INTERMODALNA INFRASTRUKTURNA MREŢA OSNOVA ZA RAZVOJ INTERMODALNOG PRIJEVOZA I STVARANJE NOVIH VRIJEDNOSTI UVODI Članstvo Republike Hrvatske, kao i članstvo susjednih zemalja u Europskoj uniji bitno će promijeniti pogled na ulogu i značenje prometnog područja Dunav-Jadran. Zemljopisni poloţaj Republike Hrvatske omogućava njenu daleko veću i značajniju ulogu u prijevozu. Pruţanje transportnih usluga je za Hrvatsku pored poljoprivrede i turizma, moţda najznačajniji mogući izvor novostvorenih vrijednosti. Da bi se iskoristile te vrijednosti zemljopisnog poloţaja nuţno je bez odlaganja nastaviti sa pripremom (izradi dokumentacije i drugo), a potom i izgradnjom infrastrukturnih objekata u području prijevoza, posebno intermodalnog prijevoza. Intermodalni prijevoz je prijevoz tereta u jedinicama kombiniranjem najmanje dviju vrsta prijevoza u prijevoznom lancu tijekom kojeg se većina puta prelazi ţeljeznicom, unutarnjim vodenim putovima ili oceanskim brodovima, a u kojem je početni i završni cestovni dio puta što je moguće kraći. GEOPROMETNI POLOŢAJ HRVATSKE I PROSTORA DUNAV–JADRAN Vrlo povoljan geografski poloţaj prostora Dunav – Jadran i Republike Hrvatske za tranzitni promet predstavlja značajan potencijal za razvoj intermodalnog prometa. Komparativna prednost Republike Hrvatske jest povezanost paneuropskih prometnih koridora, i to V., VII. i X., s lukama jadranskog bazena i riječnim tokovima Save i Dunava. Jadran je zaljev Sredozemnog mora koji je najdublje uvučen u europsko kopno. Plovidbom do sjevernog Jadrana koristi se najjeftiniji morski put, uz maksimalno skraćenje relacije skupog kopnenog transporta. To je prirodni, najkraći i najekonomičniji put kojim se Europa povezuje sa Sredozemljem, a nastavkom plovidbe kroz Sueski kanal s većinom zemalja Azije, Afrike i Australijom. Slika 1: Granica zaleĎa Jadranskih luka -1- Povezivanjem jadranskih luka s dunavskom regijom, te sa srednjom Europom (kopnom i morem), modernizacijom i izgradnjom informatiziranih ţeljezničkih, vodenih i cestovnih mreţa, te cargo i logističkih centara pripremljenih za intermodalni prijevoz, ostvaruje se intermodalna mreţa Dunav-Jadran kao što je prikazano na karti, kao dio europske transportne mreţe (TEN-T). Slika 2: Intermodalna mreţa Jadran – Dunav – srednja Europa Realizacijom intermodalne mreţe Dunav-Jadran Jadranske luke mogle bi postati “Jadranska vrata Europe”, a Zagreb koji se nalazi na sučelju trans-europskih pravaca (europskih koridori X, Xa, Vb i VII – Dunav) mogao bi postati „Vrata jugoistoka Europe“. STRUKTURA OBUJMA PRIJEVOZA U EUROPI I HRVATSKOJ Evidentan je trend pada učešća ţeljezničkog prijevoza u ukupnom prijevozu u Europi. On pada sa 12 posto u 2000.godini, na 9 posto u 2010. i 8 posto u 2020.godini, i to pored ukupnog rasta obujma prometa. Unatoč ostvarenja pozitivnih parametara u ţeljezničkom prijevozu (utrošak energije, zaštita okoliša, zakrčenost prometnica i dr.) učešće ţeljeznice u ukupnom prijevozu stalno se smanjuje, pa se postavlja pitanje kakva je to ekonomska strategija u nacionalnim ekonomijama i EU općenito koja podrţavaju velika financijska ulaganja u modernizaciju i razvoj ţeljezničkog prometa, uz istovremeno konstantni pad učešća ţeljeznice u ukupnom prijevozu. Slika 3: „Modal Split“ u teretnom prijevozu za 2000. , 2010. i 2020. godinu u Europi -2- Slika 4: „Modal Split“ u teretnom prijevozu za 1990. , 2000. i 2007. godinu u Hrvatskoj Slike 5: Intermodalni prijevoz u Hrvatskoj Slika 6: Kontejnerski prijevoz na ţeljeznici u u lukama Rijeka i Ploče Iz navedene strukture prijevoza roba slijedi da u Hrvatskoj ne postoji organiziran, učinkovit i optimalan sustav prijevoza roba i da će nastavak takvog trenda imati za posljedicu da ţeljeznica neće postati osnovni kopneni prijevoznik, već će to ostati cesta. To znači da će posljedice za okoliš biti sve teţe i troškovi prijevoza u cijeni proizvoda biti sve veći. Stoga krajnji je čas da se pristupi ozbiljnoj analizi strukture i stanja cjelokupnog prijevoza roba u cilju pronalaţenja organiziranog, učinkovitog i optimalnog sustava prijevoza roba, u kojem će ţeljeznica biti temeljni oblik u lancu intermodalnog prijevoza na kopnu. Takav organiziran, učinkovit i optimalan sustav prijevoza roba dati će dodatnu novostvorenu vrijednost. -3- PRIJEDLOG PROJEKATA NUŢNIH ZA STVARANJE EUROPSKOG PROMETNOG SUSTAVA I PROŠIRENJE TEN-T MREŢE NA JUGOISTOK EUROPE U cilju realizacije TEN-T mreţe u prostoru Dunav-Jadran neophodno je otklanjanje uskih grla u infrastrukturu i logistici, kako bi mreţa postala propusna u povezivanju srednja Europa – Dunav – Jadran, a za to je neophodno izraditi niz projekata. Glavni od tih projekata su: Izgradnja i modernizacija Luke Vukovar i riječnih luka u Osijeku, Slavonskom Brodu i Sisku (Zagrebu), te izgradnja novih luka na budućem kanalu Dunav – Sava, u skladu sa standardima AGN ugovora. Spomenute luke uvrštene su u mreţu luka od meĎunarodnog značaja AGN ugovora. - Izgradnja višenamjenskog kanala Dunav-Sava (VNKDS) u duţini 61,5 km u VII. dunavskom koridoru. Kanal Dunav – Sava uvršten je u AGN mreţu plovnih putova (Europski ugovor o najznačajnijim plovnim putovima) s MeĎunarodnom oznakom E-80-10, koji je ratificiran u Saboru RH. Projekt izgradnje višenamjenskog kanala Dunav-Sava od strateškog je interesa za RH i od osobitog je značaja za promet, vodno gospodarstvo i poljoprivredu. Slika 7: Trsa kanala Dunav - Sava - Modernizacija pruge Vukovar-Vinkovci za bolje povezivanje luke Vukovar s X prometnim koridorom i c-ogrankom V prometnog koridora. - Izgradnja i rekonstrukcija cestovne mreţe koja povezuje luku Vukovar i glavne prometne pravce na X koridoru i c-ogranku V paneuropskog prometnog koridora s potrebnim kargo centrima, lukama i robno transportnim centrima. - Izgradnja i modernizacija ţeljezničke i cestovne infrastrukture na c-ogranku V paneuropskog prometnog koridora koji ima vaţnu ulogu u povezivanju Podunavlja i Jadrana, odnosno Luke Ploče i Vukovara. To je najkraća i prometno najpogodnija veza izmeĎu srednje Europe i juţnog Jadrana. - Modernizacija Luke Ploče, predviĎa njeno bolje povezivanje sa zaleĎem prilagodbu pretovarnih kapaciteta, a posebno za intermodalni prijevoz. Ona je druga po veličini morska luka u Hrvatskoj i povezana je cestovnim prometnicama iz triju smjerova. Najznačajnija je veza u smjeru sjever – jug na c-ogranku V paneuropskog koridora, na kojem se nalazi i ţeljeznička pruga. Luka Ploče omogućava kvalitetnu pomorsku vezu s talijanskim lukama na drugoj strani Jadrana. U Luci postoji pristanište za prihvat manjih zrakoplova. -4- - Regulacija plovnog puta rijeke Save od ušća kanala (Šamca) do Siska (Zagreba) predviĎa ureĎenje plovnog puta na meĎunarodnu IV ili Vb klasu plovnosti iz AGN ugovora. Rijeka Sava uvrštena je u AGN mreţu plovnih putova i nosi oznaku E80-12 . - Modernizacija X Paneuropskog koridora (Salzburg – Ljubljana – Zagreb – Beograd – Dimitrovgrad - Bugarska/Turska granica u ukupnoj duţini od oko 1450 km) u cilju postizanja tehničko- tehnoloških standarda paneuropskih koridora i definiranje komercijalnih okvira ţeljezničkog poslovanja na koridoru s ciljem da ţeljeznički prijevoz roba na ovom pravcu postane konkurentan cestovnom i da roba s ceste prijeĎe na ţeljeznicu. - Izgradnja prometne infrastrukture u Zagrebu na sučelju trans-europskih pravaca buduće TEN-T mreţe (europskih koridori X, Xa, Vb i VII – Dunav) i razvitak Zagreba kao europske transportne metropole jugoistoka Europe Slika 8: Ţeljezničko čvorište Zagreb - Izgradnja „Krapinske ţeljeznice“ na Xa koridoru gdje postoji prekid u ţeljezničkoj vezi Maribor – Krapina - Zagreb. Nedostatak ţeljezničke veze Pragersko – Krapina predstavlja usko grlo u povezivanju srednje Europa s jugoistočnom Europom i Jadranom. Izgradnja nove spojne ţeljeznička pruge Pragersko – Krapina daje novu vrijednost prometnom pravcu srednja Europa – jugoistok Europe – Jadran. Ona skraćuje vozno vrijeme od Zagreba do Beča i Linza (via Maribor-Graz) za jedan do 1,5 sat. -5- Slika 9: Moguća trasa Krapinske ţeljeznice - Revitalizacija „Unske pruge“ u cilju boljeg povezivanja srednjejadranskih luka (Split, Šibenik, Zadar) sa X, Xa i Vb koridorima, rijekom Savom i kanalom Sava-Dunav i Dunavom (VII Dunavski koridor). (Prijeko potreban je sporazum Republike Hrvatske i Bosne i Hercegovine jer pruga prelazi sedam puta drţavnu granicu.) - Modernizacija srednjojadranskih luka, Zadar, Šibenik, Split u cilju osposobljavanja za njihovu ulogu i specijalizaciju u daljnjem razvoju tih luka u sustavu jadranskih luka kao „Jadranska vrata Europe“. - Izgradnja ţeljezničke pruge Rijeka – Zagreb i drugog kolosijeka pruge Dugo Selo – Koprivnica na b-ogranku V koridora prometnog pravca Rijeka – Zagreb – Budimpešta. Cilj projekta je osiguranje prijevoznog kapaciteta te pruge do 15 milijuna tona godišnje. - Izgradnja i modernizacija Luke Rijeka predviĎa modernizaciju tako da moţe prihvatiti velike brodove koji nose 15000 kontejnera. Luka Rijeka je jedina luka na Jadranu s takvom dubinom gaza da moţe prihvatiti brodove te nosivosti. Treba modernizirati infrastrukturu u okolici luke (cesta i ţeljeznica) kako bi se mogla prevesti nova količina tereta, treba izgraditi pretovarni terminal za brzi pretovar kontejnera, jer u samoj Luci Rijeka ne postoje mogućnosti skladištenja velikog broja kontejnera. S novom prugom prema Zagrebu, Cargo centar u Zagrebu bi postao terminal luka Rijeka. - Izgradnja ţeljezničkog tunela kroz Učku s ciljem spajanja istarskih pruga sa ţeljezničkom mreţom Hrvatske i ostvarivanje veze s lukama Kopar, Trst, Monfalcone, a time i povezivanje V i Vb koridora, kao i mogućnost najbrţeg povezivanja jugozapada i jugoistoka Europe preko Istre. Europsko značenje veze Istre i nove ţeljezničke veze Rijeka – Zagreb: -6- - skraćivanje veze prema jugozapadnoj Europi, umjesto postojeće veze preko Budimpešte, Beča i Münchena prema Parizu i dalje na zapad, koristila bi se nova veza preko Zagreba, Rijeke, Trsta, Milana, Liona i dalje prema zapadu. - Obnavljanje “Simplon expressa” na ruti Paris, Trst, Rijeka, Zagreb, Beograd, Sofija,Istambul - Vozno vrijeme: Trst – Zagreb preko Ljubljane je oko 4,5 sata, a Trst – Rijeka – Zagreb (nova ţeljeznička pruga) je 2,0 sata. Slika 10: Ţeljeznički tunel Učka - Izgradnja Cargo centra Zagreb kao najjačeg industrijskog i gospodarskog centra u zemlji i jednog od vodećih centara u regiji. Potrebno je izgraditi moderan kargo i logistički centar (sličan već postoji u Grazu ). U ovom trenutku u Zagrebu već postoje pretpostavke za gradnju takvog centra. - Izgradnja satelitskih cargo centara u Hrvatskoj, sukladno planu o izgradnji kargo centara u većim gospodarskim središtima u Republici Hrvatskoj, takve centre potrebno je izgraditi npr. u Pločama, u Vukovaru, u Osijeku, u Slavonskom Brodu, u Kninu kao zaleĎu srednjo-dalmatinskih luka. Slika 11: Cargo terminali u Hrvatskoj - Izgradnja i modernizacija ţeljezničkih industrijskih kolosijeka, pored izgradnje potrebnog broja kontejnerskih terminala u svim značajnijim industrijskim centrima i drugih objekata prometne infrastrukture, potrebno je istovremeno planirati i osigurati odgovarajuća sredstva za tehnološko osposobljavanje odreĎenog broja postojećih i gradnju novih industrijskih kolosijeka (naravno gdje za to postoji potreba) i opremiti ih za manipulaciju -7- transportnih jedinica intermodalnog prijevoza. Industrijski kolosijeci su, uz mreţu kontejnerskih terminala i opremu za manipulaciju kontejnera, bitan čimbenik budućeg razvoja intermodalnog prijevoza. - Izgradnja informatičkog sustava intermodalnog prijevoza koji bi programski povezao sustave za praćenje u prometu (informatičke sustave). Stvaranje i korištenje baze podataka, omogućilo bi informiranje korisnika, davaoca usluga i ostalih pratećih sluţbi koji sudjeluju u procesu prijevoza i omogućilo bi ugovaranje intermodalnog prijevoza na jednom mjestu i s jednom ispravom. - Euroorijent - Ţeljeznica na moru je radni naziv za intermodalnu liniju: Bliski istok (Turska) – Europa koja vodi preko jadranskih luka, a obuhvaća prijevozni put za kontejnere i kamione i to u kombinaciji cesta – ţeljeznica - more – ţeljeznica – unutarnji plovni putovi – cesta. Zadatak IPC-a je promocija realizacije projekta "Ţeljeznica na moru", kao i angaţiranje na njegovom stvaranju s učešćem svih relevantnih članica. Projekt pretpostavlja i sudjelovanje domaće industrije: proizvoĎača ţeljezničkih vozila, domaćih brodara, operatora, luka i ţeljeznica nekoliko drţava, i to Hrvatske, Slovenije, Njemačke, Austrije, Bosne i Hercegovine i Turske. Projekt Euroorient 2006. godine prijavljen je za dobivanje poticajnih sredstava iz predpristupnog fonda Europske unije Marco Polo. Po propozicijama tog fonda izraĎena je i dokumentacija u kojoj se vidi opravdanost projekta kroz iskazanu konkretnu korist jer bi, prema izračunima, svaki uloţeni euro trebao donijeti dobit od 52,5 eura. Zbog skretanja prijevoza sa cestovnog na ţeljezničko/morski prijevoz svake tone po jednom kilometru društvu donosi dobit od 0,95 €. Picture 12: Intermodal transport Route Euroorient - Organiziranje i razvoj prateće industrije: proizvoĎača ţeljezničkih i cestovnih vozila, brodograĎevne i pretovarne mehanizacije, infrastrukturne industrije i informatičke podrške -8- ZAKLJUČAK Zbog svog povoljnog geo-prometnog poloţaja Republike Hrvatske bi mogla imati daleko veću i značajniju ulogu u prijevozu roba. Pruţanje prijevoznih usluga je za Hrvatsku pored poljoprivrede i turizma, moţda najznačajniji mogući izvor novostvorenih vrijednosti, a to zahtijeva izgradnju intermodalne infrastrukturne mreţe s terminalima intermodalnog prijevoza na prostoru Dunav – Jadran, odnosno uklanjanje uskih grla na prometnoj mreţi i terminalima, te usklaĎivanje s europskom prometnom mreţom i integriranje u njezin sastav. Literatura: - Vrenken, H.; Macharis, C; Wolters, P.; „Intermodal Transport in Europe“, EIA, Bruxelles, 2005 - Šubat, D.; Perišić, A.; Bednjički. A; Starešinić, J.; Ţilić, B.; Vranar Z; Ribarić, V.; Gjurgjan, V: “Intermodal transport in Croatia, Development programme and Guidelines” (English translation of the second amended and updated edition), IPC, Zagreb, 2009 - Šubat, D.; Prus, M; Perišić, A.; Bednjički. A; Kalinić, I. Ţilić, B.; Vranar Z.: “Intermodal transport and creation of new added values in Croatia”, IPC, Zagreb, 2010 -9-