Ε ΝΩΣΙΣ Ε ΛΛΗΝΩΝ Ε ΦΟΠΛΙΣΤΩΝ Ετήσια Έκθεση 2010 -11 U NION OF G REEK S HIPOWNERS Annual Report T ο χρονικό διάστημα που καλύπτει η παρούσα ετήσια έκδοση της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών, παρουσιάζει εξαιρετικό ενδιαφέρον που δικαιολογεί προσεκτική μελέτη και ανάλογο προβληματισμό. Και αυτό, διότι η διεθνής ναυτιλία, όπως και η ελληνική, αντιμετώπισαν τις συνέπειες της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης και το 2010, η ελληνική όμως επέδειξε την αναγκαία αντοχή ώστε να διατηρήσει την διεθνή πρωτοπορία της και να μην αναστείλει το εκτεταμένο πρόγραμμα ανανέωσης του στόλου της, αν και με διαφορετικούς ρυθμούς. Ασφαλώς, η ευφορία της ναυλαγοράς την αμέσως προηγούμενη διετία ήταν το στήριγμα των δύσκολων ημερών που ακολούθησαν, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι διατηρήθηκαν και όλα τα περιθώρια για περαιτέρω τολμηρούς αναπτυξιακούς σχεδιασμούς. Με την είσοδο όμως του 2011, εκτός από μια καθίζηση της ναυλαγοράς, φάνηκαν στον ορίζοντα και άλλες δυσκολίες, όπως είναι τα θεσμοθετούμενα μέτρα που επιβαρύνουν το θαλάσσιο μεταφορικό έργο. Οι δυσκολίες αυτές, και μάλιστα στην σημερινή τους ένταση, αποτελούν σοβαρά εμπόδια στην πορεία και της ελληνικής ναυτιλίας η οποία πλήρωσε ήδη και ενδεχομένως θα πληρώσει στο μέλλον όχι αμελητέο τίμημα. Πρόκειται επίσης για την περαιτέρω επιδείνωση του φαινόμενου της πειρατείας και για την μεγάλη καταστροφή στην Ιαπωνία από τον δραματικό συνδυασμό φυσικής και τεχνολογικής καταιγίδας: Το τσουνάμι, δηλαδή, και η ανεξέλεγκτη απειλή της πυρηνικής ενέργειας από το πλήγμα που δέχθηκε το πυρηνικό εργοστάσιο της Φουκουσίμα. Δυο αιωρούμενοι κίνδυνοι για την ασφαλή διακίνηση των αγαθών στον πλανήτη, που κανείς δεν γνωρίζει πώς και πότε θα εξουδετερωθούν και την έκταση των ζημιών που μπορούν να αφήσουν πίσω τους. Η πειρατεία συγκεκριμένα με την ανεξήγητη για την κοινή λογική αντοχή της προκαλεί απρόβλεπτες οικονομικές ζημίες (με συνολικό υπολογιζόμενο κόστος μεταξύ 7 - 12 δις δολάρια) και θέτει σε κίνδυνο τη ζωή του ανθρώπινου δυναμικού των πλοίων. Η σύγχυση εξ άλλου, που προκάλεσε η καταστροφή στην Ιαπωνία, δεν επιτρέπει να σταθμίσει κανείς τις όποιες επιπτώσεις στη δυναμική αγορά της Άπω Ανατολής, όπως και στα ελληνικά συμφέροντα που είναι εκτεθειμένα στη δοκιμαζόμενη αυτή χώρα. Αυτοί είναι οι λόγοι που πιστεύω ότι επιβάλλουν προσεκτική αξιολόγηση των δυσκολιών τις οποίες η ναυτιλία αντιμετώπισε τους τελευταίους δώδεκα μήνες, δυσκολίες που εξακολουθούν να υπάρχουν και που ενδέχεται να λάβουν απρόβλεπτες διαστάσεις. Στο ίδιο διάστημα, ο χρόνιος διάλογος για τα διάφορα θέματα που απασχολούν το πλοίο και τον ναυτικό, είτε σε διεθνές, είτε σε κοινοτικό επίπεδο, δεν φαίνεται να σημείωσε αξιόλογη πρόοδο, προφανώς διότι οι ανά τον κόσμο πολιτικές ηγεσίες είναι απορροφημένες από την αντιμετώπιση της επίμονης οικονομικής κρίσης. Αλλά και στην Ελλάδα μια ιδιαίτερα σοβαρή εκκρεμότητα δεν μπόρεσε να βρει την ενδεδειγμένη λύση της. Η άνευ λόγου διάλυση του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και η μετακίνηση του Λιμενικού Σώματος σε άλλες αρμοδιότητες δυσχεραίνουν την καθημερινή λειτουργία των ναυτιλιακών επιχειρήσεων και, συγχρόνως, εξασθενίζουν την ελληνική παρουσία στους διεθνείς οργανισμούς, παρουσία που στην δυναμική και στο κύρος της είχαν συμβάλει αποφασιστικά τα έμπειρα στελέχη του Λιμενικού Σώματος. Παρόλα αυτά, παρά την δύσκολη συγκυρία που αντιμετωπίζει η Ελλάδα, η κυβέρνηση διαφυλάσσει τον ομφάλιο λώρο, το θεσμικό πλαίσιο, που συνδέει την ναυτιλία με την πατρίδα μας και που τις τελευταίες δεκαετίες την οδήγησε στην παγκόσμια ναυτιλιακή πρωτοπορία. Η πολιτική αυτή, που διακρίνεται από εθνικά χαρακτηριστικά, στηρίζει τη ναυτιλία, η οποία είναι ο μόνος παραγωγικός κλάδος που δεν έχει πληγεί από την εγχώρια κρίση και που στο μέλλον θα έχει τη δυνατότητα να στηρίξει αποτελεσματικά τη δύσκολη πορεία προς την ανάπτυξη. Αυτή σε γενικές γραμμές, εκτιμώ ότι είναι η εικόνα ενός δύσκολου δωδεκαμήνου, που στη συνέχεια τεκμηριώνεται από αναλύσεις και αριθμούς, για να γίνει περισσότερο συγκεκριμένη και κατανοητή από τον αναγνώστη. Θεόδωρος Ε. Βενιάμης T he period covered by the present Annual Report of the Union of Greek Shipowners is of great interest and justifies an in-depth study and the corresponding evaluation. The reason is that in 2010 the international shipping industry, as well as the Greek shipping industry, had to face the continuing adverse effects of the global financial crisis. Greek shipping demonstrated considerable resilience and managed to maintain its international leadership without suspending, albeit at a different pace, its extensive fleet renewal programme. It is evident that the freight market euphoria of the previous two years was a support for the ensuing difficult period although not all margins for further ambitious growth plans were sustained. From early on 2011, apart from a sliding of the freight market, further obstacles loomed in the horizon, namely new measures being introduced burdened maritime transport. These difficulties, especially in their current intensity, constitute serious impediments to the prospects of the Greek shipping industry, which has already paid and will possibly continue to pay a heavy toll. This also refers to the escalation of piracy attacks and the disaster in Japan due to the dramatic combination of a natural and a technological storm, namely the tsunami and the uncontrollable nuclear threat from the accident in the Fukushima nuclear power plant. These two looming risks to the safety of international maritime transportation are unpredictable as to how and when they could be eliminated as well as to the extent of the devastation they might leave behind. Piracy, in particular, with its inexplicable resilience, incurs extraordinary financial losses (with an overall estimated cost between 7 - 12 billion US dollars) and endangers the lives of seafarers. Moreover, the confusion caused by the disaster in Japan leaves no room for assessment of its consequences on the dynamic Far Eastern market as well as on Greek interests, exposed in that severely tested country. In my view, these are reasons demanding a careful evaluation of the difficulties faced by Greek shipping during the last twelve months, still ongoing difficulties that may take unpredictable dimensions. During the same period the continuing debate on issues pertaining to vessels and seafarers at international or European level, does not seem to have achieved remarkable progress, presumably because political leaders around the world are absorbed in tackling the persistent economic crisis. Particularly in Greece, a significant pending issue remains unresolved: the unjustifiable abolition of the Ministry of Merchant Marine and the channelling of the Hellenic Coast Guard to other competences hinder the daily operation of shipping companies while at the same time, they weaken the Greek presence in international organisations. The dynamism and prestige of this presence was due to the significant contribution of the experienced officers of the Coast Guard. Nevertheless, despite the difficult times that Greece is facing, the Government maintains the “umbilical cord”, the institutional framework linking shipping with our country, which in the last decades has led to its maritime leadership worldwide. This is a policy with purely national characteristics, especially since shipping is the only sector unaffected by the domestic crisis and which, in the future, will be able to sustain the difficult process towards growth. This is, in a nutshell, the picture of a most trying twelve-month period, further substantiated by analyses and statistics which make it more concrete and understandable to the reader. Theodore E. Veniamis ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ M ετά από περίοδο δύο ετών μειωμένης ζήτησης εξαιτίας της παγκόσμιας ύφεσης, το 2010 η παγκόσμια οικονομία έδειξε σημεία επιστροφής σε θετικούς δείκτες, κυρίως λόγω της γρήγορης ανάπτυξης της Κίνας, Ινδίας και Βραζιλίας αλλά επίσης πυροδοτήθηκε από την καλύτερη από την αναμενόμενη απόδοση της οικονομίας των ΗΠΑ. Το 2010 η παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά σημείωσε μία μέτρια αλλά εύθραυστη ανάκαμψη από την κρίση των προηγούμενων ετών και η αστάθεια, που εξακολουθεί στις αγορές, καθιστά τις προβλέψεις δύσκολες. Η άνευ προηγουμένου χωρητικότητα που πλημμυρίζει την αγορά θέτει σε αμφιβολία την βιωσιμότητα της ανάκαμψης. Η πλεονάζουσα χωρητικότητα θα αποτελεί το κύριο πρόβλημα του 2011. Σε κάθε περίπτωση, η γενική ανάκαμψη της ναυτιλιακής αγοράς θα εξαρτηθεί από πολλούς παράγοντες της παγκόσμιας οικονομίας συμπεριλαμβανομένης της διάρκειας των γεωπολιτικών εντάσεων στην Βόρεια Αφρική / Μέση Ανατολή και της επίπτωσής της στους ναύλους. Το 2010, τα οικονομικά στοιχεία της ελληνικής σημαίας ήταν πολύ ικανοποιητικά. Το ελληνικό νηολόγιο αριθμεί 2.096 πλοία (άνω των 100 gt) που ισοδυναμούν με 43.086.974 gt1. Η ελληνόκτητη Η ναυτιλία βρέθηκε στη πρώτη θέση διεθνώς με 3.185 πλοία (μεγαλύτερα των 1.000 gt) πλεονάζουσα ανερχόμενα σε 202,19 εκατομμύρια dwt, αντιπροσωπεύοντας το 14,33% της παγκόσμιας χωρητικότητα χωρητικότητας σε dwt2. Η ελληνική σημαία είναι πέμπτη στη διεθνή κατάταξη και πρώτη θα είναι το βασικό στην ΕΕ σε dwt. Επίσης, τα ελληνόκτητα πλοία υπό σημαίες Κρατών Μελών της ΕΕ πρόβλημα για την αποτελούν το 41,49% σε dwt της κοινοτικής ναυτιλίας. Ο ελληνικός εφοπλισμός ελέγχει το εύθραυστη ανάκαμψη της 22,54% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων σε dwt και το 16,80% του παγκόσμιου ναυτιλιακής αγοράς στόλου φορτηγών μεταφοράς φορτίων χύδην σε (dwt) (εξαιρούνται τα υπό ναυπήγηση το 2011 πλοία). Το επίτευγμα αυτό είναι αξιοσημείωτο σε ένα έτος αβεβαιότητας για την παγκόσμια ναυτιλία, όπου το παγκόσμιο εμπόριο συρρικνώθηκε κατά 4,50% αγγίζοντας επίπεδα χαμηλότερα του 2007. MERCHANT FLEETS OF THE WORLD (SHIPS GREATER THAN 1,000 GT, IN MILLION GT) 1.000,00 948,54 800,00 700,00 600,00 500,00 400,00 300,00 196,40 118,70 200,00 41,45 100,00 0,00 (1) (2) WORLD FLEET EU GREEK - OWNED Πηγή: Ελληνική Στατιστική Αρχή, 2011. Πηγή: IHS Fairplay World Shipping Encyclopaedia / Ιανουάριος 2011. GREEK FLAG SOURCE: IHS Fairplay / World Shipping Encyclopaedia, January 2011 900,00 GREEK SHIPPING AND THE ECONOMY Α fter a two year period of slackening demand due to world recession, in 2010 the world economy showed signs of a return to positive indicators, mainly due to the rapid growth of China, India and Brazil but also fuelled by a better than expected performance of the US economy. In 2010, the world shipping market registered a modest but fragile recovery from the crisis of the previous years. Volatility, still persisting in the market, makes predictions hard. The flooding of the market with unprecedented overcapacity raises questions about the sustainability of the recovery. Overcapacity will be the key problem in 2011. In any case, the overall recovery of the shipping market will depend on the many looming imponderables of the world economy including the duration of the geopolitical tensions in North Africa / Middle East and their repercussions on freight rates. In 2010, the economic data of the Greek flag fleet were to a large extent satisfactory. The Greek register accounted for 2,096 vessels (over 100 gt) amounting to 43,086,974 gt1. The Greek Overcapacity owned tonnage held the first position internationally. The fleet amounted to 3,185 will be the key vessels (ships greater than 1,000 gt) of 202.19 million deadweight tons, representing problem for the fragile 14.33% of total world dwt2. The Greek flag fleet ranks fifth internationally and first in recovery of the the EU (in terms of dwt). The Greek owned fleet under EU flags accounts for 41.49% of shipping market the EU dw tonnage. Greek owners control 22.54% of the world tanker fleet (crude/oil in 2011 product tankers) and 16.80% of the world bulk carrier fleet in terms of dwt (excluding MERCHANT FLEETS OF THE E U (SHIPS GREATER THAN 1,000 GT, IN MILLION GT) 41.45 (21.11%) Greece United Kingdom* Italy Germany** Denmark*** France**** Netherlands Belgium Sweden Spain***** Finland Portugal****** Luxembourg Bulgaria Lithuania Estonia Latvia Romania Ireland Slovakia Poland Austria Hungary Czech Republic Slovenia 18.67 (9.50%) 17.70 (9.01%) 16.20 (8.25%) 11.31 (5.76%) 7.79 (3.39%) 6.71 (3.42%) 4.31 (2.19%) 3.55 (1.81%) 2.03 (1.03%) 1.35 (0.69%) 1.19 (0.61%) 0.66 (0.34%) 0.42 (0.22%) 0.34 (0.17%) 0.34 (0.17%) 0.20 (0.10%) 0.15 (0.07%) 0.14 (0.07%) 0.09 (0.04%) 0.03 (0.01%) 0.01 (0.01%) * Inc. the Gibraltar Register 0.00 (0%) ** Inc. the German International Shipping Register *** Inc. the Danish International Register of Shipping (DIS) 0.00 (0%) **** Inc. the French International Shipping Register (FIS) 0.00 (0%) ***** Inc. the Canary Islands Register (CSR) SOURCE: IHS Fairplay / World Shipping Encyclopaedia, January 2011 40.02 (20.38%) 21.74 (11.07%) Malta Cyprus ****** Inc. the Madeira International Shipping Register (MAR) (1) (2) Source: Greek Statistical Authority, 2011. Source: IHS Fairplay World Shipping Encyclopaedia / January 2011. ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ Ο συνδυασμός μειωμένης ζήτησης φορτίων κατά 350 εκατομμύρια τόνους και πλεονάζουσας χωρητικότητας νεότευκτων πλοίων κράτησε τους ναύλους σε χαμηλά επίπεδα και ιδιαίτερα τους τελευταίους μήνες του 2010 / αρχές 2011. Στο τέλος Δεκεμβρίου 2010 οι παραγγελίες νεότευκτων πλοίων ελληνικών συμφερόντων ανήλθαν σε 490 πλοία (άνω των 1.000 gt) συνολικής χωρητικότητας 49,15 εκ dwt. Από αυτά, 128 είναι δεξαμενόπλοια και αντιπροσωπεύουν το 20,05% της παγκόσμιας ναυπηγούμενης χωρητικότητας (dwt), 96 δεξαμενόπλοια αργού/προϊόντων πετρελαίου, ήτοι 22,64% του παγκόσμιου dwt, 25 chemical/product tankers, ήτοι 13% του παγκόσμιου dwt, 7 product tankers, ήτοι 7,5% του παγκόσμιου dwt, και 296 φορτηγά χύδην φορτίου αντιπροσωπεύοντας το 12,10% της παραγγελθείσας χωρητικότητας στην κατηγορία αυτή. Το 2010, το συνολικό κεφάλαιο σε παραγγελίες ναυπήγησης από την Ελληνική ναυτιλία, κυρίως στα ναυπηγεία της άπω Ανατολής, ισοδυναμεί με το 10% των συνολικών παραγγελιών τους. Οι παραγγελίες αυτές τοποθετούν τους Έλληνες στην πρώτη θέση διεθνώς με μερίδιο 8,70% του παγκοσμίου στόλου σε αριθμό πλοίων και 13,50% σε χωρητικότητα. Εντέλει, η Ελλάδα ήταν επικεφαλής των πωλήσεων πλοίων προς διάλυση με 158 πλοία που αντιστοιχούν σε 12,6% των παγκοσμίων διαλύσεων. Οι ναυπηγικές παραγγελίες βελτίωσαν περαιτέρω το ηλικιακό προφίλ του ελληνόκτητου στόλου. Το 2010, ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνικής σημαίας στόλου μειώθηκε στα 10,7 έτη - 30% του οποίου είναι ηλικίας μικρότερης των 10 ετών - συγκρινόμενος με 17 έτη το 2000 (ενώ του παγκόσμιου στόλου ήταν 12,9 έτη). Ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνικής σημαίας στόλου είναι μικρότερος του μέσου όρου ηλικίας του παγκοσμίου στόλου (13 έτη) και του ελληνόκτητου στόλου (11 έτη). Το 2010 τα έσοδα σε ξένο συνάλλαγμα από την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών επανήλθαν στην ανοδική τους πορεία σε αντιδιαστολή με το 2009. Η εξέλιξη αυτή αποτελεί πηγή αισιοδοξίας διότι σημειώθηκε σε έτος σοβαρού δημοσιονομικού προβλήματος και αυξανόμενου δημόσιου χρέους. Τον Δεκέμβριο 2010 το ναυτιλιακό συνάλλαγμα ανήλθε σε 15.418 εκ. ευρώ, συγκρινόμενο με 13.552 εκ. ευρώ το 2009, δηλαδή, σημείωσε αύξηση 13,77%, ανερχόμενο σε 6,72% του εγχώριου προϊόντος καλύπτοντας το 35,28% του εμπορικού ελλείμματος. Σύμφωνα με την Τράπεζα της Ελλάδος3 οι εισπράξεις από τη ναυτιλία (6,72%) EU FLEET IN DWT Greek flag 72,530,694 26.32% Other EU flags 161,253,802 58.51% Greek-owned under other EU flags 41,837,748 15.17% Greek-owned under EU flags 114,368,442 41.49% (3) Τράπεζα της Ελλάδος, Στοιχεία 2011. SOURCE: IHS Fairplay / World Shipping Encyclopaedia, January 2011 (SHIPS GREATER THAN 1,000 GT) GREEK SHIPPING AND THE ECONOMY ships currently on order). This record is all the more noteworthy in a precarious year for world shipping, since world trade shrank by 4.50%, reaching a level lower than in 2007. The combination of reduced demand in cargoes amounting to 350 m tonnes and overcapacity of newbuildings kept freight rates at low levels in particular in the last months of 2010 / beginning 2011. By the end of December 2010, newbuilding orders by Greek interests amounted to 490 vessels (over 1,000 gt), representing 49.15 million dwt. Out of these vessels, 128 were tankers corresponding to 20.05% of world tonnage (dwt), i.e., 96 crude/oil product tankers amounting 22.64% of world tonnage (dwt), 25 chemical/product tankers amounting to 13% of world tonnage (dwt), 7 product tankers amounting to 7.5% of world tonnage (dwt) and 296 bulkers corresponding to 12.10% of world tonnage (dwt) on order in each category. The overall capital invested in new building orders by Greek shipping, mainly in Far Eastern shipyards, amounted to over 10% of their entire order book. These orders place Greeks in the first position internationally with 8.70% of the world fleet by units and 13.5% by capacity. Lastly, in 2010, Greece headed the list of demolition sellers scrapping 158 vessels equivalent to 12.6% of worldwide scrapping. SHIP TYPE ANALYSIS OF THE GREEK-OWNED FLEET IN DWT (SHIPS GREATER THAN 1,000 GT IN SERVICE) SOURCE: IHS Fairplay / World Shipping Encyclopaedia, January 2011 Refrigerated Cargo Ships 0.30% Passenger 0.28% Vehicle Carriers Others 0.44% 0.21% Ore & Bulk Carriers 47.07% Oil Tankers 45.31% Chemical Tankers 0.18% Container Ships LNG-LPG Tankers 4.56% 0.92% General Cargo Ships 0.85% CHEMICAL & PRODUCT CARRIERS IN DWT CRUDE OIL TANKERS IN DWT BULK CARRIERS IN DWT (SHIPS GREATER THAN 1,000 GT IN SERVICE) REST OF THE WORLD 87.86% GREEK - OWNED FLEET 12.14% REST OF THE WORLD 78.12% GREEK - OWNED FLEET 21.88% REST OF THE WORLD 83.21% GREEK - OWNED FLEET 16.79% Regarding the age profile of the fleet, the order book of the newbuildings improved the age profile of the Greek-owned fleet. In 2010, the average age of the Greek flag fleet was 10.7 – 30% of the fleet being younger than 10 years old – compared to 17 years in 2000. This average age is lower than the average age of the world fleet (13 years) and of the Greek owned fleet (11 years). In 2010 foreign exchange earnings from shipping in Greece were restored to their upward trend compared to 2009. This development is all the more a source of optimism because it occurred in a year of serious fiscal problems and increasing public debt. Foreign exchange earnings in December 2010 amounted to €15,418 million, compared to € 13,552 million in 2009 i.e., an increase of 13.77% reaching 6.72% of the ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ήταν ιδιαίτερα υψηλές συγκρινόμενες με των άλλων Κρατών Μελών της ΕΕ όπου δεν υπερέβησαν το 1%. Επιπροσθέτως, το 2010 - ακολουθώντας τάση που εκδηλώνεται από το 2003 - οι εισπράξεις από ναυτιλιακό συνάλλαγμα υπερέβησαν τις αντίστοιχες του τουρισμού (€ 9.614 εκ.) και ήλθαν δεύτερες μετά τις εξαγωγές (€ 17.081 εκ.) στο ισοζύγιο εξωτερικών συναλλαγών. Οι εισπράξεις από το ναυτιλιακό συνάλλαγμα και τις εξαγωγές ήταν οι μόνοι τομείς που έδειξαν ανάκαμψη στο ισοζύγιο εξωτερικών συναλλαγών το 2010, συγκρινόμενοι με το 2009. Στην δεκαετία 2000-2010, η ναυτιλία συνεισέφερε 140 δις € σε εισπράξεις από ξένο συνάλλαγμα4 στην Ελλάδα. Αυτό αντιστοιχεί στο ήμισυ του συνολικού δημόσιου χρέους της χώρας το 2009 που ισοδυναμούσε με 280 δις €, ήτοι, 3,5 φορές των εισπράξεων της Ελλάδας από την ΕΕ για την περίοδο 2000-2013 που ανέρχονται σε 46 δις € (26 δις € από το Τρίτο Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης και 20 δις € από το Εθνικό Στρατηγικό Πλαίσιο Αναφοράς). Οι θεαματικές αυτές εισροές οφείλονται σε 750 ναυτιλιακές εταιρείες ελληνικών συμφερόντων. Όμως περίπου το ήμισυ των ανωτέρω 140 δις € επανεξήχθη στο εξωτερικό, δεδομένου ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες πληρώνουν για υπηρεσίες παρεχόμενες από άλλες χώρες, διότι το ελληνικό κράτος δεν έλαβε τα αναγκαία μέτρα που θα συγκρατούσαν το μεγαλύτερο μέρος του ναυτιλιακού συναλλάγματος στην Ελλάδα. Συγκρίνοντας την ναυτιλία με τον τουρισμό, τους δύο τομείς με την μεγαλύτερη συνεισφορά στο εμπορικό ισοζύγιο, το κράτος δεν επένδυσε στις αναγκαίες υποδομές για την συγκράτηση στη χώρα μεγαλύτερου μέρους του ξένου συναλλάγματος από τη ναυτιλία συγκρινόμενο με τις επενδύσεις για την τουριστική υποδομή. Συνεπώς, είναι προφανές ότι η ναυτιλία, με την αναγκαία υποδομή, θα μπορούσε να συντελέσει ουσιαστικά στην μελλοντική ανάπτυξη της Ελλάδας. TOP 10 MERCHANT FLEETS OF THE WORLD (in dwt) - BY REGISTRATION 50,00 0,00 DEADWEIGHT (in mil. tones) (4) 10 ibid. Cyprus People's Republic of China Bahamas Malta Singapore 100,00 Greece 150,00 Hong Kong, China 200,00 Marshall Islands 250,00 Liberia 300,00 SOURCE: IHS Fairplay / World Shipping Encyclopaedia, January 2011 350,00 Panama (SHIPS GREATER THAN 1,000 GT) GREEK SHIPPING AND THE ECONOMY FOREIGN EXCHANGE EARNINGS OF GREECE FROM SHIPPING 15,418 16,000 13,552 14,000 8,155 6,000 6,479 7,073 8,000 9,872 9,316 12,000 10,000 INFLOW OUTFLOW NET RECEIPTS 4,000 2,000 0 SOURCE: Bank of Greece 18,000 7,263 20,000 19,188 (in mil EUROS) 2008 2009 2010 domestic product and covering 35.28% of the trade deficit. According to the Bank of Greece3, earnings from shipping were exceptionally high compared to those of other EU Member States, calculated at 6% of Greece’s GDP (Gross Domestic Product) whilst in the other EU Member States they do not exceed on average 1%. Moreover, continuing a trend established since 2003, in 2010 foreign exchange earnings from shipping exceeded the ones from tourism (€ 9,614 million) and came second in the balance of payments after exports (€ 17,081 million). Receipts from shipping and exports were the only sectors which in 2010 indicate a recovery – compared to 2009 – in the balance of payments. In the decade 2000-2010, shipping contributed 140 bn € in foreign exchange earnings4 to the Greek economy. This is equivalent to half of the entire public debt of the country in 2009 amounting to 280 bn € or 3.5 times the receipts from the EU for the period 2000-2013 amounting to 46 bn € (26 bn € from the third Community Support Framework and 20 bn € from the National Strategic Reference Framework). Approximately 750 shipping companies of Greek interests are accountable for contributing to this spectacular inflow. By way of comparison between shipping and tourism, the two sectors with the highest positive contribution to the balance of trade, the state has not invested in the necessary infrastructure to retain in the country a larger portion of foreign exchange earnings from shipping compared to investments for the infrastructure of tourism. Therefore, it is evident that shipping, with the necessary infrastructure, could significantly enhance Greece’s future growth. (3) (4) Bank of Greece, Report 2011. ibid. 11 ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ H NAYTIΛIA KAI H ΠAΓKOΣMIA KPIΣH Η παγκόσμια οικονομία έχει ήδη περάσει στο μετά την κρίση στάδιο διαγράφοντας μία αργή αλλά σταθερή πορεία ανάπτυξης. Ο τομέας των θαλασσίων μεταφορών είναι αναπόσπαστα συνδεδεμένος με τις εξελίξεις στην παγκόσμια οικονομία και το διεθνές θαλάσσιο εμπόριο. Οι ναυτιλιακές αγορές, αν και παρουσίασαν το 2010 θετικά σημεία βελτίωσης έναντι του 2009 και αυτό οφείλεται κυρίως στην ανάπτυξη των αναδυομένων οικονομιών, εμφανίζουν αβεβαιότητα και αστάθεια. Ο ναυτιλιακός τομέας συνεχίζει να χαρακτηρίζεται και τη χρονιά αυτή από υπερπροσφορά χωρητικότητας, αύξηση του αριθμού των ναυπηγήσεων, έλλειψη χρηματοδότησης και έντονο ανταγωνισμό. Οι παράγοντες αυτοί αναπόφευκτα συμπιέζουν σημαντικά τις τιμές των ναύλων. Η προοπτική συνέχισης της ανάκαμψης της παγκόσμιας οικονομίας αναμένεται να επηρεάσει θετικά και τον τομέα των θαλασσίων μεταφορών, ιδίως για το έτος 2011 και μετέπειτα, με αποτέλεσμα η ναυτιλία να οδηγηθεί σε ταχύτερη έξοδο από την ναυτιλιακή κρίση. Ωστόσο, η πορεία αυτή απαιτεί τη διαμόρφωση πολιτικών, που θα διασφαλίζουν σταθερότητα στις αγορές, ισορροπία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης χωρητικότητας, αποφυγή χορήγησης επιδοτήσεων σε ναυπηγήσεις που οδηγούν σε στρέβλωση του ανταγωνισμού, αποκατάσταση κλίματος εμπιστοσύνης στον ναυτιλιακό και τραπεζικό τομέα και άνοιγμα των αγορών με τη συνεργασία των εμπορικών και ναυτιλιακών κρατών. Στα ανωτέρω πλαίσια, ιδιαιτέρως συμβάλλει στη διαμόρφωση ευνοϊκού περιβάλλοντος για την ανάπτυξη της ναυτιλίας η δέσμευση σε πολιτικό επίπεδο των κυβερνήσεων των G20 αποχής από την επιβολή νέων Η προστατευτικών μέτρων στο εμπόριο αγαθών και υπηρεσιών. Η σθεναρή αντίσταση κατά των επιτυχής προστατευτικών μέτρων δημιουργεί θετικές προοπτικές για την περαιτέρω απελευθέρωση κατάληξη των του εμπορίου και το άνοιγμα των αγορών, που αποτελούν τις βασικές προϋποθέσεις διαπραγματεύσεων για την έξοδο από την κρίση. Για τη ναυτιλία, που δραστηριοποιείται σε ένα παγκόσμιο της Ντόχα είναι υψηλή και εξόχως ανταγωνιστικό περιβάλλον, έχει ιδιαίτερη σημασία η κανονιστική ρύθμιση προτεραιότητα για την και απελευθέρωση του πολυμερούς εμπορίου. Η επιτυχής κατάληξη των πολυμερών αντιμετώπιση του διαπραγματεύσεων του Γύρου της Ντόχα (Doha Round negotiations) θα πρέπει να προστατευτισμού αποτελέσει πρώτη προτεραιότητα τόσο για τα κράτη μέλη του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου (ΠΟΕ), όσο και για τους φορείς της ναυτιλίας. Στο πλαίσιο αυτό αξιολογείται θετικά η πρωτοβουλία των κυβερνήσεων των G20 να δηλώσουν ετοιμότητα για εντατικοποίηση των σχετικών διαπραγματεύσεων με στόχο την επιτυχή κατάληξή τους. 12 COMMERCIAL SHIPPING POLICY SHIPPING AND THE WORLD CRISIS The world economy is moving to a post-crisis phase of recovery towards a slow but steady growth. Maritime transport is inextricably linked with developments of the global economy and of world seaborne trade. Although the shipping markets showed in 2010 positive signs of recovery compared to 2009, mainly due to the fast growth of the emerging economies, they still remain uncertain and fragile. The shipping sector is still characterized by overtonnaging, increase in newbuilding orders, lack of financing and acute competition. Unevitably, these factors lead to a substantial downward pressure on freight rates. The perspective of recovery of the global economy is expected to positively affect the maritime transport sector, particularly in 2011 and beyond, leading to a faster exit from the global crisis. This course necessitates the formulation of policies safeguarding the balance between supply and demand in capacity, the avoidance of shipbuilding subsidies resulting in distortion of competition, the restoration of confidence and trust in the shipping and banking sectors and last but not least, the stability in maritime markets in co-operation with leading trading and maritime countries. In light of the above, the political commitment of the G20 Governments to refrain from imposing new protectionist measures to the trade in goods and services contributes substantially to the Successful creation of a favourable climate for the development of shipping. Firm resistance to completion of protectionist measures creates favourable conditions for the further liberalization of world the Doha Round is trade and the opening up of market access, thus, constituting the main exit strategies a top priority to face from the crisis. Multilateral trade liberalization is of paramount importance for shipping maritime operating in a global competitive environment. Successful conclusion of the multilateral protectionism negotiations of the Doha Round should be a top priority for Member States of the World Trade Organisation (WTO) and the shipping industry organisations. In this context, the G20 Governments should be credited for their readiness to intensify the relative negotiations towards their successful completion. 13 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΠΕΙΡΑΤΕΙΑ Η αναβίωση του φαινομένου της πειρατείας αποτελεί πηγή μεγάλης ανησυχίας για τη ναυτιλιακή κοινότητα. Tην ΕΕΕ έχει απασχολήσει σε μεγάλο βαθμό η κλιμάκωση των πράξεων πειρατείας και των ενόπλων ληστειών εναντίον των πλοίων ανά την υφήλιο και ιδιαίτερα στα ύδατα ανοικτά των ακτών της Σομαλίας, στον κόλπο του Άντεν και στο μεγαλύτερο μέρος του Ινδικού Ωκεανού, μετά την επέκταση των πειρατικών δραστηριοτήτων στην εν λόγω περιοχή. Σύμφωνα με στοιχεία του Διεθνούς Ναυτιλιακού Γραφείου (IMB) για την πειρατεία, κατά τη διάρκεια του 2010, Σομαλοί πειρατές κατέλαβαν επιτυχώς στην ευρύτατη περιοχή του Ινδικού Ωκεανού 47 πλοία με περισσότερους από 1000 ναυτικούς, ως ομήρους. Την ίδια χρονική περίοδο, σημειώθηκαν 218 ανεπιτυχείς επιθέσεις από Σομαλούς πειρατές σε εμπορικά πλοία. Παρά την παρουσία της χωρίς προηγούμενο πολυεθνικής ναυτικής συνεργασίας στην περιοχή και της σχετικής επιτυχίας της, πολλά απομένουν να γίνουν για την εξάλειψη του ανησυχητικού αυτού φαινομένου, το οποίο επηρεάζει την ελεύθερη ροή του παγκόσμιου εμπορίου δια μέσου στρατηγικών ναυτιλιακών οδών, διακινδυνεύει τις ζωές των ναυτικών και αμαυρώνει την εικόνα της ναυτιλίας. Η αύξηση της συχνότητας των πειρατικών δραστηριοτήτων, της επιθετικότητας των πειρατών και του βαθμού βίας που ασκείται εναντίον πλοίων και ναυτικών, καθώς επίσης η αλλαγή στις επιχειρησιακές δυνατότητες των πειρατών με την χρήση των λεγόμενων «μητρικών πλοίων» των οποίων και ανακύπτει επείγουσα ανάγκη εξουδετέρωσης, συνηγορούν για την ανάληψη μιας αποτελεσματικής και συντονισμένης διεθνούς εκστρατείας και δραστικών μέτρων κατά της πειρατείας. Ο κίνδυνος διατάραξης της εξασφάλισης επάρκειας σε βασικά προϊόντα επί των οποίων στηρίζεται η παγκόσμια οικονομία αυξάνεται. 14 COMMERCIAL SHIPPING POLICY PIRACY Resurgence of piracy in international waters is a source of grave concern for the shipping community. The UGS is preoccupied with the escalation of acts of piracy and armed robbery against ships in various parts of the world and particularly in the waters off the coast of Somalia, in the Gulf of Aden and in the major part of the Indian Ocean, following the extension of pirate activities in this area. According to data from the International Maritime Bureau (IMB), during 2010 Somali pirates successfully hijacked 47 vessels in the wider Indian Ocean region, with over 1000 seafarers taken hostage. At the same time, there were 218 unsuccessful attacks to merchant shipping by Somali pirates. Despite the unprecedented multinational naval cooperation witnessed in the area and its relative success, much remains to be done to eradicate this alarming phenomenon, which disrupts the free flow of world trade from strategic shipping lanes, jeopardizes the lives of seafarers and tarnishes the image of shipping. The increased frequency of pirate activities, the pirates’ aggressiveness and the level of violence perpetrated against ships and seafarers, as well as the changes in the pirates’ operational capabilities with the ensuing need to neutralize “motherships”, call for drastic and coordinated international action in relation to antipiracy measures. The risk of disrupting the security of supply of vital commodities on which the global economy relies is growing. 15 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ Η εξακολούθηση της κατάστασης, το κόστος σε ανθρώπινες ζωές και η ατιμωρησία των πειρατών δεν είναι πλέον ανεκτά. Η ΕΕΕ, πέραν της ενθάρρυνσης των μελών της να εμμείνουν και να εφαρμόζουν πλήρως τις Οδηγίες των οργανισμών της ναυτιλίας για τις «Βέλτιστες Πρακτικές Διαχείρισης», συνυπέγραψε με αρκετά μέλη της την Δήλωση για την Εκστρατεία Ενημέρωσης της Κοινής Γνώμης, που υποστηρίχτηκε από όλους τους φορείς της ναυτιλίας, με αίτημα η Διεθνής Κοινότητα να εκπληρώσει το καθήκον της για Η την εξάλειψη της πειρατείας. Θα πρέπει συνεπώς να αναπτυχθεί μια διεθνής στρατηγική, συντονισμένη που θα προβλέπει την λήψη προληπτικών και κατασταλτικών μέτρων από τις ναυτικές παγκόσμια δράση των δυνάμεις, και πιο αποτελεσματικούς κανόνες εμπλοκής και συνεργασίας μεταξύ των Κυβερνήσεων κατά της κρατών για την άσκηση της ποινικής δίωξης. Η συνεργασία για την καταπολέμηση των πειρατείας θα αποτρέψει τη διατάραξη της ελεύθερης ροής πράξεων της πειρατείας θα καταστήσει εφικτή την ποινική δίωξη των πειρατών ή την απέλασή τους, σύμφωνα με το άρθρο 100 της ΔΣ UNCLOS5, το διεθνές εθιμικό δίκαιο του θαλάσσιου παγκόσμιου και τις εθνικές νομοθεσίες. Από την εν λόγω άποψη, η ΕΕΕ πλήρως υποστηρίζει την εμπορίου πρωτοβουλία του Οργανισμού των Ηνωμένων Εθνών να δημιουργήσει υπό την αιγίδα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) ένα μακροπρόθεσμο πρόγραμμα καλύτερου συντονισμού των δράσεων της πολυεθνικής συνεργασίας κατά της πειρατείας ως μια σοβαρή προσπάθεια βελτίωσης της αποτελεσματικότητας των υφισταμένων διεθνών μέτρων. Επιπροσθέτως, η ΕΕΕ επικροτεί τις πρόσφατες αποφάσεις του Συμβουλίου Ασφαλείας των Ηνωμένων Εθνών και της ΕΕ να παρατείνουν μέχρι τον Δεκέμβριο του 2012 την επιχειρησιακή δραστηριότητα της Ευρωπαϊκής Ναυτικής Δύναμης (EU NAVFOR-ATALANTA) και να επεκτείνουν την περιοχή των επιχειρήσεων προς Νότο και προς Ανατολάς, προκειμένου να αντιμετωπισθεί η αυξανόμενη εμβέλεια των πειρατικών επιθέσεων. Είναι επίσης ενθαρρυντική η σύναψη συμφωνιών ποινικής δίωξης των πειρατών μεταξύ της ΕΕ και της Κένυας και των Σεϋχελλών με την προσδοκία να συναφθούν παρόμοιες συμφωνίες και με άλλες χώρες. Όμως, είναι ευρέως γνωστό ότι οι βασικές αιτίες της πειρατείας πρέπει να αναζητηθούν στην ξηρά. Η αποκατάσταση της έννομης τάξης και της οικονομίας στην ξηρά, θα είναι μία μακροχρόνια διαδικασία. Η δημιουργία δικαστικής δικαιοδοσίας στην Σομαλία και στις γειτονικές χώρες είναι ζωτικής σημασίας για τον τερματισμό της παρούσας κατάστασης ατιμωρησίας. Θα περιλαμβάνει προσπάθειες για την εγκαθίδρυση ενός επαρκούς δικαστικού συστήματος για την ποινική δίωξη (π.χ. νομοθεσία, εξειδικευμένα δικαστήρια, δικηγόρους, φυλακές) και αποτελεσματική Ακτοφυλακή. Στα πλαίσια αυτά η ΕΕΕ έχει ενεργά παρακολουθήσει τις σχετικές εξελίξεις στους διεθνείς οργανισμούς (ΟΗΕ, ΕΕ, ΝΑΤΟ, UNODG) και στους φορείς της ναυτιλίας, ενώ η Ελλάδα προήδρευσε κατά τη διάρκεια του 2010 της Ομάδας Επαφής των Ηνωμένων Εθνών. Όσον αφορά τα μέτρα αυτοπροστασίας των εμπορικών πλοίων η ΕΕΕ πλήρως υποστηρίζει την εφαρμογή των Οδηγιών για τις Βέλτιστες Πρακτικές Διαχείρισης των οργανισμών της ναυτιλίας καθώς επίσης και των σχετικών Οδηγιών του IMO. (5) 16 UNCLOS: Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών περί Δικαίου της Θαλάσσης, 1982. COMMERCIAL SHIPPING POLICY The continuation of this situation, the human cost of piracy and the impunity of acts of piracy are intolerable. Apart from strongly encouraging its member companies to adhere and fully apply the industry Best Management Practices, the UGS and several of its members co-signed the petition Coordinated campaign supported by all shipping industry organizations asking the international global action of community to fulfill its duty to eradicate piracy. A global strategy should be established governments on piracy including preventive and dissuasive naval forces, more effective terms of engagement will prevent disruption and cooperation between States to achieve prosecution. Cooperation in repression of the free flow of piracy will enable prosecution of pirates to justice or their extradition on the basis of world trade of the UNCLOS5 Convention (art. 100), customary international law or national laws of by sea countries. From this point of view, the UGS fully supports the UN initiative spearheaded by the International Maritime Organisation (IMO) to launch a year-long programme better coordinating the current multi-agency approach to anti-piracy measures, as a serious effort to correct the effectiveness of existing international measures. Additionally, the UGS welcomes the recent decisions of the UN Security Council and the EU to prolong the EU NAVFOR - ATALANTA operation until December 2012, as well as to extend the area of operations further to East and South in order to respond to the increased range of pirate attacks. It is also encouraging that agreements have been concluded by the EU with Kenya, Seychelles, and hopefully with other countries in the region, for the prosecution of pirates. It is widely acknowledged that the root causes of piracy are to be addressed ashore. Capacity building in Somalia and neighbouring countries is vital to terminate the present state of impunity. The restoration of the rule of law and of the economy ashore will be a long term process. It will entail efforts to establish an adequate judicial prosecution system (e.g. legislation, specialized Courts / lawyers, prisons) and an effective Coastguard. In this vein, the UGS has actively pursued relevant developments in all fora (UN, EU, NATO, UNODC) and in the shipping industry organizations, while Greece presided over the UN Contact Group on Piracy during 2010. Regarding self protection measures on board merchant ships, the UGS fully supports the implementation of industry Best Management Practices also in line with the relevant IMO guidance. (5) UNCLOS: United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982. 17 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ Η ναυτιλία, ως όχημα της παγκόσμιας οικονομίας, πρέπει να διασφαλίσει τη διεθνή ανταγωνιστικότητά της. Συγκεκριμένα, η Ευρωπαϊκή ναυτιλία αντιμετωπίζει οξύ ανταγωνισμό στη διεθνή αρένα με ξένους ανταγωνιστές που συχνά απολαμβάνουν ουσιαστικά πλεονεκτήματα. Στο πλαίσιο αυτό, οι H Κατευθυντήριες Γραμμές για τις κρατικές επιδοτήσεις στη ναυτιλία (2004) έχουν αποδειχθεί παράταση σημαντικό εργαλείο για την εξασφάλιση ισότιμου ανταγωνιστικού πεδίου της Ευρωπαϊκής των Κατευθυντήριων ναυτιλίας στα πλαίσια του διεθνούς ανταγωνισμού. Οι Κατευθυντήριες Γραμμές έχουν Γραμμών της ΕΕ για τις σημαντικά συνεισφέρει στην οικονομία των Κρατών Μελών της ΕΕ. Είχαν επίσης θετική κρατικές επιδοτήσεις επίδραση στην βελτίωση της ασφαλούς, αποτελεσματικής και περιβαλλοντικά φιλικής στη ναυτιλία είναι θαλάσσιας μεταφοράς, στην ενθάρρυνση της νηολόγησης πλοίων στα νηολόγια των επιβεβλημένη Κρατών Μελών ή της επιστροφής πλοίων στα κοινοτικά νηολόγια, στη διατήρηση της ναυτικής τεχνογνωσίας της ΕΕ, στην προώθηση της απασχόλησης κοινοτικών ναυτικών, στην παραγωγή θετικών αποτελεσμάτων στο ναυτιλιακό πλέγμα δραστηριοτήτων και στην ευρύτερη οικονομία της ΕΕ. Η ΕΕΕ αποδίδει μεγάλη σημασία στην παράταση της ισχύος των Κατευθυντήριων Γραμμών, οι οποίες βρίσκονται υπό αναθεώρηση. 18 COMMERCIAL SHIPPING POLICY SHIPPING COMPETITIVENESS Shipping, as a vehicle of the globalised economy, needs to safeguard its international competitiveness. In particular, European shipping faces acute competition in the international arena, with foreign competitors often enjoying substantial advantages. In this context, the State Aid Guidelines Prolongation for maritime transport (2004), have proved to be a major instrument in safeguarding a of the EU level playing field internationally for the EU fleet. The Guidelines have made a major Guidelines on state contribution to the economy of the EU Member States. They have had positive effects aids to maritime transport is in improving a safe, efficient, secure and environmentally friendly maritime transport, imperative encouraging the flagging or re-flagging to Member States’ registers, maintaining maritime know-how in the EU, promoting employment for European seafarers, producing positive spill-over effects to the wider maritime cluster and to the broader EU economy. The UGS, attaches great importance to the prolongation of the Guidelines currently under review. 19 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ Ο ΑΝΘΡΩΠΙΝΟΣ ΠΑΡΑΓΟΝΤΑΣ Σε μια περίοδο οικονομικής κρίσης και έντονης ανεργίας, η παρατεινόμενη έλλειψη ναυτικών, που έχει λάβει ανησυχητικές διαστάσεις, θα πρέπει να αφυπνίσει τους νομοθέτες. Σύμφωνα με πρόσφατες μελέτες6, ο παγκόσμιος στόλος θα χρειασθεί περίπου 42.700 νέους αξιωματικούς έως το 2013. Στα πλαίσια αυτά, η ποινικοποίηση του ναυτικού επαγγέλματος έχει εντοπισθεί ως ένας εκ των κομβικών παραγόντων στους οποίους οφείλεται η απροθυμία των νέων να ακολουθήσουν ναυτιλιακή σταδιοδρομία. Η ποινικοποίηση αδίκως αμαυρώνει την εικόνα του επαγγέλματος και υποσκάπτει σοβαρά τις προσπάθειες προσέλκυσης. Ειδικότερα, εάν η ΕΕ επιθυμεί να διατηρήσει την ηγετική της θέση, θα πρέπει να ενθαρρύνει την είσοδο ικανοποιητικού αριθμού νέων στο ναυτικό επάγγελμα. Διαφορετικά, η Ευρώπη ενδέχεται να αντιμετωπίσει την μετεγκατάσταση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων και την διαρροή των πλοίων από τα κοινοτικά νηολόγια προς άλλες ηπείρους και σημαίες. Με γνώμονα τα ανωτέρω, η ναυτιλιακή κοινότητα καταγγέλλει την απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου των Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων (Στρασβούργο, 28.9.10), που επιβεβαίωσε τη νομιμότητα της χρηματικής εγγύησης των 3 εκ. ευρώ για την αποφυλάκιση υπό όρους του πλοιάρχου Μάγκουρα του δεξαμενοπλοίου Prestige. Το Δικαστήριο κατέληξε ότι δεν υφίσταται παραβίαση του άρθρου 5 § 3 της Ευρωπαϊκής Σύμβασης των Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων από τα Ισπανικά δικαστήρια που όρισαν το ύψος της χρηματικής εγγύησης για την αποφυλάκιση στα 3 εκ ευρώ. Ο πλοίαρχος Μάγκουρας – σε ηλικία 75 ετών – αναμένει την Οι εκδίκαση της υπόθεσης χωρίς ορισμό δικασίμου μετά παρέλευση οκτώ ετών από το ατύχημα. περιβαλλοντικές Δυστυχώς, οι περιβαλλοντικές ανησυχίες, ανεξαρτήτως εάν είναι ορθά τεκμηριωμένες ή μη, ανησυχίες δεν πρέπει φαίνεται να υπερτερούν των θεμελιωδών ανθρωπίνων δικαιωμάτων σε ακραίο βαθμό να υπερκεράζουν τα απαράδεκτο για τις σύγχρονες δημοκρατικές κοινωνίες. Η απόφαση δημιουργεί αρνητικό θεμελιώδη ανθρώπινα δικαστικό προηγούμενο αποδεικνύοντας την έλλειψη κατανόησης του ρόλου του πλοιάρχου δικαιώματα στην σημερινή ναυτιλία. Οι Κατευθυντήριες Γραμμές του IMO/ILO7 για τη Δίκαιη Μεταχείριση των Ναυτικών σε περίπτωση Ναυτικού Ατυχήματος (2006) παρέχουν καθοδήγηση για τα κριτήρια που θα πρέπει να εφαρμόζονται στον χειρισμό περιστατικών, περιλαμβανομένων των διαδικασιών αποφυλάκισης υπό εγγύηση. Προκειμένου να αποφευχθεί επανάληψη ανάλογων περιστατικών στο μέλλον, οι νομοθέτες καλούνται να ενσωματώσουν τις Κατευθυντήριες Γραμμές στο κοινοτικό δίκαιο και να εφαρμόζουν ορθά τα σχετικά άρθρα8 της ΔΣ UNCLOS η οποία έχει κυρωθεί από όλα τα Κράτη Μέλη της ΕΕ. Drewry Shipping Consultants, Μελέτη 2009. ΙLΟ: Διεθνής Οργανισμός Εργασίας. (8) Άρθρο 23 «Περί χρηματικών ποινών και σεβασμού των αναγνωρισμένων δικαιωμάτων του κατηγορουμένου». (6) (7) 20 COMMERCIAL SHIPPING POLICY ΤΗΕ HUMAN ELEMENT In a period of economic crisis and acute unemployment, the persisting scarcity of seafarers, which has reached alarming proportions, should alert policymakers. According to recent studies6, the world fleet will need about 42.700 new officers by 2013. In this context, the criminalization of seafarers is identified as a key reason for the reluctance of youngsters to embark upon maritime careers. Criminalization unfairly tarnishes the image of the profession and seriously undermines any efforts for recruitment. In particular, if the EU wishes to maintain its leading position it should encourage sufficient EU seafarers entering the profession. Otherwise, Europe may face the delocalization of shipping enterprises and the deflagging from the European fleet to other continents and flags. Against this background, the shipping community deplores the judgment of the European Court of Human Rights (Strasbourg, 28.9.10) upholding a bail of 3 million Euros for release from custody of Captain Mangouras of the tanker Prestige. The Court found that there had been no violation of Article 5 § 3 of the European Convention on Human Rights by the Spanish courts in setting bail for his release at 3 million Euros. Captain Mangouras – now 75 years old – is still awaiting trial without a fixed date Environmental eight years after the accident. Unfortunately environmental concerns, irrespective of concerns should whether they are well founded or not, seem to override fundamental human rights in not override an extreme way which is unacceptable in modern democratic societies. The judgment fundamental human rights creates a precedent showing a lack of understanding of the role of masters in today’s 7 maritime world. The IMO/ILO Guidelines on the Fair Treatment of Seafarers in the Event of a Maritime Accident (2006) provide guidance on standards to be applied in the aftermath of incidents including when release on bail should be granted. In order to avoid repetition of similar cases in the future, legislators are prompted to incorporate these Guidelines into EU law and to enforce properly relevant articles8 of the UNCLOS Convention ratified by all EU Member States. Drewry Shipping Consultants, Study 2009. ΙLΟ: International Labour Organisation. (8) Αrticle 23 «On Monetary Penalties and observance of recognized rights of the accused». (6) (7) 21 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ Η κύρωση και θέση σε ισχύ της Διεθνούς Σύμβασης Ναυτικής Εργασίας του ILO (2006) θα δημιουργήσει ένα παγκόσμιο, ομοιόμορφο επίπεδο συνθηκών εργασίας επί των πλοίων και αναμένεται να συνεισφέρει στην αναβάθμιση του ναυτικού επαγγέλματος διεθνώς. Σε εθνικό επίπεδο, προς αντιμετώπιση των ανωτέρω προκλήσεων, η ΕΕΕ συνέχισε για τρίτη χρονιά την εκστρατεία προώθησης του ναυτικού επαγγέλματος μέσω του διαδικτύου, του τύπου και της τηλεόρασης, με πολύ θετικά αποτελέσματα. Συγκεκριμένα, εύκολα συμπληρώθηκαν οι 900 θέσεις στις Ελληνικές Ναυτικές Ακαδημίες για το ακαδημαϊκό έτος 2010-2011. Η ΕΕΕ υπέβαλε στο Υπουργείο Θαλασσίων Υποθέσεων, Νήσων και Αλιείας μελέτη για τον εκσυγχρονισμό της δημόσιας ναυτικής εκπαίδευσης, την αναβάθμιση του διδακτικού προσωπικού και την βελτίωση των υποδομών των Ναυτικών Ακαδημιών. Η μελέτη προτείνει τον εκσυγχρονισμό της νομοθεσίας που αφορά τα πιστοποιητικά ναυτικής ικανότητας. Επικεντρώνεται στην διδακτέα ύλη, την μετεκπαίδευση, τις μεταπτυχιακές σπουδές των καθηγητών και την εκπαίδευση των ναυτικών στα πλοία ελληνικής σημαίας και πλοιοκτησίας. Επίσης, προτείνει την διάθεση κεφαλαίων για τις υποδομές των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού και την εξομοίωση των διπλωμάτων των πλοιάρχων και των μηχανικών με τα πτυχία των Πανεπιστημίων. Η μελέτη δίνει έμφαση στην ανάγκη επιτάχυνσης των αναγκαίων θεσμικών διαδικασιών που θα ανοίξει το δρόμο για την ανάπτυξη ενός δικτύου σύγχρονων ιδιωτικών ναυτιλιακών σχολών οι οποίες θα δώσουν μια επιπλέον ώθηση, ποσοτική και ποιοτική, στη ναυτική εκπαίδευση. Πρόταση σύμφωνη με την πρόσφατη τάση του Ελληνικού Κράτους προς ενεργοποίηση της ιδιωτικής πρωτοβουλίας. 22 COMMERCIAL SHIPPING POLICY The ratification and entry into force of the ILO Maritime Labour Convention 2006 (MLC) will create a global level playing field on ships’ working conditions and is expected to contribute to the upgrading of the seafaring profession worldwide. Faced with the above challenges, the UGS launched a campaign for the promotion of the seafarers profession for a third consecutive year via the internet, media and TV channels, with very positive results. In particular, the 900 posts in the Greek Marine Academies for the academic year 2010-2011 have been easily filled. The UGS submitted to the Ministry of Maritime Affairs, Islands and Fisheries a study for the modernization of public maritime education, the upgrading of its personnel and the improvement of the Merchant Marine Academies infrastructure. The study proposes the modernization of legislation concerning the certificates of maritime competency. It focuses on the syllabus, the re-training and postgraduate studies of professors and the training of seafarers on board Greek flag and Greek owned vessels. It also suggests the allocation of funds for infrastructure and proposes the equivalency of diplomas of chief captain and chief engineer to those of University degrees. The study stresses the need for speeding up the necessary institutional procedures to pave the way towards developing a network of modern private international maritime schools. This will give a further qualitative and quantitative boost to maritime education in line with the recent trend of the Greek state to activate private sector initiatives. 23 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΤΑ ΕΠΑΚΟΛΟΥΘΑ ΤΗΣ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΚΗΛΙΔΑΣ ΤΟΥ DEEPWATER HORIZON Ως επακόλουθο του περιβαλλοντικού ατυχήματος στον Κόλπο του Μεξικού και των σοβαρών επιπτώσεών του, προωθούνται προτάσεις για βελτίωση της σχετικής νομοθεσίας ανά την υφήλιο. Πρέπει να αντιμετωπισθούν τα κενά που έχουν εντοπισθεί στο νομοθετικό καθεστώς περί εξόρυξης και άντλησης πετρελαίου, προκειμένου να αποφευχθεί η επανάληψη ανάλογων ατυχημάτων. Στο πλαίσιο αυτό, είναι απαραίτητο να Η ενισχυθούν οι κανόνες που διέπουν την ευθύνη και αποζημίωση για ζημίες από ατυχήματα ρύπανση από σε εξέδρες εξόρυξης πετρελαίου. Οι εξορύξεις πρέπει να εκτελούνται υπό συνθήκες την θαλάσσια μεταφορά κατάλληλου ποιοτικού ελέγχου ώστε να εξασφαλίζεται ότι παραμένουν φιλικές προς πετρελαίου δεν πρέπει να το περιβάλλον. Σε κάθε περίπτωση, η νομοθεσία περί πετρελαϊκής ρύπανσης πρέπει ταυτίζεται με την ρύπανση να λαμβάνει υπόψη τον σημαντικό διαχωρισμό μεταξύ της θαλάσσιας μεταφοράς από τις εγκαταστάσεις πετρελαίου και της εξόρυξής του. Οι δύο αυτοί τομείς είναι απολύτως διαφορετικοί και εξόρυξης πετρελαίου δεν θα πρέπει να συγχέονται. Αν και είναι επιθυμητό να αποφεύγεται κάθε ρύπανση, πρέπει να τονισθεί ότι οι κίνδυνοι που συνδέονται με τα πλοία είναι διαφορετικοί από εκείνους που αφορούν τις πλατφόρμες εξόρυξης πετρελαίου ανοικτής θάλασσας και όχι μόνο λόγω του γεγονότος ότι το πλοίο μεταφέρει συγκεκριμένη ποσότητα πετρελαίου. Είναι θετικό ότι η προαναφερόμενη διάκριση φαίνεται να γίνεται αποδεκτή από τους νομοθέτες των ΗΠΑ και της ΕΕ. Η θαλάσσια μεταφορά πετρελαίου είναι πλήρως θεσμοθετημένη μέσω ενός επιτυχούς πλαισίου διεθνών συμβάσεων περί ευθύνης και αποζημιώσεων για θαλάσσια πετρελαϊκή ρύπανση. Το θεσμικό αυτό πλαίσιο θα ενδυναμωθεί από την αναμενόμενη θέση σε εφαρμογή του πρωτοκόλλου 2010 της Διεθνούς Σύμβασης για τις Επικίνδυνες και Τοξικές ουσίες (HNS9) 2010. Η Σύμβαση, θα καλύψει αποτελεσματικότερα απαιτήσεις από ζημίες προκαλούμενες από τις εν λόγω ουσίες, οι οποίες προς το παρόν καλύπτονται από την ΔΣ (LLMC10) περί Περιορισμού Ευθύνης από Ναυτικές Απαιτήσεις, 1996. Επισημαίνεται ότι υφίσταται υπό εξέλιξη διαδικασία στον IMO αύξησης των υφιστάμενων ορίων της ΔΣ LLMC 96, αν και η αναγκαιότητά της δεν έχει αποδειχθεί πλήρως από τα σχετικά στατιστικά στοιχεία. IG/ ΑΛΛΗΛΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΟΙ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΙ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΙΣΗΣ (P&I CLUBS) ΣΥΜΒΑΤΟΤΗΤΑ ΜΕ ΤΟ ΚΟΙΝΟΤΙΚΟ ΔΙΚΑΙΟ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ Τα αναγνωρισμένα μακροχρόνια πλεονεκτήματα του συστήματος IG των P&I Clubs πρέπει να διατηρηθούν (9) HNS: Hazardous and Noxious Substances. LLMC: Limitation of Liability for Maritime Claims. (10) 24 Την 26/8/2010, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή άρχισε διαδικασία διερεύνησης κατά πόσον ορισμένες διατάξεις περί επιμερισμού απαιτήσεων/συμφωνιών από κοινού αντασφάλισης του Διεθνούς Ομίλου Αλληλασφαλιστικών Οργανισμών (IG των P&I Clubs) παραβιάζουν το κοινοτικό δίκαιο ανταγωνισμού. Η ΕΕΕ παρακολουθεί επισταμένως τις εξελίξεις λόγω του έντονου ενδιαφέροντός της στις δύο προηγούμενες διερευνήσεις της συμβατότητας του συστήματος IG με το κοινοτικό δίκαιο του ανταγωνισμού (1985, 1999). Τα αναγνωρισμένα πλεονεκτήματα του συστήματος για τους εφοπλιστές – μέλη των αλληλασφαλιστικών οργανισμών (P&I Clubs) και τους ενάγοντες πρέπει να διασφαλισθούν μαζί με την αμοιβαιότητα, τον ακρογωνιαίο λίθο του συστήματος. COMMERCIAL SHIPPING POLICY ΤΗΕ AFTERMATH OF THE DEEPWATER HORIZON OIL SPILL In the aftermath of the environmental accident in the Gulf of Mexico and its far reaching impact, calls to improve relevant legislation are pursued all over the world. It is necessary to address identified Pollution weaknesses in the regulatory regime applicable to oil extraction and exploration in order from maritime to avoid the occurrence of a similar accident. In this context, there is a need to strengthen transportation of oil the rules governing liability and compensation in the event of an oil-rig exploration should not be identified accident. Drilling operations must be carried out with adequate quality controls to secure with pollution from that they remain environmentally friendly. However, an important distinction to maintain oil exploration when legislating for oil pollution is the one between maritime transportation of oil and at seal oil exploration. These are two completely different sectors which should not be confused. Whilst all pollution should be avoided, it should be stressed that the risks from ships are different from the risks posed by deep water oil production platforms not least because a ship carries a finite amount of oil. It is positive that the above distinction seems to be acceptable to policymakers in the US and EU. Shipping transportation of oil is heavily regulated by a successful framework of international Conventions on liability and compensation for oil pollution at sea. This framework will be strengthened by the expected entry into force of the HNS9 Convention 2010, which will cover more adequately claims for damages from hazardous and noxious substances which are presently covered through the LLMC10 Convention, 1996. There is an ongoing procedure in IMO for the increase of the existing compensation limits provided by the LLMC 1996, although the need for their increase has not been fully proved by the relevant statistical data. IG / P&I CLUBS - COMPATIBILITY WITH EU ANTITRUST LAW On 26/8/10, the European Commission launched an investigation to assess whether certain The provisions of claims sharing/joint reinsurance agreements of the International Group of recognized and longstanding P&I Clubs might infringe EU antitrust rules. The UGS closely follows developments in benefits of the IG view of its strong interest in the past two examinations of the compatibility of the IG system of P&I Clubs system with EU competition law (1985, 1999). The recognised benefits of the system to need to be shipowners - members of P&I Clubs and claimants alike need to be preserved along with preserved the cornerstone of the system, namely, mutuality within the IG. (9) HNS: Hazardous and Noxious Substances. LLMC: Limitation of Liability for Maritime Claims. (10) 25 ΝΑΥΤΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΚΑΙ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΕΣ ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΑΠΟ ΠΛΟΙΑ Εκπομπές CO2 Η υιοθέτηση τον Δεκέμβριο 2010 της “Συμφωνίας του Κανκούν” από τη Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για την Κλιματική Αλλαγή (UNFCCC) αποκατέστησε την εμπιστοσύνη στην πολυμερή διαδικασία για την κλιματική αλλαγή για ένα μέλλον χαμηλών εκπομπών. Η συμφωνία παγκόσμιας δράσης για διατήρηση της αύξησης της θερμοκρασίας κάτω του ορίου των 20 C δεν είναι το τέλος αλλά η αρχή των διαπραγματεύσεων επίτευξης του στόχου. Όπως αναμενόταν, στην απόφαση περιλήφθηκαν η πρόθεση να αντληθούν $100 δις μακροχρόνια κεφάλαια μέχρι το 2020 και η ίδρυση του Πράσινου Κεφαλαίου για το Κλίμα. Η ναυτιλία έχει εντοπισθεί ως μία από τις πιθανές πηγές εσόδων. Ωστόσο, δεν είναι ακόμη σαφές εάν υπάρχει πρόθεση τα έσοδα να διοχετευθούν απευθείας στο Κεφάλαιο της UNFCCC ή στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) μέσω των ρυθμίσεων πιθανού Αγοροκεντρικού Μηχανισμού (ΜΒΜ). Η ΕΕΕ έχει υποστηρίξει με συνέπεια την άποψη ότι χρειάζεται πολύπλευρη προσέγγιση για να αντιμετωπισθούν οι μειώσεις των εκπομπών των πλοίων. Για να είναι επιτυχής η προσέγγιση αυτή θα πρέπει να ληφθούν υπόψη η διάθεση τεχνολογίας για τη μείωση εκπομπών και η ανάγκη να ενθαρρυνθεί η καινοτομία χωρίς να υποσκάπτονται τα οικονομικά του παγκόσμιου εμπορίου. Η ΕΕΕ εκτιμά τις προσπάθειες του ΙΜΟ να αναπτύξει το πακέτο των τεχνικών και λειτουργικών μέτρων και προσδοκά την υιοθέτηση και έγκαιρη Τα εφαρμογή τους καθώς θα συνεισφέρουν σε σημαντικές μειώσεις μέχρι το 2020. Η ΕΕΕ τεχνικά και ανησυχεί διότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή διατηρεί την άποψη ότι μειώσεις εκπομπών από λειτουργικά μέτρα τη ναυτιλία θα έχουν νόημα μόνον εάν επιδιωχθούν μέσω της καθιέρωσης MBM, κατά του ΙΜΟ θα προσφέρουν προτίμηση από τον ΙΜΟ. Η προειδοποίηση, ότι σε περίπτωση που δεν επιτευχθεί διεθνής πραγματικές μειώσεις συμφωνία στον ΙΜΟ ή μέσω της UNFCCC μέχρι την 31.12.2011 οι διεθνείς εκπομπές θα εκπομπών των αερίων περιληφθούν στις δεσμεύσεις της ΕΕ, πρέπει να επανεξετασθεί. Τούτο ισχύει περισσότερο θερμοκηπίου από τα υπό το πρίσμα της μελέτης του Κοινού Ερευνητικού Κέντρου της ΕΕ με τίτλο “Θεσμοθέτηση πλοία των Ατμοσφαιρικών Εκπομπών από Πλοία” (Νοέμβριος 2010) η οποία επισημαίνει τεχνικά και νομικά εμπόδια, δηλαδή, ότι τα ειδικά χαρακτηριστικά των θαλασσίων μεταφορών δεν προσφέρονται για την ένταξή τους σε σύστημα εμπορίας ρύπων (ETS). Επιπρόσθετα, η απόφαση της ΕΕ να επιβάλει ένα τέλος σε πλοία εκτός της περιοχής δικαιοδοσίας της με την οποία θα απαιτεί από αυτά να παραδίδουν δικαιώματα σε λιμάνια εισόδου στην ΕΕ, όχι μόνο για τις υπηρεσίες που προσφέρονται στα πλοία αλλά λόγω των εκπομπών τους εκτός της Αποκλειστικής Οικονομικής Ζώνης της ΕΕ θα μπορούσε να θεωρηθεί παραβίαση της Διεθνούς Σύμβασης περί του Δικαίου της Θαλάσσης (UNCLOS). Το θεμελιώδες ερώτημα σχετικά με την επιτακτική ανάγκη και τον σκοπό του ΜΒΜ για τη ναυτιλία πρέπει να απαντηθεί πειστικά πριν επιλεχθεί η προτιμότερη επιλογή. Σε κάθε περίπτωση, ένα ΜΒΜ πρέπει να αντιστοιχεί στις περιβαλλοντικές επιπτώσεις των εκπομπών CO2 της ναυτιλίας. Θα πρέπει να επιλυθεί ένας Ένα αριθμός σημαντικών θεμάτων για να καταστεί βιώσιμη πραγματικότητα ένα παγκόσμιο σύστημα τέλους σύστημα εμπορίας ρύπων μέσω ΙΜΟ. Λόγω της φύσης και της μορφής των λειτουργιών επί των καυσίμων θα της ελεύθερης ναυτιλίας (tramp) ειδικότερα θα είναι πολύ δύσκολο να υπαχθούν οι ήταν αποτελεσματικότερο λειτουργίες της σε ένα σύστημα εμπορίας ρύπων. Πολλά σύνθετα προβλήματα της και πολύ απλούστερο κατανομής εκπομπών, του υπολογισμού βάσεων, του καθορισμού παγκόσμιου ανώτατου από ένα σύστημα ορίου, των τύπων πλοίων, της αντιμετώπισης της καταστρατήγησης με μεταφορτώσεις εμπορίας ρύπων και το γεωγραφικό πεδίο εφαρμογής θα πρέπει να επιλυθούν κατά τρόπο λειτουργικό για της ναυτιλίας τον τομέα. Επιπρόσθετα, αναφέρονται ανησυχητικά και αυξανόμενα περιστατικά απάτης σε καθιερωμένα ETS. Αυτό μπορεί να δείχνει εγγενείς αδυναμίες ελέγχου και εφαρμογής στην εμπορία ρύπων ως συστήματος. Μεταξύ των διαφόρων επιλογών που προτάθηκαν στον ΙΜΟ, ένα σύστημα επιβολής τέλους επί των καυσίμων θα ήταν αποτελεσματικότερο και πολύ απλούστερο στη λειτουργία του. 26 ΜARITIME SAFETY AND PROTECTION OF THE ENVIRONMENT AIR EMISSIONS FROM SHIPS C02 emissions The adoption in December 2010 of the “Cancun Agreements” by the UN Climate Change Conference restored faith in the multilateral climate change process towards a low-emissions future. The agreement for global action to stay below a 20 C rise is not the end, but the beginning of negotiations as to how to achieve the goal. As anticipated, the intention to raise $100 billion in long-term funds by 2020 and the establishment of a Green Climate Fund were included in the decisions. Shipping has been identified as one of the potential sources of revenue. However, it is not yet clear whether the intention is for revenue to be channelled directly to the UNFCCC Fund or to the IMO through the arrangements of possible Market Based Measures (MBM). The UGS has consistently supported the view that a multi-faceted approach is needed to address ship emissions reductions. To be successful, such an approach should take into consideration the availability of technology to reduce emissions and the need to encourage innovation while not undermining the economics of world trade. The UGS appreciates the IMO efforts to develop the package of technical The and operational measures and anticipates their adoption and timely implementation as IMO technical they will contribute to significant reductions by 2020. The UGS is concerned that the and operational European Commission still holds the view that reduction of emissions from shipping measures will provide real reductions of will be meaningful only if pursued through the establishment of an MBM, preferably by greenhouse gas IMO. The warning, that in the event that no international agreement is reached in IMO or emissions from through UNFCCC by 31.12.2011 international maritime emissions will be included in the ships EU commitments, should be reconsidered. This is all the more so in light of the study by the EU Joint Research Centre “Regulating Air Emissions from Ships” (November 2010) that points to technical and legal constraints, namely, that the specific characteristics of the maritime transport sector do not lend themselves favourably to inclusion in an emissions trading scheme (ETS). Moreover, an EU decision to impose an extra-territorial charge on ships requiring vessels to surrender allowances at EU entry ports not only due to services provided to the ships but to their emissions outside the EU Exclusive Economic Zone (EEZ) could be considered a violation of the UNCLOS Convention. The fundamental question regarding the necessity and purpose of an MBM for shipping needs to be convincingly answered before a choice is made on the preferred option. In any case, any MBM should be commensurate with the environmental impact of CO2 emissions from shipping. There are A a number of significant issues to resolve for a global emissions trading scheme (ETS) carbon levy via IMO to become a viable reality. In view of the nature and pattern of bulk shipping system would be more operations in particular, it will be extremely difficult to bring it under an emission trading effective and far simpler to operate compared to scheme. Many complicated problems such as emissions allocation, thresholds, setting an emission trading the global cap, types of ship, addressing evasion possibilities via transhipment and scheme for geographical scope will need to be resolved in a manner that is workable for the sector. shipping Moreover, an alarming and increasing number of incidents of fraud are being reported within established ETS. This may indicate inherent control and enforcement weaknesses in emissions trading as a system. Amongst the various options proposed to IMO, a bunker levy system would be more effective and far simpler to operate. 27 ΝΑΥΤΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΚΑΙ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Εκπομπές SOx Η υιοθέτηση και επακόλουθη θέση σε ισχύ την 1.7.2010 του αναθεωρημένου Παραρτήματος VI για την πρόληψη της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από πλοία της Διεθνούς Σύμβασης ΜARPOL και του συνδεδεμένου με αυτό Κώδικα ΝΟx σκοπό έχουν να ανταποκριθούν στους στόχους των Πρέπει να αντιμετωπισθεί κυβερνήσεων για την προστασία του περιβάλλοντος και της ανθρώπινης υγείας. Όμως το επειγόντως η στροφή σε νέο καθεστώς παρουσιάζει σημαντικές προκλήσεις τόσο για τις κυβερνήσεις όσο και τη άλλες μορφές μεταφορών ναυτιλία. Ως εκ τούτου, θα πρέπει να επιταχυνθεί η διαδικασία του ΙΜΟ για την επισκόπηση εξαιτίας της χρήσης της διαθεσιμότητας καυσίμου περιεκτικότητας σε θείο 0,5% για παγκόσμια χρήση εκτός καυσίμου 0,1% των Περιοχών Ελέγχου Εκπομπών (ECAs). Ατυχώς, η απαίτηση για χρήση καυσίμου 0,1% στις ECAs στις ECAs αποφασίσθηκε από τον ΙΜΟ χωρίς εκτίμηση των επιπτώσεων. Το πρόσθετο κόστος μπορεί κάλλιστα να έχει σαν αποτέλεσμα την στροφή σε άλλη μορφή μεταφοράς, δηλαδή, από τη θαλάσσια στην χερσαία μεταφορά και το θέμα πρέπει να αντιμετωπισθεί και επιλυθεί ρεαλιστικά. Κατόπιν των ανωτέρω, η ΕΕΕ ανησυχεί με την προοπτική πολλαπλασιασμού νέων ECAs. Ελπίζεται ότι στη διαδικασία αναθεώρησης της κοινοτικής Οδηγίας για τις εκπομπές θείου θα υιοθετηθεί η άποψη της ναυτιλίας ότι αυτή πρέπει να ευθυγραμμισθεί με το Παράρτημα VI της Διεθνούς Σύμβασης της ΜARPOL. Η αναθεώρηση μπορεί να περιλάβει συνθήκες αποδοχής ισοδύναμων διευθετήσεων συμμόρφωσης, περιλαμβανόμενης της χρήσης τεχνολογίας Συστημάτων Καθαρισμού Καυσαερίων (EGCS). Όμως, η τεχνολογία δεν προσφέρεται για ευρεία εφαρμογή καθώς χρειάζονται περισσότερες δοκιμές, στοιχεία και πληροφορίες για να αποδειχθεί ότι δεν έχει αρνητική επίδραση στο θαλάσσιο περιβάλλον. 28 MARITIME SAFETY AND PROTECTION OF THE ENVIRONMENT SOx emissions The adoption and entry into force on 1.7.2010 of the revised Annex VI on prevention of air pollution from ships of the MARPOL Convention and of the associated NOx Code are intended to meet the Modal aspirations of governments for the protection of the environment and human health. backshift However, the new regime poses significant challenges for both governments and resulting from the industry. Hence, the IMO process for the review of the availability of the 0,5% sulphur use of 0,1% sulphur fuel content of fuel to be used globally outside Emission Control Areas (ECAs) should be in ECAs needs to be expedited. Regrettably, the requirement for the use of 0,1% sulphur fuel in ECAs was urgently addressed decided by IMO without an impact assessment. Since the additional cost could well result in a modal-backshift (from sea to land transport), it must be urgently addressed and realistically resolved. In view of the above, the UGS is apprehensive about the prospect of a proliferation of new ECAs. In the revision process of the EU Sulphur Directive the shipping industry view that it should be aligned with the MARPOL Annex VI requirements will be hopefully endorsed. The revision may include conditions for the acceptance of equivalent arrangements for compliance, including the use of Exhaust Gas Cleaning System (EGCS) technology. However, the technology does not lend itself for wide application as more tests, data and information are needed to demonstrate that it does not have an adverse effect on the marine environment. 29 ΝΑΥΤΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΚΑΙ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΑΝΑΚΥΚΛΩΣΗ ΠΛΟΙΩΝ Μέχρι το τέλος του 2010 η Διεθνής Σύμβαση του Χόγκ Κόγκ για την Ασφαλή και Περιβαλλοντικά Φιλική Ανακύκλωση των Πλοίων (2009) είχε κυρωθεί από πέντε Κράτη. Θα χρειασθεί αρκετό χρονικό διάστημα πριν δεσμευθούν Κράτη με δυνατότητες μεγάλης ανακύκλωσης ότι θα κυρώσουν τη Σύμβαση, καθώς θα απαιτηθεί να βελτιώσουν τα πρότυπα των ευκολιών τους λαμβάνοντας υπόψη τις οδηγίες του ΙΜΟ. Ελπίζεται ότι το πακέτο των οδηγιών του ΙΜΟ για την ασφαλή και περιβαλλοντικά φιλική ανακύκλωση των πλοίων και για την εξουσιοδότηση των ευκολιών ανακύκλωσης πλοίων που θα εκδοθούν σύντομα, θα βοηθήσουν περισσότερα Κράτη να κυρώσουν τη Σύμβαση. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενώ χαρακτήρισε ως θετική ενέργεια τα εθελοντικά μεταβατικά μέτρα της ναυτιλίας για την ανακύκλωση των πλοίων, επεξεργάζεται σχέδιο δέσμης νομοθετικών μέτρων που μπορεί να περιλάβουν κατάλογο πλοίων προορισμένων προς ανακύκλωση και κατάλογο ευκολιών ανακύκλωσης που έχουν συμμορφωθεί. Η ΕΕΕ υποστηρίζει ότι περιφερειακά μέτρα που αποκλίνουν από το διεθνές καθεστώς του ΙΜΟ θα ήταν αντιπαραγωγικά. Τα Μέλη της Σύμβασης της Βασιλείας για τη Διασυνοριακή Διακίνηση Επικίνδυνων Αποβλήτων και την Aπόρριψή τους (1989) διενεργούν προκαταρκτικές εκτιμήσεις εάν η Σύμβαση του Χόνγκ Κόνγκ Περιφερειακά καθιερώνει ισοδύναμο επίπεδο ελέγχου και εφαρμογής με εκείνο που έχει καθιερωθεί από τη μέτρα ανακύκλωσης Σύμβαση της Βασιλείας. Δεδομένου του αυξανόμενου αριθμού πλοίων που προορίζονται πλοίων που αποκλίνουν για διάλυση δεν θα ήταν ρεαλιστικό να περιορισθεί η εξαγωγή παλαιών πλοίων σύμφωνα από το διεθνές καθεστώς με τους όρους της Σύμβασης της Βασιλείας. Η ΕΕΕ συμμερίζεται την άποψη ότι η Σύμβαση του ΙΜΟ θα είναι της Βασιλείας δεν διατυπώθηκε έχοντας υπόψη τα πλοία και πιστεύει ότι η Σύμβαση αντιπαραγωγικά του ΙΜΟ καθιερώνει ανώτερο επίπεδο ελέγχου και εφαρμογής. Ελπίζει ότι τελικά η σχέση της Σύμβασης της Βασιλείας με τη Σύμβαση του ΙΜΟ για την Ανακύκλωση των Πλοίων θα διευκρινισθεί με τη διαγραφή κάθε αναφοράς στα πλοία από την πρώτη. ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΟΥ ΘΑΛΑΣΣΙΟΥ ΕΡΜΑΤΟΣ Η Σύμβαση του ΙΜΟ για τη Διαχείριση του Θαλάσσιου Έρματος (BWM) (2004) αναμένεται να τεθεί σε ισχύ το 2012. Οι διατάξεις της Σύμβασης απαιτούν τον εφοδιασμό όλων των πλοίων με συστήματα διαχείρισης το αργότερο μέχρι τα μέσα του 2017. Ελπίζεται ότι με την έγκριση περισσότερων τεχνολογιών Έγκαιρη διαχείρισης θαλάσσιου έρματος, θα αντιμετωπισθεί η πρόκληση εγκατάστασης από το 2014 έκδοση των νέου εξοπλισμού σε περίπου 50.000 υπάρχοντα πλοία του παγκόσμιου στόλου. Οδηγιών του ΙΜΟ περί θαλασσίου έρματος θα επισπεύσει την κύρωση της Σύμβασης BWM Οι απαιτήσεις της Σύμβασης δεν μπορούν να εφαρμοσθούν πριν αυτή τεθεί σε ισχύ, ωστόσο οι ημερομηνίες της για τη συμμόρφωση των πλοίων θα έχουν αναδρομική εφαρμογή. Η πρόωρη εφαρμογή διατάξεων της Σύμβασης από Κράτη που την έχουν κυρώσει ή διαφοροποιημένες απαιτήσεις εθνικών κανονισμών παράκτιων Κρατών μπορεί να μη βοηθήσουν τη ναυτιλία, ειδικά εάν τα παράκτια Κράτη επιλέξουν την καθιέρωση αυστηρότερων προτύπων για απορρίψεις επεξεργασμένου θαλάσσιου έρματος. Η ΕΕΕ ανησυχεί για την καθυστέρηση ολοκλήρωσης των Οδηγιών για τους Επιθεωρητές του Λιμενικού Ελέγχου σχετικά με τη δειγματοληψία του θαλάσσιου έρματος και τα πρωτόκολλα ανάλυσης. Έγκαιρη κυκλοφορία των Οδηγιών που θα καθιερώνουν ένα σαφές και πρακτικό καθεστώς ομοιόμορφης εφαρμογής θα ενθαρρύνουν τα μεγάλα ναυτιλιακά Κράτη να επισπεύσουν την κύρωση της Σύμβασης ΒWΜ. 30 MARITIME SAFETY AND PROTECTION OF THE ENVIRONMENT SHIP RECYCLING Until the end of 2010 the Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships (2009) was ratified by five States. It will take some time before major recycling States make definite commitments to ratify the Convention, as they would need to improve the standards of their facilities taking into account the IMO Guidelines. Hopefully, the set of IMO Guidelines for the safe and environmentally sound ship recycling and for the authorization of ship recycling facilities to be promulgated soon will enable more States to ratify the Convention. While the industry voluntary transitional measures on ship recycling have been welcomed by the European Commission as a positive action, the latter is working on a draft package of potential legislative measures that would include listing of ships destined for recycling and listing of compliant recycling facilities. The UGS maintains that any regional measures at variance with the IMO international regime would be counterproductive. Regional The parties to the Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of recycling Hazardous Wastes and their Disposal (1989) are carrying out preliminary assessments measures at variance of whether the Hong Kong Convention establishes an equivalent level of control and with the IMO enforcement as that of the Basel Convention. It would be unrealistic if the export of international regime old ships were restricted under the terms of the Basel Convention given the increasing would be numbers of ships destined to be recycled. The UGS shares the view that the Basel counterproductive Convention was never drafted with ships in mind and believes that the IMO Convention establishes a superior level of control and enforcement. It hopes that eventually the relationship of the Basel Convention with the IMO Ship Recycling Convention will be clarified by way of deletion of any references to ships from the former. BALLAST WATER MANAGEMENT It is anticipated that the IMO Ballast Water Management (DWM) Convention (2004) will enter into force by 2012. The provisions of the Convention require all ships to be fitted with treatment systems by mid-2017, at the latest. It is hoped that, with the approval of more ballast water treatment technologies, Timely the challenge of retrofitting of equipment to some 50,000 existing ships of the world fleet promulgation from 2014 will be manageable. of the IMO Guidelines on ballast water sampling will expedite ratification of the BWM Convention The requirements of the BWM Convention cannot be enforced before it enters into force, however, the compliance dates will have a retroactive application. The early enforcement of requirements of the Convention by States that have ratified it or divergent requirements of national regulations of coastal States may be unhelpful for shipping. This is all the more so if coastal States opt to introduce more stringent standards for discharges of treated ballast water. The UGS is concerned about the delay in finalizing the IMO outstanding Guidelines for Port State Control officers on ballast water sampling and analysis protocols. The timely promulgation of the Guidelines that would introduce a clear and practical regime for uniform application will encourage major flag States to expedite ratification of the BWM Convention. 31 ΝΑΥΤΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΚΑΙ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΝΑΥΤΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΚΑΤΑ ΤΡΟΜΟΚΡΑΤΙΚΩΝ ΕΝΕΡΓΕΙΩΝ Η ΕΕΕ επικροτεί τις εξελίξεις στην ΕΕ και τον ΙΜΟ για την ενίσχυση της ναυτικής ασφάλειας κατά τρομοκρατικών ενεργειών. Το σύστημα Αναγνώρισης και Παρακολούθησης Μακράς Εμβέλειας (LRIT) καθίσταται ένα παγκόσμιο όργανο συνεργασίας για την ενίσχυση της ναυτικής ασφάλειας κατά τρομοκρατικών ενεργειών Η προσφορά της ΕΕ να φιλοξενήσει, λειτουργήσει και συντηρήσει το μόνιμο κέντρο ανταλλαγής πληροφοριών LRIT (IDE) στην EMSA11 θα εγγυηθεί την ακεραιότητα και προστασία των δεδομένων και επικοινωνιών για ολόκληρο το παγκόσμιο σύστημα LRIT. H Από την 1.1.2011 οι εταιρείες που ενδιαφέρονται να εισάγουν ή εξάγουν αγαθά προς ή από EMSA θα την ΕΕ πρέπει να υποβάλλουν εκ των προτέρων συγκεκριμένες πληροφορίες για τα φορτία εξασφαλίσει την στην αρμόδια τελωνειακή αρχή του Κράτους Μέλους της ΕΕ, περιλαμβανομένης της ακεραιότητα και προστασία υποχρεωτικής υποβολής συγκεντρωτικών δηλωτικών εισόδου και εξόδου. Παράλειψη των επικοινωνιών συμμόρφωσης με τις υποχρεώσεις του καθεστώτος για την εκ των προτέρων δήλωση του παγκόσμιου φορτίων θα έχει ως αποτέλεσμα την επιβολή κυρώσεων από το συγκεκριμένο Κράτος συστήματος LRIT Μέλος σύμφωνα με την εθνική νομοθεσία του. Η ΕΕΕ θεωρεί ότι η πολιτική της ναυτικής ασφάλειας κατά τρομοκρατικών ενεργειών πρέπει να εξισορροπεί μεταξύ του σεβασμού των παραμέτρων ασφάλειας και της αποφυγής μη αναγκαίων περιορισμών στην ελεύθερη ροή του παγκόσμιου εμπορίου. Η παγκόσμια ανησυχία για την νομοθεσία των ΗΠΑ όσον αφορά τον έλεγχο ασφαλείας (scanning) του 100% των εμπορευματοκιβωτίων με πρόβλεψη εφαρμογής το 2012 έχει μετριασθεί λόγω των πρακτικών δυσκολιών συμμόρφωσης. Η εναλλακτική πολιτική που βασίζεται στην ανάλυση κινδύνου, σε συνδυασμό με την εφαρμογή του Κανονισμού “10+2” των ΗΠΑ, θα αποτρέψει αρνητικές επιπτώσεις στην ομαλή ροή του παγκόσμιου εμπορίου. (11) 32 EMSA: Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια στη θάλασσα. MARITIME SAFETY AND PROTECTION OF THE ENVIRONMENT MARITIME SECURITY The UGS welcomes EU and IMO developments enhancing maritime security. The Long Range Identification and Tracking (LRIT) is becoming a global and co-operative system to enhance maritime security. The EU offer to IMO for the LRIT International Data Exchange (IDE) to be hosted, operated and maintained by EMSA11 will guarantee the integrity and protection of data and communications for the entire international LRIT system. From 1.1.2011 shipping companies wanting to import or export goods to or from the EU will have to submit specific cargo information in advance to the relevant EU customs administrations in an EU Member State, including the mandatory submission of the entry and exit summary declarations. Failure to comply with the obligations of the EU advance cargo declaration regime will result in individual EU Member States imposing penalties in accordance with their national legislation. EMSA will guarantee the integrity and protection of communications for the entire international LRIT system The UGS maintains that maritime security policy should be balanced between respecting security considerations and avoiding undue restriction of the free flow of trade. Widespread concern about the US 100% container scanning legislation, to be implemented by the 2012 target date, has been eased due to the impracticalities of compliance. The alternative policy of risk based analysis together with the implementation of the US rule “10+2” will avert a negative impact on the smooth flow of world trade. (11) EMSA: European Maritime Safety Agency. 33 ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΕΣ ΤΗΣ ΕΝΩΣΕΩΣ ΕΛΛΗΝΩΝ ΕΦΟΠΛΙΣΤΩΝ Η Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) είναι μια δυναμική οργάνωση πλοιοκτητών που εκπροσωπεί ελληνόκτητα εμπορικά πλοία άνω των 3.000 gt υπό ελληνική και άλλες σημαίες. Ο ελληνόκτητος στόλος ισοδυναμεί με το 15% του παγκόσμιου στόλου και λειτουργεί σε παγκόσμια βάση. Οι Έλληνες εφοπλιστές μεταφέρουν φορτία μεταξύ τρίτων χωρών σε αυστηρή εφαρμογή του νόμου προσφοράς/ζήτησης. Τα πολλαπλά επιχειρηματικά ενδιαφέροντά τους αναπτύσσονται κυρίως στον τομέα tramp με φορτηγά πλοία/δεξαμενόπλοια. Ο ελληνικός στόλος πλοίων εμπορευματοκιβωτίων κατά βάση ναυλώνεται από επιχειρήσεις τακτικών γραμμών άλλων χωρών. Από την ίδρυσή της το 1916, η ΕΕΕ προωθεί τα συμφέροντα της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας παγκοσμίως. Αυτό απαιτεί συνεχείς προσπάθειες, δεδομένου ότι η ναυτιλία ως διεθνής δραστηριότητα είναι εκτεθειμένη ιδιαίτερα στις παγκόσμιες γεωπολιτικές και οικονομικές ανακατατάξεις. Ως διεθνής εκπρόσωπος της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας, η ΕΕΕ έχει την φήμη ότι προωθεί ισορροπημένες και ρεαλιστικές πολιτικές. Η ΕΕΕ είναι μέλος της Ενώσεως Ευρωπαϊκών Εφοπλιστικών Ενώσεων (ECSA) και συμμετέχει στην Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και στην Ελληνική Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή. Είναι μέλος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου (ICS), της Διεθνούς Ναυτικής Ομοσπονδίας (ISF) και έχει στενή συνεργασία με το BIMCO, την INTERTANKO και την INTERCARGO. Παρακολουθεί στενά τις εξελίξεις στο Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ), στο Διεθνή Οργανισμό Εργασίας (ILO), στον Οργανισμό Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης (ΟΟΣΑ), στη Συνδιάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και την Ανάπτυξη (UNCTAD), στο Διεθνές Εμπορικό Επιμελητήριο (ICC), στο Διεθνές Ναυτιλιακό Γραφείο (IMB) – Κέντρο Αναφοράς Περιστατικών Πειρατείας, καθώς και στις ΗΠΑ, μέσω μονίμου αντιπροσώπου της στην Ουάσινγκτον. Η ΕΕΕ διατηρεί μακροχρόνια σχέση συνεργασίας με το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος (ΝΕΕ), την Ελληνική Επιτροπή Ναυτιλιακής Συνεργασίας (GSCC) του Λονδίνου, καθώς και τη HELMEPA (Ελληνική Ένωση Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος), η οποία συνεχίζει το εξαιρετικό έργο της, σχετικά με την αφύπνιση της ευαισθησίας για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος στην Ελλάδα και το εξωτερικό. 34 Η διατήρηση στενής συνεργασίας μεταξύ των ναυτιλιακών οργανισμών μέσω συναινετικών Η διαδικασιών αποτελεί προτεραιότητα υψίστης σημασίας για την ΕΕΕ. Ως αποτέλεσμα αυτής διατήρηση της αντίληψης επιδιώκει διμερείς επαφές με άλλες εθνικές εφοπλιστικές ενώσεις, καθώς και με της διεθνούς τις αρμόδιες αρχές κρατών με ισχυρά ναυτιλιακά συμφέροντα. Επίσης, η ΕΕΕ έχει αναπτύξει ανταγωνιστικότητας διμερείς επαφές με τους κυριότερους νηογνώμονες και τη Διεθνή Ένωση Νηογνωμόνων της ελληνικής ναυτιλίας (IACS), τους Αλληλοασφαλιστικούς Οργανισμούς (P&I Clubs) και την ασφαλιστική αποτελεί μόνιμη βιομηχανία με σκοπό την ανταλλαγή απόψεων επί θεμάτων που απασχολούν τα μέλη της. πρόκληση για την Έχει εδραιώσει αποτελεσματική συνεργασία με τους Έλληνες ευρωβουλευτές, δεδομένου του ΕΕΕ καθοριστικού ρόλου του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου στη διαμόρφωση της ναυτιλιακής πολιτικής της ΕΕ. Επιπλέον, διατηρεί εποικοδομητική συνεργασία με την Ακτοφυλακή των ΗΠΑ επί θεμάτων κοινού ενδιαφέροντος. Σε εθνικό επίπεδο, η ΕΕΕ παρακολουθεί και επηρεάζει τις εξελίξεις σχετικά με την ανταγωνιστικότητα του εθνικού νηολογίου, την προσέλκυση ναυτικών και τη ναυτική εκπαίδευση σε στενή συνεργασία με το κράτος και τις ναυτεργατικές οργανώσεις. Με τις οργανώσεις αυτές διαπραγματεύεται ετησίως την Εθνική Συλλογική Σύμβαση που καθορίζει τους όρους απασχόλησης των Ελλήνων ναυτικών στα υπό ελληνική σημαία πλοία. Η ναυτιλιακή έκθεση «Ποσειδώνια», διοργανώνεται κάθε δύο χρόνια υπό την αιγίδα της ΕΕΕ και προβάλει την εικόνα της Ελλάδας ως ενός από τα πιο δυναμικά κέντρα της διεθνούς ναυτιλίας. Παρά τη ναυτιλιακή κρίση, τα Ποσειδώνια 2010, μεγαλύτερα παρά ποτέ, προσέφεραν μία άνευ προηγουμένου ευκαιρία για γόνιμες επαφές μεταξύ αρχών και ενδιαφερομένων μερών από ολόκληρο το φάσμα ναυτιλιακών δραστηριοτήτων σε παγκόσμια κλίμακα. 35 PROFILE OF THE UNION OF GREEK SHIPOWNERS Τ he Union of Greek Shipowners (UGS) is a dynamic employers’ organization representing Greek-owned commercial cargo vessels over 3,000 GT under the Greek and other flags. The Greek-owned fleet amounts to approximately 15% of world tonnage trading globally. Greek shipowners are cross traders, with diversified interests overwhelmingly in the tramp bulk sector: their ships (bulk carriers/tankers) carry cargoes between third countries in strict accordance with the law of supply and demand. The Greek container fleet is mainly chartered by liner operators of other countries. Since its establishment in 1916, the UGS has been promoting the interests of the Greek shipping community globally. This requires continuous effort since shipping, by nature an international industry, is highly exposed to geopolitical and economic changes throughout the world. Acting as an international representative of the Greek shipping community, the UGS has earned a reputation for promoting sound and pragmatic policies. The UGS is a member of the European Community Shipowners’ Associations (ECSA) and participates in the European Economic and Social Committee and in the Greek Economic and Social Committee. It is also a member of the International Chamber of Shipping (ICS), the International Shipping Federation (ISF) and has established a close working relationship with the Baltic and International Maritime Council (BIMCO), the International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO) and the International Organization of Dry Cargo Owners (INTERCARGO). The UGS follows developments in the International Maritime Organization (IMO), the International Labour Organization (ILO), the Organisation for Economic Cooperation and Development (OECD), the United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD), the International Chamber of Commerce (ICC), the International Maritime Bureau (IMB) – Piracy Reporting Centre as well as in the United States through a representative in Washington D.C. The UGS maintains long-standing relationships with the Hellenic Chamber of Shipping, the London-based Greek Shipping Cooperation Committee (GSCC) and HELMEPA (Hellenic Marine Environment Protection Association) which continues its excellent work of raising awareness regarding the protection of the marine environment in Greece and abroad. 36 The maintenance of close co-operation among shipping organizations through consensus Maintaining policies is of paramount importance for the UGS. As a result, it pursues bilateral contacts the global with other national shipowners’ associations and competent authorities of countries competitiveness of with maritime interests. Over the years, it has developed bilateral contacts with the Greek shipping is a major classification societies, the International Association of Classification Societies permanent challenge (IACS), the P&I Mutual Insurance Associations and the marine insurance industry in order for the UGS to exchange views on issues of concern to its members. The UGS has established an effective co-operation with the Greek members of the European Parliament, in view of its decisive role in the formulation of the EU shipping policy. It also maintains a constructive co-operation with the US Coast Guard on issues of mutual interest. At national level, the UGS monitors and influences developments regarding the competitiveness of the national register, seafarer recruitment and maritime education in close co-operation with the state and seafarers’ organizations. With the latter, it annually negotiates the National Collective Agreement governing the terms of employment of Greek seafarers on board Greek flag vessels. The Maritime Exhibition “Posidonia”, held every two years under the auspices of the UGS, projects the image of Greece as one of the most dynamic centers of the shipping industry internationally. Despite the shipping crisis, Posidonia 2010, the largest ever, offered an unprecedented opportunity for fruitful contacts with authorities and stakeholders from the entire maritime cluster on a worldwide basis. 37 Δ ΙΟΙΚΗΤΙΚΟ Σ ΥΜΒΟΥΛΙΟ MEΛH ΠPOEΔPOΣ Θεόδωρος E. Bενιάμης ANTIΠPOEΔPOI Xρήστος Φρ. Kανελλάκης Mιχάλης Δ. Xανδρής ΓPAMMATEIΣ Παναγιώτης K. Λασκαρίδης Δρ. Mατθαίος Δ. Λως TAMIAΣ Λεωνίδας I. Δημητριάδης - Eυγενίδης ANAΠΛHPΩTHΣ TAMIAΣ Aναστάσιος B. Παπαγιαννόπουλος Iωάννης A. Aγγελικούσης Γεώργιος A. Γράτσος Γεώργιος Δ. Δαλακούρας Nίκος Δ. Eυθυμίου Iωάννης Π. Iωαννίδης Kωνσταντίνος E. Kερτσικώφ Γεώργιος I. Kουμάνταρος Δρ. Iωάννης Δ. Kούστας Kωνσταντίνος B. Kωνσταντακόπουλος Στέφανος Δ. Λεκανίδης Γεώργιος Σ. Λιβανός Iωάννης K. Λύρας Eυάγγελος M. Mαρινάκης Kωνσταντίνος I. Mαρτίνος Iωάννης A. Ξυλάς Nικόλαος A. Παππαδάκης Λέων Σ. Πατίτσας Σπυρίδων M. Πολέμης Γεώργιος I. Προκοπίου Δημήτριος I. Προκοπίου Mελίνα N. Tραυλού Nικόλαος Π. Tσάκος Λουκάς Σ. Φαφαλιός ΕΠΙΤΡΟΠΕΣ ΕΕΕ ΠPOEΔPOI • EΞΩTEPIKΩN YΠOΘEΣEΩN Iωάννης K. Λύρας Xρήστος Φρ. Kανελλάκης Λεωνίδας I. Δημητριάδης-Eυγενίδης Nίκος Δ. Eυθυμίου Iωάννης Π. Iωαννίδης • NAYTEPΓATIKΩN ΘEMATΩN Aναστάσιος B. Παπαγιαννόπουλος Iωάννης A. Aγγελικούσης Mιχαήλ Δ. Xανδρής • NOMIKH Γεώργιος I. Hσαΐας Xρήστος Φρ. Kανελλάκης • AΣΦAΛEIAΣ NAYΣIΠΛOΪAΣ KAI ΠPOΣTAΣIAΣ ΘAΛAΣΣIOY ΠEPIBAΛΛONTOΣ Γεώργιος A. Γράτσος • EKΠAIΔEYΣEΩΣ KAI ΠPOΣEΛKYΣEΩΣ NAYTIKΩN Δρ. Mατθαίος Δ. Λως • ΔHMOΣIΩN ΣXEΣEΩN Δρ. Mατθαίος Δ. Λως Διευθυντής EEE 38 ANAΠΛHPΩTEΣ ΠPOEΔPOI Eυστράτιος A. Ξυνός Δημήτριος I. Προκοπίου Aναστάσιος B. Παπαγιαννόπουλος Iωάννης Π. Iωαννίδης Iωάννης E. Πλατσιδάκης Λουκάς Σ. Φαφαλιός Σπυρίδων Π. Mαυρίκης Iωάννης A. Ξυλάς BOARD OF DIRECTORS MEMBERS PRESIDENT Theodore E. Veniamis VICE PRESIDENTS Christos Fr. Kanellakis Michael D. Chandris SECRETARIES Panagiotis C. Laskaridis Dr. Matheos D. Los TREASURER Leonidas J. Demetriades - Eugenides DEPUTY TREASURER Anastasios V. Papagiannopoulos John A. Angelicoussis Constantinos V. Constantakopoulos George J. Coumantaros Dr. John D. Coustas George D. Dalacouras Nicos D. Efthymiou Loukas St. Fafalios George A. Gratsos John P. Ioannides Costis E. Kertsikoff Stephanos D. Lecanides George S. Livanos John C. Lyras Evangelos M. Marinakis Constantinos J. Martinos Nicolaos A. Pappadakis Leon S. Patitsas Spyridon M. Polemis Dimitrios J. Procopiou George J. Procopiou Melina N. Travlos (Mrs) Nicolas P. Tsakos John A. Xylas UGS COMMITTEES CHAIRMEN DEPUTY CHAIRMEN • FOREIGN AFFAIRS John C. Lyras Christos Fr. Kanellakis Leonidas J. Demetriades-Eugenides Nicos D. Efthymiou John P. Ioannides • LABOUR ISSUES Anastasios V. Papagiannopoulos John A. Angelicoussis Michael D. Chandris • LEGAL AFFAIRS George I. Issaias Christos Fr. Kanellakis • MARITIME SAFETY & MARINE ENVIRONMENT PROTECTION George A. Gratsos Dimitrios J. Procopiou Anastasios V. Papagiannopoulos • NAUTICAL EDUCATION Dr. Matheos D. Los John P. Ioannides John E. Platsidakis Loukas St. Fafalios • PUBLIC RELATIONS Dr. Matheos D. Los Spyridon P. Mavrikis John A. Xylas UGS General Director Efstratios A. Xynos 39 ARGO PUBLISHING AND ADVERTISING ΕΝΩΣΙΣ ΕΛΛΗΝΩΝ ΕΦΟΠΛΙΣΤΩΝ Aκτή Mιαούλη 85, 185 38 Πειραιάς Tηλ: 210 429 1159-65 Fax: 210 429 1166 Tlx: 211497 ENEF GR E-mail: [email protected] 40 UNION OF GREEK SHIPOWNERS 85, Akti Miaouli, Piraeus 185 38, Greece Tel: +30 210 429 1159-65 Fax: +30 210 429 1166 Tlx: 211497 ENEF GR E-mail: [email protected]
© Copyright 2024 Paperzz