Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Numero 36
04 Marzo 2014
111 Pagine
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Nissan Qashqai
Seat Leon 1.4 TGI
Qashqai mira allo stesso
strepitoso successo del modello
di prima generazione puntando
su design e tecnologia
La nuova versione a metano offre
consumi irrisori a fronte di una
qualità costruttiva eccellente
Ora vuole il bis
Milano-Roma con
20 euro di metano
Peugeot RCZ 1.6
THP 200 CV
Personalità
aggressiva
Gillo prova in pista la Peugeot RCZ
| PROVA SU STRADA |
Nuova Volkswagen
Golf R Winter Games
da Pag. 2 a Pag. 21
All’Interno
NEWS: Koenigsegg One:1 la hypercar svedese | Salone di Ginevra 2014 BMW, Citroen, Fiat, Mercedes Benz,
Volkswagen, Volvo | Attualità: Sconti autostrade quanto (poco) si risparmia | Rally: P. Andreucci con la 208 T16
PROVA SU STRADA
Nuova Volkswagen Golf R
Winter Games
La nuova Volkswagen Golf R, grazie al motore
2.0 TSI da 300 CV, alla trazione integrale
4Motion e a ricchi sistemi di controllo
elettronico regala tanto divertimento,
senza dare troppo nell’occhio. Prezzo salato
di Alfonso Rago
2
3
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Media
Le fiancate della Golf R sono caratterizzate da
nuovi cerchi in lega leggera da 18 pollici con
pneumatici 225/40, pinze dei freni nere con logo
R, rivestimenti sottoporta in tinta con la carrozzeria, logo R sui parafanghi anteriori e gusci dei
retrovisori esterni cromati opachi. La Golf R è
disponibile, su richiesta, anche con cerchi in lega
leggera da 19 pollici, per i quali la Volkswagen
R GmbH propone il modello Cadiz e in esclusiva (per la sola versione 19 pollici) il Pretoria, un
cerchio con tecnologia “flow forming”, molto leggera e stabile, dal design ispirato al mondo delle
corse. Il posteriore propone dettagli inediti quali
gruppi ottici a LED con plastiche brunite e striscia
chiara al centro, diffusore con design R, e soprattutto i due terminali cromati a doppia uscita
e logo R sul portellone.
Interni sportivi senza esagerare
L’impostazione low profile dell’esterno vettura
L
a Golf più potente
mai costruita
Approdata alla quarta generazione, dopo le prime due
R32 e la R Mk6, la R 2014 è
la Golf più potente mai costruita: il suo quattro cilindri 2.0 turbo tocca
la soglia ad alta valenza simbolica dei 300 CV
erogati a 6.200 giri/min e soprattutto esibisce una coppia massima di ben 380 Nm, già
disponibile a soli 1.800 giri e godibile con continuità assoluta fino a 5.500. Sommando questi dati alla trazione integrale 4Motion, mettersi al volante di quest’auto significa entrare
nell’aristocrazia delle quattro ruote, con un
upgrade ulteriore rappresentato dalla possibilità
di scegliere, in luogo di quello manuale a sei rapporti, l’ancora più esclusiva variante mossa dal
cambio automatico DSG a doppia frizione. Lapponia, 15° C gradi sottozero, sole sempre basso
4
trova conferma all’interno, con un arredamento sobrio, improntato alla massima fruibilità e
comodità, senza eccedere in pericolose derive
kitsch che spesso affliggono i modelli a maggiore vocazione dinamica. La più potente tra le
Golf è dotata di sedili sportivi impreziositi dal
logo R, con fasce centrali rivestite in tessuto
Race con impunture nere. I fianchetti dei sedili
sono invece in Alcantara, mentre per parti esterne e poggiatesta è stato scelto il tessuto Clip.
Rivestimento in pelle per il volante a tre razze,
ornato dal logo cromato R su quella inferiore.
Anche la strumentazione e il menu di attivazione del touchscreen sulla consolle centrale sono
personalizzati: all’avviamento del motore, gli
indicatori illuminati in azzurro del contagiri e
del tachimetro raggiungono il fondo scala (nel
caso del tachimetro, posto a 320 km/h, malgrado la velocità massima della vettura sia autolimitata a 250). Il touchscreen dei sistemi di
all’orizzonte: Volkswagen ha scelto un’ambientazione inedita per presentare la Golf R, spingendosi a solo un centinaio di chilometri dal Circolo
Polare Artico. Là, nella terra dove è più facile imbattersi in un branco di renne che in un essere
umano, il battesimo sulla superficie di un lago
ghiacciato è stato utile a valutare il livello di raffinatezza tecnica proposto dalla vettura tedesca.
Non chiamatela esibizionista
Portare in giro le proprie doti senza ostentazione: rispetto alla versione di partenza, la Golf
R (proposta in versione 3 e 5 porte, con mix di
vendita ipotizzato del 30/70%) si identifica per
sottili differenze, ad iniziare dai paraurti di design rinnovato, con prese d’aria più ampie, calandra del radiatore modificata ed impreziosita
dal logo R e luci diurne integrate nell’alloggiamento dei fari bixeno, che formano al di sotto
dei doppi proiettori una caratteristica doppia U.
5
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
radio-navigazione (per le vetture destinate al
nostro Paese è stato scelto il sistema Discover
Media) mostra il logo R animato come schermata iniziale. In Italia viene proposto il sistema
da 5,8 pollici con navigatore satellitare e display
con sensore di prossimità: appena un dito si avvicina al touchscreen, il sistema commuta automaticamente dalla modalità di visualizzazione a
quella di comando. In modalità visualizzazione,
la rappresentazione delle informazioni visive è
limitata all’essenziale; in quella di comando, al
contrario, gli elementi attivabili sono evidenziati,
per facilitare l’uso intuitivo. I display dispongono
inoltre di una funzione con la quale, tramite semplici movimenti delle dita sullo schermo, è possibile far scorrere elenchi o sfogliare le cover CD
nella mediateca. In combinazione con il sistema
di radio-navigazione Discover Pro (optional) e
l’interfaccia per telefono cellulare Premium, per
la Golf R viene offerto anche il Car-Net: questo
6
sistema riunisce servizi di nuova concezione, integrando le informazioni online sul traffico nella
guida a destinazione dinamica e aggiungere POI
(Point Of Interest) alla navigazione, mentre Google Street View mette a disposizione immagini
panoramiche a 360 gradi, con prospettiva dalla
strada; è anche possibile richiamare una raffigurazione realistica della visualizzazione mappe
grazie al servizio cartografico Google Earth di
Google Maps.
Motore: ecco la carica dei Trecento
Se ovviamente a spiccare è il dato della potenza massima, non va dimenticato che l’elaborato
propulsore della serie EA888 di Golf R presenta
anche importanti miglioramenti a livello di efficienza e consumi. Rispetto ai 230 CV della Golf
GTI Performance, non solo la nuova asticella
dei 300 CV identifica uno dei 4 cilindri più potenti al mondo, ma anche la coppia massima è
7
8
9
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
differenziali EDS, integrati nel programma di
controllo elettronico della stabilizzazione, assolvono al bloccaggio trasversale: in caso di
slittamento di una ruota, questa viene frenata in modo mirato e la forza motrice trasferita alla rispettiva ruota opposta. Sulla Golf
R sono previsti bloccaggi elettronici del differenziale su entrambi gli assi, dando vita al
cosiddetto sistema EDS per tutte le ruote. La
nuova Golf R è inoltre dotata della funzione supplementare XDS per l’asse anteriore e posteriore, che lavora sulle ruote “scariche” interne alla
aumentata di 30 Nm, raggiungendo i 380 Nm a
un regime compreso tra 1.800 e 5.500 giri/min.
Maggiore potenza, ma consumi in drastico calo:
i progettisti annunciano un trionfale -18% come
massimo scarto della richiesta di carburante nei
confronti del precedente modello: il dato dichiarato assegna alla versione con cambio manuale
un valore di 6.9 litri/100 km nel ciclo misto. Evidentemente, divertimento di guida ed attenzione all’ambiente possono coesistere. Rispetto
al motore GTI, sono modificati testata, valvole
di scarico, guarnizioni delle sedi valvole e molle
delle valvole, pistoni, ugelli e valvole di iniezione
ad alta pressione e turbocompressore. Il TSI dispone inoltre di un dispositivo di fasatura variabile delle valvole con doppia regolazione dell’albero a camme: sul lato di scarico, la corsa della
valvola prevede un doppio stadio di attivazione,
soluzione che consente un ottimale ricambio
dell’alimentazione. Golf R è da sempre sinonimo di trazione integrale permanente 4Motion:
per il nuovo modello ne viene adottata l’ultima
10
curva, con interventi mirati sui freni ottimizzando
la trazione. Nella nuova versione XDS+, questa
funzione può essere utilizzata in un numero ancora maggiore di situazioni dinamiche, rendendo
così la vettura più agile anche quando non accelera. Appena il sistema rileva una velocità eccessiva di una delle ruote interne alla curva (quelle
più scariche), l’idraulica del controllo elettronico
della stabilizzazione (ESC) genera su tale ruota
un’adeguata pressione frenante, per ripristinare
l’aderenza e la trazione ottimali. L’XDS+ funge
così da differenziale a bloccaggio trasversale,
generazione. Perfezionata anche grazie all’adozione di una frizione Haldex 5, è attiva già prima
che si verifichi lo slittamento degli pneumatici, escludendo così in modo pressoché totale
eventuali perdite di trazione. In caso di carico
ridotto o in fase di rilascio, la trazione è affidata soprattutto all’asse anteriore, mentre quello
posteriore è disaccoppiato; in caso di necessità,
però, l’asse posteriore viene attivato automaticamente nell’arco di qualche frazione di secondo. Una centralina calcola in modo continuo la
quantità di coppia da inviare all’asse posteriore, trasferita attivando la pompa dell’olio che
agisce sulla frizione a lamelle. Anche in caso di
partenza rapida o di accelerazione, è possibile
impedire totalmente lo slittamento delle ruote
della Golf R: la centralina provvede a regolare la
ripartizione della coppia in base ai carichi dinamici sugli assi.. In caso di necessità, è possibile
trasferire fino al 100% della coppia di trazione
sull’asse posteriore. Parallelamente al bloccaggio longitudinale, i bloccaggi elettronici dei
11
Periodico elettronico di informazione motociclistica
“
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Prova
Il cambio manuale, robusto e di facile impiego, come
detto è stato sollecitato a fondo solo nei rapporti
inferiori, mostrando una buona sincronia
che consente di compensare il sottosterzo nella
marcia in curva a velocità elevata.
ESC Sport
La Golf R è dotata di serie della funzione ESC
Sport, sistema gestito da un interruttore a due
stadi posto nella consolle centrale. Premendo
brevemente una volta il tasto, il controllo elettronico della stabilizzazione (ESC) attiva la modalità ESC Sport che, in caso di guida a velocità
elevata e su percorsi ricchi di curve, come accade sui circuiti, entra in funzione in ritardo per garantire caratteristiche di guidabilità e agilità più
sportive. Tenendo premuto il tasto ESC per più
di tre secondi, il sistema viene completamente
disattivato: questa opzione, prevista per l’impiego professionale su circuito, è disponibile solo su
Golf R e su nessun altro modello della gamma.
12
Tante soluzioni per il
profilo di guida
La Golf R, di 5 mm più bassa rispetto alla GTI,
è migliorata nella rigidità trasversale grazie ad
un’accurata nuova messa a punto delle componenti, alla ricerca della taratura ideale per offrire un grande piacere di guida garantendo nel
contempo stabilità e grande comfort. Lo sterzo
progressivo consente di ottenere l’angolo di
sterzata desiderato girando meno il volante: per
portarlo fino a fine corsa sono sufficienti 2,1 giri
(380°), nei modelli Golf meno potenti ne servono
2,75 (500°). Mentre gli sterzi convenzionali operano con rapporto di demoltiplicazione costante,
quello della Golf R lavora con un rapporto di demoltiplicazione progressivo che, in fase di manovra e parcheggio, regala più agilità, mentre su
strade aperte con molte curve, si percepisce un
vantaggio in termini di dinamica di marcia grazie
rapporto diretto.
DCC
La nuova Golf R in Italia monta di serie la regolazione adattiva dell’assetto DCC di seconda
generazione, sempre nelle tre modalità di marcia Comfort, Normal e Sport; ora però il profilo
di guida può essere selezionato e visualizzato
anche tramite il touchscreen sulla consolle centrale, ma la vera novità riguarda la selezione del
profilo di guida, in abbinamento al sistema DCC.
Sono disponibili quattro opzioni: Eco, Normal,
Individual, Race (specifica per Golf R), mentre con il DCC è disponibile anche la modalità
Comfort. In modalità Race, la taratura dell’assetto è irrigidita e i movimenti della struttura sono
ulteriormente ridotti, mentre la prontezza di ri13
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
sposta del motore e la gestione delle cambiate
(per la versione con DSG) sono stati studiati in
modo da garantire una maggiore dinamicità. Nel
profilo di guida Individual, il guidatore può combinare in modo personalizzato le modalità di funzionamento di singoli componenti, mentre con il
profilo di guida Eco, il funzionamento del motore,
del climatizzatore e di ulteriori gruppi ausiliari è
gestito nell’ottica del massimo contenimento
dei consumi. Inoltre, sulla Golf R con cambio a
doppia frizione DSG la modalità Eco prevede
una funzione che sfrutta l’inerzia: se il guidatore
solleva il piede dall’acceleratore, il DSG “stacca” la frizione e il motore gira al regime minimo,
sfruttando così in maniera ideale l’energia cinetica della Golf R.
Sul ghiaccio, i cinque
cerchi olimpici
Premiere assoluta per la Golf R sulla pista del
lago ghiacciato di Arvidsjaur nel nord della
14
Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Svezia: condizioni estreme, dove però è possibile
disattivare l’elettronica - specie il controllo della
stabilità - senza paura poi di pentirsene amaramente. Le Golf R (che su asfalto è in grado di toccare i 100 km/h in 5,1 secondi nella versione con
cambio manuale, che scendono a 4,9 per quella DSG) affronta la superficie immacolata con
pneumatici chiodati, indispensabili per un livello
maggiore di grip rispetto alle normali coperture
invernali. Per una volta sollevati dalle tradizionali
imposizioni di una “classica” prova di un nuovo
modello, abbiamo potuto dar libero sfogo ad una
serie evoluzioni altrimenti impossibili su asfalto:
la chiamano “driving ice experience”, ma dietro
la professionale definizione si nasconde un livello di piacere che riporta ad una dimensione per
certi versi primordiale (e per questo sanguignamente affascinante) del disporre di un volante da
impegnare e pedali da schiacciare. Basta poco
per capire dov’è il trucco ed evitare di restar
prigionieri della paura di non gestire le reazioni
della vettura sul ghiaccio: in curva, e con l’ESC
disattivato, per contrastare il sottosterzo si deve
premere a fondo l’acceleratore, gestendo con
vigore il volante per innescare la contromanovra
di sovrasterzo. Oltre a quello dell’ESC, bisogna
premere anche il tasto reset del proprio cervello,
chiedendogli di non trasmettere le solite informazioni e di adeguarsi al nuovo status. E’ tutto un
gioco di contrasti, che ci divertiamo a governare:
come un puledro, la Golf R non ne vuole sapere
di andar dritta? Basta fingere di assecondarla,
prima di tirare un controsterzo assassino ed
un’accelerata che spinge il contagiri oltre la zona
rossa. Così la belva si addomestica (o sembra
farlo), almeno fino alla prossima curva, in un
tripudio di neve sollevata al cielo. Grazie anche
alla perfetta messa a punto della trasmissione
4Motion, che permette manovre di correzione
all’ultimo centimetro, abbiamo evitato l’onta
di finire fuoripista, fermandoci contro il soffice
muro di neve posto a protezione dell’impianto;
più di una volta, il pensiero è andato ai campioni
dei rally nati da queste parti, che devono la loro
vincente sensibilità di guida proprio all’abitudine
a gestire condizioni delicate e di ridotta aderenza. Il motore (come ben sottolinea la roca voce
allo scarico al minimo, preludio ad un crescendo
rossiniano di assoluta libidine) è sembrato davvero avere tutta la dote di cavalli annunciata, ma
giocoforza l’impiego è stato limitato alle marce
basse ed alla zona alta del contagiri. Una condizione d’uso altamente stressante, come dimostrato dall’ago del livello del carburante calato
bruscamente di livello dopo un centinaio scarso
di chilometri. Il cambio manuale, robusto e di facile impiego, come detto è stato sollecitato a fondo
solo nei rapporti inferiori, mostrando una buona
sincronia; resta la curiosità di vedere all’opera la
versione dotata di DSG (che nelle intenzioni dei
vertici VW Italia dovrebbe assorbire la maggioranza delle vetture), soprattutto in considerazione dell’ottima reputazione di cui gode la doppia
15
16
17
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
frizione marchiata Volkswagen. L’unico ostacolo
è nel listino: la Golf R, infatti, costa 40.900 euro
nella versione con cambio manuale) e 42.800 in
quella equipaggiata con il DSG. Ma il piacere di
gestire una fuoriclasse non ha prezzo.
BOX: Final Step, la Golf Evo R
Proprio in coincidenza con i primi test dinamici
sulla Golf R, dalla Gran Bretagna rimbalza la notizia che Volkwagen sarebbe pronta a presentare
un’ulteriore evoluzione della vettura, ancora più
estrema. La Golf R Evo, grazie ad inedite testate
dei cilindri, al sistema d’erogazione migliorato
ed altri interventi, dovrebbe toccare la potenza
massima di ben 370 CV (+70 rispetto alla R!),
con coppia stimata di 449 Nm (+70) rispetto
all’attuale top di gamma. Inoltre, grazie al ricorso
massiccio alla fibra di carbonio ed alla rimozione
di ogni dettaglio ritenuto superfluo, la R Evo dovrebbe segnare un nuovo limite di peso, fermando l’ago della bilancia alla soglia dei 1.400 kg.
Davvero ci sono tutte le premesse per attendersi
in strada (ed in pista) prestazioni record. Un primo teatro di presentazione della Golf R Evo potrebbe essere il Salone di Pechino, in programma
nella capitale cinese il prossimo aprile.
18
BROCHURE, TEST DRIVE, TUTTO SU:
Volkswagen Golf R
Sfoglia i cataloghi in PDF
Brochure
Configuratore della casa »
Test drive »
Virtual Tour »
Guarda tutti gli allestimenti »
Trovala dai concessionari »
19
20
21
PROVA SU STRADA
Nuova Nissan Qashqai
Ora vuole il bis
In listino a partire da 19.990 euro la nuova Qashqai
mira allo stesso strepitoso successo del modello di
prima generazione puntando su design e tecnologia.
Stupisce con il nuovo CVT Xtronic sequenziale
mentre manca un po’ di originalità al posteriore
di Emiliano Perucca Orfei
22
23
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Media
dimensione ma dall’altro propone una visione
Qashqai dello stile Nissan recentemente introdotto anche da Note e Micra: il frontale, dunque,
viene inequivocabilmente segnato dalla calandra
a nido d’ape e dalla V cromata all’interno della
quale si posiziona il logo Nissan, ma anche dal
caratteristico disegno dei led frontali, e dallo sviluppo delle nervature lungo la fiancata, che fanno apparire Qashqai piuttosto atletica ma senza
particolari esagerazioni.
Non ci sarà più la Qashqai+2
La volontà, insomma, era quella di posizionare la
crossover di punta nel cuore della gamma cercando di sfruttarne il successo di per spingere il
resto della gamma senza andare a sovrastarla:
da qui, tra le altre cose, anche la scelta di limitare
a cinque il numero di posti disponibili in favore
della X-Trail a sette posti che arriverà anche in
Italia nel corso del 2014.
I
l detto “Paganini non ripete”, a quasi
200 anni di distanza da quell’affronto
che il musicista genovese fece al Teatro Carignano di Torino nei confronti
del futuro Re di Savoia Carlo Felice,
dev’essere stato lo spauracchio dei
vertici Nissan nel corso di tutto lo sviluppo della
seconda generazione della SUV Qashqai: perché, nonostante i numerosi anni di commercializzazione, andare a mettere mano ad un progetto che continua a riscuotere numeri di vendita
eccezionali? Perché suonare nuovamente, con
il rischio di sbagliare o di non riuscire a ripetersi, quando è evidente che si è già dato molto e
che quel che c’è potrebbe bastare ancora per
qualche stagione al top? I vertici Nissan queste
domande se le sono fatte diverse volte nel corso dello sviluppo del nuovo modello e da quanto
riferitoci alcune preoccupazioni sono state sollevate anche dai responsabili delle concessionarie,
tutt’oggi soddisfattissimi dei numeri di vendita di
24
Abitacolo più moderno
e tecnologico
Tanto dentro quanto fuori vengono mantenuti
sostanzialmente i riferimenti di spazio che avevano fatto scuola con la vecchia Qashqai anche
se in Nissan è stato fatto molto per realizzare
una plancia più moderna nello stile ma soprattutto in grado di ospitare tecnologia e dettagli
raffinati, come nel caso dell’illuminazione dell’abitacolo (spicca la luce di colore arancione attorno alla leva del cambio, di serie tranne che su
Visia) o del nuovo sistema multimediale da 5”
(7” con navigatore opzionale) le cui informazioni
sono in gran parte riportate anche sul quadrante digitale al centro di una strumentazione analogica molto completa. 430 litri il vano bagagli
vanta la possibilità di prendere m3 utili anche
nell’abitacolo attraverso la possibilità di abbattere gli schienali posteriori in modalità 60/40.
Molto interessante la presenza del doppio fondo
quella che si deve ormai considerare la vecchia
Qashqai. Un successo clamoroso che porta con
sé grandi soddisfazioni ma anche l’obbligo di non
potersi concedere errori, perché il mercato spesso punisce chi rimane troppo vicino al passato e
non offre nulla di nuovo ma anche chi si allontana troppo andando a creare qualcosa di completamente diverso. Il segreto, come affermato
da Marco Fioravanti - General Manager Product
Planning and Strategy di Nissan - sta nel mantenere fedeltà al prodotto originale aggiungendo,
però, tante nuove sorprese.
Com’è cambiata
Lunga 437 cm, larga 181 ed alta 159 (passo 156)
la nuova Qashqai è 5 cm più lunga delle precedente generazione e viene costruita su una piattaforma inedita che sarà condivisa anche con i
“cugini” della Renault. Quello che cambia di più,
però, sono le forme che da un lato mantengono l’impostazione stilistica della SUV di media
25
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
ultima generazione è previsto di serie e include
uno schermo touchscreen da 7”HD, radio DAB,
Around View Monitor e la connettività con gli
smartphone. In fase di lancio ci sarà anche un
quarto allestimento al top di gamma pensato per
festeggiare i sette anni di commercializzazione
di Qashqai: proposto a 32.970 euro ed in serie
limitata a 2007 esemplari la Premier Limited Edition si basa sulla Tekna con motorizzazione dCi
130 CV 2WD ed offre interni rivestiti in pelle ed
alcantara, tetto in vetro ed una colorazione speciale tra Pearl White, Night Shade, Metallic Black
e Metallic Red, la Premier Limited Edition.
Non mancano i pacchetti
per personalizzare
(da allestimento Acenta), sotto al quale è possibile alloggiare la cappelliera nel momento in cui
non dovesse essere utilizzata, ma soprattutto
del pavimento con doppio rivestimento: quello in
moquette, più raffinato, per tutti i giorni e quello
in materiale plastico (lavabile) per caricare senza problemi oggetti sporchi.
Tre gli allestimenti:
Visia, Acenta e Tekna.
Visia, in listino a partire da 19.990 euro, offre luci
diurne a LED, climatizzatore manuale, connettività Bluetooth, Hill Start Assistant (sistema di
assistenza per le partenze in salita) e schermo
26
a colori HD da 5” per l’infotainment. I dispositivi
di sicurezza comprendono sei airbag, il sistema
di monitoraggio di pressione degli pneumatici, il
cruise control/limitatore di velocità con comandi al volante. I modelli Acenta, offerti a partire da
22.100 euro, propongono il climatizzatore automatico bi-zona, volante e pomello del cambio
rivestiti in pelle, cerchi in lega da 17”, bagagliaio
con doppio fondo modulare ma anche fendinebbia, fari con sensore crepuscolare e tergicristalli
con sensore di pioggia. In opzione a partire da
questo allestimento è disponibile anche il Safety Shield, che prevede il sistema di frenata d’emergenza, il sistema di rilevamento segnaletica
stradale, fari abbaglianti automatici e l’avviso
cambio di corsia involontario, oltre ad altri dispositivi di sicurezza. L’allestimento top di gamma
Tekna (25.990 euro) prevede fari bi-LED e a
richiesta il Nissan Safety Shield plus che comprende il rilevamento colpo di sonno e stanchezza del conducente, sistema di copertura
degli angoli ciechi e il sistema di allerta oggetti
in movimento. Non mancano i cerchi in lega da
19”, barre longitudinali al tetto, sedili in pelle e
tessuto, tetto panoramico in cristallo, sedili riscaldabili, sensori di parcheggio anteriori e posteriori e Nissan Intelligent Key con l’avviamento
a pulsante di serie. Il sistema NissanConnect di
Per personalizzare con un vantaggio sul prezzo
Qashqai sono disponibili anche due pacchetti
speciali. Il primo, denominato Safety Pack, è optional su Acenta (600 euro) e di serie su Tekna
e Premier Limited Edition e comprende sistema
di rilevamento della segnaletica stradale, avviso
cambio corsia involontario, sistema di frenata
di emergenza, sensori di parcheggio anteriori
e posteriori e specchio retrovisore interno con
funzione antiabbagliamento. Il secondo, optional
su Acenta e Tekna e di serie su Premier Limited
Edition, viene chiamato Driver Assist Pack (690
euro) offre il sistema di copertura dell’angolo cieco, l’allerta oggetti in movimento, il rilevamento
della soglia di attenzione del conducente ed il sistema di assistenza al parcheggio completo.
Motorizzazioni: tante novità
Quattro le motorizzazioni disponibili al lancio.
L’accesso alla gamma è costituito dal benzina
quattro cilindri 1.2 DIG-T a due ruote motrici da
115 CV (190 Nm di coppia massima, consumo
5,6 l/100 km) mentre salendo verso l’alto l’offerta passa ai soli diesel con il 1.5 dCi da 110 CV
(2WD, 320 Nm, 3,8 l/100 km) e cambio manuale
a sei marce ed al più completo 1.6 dCi da 130 CV
e 320 Nm (4,4 l/100 km) disponibile con diverse
combinazioni di trasmissione: 2 ruote motrici e
27
28
29
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prova
cambio manuale a sei marce, due ruote motrici e
cambio X Tronic (1.500 euro, CVT con funzione
sequenziale) e quattro ruote motrici con cambio
manuale (4,9 l/100 km). Le prestazioni, per tutte, vantano velocità massime comprese tra i 182
ed i 190 km/h ed un valore 0-100 km/h che va
dai 12,4 secondi della 1.5 dCi ai 10,5 secondi promessi dalla 1.6 dCi 4x4. Sotto ai 100 g/km di CO2
(99 per la precisione) le motorizzazioni 1.2 DIG-T
e 1.5 dCi mentre per la 1.6 dCi il valore sale a 115
g/km nella versione a trazione anteriore e 129 in
quella a trazione integrale. Il mix previsto in Italia
è del 12% per il motore a benzina, 63% per il dCi
da 110 CV e 25% per il 1.6 da 130 CV.
Dal vivo: com’è fuori
La vecchia generazione della Nissan Qashqai, a
sette anni di distanza dal lancio, è a tutti gli effetti una vettura ancora in grado di soddisfare i
gusti del mercato. A dimostrarlo sono i numeri
di vendita, che continuano ad essere elevati ed
addirittura di anno in anno superiori a quello precedente (in Italia 25.000 unità lo scorso anno),
che danno ragione ad un prodotto tutto sommato ancora originale nelle forme, spazioso a sufficienza e dotato di motori molto interessanti. La
nuova generazione mantiene concettualmente
un filo logico con la precedente ma in termini di
design cambia tutto, perché Qashqai non fa più
linea sé ma sposa concetti stilistici che sono e
saranno comuni con il resto della gamma. Il risultato è quello di una linea filante ed allo stesso tempo in grado di assicurare una presenza
scenica decisamente più forte. Gli elementi più
caratteristici sono indubbiamente la V cromata
sulla calandra ed il profilo dei led, che la rende riconoscibile anche di notte, mentre la zona meno
interessante è indubbiamente quella posteriore,
dove un pizzico di personalità in più non avrebbe
guastato.
Dal vivo: com’è dentro
Le dimensioni sono aumentate di pochi centimetri ed il passo è rimasto pressoché
30
31
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
essere dotata di sistemi di lettura dei cartelli
stradali, di frenata automatica in caso di emergenza, del rilevatore della stanchezza del conducente, della regolazione automatica degli abbaglianti. Tra le funzioni c’è anche la segnalazione
di cambio corsia involontario, concettualmente
interessante ma un po’ fastidioso per via del suono da “sveglia anni 80” che ne caratterizza l’avviso. Per quanto riguarda i motori il benzina 1.2
DIG-T si è dimostrato estremamente interessante per consumi (7 litri/100 km al termine della
prova), qualità dell’erogazione e per silenziosità
ma quello che ci ha sorpreso di più sotto il profilo tecnico nella nuova Qashqai è stato il cambio
“Xtronic” abbinabile, per il momento, alla sola
motorizzazione 1.6 dCi da 130 CV: meccanicamente è sostanzialmente l’ultima evoluzione
della tecnologia CVT ma sotto il profilo della gestione elettronica rappresenta qualcosa di veramente nuovo.
invariato. Impossibile, dunque, aspettarsi sostanziali differenze nella distribuzione degli spazi
interni, anche se qualche cm in più è stato comunque guadagnato lavorando sulla nuova piattaforma per la testa di chi siede davanti e per le
gambe di chi siede dietro. Sulla nuova Qashqai,
dunque, si continua a viaggiare comodi anche in
quattro con la possibilità di ospitare un quinto in
modo decisamente comodo. Quello che cambia
radicalmente rispetto al passato, però, è la sensazione di qualità che si percepisce sin dal primo
momento: l’abitacolo è moderno nelle forme, realizzato con buoni materiali e cura per il dettaglio
e l’assemblaggio ma soprattutto è pensato sin
dall’inizio per accogliere la forte iniezione di tecnologia che caratterizza oggi Qashqai come i più
recenti modelli entrati in gamma. Volante multifunzione, pluriregolabile in altezza e profondità,
display da almeno 5” al centro della plancia e
strumentazione molto completa e ben leggibile
32
Cabio automatico Xtronic: CVT 2.0
Il nuovo Xtronic, infatti, ad andatura cittadina si
comporta come un normale CVT, ovvero con una
trasmissione della coppia alle ruote estramente
dolce e lineare, ma quando si decide di alzare
l’andatura l’elettronica si converte in una sorta
di normale cambio a doppia frizione con rapporti
apparentemente “veri” con i quali guidare l’auto
davvero, con tanto di freno motore, e senza il
fastidio del motore a regime costante in fase di
accelerazione, tipico di un tradizionale CVT. Il
passaggio da un rapporto all’altro è davvero velocissimo, senza strappi, e spesso guidando sulle strade di montagna viene da chiedersi perché
in Nissan non abbiano pensato di installare dei
paddles sul volante: con ogni probabilità arriveranno nei prossimi mesi. Il CVT Xtronic convince
anche dal punto di vista dei consumi. La versione diesel dCi da 130 CV automatica infatti ha
fatto registrare praticamente gli stessi valori di
sono gli elementi chiave di un interno che sfoggia
anche sedili molto comodi ma soprattutto una
posizione di guida che rimane piuttosto alta pur
a fronte di un abbassamento generale della vettura voluto dai tecnici giapponesi per migliorare
la guidabilità alle alte velocità. In termini di spazio a mancare è forse qualche vano portaoggetti nell’abitacolo mentre per quanto concerne il
bagagliaio la capienza è ottima alla stregua della
sfruttabilità: il piano di carico è ad altezza ideale
e lo sviluppo geometrico del vano è sostanzialmente perfetto.
Tecnologia: di tutto e di più
Passando alla tecnologia il sistema di serie offre
già connettività bluetooth e presa USB ma è solo
con il sistema superiore e con i pacchetti tecnologici parzialmente previsti nelle versioni al top
di gamma che si ottiene il massimo: a fianco del
cruise control di serie, infatti, Qashqai è in può
33
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
34
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prove
35
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
consumo del modello equipaggiato con il più
classico manuale.
Più bella da guidare
Grazie all’altezza sensbibilmente ridotta per
precisa volontà degli ingegneri giapponesi, la
nuova Qashqai risulta più agile da gudiare, specialmente nello stretto, con fenomeni di rollio
molto più contenuti rispetto alla versione precedente. Questo si traduce di fatto in un’auto, che
pur essendo un crossover, con dimensioni non
indifferenti quindi, trasmette un buon feeling di
guida, quasi paragonabile a quello di una più comune hatchback di segmento C che a un SUV.
Nonostante una buona reattività Qashqai non
sacrifica il comfort, garantendo un assetto sufficientemente morbido quando occorre digerire
buche e asperità della strada. La Qashqai di nuova generazione risulta in definitiva un’auto molto comoda per tutti i passeggeri, grazie a sedili
ridisegnati e sospensioni a prova di dossi, anche
se quello che colpisce è la grande silenziosità garantita indipendentemente dalla motorizzazioni
diesel e benzina.
Conclusione
La nuova Nissan Qashqai ha l’ambizioso obiettivo di ripetere lo strepitoso successo del modello
di prima generazione, puntando su un design tutto nuovo, che però rimane fedele nei concetti al
passato, e su tanta nuova tecnologia.
Migliorano dinamica di guida, abitabilità e qualità
dei materiali, mentre sorprendono il nuovo CVT
con cambiata sequenziale simulata e il quattro
cilindri benzina 1.2 DIG-T, capace di garantire
consumi contenuti. la versione da comprare il 1.2
dig-t o la 130 con xtronic allestimento intermedio
acenta.
36
BROCHURE, TEST DRIVE, TUTTO SU:
Nissan Qashqai
Sfoglia i cataloghi in PDF
Brochure
Configuratore della casa »
Test Drive »
Sito Dedicato »
Virtual Tour »
Guarda tutti gli allestimenti »
Trovala dai concessionari »
37
38
39
PROVA su strada
Seat Leon 1.4 TGI
Milano-Roma con
20 euro di metano
La nuova versione a metano offre consumi irrisori
a fronte di una qualità costruttiva eccellente e
di un prezzo di listino (22.780 euro) interessante.
Peccato solo per il bagagliaio che perde quasi
100 litri di spazio
di Emiliano Perucca Orfei
40
41
Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
“
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Media
L’
idea di poter coprire i 507 km
che dividono Verona da Roma
con meno di 20 euro di carburante non è certamente un
sogno ma una realtà quando
si parla di vetture alimentate
a metano. Un segmento, quest’ultimo, in lenta
ma costante espansione ed in cui Seat ha deciso di investire molto con il lancio della nuova
Leon TGI, che si presenterà in concessionaria il
prossimo febbraio ad un prezzo di 22.780 euro
nell’allestimento Style.
Il metano c’è ma non si vede
La TGI non è una normale Leon a benzina convertita a metano ma è una vettura preparata in
ogni dettaglio per ospitare la seconda alimentazione. Questo significa che la bocchetta del
rifornimento è affiancata a quella della benzina
(e nascosta dal classico sportellino) o che per
42
conoscere l’autonomia residua non occorre ricorrere a stime basate per lo più sull’esperienza
del guidatore: nel quadro strumenti, al posto della temperatura dell’acqua, Seat ha scelto di integrare un indicatore di livello anche per il metano
ed, allo stesso tempo, ha introdotto una nuova
schermata sul display del computer di bordo in
cui viene dichiarata l’autonomia residua totale
oltre che quella della singola tipologia di carburante.
110 CV per il 1.4 TSI
Una vera vettura a metano, insomma, spinta da
un motore sovralimentato anch’esso rivisto e
corretto per supportare al meglio le diverse caratteristiche del metano pur “digerendo” senza
battere ciglio anche la più nobile benzina: 110
CV a 4.800 giri contro i 122 a 5.000 della versione standard, il 1.4 TGI offre lo stesso valore di
coppia del 1.4 TSI (200 Nm a 1.500 giri contro
i 1.400 del TSI), un’autonomia leggermente più
limitata a benzina (900 km contro 960) e prestazioni ovviamente inferiori: dai 202 km/h della
TSI si scende a 194 km/h e da 9,3 secondi sullo
0-100 km/h si passa ad un più lento 10,9 secondi. Elementi che interessano sicuramente meno i
grandi chilometristi, che troveranno invece interessante il valore d’autonomia che si può ottenere combinando il potenziale delle due alimentazioni: 1.300 km tondi tondi a fronte di un valore
di emissione medio di 94 g/km (Euro6) contro i
120 del TSI che viene omologato come Euro5+.
Bagagliaio: scende da 380
a 275 litri
Lunga 4.263 mm, larga 1.816 ed alta 1.459, la
Leon TGI a metano conserva quasi del tutto
inalterato l’abitacolo delle versioni ad alimentazione singola: la bombola da 15 kg, infatti,
prende il posto della ruota di scorta andando a
Tanto dentro quanto fuori è
difficile comprendere se
davvero ci si trovi o meno
a bordo di una Leon a
metano: per capirlo non
rimane che notare la
presenza del doppio
indicatore di livello
carburante integrato nella
grafica digitale del quadro
strumenti
43
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
sconfinare nel bagagliaio che perde 105 litri passando da 380 a 275 pur mantenendo la possibilità di essere ampliato fino a 595 litri abbattendo
progressivamente (60/40) gli schienali posteriori.
Un solo allestimento
La dotazione dell’allestimento Style propone i
cerchi in lega da 16”, volante e leva del cambio in
pelle, bluetooth e cruise control. Non mancano
il sistema di ausilio alla partenza in salita, i fari
fendinebbia con funzione cornering, il bracciolo anteriore, il sistema audio touchscreen con
bluetooth integrato, mentre i cerchi da 17” (350
44
Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
euro) e le luci diurne a led (1.190 euro) ed i sensori di parcheggio posteriori (280 euro) o anteriori
e posteriori con sistema di visualizzazione della
manovra (460 euro) rimangono opzionali.
Dal vivo: com’é fuori
Distinguere la nuova Seat Leon TGI dalle altre
Leon in allestimento è praticamente impossibile: le uniche differenze, infatti, si limitano alla
scritta TGI che a Martorell viene applicata sul
portellone posteriore. Null’altro. Un plus, quello
dell’omogeneità estetica, che mette le versioni a metano nella condizione di competere ad
armi pari con le motorizzazioni diesel d’accesso
seppur a parità di allestimento, visto che la doppia alimentazione sarà disponibile solamente
con il pur apprezzatissimo allestimento Style.
Non ci saranno, dunque, versioni base né allestimenti Business, ma tramite la lista degli optional
sarà comunque possibile, ad esempio, completare l’estetica della Leon con le luci diurne a led,
che caratterizzano in modo inequivocabile e piacevole il look della segmento C spagnola.
Dal vivo: com’é dentro
Come già verificato nel corso delle altre prove su
strada della terza generazione, l’arredamento
della nuova Leon non stupisce per fantasia o per
45
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
soluzioni architettoniche particolarmente estrose. L’ambiente è tendenzialmente minimalista
ma non si fa mancare nulla in termini di ergonomia ma soprattutto di tecnologia, soprattutto se
si sceglie di investire altri 650 euro e dotando
la vettura di un sistema di navigazione ed infotainment che implementa le numerose informazioni provenienti dal computer di bordo. Tanto
dentro quanto fuori è difficile comprendere se
davvero ci si trovi o meno a bordo di una Leon
a metano: per capirlo non rimane che notare la
presenza del doppio indicatore di livello carburante integrato nella grafica digitale del quadro
strumenti oppure aprire il vano bagagli posteriore e notare la presenza di un pavimento rialzato che limita la capienza di un centinaio di litri:
nulla di così penalizzante nella vita quotidiana, in
particolar modo se si sceglierà la versione ST (la
station wagon), anche se la cosa può rappresentare un limite quando si sceglie di affrontare un
weekend fuoriporta con qualche bagaglio in più.
46
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prova
Su strada
Su strada la nuova Leon TGI non risulta particolarmente differente rispetto alle versioni 1.4 TSI
“tradizionali”: solo i più attenti, infatti, coglieranno la leggera differenza prestazionale derivante
dal peso superiore e dall’assenza di quei 10 CV
sacrificati sull’altare dell’affidabilità e dell’armonia di funzionamento a metano. Il lavoro di
tuning dei tecnici Seat, infatti, è stato davvero
puntiglioso e grazie al nuovo assetto del retrotreno - leggermente più ridido per compensare il
peso delle bombole - ed alla generosità del quattro cilindri da 1.4 litri la guida della Leon rimane
sufficientemente brillante ma soprattutto molto
armoniosa. Non si notano buchi di erogazione
e per nessun motivo si scende a compromessi
nell’uso del metano: la vettura, di base, funziona
sempre a gas utilizzando la benzina solamente in
fase di avvio o quando il metano si esaurisce. Tra
le curve, rispetto alla 1.6 TDI da 105 CV, si nota
un peso inferiore dell’avantreno - dovuto alla
47
48
49
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
maggior leggerezza del propulsore a benzina mentre il retrotreno risulta leggermente più pesante e rigido: complessivamente, però, la Leon
TGI rimane confortevole ma soprattutto ben guidabile grazie anche alle caratteristiche del pianale MQB che, come su Volkswagen Golf e Audi
A3, assicura grande precisione di guida e, grazie
alla buona geometria delle sospensioni, buona
stabilità senza dover ricorrere ad assetti troppo
sportivi.
In conclusione
La nuova Seat Leon TGI a metano rappresenta
per piacevolezza di guida una valida alternativa
alle versioni 1.6 TDI da 105 CV pur offrendo valori
di costo chilometrico decisamente inferiori: per
percorrere 100 km con la TGI bastano 3,5 euro
mentre per la pur risparmiosa versione d’accesso a gasolio l’importo sale ad almeno sei euro.
Un differenziale che alla lunga assicura grandi
vantaggi e che permette di ammortizzare gli 860
euro di differenza in favore della diesel (22.780
euro la 1.4 TGI e 21.920 euro la 1.6 TDI Style)
dopo pochissimi km, ancor di più se si considera
la libertà di entrare liberamente in zone considerate a pagamento (vedi area C a Milano) per
veicoli diesel o benzina.
50
BROCHURE, TEST DRIVE, TUTTO SU:
Fiat 500L Living 1.6 MultiJet 105 CV
Sfoglia i cataloghi in PDF
Brochure
Configuratore della Casa »
Test drive »
Store online »
Finanziamenti »
Guarda tutti gli allestimenti »
Trovala dai concessionari »
51
PROVA SU STRADA
Peugeot RCZ 1.6 THP 200 CV
Personalità
aggressiva
Il tester più detestabile di sempre, il nostro “Gillo”,
ha messo alla prova in pista la Peugeot RCZ restyling
dotata del 1.6 THP da 200 CV. Ecco come se l’è cavata
a “sfidare” il nostro pilota
di Il Deprecabile Gillo
52
53
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Media
questa transalpina. Come mi aspettavo, il posto di guida della RCZ é quasi perfetto, il quasi
é riconducibile al fatto che per i Gillo gusti, il volante é un po’ sovrappeso e la sensazione di non
riuscire a stringerlo per benino m’infastidisce. Il
resto é perfetto, anche perché le regolazioni del
piantone di sterzo e quelle del sedile permettono
di trovare la posizione di guida ideale. Il quattro
cilindri si avvia sornione, ma risponde in maniera
brillante agli affondi del piede destro.
Un superlavoro per i freni
H
Il “tirone” ai bassi é una goduria, anche se in
pista é difficile vedere l’ago del contagiri allontanarsi da quello che indica il regime massimo
di rotazione, ma lo si può apprezzare nei giri di
raffreddamento, quelli che prudentemente percorro prima di rientrare ai box, e che faccio per
abbassare la temperatura del motore e soprattutto quella dei freni, che qui a Franciacorta sono
chiamati a un superlavoro. La Peugeot RCZ é
aggressiva sia nel look sia nella dinamica di guida, la gommatura generosa, oltre a colpire positivamente l’occhio, permette appoggi sicuri e
a personalità da vendere
questa coupé Peugeot, non
c’é che dire, sulle prime mi
lascia perplesso, perché non
capisco se sto guardando il
muso oppure il posteriore,
ma una volta capito il “trucco” devo ammettere
che la francesina ha un suo perché. Che cosa nasconde il cofano motore? Un millesei turbo quattro cilindri, da 200 CV a 5.800 giri, con fasatura
variabile e ben 275 Nm a soli 1.700 giri ... Niente
male!
Tanta sostanza e fin da subito
La cosa che più m’intriga è quel dato riguardante
la coppia, un tiro così, a un regime bradicardico
non é male per un benzina che poi allunga fino a
toccare quasi i 7.000 giri. Allora vediamo come
scatta, ma sopratutto come muove i fianchi
54
55
56
57
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
velocità in percorrenza decisamente elevate, ma
qualche cosa non mi convince nella distribuzione
dei pesi, i 1400 Kg abbondanti di stazza, spingono tanto, soprattutto in inserimento curva, situazione in cui si sente la spalla superibbassata
del pneumatico 235/40-19 che fatica non poco
a contenere il sottosterzo, mentre il posteriore
segue fedelmente gli ordini impartiti alle ruote
anteriori, pure troppo. Dove sono finiti i posteriori sfuggevoli e sventolanti delle vecchie Peugeot?
Quelli che “alzavi il piede” e chiudevi la curva a
piacere, e che nei cambi di direzione rendevano
quasi inutile l’utilizzo dello sterzo. Forse sono rimasti con i “vecchi” guidatori, quelli moderni e
al passo con i tempi, amano la neutralità e le reazioni prevedibili (non tutti fortunatamente). Io
che mi nutrirei di adrenalina e traversi improvvisi, devo piegarmi alle logiche di mercato.
58
59
60
61
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Per chi cerca ancor
più adrenalina...
Per guidare una RCZ più reattiva e dalle reazioni
meno composte ci si deve accomodare al posto
guida della versione Racing Cup, oppure confidare nei 270 CV della versione “R”. La coupé francese si lascia maltrattare senza mai lamentarsi,
tu la “strattoni”, e lei risponde in maniera composta e educata. Un particolare che richiama le
“Leoncine” tradizionali è il cambio manuale a sei
rapporti, sulla RCZ 1.6 16V non ci sono paddle o
automatismi, ma una corta leva con relativo pomello che si muove precisa e rapida negli innesti,
e che digerisce senza patemi i maltrattamenti
dell’uso in pista. A proposito di maltrattamenti,
anche i freni escono a testa alta dal test in pista,
potenti e modulabili dal primo all’ultimo giro,
hanno mostrato una resistenza degna di nota,
con il vantaggio di essere dotati di un antibloccaggio ben tarato e poco invasivo. A essere invasivi, invece, sono i soliti “omini sbandieranti” che
minacciando di gettarsi sul cofano della RCZ, mi
obbligano a rientrare ai box. Fastidiosi.
62
BROCHURE, TEST DRIVE, TUTTO SU:
Peugeot RCZ 1.6 THP 200 CV
Sfoglia i cataloghi in PDF
Brochure
Configuratore della Casa »
Test drive »
Store online »
Finanziamenti »
Guarda tutti gli allestimenti »
Trovala dai concessionari »
63
64
65
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
News
Koenigsegg One :1
tutti i dettagli e
le immagini della
hypercar svedese
La Koenigsegg One:1 è l’ultima
incredibile hypercar del costruttore
artigianale svedese, nata per
diventare l’auto più veloce del
mondo. Le premesse ci sono tutte
visto che il suo V8 5.0 litri eroga
1.341 CV, mentre il peso non
supera 1.341 kg
I
l record di velocità massima appena conquistato dalla Hennessey Venom GT è già in
pericolo. Il costruttore di hypercar svedese
Koenigsegg ha infatti sviluppato un nuovo
modello con il preciso scopo di realizzare l’auto
omologabile più veloce del pianeta.
Il suo nome è Koenigsegg One:1, che dopo essere
stata anticipata da immagini e video, ora si lascia
scoprire in tutte le sue caratteristiche in vista del
debutto mondiale al prossimo Salone Internazionale di Ginevra, in programma dal 4 al 16 marzo.
66
1341 CV, 1.341 kg
Il particolare nome – One:1 – si riferisce all’incredibile rapporto peso potenza di 1 kg per CV di
questa hypercar. Il costruttore ha rivelato che la
sua nuova creatura è in grado di sviluppare non
meno di 1 megawatt di potenza, il che significa
che la One:1 sprigionerà dal suo V8 5.0 in alluminio non meno di 1.341 CV, con una coppia massima di 1.371 Nm a 6.000 giri/min. Tutta questa
potenza viene sprigionata da un’auto che non
supera i 1.341 kg di peso, mentre il sistema di trasmissione si affida ad un doppia frizione a sette
67
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
News
Media
marce che, abbinato ad un differenziale elettronico, permette alla One:1 di scattare da 0 a 400
km/h in circa 20 secondi.
Potenza frenante sconfinata
L’impianto frenante, derivato da quello della
Agera R, dispone di dischi ventilati ceramici da
397 mm con pinze a sei pistoncini all’anteriore,
mentre il posteriore ha ha disposizione freni ventilati ceramici da 380 mm con pinze a quattro
pistoncini.
Questo sistema garantisce un arresto completo
da 100 km/h in soli 28 metri, mentre una frenata
da 400 a 0 km/h richiede soltanto una ventina
di secondi.
Equipaggiata con cerchi in fibra di carbonio da 19
pollici all’anteriore e da 20 pollici al posteriore,
68
abbinati a pneumatici ad alte prestazioni Michelin Cup, che garantiscono performance fino a
440 km/h, la One:1 dispone di un sistema di sospensioni aggiornato e tarato per sopperire alle
incredibili prestazioni del modello.
Solo sei esemplari.
Già tutti venduti
Il motore ad otto cilindri può essere alimentato
con normale benzina verde, ma anche con speciale bio-carburante E85 e con carburante da
competizione, mentre la distribuzione dei pesi è
quasi ottimale con un rapporto anteriore-posteriore pari a 44:56, come sulla Agera R. La One:1
sarà prodotta in soli sei esemplari, già tutti venduti ad un prezzo che rimane al momento sconosciuto.
69
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
News
Periodico elettronico di informazione motociclistica
La BMW Serie 4 Gran Coupé è lunga 4.638 mm,
larga 1.825 mm, dotata di un passo di 2.810 mm
e presenta quattro accessi a bordo laterali e, rispetto alla Serie 4 Coupé, è dotata di un tetto di
112 mm più lungo e di 12 mm più alto. Al di sotto
del cofano della BMW Serie 4 Gran Coupé pulsano cinque diverse unità, di cui tre alimentate a
benzina e due a gasolio.
Le prime sono rappresentate dalla 420i, che è
dotata di un quattro cilindri turbo da 2.0 litri in
grado di erogare 183 CV di potenza, dalla 428i
con propulsore quadricilindrico da 2.0 litri da
243 CV e 345 Nm di coppia e dalla 435i, che vanta un sei cilindri da 3.0 litri da 304 CV e 406 Nm.
Per quanto concerne i diesel questi sono rappresentati dalle varianti 418d e 420d, entrambe
dotate di un’unità quadricilindrica da 2.0 litri rispettivamente in grado di promettere fino a 143
CV e 183 CV di potenza massima, anche se nel
prossimo futuro la Casa di Monaco di Baviera dovrebbe affiancare a queste altre unità.
BMW
al Salone di Ginevra 2014
BMW è presente al Salone di Ginevra 2014 con la
Serie 2 Active Tourer e con la Serie 4 Gran Coupé
B
MW è presente al Salone di Ginevra 2014 con la Serie 2 Active Tourer e con la Serie 4 Gran Coupé. La
BMW Serie 2 Active Tourer, è la MPV
con cui il costruttore tedesco debutta in questo segmento. Dotata di piattaforma modulare a trazione anteriore, la BMW Serie 2 Active
Tourer presenta una lunghezza di 4.340 mm,
una larghezza di 1.800 mmm ed un’altezza di
1.550 mm, oltre ad un passo di 2.670 mm e un
70
bagagliaio da 468 litri, che possono crescere
sino a 1.510 abbattendo i sedili posteriori, che
possono essere frazionati secondo gli schemi
40:20:40. Al di sotto del cofano della BMW Serie 2 Active Tourer pulsano tre unità TwinPower
Turbo, di cui una alimentata a gasolio e due a
benzina, tutte in grado di ottemperare ai dettami imposti dalla normativa Euro 6 grazie anche
al sistema di recupero dell’energia cinetica in
fase di frenata e al sistema Start&Stop di serie.
71
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Citroen
al Salone di Ginevra 2014
Citroen è presente al Salone di Ginevra 2014 con la nuova C1,
la C5 CrossTourer, la C4 Cactus e la C4 Cactus Aventure concept
C
itroen è presente al Salone di Ginevra
2014 con la nuova C1, la C5 CrossTourer, la C4 Cactus e la C4 Cactus
Aventure concept. La nuova Citroen
C1 verrà proposta nella versione a 3 e 5 porte e
presenta un tetto in tela apribile elettricamente
denominato Airscape. Lunga 3,46 metri, larga
1,62 alta 1,45 e dotata di un raggio di sterzata di
4,80 metri, la nuova Citroen C1 mette in mostra
72
News
Periodico elettronico di informazione motociclistica
motorizzazioni a benzina di ultima generazione.
La prima è il 1.0 VTi da 68 CV, proposto con cambio pilotato ETG (Efficient Tronic Gearbox) a 5
rapporti. La seconda è il 1.2 VTi 3 cilindri da 82 CV
in grado di promettere consumi pari a 4,3 l/100
km ed emissioni di CO2 di 99 g/km, oltre ad una
coppia di 116 Nm e un’accelerazione da 0 a 100
km/h in 11 secondi. La Citroen C5 CrossTourer
rappresenta una versione rialzata della station
francese, con un look ispirato al mondo off-road.
Paraurti ridisegnati, con protezioni sottoscocca,
cerchi in lega da 18 pollici con finitura diamantata, cover degli specchietti cromate e barre
portatutto color grigio opaco sono gli elementi
esterni che permettono di riconoscere questa
nuova versione. Rispetto ad una tradizionale C5,
la CrossTourer può essere equipaggiata con le
sospensioni attive Hydractive III+ (optional) che
regolano automaticamente l’assetto della vettura istante dopo istante. A seconda delle condizioni del terreno e dello stile di guida inoltre le sospensioni possono alzare il corpo vettura fino a
15 mm, a seconda delle necessità. Al di sotto dei
10 km/h l’altezza della CrossTourer è massima,
tra 10 e 40 km/h si riduce di 2 cm, mentre al di sopra dei 70 km/h l’assetto diventa più basso possibile per garantire maggiore stabilità e massimo
feeling di guida. La Citroen C4 Cactus inaugura
una nuova era per il costruttore francese, grazie
a delle soluzioni stilistiche ispirate dagli oggetti
di uso quotidiano e pensata per strizzare l’occhio
ad una clientela giovane grazie soprattutto ad un
design d’impatto e a dei contenuti tecnologici
degni di nota, oltre che ad un costo che il costruttore promette essere contenuto. Quest’ultimo
non è ancora stato comunicato, ma si presume
possa essere inferiore a quello della C4 berlina
in quanto dotata di allestimenti relativamente
semplificati. Lunga 4,16 metri e larga 1,73 metri,
la Citroen C4 Cactus vede negli Airbump il principale elemento caratteristico esterno, ovvero dei
pannelli posti su fianchi e paraurti costituiti da
una serie di camere d’aria volte a proteggere la
carrozzeria in caso di piccoli urti, e ospiterà al di
sotto del cofano due diverse unità, ovvero un 1.2
a benzina (aspirato e turbo) disponibile in due diverse declinazioni di potenza, ovvero 82 e 110 CV,
a sua volta affiancato da un turbodiesel da 1.6 litri
disponibile nelle versioni da 92 e 100 CV.
La Citroen C4 Cactus Aventure concept è un
esercizio stilistico che si propone di anticipare
una variante da fuoristrada della recentissima
versione di serie del nuovo crossover compatto
transalpino. Caratterizzata da un’estetica più
estrema rispetto alla C4 cactus da cui deriva, la
C4 Cactus Aventure concept presenta una sezione anteriore dominata da una grande barra di
protezione in metallo e da delle griglie che vanno
a ripararne i gruppi ottici, mentre la vista laterale
mette in luce dei cerchi spartani di colore nero e
un vano portaoggetti posizionato sulla sommità
del tetto.
una tecnologia di bordo caratterizzata dalla presenza di un Touch Pad da 7’’con tecnologia Mirror
Screen che permette di duplicare e comandare
le applicazioni dello smartphone direttamente
dal Touch Pad. La nuova Citroen C1 può essere
dotata anche di Keyless Access&Start, di telecamera di retromarcia e di Hill Assist, tutte funzioni
che favoriscono la serenità alla guida. Al di sotto
del cofano della nuova Citroen C1 pulseranno due
73
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
News
Fiat
al Salone di Ginevra 2014
Fiat è presente al Salone di Ginevra 2014 con
la Panda Cross e il Freemont Cross
F
iat è presente al Salone di Ginevra 2014
con la Panda Cross e il Freemont Cross.
La Fiat Panda Cross rappresenta una
variante incline al mondo dell’avventura della city car italiana e trova nella versione 4x4
la sua base progettuale. Il frontale presenta un
inedito look, grazie ad un nuovo paraurti caratterizzato da un generoso skid plate in color titanio
satinato per la protezione degli organi meccanici.
A ciò si aggiungono i ganci traino rossi, i gruppi
ottici dedicati e le luci diurne a LED. La Fiat Panda
Cross misura 368 centimetri di lunghezza, 167 di
larghezza e 160 di altezza. Vanta un bagagliaio da
225 litri e 15 vani porta-oggetti, oltre ad un sistema di trasmissione di tipo “Torque on demand”,
che si avvale di due differenziali e di un giunto
controllato elettronicamente. Si tratta di una
trazione integrale permanente gestita da una
centralina elettronica che, attraverso l’analisi dei
segnali veicolo, ripartisce la trazione sui due assali anteriore e posteriore in modo proporzionale
a seconda delle condizioni di aderenza del fondo
stradale. Al di sotto del cofano della Fiat Panda
74
Cross pulsano due motorizzazioni, entrambe dotate di Start&Stop: il nuovo 0.9 TwinAir Turbo da
90 CV e 145 Nm e il diesel 1.3 Multijet II da 80
CV e 190 Nm. Il Fiat Freemont Cross rappresenta una variante caratterizzata da un pacchetto
estetico dedicato del crossover italo-americano
e presenta un nuovo paraurti frontale con inserti in color Patinum Chrome, la griglia anteriore
e le cornici dei fari fendinebbia in nero lucido, le
minigonne laterali in tinta Platinum Chrome e le
barre longitudinali sul tetto dello stesso colore,
oltre alle cornici nere dei gruppi ottici, anteriori e
posteriori, e un paraurti posteriore con inserto di
protezione sottoscocca in color Platinum Chrome. Inoltre, Freemont Cross monta inediti cerchi
in lega a cinque razze color Hyper Black da 19”.
Equipaggiano la nuova versione le motorizzazioni
2.0 Multijet II da 140 CV, in abbinamento al cambio manuale a 6 rapporti e trazione anteriore, e
il 2.0 Multijet II da 170 CV, sia nella versione 4x2
con cambio manuale sia in quella integrale attiva AWD accoppiata esclusivamente a un cambio
automatico a 6 rapporti.
75
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
News
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Media
Mercedes-Benz Classe S
si amplia la gamma
con nuove versioni
A meno di un anno dal lancio della nuova Mercedes-Benz Classe S,
si amplia l’offerta con la S 300 BlueTEC HYBRID, la S 350 BlueTEC
4MATIC, la S 600 e la S 65 AMG
A
meno di un anno dal lancio della nuova Mercedes-Benz Classe S, si amplia
l’offerta con la S 300 BlueTEC HYBRID,
l’ammiraglia S 600 e la versione ad alte
prestazioni S 65 AMG. Disponibile in versione a
passo corto o lungo, con trazione posteriore o integrale permanente 4MATIC, la gamma di Classe
S conta oggi ben 16 versioni. Tra gli equipaggiamenti a richiesta figurano: display head-up, parabrezza termico e touchpad. Due nuovi interni
76
Designo, beige Como/griglio titanio perlato o
beige Como/rosso satinato perlato, arricchiscono la scelta dei colori disponibili per l’abitacolo.
Dopo la S 400 HYBRID, debutta la seconda versione ibrida di Classe S. Nel ciclo combinato, S
300 BlueTEC HYBRID promette un consumo di
4,4 litri di gasolio per 100 km (CO2: 115 g/km).
Al di sotto del cofano una combinazione tra un
quattro cilindri diesel da 2.2 litri da 204 CV di potenza e un motore elettrico da 20 kW, quest’ultimo collocato tra il motore a combustione ed il
cambio automatico. L’unità elettrica supporta
il motore diesel in accelerazione (effetto boost)
e, in modalità alternatore, viene utilizzato per il
recupero di energia in fase di frenata. È tuttavia
possibile la marcia in modalità esclusivamente
elettrica. La S 300 BlueTEC HYBRID è disponibile con passo corto e lungo. I prezzi partono da
89.220 euro. La S 350 BlueTEC 4MATIC ospita
al di sotto del cofano un motore da 2.987 cm3,
sviluppa 258 CV di potenza e 620 Nm di coppia
e promette un consumo medio di 5,9 l/100 km
(indifferentemente dal passo). La S 350 BlueTEC 4MATIC è proposta a partire da 84.728 euro
(passo lungo) o 90.261,50 euro (passo lungo).
La S 600 è il nuovo modello top di gamma della
Classe S ed è disponibile soltanto in versione a
passo lungo ed allestimento premium. Il motore
V12 biturbo da 530 CV è ancora più potente del
suo predecessore, che vantava 517 CV di potenza. La cilindrata è stata aumentata, passando da
5.513 a 5.980 cm3. La coppia massima raggiunge gli 830 Nm a partire da 1.900 giri/min. Prezzi a partire da 181.240 euro. La S 65 AMG vanta
un dodici cilindri, sovralimentato biturbo da 630
CV di potenza e 1.000 Nm di coppia. Rispetto al
modello precedente, il consumo di carburante è
stato ridotto di 2,4 litri per 100 chilometri (ciclo
NEDC combinato). L’assetto sportivo AMG basato sul sistema MAGIC BODY CONTROL dispone
di serie del ROAD SURFACE SCAN. Così come
il modello precedente, la nuova S 65 AMG è disponibile esclusivamente nella versione a passo
lungo, ad un prezzo di 245.060 euro.
77
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
News
Periodico elettronico di informazione motociclistica
degli inediti rivestimenti. La Volkswagen Polo TSI
BlueMotion ospita al di sotto del cofano un’unità
tricilindrica turbo alimentata a benzina da 1.0 litro in grado di sviluppare fino a 89 CV di potenza
massima e di promettere un consumo medio di
4,1 l/100 km. La Volkswagen Polo TDI BlueMotion TDI è invece dotata di un tre cilindri alimentato a gasolio da 1.4 litri da 74 CV, ed è in grado
di promettere un valore di consumo medio pari a
3.1 l/100 km. La Volkswagen PoloBlueGT deriva
dalla più prestazionale GTI, e si caratterizza per
un assetto ribassato di 15 mm, per la presenza
dei cerchi in lega da 17 pollici, per dei paraurti più
ampi, per le minigonne laterali e per uno spoiler
posteriore dedicato. Al di sotto del cofano pulsa
un’unità quadricilindrica da 1.4 litri alimentata a
benzina e dotata di iniezione diretta (oltre che
affiancata da una trasmissione manuale a sei
marce) in grado di sviluppare 149 CV di potenza
massima e di promettere un consumo medio di
4.8 l/100 km. Volkswagen ha inoltre rivisitato i
pacchetti R- Line per la Polo, mentre le versioni
di plug-in hybrid e CNG della stessa arriveranno
nel 2015.
Volkswagen
a Ginevra CrossPolo,
Polo BlueMotion e Polo BlueGT
La Casa di Wolfsburg porterà a Ginevra tre nuove versioni della
recentemente rinnovata Volkswagen Polo, ovvero la CrossPolo,
la Polo BlueMotion (sia benzina che diesel) e la Polo BlueGT
L
a Casa di Wolfsburg porterà al Salone
dell’Automobile di Ginevra tre nuove
versioni della recentemente rinnovata
Volkswagen Polo, ovvero la CrossPolo,
la Polo BlueMotion (sia benzina che diesel) e la
Polo BlueGT. La Volkswagen CrossPolo presenta un look più incline all’off-road, e si caratterizza
78
per i cerchi in lega da 17 pollici, per una serie di
inedite protezioni collocate sui paraurti anteriori e posteriori oltre che sulle fiancate, e per dei
passaruota maggiorati, mentre sul tetto compaiono le barre portatutto in tinta con le cover degli
specchietti retrovisori. Aperta la portiera è invece possibile osservare un volante rinnovato e
79
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
News
Periodico elettronico di informazione motociclistica
tipologia di vettura che per storia e tradizione è
particolarmente significativa per Volvo. La Concept Estate eredita i principali tratti stilistici del
nuovo design impresso da Thomas Ingenlath
a partire dalla grande calandra anteriore, che
esprime forza ed aggressività, mentre ritroviamo i particolari gruppi ottici posteriori decisamente vistosi e difficili da non notare.
Ecco gli interni delle
prossime Volvo
Rispetto agli altri due prototipo svelati sino ad
ora, la Concept Estate mette in mostra per la
prima volta in maniera molto dettagliata il nuovo
stile degli interni, destinato ad ispirare le plance di tutte le Volvo del futuro. Gli stilisi svedesi
dicono di essersi ispirati alla semplicità. I tradizionali tasti e i comandi a manopola sono stati
Volvo Concept Estate
il terzo ed ultimo prototipo
prima della rinascita
sostituiti da un unico grande schermo di controllo con tecnologia touchscreen che assomiglia a
un tablet, collocato nella console centrale. Abbinato al software di apposita progettazione di
Volvo, lo schermo a sfioramento fungerà da pannello di controllo principale per controllare tutte
le principali funzioni della vettura. Lo schermo
sostituisce tutti i tasti e le manopole, eccetto che
per poche funzioni essenziali come, ad esempio,
la regolazione del volume, i tasti di riproduzione/
pausa, le luci di emergenza e gli sbrinatori dei finestrini; esso interagisce inoltre senza soluzione
di continuità con il quadro strumenti digitale che
si trova di fronte al posto di guida.
Il futuro che guarda al passato
Anche in questo caso i designer Volvo dicono di essersi ispirati al passato del costruttore
Media
di Matteo Valenti | Si fa ammirare a Ginevra la Volvo Concept Estate,
terzo ed ultimo prototipo destinato ad anticipare lo stile e la tecnologia
dei modelli di prossima generazione del costruttore svedese
L
a Casa di Göteborg ha svelato, in vista
del debutto in anteprima mondiale al
prossimo Salone di Ginevra (4 – 16
marzo), la Volvo Estate Concept, terzo
ed ultimo prototipo destinato ad anticipare lo stile e la tecnologia dei modelli di prossima generazione del costruttore svedese.
80
Il nuovo design di Ingenlath
Dopo la Concept Coupé e la XC Coupé Concept,
pensate per prefigurare le berline di alta gamma,
ad incominciare dalla futura ammiraglia S90, e i
prossimi SUV a partire dalla nuova XC90, la Concept Estate vuole lanciare lo sguardo nell’universo delle station wagon di nuova generazione, una
81
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
svedese, reinterpretando in chiave moderna alcuni tratti dello stile di una serie di auto rimaste
impresse nella storia del marchio, a partire dalla
leggendaria P1800. Secondo gli stilisti per esempio la sezione posteriore della Concept Estate
ricorda la linea della Volvo 1800 ES dei primi anni
‘70. La sottile ispirazione ai modelli della serie
1800 risulta evidente anche da numerosi dettagli
all’interno della Concept Estate, come ad esempio il volante a due razze, il quadro strumenti e
i quadranti. Con questo nuovo design l’obiettivo
dichiarato dei vertici Volvo è quello di creare automobili non solo belle da guardare ma anche diverse da tutte le altre e quindi subito riconoscibili
ed identificabili.
stesso sportiva, accattivante e dinamica. Importante poi il gioco di colori, come sui precedenti
prototipi. Il contrasto fra l’intenso e cupo color
marrone pera e i luminosi cerchi da 21 pollici a
cinque raggi è stato pensato per accentuare l’impatto visivo della vettura. Come nel caso delle
recenti Concept Coupé e Concept XC Coupé, la
Volvo Concept Estate si distingue per una nuova topografia del cofano e per la griglia anteriore
‘fluttuante’, ai cui lati spiccano i fari anteriori con
nuove luci a LED per marcia diurna a forma di ‘T’.
I caratteristici gruppi ottici posteriori sono un
altro elemento distintivo della nuova direzione
stilistica intrapresa da Volvo Cars.
Station sì, ma sportiva
I designer dicono di aver attinto a piene mani
dalle tendenze nell’ambito del design e del lifestyle svedese contemporaneo. Gli occupanti di
tutti e quattro i sedili sono avvolti da cinture di
sicurezza arancioni, e la stessa intensa tonalità
è ripresa anche dalla moquette in lana realizzata
Il generoso rapporto tra asse anteriore e montante ‘A’, il cofano ribassato, il profilo filante e il
tetto in vetro sono tutti elementi che contribuiscono a creare l’impressione certamente di una
station wagon, ma che sappia essere al tempo
82
News
Periodico elettronico di informazione motociclistica
dal designer svedese. Anche la leva del cambio
in cristallo di Orrefors/Kosta Boda ha un riflesso
arancione, mentre il rivestimento in tessuto di
lana a scacchi bianchi e neri all’interno del padiglione e sulla parte posteriore dello schienale dei
sedili anteriori aggiungono un tocco di originalità all’abitacolo. Dettagli raffinati di manifattura
artigianale, come un quadro strumenti rivestito
di spesso cuoio conciato al naturale di Tärnsjö,
intarsi in legno cerato invecchiato naturalmente
e dettagli in rame lavorati a macchina vogliono
enfatizzare a loro volta l’atmosfera svedese. Nel
vano bagagli posteriore gli stilisti svedesi hanno
pensato di collacare tutto l’occorrente per fare
un per un picnic e una partita a “kubb”, il noto
gioco svedese fatto di pezzi in legno da abbattere, in una sorta di partita a metà tra le bocce ed il
bowling . Il set di gioco di apposita realizzazione
è visibile attraverso il pianale dell’area di carico.
Una nuova era dove le Volvo
saranno al 100% delle Volvo
Naturalmente i prototipi giocano sempre a trovare soluzioni stilistiche e tecniche fuori dagli
schemi ed originali, che poi non ritroveremo sui
modelli di serie. I tratti principali del design di
questi prototipi però li ritroveremo senza dubbio
sulle future Volvo, che hanno l’ambizione di tornare a competere a testa alta con tutti i principali
costruttori premium, puntando non solo sullo
stile, ma anche su tecnologie, pianali e motorizzazione che dopo tanti anni tornano ad essere
sviluppati direttamente in house dalla Casa di
Göteborg.
Puro design svedese
83
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Intervista
Periodico elettronico di informazione motociclistica
gianmarco Boretto
«Il nuovo 1.6 CDTI è il cuore del
progetto GM ed è tutto italiano»
di Alfonso Rago | Abbiamo intervistato Gianmarco Boretto, Program
Manager and Chief Engineer del 1.6 diesel che segna nuovi standard
per prestazioni e riduzione delle emissioni e che permette ad Opel di
proporsi al mercato europeo come marchio dinamico e d’innovazione
A
All’ombra della Mole, non c’è
solo la (ex) Fiat: per fortuna,
viene da dire, visto l’annunciato disimpegno della FCA nei
confronti della storica sede
piemontese. A Torino c’è anche la Powertrain, il “braccio
operativo” di GM, investito della responsabilità globale dello
sviluppo dei propulsori diesel
destinati alle vetture a marchio
Opel e Chevrolet. Gianmarco
Boretto, nato nel 1973 a Torino dove ha conseguito la laurea in Ingegneria dei Materiali
presso il Politecnico nel 1997,
è dal 2008 Chief Engineer e
Program Manager del motore
diesel mid-size, responsabile
per lo sviluppo di una nuova
famiglia di motori diesel caratterizzata da basse emissioni
e consumi ridotti. Ha iniziato
la carriera presso il Centro
84
Ricerche Fiat nel 1998, coinvolto nello sviluppo di tecnologie
di post-trattamento dei gas di
scarico avanzati per applicazioni automobilistiche, ed è stato
coordinatore di diversi progetti
di ricerca. Nel 2003, Boretto è
passato all’Advanced Engineering di Fiat-GM Powertrain,
occupandosi di tecnologia nel
post-trattamento diesel e combustione. Dal 2005, lavora in
GM Powertrain Europe. Non
c’era interlocutore più qualificato non solo per presentare
il nuovo propulsore, ma anche
per inquadrarlo nella strategia
commerciale di GM per i prossimi anni.
Il propulsore diesel: quali
sono le sue migliori caratteristiche, che prospettiva di vita
commerciale gli attribuite?
«Il 1.6 CDTI da 136 CV rappresenta un capitolo strategicamente decisivo nella campagna
di rinnovamento dei motori per
GM: l’unità si distingue per prestazioni e rumorosità minima,
con consumo di soli 3,9 litri per
100 km nel ciclo NEDC (New
European Driving Cycle). La
versione da 110 CV, al debutto
al prossimo Salone di Ginevra,
sarà ancora più pulita ed economica, arrivando a 3,7 litri di
carburante per 100 km, mentre
per le emissioni di CO2 infrange
la soglia dei 100 grammi, spuntando il valore record di 97 g/
km. Questa unità, che anticipa
con l’omologazione Euro6 gli
standard che andranno in vigore tra oltre un anno, sostituirà
i motori con cilindrata 1700,
aprendo una nuova epoca
nella gamma dei diesel Opel.
Si tratta del miglior motore della sua classe per rumorosità e
vibrazioni, risultato ottenuto
con l’ottimizzazione del design
di ogni componente, il processo di combustione a iniezione
multipla efficiente e numerosi
interventi acustici. Il nostro 1.6
CDTI, grazie a basamenti più
robusti per assorbire le vibrazioni, ad una combustione più
efficiente e meno rumorosa
grazie allo studio dinamico su
condotti ed iniettori ed al grande lavoro di sound engineering
sui collettori di aspirazione, è il
più silenzioso della categoria.
Lo abbiamo già soprannominato “whisper” diesel, proprio
per il suo funzionamento molto silenzioso. Tra i principali
componenti tecnici, vanno
citati il sistema common rail
ad alta pressione, lo speciale
catalizzatore LNT (Lean NOx
Trap) ed il turbocompressore
con turbina a geometria variabile. Il motore ha una coppia
massima di 320 Nm, il 7% in
più rispetto al precedente motore 1.7 da 130 CV, mentre l’efficienza migliora e le emissioni
di CO2 scendono di ben l’8%».
Quanto tempo passa dal primo schizzo su un block notes fino all’arrivo in catena di
montaggio? E quali risorse
sono necessarie oggi per produrre un nuovo propulsore?
«La gestazione è durata circa quattro anni: è dal 2009
che un team piuttosto eterogeneo si è messo al lavoro,
sfruttando tutto il know how di
GM sulle singole componenti,
come le bielle e procedendo
nello sviluppo per sottosistemi.
Nel progetto sono state coinvolte circa mille persone, considerando l’apporto non solo
dei colleghi dell’International
Technical Development Center
di Rüsselsheim, ma anche di
quelli americani, i cui feedback
di risposta alle nostre mail inviate a fine giornata ci permettevano, il mattino seguente, di
proseguire il lavoro partendo da
un punto più avanzata rispetto
a come l’avevamo lasciato. Un
progetto “H24”, quindi, come
se il sole non tramontasse mai,
arrivato alla variante definitiva dopo gli stadi alfa, beta e
gamma, tre step di sviluppo,
preludio alle verifiche al banco
ed ai test dinamici sulle vetture. Per la sua genesi particolare, è difficile indicare quale sia
stato il budget investito: questo
motore sarà utilizzato in tutto il
85
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Abbiamo deciso di attaccare, di dare una grande
chance al successo di questo modello partendo con
un’offerta lancio che durerà poche settimane
mondo e nel computo andrebbe considerata anche parte del
cospicuo investimento, di 130
milioni di euro, che Opel ha fatto sullo stabilimento ungherese
di Szentgotthárd, dove verrà
costruito».
A fronte delle propulsioni
alternative, i motori diesel
hanno ancora senso?
«Proprio il nuovo 1.6 CDTI è la
risposta migliore a questa domanda: siamo in presenza di
una nuova generazione di motori diesel capace non soltanto
di soddisfare il piacere di guida
ma anche di apparire come virtuosi in termini di ridotte emissioni e rispetto ambientale. Ai
nostri nuovi propulsori attribuiamo un ciclo di vita di almeno
dieci anni e sappiamo che già
ora sono in grado di rispettare
le prossime normative antin86
Intervista
Periodico elettronico di informazione motociclistica
quinamento. Inoltre, ricordo
che dopo diversi anni di assenza, GM ha riportato il motore
diesel negli USA, utilizzando
sulla Chevrolet Cruze lo stesso propulsore 2.0 della Opel
Insigna: in America la normativa non prevede distinzioni tra
benzina e diesel nel definire lo
standard di emissioni cui adeguarsi, ma credo che ci siano
tutti i presupposti per vedere il
1.6 CDTI oltreoceano».
momento richiami un’attenzione particolare, come dimostra
anche la Adam che presto sarà
dotata di un motore a benzina con questo frazionamento,
come egualmente non posso
negare che Powertrain persegua progetti legati a propulsori
con numero dispari dei cilindri.
Ma è egualmente certo che non
esiste, al momento, un prossimo inserimento in gamma di
motori con tali caratteristiche».
Alcuni vostri competitor
hanno puntato con successo
sul frazionamento dispari: c’è
anche nel vostro futuro
un motore 3 cilindri?
«In realtà un 3 cilindri diesel
è già presente su una vettura
Chevrolet: sul mercato indiano, la Beat ha un propulsore
di questo tipo. Non posso negare che il numero 3 in questo
GM Powertrain: a tu per
tu con il centro di sviluppo
torinese
Il Centro Ingegneria e Sviluppo
General Motors che ha sede
presso la Cittadella Politecnica
di Torino, lavora ad una nuova
generazione di motori diesel
innovativi ed avanzati, distinti da bassi consumi, minori
emissioni e nuove tecnologie. Il
Centro ha responsabilità globale per GM degli attuali turbodiesel 1.0L, 1.3L, 1.6 L, 1.7L e 2.0L,
2.2L, 2.5-2.8L presenti prevalentemente sulle vetture Opel
e Chevrolet. Il Centro è stato
creato nel 2005 con 80 dipendenti. Nel settembre 2008 si è
trasferito nella struttura all’interno del Politecnico, rendendo
così GM la prima azienda automobilistica ad insediarsi fisicamente in un campus universitario. GM a Torino impiega
più di 500 persone e continua a
svilupparsi; nel 2013 sono state
effettuate 50 nuove assunzioni.
GM ha investito circa 50 milioni
di Euro nella struttura torinese per dotarla degli strumenti
più avanzati per la ricerca e lo
sviluppo in campo motoristico: 15 sale prova motore che
presto aumenteranno di numero, 12 laboratori, un banco
rulli e un’area officina contribuiscono a rendere il Centro
GM un fiore all’occhiello per lo
studio sui sistemi di propulsione. Il lavoro del team tecnico di
Torino investe soprattutto tre
aree di responsabilità. Design
di motori diesel: progettazione
dei componenti meccanici del
motore, dei sistemi di iniezione
“common rail”, di sovralimentazione e di post-trattamento
delle emissioni, con strumenti
avanzati di simulazione termostrutturale e fluidodinamica.
Design di controlli: sviluppo
delle funzioni e degli algoritmi
di controllo per motori diesel,
con relativa diagnostica e software. GM è l’unico costruttore
automobilistico che dispone
delle competenze necessarie
per la progettazione del software e dei sistemi di controllo dei motori benzina, diesel e
delle trasmissioni automatiche.
Design di propulsori ibridi: modellizzazione ed ottimizzazione
di diverse architetture di veicoli
ibridi, progettazione e sperimentazione di gruppi motore
diesel/motore elettrico/trasmissione.
Oggi la GM Powertrain Europe
è un player di primo piano sul
territorio piemontese, garantendo occupazione qualificata,
acquistando componenti per
la produzione, direttamente
generati dal centro di ingegneria, oltre a beni e servizi. La ricaduta sul territorio è stimata
nell’ordine di circa 200 milioni
di Euro annui.
87
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
peter Wyhinny
«Seat Leon è cresciuta del 110% in
Italia. E ora arriva la Leon Cupra
da 280 CV»
Emiliano Perucca Orfei |Peter Wyhinny, Direttore di Seat Italia, ci ha
parlato della nuova Leon Cupra da 280 CV e della sua importanza
strategica per il mercato italiano, dove il marchio spagnolo sta
vivendo una crescita davvero controcorrente
I
La nuova Seat Leon Cupra
(acronimo di Cup Racing, ndr)
abbandona, almeno in parte,
quelle forme vistose ed aggressive a tutti i costi viste sulle
generazioni precedenti, per
assumere un look molto più
elegante, senza rinunciare in
ogni caso ad un carattere decisamente sportivo. Del resto,
la nuova Cupra rappresenta la
Leon più potente mai realizzata
in tre diverse generazioni, un
modello strategico per la Casa
di Martorell, magari non in termini di numeri – in Italia ne arriveranno 500 – ma sicuramente
sotto il profilo dell’immagine di
marca e per il riposizionamento del brand. Con la nuova Leon
Cupra da 280 CV, Seat si posiziona nell’Olimpo delle sportive
di razza, distinguendosi però
dalla concorrenza per prezzi
decisamente più abbordabili e
88
Intervista
Periodico elettronico di informazione motociclistica
interessanti. Della nuova Leon
Cupra e della sua importanza
strategica per il mercato italiano ne abbiamo parlato con Peter Wyhinny, Direttore di Seat
Italia.
La nuova Seat Leon sta
vivendo una fase di crescita,
non è così?
«Assolutamente sì. La gamma
Leon è riuscita a crescere nel
2013 del 40% rispetto all’anno
precedente, addirittura più del
110% in Italia. Sono dati eccezionali, che ci danno una base
d’appoggio importante per lanciarci a pieno regime nel 2014
dove comunque continuiamo
a vedere una continua crescita
del nostro brand. Questo significa che in un anno molto difficile per le condizioni economiche, il mercato ha dimostrato
di apprezzare i nostri nuovi mo-
delli e sono arrivati i contratti».
Quali sono le versioni che
vanno per la maggiore?
«Sono passati soltanto 12 mesi
da quando abbiamo lanciato in
Italia la nuova Leon a cinque
porte, un modello che è stato
seguito dall’arrivo della SC a
tre porte e dalla ST con variante di carrozzeria station wagon,
ma siamo molto contenti. In
Italia infatti abbiamo già venduto 2.500 Leon di nuova generazione, un risultato a cui
contribuisce molto la ST che
prima non avevamo in gamma
(l’attuale Leon è stata la prima
ad offrire una variante station
wagon, ndr)».
abbiamo visto crescere non
solo le vendite ai privati ma
anche quelle ai noleggi a lungo
termine e le flotte».
Quali sono le motorizzazioni
preferite dagli Italiani?
«Oggi le motorizzazioni preferite in Italia sono senza dubbio
i diesel, ma siamo sicuri che
sarà un dato da rivedere in
futuro perché sarà bilanciato
con l’arrivo della TGI a metano.
Secondo le nostre previsioni infatti, il 20% delle Leon a cinque
porte sarà scelto nella versione
bi-fuel».
Avete scelto di intraprendere
la strada del metano. Perché?
«E’ molto semplice. Siamo
sicuri che la nuova Leon TGI
bi-fuel a metano, che arriverà
nelle concessionarie della Penisola nei prossimi giorni, contribuirà in maniera decisiva ad
aumentare le vendite della nostra gamma di segmento C. Del
resto questa fascia di mercato
in Italia è molto in crescita e noi
ci troviamo pronti a rispondere
alla nuova domanda con una
gamma che non è mai stata
così ricca e completa».
Quanto è importante per voi
l’arrivo di Leon Cupra in
Italia?
«Leon è un modello fondamentale per noi perché il segmento
C è sempre più importante. In
Italia questa fascia di vetture è arrivata a toccare il 20%
del mercato. Naturalmente le
nuova Leon Cupra va ad inserirsi in un segmento di nicchia
- sommando tutti i brand sul
mercato circa 500 unità, ndr ma è una versione fondamentale per rinforzare l’immagine
del brand Seat».
Perché un cliente dovrebbe
scegliere la nuova Leon
Cupra?
«Perché la nuova Leon Cupra
offre prestazioni eccezionali,
non solo in termini di potenza
assoluta. Quest’auto produce
sì tanti cavalli, ma riesce a distinguersi dalla concorrenza
per la sua capacità di scaricarli
al suolo in maniera ottimale.
Nonostante sia una sportiva, rimane un’auto pratica, che oltre
alla più sportiva SC a tra porte
continua ad offrire la variante di
carrozzeria a cinque sportelli,
dove si può portare la famiglia
Sono aumentate le vendite ai
privati o alle aziende?
«La nostra strategia si dimostra molto bilanciata perché
89
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Intervista
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
e caricare tutto quello di cui si
ha bisogno. Leon Cupra offre
la più raffinata tecnologia, soprattutto per quanto riguarda
il telaio e il motore, ma rimane
un’auto capace di scendere in
pista come di accompagnarci
tutti i giorni nelle faccende quotidiane».
Le nuova Leon Cupra verrà offerta in Italia nella sola versione da 280 CV e non in quella
meno spinta da 265. Perché?
«Confermo, in Italia verrà offerta solo la versione più potente
della nuova Leon Cupra, quella
da 280 CV, perché dalle nostre
indagini risulta che chi sceglie
quest’auto vuole il top di gamma. E’ lo stesso motivo per
90
cui offriamo soltanto i cerchi
in lega da 19 pollici, quelli più
grandi e capaci di esprimere
la massima bellezza di questo
modello. Offriamo in ogni caso
la possibilità di scegliere il cambio manuale o automatico doppia frizione DSG, ma anche tra
la versione più pratica a cinque
porte e quella più sportiva SC a
tra sportelli».
La nuova Leon è un’auto che
sfrutta al massimo le sinergie
del Gruppo Volkswagen non è
vero?
«È vero, la Leon sfrutta la tecnologia del Gruppo Volkswagen
(motore, cambio, piattaforma
ecc., ndr) ma i nostri ingegneri hanno lavorato per rendere
le diverse componenti subito
identificabili con il tipico DNA
Seat».
Quanto costa in Italia?
«La Leon Cupra 280 SC a tre
porte con cambio manuale
viene offerta in Italia a 32.200
euro, ma con 1.500 euro in
più si può avere l’automatico
doppia frizione DSG. Un prezzo davvero molto interessante
se paragonato alle auto della
concorrenza con questi valori
di potenza».
Quando sarà in
concessionaria?
«La Leon Cupra di nuova generazione arriverà nelle concessionarie italiane a giugno.
91
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Intervista
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Erik Coelingh, Volvo
«L’auto che guida da sola è
fantastica. Vi spiego perché»
di Matteo Valenti | Erik Coelingh, Senior Technical Leader – Safety e
Driver Support Technologies presso Volvo Cars, ci svela i progetti della
Casa svedese nel campo della guida autonoma, anticipandoci il futuro
dell’auto che guiderà da sola
I
In occasione della nostra visita
agli storici stabilimenti Volvo
di Torslanda abbiamo avuto
modo di approfondire diversi
aspetti che riguardano il futuro della Casa svedese. Oltre al
design, che presto cambierà
direzione grazie al nuovo stile
impresso da Thomas Ingenlath, ed alla nuova era che si sta
per aprire in casa Volvo, con
l’arrivo della prossima XC90,
abbiamo esplorato il mondo
dell’Autonomous Driving, o per
dirla all’italiana, della guida autonoma, prossima frontiera di
lungo periodo per moltissimi
costruttori automobilistici. Tra
questi Volvo si distingue per un
approccio molto particolare
alle tecnologie che riguardano
la guida autonoma. Il costruttore svedese infatti, applicando
la sua tipica mentalità step-by92
step (passo dopo passo, ndr),
vuole giungere gradualmente
all’auto “che guida sola”. Senza
presentare futuristici prototipi completamente autonomi,
ma difficilmente spendibili nel
mondo reale di oggi (vd. Google
o Lexus, ndr), Volvo vuole portare la tecnologia per la guida
autonoma su modelli di serie,
da consegnare a veri clienti e
non a collaudatori specializzati, che offrano la possibilità,
almeno in un primo tempo, di
scegliere se guidare in prima
persona o se delegare all’auto tutte le funzioni di guida.
Volvo si distingue nel panorama internanzionale anche per
aver coinvolto le autorità statali e governative nel progetto
di sviluppo, un dettaglio non
trascurabile dal momento che
l’introduzione di automobili in
grado di guidare autonomamente implicherà sempre più
problemi di natura giuridica ed
assicurativa. Dei progetti nel
mondo dell’Autonomous Driving ne abbiamo parlato con
Erik Coelingh, Senior Technical
Leader – Safety e Driver Support Technologies presso Volvo Cars.
Perché avete iniziato a pensare all’auto “che guida sola”?
«Per un ragionamento molto
logico e razionale. La sicurezza è un aspetto fondamentale per noi, tanto che ci siamo
auto-imposti l’obiettivo di ridurre a zero il numero di feriti
gravi o morti a bordo di nuove
auto Volvo entro il 2020. Dopo
diversi anni di ricerche molto
approfondite, possiamo dire
con certezza che gli incidenti
avvengono quasi sempre, per
il 90 – 95% dei casi, a causa di
un errore umano. A volte anche piccoli errori o distrazioni
– cambiare stazione radio, impostare il navigatore, parlare al
cellulare - possono provocare
conseguenze gravissime. A
questo punto abbiamo pensato che se saranno i computer a
guidare le auto, non ci sarà più
spazio per incidenti. Pensiamo
che la guida autonoma sia la
chiave per rivoluzionare la guida, rendendo le auto molto più
sicure rispetto ad oggi».
La nuova XC90, attesa entro la fine dell’anno, avrà già
tecnologie in direzione della
guida autonoma?
«Possiamo dire di sì. Noi di Volvo del resto siamo pionieri nello
sviluppo di tecnologie di sicurezza all’avanguardia a partire
dal City Safety e dal Pedestrian
Detection. La prima auto al
mondo in grado di evitare automaticamente una collisione
o un pedone è stata una Volvo.
Abbiamo poi introdotto il cruise
control attivo, che consente di
non accelerare e frenare più in
autostrada, ma anche di sistemi self-parking, che aiutano a
parcheggiare l’auto in maniera
automatica. La nuova XC90
disporrà di tutta una serie di
nuove tecnologie in grado per
esempio di evitare l’impatto
con animali o di sterzare automaticamente per tenere l’auto
all’interno della carreggiata,
ma anche di molto altro ancora».
Quali sono i traguardi che Volvo può dire di aver già tagliato
nel mondo dell’Autonomous
Driving?
«Con un approccio step-bystep ci stiamo muovendo da
tempo in direzione dell’auto
con guida autonoma. Alcuni
anni fa abbiamo iniziato un progetto europeo di ricerca chiamato Sartre, dove abbiamo
93
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Intervista
Periodico elettronico di informazione motociclistica
guida autonoma, in tutte quelle situazioni “noiose”, ci si può
dedicare ad altro, ascoltare
della buona musica o la cronaca della partita, leggere un libro
o controllare le mail. Siamo sicuri che saranno in moltissimi
ad apprezzare il piacere di stare a bordo di un’auto con guida
autonoma».
La guida autonoma non
rischia di cancellare il piacere
di guida di un’automobile?
«No, perché nel caso di Volvo
non saranno auto in grado di
guidare sempre in maniera automatica. Normalmente sarà
sempre l’uomo a mettersi al
volante, ma avrà la possibilità,
sviluppato una sorta di “treno
di veicoli” a guida auotonoma.
In testa alla catena si trovava
un camion Volvo guidato da un
pilota in carne ed ossa, mentre
le auto a seguire non avevano
nessuno alla guida, dal momento che venivano guidate
in maniera completamente
automatica su tratti autostradali. In sostanza si trattava di
un’evoluzione
dell’adaptive
cruise control, a cui abbiamo
aggiunto lo sterzo automatico,
dove ogni auto ripeteva l’azione – che sia una frenata o una
fase di accelerazione – di quella che precede. Questo sistema
ci ha permesso di ottenere un
elevatissimo livello di sicurezza, perché nel progetto Sartre
non c’era spazio per l’errore
94
umano, tutto era affidato all’elettronica, ma anche di aumentare l’efficienza perché ogni
veicolo, riuscendo a stare molto più vicino a quello che precedeva – la distanza era di circa
4 metri a 90 km/h – senza
compromettere la sicurezza,
ci ha permesso di migliorare
sensibilmente l’efficienza aerodinamica. Le auto del progetto
Sartre riuscivano in questo
modo a risparmiare il 10-15% di
carburante, ma anche a rendere molto più efficiente e snello
il traffico (in meno spazio circolano un maggior numero di
mezzi, ndr). E’ un sistema che
prevedeva anche comunicazione tra i singoli mezzi. Se un’auto frenava infatti, tutte le altre
iniziavano a frenare nell’esatto
quando lo desidera, di schiacciare un bottone e di abilitare
la guida automatica. Si potrà
guidare o decidere di lasciare
tutte le funzioni di guida all’auto. Credo che per molti anni ci
sarà questa possibilità di scelta, la guida completamente
autonoma arriverà solamente
dopo. I nostri clienti nel futuro
non potranno più fare a meno
di questa tecnologia. Le nuove
generazioni del resto non possono più rinunicare a rimanere connessi, mentre le auto di
oggi sono l’unico luogo dove
non è possibile, mentre si è
alla guida, navigare su Internet,
leggere le mail e connettersi ai
social network. Le auto con gui-
da autonoma permetteranno ai
nostri futuri clienti di fare a bordo ciò che desiderano, senza
limitazioni e in tutta sicurezza».
Cosa vi distingue dagli altri
costruttori nello sviluppo
della guida autonoma?
«Vogliamo diventare leader
nella guida autonoma. Il prossimo obiettivo è creare auto
con guida autonoma che non
abbiamo bisogno di un veicolo
guida e che possano essere affidate a normali clienti. Noi non
vogliamo creare prototipi da
utilizzare a porte chiuse, con
piloti professionisti, ma tecnologie da utilizzare nel mondo reale. Alla fine dello scorso
stesso istante, tanto che la distanza tra i diversi veicoli rimaneva sempre costante. Questa
tecnologia è fondamentale perché annulla i tempi di reazione
umani, che spesso possono diventare causa di incidenti».
A cosa è servito il progetto
Sartre?
«Grazie al progetto Sartre abbiamo imparato qualcosa di
eccezionale: essere a bordo di
un’auto con guida autonoma
è un’esperienza fantastica.
Siamo un costruttore di auto
e ovviamente amiamo guidare
in prima persona, ma ci sono
situazioni in cui guidare può
diventare non più così entusiasmante per esempio in coda,
nel traffico cittadino. Con la
95
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
anno abbiamo quindi lanciato
il nuovo progetto di ricerca Drive Me, in collaborazione con le
autorità svedesi, in particolare
con quelle che si occupano di
infrastrutture e di regolare il
traffico. Entro il 2017 vogliamo
consegnare a veri clienti 100
Volvo con possibilità di guida
autonoma da utilizzare sulle
strade pubbliche di Göteborg».
Quali sono gli obiettivi del
nuovo progetto di ricerca
Drive Me?
«Con questo progetto vogliamo
produrre effetti concreti per la
società e l’economia, rendendo
il traffico più scorrevole, sicuro
ed efficiente, ma anche capire
96
Intervista
Periodico elettronico di informazione motociclistica
come le infrastrutture devono
evolversi per adattarsi alle auto
con guida autonoma. Il progetto di ricerca sta studiando poi
tutte le possibili condizioni di
traffico, in modo che ognuna
delle 100 auto sappia come
comportarsi in differenti situazioni. Non crediamo di sviluppare un sistema, come stanno
facendo altri costruttori, che
sappia portarti dal punto A al
punto B in maniera automatica, ci sono ancora troppe variabili, come per esempio i pedoni,
che creano ostacoli non trascurabili. Svilupperemo il nostro
sistema di guida autonoma prima nelle autostrade. Vogliamo
inoltre far sì che i nuovi clienti
si possano fidare ciecamente
delle auto con guida autonoma e studiare come i guidatori
cambieranno le proprie abitudini. Le 100 auto del progetto
Drive Me potranno attivare la
guida autonoma su un percorso prestabilito di circa 50 km
sulle autostrade e tangenziali di
Göteborg e potranno viaggiare,
quando la funzione di Autonomous Driving viene attivata,
ad una velocità massima di 70
km/h».
Le infrastrutture sono destinate a cambiare con il graduale arrivo delle auto “che
guidano da sole”?
«Noi riteniamo di sì. Un giorno,
quando ci saranno tantissime
auto con guida autonoma le
infrastrutture saranno destinate ad evolversi. Ci saranno
per esempio corsie più strette sulla carreggiata, perché la
guida automatica renderà le
manovre delle auto molto più
precise rispetto ad oggi. Sulla
stessa striscia d’asfalto potranno viaggiare quindi molte
più auto, rendendo il traffico
più efficiente e scorrevole. Si
potranno costruire anche ponti o galleria appositamente per
auto con guida autonoma, che
condurranno più rapidamente
le auto automatiche all’interno
della città. Non sappiamo esattamente come saranno le infrastrutture per le auto a guida autonoma di domani, per questo
stiamo facendo questa ricerca,
ma senza dubbio saranno diverse da quelle di oggi».
Dall’auto che guida da sola
a quella in grado di parcheggiarsi in maniera autonoma
il passo è breve. A che punto
siete?
«Con il progetto Drive Me stiamo già sviluppando anche il
parcheggio automatico. L’idea
è quella per esempio di arrivare in ufficio, scendere dalla
propria auto e mandarla automaticamente a parcheggiare
nel parcheggio multi-piano
tramite il proprio smartphone.
Non bisognerà più cercare parcheggio, fare manovre o pagare la sosta, farà tutto l’auto in
maniera automatica. Anche in
questo caso le infrastrutture
saranno destinate a cambiare.
Si potranno creare parcheggi
dove non devono più entrare
persone, ma soltanto auto,
quindi con posteggi più stretti,
soffitti più bassi nel caso dei
multipiano, si potrà sfruttare
molto meglio lo spazio».
La guida autonoma è destinata a far emergere non pochi
problemi di natura legale ed
assicurativa, non trovate?
«Assolutamente sì.
Oggi in molti Paesi europei
non è ancora legale la guida
automatica. In Svezia non è illegale e questo ci permette di
avere qualche maggiore margine d’azione. In ogni caso noi
abbiamo reso le autorità dello
stato parti integranti del progetto, lavoriamo al loro fianco
per capire come cambiare la
struttura legislativa e le regole
del traffico così da permettere
l’introduzione graduale delle
auto con guida autonoma. Immaginiamo che ci vorranno leggi speciali che regolano la guida
autonoma, ma anche alcune
integrazioni sulla patente delle
persone.
Certo, è ancora tutto da pensare, fare e sviluppare, ma siamo
qui per questo. Una delle domande chiave rimane chi avrà
ragione in un incidente causato
da un’auto con guida autonoma, dobbiamo ancora discutere con le autorità per capire
come affrontare questo tipo di
problematiche».
97
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Attualità
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Sconti autostrade
abbiamo calcolato quanto
(poco) si risparmia
di Matteo Valenti | Quanto si risparmia nella vita di tutti i giorni con il
nuovo sconto del 20% applicato ai pedaggi autostradali? Lo abbiamo
calcolato e ne abbiamo scoperte delle belle...
S
ono trascorse soltanto poche settimane da quando il governo, per bocca del Ministro dei Trasporti Lupi,
annunciava a gran voce lo sconto
del 20% per i pendolari che utilizzano quotidianamente le autostrade. Non avevamo esitato
sottolineare che dietro a quell’annuncio accompagnato da squilli di tromba e titoloni sui giornali
c’era ben poca sostanza, tanto da far risultare lo
sconto non solo una presa in giro bella e buona
ma anche un “contentino” dal sapore umiliante
se paragonato alle ben altre politiche di sconto
messe in atto da altri operatori che si occupano
del mondo dei trasporti (Ferrovie, Traforo del
Bianco ecc...).
Quanto si risparmia veramente
In ogni caso, una volta comunicate le cervellotiche modalità con cui è possibile ottenere lo
sconto sul pedaggio autostradale, abbiamo deciso di andare a verificare nella pratica quanto
si risparmia effettivamente. Per farlo abbiamo
98
preso in esame il caso di un automobilista – o
perché no, di un motociclista visto che le due
ruote pagano inspiegabilmente tanto quanto le
auto in Italia – che per motivi di lavoro si trova
a percorrere quasi tutti i giorni, durante la settimana, la tratta dalla barriera di Lodi a quella di
Milano Sud, sull’autostrada A1 Milano – Napoli.
Il pedaggio per la singola tratta, in questo caso, è
di 2,20, quindi di 4,40 euro al giorno se si considera il viaggio andata e ritorno.
Sconto del 20%? Non proprio
Applicando le logiche previste dallo sconto ne
abbiamo scoperte delle belle. Nel caso in cui il
nostro automobilista-motociclista, si ritrovi a lavorare 20 giorni in un mese infatti (40 viaggi andata e ritorno) – una condizione molto frequente
visto che spesso si lavora 5 giorni a settimana per
quattro settimane – lo sconto applicato sarebbe
pari a 15,77% e non del 20% come annunciato.
Questo avviene perché fino a 20 transiti mensili non viene applicato nessuno sconto. A partire
dal 21° transito lo sconto - per tutti e 21 i viaggi
effettuati - sarà dell’1% e crescerà linearmente
(2% del pedaggio complessivo per 22 transiti effettuati, 3% per 23 viaggi nel mese) fino a uno
sconto del 20% del pedaggio maturato dopo
il 40° transito. Come mostra la nostra tabella
quindi il nostro automobilista-motociclista, che
per 20 giorni di lavoro dovrebbe pagare 88 euro
di pedaggi, può usufruire di uno sconto di 17,60
euro, a cui però non si può fare a meno di sottrarre il contributo fattura mensile di 3,72 euro*
richiesto per avere il Telepass, dispositivo senza
al quale non è possibile usufruire degli sconti. Su
88 euro quindi il risparmio è di 13,88 euro (17,60
di sconto – 3,72 di contributo fattura), che corrisponde ad uno sconto del 15,77%! Anche nella
migliore dell’ipotesi però, con il nostro automobilista-motociclista che effettua più di 46 viaggi
mensili, che corrispondono a 23 giorni lavorativi,
abbiamo scoperto che lo sconto non è comunque pari al 20% dichiarato dal governo. Il provvedimento dice che chi fa 41 viaggi avrà su tutti
e 41, e sino al 46° viaggio (i giorni lavorativi in un
mese sono al massimo 23) lo sconto del 20% ma
come evidenzia nuovamente la nostra tabella vediamo che le cose non stanno proprio così.
101 euro di pedaggi al mese?
Risparmi 16,50 euro...
Ipotizzando un mese di 23 giorni lavorativi, il nostro automobilista-motociclista pagherebbe per
la tratta A/R Lodi-Milano Sud un totale di 101,20
euro al mese. Lo sconto, applicato a tutti e 23
i viaggi è pari in questo caso a 20,24 euro, ma
anche qui non possiamo evitare di tener conto
del contributo fattura Telepass mensile* (3,72
euro). Il risparmio scende quindi a 16,52 euro
(20,24 di sconto – 3,72 contributo fattura) e
cioè ad una percentuale del 16,32%! Lo sconto
risulta ancora più esiguo nel caso in cui il nostro
automobilista-motociclista si rechi al lavoro “solamente” 15 giorni in un mese, effettuando quindi 30 viaggi considerando l’andata ed il ritorno.
Con una spesa di 66,00 euro, in questo caso lo
99
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Attualità
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Il pedaggio delle moto è inspiegabilmente pari a
quello delle auto, a differenza di quanto avviene in
altri Paesi europei, per esempio in Francia
sconto sarebbe solamente di 6,60 euro. Sottraendo 1,26 euro di canone Telepass** si ottiene
un risparmio di soli 5,34 euro, che corrispondono ad uno sconto dell’8,09%, ben lontano da
quel 20% annunciato da Lupi.
Senza considerare le commissioni
sull’addebito di alcune banche...
Bisogna precisare inoltre che alcune banche prevedono, per ciascun addebito Telepass sul proprio conto corrente, una commissione*** che
non può comunque superare il valore massimo
di 1,55 Euro. In questi casi al risparmio bisognerebbe sottrarre anche la commissione prevista
dalla propria banca con il risultato di ridurre ulteriorormente la percentuale di sconto. Abbiamo
calcolato quindi che lo sconto del 20% annunciato dal governo, oltre a risultare già di per sé molto contenuto ed utilizzabile da una ristrettissima
cerchia di automobilisti-motociclisti che percorrono abitualmente l’autostrada – sono tagliati
fuori, in pratica, gli autotrasportatori o comunque tutti coloro che percorrono una distanza
100
superiore ai 50 km – non risulta per giunta corretto.
Itenerario diverso da quello
quotidiano? Niente sconto
Ricordiamo inoltre che per usufruire degli sconti bisogna riscontrare a fine mese sulla fattura
Telepass un “itinerario bloccato”, ovvero un
percorso identico per ogni giorno per cui vale lo
sconto. Basta non eseguire l’itenarario “da pendolare” perché si è ammalati o perché un incidente o una coda costringe a prendere un’uscita
autostradale diversa da quella quotidiana per
non vedersi conteggiato in fattura il passaggio al
casello valido per accumulare lo sconto.
Adiconsum: “E’ l’elefante che
partorische il topolino”
Intanto anche l’Adiconsum si scaglia - tardivamente - contro il governo che ha varato gli sconti
autostradali, che viene descritto come “l’elefante che partorisce il topolino”. «Ancora un
volta, nel nostro Paese, a fronte di un problema
sociale, i provvedimenti adottati si rivelano insufficienti e irrisori» dichiara Pietro Giordano,
Presidente nazionale Adiconsum. «I mancati
investimenti nel trasporto pubblico e il marcato
sviluppo delle periferie hanno prodotto un ricorso alla mobilità individuale senza precedenti,
causando congestionamento del traffico, disagi
e costi su costi ai pendolari. A questa che è diventata una vera e propria emergenza sociale –
prosegue Giordano – non si può rispondere con
sconti irrisori dei pedaggi, dopo gli aumenti appena entrati in vigore anche del 15%».
Perché moto e auto
pagano uguale?
Mettendo nero su bianco l’esiguo risparmio di un
ipotetico automobilista-motociclista, abbiamo
inoltre fatto emergere con chiarezza un altri due
dati di fatto sconfortanti. Il primo, già sottolineato in apertura, riguarda il pedaggio delle moto,
inspiegabilmente uguale a quello delle auto, a
differenza di quanto avviene in altri Paesi europei, per esempio in Francia.
Perché si paga per
avere il Telepass?
Il secondo invece si riferisce al Telepass, un dispositivo che nel nostro Paese prevede ancora
un canone di affitto (1,26 euro al mese, ma solo
nella migliore delle ipotesi*), nonostante agevoli
dal punto dei vista dei costi non poco la Società
Autostrade, che grazie a questa tecnologia ha
potuto ridurre sensibilmente il numero di casellanti stipendiati.
E la Viacard?
Chi dovesse decidere di non voler avere niente a
che fare con commissioni bancarie, canoni di affitto, soglie trimestrali, fatture e quant’altro può
sempre decidere di utilizzare la classica Viacard
- che in ogni caso non permette però di accedere
agli sconti - ma anche in questo caso occorono
alcune precisazioni. Le tessere Viacard sono pagate in anticipo e per le autostrade corrispondono quindi a denaro contante che entra subito nelle casse della società, mentre il relativo servizio
verrà effettivamente erogato in tempi successivi,
101
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Attualità
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
a volte di mesi. Nelle varie tessere Viacard inoltre rimane spesso un “resto” che non è noto a
priori e che in molti casi non viene più esigito, rimanendo intrappolato per sempre nella tessera.
Spesso automobilisti e motociclisti iniziano ad
utilizzare una nuova tessera Viacard senza esaurire completamente quella precedente perché
non ne conoscono più l’importo contenuto ancora spendibile. Si tratta spesso di pochi spiccioli,
centesimi di euro, che se però vengono sommati
fanno emergere una somma non indifferente per
la società Autostrade, che incamera automaticamente senza però aver offerto alcun tipo di servizio. Se quando si finisce il credito si ha poi la
fortuna di avere un’altra Viacard con cui saldare
il conto del pedaggio non bisogna dimenticare
che si può inserire soltanto un’altra tessera oltre
102
a quella appena esaurita. Se malauguratamente
anche la seconda scheda non dovesse avere più
credito non si può più intervenire. L’unica possibilità è quella di premere il bottone e richiedere
lo scontrino con cui poi saldare il pedaggio. Se si
esaurisce il credito su una Viacard poi non pensate di poter terminare il pagamento con un bancomat o una carta con servizi Fast Pay abilitati.
Questo servizio infatti, almeno se ci si trova nella
corsia blu riservata alle sole Viacard (con il terminale che accetta solo tessere e non banconote
e monete), non è consentito. L’unica possibilità
rimane quella di terminare il pagamento solo
ed esclusivamente con una Viacard. Sono tutti
aspetti su cui non si interviene da anni, mentre le
tariffe autostradali continuano a salire e gli sconti, purtroppo, si vedono con il lanternino.
103
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
News
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Infrazioni segnalate su Twitter
pioggia di multe “social” a Roma
di Matteo Valenti | Infrazioni segnalate ai vigili su Twitter. A Roma
la rivoluzione “social” delle multe è diventata realtà e i risultati si
vedono: in due mesi il social network ha fatto scattare 588 verbali
E
ra la fine di dicembre quando il Comandante della polizia municipale di
Roma Raffaele Clemente annunciava
sul proprio profilo Twitter l’arrivo delle “multe social”, invitando i cittadini a segnalare
con un “cinguettio” le infrazioni avvistate per le
strade della Capitale.
Basta un Tweet e scatta la multa
Auto in doppia fila, parcheggi in divieto di sosta,
mezzi piazzati sulle strisce? Molti Romani ormai
lo sanno, basta un tweet sulla pagina del Comandante e in diversi casi poco dopo, grazie alla segnalazione, scatta la multa dei vigili nei paraggi.
I più zelanti allegano al “cinguettio” (per mettersi in contatto bisona twittare a @raffaeleclement, ndr) anche la foto del veicolo protagonista
dell’infrazione, mentre altri utilizzano il profilo
Twitter del Comandante Clemente anche solo
per commentare l’attività quotidiana dei vigili urbani, incoraggiandoli dov’è possibile o esortandoli a fare di più.
In due mesi 588 sanzioni social
Il sistema, pensato per creare un contatto diretto tra cittadino e polizia, sembra riscuotere però
un successo al di là delle aspettative, almeno
stando a quanto riferito dal quotidiano La Repubblica. Dallo scorso dicembre, grazie al profilo social del Comandante Clemente, sono state
104
emesse 588 sanzioni contro romani indisciplinati, che altrimenti, con ogni probabilità, non sarebbero mai arrivate. Del resto i followers di Raffaele
Clemente su Twitter hanno oggi toccato quota
4.683, ma questo numero è destinato a crescere
considerato l’effetto passaparola e il successo
del sistema. Le segnalazioni infatti iniziano ad arrivare ora non solo dal centro città e dalle strade
a grande scorrimento nel cuore della Capitale,
ma anche dalla periferia.
Perché non fare un’App dedicata?
Negli ultimi due mesi sul profilo del Comandante
sono arrivati circa 3.600 tweet che segnalavano
infrazioni del Codice della Strada di diversa natura. Tra queste 964 sono state verificate realmente dai vigili,che hanno poi fatto scattare le 588
sanzioni. Sull’onda del successo il comando dei
vigili di Roma, in collaborazione con il comune,
sta pensando seriamente a realizzare un’applicazione smartphone dedicata, con cui i cittadini
dell’Urbe possano segnalare direttamente alla
centrale operativa le infrazioni avvistate per la
città.
Gli scettici
Nonostante i facili entusiasmi suscitati da questo innovativo sistema, sono stati in molti a far
emergere più di qualche perplessità. Secondo
alcuni sindacati infatti il sistema della “multa
social” attraverso Twitter maschererebbe la
volontà di non aumentare l’organico del corpo di polizia municipale di Roma, mentre altri
avanzano dubbi su una presunta irregolarità del
meccanismo di segnalazione. Il Presidente del
Codacons Carlo Rienzi infatti ha definito il sistema delle multe su Twitter «fumo negli occhi,
una misura utile ma non sufficiente». «Se i vigili
urbani volessero – continua Rienzi - potrebbero
elevare migliaia di multe ogni giorno, senza bisogno di segnalazioni ricevute dai cittadini: basta
andare in strada». Ma è lo stesso Comandante
Clemente a precisare che la “multa social” rappresenta solo «uno strumento in più nelle mani
della polizia municipale per rendere la città più
sicura. Non permetteremo mai che un cittadino si sostituisca a un nostro agente, ma queste
segnalazioni ci aiutano ad avere un occhio in più
sulle strade della città».
All’estero è normale
fare segnalazioni alla polizia
Del resto non possiamo fare a meno di ricordare
che in molti Paesi europei – a differenza dell’Italia dove troppo spesso le forze di polizia sono
viste come una minaccia - è da anni che i cittadini
sono abituati a segnalare alle autorità, anche attraverso una semplice telefonata, eventuali comportamenti irregolari o pericolosi avvistati lungo
la strada.
105
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Rally
Periodico elettronico di informazione motociclistica
A
l termine di una approfondita chiacchierata sulle motivazioni che all’alba dei 50 anni lo spingono ad essere
ancora così veloce e sulla piega che
stanno prendendo i Rally, non solo in Italia, Paolo
Andreucci ci parla della sua nuova sfida a bordo
della 208 T16 con la quale punterà a quel titolo
italiano che lo scorso anno ha rinunciato a contendere per portare avanti lo sviluppo della piccola R2.
Inizia il Campionato Italiano, e arriva la Peugeot 208 T16 R5…
«Sì, in un momento in cui i regolamenti sembravano andare controsenso, è arrivata la R5, e per
fortuna Peugeot ci si è infilata dentro e ha fatto
una macchina nuova e molto interessante. La
nuova R5 va nella direzione dello spettacolo e
questa è una bella cosa. Una Super 2000 costava
in media trecentomila euro, la R5 ne costa circa
duecento, per cui c’è una bella fetta in meno da
spendere per partire, e qualche privato può entrare nella partita, partecipare, vedere. Diciamo
che la R5 è anche un bene per lo spettacolo e per
gli appassionati, cui sono destinati i risultati di
questo progetto. La linea, la potenza, il fatto che
la macchina costa meno, tutto questo mi rincuora. Avanti con il passo successivo.»
La 208 T16 debutta al Ciocco, il 16 marzo.
Macchina completamente nuova, appena
assemblata. Sarai pronto?
«La macchina di chilometri ne ha già fatti parecchi, quindi sono totalmente fiducioso. È un capitolo nuovo, situazioni nuove, e certamente arriva
anche la necessità di adattarsi velocemente a
tutte queste novità. Qualche dubbio c’è per forza, e se sono convinto che saremo competitivi
c’è sempre da vedere quanto lo saremo. Sarà un
Campionato diverso, combattuto, che avrà dei
motivi di interesse molto importanti. Il regolamento nuovo, Ford e Peugeot, il “vecchio”, Skoda
Paolo Andreucci
«La Peugeot 208 T16
è un’auto spettacolare»
di Piero Batini | Il sette volte Campione Italiano Rally lascia le Peugeot
208 R2 e Super2000 per concentrarsi sulla nuova 208 T16, conforme
alle normative R5. Ce ne parla a pochi giorni dal via del campionato
106
107
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
che è sempre certamente competitiva. Sarà sicuramente un Campionato interessante.»
La senti già “tua”, la nuova 208 T16? Quali le
sue caratteristiche particolari?
«Diciamo con una punta di orgoglio, che la T16
è stata un po’ “mia” da subito. Nel corso dell’anno ho partecipato al suo sviluppo e alla messa a
punto del progetto, e questa è una cosa che mi
ha dato una grande soddisfazione. La macchina
nasce bene e si uniforma al nuovo regolamento
in maniera impeccabile. È la macchina giusta. Rispetto alla 207 S2000 sono migliorati l’avantreno, che risulta più sensibile e preciso, e la frenata,
potenziata soprattutto al retrotreno. Per il resto
la macchina è soprattutto molto nuova. Il motore di 1600cc la rende ora più sfruttabile grazie
all’utilizzo del turbo. È una caratteristica importante perché consente di utilizzare la coppia del
108
Rally
Periodico elettronico di informazione motociclistica
motore e la maggiore elasticità riducendo la necessità di un uso del cambio per stare in quel
ristretto regime di utilizzo, caratteristico della
S2000. Tradotto in soldoni, più prestazioni e più
spettacolo. Ma il connotato più “spettacolare”
della 208 R5 a quattro ruote motrici è l’equilibrio generale delle sue prestazioni e la solidità di
comportamento. Abbiamo provato a lungo sia su
asfalto che sulla terra. La nuova Peugeot è molto ben bilanciata e sincera, ed enfatizza quelle
caratteristiche che erano già peculiari nella 208
stradale e della 208 R2 a due ruote motrici.»
Debutto in casa. C’è un vantaggio?
«Sicuramente la gara di casa qualche vantaggio
lo porta, ma è altrettanto sicuro che le gare sono
queste stesse da molti anni, e non credo che ci
siano dubbi sul fatto che anche gli altri Piloti e
le altre Squadre conoscono bene, ormai, tutte le
strade e le gare che ci aspettano. Per cui si inizierà subito entrando nel vivo.»
Una curiosità. Giandomenico Basso, che ha
vinto lo scorso anno, arriverebbe al Ciocco con
una macchina alimentata a gas. Che ne pensi?
«Non ne sono molto informato. La macchina a
gas ha già vinto in Austria e ha fatto un ottimo
campionato, per cui ritengo che possa benissimo
essere competitiva.»
L’R5 sembra aver risvegliato l’interesse non
solo generale, ma anche e soprattutto di Team
e Piloti, giusto?
«Obiettivi chiari e conseguenze logiche. Se abbassi di un terzo il budget, e se prima il target
era alla portata di cento persone, ora queste
possono raddoppiare, e tutto viene dietro di
conseguenza. Se poi, come è stato progettato, il
motore dura 2.500 chilometri, in luogo dei 1.300,
prima di essere oggetto di interventi importanti,
anche i costi chilometrici sono ridotti di conseguenza. Dobbiamo lavorare adesso sulla durata
delle macchine.
Devono essere macchine di durata e non di
sprint.
In pista, per esempio, in certe tipologie di macchine, c’è la flangia, che costringe quindi i costruttori e i preparatori a lavorare esasperatamente sui telai, sui differenziali per recuperare la
tenuta laterale, con costi evidenti. Io dico, allarga
la flangia, e con venti euro ottieni prestazioni e
spettacolo.
È quello che auspico, e così il ritorno dell’importanza dei preparatori, che si mettono in gioco e
lavorano partecipando allo sviluppo e anche ai
costi. Invece, così stando le cose, si è costretti a
comprare a caro prezzo pezzi molto costosi.»
109
Ricevi Automoto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito
Sport
Periodico elettronico di informazione motociclistica
EDITORE:
CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano
P. Iva 11921100159
REDAZIONE
Ippolito Fassati
Emiliano Perucca Orfei
Alessandro Colombo
Aimone Dal Pozzo
Francesco Paolillo
Andrea Perfetti
Matteo Valenti
GRAFICA
Thomas Bressani
COLLABORATORI
Massimo Clarke (Tecnica)
Enrico De Vita
Claudio Pavanello (Epoca)
Alfonso Rago
Antonio Gola
COPYRIGHT
Tutto il materiale contenuto su
Automoto.it Magazine è oggetto di
diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in
Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi
ogni riproduzione, anche parziale, senza
l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.
Automoto.it
Via Melzo 9- 20129 Milano
Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
Capitale Sociale Euro 10.000 i.v.
Email: [email protected]
110
111

Toyota Verso 1.6 D-4D

Automoto Magazine 59

Catalogo modanatura ULMA, cinque cataloghi dal 1970 al

“One Golf Day” “2 mesi al Circolo”

News - Moto.it

News - Moto.it

Cesare Conti - Targa Florio Motociclistica