Shipping febbraio marzo 2015

SHIPPING AND TRANSPORT BULLETIN Febbraio -‐ Marzo 2015 In questo numero Un terminalista commerciale può gestire il traffico Ro/Pax o cruise ferry? (o può farlo solo una stazione marittima?) .................................. 2 Alcune importanti novità in materia di autotrasporto in Italia ....................................... 3 Impresa terminalista ed agenzia fornitrice di lavoro portuale temporaneo: chi è il datore di lavoro? .............................................................. 4 La Corte d’Appello di Genova si pronuncia sul caso “Redwood” ............................................... 6 L’Unione Europea ritiene che gli aiuti erogati dalla Francia a SeaFrance (SNFC) siano incompatibili con la normativa sugli aiuti di stato e ne ha stabilito il rimborso ..................... 7 La Corte d'Appello del Regno Unito conferma la perdita del diritto all’indennizzo per reclami presentati con l’uso di mezzi fraudolenti ......... 9 Eventi NCTM ................................. 10 FEBBRAIO ........................................................ 10 Sala Stampa NCTM ....................... 11 Spesso solo in porti secondari, ma con qualche importante eccezione, il traffico da e per le navi Ro/ Ro viene gestito da terminal portuali che non sono stazioni marittime. In altri casi, terminal che operano su general cargo operano anche navi traghetto con passeggeri a bordo. Il consiglio di Stato si pronuncia (negativamente) e afferma la competenza esclusiva delle stazioni marittime. Analizziamo alcune importanti novità in materia di autotrasporto merci introdotte dalla recente legge di stabilità. Affrontiamo poi una domanda la cui risposta non è poi così intuitiva: nel caso di lavoro temporaneo ex art. 17 della legge portuale, chi riveste la qualifica legale del datore di lavoro: l’impresa cliente o quella somministrante? Il caso “Redwood” deciso dalla Corte d’Appello di Genova in materia di noleggio marittimo afferma un interessante principio in materia di affidamento della certificazione navale della nave noleggiata. Ancora una volta un aiuto destinato ad una impresa di navigazione europea è stato dichiarato incompatibile con la normativa sugli aiuti di stato e ne è stato disposto il recupero. Analizziamo il caso SeaFrance (SNCF) Infine vi parliamo di una importante (e recente) vittoria giudiziaria per l’intera underwriting community che sottolinea l'attenzione che deve essere prestata dagli assicurati e dai loro incaricati nel presentare un quadro completo, preciso e veritiero quando si effettua una richiesta di risarcimento. Troverete, infine, un primo elenco dei prossimi eventi previsti nelle nostre sedi di Milano e di Roma, oltre al consueto update sulle attività dello Studio nel bimestre passato. Alberto Rossi Partner, Milano Responsabile Dipartimento Shipping e Trasporti E-‐mail: [email protected] autorizzate allo svolgimento di operazioni portuali di cui all'art.16, comma 1, prima parte, della legge n. 84/94 possono essere affidate in concessione aree demaniali e banchine per l'espletamento di operazioni portuali, come disciplinato dall'articolo 18 della medesima legge che oggi, a seguito della modifica introdotta dall'articolo 2, comma 17 del d. l. n. 535/96 convertito dalla legge 647/96, ha escluso che le imprese di cui all'articolo 16, comma 3, autorizzate dall'esercizio di operazioni portuali, divenute concessionaria di aree e banchine, possano utilizzarle anche per svolgere attività relative ai passeggeri e/o a servizi di preminente interesse commerciale.» (Consiglio di Stato, sentenza n. 4667/14) Un terminalista commerciale può gestire il traffico Ro/Pax o cruise ferry? (o può farlo solo una stazione marittima?) Alberto Torrazza Salary Partner, Milan Telephone: +3902725511 E-‐mail: [email protected] Le dinamiche del traffico nei porti, specie in quelli italiani, sono spesso caratterizzate da accese lotte commerciali tra gli operatori terminalisti. E’ altrettanto noto che tali accese lotte spesso sfocino in altrettanto dure lotte giudiziarie. In questo articolo ci si intende soffermare sulle conseguenze che alcuni interessanti principi affermati dal Consiglio di Stato – in una controversia che ha visto confrontarsi due noti terminalisti del porto di Livorno – potrebbero avere anche su altri porti italiani. In particolare, nel citato caso esaminato dal Consiglio di Stato, la questione controversa riguardava la possibilità per un terminal operator commerciale di poter svolgere attività portuali a favore dei passeggeri (sino a tale momento svolte dalla locale stazione marittima del porto di Livorno). Ciò premesso, il Consiglio di Stato ha stabilito che: a) le attività “portuali” ammesse in porto possono essere solo di due tipi: quelle svolte a favore della merce (dalle imprese portuali e terminaliste di cui all’art. 16 e 18 della legge n. 84/94) e quelle svolte a favore dei passeggeri (dalle stazioni marittime di cui all’art. 6 della l. n. 84/94). Non esiste un terzo tipo di attività; b) è indice del fatto che un terminalista commerciale non possa svolgere attività a favore dei passeggeri il fatto che nel 1997 il legislatore abbia modificato l’originaria disciplina dell’art. 18 della l. n. 84/94, che disciplina la concessione delle aree demaniali. In particolare nella sentenza si legge che: «Del resto, alle imprese In tale contesto lo svolgimento delle attività di imbarco e sbarco dei passeggeri, ivi comprese le operazioni di carico a bordo del vettovagliamento e dell'altro materiale funzionale al viaggio devono ritenersi di esclusivo appannaggio della stazione marittima. Nessun altro soggetto concessionario può legittimamente svolgere tali attività secondo il Consiglio di Stato. Si noti che la sentenza in questione ha preso le mosse da una fattispecie relativa al traffico dei passeggeri crocieristi, ma sembra potersi ritenere che, il principio sia pacificamente estensibile per analogia anche ad altre tipologie di traffico passeggeri. Ad esempio quello dei passaggeri trasportati dai traghetti ro/pax o cruise ferry. E’ noto che l'acronimo ro/pax (roll-‐on / roll-‐off passenger) descriva una nave ro/ro costruita per il trasporto di veicoli merci e con alloggio passeggeri. Tecnicamente questo ricomprende tutti i traghetti dotati di una rampa di accesso ad un ponte per il ricovero dei mezzi sulla nave e della possibilità di alloggiare passeggeri; ma in pratica, le navi con servizi per oltre 500 passeggeri sono spesso indicati come cruise ferries. A questo punto, resta da vedere se le stazioni marittime saranno interessate ad “attaccare” i 2 concessionari terminalisti che, pur non potendo, gestiscano ugualmente il traffico passeggeri trasportato da navi ro/pax e cruise ferry. Tenuto poi conto che numerose stazioni marittime sono partecipate da autorità portuali, la possibile controversia con altri concessionari terminalisti (ovvero l’assunzione di provvedimenti da parte dell’autorità portuale), si potrebbe ulteriormente caratterizzare per interessanti profili antitrust…. Alcune importanti novità in materia di autotrasporto in Italia A questo proposito è stato stabilito che la sub-‐
vettura dovrà essere approvata dal committente. In caso contrario quest'ultimo potrà invocare la risoluzione del contratto di trasporto per inadempimento del vettore. In ogni caso il sub-‐vettore non potrà affidare l'esecuzione del trasporto a un altro sub-‐vettore, a pena di nullità del relativo contratto. In tal caso, tuttavia, l'ulteriore sub-‐vettore avrà diritto a percepire il compenso già previsto per il primo sub-‐vettore. Telephone: +3902725511 E-‐mail: [email protected] È fatta comunque salva la possibilità di avvalersi di uno o più sub-‐vettori per l’impresa che effettui trasporti di collettame mediante raggruppamenti di più partite e spedizioni, ciascuna di peso non superiore a 50 quintali, con servizi che implichino la rottura di carico (i.e. scarico delle merci dal veicolo per essere suddivise e caricate su altri mezzi). Scheda di trasporto. Luca Cavagnaro Associate, Milan Con la Legge di Stabilità 2015, efficace dal 1° gennaio, sono state introdotte alcune nuove regole di sicuro interesse per le imprese di trasporto terrestre e per la loro committenza. È stata abolita la scheda di trasporto introdotta nel 2009 che non dovrà pertanto più essere compilata e conservata a bordo dei veicoli durante il trasporto. Committente e vettore. Libera determinazione dei prezzi: abrogazione dei c.d. "costi minimi". Innanzitutto è stato chiarito che si considera "vettore" anche l'impresa che effettua materialmente il trasporto ove tale prestazione sia stata contrattualizzata da un Consorzio, cooperativa o raggruppamento di imprese a cui la detta impresa partecipi (indipendentemente da chi emetta la fattura o da chi sottoscriva il contratto di trasporto). Inoltre dovrà qualificarsi come "committente" l'impresa che “stipula contratti scritti e svolge servizi di deposito, movimentazione e lavorazione della merce, connessi o preliminari all’affidamento del trasporto”. Il caso è quello dello spedizioniere o depositario che per conto del cliente (proprietario della merce) effettua detti servizi ancillari al trasporto. Disciplina della sub-‐vettura. In linea con quanto recentemente deciso dalla Corte di Giustizia, sono state espressamente abrogate le norme relative ai c.d. "costi minimi". Da oggi, pertanto, la determinazione dei prezzi e delle condizioni di trasporto è rimessa "all'autonomia negoziale delle parti". Del sistema dei costi minimi rimane solamente la pubblicazione periodica, da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, dei "valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di autotrasporto per conto di terzi”. Responsabilità solidale del committente. Con modalità simili a quanto già avviene in materia di appalto, è richiesto al committente di verificare, prima della stipulazione del contratto, Trattasi dei servizi di trasporto svolti dai sub-‐
vettori su incarico di un altro vettore. 3 la regolarità retributiva, assicurativa del vettore.1 previdenziale e Qualora il committente non effettui le verifiche di cui sopra, sarà obbligato in solido con il vettore e con gli eventuali sub-‐vettori a corrispondere ai lavoratori i trattamenti retributivi, i contributi previdenziali e i premi assicurativi, dovuti in relazione ai trasporti eseguiti. La solidarietà è prevista entro il limite di un anno "dalla cessazione del contratto di trasporto". Qualora il contratto di trasporto non sia stato stipulato per iscritto, il committente -‐ oltre a quanto sopra -‐ sarà altresì responsabile del pagamento degli oneri relativi all'inadempimento degli obblighi fiscali e alle violazioni del codice della strada commesse nel corso dei trasporti. Responsabilità solidale del vettore e del sub-‐
vettore. Le regole sulla responsabilità solidale del committente esposte nel paragrafo precedente si applicano, "a cascata", anche ai vettori per quanto concerne le verifiche da effettuare nei confronti dei sub-‐vettori. Inoltre, la responsabilità solidale del committente per i trattamenti retributivi, i contributi previdenziali e i premi assicurativi, è estesa ai sub-‐vettori che, in violazione del divieto di ulteriore sub-‐vettura, affidino l'esecuzione del trasporto a un terzo e quest'ultimo risulti inadempiente con i relativi obblighi fiscali, retributivi, contributivi e assicurativi. Adeguamenti del prezzo del gasolio e dei pedaggi autostradali. dal vettore subirà un adeguamento in ragione delle variazioni intervenute nel prezzo del gasolio, qualora esse superino del 2% il valore considerato all’atto della stipulazione del contratto o dell’ultimo adeguamento effettuato. Lo stesso meccanismo di adeguamento vale per le variazioni delle tariffe autostradali italiane. Obbligo di negoziazione assistita. È stato introdotto, in generale, l’obbligo di negoziazione assistita tramite avvocati come condizione preventiva per l’esercizio dell’azione in giudizio in caso di controversie in materia di trasporto o di sub-‐trasporto. Sanzioni per ritardato pagamento. L'art. 83-‐bis, comma 12, del D.L. 112/2008, stabilisce che il termine di pagamento dei trasporti non può essere superiore a 60 giorni, decorrenti dalla data di emissione della fattura da parte del creditore. A questo proposito, la Legge di Stabilità 2015 ha previsto che in caso di ritardato pagamento del corrispettivo dovuto, oltre agli interessi moratori dovuti ai sensi del D. Lgs. 231/2002, sarà altresì applicabile una sanzione pari al 10% della fattura con un minimo di € 1.000,00. Impresa terminalista ed agenzia fornitrice di lavoro portuale temporaneo: chi è il datore di lavoro? Se il contratto prevede che il trasporto debba essere effettuato in un intervallo di tempo eccedente i trenta giorni, la parte di corrispettivo corrispondente al costo del carburante sostenuto Simone Gaggero Associate, Milan Telephone: +3902725511 E-‐mail: [email protected] 1 Tramite un'attestazione rilasciata dagli Enti previdenziali, di data non anteriore a tre mesi, da cui risulti la regolarità dei versamenti dei contributi assicurativi e previdenziali. Per semplificare tali adempimenti, è già stata prevista l'attivazione, entro 6 mesi, di un portale internet, da parte del Comitato centrale dell'Albo degli autotrasportatori, che consentirà agli interessati di effettuare le predette verifiche in autonomia. Nei porti italiani è noto il dualismo tra le imprese operatori di terminal ex art 18 della legge 84/94 e le agenzie fornitrici di lavoro temporaneo ex art. 17 stessa legge che forniscono la manodopera alle prime quando e qualora le stesse ne abbisognino. 4 Nello specifico caso di personale somministrato dalle agenzia che lavori a titolo temporaneo nella organizzazione portuale della impresa terminalista, chi riveste la figura legale di datore di lavoro? Premesso che compete alle Autorità Portuali l’adozione di specifici regolamenti diretti a disciplinare la somministrazione del lavoro portuale temporaneo e l’attività delle imprese fornitrici di manodopera, la risposta che si riscontra nella legge può non essere cos’ intuitiva. Iniziamo col dire che la somministrazione di lavoro, implica la presenza di due differenti datori di lavoro, vale a dire l’impresa fornitrice (datore di lavoro “formale” al quale il lavoratore è legato da un contratto di lavoro subordinato) e l’impresa utilizzatrice (datore di lavoro “sostanziale” nel cui interesse e sotto la cui direzione e controllo viene svolta la prestazione lavorativa). Non è dato rinvenire nella legislazione una norma veramente chiarificatrice. E’ un peccato poiché la questione riveste una notevole importanza pratica dal momento che sul datore di lavoro gravano stringenti obblighi relativi – anche -‐ alla sicurezza dei lavoratori, tra i quali l’obbligo di tenuta del registro infortuni2. Posto dunque che in caso di infortunio, anche lieve, sussiste l’obbligo di annotazione sul predetto registro (pena l’applicazione di rilevanti sanzioni3), a chi compete la tenuta del registro? All’impresa fornitrice o all’impresa utilizzatrice 2Il registro infortuni, introdotto nel nostro ordinamento dall'art. 403 del d.p.r. 27 aprile 1955, n. 547, è stato concretamente istituito dal d.m. 12 settembre 1958, che ha fornito alle imprese il modello da utilizzare (salvo l'impiego della procedura automatizzata di registrazione degli infortuni di cui al d.m. 10 agosto 1984). Nel registro devono essere cronologicamente annotati tutti gli infortuni occorsi ai lavoratori subordinati o ad essi equiparati che comportino un'assenza dal lavoro di almeno un giorno, escluso quello dell’evento. Come detto, l’obbligo di tenuta del registro grava sul datore di lavoro. 3 Ricordiamo, infine, che la sanzione per l’omessa tenuta o vidimazione del registro va da Euro 2.580,00 ad Euro 15.490,00. delle prestazioni rese dai lavoratori portuali temporanei? Al riguardo, stante la predetta lacuna normativa, vengono in rilevo, in particolare, le disposizioni dettate dal d. lgs. 9 aprile 2008, n. 81 (T.U. sulla sicurezza nei luoghi di lavoro) e dal d. lgs. 10 settembre 2003, n. 276, che ha introdotto nel nostro ordinamento il contratto di somministrazione di lavoro. Segnatamente, ai sensi dell’art. 3, V comma, del d. lgs. 9 aprile 2008, n. 81, tutti gli obblighi di prevenzione e protezione sono a carico dell’impresa utilizzatrice, la quale, in forza dell’art. 23, V comma, del d. lgs. 10 settembre 2003, n. 276, deve poi osservare tutti gli obblighi di protezione nei confronti dei lavoratori temporanei ed è infine responsabile dell’eventuale violazione degli obblighi di sicurezza previsti dalla legge e dai contratti collettivi. Allo stesso tempo, tuttavia, l’art. 23, I comma, del d. lgs. 10 settembre 2003, n. 276 prevede espressamente che sia l’impresa fornitrice a dover assolvere gli obblighi assicurativi contro gli infortuni e le malattie professionali per il lavoratore, nonché, ai sensi dell’art. 23, V comma, dello stesso decreto, a dover formare ed informare i lavoratori in relazione all’attività che andranno a svolgere ed ai relativi rischi per la sicurezza e la salute. L’obbligo di tenuta del registro (così come tutti gli obblighi relativi alla sicurezza dei lavoratori portuali temporanei) grava dunque sull’impresa utilizzatrice, la quale dovrà quindi annotare sul proprio registro anche gli infortuni occorsi ai lavoratori in regime di somministrazione. Tuttavia, considerato che gli obblighi assicurativi contro gli infortuni e le malattie professionali incombono invece sull’impresa fornitrice, sarà quest’ultima, tempestivamente informata dall’impresa utilizzatrice, a dover denunciare gli eventuali sinistri all’INAIL 4 o ad altro Istituto Assicuratore. La stessa impresa fornitrice di lavoro portuale temporaneo, pertanto, data la sua qualità di Istituto Nazionale per l’Assicurazione contro gli Infortuni sul Lavoro. 4
5 datore di lavoro “formale” rispetto ai lavoratori temporanei, nonché in considerazione dei relativi obblighi di carattere assicurativo posti a suo carico, risulta obbligata alla tenuta di un registro infortuni sul quale annotare i sinistri occorsi ai lavoratori in regime di somministrazione. La risposta al nostro quesito è dunque la seguente: sia l’impresa fornitrice sia l’impresa utilizzatrice sono soggette all’obbligo di tenuta del registro infortuni. Torneremo presto in argomento per affrontare un altro importante tema diretto corollario di tale principio: nel caso di lavoro somministrato chi è il titolare del potere di direzione e disciplinare sul personale dell’agenzia di lavoro? La Corte d’Appello di Genova si pronuncia sul caso “Redwood” Franco Rossi Associate, Rome Telephone: +39066784977 E-‐mail: [email protected] Il caso Nel Gennaio 2003 la M/n “Redwood”, battente bandiera Maltese, venne noleggiata a tempo per il trasporto di un carico dal porto di Amburgo alla Libia. Nel 2001, in India, la nave aveva ricevuto, da parte dell’ente di classifica Lloyd Register, la miglior notazione di classe (LR 100 A1) nonché il certificato cd. “clean class”. Nel corso delle operazioni di carico, l’Autorità Marittima (Port Maser Control) di Amburgo, riscontrava alcune manchevolezze tecniche dalle quali, tra l’altro, dedusse che al mercantile non avrebbero dovuto essere stati rilasciati i certificati emessi dal Lloyd Register . Veniva disposto il fermo della nave, e ciò costringeva i noleggiatori a provvedere allo scarico della merce già a bordo della “Redwood” ed alla ricerca di altra nave che effettuasse il viaggio programmato verso la Libia. La causa giudiziale I noleggiatori decidevano di convenire in giudizio il Lloyd Register avanti al Tribunale di Genova per ottenere il risarcimento dei danni che si assumevano subiti a causa dell’avventata classificazione della nave. A conclusione del giudizio di primo grado venivano accolte le pretese attoree sulla base di due considerazioni: (i) i noleggiatori fanno, generalmente, affidamento sulla veridicità delle certificazioni rilasciate dagli enti di classifica: in particolare, pur non essendo, tali società, configurabili quali enti od agenzie di diritto pubblico, e pur intercorrendo tra le stesse e gli armatori rapporti giuridici regolati dal diritto privato, le amministrazioni degli Stati, delegano ad esse funzioni di ispezione e supervisione sulle navi tali da ingenerare nel pubblico un affidamento. Secondo l’orientamento espresso dal Tribunale di Genova, tale ruolo, de jure e de facto esercitato dagli enti di classifica, fonda l’affidamento posto sul loro operato anche in occasione della conclusione di un contratto di noleggio a tempo di nave. Ad avviso del Tribunale, tale assunto assume maggior valore alla luce delle disposizioni della Convenzione SOLAS e nella Direttiva Europea 94/75/CE, ai sensi delle quali, i certificati rilasciati dagli enti di classe costituiscono documenti i quali attestano, a livello immediato e universale, l’integrità e affidabilità di una nave; (ii) il rilascio, a favore della M/n “Redwood”, della miglior notazione di classe nonché del certificato “clean class”, era risultato dovuto a colpa grave degli ispettori incaricati dal Lloyd Register. La responsabilità degli ispettori dell’ente, è stata dimostrata in giudizio a seguito delle perizie licenziate da due consulenti tecnici designati dal Tribunale. 5 Alla luce delle riferite considerazioni, il Tribunale condannava, quindi, il Lloyd Register alla rifusione di tutti i danni sofferti dai noleggiatori. 5 L’ispezione formale condotta, nel porto di Amburgo, aveva permesso di accertare che la nave, già quando aveva ricevuto la miglior notazione di classe era sicuramente in cattive condizioni. 6 Il diverso orientamento espresso dalla Corte di Appello La Corte di Appello di Genova, nel decidere in secondo grado la controversia, ha focalizzato la propria attenzione più che sul principio, espresso dal giudice di prime cure, della responsabilità dell’ente di classifica, sull’onere della prova a carico del soggetto che voglia vedere riconosciuta detta responsabilità. La Corte non ha messo in alcun dubbio l’assunto secondo il quale, il soggetto che faccia affidamento sull’attività degli enti di classifica al momento di concludere un contratto di noleggio a tempo di nave, debba essere risarcito dei danni subiti a causa di una negligente (o non veritiera) certificazione. Ciò nondimeno, afferma il Giudice dell’appello, l’ente di classifica deve essere considerato responsabile di tali danni e, pertanto, condannato a risarcire i noleggiatori, solo nel caso in cui gli stessi, forniscano “chiara evidenza” di avere “effettivamente” fatto affidamento sulla certificazione rilasciata dall’ente “prima della conclusione del contratto di noleggio”. In particolare, i ricorrenti, avrebbero dovuto provare: dei terzi, la Corte d’Appello, ponendo a carico di questi ultimi, un onere della prova così gravoso, ha sostanzialmente privato tale principio degli effetti materiali che avrebbe potuto produrre. Il mero affidamento da parte dei noleggiatori sui certificati rilasciati dagli enti di classifica sembra non essere sufficiente a fondare una pronuncia di responsabilità e il conseguente obbligo di risarcimento dei danni causati dall’attività negligente degli enti stessi e dei loro ispettori. Coloro che saranno interessati al noleggio dovranno peritarsi di richiedere direttamente agli armatori l’esibizione dei certificati di classifica rilasciati alle navi cui sono interessati dovendosi preoccupare di esprimere il consenso al noleggio anche sulla base di tali documenti. L’Unione Europea ritiene che gli aiuti erogati dalla Francia a SeaFrance (SNFC) siano incompatibili con la normativa sugli aiuti di stato e ne ha stabilito il rimborso (i) di essere stati effettivamente a conoscenza del tipo di certificazione rilasciata alla nave che intendevano noleggiare; (ii) che tale effettiva conoscenza sussisteva prima della conclusione del contratto di noleggio a tempo; Elena Bertolotto Associate, Bruxelles Telephone: +32 (0) 2 285 4685 E-‐mail: [email protected] Breve commento Il 15 Gennaio 2015 la Corte Generale di Giustizia dell’Unione Europea ha statuito che l’aiuto di stato concesso nel 2010 alla compagnia di navigazione SeaFrance è incompatibile con il mercato interno e per tale ragione l’aiuto dovrà essere immediatamente rimborsato. Tale sentenza è stata emessa al termine del procedimento T-‐ 1/12 instaurato tra Francia e Commissione Europea, nel corso del quale la Francia ha tentato di opporsi alla decisione della Commissione, che imponeva il recupero degli aiuti di stato concessi a favore di SeaFrance tramite la Société Nationale des Chemins de fer Français (‘SNCF’). Benché il Tribunale di Genova abbia enucleato un significativo principio di legge circa la responsabilità degli enti di classifica nei confronti SeaFrance, società per azioni francese indirettamnete controllata al 100% da SNCF, ente pubblico francese, operava servizi di trasporto (iii) che la decisione di noleggiare la nave è stata, inoltre, presa, sulla base dei contenuti delle certificazioni rilasciate alla nave dall’ente di classifica . Poiché i noleggiatori non sono stati in grado di dimostrare la sussistenza di queste tre circostanze, la Corte d’Appello ha rigettato il ricorso in appello, negando, nel caso specifico, la responsabilità del Lloyd Register. 7 passeggeri e merci tra i porti di Calais e Dover. Dal 2008 la società di navigazione ha dovuto far fronte a varie difficoltà economiche, attenuate dall’aiuto di stato concessole, approvato dalla Commissione il 18 Agosto 2010. 6 Ad oggi la società si trova in stato di liquidazione. Il 18 Febbraio 2011 la Francia ha notificato alla Commissione un nuovo pacchetto di aiuti finalizzati alla ristrutturazione della SeaFrance. Il piano di ristrutturazione, predisposto al fine di una ricapitalizzazione della società di navigazione, doveva essere finanziato principalmente da aiuti di stato per un importo di Euro 223.000.000. Successivamente il piano di ristrutturazione è stato ridotto ad Euro 166.000.000 e ad esso si sono aggiunti due prestiti concessi da SNCF. Il primo prestito era finalizzato alla ristrutturazione aziendale, il secondo doveva servire ad estinguere un debito gravante su una nave della flotta. Con la decisione del 24 Ottobre 2011, la Commissione Europea ha statuito che l’aiuto concesso nel 2010 e il piano di ristrutturazione del 2011 costituivano aiuti di stato ai sensi dell’art 107 (1) TFEU, e pertanto risultavano incompatibili con il mercato interno. La Commissione ha ordinato alla Francia di recuperare immediatamente gli aiuti concessi a favore di SeaFrance. Nel Gennaio 2012 la Francia ha impugnato la decisione emendata dalla Commissione dinanzi al Tribunale di Primo grado dell’Unione. Il 15 Gennaio 2015 il Tribunale adito ha respinto il ricorso proposto dalla Francia, confermando la decisione della Commissione. A sostegno della propria decisione, il Tribunale ha respinto la tesi sostenuta dallo Stato francese ossia che l’aiuto concesso nel 2010 e i due prestiti del 2011 avrebbero dovuto essere valutati in base al criterio dell’investitore privato, e non considerati come un unico pacchetto di aiuti. Il Tribunale ha in primo luogo osservato che i due prestiti sono coincisi con la ricapitalizzazione e che queste tre misure sono state definite con lo stesso piano di ristrutturazione presentato alla Commissione sei mesi dopo l’attuazione dell’aiuto. In secondo luogo, il Tribunale ha affermato che la Decisione della Commissione C (2010) 5837, 18 Agosto 2010, relativa agli aiuti di stato N 309/2010 – France.
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società di navigazione versava in difficoltà economiche sia al momento della concessione dell’aiuto sia al momento in cui SNCF ha pianificato i due prestiti. In terzo luogo, le tre misure erano finalizzate al medesimo scopo: finanziare la ristrutturazione di SeaFrance. Sulla base di quanto sopra, il Tribunale ha statuito che la Commissione avesse formulato una giusta considerazione nel ritenere che le tre misure, in base alla tempistica, allo scopo comune e alle circostanze del caso concreto fossero tra loro inseparabili, se considerate nella prospettiva del criterio dell’investitore privato. In merito all’applicazione, nel caso di specie, del criterio dell’investitore privato, il Tribunale ha considerato il fatto che la Commissione abbia correttamente concluso che un investitore privato operante in un’economia di mercato non avrebbe mai corso il rischio di attuare le misure economiche adottate da SNCF in favore di SeaFrance. Il Tribunale ha ritenuto che la Commissione abbia valutato correttamente la compatibilità dell’aiuto finalizzato alla ristrutturazione di SeaFrance con il mercato interno. A questo proposito, il Tribunale ha stabilito che il beneficiario dell’aiuto dovrebbe apportare esso stesso un reale contributo, pari almeno al 50% della sua necessità finanziaria. Il contributo apportato da SeaFrance ai costi di ristrutturazione è risultato al di sotto della soglia del 5%. Pertanto l’aiuto non poteva essere considerato compatibile con la normativa che disciplina il mercato interno. La Francia ha due mesi di tempo per decidere se fare appello o meno dinanzi alla Corte di Giustizia dell’Unione Europea. La sentenza che ci occupa dovrebbe mettere in guardia le autorità italiane che si stanno occupando della ristrutturazione del debito della compagnia di navigazione Tirrenia. Le autorità italiane dovrebbero essere consapevoli del fatto che la forma e il quantum del piano di ristrutturazione della compagnia di navigazione saranno analizzati nei dettagli sia dalla Commissione sia dai Tribunale europei, che si stanno dimostrando sempre più severi nel valutare gli aiuti concessi alle compagnie di navigazione in termini di compatibilità o meno con la normativa sugli aiuti di stato. 8 La Corte d'Appello del Regno Unito conferma la perdita del diritto all’indennizzo per reclami presentati con l’uso di mezzi fraudolenti Barbara Visentini Associate, Milan Telephone: +3902725511 E-‐mail: [email protected] Il caso Prima di intraprendere un viaggio dalla Lituania alla Spagna, la pompa antincendio della M/n "DC MERWESTONE" non era stata adeguatamente svuotata. Date le temperature estremamente basse, l'acqua di mare rimasta all’interno della pompa era ghiacciata e quindi aumentata di volume, creando delle crepe sul corpo esterno della pompa e distorcendone il relativo filtro, al punto da comprometterne la corretta chiusura. Mentre la nave era ancora in porto, l’acqua non aveva potuto passare attraverso lo spazio venutosi a creare poiché il ghiaccio aveva formato una barriera. Tuttavia, quando la nave aveva lasciato il porto, una volta che le temperature erano tornate alla normalità, l'acqua di mare divenuta ghiaccio si era sciolta ed era fuoriuscita dalle fessure createsi nella pompa ed attraverso il filtro, inondando la sala macchine e danneggiando il motore principale. Gli Armatori avevano, pertanto, formulato richiesta di indennizzo ai loro Assicuratori corpo e macchine (H&M) per le perdite subite. La polizza assicurativa includeva le Institute Times Clauses -‐ Hulls 1.10.83 (ITC), che prevedono la copertura dei danni alla nave causati da "perils of the seas” e da "negligenza del Comandante, dell’equipaggio o dei piloti", nonché le Institute Additional Perils Clauses (IAPC). L’argomento principale, utilizzato dagli Armatori a sostegno del proprio reclamo, si fondava sul fatto che la causa immediata del danno era stata l'ingresso di acqua di mare nel locale elica di manovra di prua (c.d. bowthruster), e che, pertanto, si trattasse di un danno coperto in quanto riconducibile ad un “peril of the seas”. Nondimeno, gli Armatori avevano sostenuto che il danno ricadesse nella copertura assicurativa prestata della ITCH e dalle IAPC, essendo stato determinato da negligenza dell'equipaggio non imputabile ad una mancanza di dovuta diligenza da parte degli assicurati. La richiesta era stata respinta dagli Assicuratori sulla base del fatto che, a loro avviso, i) la perdita non era stata causata da un “peril of the seas”, ma piuttosto dalla negligenza dell'equipaggio, che non era stato in grado di drenare la pompa di emergenza e ii) la negligenza dell’equipaggio non poteva considerarsi coperta dalla polizza assicurativa, data la mancanza di dovuta diligenza da parte degli assicurati. Gli stessi, infatti, non avevano messo a disposizione dell’equipaggio procedure adeguate per affrontare le basse temperature e non avevano predisposto un sistema adeguato di manutenzione delle pompe antincendio. Inoltre, gli Assicuratori avevano sostenuto che gli assicurati fossero decaduti dal diritto all’indennizzo avendo presentato un reclamo supportato da un mezzo fraudolento. In particolare, gli Assicuratori avevano sostenuto che un membro dell'equipaggio, deliberatamente o incautamente, avesse dato una falsa descrizione del sinistro al fine di incrementare le prospettive di successo del reclamo. La decisione del Tribunale commerciale Il Tribunale ha ritenuto che la perdita fosse stata effettivamente determinata da un “peril of the seas” e che quindi gli Armatori avessero presentato un reclamo fondato. Infatti, il Tribunale ha ritenuto che l'ingresso dell’acqua di mare potesse essere considerato un evento accidentale ed imprevisto riconducibile ai “perils of the sea” in quanto di natura specificamente marittima. Con riferimento agli argomenti sostenuti dagli Assicuratori in relazione alla mancanza, da parte degli Assicurati, della dovuta diligenza, il Tribunale ha ritenuto che tale mancanza di dovuta diligenza, nel caso specifico, non sussistesse. Pertanto il reclamo degli Assicurati risultava in 9 teoria pienamente indennizzabile. Tuttavia, dato che il reclamo era stato presentato con l’impiego di “mezzi fraudolenti”, il Tribunale ha respinto la richiesta di indennizzo degli assicurati, applicando la cd. “regola dei reclami fraudolenti”. che, essendo la dissuasione dalle frodi assicurative un obiettivo legittimo, la regola debba essere sempre applicata, anche qualora la perdita del diritto all’indennizzo appaia una sanzione sproporzionata. La regola sui reclami fraudolenti prevede che un assicurato che abbia presentato un reclamo fraudolento perda interamente il diritto all’indennizzo, anche con riferimento a quella parte di reclamo eventualmente valida. Con la precedente decisione resa nel caso "The Aegeon", la regola era già stata estesa ai casi in cui l'assicurato avesse utilizzato alcuni mezzi o dispositivi fraudolenti per migliorare le prospettive di successo di un reclamo comunque valido e fondato. In particolare, secondo la decisione emanata nel caso "The Aegeon", "un mezzo fraudolento viene utilizzato se l'assicurato ritiene di aver subito il danno reclamato, ma cerca di migliorare o “abbellire” strumentalmente i fatti a supporto del reclamo con l’aiuto di qualche fatto non veritiero". Quindi un semplice tentativo di ingannare gli Assicuratori risulta sufficiente a determinare la decadenza da un reclamo valido. In particolare, la Corte d'Appello ha dichiarato che la dissuasione dalle frodi è di per sé un obiettivo legittimo e, pertanto, il fatto che la perdita del diritto all’indennizzo sia una sanzione molto dura, non significa che sia sproporzionata rispetto al raggiungimento del predetto obiettivo. Alla luce di quanto sopra, ed in applicazione dei precedenti giurisprudenziali, il Tribunale non ha avuto altra scelta che respingere la domanda di indennizzo avanzata dagli Assicurati. Tuttavia, lo stesso Tribunale ha ritenuto la perdita del diritto all’indennizzo una sanzione, nelle circostanze, sproporzionata. La decisione della Corte d'Appello La questione chiave del ricorso in appello ha riguardato l’applicabilità o meno della regola della perdita dell’indennizzo per i reclami fraudolenti ai reclami presentati con l’uso di mezzi o dispositivi fraudolenti. La Corte d'Appello ha respinto il ricorso degli Assicurati, ritenendo che la norma contro i reclami fraudolenti debba valere anche per i reclami validi presentati con mezzi o dispositivi fraudolenti. Questo poiché l’uso di un dispositivo fraudolento deve ritenersi una sottospecie del più ampio genere del c.d. “reclamo fraudolento”. Il fondamento di questa decisione è chiaramente il principio della massima buona fede che deve regolare i rapporti tra Assicurato e Assicuratore. A questo proposito, la Corte d'Appello ha ritenuto Questo caso rappresenta chiaramente una vittoria per gli Assicuratori e pone in evidenza l'attenzione che deve essere prestata dagli Assicurati, al momento di presentare un reclamo, nel fornire un quadro completo e preciso dei fatti posti a supporto della richiesta di indennizzo. Infatti, la sentenza stabilisce autorevolmente che qualora un Assicurato utilizzi un mezzo fraudolento per incrementare le prospettive di successo di un proprio reclamo (comunque valido), lo stesso Assicurato perda interamente il suo diritto all’indennizzo assicurativo. Eventi NCTM FEBBRAIO 5, Evento NCTM llp “2015: Italy – New lending opportunities and recent developments” Londra, Hotel Andaz, Liverpool Street, ore 17.00 Tra i relatori, Andrea De Tomas, Matteo Gallanti, Stefano Padovani per NCTM e Luca Jelmini di Rothschild. 18, Convegno QI “I cantieri italiani e i finanziamenti. Strategie e strumenti finanziari per sostenere i progetti immobiliari” Evento organizzato in collaborazione con Quotidiano Immobiliare. 10 Roma, Sala Conferenze NCTM Via delle Quattro Fontane 161. Tra i relatori, Corrado Verna. 24, Evento “Transazione fiscale e concordato preventivo: temi attuali” Roma, Sala Conferenze NCTM Via delle Quattro Fontane 161. Ore 14.30 Sala Stampa NCTM NCTM Studio Legale Associato ha assistito con successo il Consiglio dell’Unione Europea in una controversia sui dazi antidumping Il Consiglio dell’Unione Europea, assistito da NCTM, ha ottenuto dal Tribunale dell’Unione Europea una sentenza favorevole che respinge il ricorso proposto da Photo USA contro i dazi antidumping imposti sulle importazioni di oggetti per servizi da tavola e da cucina provenienti dalla Cina. Photo USA è un produttore cinese che esporta verso l’Unione Europea oggetti in ceramica. A fondamento della propria azione, tale società ha sostenuto che la gamma di prodotti inseriti nell’ambito dell’inchiesta antidumping condotta dall’UE, una delle più estese in merito alle misure in difesa del mercato, fosse troppo ampia. Secondo i giudici europei, Photo USA non ha dimostrato che il Consiglio abbia commesso un manifesto errore di valutazione quando, nello specifico, ha incluso le tazze in ceramica rivestite in poliestere nell’indagine antidumping contestata e nell’ambito di applicazione delle misure antidumping imposte. Qualsiasi altra conclusione della Corte avrebbe minato tale provvedimento, rendendo facile eludere i dazi supplementari. NCTM Studio Legale Associato per la realizzazione del nuovo ponte sul Piave della A4 e del nuovo tratto tra Quarto d’Altino e San Donà NCTM Studio Legale Associato, ha supportato, nei profili giuridico-‐amministrativi legati alla realizzazione del nuovo ponte sul Piave della A4 e del nuovo tratto tra Quarto d’Altino e San Donà, il Commissario delegato per l’Autostrada A4 e Presidente della Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia, Debora Serracchiani. L’infrastruttura, inaugurata lunedì 17 novembre, è stata realizzata da un’associazione temporanea di imprese di cui è capofila Salini – Impregilo. Il nuovo tratto comprende cinque sottopassi, nove cavalcavia e cinque ponti, fra i quali come detto il nuovo ponte sul Piave (quadro economico di spesa finale pari ad Euro 342.850.000,00). NCTM Studio Legale Associato con Turbocoating nella JV con GE Aviation NCTM ha assistito Turbocoating S.p.A. società leader nei rivestimenti e trattamenti superficiali (c.d. coating) in ambito industriale e biomedicale, nella costituzione di una joint venture al 50% con il colosso statunitense GE Aviation, controllato da General Electric e specializzato nella produzione di componenti per il settore aeronautico. La joint venture realizzerà i rivestimenti termici delle palette di particolare materiale ceramico (Ceramic Matrix Composites o CMC) brevettato da GE che saranno innestate nelle turbine di ultima generazione degli aerei. NCTM Studio Legale Associato nella vendita di Villa & Bonaldi S.p.A. NCTM Studio Legale Associato ha assistito la famiglia Villa nella vendita a Brembana & Rolle S.p.A. dell’intero capitale sociale di Villa & Bonaldi S.p.A., storica azienda cremasca fondata nel 1904, leader mondiale nella produzione di scambiatori di calore, colonne e reattori per il settore oil & gas. Con l’acquisizione di Villa & Bonaldi, Brembana & Rolle va a costituire uno dei più grandi gruppi europei del settore, con circa 100 milioni di euro di fatturato e oltre 300 dipendenti. Villa & Bonaldi manterrà identità e marchio distinti; Luciano e Cristiano Villa continueranno a 11 ricoprire la posizione di Amministratori Delegati ed il loro ruolo operativo nella conduzione dell’azienda. NCTM Studio Legale Associato advisor di “Valore in rete” NCTM Studio Legale Associato è stato selezionato in qualità di advisor legale nella fase preliminare di impostazione e organizzazione del fondo immobiliare promosso e coordinato dall’Associazione Borghi Autentici d’Italia, costituita da 213 enti territoriali, per lo più Comuni con meno di 20.000 abitanti, nell’ambito di “Valore in Rete”. Il piano si propone di creare un network di Comuni con l’obiettivo condiviso di valorizzare i propri patrimoni edilizi. NCTM garantirà assistenza legale ai Comuni in particolari questioni tecniche-‐giuridiche, e all’Associazione nell’analisi, studio e predisposizione di dossier, nonchè in relazione alle attività formative connesse con il progetto. NCTM nel via libera dell’Antitrust alla joint venture Messaggerie-‐Feltrinelli NCTM Studio Legale Associato ha assistito il Gruppo Messaggerie nella procedura di autorizzazione relativa all’integrazione delle attività di distribuzione con il gruppo Effe 2005 – Finanziaria Feltrinelli S.p.A. Nella riunione del 5 dicembre 2014, l’AGCM ha approvato con riserve la costituzione della joint venture. Le misure richieste dall’Autorità sono dirette a tutelare gli editori indipendenti di minori dimensioni, ai quali verrà garantita la continuità dei contratti di distribuzione in essere, nonché la possibilità di accedere al sistema distributivo della joint venture stessa nel caso in cui soddisfino determinati requisiti. Le disposizioni dell’AGCM avranno validità sino al 31 dicembre 2016. NCTM nell’acquisto di Angelo Randazzo S.r.l. da parte di Avanzi Holding. NCTM Studio Legale Associato ha assistito gli azionisti di maggioranza nella vendita di Angelo Randazzo S.r.L, importante realtà italiana fondata più di 140 anni fa e attiva nel settore dell’ottica, ad Avanzi Holding S.r.l., società del gruppo GrandVision controllata dalla olandese HAL Holding NV. L’operazione creerà il più grande polo della distribuzione di prodotti ottici in Italia con oltre 400 punti vendita tra negozi e corner nei centri commerciali, con i marchi Optissimo, Avanzi e Solaris. NCTM Studio legale Associato con gli azionisti di Estancia San Francisco SA nella vendita di una vasta proprietà immobiliare in Spagna NCTM Studio Legale Associato ha assistito gli azionisti di controllo di Estancia San Francisco SA nella vendita dell’intero capitale sociale della stessa società argentina, proprietaria di un vastissimo terreno nella zona di Cordoba, a Fondo de Inversion de Terras (FIT), per un valore di 48 milioni di dollari USA. NCTM ha assistito gli azionisti di Estancia San Francisco SA con un team guidato da Luigi Croce, equity partner, assistito da Paolo Bolis, collaboratore, per gli aspetti corporate e real estate, e da Piermauro Carabellese, equity partner, per i profili fiscali. NCTM Studio Legale Associato con Poligrafici Real Estate S.r.l. nella vendita della sede del quotidiano La Nazione NCTM Studio Legale Associato ha assistito Poligrafici Real Estate S.r.l. nella vendita del complesso immobiliare de La Nazione, in via della Giovine Italia a Firenze, al fondo Pacific 1 gestito da Bnp Paribas Real Estate Investments Management. Il valore complessivo della transazione è pari a 36.295.000 euro, con la realizzazione di una plusvalenza consolidata, al netto delle imposte, di 14 milioni di euro. NCTM ha assistito Poligrafici Real Estate S.r.l. con un team guidato da Luigi Croce, equity partner, 12 coadiuvato da Alessandro Vespa, associate, per gli aspetti corporate e real estate, e Piermauro Carabellese, equity partner, per i profili fiscali dell’operazione. NCTM nel finanziamento a GAIA S.p.A. NCTM Studio Legale Associato ha assistito GAIA S.p.A., gestore unico del servizio idrico integrato nella Conferenza Territoriale n.1 Toscana Nord, nel finanziamento per un ammontare complessivo di 48 milioni di Euro da parte degli istituiti finanziatori Banca Monte dei Paschi di Siena, Intesa Sanpaolo, Banca IMI e MPS Capital Services. Il finanziamento si inserisce nel più ampio programma di investimenti, per un totale di circa 500 milioni di Euro, previsto nel piano che la società è tenuta a realizzare. NCTM ha assistito GAIA S.p.A. con un team coordinato da Giorgio Telarico, salary partner, coadiuvato da Lorenzo Cristofaro, associate. La borsa di studio nctm e l’arte Artist-‐
in-‐residence è stata assegnata a Francesco Bertelè, Anna Franceschini e Giacomo Raffaelli NCTM Studio Legale Associato è lieto di annunciare che la sesta edizione di nctm e l'arte: Artists-‐in-‐residence si è conclusa con l’assegnazione della borsa di studio a Francesco Bertelè, Anna Franceschini e Giacomo Raffaelli. Giacomo Raffaelli si è aggiudicato una borsa per la residenza presso Atelier Hotel Pro Forma, Copenaghen. L'artista sta sviluppando un lavoro video basato su un contatto diretto con scienziati che lavorano in centri di ricerca d'avanguardia. La borsa di studio gli consentirà di proseguire la ricerca. La borsa è stata assegnata dopo un’attenta selezione dei numerosi progetti presentati. La commissione di valutazione era composta da Gabi Scardi, curatrice del progetto nctm e l’arte, da Caterina Riva, critica e curatrice, e da Giovanni Giaretta, artista assegnatario di una delle precedenti edizioni del bando. Nctm e l’arte è un’iniziativa indipendente dedicata all’arte contemporanea. Attivata nel 2011 da NCTM Studio Legale Associato, comprende, oltre alla borsa, la creazione di una collezione esposta negli spazi dello Studio, il sostegno a progetti artistici, la collaborazione con istituzioni culturali italiane di riferimento. Gli assegnatari delle passate edizioni sono Niko Angiuli, Salvatore Arancio, Leone Contini, Valentina Curanti, Emilio Fantin, Riccardo Giacconi, Giovanni Giaretta, Sabina Grasso, Nathaniel Katz, Alessandra Messali, Margherita Moscardini, Luigi Negro,Giancarlo Norese, Cesare Pietroiusti, Maria Domenica Rapicavoli, Pietro Spoto, Valentina Vetturi. Il prossimo bando nctm e l'arte: Artists-‐in-‐
Residence sarà pubblicato in primavera. A Francesco Bertelè è stata assegnata la borsa per la residenza presso Skaftfell Center for Visual Art, Islanda. La ricerca ed il lavoro dell'artista hanno ad oggetto il contatto con la natura ed alcuni fenomeni legati alla crescita. Il luogo prescelto è coerente con la sua ricerca e con il tipo di opere che l'artista sta attualmente sviluppando. Anna Franceschini ha conseguito la borsa per la residenza presso Istituti Inclusartiz, Rio de Janeiro. L'artista ha espresso in questi anni un lavoro di grande livello, ricevendo conferme anche a livello internazionale. Franceschini sente in questo momento il bisogno di un confronto con il clima culturale extra-‐europeo da cui trarre nuove fonti d'ispirazione. 13 Nostre Sedi
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