio za usporavanje vozila
- dio za prestrojavanje prije križanja (ovisno broju vozila koja skreću iznosi
najmanje 30 m)
Trakovi za desna skretanja izvode se gotovo isto kao i trakovi za lijeva skretanja. Izvode se na
križanjima sa većim brzinama, na križanjima sa semaforima i na križanjima sa više od četiri
vozna traka. Najveća im je prednost što iako nisu izvedeni u punoj duljini uvelike rasterećuju
promet.
•
Prometni otoci i pješačke ograde - služe za usmjeravanje prometnih strujanja, za zaštitu
pješaka kod prelaženja kolnika i za postavljanje prometnih znakova i uređaja.
Prometni otoci mogu se podijeliti na :
Razdjelne otoke - služe za razdvajanje suprotnih tokova prometa, a izvode se na :
- prometnicama sa četiri ili više prometnih trakova
- prometnicama koje su na prilazu autocesta, graničnih prijelaza, tunela
- prometnicama gdje je potrebno usmjeriti promet koji se približuje nekoj građevini
Širina tih otoka je najmanje 1,5 m, a na mjestima skretanja vozila širina mora biti
veća od prosječne duljine vozila.
Usmjerujuće otoke - primjenjuju se ne križanjima u razini u svrhu postizanja
dodatnog vođenja prometa. Smanjuju broj mogućih točaka sudara a njima se
postižu odgovarajući smjerovi prometa.
Pješački otoci -namijenjeni su za potrebe pješaka i njihovu zaštitu. Mogu se
podijeliti na :
38
- Pješačke stajališne otoke - pružaju pješacima zaštitu od vozila javnog
gradskog prijevoza, a izvode se kao uzdignute platforme. Duljina im
ovisi o duljini prometnog sredstva, a širina im je od 2 - 2.5 m (iznimno
1.5 m ).
- Pješačke zaštitne otoke - izvode se na velikim i nepravilnim
križanjima, pružaju zaštitu pješacima koji su zaustavljani na sredini
ceste nadolazećim prometom ili zbog promjene signala na semaforu.
Pješačke ograde - postavljaju se na mjestima gdje je sigurnost pješaka ugrožena ili na
mjestima gdje dolazi do zastoja u prometu. Služe za usmjeravanje i koncentriranje pješačkog
prometa na određenim mjestima. Postavljaju se na složenim prometnim križanjima, dugim
stajališnim otocima, uduž glavnih prometnica.
•
Nagibi i polumjeri zavoja - potrebno je predvidjeti što manje uzdužna nagibe zbog što lakšeg
zaustavljanja i pokretanja vozila te bolje vidljivosti. Veličina uzdužnog nagiba iznosi 0.4 - 0.5 %
, a poprečnog 1 - 7 % , dok je uzdužni nagib spojnih rampi max. 4 % (ako nema traka za spora
vozila), ako postoji trak za spora vozila uzdužni nagib iznosi do 6 % u usponu i do 8 % u padu.
Veličina horizontalnih zavoja kreće se od 10 m (na čvorištima na glavnoj prometnoj cesti u
naselju) do 20 m izvan naselja. Na priključnim i zbirnim ulicama polumjer je 6 m. Rmin
zaobljenja rubnjaka na krajevima gradskih ulica je 11 - 12 m , a na ulicama u stamenim
naseljima 6 m.
10) PROPUSNA MOĆ CESTOVNIH PROMETNICA I ČVORIŠTA
Propusna moć (kapacitet)  maksimalni broj vozila koji može proći u jedinici vremena kroz
promatrani presjek cestovne prometnice. Na osnovipoznavanja propusne moći mogu se procijeniti
nedostaci postojeće cestovne mreže i predložiti odgovarajuće izmjene. Služi kao osnovica za sve
intervencije i zahvate na određenom dijelu ceste(proširenje kolnika, rekonstrukcija zavoja, reguliranje
čvorišta, promjene režima prometa i sl.). Pri projektiranju novih cesta i čvorišta poznavanje propusne
moći i prometnog opterećenja nužan je preduvjet da se može pristupiti tehničkim analizama,
uspoređivanju varijantii izboru najpovoljnijeg rješenja.
10.1. Propusna moć prometnice
Prva teorijska razmatranjazakonitosti kretanja vozila i propusne moći polazila su od pretpostavke da
se prometni tok ponaša kao fluid,tj da je homogen.
Prema tome, osnovna zakonitost prometnog toka (za homogeni prometni tok):
protok vozila
gustoća prometnog toka
39
Veličina razmaka između vozila u nizu:
Budući da je propusna moć N jednaka maksimalnom protoku
Razmak između vozila u kretanju ovisi o stvarnim uvjetima kretanja vozila (o načinu kočenja vozila, o
kolničkom zastoru, o vremenu reagiranja vozača i sl.).
Duljina razmaka može se uzeti ovisno o tome proračunava li se zaustavni put pri intezivnom kočenju,
pri slobodnom kočenju ili sva vozila koče pri istim ili različitim uvjetima.
Pri intenzivnom kočenju propusna moć N iznosi:
Pri slobodnom kočenju propusna moć N iznosi:
odnosno:
Ako za jedan smjer vožnje postoji veći broj prometnih trakova, propusna će moć biti veća, ali ne
razmjerno povećanju broja prometnih trakova, nego umanjena za redukcijski koeficijent prema
jednadžbi:
Vrijednost redukcijskog koeficijenta iznosi za 2 traka -0.9, za 3 traka 0.75 - 0.78,za 4 traka 0.60 - 0.65.
Takav način proračuna propusne moći bio bi moguć samo ako je prometni tok homogen, tj. ako su
sva vozila u toku istih tehničkih svojstava,ako svi vozači imaju iste psifo-fizičke značajke i ako su na
svim dijelovima ceste osigurani jednaki uvjeti vožnje.Budući da takav homogeni prometni tok u praksi
ne postoji, pri proračunu propusne moći koriste se jednađbe dobivene na temelju stvarnog
prometnog toka, uzimajući u obzir širinu prometnog traka, bočne smetnje, vidljivost, sigurnost,
udobnost, čimbenik vršnog sata, geometrijske elemente ceste, strukturu prometa i sl.
Praktična ispitivanja propusne moći pokazala su da postoji osnovna zakonitost između protoka,
gustoće i brzine prometnog toka. Ta zakonitost se očituje u tome da se kritična gustoća po jednom
prometnom traku nalazi u intervalu gkrit=40-50(voz/h) i da se pri gustoći g maks=150-160(voz/h)
dolazi do zagušenja prometnog toka. Kritične brzine nalaze se najčešće u intervalu Vkrit=4856(km/h). Metoda za proračun propusne moći objavljena je u HCM-u.
40
Praktična ispitivanja propusne moći pokazala su da postoji osnovna zakonitost između protoka q,
gustoće g i brzine prometnog toka V. Ona se očituje u tome da se kritična gustoća po jednom
prometnom traku nalazi u intervalu gkrit=40-50[voz./km] i da pri gustoći gmaks=40-50[voz./km] dolazi
do zagušenja prometnog toka.
Propusna moć ceste s dvama prometnim trakovima za dvosmjerni promet N1 može se izračunati
pomoću jednadžbe:
Propusna moć autoceste, ceste s fizički odvojenim smjerovima vožnje i ceste s četiri ili više
prometnih trakova N2 može se izračunati pomoću jednadžbe:
N1- propusna moć u oba smjera na cesti s dvama prometnim trakovima za dvosmjerni promet
N2- propusna moć na jednom smjeru na autocesti, cesti s fizički odvojenim smjerovima vožnje i cesti s
četiri ili više prometnih trakova
n1- broj prometnih trakova u oba smjera
n2- broj prometnih trakova u jednom smjera
K1- korekcijski čimbenik utjecaja širine prometnih trakova
K2- korekcijski čimbenik utjecaja tipa prometnice i prometnih trakova
K3- korekcijski čimbenik udaljenosti bočne smetnje
K4- korekcijski čimbenik utjecaja veličine i duljine uzdužnog nagiba
k1- korekcijski čimbenik utjecaja sastava prometnog toka
Da bi se dobila odgovarajuća razina usluge potrebno je odrediti dopušteno prometno opterećenje
koje je manje od propusne moći.
Razina usluge  kvalitativna mjera koja se sastoji od niza elemenata, kao što su: brzina vožnje,
vrijeme putovanja, prekidi u prometu, sloboda manevriranja, sigurnost vožnje, udobnost vožnje i
troškovi eksploatacije vozila.
Prema HCM-u postoje šest razina usluge:
1.) razina usluge A: uvjeti slobodnoga prometnog toka s velikim brzinama, malom gustoćom i punom
slobodom manevriranja
2.) razina usluge B: uvjeti slobodnoga prometnog toka, s brzinama koje su samo djelomično
ograničene gustoćom prometa.
3.) razina usluge C: stanje stabilnoga prometnog toka, s ograničenim brzinama i ograničenom
mogućnošću manevriranja
4.) razina usluge D: stanje prometnoga toga koje se približuje nestabilnom toku, velike gustoće s
bitno ograničenim brzinama i malom mogućnošću manevriranja.
5.) razina usluge E: stanje nestabilnog toka s vožnjom u nizu gdje je gustoća bliska zagušenju, a
protok jednak propusnoj moći, pa su mogući povremeni zastoji.
6.) razina usluge F: usiljeni-prisilni prometni tok s brzinama koje su manje od kritičnih brzina.
Gustoća je veća od kritične a protok je u rasponu od nule do vrijednosti koja je manja od
propusne moći.
Praktična propusna moć koja se može ostvariti u realnim uvjetima prometa odgovara razini usluge E.
Za određivanje razine usluge propusna moć se može odrediti s pomoću jednadžbi:
41
odnosno
- propusna moć u oba smjera na cestama s dvama prometnim trakovima za dvosmjerni promet
pri određenoj razini usluge u realnim uvjetima
- propusna moć u jednom smjeru na autocesti i višetračnim cestama pri određenoj razini usluge
u realnim uvjetima
- korekcijski čimbenik utjecaja brzine u slobodnom toku na protok pri određenoj razini usluge
- korekcijski čimbenik utjecaja preglednosti cesta za sigurno pretjecanje na protok pri određenoj
razini usluge
10.2. Propusna moć prometnice između dvaju križanja
Broj križanja i njihov razmak uvelike utječu na propusnu moć. Ako vozilo stigne na križanje za vrijeme
zelenog svijetla, vrijeme čekanja jednako je nuli, a ako stigne na početak crvenog svijetla, čekat će
cijeli ciklus.
Vjerojatnost čekanja na semaforiziranom raskrižju:
Propusna moć prometnice na križanjima sa semaforima bit će manja od propusne moći prometnice
bez križanja.
Utjecaj križanja sa semaforima može se predočiti s pomoću koeficijenta β, koji označuje gubitak
vremena za usporavanje, čekanje i ubrzavanje pri prolasku vozila kroz križanje.
Vrijednost β dana je jednadžbom:
Prema tomu, propusna moć prometnice
propusne moći prolaza
i koeficijenta :
između dvaju križanja sa semaforima čini umnožak
42
10.3. Proračun propusne moći križanja sa semaforima
10.3.1. Čimbenici koji utječu na propusnu moć križanja sa semaforima
•
•
•
•
fizičko-operativni uvjeti
uvjeti okoline
prometne značajke
kontrolne mjere
-
Fizičko operativni uvjeti
U te uvjete pripadaju:
-širina pristupne ceste;
- jednosmjerne i dvosmjerne prometnice;
-uvjeti parkiranja.
Širina pristupne ceste prema križanju važnija je od broja prometnih trakova. Na prilazima
jednosmjernim ulicama lakše je provesti lijeva skretanja a i znatno se smanjuje broj konfliktnih
točaka. Jednosmjerne ulice imaju bolji signalni tok.Stoga se izrađuju odvojeni proračuni za
jednosmjerne i dvosmjerne prometnice. Zabranom parkiranja na prilazu križanju i u blizini križanja
znatno se povećava propusna moć. Pri parkiranju se smanjuje efektivna širina prilazne ceste od 3.6
do 4.2 m.
-
Uvjeti okoline
Uvjeti okoline očituju se:
• čimbenikom opterećenja  mjerilo stupnja iskorištenja pristupa križanju tijekom jednog sata
vršnoga prometnog toka. Taj čimbenik je odnos između broja zelenih prometnih faza koje su
prometno potpuno iskorištene prema ukupnom broju zelenih faza u istom vremenskom
razdoblju.Njegova je vrijednost od 0.0 do 1.0. Čimbenik opterećenja 0.0 predstavlja
prometnu sizuaciju u kojoj nijedna faza u satu nije potpuno iskorištena. Čimbenik 1.0 teško se
može postići i on se odnosi samo na jedan pristup križanju
• čimbenikom vršnog sata  odnos broja vozila koja se pojavljuju u vršnom satu prema
četverostrukom broju vozila izbrojenih u petnaest minuta najvišeg opterećenja.Taj čimbenik
je u rasponu od 0.25 do 1.0. Ako je prometno opterećenje jednolično raspoređeno unutar 1
sata onda iznosi 1.0,a ako se sav promet odvija unutar 15min vrijednost čimbenika je 0.25
• brojem stanovnika na području križanja  veća je propusna moć križanja u velikim
gradovima, nego istih takvih križanja u malim gradovima
• položajem križanja u gradskom području  može biti u središnjoj, perifernoj, prigradskoj i u
stambenoj zoni. Za središnju je zonu znakovito:veliki pješački promet, velika potreba za
parkiranjem, vozila za prijevoz robe.Periferna zona je područje lakše industrije,skladišta,
trgovačkih poduzeća; a obilježuju je osrednji pješački promet, osrednji zahtjevi za parkiranje.
Prigradsko područje ima slične zahtjeve kao i periferno.
-
Prometne značajke
Određuju ih:
• vozila koja skreću  utječu na propusnu moć.Lijeva i desna skretanja ovise i o pješačkom
prometu i o načinu reguliranja prometa
• kamioni i prolazni busevi  znatno smanjuju propusnu moć
43
•
lokalni tranzitni autobusni promet  znatno utječe na propusnu moć križanja.Stupanj tog
utjecaja ovisi o njestu stajališta , o broju autobusa u vrijeme vršnog sata i broju putnika koji
ulaze i izlaze.
-
Kontrolne mjere
Bitne su:
• postavljanje semafora-glavni utjecj semafora svakog križanja na propusnu moć, izraženu
brojem vozila na sat za vrijeme zelenog svijetla, uvjetuje veličinu dtupnja zaustavljana
vozila.Važni elementi koji utječu na vremensku izmjenu signala jesu;duljina ciklusa, omjer
zelenog svjetla prema cijelom ciklusu i žuto svjetlo.Duljina ciklusa izvan vršnog sata iznosi 50
do 60 sekundi.Dulji ciklusi povećavaju zastoje na križanjima i stvaraju kolone na manje
važnim prilazima križanja.Omjer zelenog svjetla prema cijelom ciklusu tz/C vrlo je važan
čimbenik.Žuto svjetlo nije uključeno u omjer tz/C,ali je poznato da će određen broj vozila
proći i za trajanje tog svjetla
• označivanje prilaznih trakova  pri većem broju kamiona i autobusa u prometu, širina traka
ne bi smjela biti manja od 3,0 metra
10.3.2. Stupnjevi podobnosti križanja
Prema Normanu, postoji 6 znakovitih stupnjeva:
1.) Stupanj A: Nijedan ciklus nije potpuno opterećen. Čimbenik opterećenja je 0,a nijedno vozilo ne
čeka dulje od trajanja crvenog svjetla.Uvjeti slobodnog toka, s malom gustoćom prometa i
velikim brzinama
2.) Stupanj B: Tok prometa je stabilan i faze su dobro iskorištene. Čimbenik opterećenja ne prelazi
vrijednost 0,1. Vozači imaju dovoljno slobode za odabir brzine i prometnog traka.
3.) Stupanj C: Još uvijek su zadržane značajke stabilnog toka. Čimbenik opterećenja ne prelazi
vrijednost 0,1 do 0,3. Zasićenost se pojavljuje povremeno, a vozači ne moraju čekati duže od
jednog ciklusa
4.) Stupanj D: Povećavaju se ograničenja u vožnji i prometni tok postaje nestabilan. Čimbenik
opterećenja ima vrijednost 0,7.
5.) Stupanj E: Predstavlja najveći broj vozila koja pojedini pristup križanju može prihvatiti. Čimbenik
opterećenja ima vrijednost 0,7 do 1,0. Prometnitok je nestabilan s kraćim zastojima
6.) Stupanj F: Dolazi do zastoja i zagušenja prometa. Na križanjima se stvaraju nizovi vozila i
onemogućuju kretanje vozila, osobito iz prilaznih pravaca.
10.4. Proračun propusne moći pješačkih prijelaza
Da bi se riješio pješački promet, potrebno je uvesti posebne faze za pješake na križanjima.
Propusna moć prijelaza za pješake prema Feuchtingeru dobiva se s pomoću jednadžbe:
44
Kada vozila skreću desno i sijeku kolonu pješaka, propusnu moć treba množiti s čimbenikom
smanjenja koji se određuje za svako slučaj posebno.Pri određivanju faze za pješake treba imati na
umu da pješacima treba relativno dulje vremena za oslobađanje križanja.Taj se povećani razmak
može dobiti tako da se pomoću crvenog svjetla zatvori pješački promet prije nego usporedni motorni
promet.
11) SIGNALIZACIJA U PROMETU
Signalizacijom se obavješćuju i upozoravaju sudionici u prometu o stanju na prometnicama te se na
taj način postiže sigurno i nesmetano odvijanje prometa. O jasnoći primlljenih obavjesti ovisi
sigurnost, brzina i udaljenost kretanja sudionika u prometu.Veza između vozača i prometne
signalizacije obično se uspostavlja u nekoliko sekundi.Pri manjim brzinama, vozač obraća više
pozornosti prostoru sa strane-okolini, dok pri većim brzinama smanjuje prostor sa strane i dolazi do
stvaranja tzv 'točaka fiksiranja'.Na temelju provedenih istraživanja ,pri brzinam većim od 60 km/h
prostor koji obuhvaća pozornost vozača može se prikazati na vjetrobranskom staklu kao pravokutnik
veličine 10 x 15 cm.
Signalizacija u prometu biti jednostavna, jasna i čitljiva, vidljiva, istoznačna, univerzalna, kontinuirana,
odgovarajućeg dizajna i postavljena u odgovarajućem opsegu.
Signalizacija se može podijeliti na:
- uspravnu (vertikalna),
-tlocrtnu (horizontalna),
-svjetlosnu
Uspravna signalizacija:
- znakovi opasnosti,
- izričitih naredaba,
- obavijesti,
- dopunske ploče, ostali znakovi i oznake
Pri postavljanju uspravne signalizacije valja voditi računa o tomu da se ne postavi prevelik broj
znakova jer bi to moglo zbuniti vozača . Prometni znakovi moraju biti jednoliki, jasni i
vidljivi.Jednolikost znakova postiže se dosljednim predočavanjem prometne situacije.Jasnoća znakova
ovisi o veličini, broju, duljini natpisa te o obliku slova i simbola.Vidljivost znakova ovisi o veličini, o
mjestu postavljanja i sl.
45
Prometni znakovi sa simbolima imaju prednost pred znakovima s tekstom jer ih vozač lakše i brže
razumije.Duljina puta na kojoj vozač može pročitati obavijest ovisio brzini kretanja i vremenu
čitanja.Prometni znakovi se postavljaju desno u smjeru kretanja vozila.Ako zbog spečifičnih terenskih
prilika preglednost prometnog znaka nije dovoljna, znak se može postaviti u sredinu iznad kolnika ili s
lijeve strane ceste. Dimenzije prometnih znakova ovise o značenju i važnosti ceste:
- izvan naseljenih mjesta na visini 1,2 do 1,4 m,
- u naseljenim 0,3 do 2,2 m,
- udaljen od ruba kolnika < 0,3 m, a ako je iznad kolnika onda 4,5 m od donjeg ruba znaka.
Na prometnicama se ne smiju postavljati ploče ili neki drugi predmeti kojima se zaklanja ili smanjuje
vidljivost postavljenih prometnih znakova.
Znakovi opasnosti: imaju oblik istostranični trokut; osnovna boja im je bijela,a rubovi trokuta su
crveni, simboli na znakovima crne boje. Dimenzijeznakova su:
- 120 cm (stranica trokuta), širina crvenog ruba 10 cm na AC i cestama širine 7 ili više m; ceste širine 5
– 7m i glavnim gradskim prometnicama 90 cm(stranica trokuta) i 8 cm širina crvenog ruba;
- na svim ostalim cestama , 60 cm(stranica trokuta), 6 cm širina crvenog ruba;
Postavljaju se 150 – 250 m ispred opasnog mjesta izvan naselja, a u naseljima do 150 m.
Znak 'Andrijin križ' ima krakove duljine 100cm, širine 12cm, a postavlja se samo na prijelazima ceste
preko željezničke pruge u razini koji su potpuno nezaštićeni ili zaštićeni samo uređajima za davanje
svjetlosnih i zvučnih signala bez branika i polubranika.Znakovi koji obilježavaju prijelaz preko pruge
imaju oblik pravokutnika dimenzija 100 x 30 cm.
Znakovi izričitih namjera: imaju oblik kruga, upozoravaju na zabrane, ograničenja i obveze. Osnovna
boja je bijela (zabrana, ograničenje), a obveze plava. Simboli i natpisi crne boje (zabrana, i
ogrničenje), obveze su bijele.
Dimenzije znakova:
-AC i ceste širine < 7 m, promjer je 90 cm, širina ruba 8 cm;
-ceste 5-7 m, promjer 60 cm, širina ruba 6 cm (promjer može i 90);
- ostale ceste, promjer 40 cm, širina ruba 5 cm (po potrebi 60 cm).
Znakovi izričitih naredbi postavljaju se neposredno ispred mjesta za koje vrijedi naredba.
Znakovi obavjesti: imaju oblik kvadrata, pravokutnika ili kruga. Osnovna boja žuta sa simbolima crne,
odnosno plave i s natpisima bijele i crne.U posebnim slučajevima može se upotrijebiti i crvena boja,
ali ona ne smije prevladavati na znaku.
Dimenzije:
- AC i ceste širine 7 ili više m, kvadrat 90 x 90, pravokutnik 90 x 135, promjer kruga 90 cm; -ceste 5 - 7
m, kvadrat (60 x 60), pravavokutnik (60 x 90 ili 90x90 ili 90 x 135), promjer kruga 60 cm;
- na svim ostalim cestama i gradskim ulicama,kvadrat 40 x 40,pravokutnik 40 x 60 (60 x 60 ili 60 x 90),
promjer kruga 40 cm.
Oni se postavljaju na građevine ili dijelove ceste na koje se znak odnosi.
Dopusna ploča: postavljaju se uz prometni znak.Njihova širina ne smije biti veća od širine prometnog
znaka ,a visina ne smije biti veća od pola širine. Osnovna boja bijela, natpisi i simboli su crni.
Promjenjivi prometni znakovi: u suvremenom prometu.Prilagođeni su trenutačnim prometnim
potrebama,a daju obavjesti o brzini, smjeru i o uvjetima na određenom dijelu ceste.Mogu se izvesti u
obliku okretnih lamela, pomičnih traka, optičkih vlakana, svjetlosnih polja, svjetlećih dioda i tekućih
kristala.Vozači primaju pisane poruke o brzini, magli, poledici,tj. o uvjetima na određenom dijelu
ceste. Postavljaju se nekoliko puta za redom.
46
Tlocrtna signalizacija: ubrajaju se oznake na kolniku one omogućuju lakše odvijanje prometa;a
nedostatak im je što nisu vidljive za snježnih oborina i treba ih često obnavljati. Bijele su boje (žuto –
rubovi i zabranjeno parkiranje) visine do 0,6 cm, a mogu se ucrtati, ugrađivati ili utiskivati u kolnički
zastor.
Oznake na kolniku, dijele se na:
- uzdužne,
- poprečne,
- ostale oznake na kolniku i predmetima uz rub kolnika.
Uzdužne oznake: mogu biti izvedene kao pune crte, isprekidane crte, dvostruke crte, širine 10 – 15
cm, razmak između dvostrukih je jednak njihovoj širini.Isprekidane crte koje dijele prometne tokove
sastoje se:
- na AC i cestoma 1. Reda od 9.0 m obilježenog i 9.0 neobilježenog prostora
- na ostalim cestama od 6.0 m obilježenog i 6.0 neobilježenog prostora
- na ulicama u naselju od 3.0 m obilježenog i 3.0 m neobilježenog prostora.
Isprekidane crte na križanjima služe za vođenje tokova, a satoje se od 1.5 m obillježenog i 1.5 m
neobilježenog prostora.
Poprečne oznake: pune ili isprekidane crte.U te oznake pripadaju: crte zaustavljanja,crte gdje vozači
moraju dati prednost prolaza, pješački prijelazi, prijelaz biciklističke staze preko kolnika, kosnici i
graničnici.
Crte zaustavljanja široke su 20 do 60cm.
Isprekidane crte kojima se obilježuje mjesto na kojem vozači moraju dati prednost, široke su 2060cm.
Pješački se prijelazi označuju poljima koja su široka 60-70cm, a razmak između polja ne smije biti veći
od dvostruke širine polja.
Prijelaz biciklističke staze preko kolnika obilježuje se četverokutima, kojima stranice iznose 40-60cm,
s razmakom koji je jednak duljini stranice.
Ostale oznake su: strelice, polja za usmjeravanje prometa, natpisi, oznake uz rub kolnika i sl.
Na cestama s više prometnih trakova postavljaju se strelice ispred križanja na mjestima gdje treba
označiti skretanje.Na kolniku mogu biti natpisi kao 'Taxi', 'Stop' i sl.Ispisuju se tako da im je visina
slova najmanje 1.6m ,a širina 3-6 puta manja od visine.Na cestama s velikim dopuštenim brzinama
visina slova može biti 2.5m, a širina 0.20 m.
Svjetlosna signalizacija:
- svjetlosni prometni znakov,
- svjetlosni znakovi za upravljanje prometom vozila,
- svjetlosni znakovi za upravljanje prometom pješaka,
- svjetlosni znakovi za upravljanje prometom tramvaja.
47
LITERATURA:
[1] Babkov, F. V.: Road Conditions and Traffic Safety. MIR, Moskva, 1975.
[2] Baker, R. V.: Highway Risk Problem, Toronto, 1971.
[3] Božičević, J.: Ceste I. i II., Zagreb, 1993.
[4] Božičević, J., Topolnik, D.: Infrastruktura cestovnog prometa, Zagreb, 1996.
[5] Božičcvić, J.: Prometna valorizacija Hrvatske, Znanstveni savjet za promet HAZU, Zagreb,
1992.
[6] Braun, H.: Splite1wurfweiten eine eksperimentale Untersuchung. Verkehrsunfall, 1980, 2.
[7] Cerovac, V.: Elementi strategije hrvatskoga cestovnog prometa, Suvremeni promet, 1996.
[8] Cerovac, V.: Tehnika i sigurnost prometa, FPZ, Zagreb, 2001.
[9] Cerovac, V.: Tehnika i sigurnost prometa, FPZ, Zagreb, 1997.
[10] Divić, A.: Saobraćajna tehnika, Zagreb, 1977.
[11] Jelinović, Z.: Promet u mirovanju, Zagreb, 1973.
[12] Naatanen, R.: Road - User Behaviour and Traffic Accidents. PC Amsterdam, 1976.
[13] Rotim, F.: Elementi sigurnosti cestovnog prometa, Svesci 1; 2; 3, Zagreb, 1989, 1990, 1991.
[14] Širola, E.: Cestovna rasvjeta, Zagreb, 1997.
[15] Zvonarević, M.: Psihologija, Zagreb, 1979.
Pravilnici i priručnici
[16] Handbuch des Verkehrsunfalls. Stuttgart, 1990.
[17] Highway Manual Capacity. Highway Research Board, Washington DC, 1985. i 1994.
[18] Pravilnik o prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama. Zagreb, 2000.
48

SIGNALINEA VISOKOTLAČNA TEHNOLOGIJA

Untitled - Rally Dubrovnik doo

Spisak - Sindikat biciklista

Petogodišnji program stručnog usavršavanja odobren od MGUP

Dobro i pristupačno: Kočione obloge Stop by Honeywell disk

korištenje deflektografa s padajućim teretom i georadara za

Usporivači

Odluka o čišćenju snijega na javnim površinama i prioritetima

Propisi u cestovnom prometu

) 51/74 - 248- 4) - 7 24 -67 Svrha akcije »Prvi koraci u prometu

BICIKLISTIĈKE STAZE

Žmigavac 64

Untitled - Rally Dubrovnik doo

Smjernice politike EU o sigurnosti cestovnog prometa od