isap imerologio A4 2013 kase:isap imerologio A4 2011 11/23/12 10:16 AM Page 1 ΣΩΜΑΤΕΙΟ ΣΥΝΤΑΞΙΟΥΧΩΝ Η.Σ.Α.Π. ο ι γ ό λ ο ρ ε μ η 3 1 0 2 isap imerologio A4 2013 kase:isap imerologio A4 2011 11/23/12 10:16 AM Page 2 ΣΩΜΑΤΕΙΟ ΣΥΝΤΑΞΙΟΥΧΩΝ Η.Σ.Α.Π. ΜΕΝΑΝΔΡΟΥ 51 - 4ος όροφος - Τ.Κ. 104.37 - Αθήνα Τηλ.: 210 52.28.664 - 210 52.33.865 - 210 41.90.755 - Φαξ: 210 52.43.451 www.somsyntaxiouchon-isap.gr e-mail: [email protected] Εγκρ. Απόφ. 961/71-4284/72-2816/76-293/85-1033/85-2159/97-3175/04-6220/08 Ιδρυτικό μέλος της Α.Γ.Σ.Σ.Ε. το Διοικητικό Συμβούλιο και η Ελεγκτική Επιτροπή του Σωματείου Συνταξιούχων Η.Σ.Α.Π. ΕΥΧΟΝΤΑΙ Η κα ιν ού ργ ια χρ ον ιά ν τω ν αν θρ ώπ ω ν, ω όλ η ίλ χε α στ λο γε μό χα το ι να αν ασ τή σε ιέ ς το υς να ζε στ άν ει τι ς πα γω μέ νε ς κα ρδ υ μα ς αξ ίζ ει . πο ή ζω ν τη ς, ου όλ σ’ ι σε ρί χα κα ι να Πρόεδρος Αντιπρόεδρος Γεν. Γραμματέας Aν. Γεν. Γραμματέας Ταμίας Αναπλ. Tαμίας Έφορος Μέλη Ελεκτική Επιτροπή Πρόεδρος Γραμματέας Μέλη Ρουσιάς Ευθύμης Γεωργίου Δημήτρης Mητροκώστας Νίκος Κουτσονικόλας Νίκος Αναγνωστόπουλος Γιώργος Xειμώνας Γιάννης Κουλοβασιλοπούλου Φωτεινή Μπονάρος Ηλίας Ντρής Λάμπρος Ζαχαρής Γιώργος Ξιαρχογιαννόπουλος Hλίας Χειμώνας Βαγγέλης Αρβανίτης Γιώργος Γερεντέ Aικατερίνη Θεοδωρόπουλος Βαγγέλης Γιαννάκης Αχιλλέας Φωτο: Γ. ΦΩΤΟΠΟΥΛΟΣ - από το αρχείο του Μουσείου ΗΣΑΠ - Σωματείου Συνταξιούχων isap imerologio A4 2013 kase:isap imerologio A4 2011 11/23/12 10:16 AM Page 3 ΣΩΜΑΤΕΙΟ ΣΥΝΤΑΞΙΟΥΧΩΝ Η.Σ.Α.Π. Το ημερολόγιο αυτό είναι ειδικά αφιερωμένο στους πρωτεργάτες του ΣΑΠ – ΕΗΣ 1904 – 1975, που με τον ακάματο ζήλο τους και τη δύναμη του πνεύματός τους μετουσίωσαν το όραμα της δημιουργίας και της συνεχούς αναπτύξεως του Σιδηροδρόμου. Ένα έργο που μέχρι και σήμερα προκαλεί τον σεβασμό και αυτοί είναι : Αλέξανδρος K. Βλάγκαλης, Γεννήθηκε στην Κωνσταντινούπολη το 1873. Σπούδασε Μηχανολόγος στο Πολυτεχνείο της Ζυρίχης. Το 1904 ανέλαβε τη διαχείριση του ΣΑΠ. Το 1945 απεσύρθη της ενεργού δράσης. Πέθανε την Αθήνα το 1955. Νικόλαος Αλεξάνδρου Βλάγκαλης, Γεννήθηκε στην Αθήνα το 1907. Σπούδασε στο Βέλγιο στην Ειδική Σχολή των Πολιτικών Μηχανικών και των Τεχνών και Βιομηχανίας του Πανεπιστημίου της Γάνδης. Το 1927 πήρε το δίπλωμα του Μηχανικού Μηχανολόγου. Προσελήφθη στις 12/8/1939 στους ΕΗΣ ως υποδιευθυντής και στις 110-1945 ονομάστηκε Τεχνικός Διευθυντής. Απεχώρησε από τους ΕΗΣ την 1-10-1975. Πέθανε στην Αθήνα το 1978. Στρατής Ανδρεάδης. Γεννήθηκε στους Βροντάδες Χίου (1905-1989). Νομικός τραπεζίτης, εφοπλιστής και πανεπιστημιακός. Καταγόταν από εύπορη οικογένεια εφοπλιστών και συνέχισε με συνέπεια την οικογενειακή παράδοση. Σπούδασε στη νομική σχολή του Πανεπιστημίου Αθηνών και μετεκπαιδεύτηκε στην Ecole dw Sciences Politiques στο πανεπιστήμιο του Παρισιού, όπου και αναγορεύτηκε διδάκτορας. Το 1939 διορίστηκε καθηγητής του διοικητικού δικαίου στο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης και την ίδια χρονιά κατέλαβε την ίδια έδρα στο Οικονομικό Πανεπιστήμιο της Αθήνας (τότε ΑΣΟΕΕ), όπου παρέμεινε για τριάντα ολόκληρα χρόνια. Παράλληλα, ασχολήθηκε με τραπεζικές και εφοπλιστικές επιχειρήσεις. Διετέλεσε πρόεδρος και γενικός διευθυντής της Εμπορικής Τράπεζας (1952-74), καθώς και άλλων τραπεζών (Ιονική και Λαϊκή, Αττικής, Πειραιώς, Επενδύσεων), ασφαλιστικών εταιρειών, βιομηχανικώνβ μονάδων (Ναυπηγεία Ελευσίνας, Χημικά Λιπάσματα Καρβάλης κ.α.) και εφοπλιστικών επιχειρήσεων. Διετέλεσε επίσης πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, των Ελληνικών Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων 1945 – 1975, της Ένωσης Ελληνικών Τραπεζών και άλλων οικονομικών οργανισμών καθώς και διαφόρων επιστημονικών σωματείων και κοινωφελών ιδρυμάτων, μέσω των οποίων ανέπτυξε σημαντική κοινωνική δράση. Έργα του: H ακυρωτική δικαιοδοσία του Συμβουλίου Επικρατείας (2 τόπου 1936-42), Διοικητικό δίκαιο (1968) κ.α. Τιμητικες διακρίσεις: Ανώτερος Ταξιάρχης του Τάγματος Γεωργίου του Α’, του Τάγματος του Φοίνικα κ.α. isap imerologio A4 2013 kase:isap imerologio A4 2011 11/23/12 10:16 AM Page 4 ΣΩΜΑΤΕΙΟ ΣΥΝΤΑΞΙΟΥΧΩΝ Η.Σ.Α.Π. Αλέξανδρος Βλάγκαλης Ένας θιασώτης των μεγάλων έργων, είχε προβλέψει το εκρηκτικό συγκοινωνιακό πρόβλημα του μέλλοντος και ταυτίστηκε με τη σύνδεση Πειραιά – Κηφισιάς. Στις αρχές του 1904, ο έως τότε διαχειριστής της Εταιρείας ΣΑΠ Ν. Τριανταφυλλίδης υπέβαλε την παραίτησή του γιατί όπως δήλωσε, του ήταν αδύνατο να παρακολουθήσει τη μετατροπή του ατμοκίνητου σιδηροδρόμου σε ηλεκτροκίνητο. Η παραίτησή του ανακοινώθηκε στις 20 Ιανουαρίου 1904, σε συνεδρίαση του Διοικητικού Συμβουλίου από τον Πρόεδρό του, Γ. Σκουζέ. Το συμβούλιο παρακάλεσε τότε τον σύμβουλο Ν. Θ. Βλάγκαλη να αναλάβει και τη διαχείριση της Εταιρείας μαζί με τον ανιψιό του, τον Αλέξανδρο Κ. Βλάγκαλη. Αλλά τον Ιούλιο του 1904 ο Νικόλαος Βλάγκαλης αποχώρησε από την θέα του διαχειριστή και διορίσθηκε διευθυντής (διαχειριστής). Ο Αλέξανδρος Κ. Βλάγκαλης ο οποίος όμως ήταν πολύ νέος, μόλις 31 ετών, και η ηλικία του προκαλούσε κάποιους δισταγμούς στους υπεύθυνους της Εταιρείας. Οι δισταγμοί τους όμως αποδείχθηκαν αβάσιμοι. Ο Αλέξανδρος Βλάγκαλης στάθηκε άξιος της αποστολής του και δεν είναι υπερβολή να πούμε, ότι σ’ αυτόν οφείλεται η καταπληκτική εξέλιξη των ηλεκτρικών σιδηροδρόμων. Παραδόξως, δεν υπάρχει κάποιος από τους δεκάδες σταθμούς του «Ηλεκτρικού» ή του «Μετρό» , που να φέρει το όνομά του. Αντίθετα, υπάρχουν ονόματα πολλών εκκλησιαστικών αγίων. Μόνο που ο κατεξοχήν ... άγιος της ηλεκτροκίνησης των σιδηροδρόμων ήταν ο Αλέξανδρος Βλάγκαλης (1873-1955). Ο μηχανικός – μηχανολόγος και επιχειρηματίας, που κατέχει εξαιρετική θέση, λόγω του υπαρκτού έργου του, ανάμεσα στους επιστήμονες – βιομηχάνους και τον «κύκλο της Ζυρίχης», που σφράγισαν την ανάπτυξη της Ελλάδας το πρώτο μισό του 20ου αιώνα. Η συμβολή του δεν ήταν καθοριστική μόνο στους σιδηροδρόμους, αλλά σημαντική στη διάδοση του ηλεκτρισμού και ειδικά τον εξηλεκτρισμό της Αττικής. Αν και στο «παθητικό» του είναι καταγραμμένη η σύνδεση με την αποικιακή σύμβαση του ελληνικού Δημοσίου με τον αγγλικό όμιλο της «Πάουρερ» - τη μία από τις «τυραννικές εταιρείες» του Μεσοπολέμου.... Πρόκειται, όμως, για έναν από τους ελάχιστους Έλληνες μεγαλοκεφαλαιούχους, που επένδυσαν σε μια καινοτομία, που κυριαρχούσαν οι εκπρόσωποι των ξένων εταιρειών και των ελληνικών τραπεζών, με πιλότο την αύξηση κεφαλαίων της Εθνικής Τράπεζας. Αυτό στοιχειοθετεί ένα από τα βασικά στοιχεία, που τον ξεχωρίζει από τους άλλους του κύκλου του. Με την προσθήκη ότι είχε συνείδηση του περιορισμένου ρόλου που θα μπορούσαν να παίξουν τα ελληνικά κεφάλαια σε εγχειρήματα εμβέλειας, όπως ο εξηλεκτρισμός της χώρας. Αυτό το στοιχείο, σε συνδυασμό με την τάση του προς την κατασκευή μεγάλων δημόσιων έργων, δίνει και το πλαίσιο μέσα στο οποίο συνέβαλε στον όποιο εκσυγχρονισμό της Ελλάδας του Μεσοπολέμου. Όραμα Το όραμά του, πάντως, διατυπώνεται με σαφήνεια στην ομιλία του κατά τα εγκαίνια του υπόγειου σταθμού στην πλατέια Ομονοίας το 1930, μπροστά στον πρωθυπουργό Ελ. Βενιζέλο, ο οποίος και επικροτεί: «Υπάρχουν τινές φρονού- isap imerologio A4 2013 kase:isap imerologio A4 2011 11/23/12 10:16 AM Page 5 ΣΩΜΑΤΕΙΟ ΣΥΝΤΑΞΙΟΥΧΩΝ Η.Σ.Α.Π. ντες ότι παρόμοια έργα είναι γιά τον τόπον πρόωρα. Και βεβαίως, εκ πρώτης όψεως, πρόωρα φαίνονται. Αλλά οι ανάγκαι αι οποίαι τα επιβάλλουν δεν έχουν την αξίαν της επικαιρότητος απλώς εις ορισμένον χρονικόν όριον. Εάν, ούτως εκρίνοντο όλα τα μεγάλα έργα, ήθελον ευρεθή, κατά την πρώτην των εμφάνισιν, απολύτως πρόωρα, διότι ουδείς θα ελάμβανεν υπόψιν ότι είναι προορισμέναν να εξυπηρετήσουν, επί μακρόν χρόνον, τας ανακυπτούσας ανάγκας και ότι, πριν ή καταστώσι, απηρχαιωμένα ή άχρηστα, θα έπρεπε να τα διαδεχθούν άλλα, τα οποία και εκείνα, κατά την πρώτην εμφάνισιν, θα εκρίνοντο πρόωρα, ενώ ουδέν άλλο θα ήσαν ειμή η συνέχεια των παλαιών...» Για την ιστορία, ας σημειωθεί, ότι από τότε ακόμη βασισμένος σε στοιχεία για την ανάπτυξη της Αθήνας, είχε κάνει την πρόβλεψη ότι «ο νέος σταθμός και το νέο τμήμα της σήραγγος (κάτω από την 3η Σεπτεμβρίου, μέχρι την πλατεία Αττικής), θα καταστή δυνατόν, μελλοντικώς να συνδυασθή και με άλλους κλάδους υπογείου συγκοινωνίας». Αυτό, όμως αποτελεί «μέριμναν και έργον των μεταγενεστέρων μας». Είχε συλλάβει το συγκοινωνιακή πρόβλημα στην προέκτασή του, με τον τεχνοκρατικό ορθολογισμό που τον διέκρινε. Ηλεκτρική Εταιρεία Ο Αλ. Βλάγκαλης μεγάλωσε και εργάστηκε δίπλα στον θείο του Νικόλαο, ο οποίος είχε σπουδάσει μηχανικός στη Γαλλία κι αναδείχτηκε σε πολυσχιδή επιχειρηματι- κή προσωπικότητα. Ανάμεσα στ’ άλλα, υπήρξε διευθυντής και συνιδιοκτήτης του μηχανουργείου Βασιλειάδη, συνιδρυτής της Γενικής Εταιρείας Εργοληψιών (κατασκευή διώρυγας Κορίνθου, σιδηροδρομικού δικτύου, εγκαταστάσεων του φωταερίου κ.ά.), διοικητικός σύμβουλος της περίφημης Εταιρείας Χημικών Προϊόντων και Λιπασμάτων κτλ. Επιπλέον, ο θείο του εγκατέστησε και την πρώτη μονάδα παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος στην Ηλεκτρική Εταιρεία, η οποία θα είναι ο μεγαλύτερος παραγωγός ηλεκτρικού ρεύματος στη χώρα μέχρι το 1925-26. Ακριβώς με τη διάδοχό της, δηλαδή την Power and Traction Finance Company, θα ιδρύσει ο Αλέξανδρος Βλάγκαλης τους ΕΗΣ και θ’ αναλάβει τη διεύθυνσής τους. Την περίοδο αυτή τα ζητήματα της παραγωγής – διανομής του ηλεκτρισμού και των μεταφορών είναι συνυφασμένα. Διεξάγεται ένας ανελέητος, πολλές φορές, αγώνας για την ολιγοπώληση του κλάδου, όπου συμπλέκονται διακρατικά συμφέροντα, όμιλοι και ατομικά επιχειρηματικά συμφέροντα. Ο Αλ. Βλάγκαλης για πολλά χρόνια ήταν σύμβουλος της Ελληνικής Ηλεκτρικής Εταιρείας, αλλά θα πρωταγωνιστήσει, μαζί μετους επικεφαλής της Εθνικής Τράπεζας (Ι. Δροσόπουλος και Αλ. Διομήδης), στην αντικατάστασή της από τον όμιλο της Πάουερ. Στην τελευταία, που ανέλαβε τελικά, με τους γνωστούς ληστρικούς όρους, την παραγωγή, εκμετάλλευση και διανομή της ηλεκτρικής ενέργειας ως Γενική Ηλεκτιρκή Εταιρεία και μετά ώς Ελληνική Ηλεκτρική Εταιρεία, θα διατελέσει πάλι σύμβουλος και αντιπρόεδρός της σχεδόν μέχρι το θάνατό του. «Ο Πρωτοπόρος» Η Αλίκη Βαξεβάνογλου («Η Κοινωνική υποδοχή της καινοτομίας...» τον αξιολογεί ως μια από τις γνωστότερες περιπτώσεις των πρωτοπόρων κεφαλαιούχων που έφεραν από το εξωτερικό το νέο, γνώσεις και συμπεριφορές. Τον κατατάσσει στην «ολιγάριθμη ομάδα που συνετέλεσε ποικιλοτρόπως στην ανάπτυξη isap imerologio A4 2013 kase:isap imerologio A4 2011 11/23/12 10:16 AM Page 6 ΣΩΜΑΤΕΙΟ ΣΥΝΤΑΞΙΟΥΧΩΝ Η.Σ.Α.Π. της καινοτομίας του ηλεκτρισμού στην Ελλάδα». Αυτή η ομάδα αποτελείται από άτομα «τα οποία διέθεταν στο οικογενειακό τους παρελθόν τουλάχιστον μια γενιά κεφαλαιούχων – επιχειρηματιών στους πιο σύγχρονους τομείς της ελληνικής οικονομίας. Άτομα τα οποία ανήκαν σχεδόν από τη γέννησή τους στους εξέχοντες κύκλους της ελληνικής κοινωνίας, με ό,τι αυτό σήμαινε στο επίπεδο της οικονομικής και κοινωνικής ισχύος, και ό,τι συνεπαγόταν ως σχέσεις, διασυνδέσεις, γνωριμίες και δυνατότητες επιρροής των εκάστοτε πολιτικών ιθυνόντων, της κοινής γνώμης και αργότερα των ιστορικών. Θα μπορούσε να προστεθεί ότι δημιούργησαν άλλη μια γενιά κεφαλαιούχων, όπως στη συγκεκριμένη περίπτωση ο Νικόλαος Αλ. Βλάγκαλης. Σπούδασε κι αυτός μηχανικός στη Γαλλία, όπως ο συνονόματος πρόγονός του, ανέλαβε τον ΕΗΣ και συμμετείχε στις διοικήσεις τη Εμπορικής Τράπεζας, της Γενικής Ελληνικής Εταιρείας, των Ελληνικών Ναυπηγείων, κ.α. Στα οράματά του ήταν και η κατασκευή ενός αθηναϊκού «μετρό».... Η υποδοχή των καινοτομιών Πριν από ένα αιώνα περίπου, όταν ηλεκτροδοτούνταν ο σιδηρόδρομος, χρονογράφος εφημερίδας διακωμωδεί τους φόβους από το νέο μέσο μεταφοράς. Επιβάτης ζητά στην είσοδο του «Ηλεκτρικού» εισιτήριο: « - Ένα δια το Φάληρον πρώτης (θέσης). – Μετ’ επιστροφής; - Απλούν, απλούν. Δεν μπορώ να είμαι βέβαιος αν θα φθάσω ζωντανός....». Ακόμη και ο διευθυντής των Σιδηροδρόμων Αθηνών Πειραιώς μηχανικός Ν. Τριανταφυλλίδης είχε υπο- βάλει την παραίτησή του το 1904 διότι «του ήτο αδύνατον να παρακολουθήση τη μετατροπήν ενός ατμοκίνητου σιδηροδρόμου εις ηλεκτροκίνητον». Η Ραλλού, γυναίκα του Βλάγκαλη, αφηγείται σχετικά με την κοινωνική υποδοχή του νέου μέσου: «Το κοινόν, όχι μόνον εφοβείτο την χρησιμοποίησιν ηλεκτρισμού δια την κίνησιν του σιδηροδρόμου, αλλά και ευκόλως επείθετο, από τας πλέον απιθάνους διαδόσεις, αίτινες προεκάλουν πανικόν. Ούτως εκυκλοφόρει η διάδοσις ότι οι επιβάται των ηλεκτρικών αμαξοστοιχιών υφίσταντο ηλεκτροπληξίαν και ότι η εταιρεία είχεν οργανώσει ειδικόν συνεργείον, το οποίον περισυνέλεγε τα πτώματα και τα έρριπτε εις την θάλασσαν! Ο σύζυγός μου διά να αντιμετωπίση αυτήν την δυσάρεστον κατάστασιν και εις παραδειγματισμόν των φοβουμένων, απεφάσισεν όπως καθ’ εκάστη εσπέραν, τον συνοδεύω και εγώ εις καταβάσεις δια του ηλεκτροκινήτου σιδηροδρόμου προς Πειραιά και εις αναβάσεις εκείθεν προς Αθήνας...». Παρόμοιοι φόβοι προκαλούνται και από την άλλη καινοτομία: τη μετατροπή των εγκαταστάσεων συνεχούς ρεύματος 110 βολτ σε εναλλασσόμενο 220 βόλτ. Αφηγείται πάλι η Ραλλού Βλάγκαλη: «Το τριφασικόν ρεύμα προεκάλει πανικόν. Και ενθυμούμαι πάντοτε τους διαδηλωτάς με τας μαύρας σημαίας, οι οποιοι εκραύγαζον: Θα μας σκοτώσουν! Υπήρξαν μάλιστα και τινες, υπεύθυνους κατέχοντες θέσεις, οι οποίοι διεκήρυσσον ότι, οσάκις θα έπρεπε να στρέψωμεν τους διακόπτας του ηλεκτριμού, θα ωφείλαμεν να φέρωμεν υποδήματα εξ ελαστικού..» Με όλες τις κυβερνήσεις ως επιχειρηματίας Μακριά από τα πολιτικα και κομματικά δρώμενα. Στο κλασικό ερώτημα του πρώτου μισού της δεκαετίας του 1930, «κοινοβουλευτισμός ή δικτατορία;» επέλεξε το δεύτερο, όπως και οι περισσότεροι της τάξης του.... Το 1925-26 ο Αλ. Βλάγκαλης, με τον πρωταγωνιστικό του ρόλο στη συμφωνία Ελληνικού Δημοσίου – Πάουερ και τη ίδρυση των ΕΗΣ, διανύει το στάδιο της ακμής του. Μετέχει θεσμικά στα διοικητικά συμβούλια isap imerologio A4 2013 kase:isap imerologio A4 2011 11/23/12 10:16 AM Page 7 ΣΩΜΑΤΕΙΟ ΣΥΝΤΑΞΙΟΥΧΩΝ Η.Σ.Α.Π. εννέα από τις σημαντικότερες ανώνυμες εταιρείες (Ηλεκτρική Μεταφορών, Η λ ε κ τ ρ ι κ ή Δ ι α ν ο μ ή ς , Η λ ε κ τ ρ ι κ ή Παραγωγής, Ανθρακωρυχείων Αλιβερίου, Αεριόφωτος, Διώρυγος Κορίνθου, Εργοληπτική Διαμαντόπουλος, Σιδηρόδρομοι Αθηνών – Πειραιώς, Ελληνικά Οπλουργεία και Οβιδουργεία). Στην επιχειρηματική του πορεία έχει να επιδείξει κι άλλους τίτλους: πρόεδρος της ελληνικής χαρτοποιϊας «Ερμής», σύμβουλος των Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους, της Ανυνύμου Ελληνικής Τηλεφωνικής Εταιρείας κτλ. «Πολυθεσία» Παρά την επικέντρωσή του στον εξηλεκτρισμό και τους σιδηροδρόμους, ακολουθεί κι αυτός, ως ένα βαθμό, στην οδό της επιχειγηματικής «πολυθεσίας», όπως οι περισσότεροι της τάξης του την εποχή εκείνη. Αν κι όχι σε παραδοσιακούς και άμεσα κερδοφόρους κλάοδυς, όπως συνηθίζεται. Επιλέγει να μην εμπλέκεται άμεσα στα τρέχοντα πολιτικά – κομματικά δρώμενα της εποχής, που διχάζουν την κοινωνία και το κράτος ακόμη. Δημιούργημα και δημιουργός ο ίδιος, στον βαθμό που του αναλογεί, του μεσοπολεμικού ελληνικού συστήματος, κατορθώνει να μην ταυτιστεί με ένα από τα στρατόπεδα του δικομματισμού (βενιζελι- κοί – βασιλικοί). Δεν θα «εκτεθεί», όπως άλλοι... Είναι, μάλλον, βασιλικός πριν από την Επανάσταση του 1909, βενιζελικός στο εκσυγχρονιστικό εγχείρημα αργότερα, ξανά στη βασιλική παράταξη την περίοδο του εθνικού διχασμού και μετά πάλι βενιζελικός, προς τα τέλη της δεκαετίας του 1920. Επιγραμματικά, με όλες τις κυβερνήσεις, ως επιχειρηματίας, Ακόμη, με τη δικτατορία του Πάγκαλου, όταν συνάπτεται η συμφωνία με την «Πάουερ» ή και του Μεταξά, αμέσως ή εμμέσως, αργότερα. Έτσι, το 1938 καλούσε δημοσίως,«την κοινωνίαν να έλθη εις επικουρίαν, με πάσαν δυνατήν θυσίαν, του έργου το οποίον το Κράτος της 4ης Αυγούστους (δηλαδή η βασιλομεταξική δικτατορία) έθεσεν ως ένα εκ των κυρίων σκοπών του». Τα συμφέροντά του Από την άποψη αυτή ήταν ένας τυπικός μεγαλοεπιχειρηματίας, που θέτει υπεράνω άλλων τα συμφέροντά του, διανθισμένα, κατά καιρούς, με τις εθνικές ανάγκες, που υπαγορεύουν οι πολιτικές μεταβολές. Στο κλασικό ερώτημα του πρώτου μισού της δεκαετίας του 1930, «κοινοβουλευτισμός ή δικτατορία», επέλεξε το δεύτερο, όπως και οι περισσότεροι της τάξης του.... Οι υπερ-κυβερνητικές επιλογές τους έδωσαν, όχι χωρις βάση, το δικαίωμα στην καθηγητή του Πολυτεχνείου Δημοσθένη Πίππα, στην επικήδειο που εκφώνησε (12 Μαϊου 1955), να τον αποκαλέσει φωτεινό παράδειγμα προς μίμηση: «Χάρις εις την στοχαστικήν, ασκητικήν (επι τρεις και πάνω δεκαετίες κατοικούσε σε σπίτι πάνω από τον ηλεκτρικό σταθμό του Νέου Φαλήρου που κρίστηκε ειδικά για τον ίδιο) και φιλοσοφημένην ιδιοσυγκρασίαν, συνδυαζομένην με απέραντον καλωσύνην και το μειλίχιον του χαρακτήρος του, παρά την πολλαπλήν εις τα κοινά ανάμειξιν και επιτυχή δράσιν του, δεν δημιούργησε ποτέ εχθρούς, αλλά μόνον φίλους...» Αλλά αυτή η ιστορία, για πολλούς και διαφόρους λόγους, δεν έχει γραφεί στο σύνολό της. Η επιβοή της καινοτομίας του ηλεκτρισμού στην καθημερινή ζωή και στις μεταφορές δεν έχει πλήρως ιστοριογραφηθεί.... isap imerologio A4 2013 kase:isap imerologio A4 2011 11/23/12 10:16 AM Page 8 ΣΩΜΑΤΕΙΟ ΣΥΝΤΑΞΙΟΥΧΩΝ Η.Σ.Α.Π. Σταθμοί στη ζωή και το έργο του. 1873: Γέννηση στην Κωνσταντινούπολη 1874: Θάνατος του πατέρα του. Εγκατάσταση στον Πειραιά, υπό την κηδεμονία του θείου του μηχανικού και επιχειρηματία Νικολάου Βλάγκαλη (είχε έρθει στην Ελλάδα από την Οδησσό το 1870). 1891-96: Σπουδές μηχανολόγου στο Πολυτεχνείο της Ζυρίχης. 1897: Μηχανικός και έπειτα αρχιμηχανικός στο μηχανουργείο Βασιλειάδη. Κατασκευαστής της ατμομηχανής «Ελληνίς» (έσυρε για χρόνια τα βαγόνια του σιδηροδρόμου Αθήνα Κηφισιά). 1902-03: Στα μεταλλεία της Σερίφου. Γάμος με την κόρη του εφοπλιστή Α. Νομικού. 1904: Διευθυντής της Ελληνικής Ηλεκτρικής Εταιρείας και του Σιδηροδρόμου Αθηνών – Πειραιώς. 1907: Σύμβουλος της Α.Ε. Διώρυγος Κορίνθου, αντιπρόεδρος (1919) και πρόεδρος (1926). 1920-22: Οργάνωση των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Μικρά Ασία. 1925-26: Αντιπρόεδρος του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος. 1926: Σύσταση της Εταιρείας των Ελληνικών Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων. Οι ΣΑΠ, οι Σιδηρόδρομοι Αττικής, που εκμεταλλεύονται το «Θηρίο» (πλατεία Αττικής – Κηφισιά, με διακλάδωση απο Ν. Ηράκλειο μέχρι Λαύριο) και ο Τροχιόδρομοι Αθηνών – Πειραιώς (τραμ) συνεργάζονται με τον αγγλικό όμιλο Πάουερ. Έτσι προκύπτουν η ΗΕΜ (Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών), που αναλαμβάνει την εκμετάλλευση των τράμ και της γραμμής Κηφισιάς, και οι ΕΗΣ. 1928-30: Έναρξη, ολοκλήρωση έργων και εγκαίνια του υπόγειου σταθμού Ομόνοιας. 1937-8: Ηλεκτροκίνηση του σιδηροδρόμου Κηφισιάς. 1945: Απόσυρση από την ενεργό δράση. Τον διαδέχεται ο γιός του Νικόλαος και ο Στρατής Ανδρεάδης (τρεις δεκαετίες μετά θα εξαγοραστούν από το κράτος και θα μετονομαστούν οι ΕΗΣ σε ΗΣΑΠ). 1955: Θάνατος στην Αθήνα, δύο χρόνια πριν τη λειτουργία της ηλεκτροκίνητης γραμμής Πειραιάς – Κηφισιά που ήταν το όνειρό του. Το όνειρό του αυτό το έκαναν πραγματικότητα οι άξιοι διάδοχοί του, ο γιος του ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΒΛΑΓΚΑΛΗΣ και ο καθηγητής ΣΤΡΑΤΗΣ ΑΝΔΡΕΑΔΗΣ. Θα χρειάζονταν πολλές σελίδες μεγάλου βιβλίου για την περιγραφή του σημαντικού έργου του που δεν ολοκληρώθηκε στη διάρκεια της θητείας του, όπως μεταξύ των άλλων, το όνειρό του για τη δημιουργία δικτύου υπογείου μητροπολιτικού σιδηροδρόμου (ΜΕΤΡΟ) στη περιοχή της Πρωτεύουσας. isap imerologio A4 2013 kase:isap imerologio A4 2011 11/23/12 10:16 AM Page 9 ΣΩΜΑΤΕΙΟ ΣΥΝΤΑΞΙΟΥΧΩΝ Η.Σ.Α.Π. Ο Αλέξανδρος Βλάγκαλης αποχώρησε από τη Διοίκηση της Εταιρίας ΕΗΣ, τον Απρίλιο του 1945. Εταιρίας (Ε.Η.Σ.), τα αφιέρωσε την αποκατάσταση των ζημιών που προκλήθηκαν από τις εχθρικές δυνάμεις Κατοχής στις εγκαταστάσεις της Εταιρίας, ιδιαίτερα στον Πειραιά. Τον διαδέχτηκαν αυτά τα πολύ δύσκολα χρόνια, ο γιος του ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΒΛΑΓΚΑΛΗΣ και ο καθηγητής ΣΤΡΑΤΗΣ ΑΝΔΡΕΑΔΗΣ. Ένα από τα όνειρα του Αλέξανδρου Βλάγκαλη ήταν επίσης η επέκταση του σιδηροδρόμου μέχρι την Κηφισιά. Οι συνεχιστές του έργου του τον ενστερνίστηκαν. Κι έτσι άρχισε σταδιακά η λειτουργία και εκμετάλλευση των σταθμών Βικτωρίας, Αττικής και ακολούθησαν κι άλλοι. Με τις ενέργειες της νέας Διοίκησης εγκρίθηκε, από την Επιτροπή σχεδίου Μάρσαλ, μακροπρόθεσμο Βιομηχανικό δάνειο και παραγγέλθηκαν 24 νέα σιδ/κα οχήματα στη SIEMENS MAN. Τον ίδιο χρόνο (1950) άρχισαν οι μελέτες και τα σχέδια για την επέκταση του Ηλεκτρικού μέχρι την Κηφισιά. Παρουσιάστικαν πολλά εμπόδια και δυσκολίες, καθώς και πολλές αντιγνωμίες. Όμως η επιμονή και η μεγάλη προσπάθεια της Γενικής Διεύθυνσης της Εταιρίας (Στρατής Ανδρεάδης και Νικόλαος Βλάγκαλης), κατέληξαν στην υπογραφή της σύμβασης με την Η.Ε.Μ. Κάθε χρόνο που ακολουθεί οι ΕΗΣ πλουτίζονται με τα νέα Τα χρόνια που ακολούθησαν, από το δεύτερο εξάμηνο του 1945 ως το 1948, η νέα διοίκηση της isap imerologio A4 2013 kase:isap imerologio A4 2011 11/23/12 10:16 AM Page 10 ΣΩΜΑΤΕΙΟ ΣΥΝΤΑΞΙΟΥΧΩΝ Η.Σ.Α.Π. οχήματα που είχαν παραγγελθεί στη Γερμανία, ενώ αποφασίζεται η δημιουργία νέου σταθμού στα Πετράλωνα. Η Διεύθυνση της Εταιρίας δεν παραμέλησε τον κοινωνικό τομέα. Και ξεκίνησε με τη δημιουργία (προσωρινά) Παιδικής εξοχής για τα παιδιά του Προσωπικού. Ο Στρ. Ανδρεάδης, με κίνητρο την αγάπη του για τα παιδιά, ίδρυσε την Πρώτη Παιδική Εξοχή, στην Κηφισιά, στη βίλλα ενός Χιώτη εφοπλιστή. Το αποτέλεσμα ήταν λαμπρό γι’ αυτό ο Ανδρεάδης προχώρησε στην ανεύρεση κατάλληλου χώρου για μόνιμη Παιδική Εξοχή. Η περιοχή βρέθηκε, στην Βαρυμπόμπη με το θαυμάσιο κλίμα της. Αυτές οι Παιδικές Εξοχές δεν θα ήταν σαν τις άλλες. Θα ήταν διαφορετικές. Έτσι κι έγινε. Ένα ολόκληρο Κτήμα περιποιημένο και περιφραγμένο για την ασφάλεια των παιδιών, γεμάτο πεύκα καταπράσινο. Ανεγέρθηκε εκεί, σε νεοκλασικό ρυθμο, ένα ωραίο κτίριο για να στεγαστούν οι κοιτώνες των κατασκηνωτών (παιδιά των εργαζομένων, τα μαγειρεία, η μεγάλη τραπεζαρία, Ιατρείο και ειδικά μελετημένοι χώροι υγιεινής (λουτρά, τουαλέτες κ.λ.π.). Το κτίριο έδινε την εντύπωση αρχοντικού, ακριβής κατασκευής. Ο γύρω χώρος γέμιζε το καλοκαίρι από τις χαρούμενες φωνές των παιδιών. Όμως η Διοίκηση της Εταιρίας άκουγε, με κατανόηση και καλή πρόθεση τις εισηγήσεις των αρμόδιων στελεχών γι’ αυτό αποφάσισε να δημιουργήσει χώρους για ψυχαγωγικό και μορφωτικό εντευκτήριο των παιδιών για τους χειμερινούς μήνες. Η Πρώτη Παιδική Λέσχη έγινε στο Ν. Φάληρο στο σπίτι Βλάγκαλη. Όμως, μετά κάποιο χρόνο, η Πολεοδομία γκρέμισε το κτίριο για δικούς της λόγους. Ο Ανδρεάδης κατάλαβε πόσο θα κόστιζε αυτό στα παιδιά και αποφάσισε να ξαναλειτουργήσει η Λέσχη σε οίκημα των Ε.Η.Σ. πάλι στο Ν. Φάληρο. Κάπου έπρεπε να διημερεύουν τα μικρά παιδιά των εργαζομένων μητέρων. Ύστερα από προτάσεις των αρμόδιων στελεχών της Εταιρίας, η Διοίκηση αποφάσισε να προχωρήσει στην Ίδρυση Παιδικής Στέγης (Νοέμβριος 1958). Στεγάστηκε σε καλαίσθητο κτίριο που ανεγέρθηκε ειδικά γι’ αυτό το σκοπό, με όλες τις τότε σύγχρονες εγκαταστάσεις. Εκεί διημέρευαν 80 νήπια από 2,5 – 5 ετών. Η παιδική Στέγη ήταν κάτω από την επίβλεψη της έμπιστης του Ανδρεάδη Ρ. Τζιρά και του βοηθού της Λάκη Κουρετζή, καθώς και ειδικών βρεφονηπιαγωγών. Το έργο αυτό ήταν σημαντικό και θεωρήθηκε σαν μια από τις σημαντικότερες προσφορές της Εταιρίας στους εργαζόμενούς της. Το 1955 αρχίζουν τα έργα για την επέκταση της γραμμής μέχρι την Κηφισιά. Αλλά για να γίνει αυτό έπρεπε να ολοκληρωθούν τα ενδιάμεσα έργα, η διασκευή των σταθμών: Κάτω Πατησίων, Άνω Πατησίων, Νέας Ιωνίας, Νέου Ηρακλείου καθώς και η κατασκευή νέων σταθμών όπως του Αγ. Νικολάου, Περισσού και Πευκακίων. Την επίβλεψη ΄όλων των τεχνικών έργων είχε ο Νίκος isap imerologio A4 2013 kase:isap imerologio A4 2011 11/23/12 10:16 AM Page 11 ΣΩΜΑΤΕΙΟ ΣΥΝΤΑΞΙΟΥΧΩΝ Η.Σ.Α.Π. Βλάγκαλης μαζί με τους Μηχανικούς της Εταιρίας. Ατελείωτες ώρες παρακολουθούσε τους εργολάβους. Είχε γίνει ο φόβος τους. Απαραίτητο και σημαντικό έργο για τη λειτουργία των σταθμών ήταν η εγκατάσταση συστήματος αποκλεισμού. Ο σταθμός της Κηφισιάς έγινε από την αρχή και η λειτουργία του άρχισε τον Μάρτιο του 1957. Κι έτσι ο Πειραιάς συνδέθηκε, απ’ ευθείας, με το καταπράσινο προάστιο. Το Άλσος της Κηφισιάς δημιουργήθηκε από την Εταιρία, η οποία, μέχρι μερικά χρόνια πριν, χρηματοδοτούσε τον Δήμο για τη συντήρησή του. Το πρόγραμμα των ΕΗΣ, στον τομέα έργων υποδομής ολοκληρώθηκε. Οι κριτικοί της εποχής, στα δημοσιεύματα στον Τύπο, περιέγραφαν με ενθουσιασμό τα οφέλη που είχαν οι κάτοικοι των περιοχών από όπου περνούσε ο Ηλεκτρικός. Η Διοίκηση της Εταιρίας φρόντιζε παράλληλα και για τους συρμούς. Τους ήθελε σύγχρονους, άνετους, τέλειους. Άρχισε σταδιακά η απόσυρση των ξύλινων συρμών και η παραγγελία νέων συρμών στην ίδια Εταιρία του εξωτερικού. Το 1961 η Διοίκηση των ΕΗΣ υπέβαλε στην Κυβέρνηση και τα αρμόδια Υπουργεία Μελέτη για την προέκταση της γραμμής του Ηλεκτρικού από το Ν . Ηράκλειο στο Χαλάνδρι και συνέχεια στο Γέρακα. Σημειοτέον ότι το έργο δεν θα επιβάρυνε το Κράτος. Όπως πάντα για κάποιους λόγους (άγνωστους στη Διοίκηση της Εταιρίας), δεν δόθηκε συνέχεια και έμειναν στα ράφια του Αρχείου της Εταιρίας Ντοσιέ με σχέδια, μελέτες, κ.α.α. (πολλά ντοσιέ). Εάν αυτό γινόταν τότε θα ήταν πιο άνετη η συγκοινωνία για τα πιο πάνω προάστια και τους γύρω οικισμούς. Είχαν βρεθεί και χώροι κοντά στους σταθμούς για την μετεπιβίβαση των επιβατών από τα λεωφορεία, στον Ηλεκτρικό Σιδηρόδρομο. Εν τω μεταξύ άρχισε η λειτουργία του νέου σταθμού του Αγίου Ελευθερίου. Και τα έργα δεν σταμάτησαν.... Το παλιό κτίριο στη συμβολή των οδών Αθηνάς και Λυκούργου κατεδαφίστηκε και άρχισε η ανέγερση νέου μοντέρνου 7όροφου κτιρίου, αντισεισμικού με υπόγεια σιδηροδρομική εγκατάσταση, όπου στεγάστηκαν οι κεντρικές Υπηρεσίες της Εταιρίας καθώς και τα γραφεία της Διοίκησης. Δίπλα οικοδομήθηκε ιδιωτικός σταθμός για 232 Ι.Χ. αυτοκίνητα που εξυπηρετεί και σήμερα τη γύρω περιοχή της Ομόνοιας. Ο σταθμός αυτός ήταν πρωτότυπος για την εποχή του. Τα αυτοκίνητα στάθμευαν σε «κυψέλες» και μετακινούντο με ανελκυστήρες. Ο Στρατής Ανδρεάδης το 1965 (μετά τον θάνατο του Κων. Τριανταφυλλόπουλου) εκλέγεται Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου. Παράλληλα ήταν Γεν. Οικονομικός Διευθυντής και ο Νικόλαος Βλάγκαλης Γεν Τεχνικός Διευθυντής. Και συνεχίστηκε το έργο της Διοίκησης της Εταιρίας που ήταν η βελτίωση του τροχαίου υλικού και των τεχνικών εγκαταστάσεων. isap imerologio A4 2013 kase:isap imerologio A4 2011 11/23/12 10:16 AM Page 12 ΣΩΜΑΤΕΙΟ ΣΥΝΤΑΞΙΟΥΧΩΝ Η.Σ.Α.Π. 1968: Παραλαβή 9 δίδυμων συρμών από την SIEMENS – MAN (συρμός 7ης παραλαβής). Η παραλαβή ολοκληρώνεται το 1969. Έναρξη παραλαβής των πρώτων λεωφορείων εκ των 25 παραγγελθέντων στο εργοστάσιο ΒΙΑΜΑΞ τύπου MERCEDES (υπερμείζονος τύπου). 1973: Η κοινοπραξία DE L E U W CATHER INTERNATIONAL και WILBOUR SMITH AND ASSOCIATES εκπονεί ολοκληρωμένη μελέτη για τον προσδιορισμό των οδεύσεων του νέου Μετρό στο κέντρο της Αθήνας. 1975: Στα πλαίσια κυβερνητικής εξαγγελίας μέτρων για την κυκλοφοριακή ανακούφιση και βελτίωση των Δημόσιν Συγκοινωνιών της Αθήνας, ανακοινώνεται ότι θα εξετασθεί η δυνατότητα εκσυγχρονισμού και επέκτασης της γραμμής Τραμ Πειραιά – Περάματος προς Σκαραμαγκά – Ελευσίνα. Η Αθήνα μεγάλωνε πληθυσμιακά και σιγά – σιγά άρχισε να ασφυκτιά. Οι ανάγκες των κατοίκων για τη διακίνηση τους αυξάνονταν διαρκώς. Όλες οι έρευνες που γίνοντας στον προηγούμενο κόσμο δεν άφηναν αδιάφορη τη Διοίκηση των ΕΗΣ. Έπρεπε ΑΜΕΣΩΣ ν’ αρχίσει η δημιουργία υπόγειου σιδηροδρόμου «ΜΕΤΡΟ». Έκανε οικονομικοτεχνικές μελέτες – προτάσεις στα Υπουργεία χωρίς βέβαια ανταπόκριση. «Δεν έχουμε όμως καιρό για άλλες αναβολές» ισχυριζόταν η Εταιρία στις προτάσεις που έκανε. 1-1-1976: Οι ΕΗΣ εξαγοράστηκαν από το κράτος και μετονομάστηκαν από ΕΗΣ σε ΗΣΑΠ.
© Copyright 2024 Paperzz
