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Numero 35
18 Febbraio 2014
131 Pagine
Volvo XC60 restyling
Iniezione di
tecnologia
La nuova XC60 si aggiorna nel
look e nella dotazione tecnologica
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Fiat 500L Living 1.6
MultiJet 105 CV
Abitacolo magico
La nuova Fiat 500L Living è più
corta di una Lancia Delta. Buoni
consumi del 1.6 diesel da 105 CV
Renault Scénic
XMod Cross
Nasce in città ma
sogna l’off-road
Abitabilità record
| PROVA SU STRADA |
Porsche Panamera 4S
da Pag. 2 a Pag. 21
All’Interno
NEWS: Ferrari California T | Renault Twingo | Audi S1 | Mercedes-Benz Classe S Coupé | BMW Serie 2 Active Tourer
Attualità: De Vita Patenti digitali e lotta ai non assicurati | Mazda MX-5 ecco perché è la roadster più venduta
PROVA SU STRADA
Porsche Panamera 4S restyling
Nuovo motore
stesso piacere
La Porsche Panamera 4S restyling punta tutto
sul nuovo V6 biturbo che sostituisce il
precedente V8 aspirato. Migliorano i consumi,
ma anche le prestazioni e il piacere di guida.
Peccato solo per il bagagliaio, davvero stringato
per un’auto di 5 metri
di Matteo Valenti
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Media
prova - non montano più il poderoso V8 aspirato da 4.8 litri in listino dal debutto del 2009,
ma un nuovissimo 3.0 V6 biturbo da 420 CV.
Diminuisce la cubatura quindi, ma grazie alla
sovralimentazione aumenta la potenza. Con un
prezzo che parte da 113.905 euro la Panamera
4S restyling rimane nell’alta sfera delle ammiraglie sportive di lusso, pronta a sfidare BMW Serie
6 Gran Coupé (650i), Audi S7, Mercedes-Benz
CLS 500 e Jaguar XJ V8.
911 nel DNA
Com’è cambiata fuori
Com’è cambiata dentro
All’esterno la rinnovata Panamera si distingue
per pochi dettagli rispetto al passato, in particolare grazie ai nuovi paraurti con prese d’aria ridisegnate, ma soprattutto per merito dei nuovi fari
LED, che inglobano suggestive luci diurne e che
hanno spostato le luci di posizione e gli indicatori di direzione (entrambi sempre con tecnologia
Led) all’interno del paraurti.
Q
uando si incontrano le parole downsizing e supercar
sono in molti a storcere il
naso. Infatti c’è subito chi è
pronto ad additare la riduzione della cilindrata come
responsabile di una presun
ta perdita di piacere di guida, di
un sound meno coinvolgente e di un tutto sommato trascurabile vantaggio in termini di riduzione dei consumi. Il fenomeno del downsizing però
oggi – piaccia o non piaccia – nel mondo dell’automobile è diventata una realtà di fatto, con cui
tra l’altro bisognerà sempre più fare i conti.
Tutti pazzi per il downsizing
Vuoi per le norme antinquinamento sempre più
stringenti, ma anche per il desiderio concreto
di realizzare auto sempre meno assetate di carburante e più rispettose dell’ambiente, molti dei
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Invariate invece le proporzioni e le tipiche sembianze di questa berlina sportiva, che nasce
come emanazione diretta della 911. Molte parti
della vettura infatti ricordano da vicino la sportiva più famosa di Zuffenhasuen, a partire dall’inconfondibile taglio dei finestrini posteriori, davvero simile se non identico a quello della 911, ma
anche gli originali fari anteriori che danno vita ai
passaruota pronunciati.
All’interno la Panamera rimane fedele a sé stessa, con l’ormai irrinunciabile tunnel centrale, diventato un must su tutta la gamma - Cayman,
Boxster, 911 e Cayenne oggi lo adottano senza
sostanziali distinzioni - che culmina nel touchscreen del PCM (Porsche Communication
Management), che si conferma uno dei migliori
principali costruttori (poche sono le eccezioni,
vedi Mazda) stanno rivoluzionando la propria
gamma motorizzazioni adottando unità di cubatura inferiore. La sfida, ambiziosa, è quella di
abbattere i consumi senza compromettere le
prestazioni. Il punto ora sta nel vedere chi tra le
diverse Case automobilistiche riesce ad ottenere
il risultato migliore.
Supercar? Non fanno eccezione
La moda del downsizing non ha lasciato indifferenti alcuni dei più prestigiosi costruttori di
supercar. Un esempio su tutti è certamente
Porsche che non ha risparmiato nemmeno l’ultima serie di 911 (991). L’attuale Carrera infatti
è passata da 3.6 a 3.4 litri. Ora il costruttore di
Zuffenhasen applica la stessa filosofia alla Panamera, la sua ammiraglia sportiva. Con l’arrivo
del restyling di metà carriera infatti le versioni 4
e 4S, - quest’ultima è la protagonista della nostra
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
sistemi multimediali del panorama automobilistico attuale. Sullo scenografico tunnel centrale
si trovano una serie sterminata di comandi, che
almeno in un primo momento rischia di confondere e distrarre non poco chi si trova alla guida,
necessari per esempio per controllare il sistema
di climatizzazione automatica quadri-zona e per
impostare le diverse tarature dell’assetto (Normal, Sport e Sport Plus). Tornando a parlare
dei legami di parentela stretta che la Panamera
intrattiene con la 911, non si può evitare di parlare della iconica strumentazione a cinque quadranti, completissima e suggestiva, ma anche
della chiave di accensione collocata sulla destra,
marchio distintivo delle vere sportive di Zuffenhasuen.
Le chicche dell’abitacolo
L’abitacolo mantiene una connotazione molto
sportiva, con i passeggeri posteriori che hanno a
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disposizione gli stessi sedili sportivi con poggiatesta integrato di chi sta davanti, ma non mancano nemmeno alcune vere e proprie “chicche”,
come il cronometro centrale del pacchetto Sport
Chrono o i pistoncini che regolano l’apertura degli sportelli - una vera rarità - che permettono di
arrestare le portiere in qualsiasi posizione, senza
i tipici “scatti” dei modelli tradizionali.
Porsche Design: si vede
(e si tocca) in ogni angolo
Non sono soltanto i materiali (prima fra tutti la
pelle dei sedili), le finiture e gli accostamenti degli interni ad essere di grandissima qualità, sia
alla vista che al tatto, ma anche il design, curato
nei minimi dettagli. Ogni singola componente,
da un semplice tasto, al quadrante del tachimetro, fino alla leva del cambio o all’indicatore della
temperatura dell’olio, è bello da vedere, anche
preso singolarmente, e appagante da toccare.
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Bagagliaio: la coda alla 911
lo penalizza
Se i due passeggeri posteriori hanno a disposizione spazio a volontà – i più alti possono trovare
qualche difficoltà solo nella salita a bordo, a causa della linea così inclinata del tetto – i bagagli
non possono dire lo altrimenti. Il bagagliaio infatti, nonostante le dimensioni che superano i 5 metri, offre “solo” 445 litri (per farsi un’idea, una VW
Passat berlina tre volumi offre 565 litri). Anche
in questo caso la responsabilità è da addebitare
alla particolare conformazione della Panamera,
La sensazione che trasmette l’abitacolo quando
ci si trova a bordo è quella di trovarsi su una vera
vettura sportiva, che senza rinunciare alla più raffinata tecnologia non mette da parte alcuen soluzioni tradizionali, piccoli dettagli che fanno colpo
senza dubbio sul cuore dei veri appassionati. Un
esempio? La chiave di accensione, da inserire rigorosamente sulla destra, va ancora “girata” nel
vero senso della parola per accendere il motore.
Una soluzione controcorrente rispetto ai sempre
più diffusi tasti “Start” per l’accensione.
E’ lunga più di 5 metri,
ma è aerodinamica
La Porsche Panamera ha dimensioni importanti. La lunghezza arriva a 5.015 mm, mentre
la larghezza tocca i 1.931. Degna di nota invece
l’altezza che non supera i 1.418 mm, così come
il passo lungo ben 2.920, che assicura a chi sta
dietro uno spazio per le gambe davvero ampio.
Il peso a secco della 4S è di 1.870 kg, un valore
di certo non trascurabile e paragonabile a quello
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che, nel tentativo di assomigliare il più possibile
alla cugina 911, ha dovuto sacrificare sull’altare
del design almeno la capacità di carico.
Molto più di un restyling:
il nuovo V6 biturbo
Per capire perché la rinnovata Panamera 4S
rappresenti molto più che un semplice restyling
estetico è sufficiente aprire il cofano motore
dove si nasconda il nuovissimo V6 biturbo da
3.0 litri che ha sostituito il V8 aspirato da 4.8 litri
precedente (l’otto cilindri rimane in gamma ma
della precedente 4S con V8 aspirato. All’anteriore troviamo uno schema a quadrilateri mentre al
posteriore rimane la sospensione multilink. La
Panamera 4S può contare inoltre sul raffinato sistema PASM (Porsche Active Suspension Management) che offre sospensione attive, regolabili
secondo diverse tarature a seconda delle esigenze di guida del guidatore.
Per quanto riguarda l’impianto frenante, sempre
assistito dal controllo di stabilità PSM (Porsche
Stability Management), la 4S dispone all’anteriore di dischi da 360 mm con pinze monoblocco
a sei pistoncini, mentre al posteriore vengono
utilizzati dischi da 330 mm con pinze a quattro
pistoncini.
L’assetto può contare su cerchi in lega da 18
pollci, abbinati a pneumatici 245/50 all’anteriore e 245/45 al posteriore. Panamera è un’auto
che sorprende dal punto di vista aerodinamico.
Il Cx è infatti di 0,30, un valore molto buono per
un’auto di queste dimensioni e con superfici
frontali così vaste.
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La seduta è piuttosto bassa e le
gambe sono allungate, con il volante che si staglia di
fronte al guidatore, proprio come avviene su
una vera sportiva
solo per le più prestazionali GTS e Turbo). Questa unità, studiata ex-novo dagli ingegneri Porsche, nonostante una riduzione così consistente
della cubatura (- 1809 cc) è in grado di produrre
420 CV (20 in più del V8) e 520 Nm a 6.000 giri/
min (il V8 ne erogava 500 a 6.500 giri/min). Già
questi dati permettono di farsi una prima idea
sulla nuova creatura di Zuffenhausen. Un motore sorprendente se pensiamo che il paragonabile
3.0 V6 TFSI Audi sovralimentato eroga 333 CV e
che nella gamma dei Quattro Anelli per trovare
valori di potenza equivalenti a quelli del sei cilindri Porsche bisogna spostarsi sul poderoso 4.0
V8 TFSI.
Porsche Traction Management
I 420 CV di potenza vengono inviati alle quattro ruote motrici gestite dal sofisticato PTM
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(Porsche Traction Management). La trazione
rimane sempre posteriore ma il sistema, monitorando costantemente le condizioni di guida
(regime di rotazione ruote, angolo di sterzo,
accelerazione longitudinale e laterale, ecc.), è
in grado di trasferire, grazie ad una frizione multidisco, parte della coppia motrice all’anteriore,
collaborando in maniera attiva con il controllo di
trazione ASR e con il controllo di stabilità PTM.
Il nuovo sei cilindri biturbo da 3.0 litri permette
alla 4S di scattare da 0 a 100 km/h in 4,8 secondi
(5 secondi con il V8) e di raggiungere una velocità massima di 286 km/h (282 con il V8), promettendo al tempo stesso un consumo medio di 8,9
l/100 km, con le emissioni ferme a 208 g/km di
CO2, un bel taglio rispetto ai 10,8 l/100 km e ai
254 g/km dichiarati con il V8.
Cambio PDK: 10 e lode
Il cambio a doppia frizione PDK a sette marce
merita un capitolo tutto suo. A stupire non sono
solo i cambi marcia davvero fulminei e praticamente impercettibili, ma soprattutto le logiche di
gestione delle cambiate. Grazie alla coppia straripante, il software consente in ogni condizione
al PDK di inserire il rapporto più alto possibile, a
tutto vantaggio dei consumi di carburante. Questo avviene anche su altri modelli dotati di questo tipo di cambio, ma la Panamera raggiunge
traguardi davvero eccezionali, arrivando ad inserire automaticamente una marcia quando il
motore gira addirittura sotto i 1.000 giri. Non è
difficile trovarsi quindi a 60 km/h già in settima,
con il motore che gira a 900 giri/min. Rispetto
ad altri cambi automatici inoltre, il PDK Porsche risulta incredibilmente efficace in scalta.
Quando si frena, specialmente nelle frenate più
brusche, il 7 marce scala repentinamente uno o
più rapporti aiutando non poco, con il freno motore, non solo a frenare ma anche a preservare
le componenti sottoposte ad usura dell’impianto frenante. Il doppia frizione tedesco inoltre è
dotato della funzione di “veleggio”. Quando si
viaggia a velocità costanti, come per esempio in
autostrada, e si molla il pedale dell’acceleratore,
il cambio si disinnesta, lasciando la Panamera
in folle con il motore che gira al minimo a tutto
vantaggio dei consumi. Questo sistema non ha
niente da far rimpiangere sul versante sicurezza,
perché non appena si sfiora il pedale del freno o
per esempio quando si è in discesa il software di
gestione innesca in maniera fulminea un rapporto, in modo tale che il guidatore abbia di nuovo a
disposizione il freno motore.
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Le nostre impressioni di guida
Salendo a bordo della Panamera 4S, l’impressione non è quella di trovarsi al volante della classica ammiraglia, ma piuttosto di una sportiva. Il
lavoro degli stilisti per rendere la Panamera una
degna parente della 911 all’interno ha funzionato perfettamente. La plancia, la strumentazione
e il tunnel centrale sono praticamente identici a
quelli della sei cilindri boxer tedesca, ma anche
la seduta ha un sapore tutto sportivo. I sedili,
regolabili elettricamente anche in diverse zone
lombari, risultano davvero molto comodi anche
per i viaggi lunghi. La Panamera obbliga ad assumere una postura che piacerà sicuramente
ai driver dall’anima sportiva ma che non tutti
potrebbero trovare sempre confortevole. La seduta è piuttosto bassa dal pavimento e le gambe sono allungate, con il volante che si staglia
di fronte al guidatore, proprio come avviene su
una vera sportiva. Giriamo la chiave, un piacere
quasi estinto con all’arrivo dei sempre più diffusi
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sistemi key-less, e il V6 biturbo ci regala la prima
sorpresa. All’avvio il nuovo sei cilindri emette una
tonalità così cupa e coinvolgente che lo fa sembrare quasi un otto cilindri. L’ottima impressione
continua quando si preme sull’acceleratore, grazie al sound symposer che gli ingegneri hanno
studiato per trasmettere le migliori tonalità dello
scarico all’interno dell’abitacolo, in particolare
quando si seleziona la modalità Sport Plus, che
apre al massimo la valvola di sfogo.
V6 biturbo: sa diventare
travolgente
Al di là del sound però il nuovo V6 ha altre carte da giocare. Quando si viaggia tranquilli, con il
motore che gira intorno ai 1.000 giri grazie all’ottimo lavoro del PDK di cui abbiamo già parlato, la
presenza del sei cilindri è quasi impercettibile e
si viaggia avvolti nel massimo comfort. Il discorso cambia quando si preme con decisione sul
pedale del gas, magari dopo aver selezionato la
modalità di guida Sport Plus. In questo caso la
4S si trasforma in un’auto pronta ad aggredire
l’asfalto con tutti i suoi 420 CV. L’erogazione può
diventare travolgente, fino a rendere la Panamera quasi scorbutica in accelerazione, con l’elettronica che interviene per correggere il retrotreno che tende a scomporsi leggermente per la
grande potenza scaricata al suolo. Il merito è del
sistema biturbo che rende disponibili elevatissimi valori di coppia già a 2.000 giri e che non fa
rimpiangere per niente il precedente V8 aspirato,
rispetto a cui il nuovo V6 a qualcosa da invidiare
soltanto in allungo. Guidando a ritmi sostenuti la
Panamera fa sentire il suo peso non indifferente
e i suoi cinque metri di lunghezza, ma la trazione
intelligente PTM e le sospensioni attive fanno un
lavoro egregio nell’assecondare la dinamica della Panamera. Il piacere di guida per i più sportivi
quindi è assicurato, per merito di uno sterzo davvero consistente e preciso, che permette inserimenti in curva chirurgici, degni di una sportiva di
razza. Inoltre grazie a dimensioni più compatte il
V6 è stato montato in una posizione più arretrata
rispetto al più ingombrante V8. Questo si traduce in una migliore distribuzione dei pesi e in un
avantreno che risponde in maniera più diretta e
sincera ai comandi del pilota, anche grazie alle
minori inerzie che un motore a sei cilindri garantisce rispetto ad un più complesso (almeno meccanicamente) otto cilindri. Delle doti del PDK a
sette marce abbiamo già detto, un cambio automatico in grado di trasmettere grande feeling
di guida anche in modalità manuale, agendo sui
pulsanti (ci si abitua in fretta a premere invece
che a tirare) al volante, con cambiate fulminee
anche in scalata. Dall’impianto frenante invece
è lecito aspettarsi qualcosina in più. Il mordente non manca mai e in tutte le condizioni si frena
rimanendo dentro margini di sicurezza, ma su
un’auto con prestazioni degne di una supercar e
un peso non trascurabile una frenata più incisiva
non avrebbe di certo guastato.
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Consumi: fa più di 10 km/l
L’aspetto consumi è fondamentale per un’auto
che ha fatto del downsizing e quindi del risparmio di carburante la sua bandiera. Nel nostro
lungo test drive, durato più di 1.000 km, abbiamo registrato un valore di 9,5 l/100, un risultato superiore alla soglia psicologica dei 10 km/l,
da considerare grandioso per un’auto a benzina
di quasi 2 tonnellate, lunga più di 5 metri e soprattutto con un motore da 420 CV capace di
regalare prestazioni eccezionali. Difficile trovare
di meglio tra le concorrenti dirette a benzina, se
pensiamo che nei lunghi percorsi autostradali
a velocità costante la 4S è riuscita addirittura a
fare registrare un consumo medio di 8,9 l/100,
identico a quello medio dichiarato dal costruttore.
Conclusioni
Con la Panamera 4S restyling Porsche vince a
pieni voti la sfida del downsizing. Nel nostro test
abbiamo potuto verificare come le prestazioni
siano effettivamente aumentate, così come è
migliorato il piacere di guida, senza compromettere un sound che rimane molto coinvolgente. Al
tempo stesso i consumi hanno regalato risultati
eccezionali per un’auto di queste caratteristiche
e prestazioni, con un valore medio superiore ai
10 km/l.
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BROCHURE, TEST DRIVE, TUTTO SU:
Porsche Panamera 4S restyling
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PROVA SU STRADA
Volvo XC60 restyling
Iniezione di
tecnologia
In listino da 36.600 euro la nuova XC60 si aggiorna
nel look e nella dotazione tecnologica rappresentando
una valida alternativa alle tedesche per chi cerca
un prodotto di qualità ed in grado di distinguersi
di Emiliano Perucca Orfei
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Media
ed in altre aree strategicamente importanti per
la percezione qualitativa. Con il lancio del nuovo
modello arrivano tra gli optional anche nuovi sedili sportivi. Nessuna novità, invece, per la volumetria del vano bagagli: si va dai 490 litri della
configurazione a cinque posti.
Infotainment: arriva il
touch screen Android
L’elemento più interessante, però, è indubbiamente l’adozione del Volvo Sensus Connected
Touch (1.100 euro), ovvero il sistema di infotainment al capo del quale spicca il display da 7”
sensibile al tatto in grado di fornire connettività
internet, wi-fi onboard, ma anche grande interazione con i servizi di Google (Maps, ad esempio)
ed altre applicazione di terzi come nel caso della
webradio TuneInRadio o della musica in streaming della app Spotify. Il sistema, basato su
tecnologia Android, si integra alla perfezione con
L
a gamma “60” è indubbiamente
il fiore all’occhiello della gamma
Volvo, in particolar modo per
quanto concerne la XC60, che
a cavallo del terzo/quarto anno
di commercializzazione è stata
attualizzata nelle forme e nei contenuti con un
restyling che viene proposto a partire da 36.600
euro.
Nuovo look
Lunga 4.644 mm, larga 1.632 ed alta 1.713 (passo 2.774), la nuova Volvo XC60 si disingue dal
modello precedente per via di alcune novità
estetiche: il design del frontale è stato rivisto per
migliorare l’efficienza, abbassare le emissioni,
ma soprattutto adeguare le forme ai nuovi concetti stilistici Volvo che prevedono il riposizionamento delle luci di a led sul paraurti in luogo
di quanto precedentemente avveniva tra calandra e gruppi ottici: il tutto con un interessante
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l’altrettanto tecnologica strumentazione digitale
denominata Adaptive Digital Display: lanciata su
V40 e poi introdotta anche su V60 ed S60, il nuovo quadro strumenti può essere personalizzato
nella grafica sulla base della modalità di guida
prescelta e, grazie alla grafica completamente
digitale, è in grado di rappresentare numerose
informazioni provenienti dal computer di bordo,
tra cui le indicazioni di navigazione.
Tecnologia: ecco i fari attivi
Nel pacchetto tecnologico della XC60 restyling
si fa notare anche la disponibilità dell’Active
Beam Control (in pacchetto con Driver Alert Sistem, 910 euro) che non solo alterna in modo
completamente automatico abbaglianti ed
anabbaglianti ma ne disegna le geometrie di illuminazione attraverso il movimento di specifiche
paratie ottenendo il risultato di riuscire, in molti casi, a procedere con gli abbaglianti attivati
accorgimento che è quello di posizionale la luce
in senso verticale, andando ad esaltare l’altezza,
nelle SUV ed in direzione orizzontale su berline e
station wagon, a tutto vantaggio della larghezza
e di una maggior sensazione di sportività. Modifiche che hanno portato in dote nuovi gruppi ottici,
una calandra inedita nel profilo ma anche finiture
in tinta carrozzeria, che prendono il posto delle
precedenti a contrasto, e nuovi cerchi con diametro che può arrivare anche a 20” (1.540 euro)
nelle versioni più ricche e potenti.
Interni: più attenzione
per il dettaglio
Alcune novità riguardano gli interni che sono stati impreziositi dall’adozione di nuovi materiali e
finiture pensate per rendere più sofisticato ed
elegante l’ambiente a bordo: nuove combinazioni di finiture prevedono inserti in legno o finiture
in metallo satinato che si vanno a posizionare ai
comandi delle luci, alle bocchette d’areazione
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
eleganti che l’hanno resa celebre e che hanno
permesso a Volvo di entrare con decisione nel
segmento delle SUV di media dimensione dopo
aver dimostrato di “saperci fare” con la più
grande XC90. Rispetto al modello precedente i
ritocchi al look non ne cambiano la sostanza ma
ne rendono più raffinate le forme, in particolar
modo nel frontale che ora si caratterizza per il
nuovo posizionamento della luce diurna, orientato verticalmente ai bordi del paraurti anteriore.
Di dettaglio, anche se numerose, le altre modifiche.
Dal vivo: com’è dentro
anche quando, con un faro tradizionale, si correrebbe il rischio arrecare fastidio: attraverso la
telecamera che rileva anche la distanza dal veicolo che precede, infatti, la proiezione luminosa
viene modificata istante per istante attraverso
il “movimento” di un cono d’ombra che interessa la vettura che si muove in senso contrario o
che precede. L’Active Beam Control, opzionale,
completa la dotazione di serie delle luci di svolta
mentre per l’attivazione crepuscolare, per i tergicristalli automatici e per il parabrezza riscaldato
è necessario acquistare lo specifico pacchetto.
In termini di sicurezza passiva Volvo XC60 ha
ottenuto ottimi risultati in tutte le prove ma per
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avere il massimo anche in termini di sicurezza attiva il pacchetto Intellisafe di ultima generazione
include la lettura dei segnali stradali, il controllo
dell’angolo cieco BLIS, ma anche il sistema antitamponamento cittadino (City Safety) con la
rilevazione del pedone.
La gamma motori
In termini di motori la gamma benzina prevede
i potenti T5 da 240 CV e cambio a doppia frizione Powershift ed il sofisticato sei cilindri T6 da
304 CV a trazione integrale e cambio automatico
6m a convertitore di coppia, mentre per quanto
riguarda la più gettonata gamma diesel si va dai
136 CV della D3 ai 163 CV della D4 - anche integrale - ed i 215 CV della D5 (420 Nm di coppia
massima), disponibile nella sola versione 4x4.
In questo caso il cambio automatico Geartronic, con paddles al volante e corona riscaldata,
è disponibile per D3, D4 e D5. Una gamma motori sostanzialmente già vista anche nel modello
“pre restyling” anche se alcune novità per hanno
interessato i motori D4 e D5 che ora dichiarano
un consumo di gasolio pari a 5,3 l/100 km ed un
livello di emissione di CO2 pari a 139 g/km.
Dal vivo: com’è fuori
La nuova XC60 mantiene le forme sinuose ed
Gli interni si rifanno in modo inequivocabile allo
stile che Volvo ha lanciato con V50 e che, aggiornamento dopo aggiornamento, si dimostrano
sempre molto piacevoli ed attuali. Ovviamente
rispetto alla station wagon di segmento C/D le
cose sono molto cambiate per quanto concerne gli aspetti tecnologici che nella XC60, come
del resto in tutta la gamma 60, sono stati ulteriormente evoluti e portati al pari delle migliori
competitor tedesche: parliamo, ad esempio,
del Volvo Sensus Connected Touch, che integra
perfettamente qualsiasi telefono/ipod di ultima
generazione rappresentando, allo stesso tempo,
una vera porta d’accesso al mondo grazie alla
connessione 3g onboard e le app dedicate (è a
tutti gli effetti uno smartphone), ma anche del
nuovo quadro strumenti digitale che cambia colori e temi in base alle richieste del guidatore in
modo molto semplice e veloce.
Interni ben fatti
Oltre all’aspetto tecnologico, quello che colpisce
piacevolmente della XC60 in allestimento Summum sono la qualità dei materiali, la bontà degli assemblaggi e la cura ergonomica che come
ogni Volvo è al top: tutti i comandi sono semplici da usare e per ogni funzione basilare c’è uno
specifico tasto o manopola attraverso la quale
interagire. Il tutto senza disordine. Molto interessante, soprattutto per i climi più freddi, il volante
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Prova
in pelle con corona riscaldabile: l’accessorio arriva in abbinamento ai paddles al volante, di serie
nelle versioni con cambio automatico come la
nostra D5 AWD.
C’è spazio per una famiglia
Lo spazio a bordo è buono per quattro persone
ma il quinto, a differenza di altre vetture della categoria, siede abbastanza comodo e non risente in particolar modo del tunnel centrale sotto
al quale passa l’albero di trasmissione. Anche il
vano bagagli è dello stesso avviso: lo spazio disponibile è sufficiente per ospitare i bagagli di
una famiglia con, all’occorrenza, un plus di un
migliaio di litri per passare a pieni voti la prova
mobilificio svedese. La posizione di guida non è
sportiva ma è comoda e perfettamente in grado
di essere cucita addosso a guidatori di tutte le
taglie grazie all’ampia disponibilità di regolazioni
in altezza e profondità di sedile e piantone dello
sterzo.
Su strada: come va
Alla stregua della posizione di guida e della tipologia di vettura, anche l’impostazione dinamica
della XC60 non mira certamente alla sportività
ma a fornire comunque ottime prestazioni e un
eccellente livello di sicurezza. Sotto il profilo della prestazione, in particolar modo nella versione
protagonista di questa prova, abbiamo dal 2.4 litri diesel svedese l’ennesima prova di forza e consistenza. Certo, rispetto a qualche competitor il
sovralimentato svedese paga qualcosa in termini di rumorosità in accelerazione, ma in termini
di sostanza e personalità è certamente uno dei
pochi motori ancora oggi presenti sul mercato in
grado di farsi distinguere per generosità e piacevolezza di guida. Il tutto senza esagerare troppo
nei consumi: ovviamente i 5,3 l/100 km dichiarati dalla Casa sono ben distanti ma a medie di
7 l/100 km si arriva senza particolari rinunce in
termini di prestazione. Unica pecca del sistema
di trasmissione è, a nostro parere, il cambio a
sei marce: rispetto ai più moderni otto rapporti
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firmati ZF utilizzati dalla concorrenza tedesca e
inglese il sei marce Volvo paga in termini di velocità di cambiata e di reattività alle richieste del
gas. Interessante la possibilità di interagire con il
cambio in modalità manuale attraverso i paddles
al volante, anche se la risposta tutt’altro che
sportiva rende l’accessorio poco più che un gadget. Ottimi voti, invece, per la trazione integrale:
non si sente ed interviene quando serve assicurando il massimo della trazione possibile su fondi
a scarsa aderenza. Un plus, quest’ultimo, molto
importante a fronte di un livello di potenza “interessante” e di un reparto telaio/sospensioni che
certamente non è pensato per vivere l’offroad
come una vettura specialistica ma per affrontare
nevicate o percorsi in fuoristrada leggero senza
particolari remore: il tutto senza rinunciare ad
un comportamento stradale piacevole ed in cui i
limiti di tenuta laterale (soprattutto se si scelgono le sospensioni attive four-c, 1.210 euro) sono
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prova
di buon livello ed il peso di 1.645 kg in ordine di
marcia non influisce negativamente sul piacere
di guidare.
Sicurezza al top, anche se si paga
In termini di sicurezza la XC60 non si fa mancare
nulla e tutti i sistemi funzionano davvero bene ed
in modo sinergico per rendere molto più sicura
la guida. Peccato che quasi tutte le funzioni interessanti si debbano pagare: il pacchetto Driver
Support Pro, che comprende ACC e CWS con
frenata automatica, rilevamento pedoni e ciclisti e “Distance Alert”, Blis, Driver Alert Sistem e
Lane Departure Warning costa infatti 2.450 euro
anche nelle versioni al top di gamma.
In conclusione
Con l’arrivo del restyling la nuova Volvo XC60
indossa un abito più elegante ed allo stesso tempo migliora sotto il profilo tecnologico grazie
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prove
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all’introduzione di elementi importanti, anche se
a pagamento, sotto il profilo “ludico” e di sicurezza. Senza andare sulla più costosa motorizzazione D5, anche il motore D4 da 163 CV ha dimostrato in precedenti occasioni di avere un buon
potenziale in termini di confort e di prestazioni,
soprattutto nelle versioni a trazione anteriore
che rappresentano una scelta molto interessante per tutti coloro i quali non vivono a stretto
contatto con la neve o in zone particolarmente
critiche sotto il profilo climatico.
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
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Volvo XC60 restyling
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PROVA su strada
Fiat 500L Living 1.6 MultiJet 105 CV
Abitacolo magico
La nuova Fiat 500L Living è più corta di una Lancia
Delta ma offre un abitacolo eccezionale in termini di
spazio e comodità, con due posti di emergenza in più
nel bagagliaio. Buoni consumi del 1.6 diesel da 105 CV,
sterzo troppo leggero in autostrada
diMatteo Valenti
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Media
T
utti i costruttori, chi più chi
meno, sono impegnati da un
po’ di tempo a cercare di ottenere qualcosa che a prima vista potrebbe sembrare impossibile Ricavare un grandissimo
spazio all’interno di un’automobile, mantenendo
dimensioni esterne compatte, ideali per muoversi anche in città. Una bella sfida, dal momento che ci si scontra con numerose e complesse
problematiche in fase di progetto. Alla Fiat però,
con la nuova 500L Living, possono dire di esserci
riusciti alla grande.
sette posti dalle dimensioni importanti, pratica,
spaziosa e confortevole. E invece no, perché la
500L Living rimane certamente molto spaziosa
e davvero comoda, ma è a tutti gli effetti un’auto
compatta, nonostante quanto possa sembrare
a prima vista, dal momento che è addirittura più
corta di una Lancia Delta (modello di segmento
C). Questa è la vera magia compiuta dagli ingegneri Fiat, che da un’auto di 4 metri e 35 (una VW
Golf, per la farsi un’idea, è lunga 4,27 m) sono riusciti a ricavare un abitacolo spaziale, capace di
offrire un’abitabilità straordinaria e un bagagliaio
(almeno con i due sedili abbassati) extra-large.
Una sette posti... più corta
di una Delta!
Prezzi
La 500L Living altro non è che la versione “allungata” della 500L (+ 20 cm di sbalzo posteriore), che dispone di due posti in più (per quanto
piccoli) ricavati nel bagagliaio. Fin qui niente di
strano, sembrerebbe la classica monovolume a
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Con un prezzo d’attacco fissato a quota 19.200
euro (0.9 TwinAir 105 CV Pop Star), ma che può
crescere fino a raggiungere i 23.895 della più
accessoriata Lounge con il turbo diesel MultiJet
da 120 CV, la 500L Living, sempre prodotta in
Sebria nello stabilimento di Kragujevac, si mette
“
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in diretta competizione con Dacia Lodgy, Ford CMax 7, Kia Carens e Opel Zafira Tourer. Bisogna
precisare però che le dirette competetitors, disponibili anche in versione a sette posti, superano abbondantemente (almeno di circa 20 cm) la
lunghezza della monovolume italiana.
Fuori: spunta la coda lunga
All’esterno la sette posti torinese mette in mostra lo stesso design dal sapore retrò che ha
decretato il grande successo della sua parente
stretta 500L (anche a ottobre, con 3.688 unità
commercializzate, la 500L è stata la monovolume preferita in Italia). Quello che cambia è piuttosto la coda, allungata di quei 20 cm necessari
per ampliare il vano di carico e vari posto ai due
posti aggiuntivi. Rispetto alla più tradizionale
500L, la Living è sicuramente meno bilanciata
nelle proporzioni, specialmente prendendo in
considerazione la fiancata o il tre quarti posteriore, ma nel complesso gli stilisti del centro stile
Nonostante le
dimensioni compatte i
progettisti sono riusciti a
realizzare un abitacolo che
oseremmo definire magico,
grazie alla sua capacità di
offrire uno spazio
davvero sopra alle righe
e un comfort eccezionale
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Fiat sono riusciti a mantenere intatte quelle forme tondeggianti e simpatiche, con passaruota
pronunciati, fari tondi e paraurti bombati, che
hanno conquistato il pubblico italiano.
Dentro: un abitacolo magico
Il vero punto di forza della 500L Living rimane
però lo spazio interno. Nonostante le dimensioni
compatte infatti i progettisti sono riusciti a realizzare un abitacolo che oseremmo definire magico, grazie alla sua capacità di offrire uno spazio
davvero sopra alle righe e un comfort eccezionale. Più volte i progettisti italiani hanno dichiarato
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
di essere partiti dall’interno nella progettazione
della 500L e si vede. Con il suo tetto così alto,
la monovolume italiana dentro non è solo incredibilmente ariosa ma anche davvero luminosa,
grazie alle ampie superfici vetrate (a richiesta si
può avere anche il tetto panoramico Skydome
offerto a 1.000 euro), mentre i sedili risultano
davvero comodi, anche per merito della possibilità di avere la regolazione lombare elettrica.
Chi occupa la seconda fila ha spazio in quantità
per le gambe, con la comodità di disporre di un
pavimento piatto, mentre non mancano tasche e
pratici vani portaoggetti.
7 posti? Una 5 posti con
maxi-bagagliaio
Un discorso a parte va riservato per i due posti
ricavati nel bagagliaio, peraltro offerti in via opzionale con un sovraprezzo di 750 euro. Prima
di tutto occorre precisare che è la stessa Fiat a
considerare la 500L Living non una sette posti
a tutti gli effetti quanto piuttosto una 5+2, capace di ospitare con i due sedili supplementari
al massimo persone che non superano un’altezza di 1,64 metri. Questo significa che la Living è
da considerare come un’auto comodissima per
cinque passeggeri, che però rispetto alla 500L
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tradizionale, dispone di una maxi-bagagliaio, con
all’occorrenza la possibilità di “dare uno strappo” ad uno o due passeggeri in più, meglio se
bambini. I due piccoli sedili nel bagagliaio sono
da considerare quindi come una soluzione aggiuntiva o di emergenza, anche perché offrono
solo 18 cm di altezza dal pavimento, obbligando
a prendere posto rannicchiati su se stessi. Originale, infine, l’idea di delimitare la zona riservata
ai piedi dei passeggeri della terza fila con una linea rossa e tanto di scritta “Do not cross”.
Bagagliaio: difficile fare di meglio
in 4,35 m
Il bagagliaio della 500L, insieme al suo magico abitacolo, è l’altro fiore all’occhiello della Living. La sua capacità di carico è pari a 560 litri
in configurazione a cinque posti (la 500L non
va oltre i 343 litri), ma può crescere abbattendo i sedili della seconda fila fino a raggiungere i
1.708 (1.310 litri il valore massimo della 500L),
un valore da record per un’auto così compatta.
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prova
La forma da monovolume ed il tetto alto rendono
il bagagliaio inoltre molto ben sfruttabile, soprattutto in altezza.
UConnect e tanti accessori
La 500L Living rimane equipaggiata con l’ormai
collaudato sistema multimediale Uconnect con
display da 5 pollici (un po’ piccolo rispetto agli
standard di oggi), semplice da utilizzare, chiaro
nella visualizzazione e capace di integrare in maniera efficace smartphone e riproduttori musicali
grazie ai collegamenti Bluetooth, Aux e Usb. Si
può avere anche il navigatore (400 euro), mentre sull’allestimento più ricco Lounge il climatizzatore automatico bizona viene offerto di serie,
così come cruise control, fari automatici, sensori
pioggia e parcheggio posteriori, volante regolabile in altezza e profondità, vetri elettrici posteriori
e fendinebbia con funzione cornering. Un appunto invece va riservato al ruotino, che viene fornito
solo in via opzionale (100 euro), in aggiunta al kit
di riparazione, completamente inutile quando si
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Prova
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a 1.750 giri/min. Questa motorizzazione consente alla Living di scattare da 0 a 100 km/h in 11,8
secondi e di raggiungere una velocità massima
di 181 km/h, a fronte di un consumo medio dichiarato pari a 4,5 l/100 km (emissioni 120 g/
km). I motori a benzina TwinAir e i diesel MultiJet
da105 e 120 CV sono dotati di un manuale a sei
marce, mentre il più piccolo 1.3 diesel Multijet è
abbinato a un manuale a cinque rapporti o in via
opzionale all’automatico Dualogic.
Le nostre impressioni di guida
squarcia uno pneumatico, per esempio contro
un marciapiede.
Dimensioni compatte, peso
e sicurezza ok
Come abbiamo anticipato la Living è lunga (solo)
4,35 metri (4,15 la 500L), mentre la larghezza
si ferma a quota 1,78 e l’altezza a 1,67. Invariato invece, rispetto alla cugina 500L, il valore di
passo, pari a 2,61 m, mentre aumenta di 20 cm
lo sbalzo posteriore. All’anteriore la 500L Living
sfrutta all’anteriore sospensioni di tipo MacPherson, con un posteriore a ruote interconesse,
mentre il peso ferma l’ago della bilancia a 1.395
kg (con motore 1.6 diesel 105 CV), un valore assolutamente nella norma per una monovolume
di queste dimensioni. Di serie la Living offre tutti i
dispositivi fondamentali per garantire un elevato
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standard di sicurezza, tra cui spiccano Abs, Esp,
Hill holder, airbag frontali, laterali e a tendina
(quelli per le ginocchia sono opzionali).
Motorizzazioni: benzina, diesel
e metano
Dopo un primo momento di lancio in cui erano
disponibili solo alcune unità, oggi la 500L Living
può dire veramente di offrire una vasta gamma
di motorizzazioni. Si parte con il bicilicilindrico
turbo benzina 0.9 TwinAir da 105 CV, offerto
anche in versione da 85 CV a metano Natural
Power, per arrivare ai più gettonati turbo diesel.
Oltre al piccolo 1.3 MultiJet da 85 CV, oggi vengono offerti i più brillanti 1.6 MultiJet nelle versioni
da 105 e 120 CV. In particolare, il turbo diesel 1.6
MultiJet da 105 CV, protagonista del nostro test,
è un quattro cilindri capace di sviluppare 320 Nm
Dopo la prima presa di contatto avvenuta in
occasione della presentazione stampa, oggi ci
concentriamo maggiormente sulla 500L Living
equipaggiata con il motore turbo diesel MultiJet
da 105 CV. Saliti a bordo la prima impressione è
quella di trovarsi al volante di un’auto subito facile, accogliente e sopratutto comodissima. La
posizione di guida ideale, facile da trovare anche
per merito del volante regolabile in altezza e profondità, è decisamente turistica, piuttosto rialzata da terra, studiata per soddisfare i sempre
più numerosi amanti della guida alta. Il quattro
cilindri MultiJet prende vita e non fa troppi complimenti per nascondere la sua anima a gasolio.
Al minimo infatti è avvertibile in maniera distinta
il tipico “ticchettio” dei motori diesel, ma questo
non fa della Living un’auto rumorosa, anzi. In città il motore Fiat si sente, ma non è mai troppo
invadente, mentre alle alte velocità autostradali,
con la sesta inserita, scompare quasi del tutto,
coperto dai fruscii aerodinamici (un po’ troppi
per la verità, anche perché la superficie frontale
in altezza e in larghezza non è trascurabile) e dal
rumore di rotolamento degli pneumatici.
quattro cilindri diesel consente di limitare l’utilizzo della leva del cambio a sei marce, che comunque presenta innesti precisi, privi di impuntamenti e un’escursione non eccessivamente
lunga. La rapportatura inoltre è ben calibrata
sullo stile di auto, riuscendo sempre a mantenere il numero di giri piuttosto basso, a tutto vantaggio dei consumi. Il motore regala un buono
spunto nelle partenze da fermo e offre il meglio
di sé intorno ai 2.000-2.500 giri/min, mentre,
come accade per i diesel di questa cubatura, è
inutile spingere oltre i 3.000 giri/min perché a
questo punto ha già espresso tutto quello che
poteva in termini di prestazioni. La ripresa invece non è il punto di forza di questo motore, che
fatica a risalire dai 1.500 giri oltre i 2.000, utilizzando la stessa marcia. Per un sorpasso quindi,
meglio scalare.
Ottimi i freni, sterzo poco
comunicativo
Il meglio la Living 1.6 MultiJet lo esprime ad andature costanti, con la sesta marcia inserita
quando fa venire a galla tutte le sue doti in termini di comfort. Il pedale della frizione risulta abbastanza morbido, così come lo sterzo, ideale per
le manovre in città, dove si può anche utilizzare
(fino a 50 km/h) il tasto city per renderlo ancora
più leggero. Alle velocità più sostenute lo sterzo
Scattante in città, pigra in ripresa.
Bene il cambio a 6 marce
Il MultiJet da 105 CV è un motore corposo fin
dai regimi più bassi, merito dell’abbondante
coppia di 320 Nm disponibile già a 1.750 giri/
min. Questo rende la 500L scattante e reattiva in città, mentre l’ottima elasticità di questo
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Prova
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della monovolume Fiat diventa un po’ meno comunicativo, rimanendo sempre molto leggero
quando invece avremmo preferito un feeling più
preciso e consistente. Ottimi i freni, veramente
efficaci anche nelle frenate di emergenza più
impegnative, così come l’intervento di Abs ed
Esp, sempre puntuali e giustamente invasivi, per
mettere al riparo da qualsiasi rischio. L’assetto
è naturalmente votato a garantire il massimo
comfort dei passeggeri. La Living digerisce bene
quindi dossi e imperfezioni del manto stradale e naturalmente non è un’auto a cui chiedere
troppo, forzando il ritmo e la velocità. In questo
caso infatti, considerata la mole dell’auto, è inevitabile il manifestarsi di fenomeni di rollio e un
certo alleggerimento del retrotreno, anche se il
monitoraggio costante dell’Esp mette al riparo
da qualsiasi imprevisto.
Consumi
I consumi, insieme all’incredibile spazio a bordo
e alla comodità, sono l’altro punto di forza della
Living 1.6 MultiJet da 105 CV. Con questo motore
la monovolume torinese è vivace in città, silenziosa in autostrada e sempre poco assetata di
carburante. Nel corso della nostra prova siamo
riusciti ad ottenere una media di consumo pari
a 6,4 l/100 km (15,6 km/l), un risultato lontano
dai 4,5 dichiarati dal costruttore, ma comunque
molto positivo per un’auto così spaziosa.
Conclusioni
La Fiat 500L Living, con la sua configurazione
5+2, è da considerare una monovolume con cinque posti veri più un maxi-bagagliaio, più che una
vera sette posti. All’occorrenza sa offrire in ogni
caso due sedili aggiuntivi “di emergenza”, mentre i suoi punti di forza rimangono un abitacolo
magico, capace di regalare una spaziosità eccezionale in relazione ad una lunghezza di soli 4,35
m, e la grandiosa comodità. Molto buoni i consumi del 1.6 MultiJet da 105 CV, il motore ideale per
la Living insieme alla variante da 120 CV.
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PROVA SU STRADA
Renault Scénic XMod Cross
Nasce in città
ma sogna l’off-road
La Renault Scénic XMod Cross rimane la monovolume
che tutti conosciamo, con cinque comodi posti,
abitabilità record e consumi contenuti, ma
strizza l’occhio all’off-road con maggiore
altezza da terra e Extended Grip.
Non chiedetele troppo alle alte velocità
di Matteo Valenti
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Media
crescere fino a raggiungere i 27.750 della top
di gamma 1.6 dCi Energy, la XMod Cross deve
vedersela sul mercato con un numero sempre
maggiore di concorrenti, prima fra tutte la Fiat
500L Trekking, ma anche con le versioni 4X2 dei
crossover più gettonati del marcato come Dacia
Duster, Nissan Qashqai e Peugeot 3008.
Fuori: è più alta e vuole
sporcarsi di fango
L
Rispetto alla più tradizionale XMod (ovvero la
versione a cinque posti della gamma Scénic),
l’allestimento Cross si fa riconoscere, oltre che
per una maggiore altezza da terra, anche per
le carreggiate allargate, ma soprattutto per un
look ispirato al mondo dei SUV, con protezioni
sottoscocca, paraurti ridisegnati con luci a Led
integrate, ampi fascioni laterali, inediti dettagli cromati e barre portatutto sul tetto. Gli accoppiamenti di carrozzeria sono ben fatti, così
come l’accostamento di materiali plastici con
diverse superfici, che non presentano sbavature
o imperfezioni. Le cromature danno un tocco di
raffinatezza, mentre gli ampi gruppi ottici introdotti con il restyling e le luci a Led, con il grande
Logo della Losanga al centro, sono gli elementi
che catturano di più lo sguardo.
Dentro: tanto spazio e modularità
Se si esclude la manopola di selezione dell’Extended Grip, l’abitacolo della Cross è praticamente
identico a quello di una normale XMod. All’interno troviamo quindi tanto spazio e ariosità, ma
anche i pratici sedili indipendenti per ciascuno
dei passeggeri, ognuno dei quali può essere regolato a proprio piacimento.
Strumentazione: regna il digitale
La strumentazione, molto completa grazie alla
presenza di un chiaro e semplice computer di
bordo, rimane digitale con schermo TFT regolabile con diverse colorazioni, mentre il sistema
di infotainment guadagna la tecnologia R-Link
di ultima generazione. Oltre all’efficace navigatore fornito da TomTom e completo di servizi
Live, i passeggeri possono collegare facilmente il
a moda del crossover ha contagiato ormai tutti i segmenti,
dalla citycar alla station wagon.
Le monovolume non potevano
certo rimanere a bocca asciutta e così anche i Francesi della
Renault si sono dati da fare, dando alla luce la
Scénic XMod Cross. Si tratta di particolare versione che si distingue non solo per un look che
sa tanto di off-road, ma anche per una maggiore
altezza da terra (+ 3 cm rispetto alla più tradizionale Scènic XMod) e per la presenza dell’Extended Grip, un dispositivo elettronico studiato per
aumentare la motricità delle ruote anteriori su
fondi con scarsa aderenza. Con un prezzo che
parte dai 21.700 euro della versione base 1.6
Wave (la normale Scénic XMod parte da 20.950
euro, quindi il sovraprezzo, a parità di versione, è in questo caso di 750 euro), ma che può
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Sospensioni classiche,
sicurezza ok
Le sospensioni anteriori sfruttano uno schema MacPherson, quelle posteriori un classico
assale semirigido, mentre l’impianto frenante
può contare su quattro freni a disco. Complice
anche la maggiore altezza da terra e un’altezza
complessiva non trascurabile, con un Cx pari a
0,33, l’aerodinamica non è uno dei punti di forza
della XMod Cross. Di serie XMod Cross offre Esp,
Abs, airbag lato guida, airbag passeggero, airbag
laterali e airbag per la testa, ma anche il controllo
elettronico della trazione.
Extended Grip: controllo
di trazione 2.0
Il sistema Extended Grip, offerto in via opzionale, rappresenta un sistema evoluto di controllo
di trazione, che permette anche ad una vettura
che rimane rigorosamente a trazione anteriore
proprio smartphone (collegamenti Bluetooth,
Aux e USB) e disporre anche di il sistema Driving eco2 che monitora lo stile di guida, al fine di
suggerire al guidatore come migliorare al massimo i consumi. L’unico appunto va riservato alla
posizione del display del sistema R-Link, troppo
spostato a destra e difficilmente raggiungibile quando si decide di usarlo in modalità touch
screen. Un a posizione così decentrata obbliga
peraltro a distogliere eccessivamente lo sguardo
dalla strada per raggiungere le informazioni desiderate. Stare a bordo della Scénic XMod Cross è
molto piacevole, merito non solo dei sedili ampi
e comodi anche per i passeggeri posteriori (solo
il sedile, essendo un po’ più stretto, risulta meno
confortevole), ma anche di un tetto molto alto,
che regala un’ariosità sopra le righe, e di un’ottima insonorizzazione. I vani portaoggetti sono
davvero numerosi, mentre la presenza del tetto
panoramico aprile (optional) aumenta notevolmente la qualità della vita a bordo grazie alla
grande luminosità che riesce a offrire.
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come la Cross, di uscire più facilmente da situazioni con scarsa aderenza, come in presenza di
lievi percorsi sterrati, di fango o neve. Oltre alla
modalità Standard, ideale per normali condizioni, anche sul bagnato, il guidatore può impostare la funzione No Grip studiata per aumentare
elettronicamente la motricità dell’avantreno su
fango, sabbia e neve, rimodulando l’erogazione
della coppia ed intervenendo su Esp e Asr (controllo di trazione). Selezionando Expert invece
la gestione delle coppia erogata viene affidata
totalmente a chi si trova dietro al volante, senza
interventi elettronici esterni, anche se l’Esp continua a vigilare, intervenendo comunque in casi
di emergenza.
Bagagliaio
La XMod Cross offre un vano di carico da 437
litri, quindi molto capiente, ma soprattutto ben
sfruttabile anche per merito dell’altezza non
Dimensioni compatte, ma il
segreto è nel passo
Nonostante la rivisitazione stilistica esterna in
chiave off-road, XMod Cross mantiene dimensioni e proporzioni di una classica monovolume
compatta, ideale quindi anche per muoversi senza troppe difficoltà in città. La lunghezza si ferma
a quota 437 cm, la larghezza a 185 e l’altezza a
166, mentre il passo di 270 cm, piuttosto abbondante grazie agli sbalzi anteriori e posteriori molto contenuti, è il segreto che si nasconde dietro
alla grande abitabilità di questa francese. Il peso
della Scénic XMod Cross protagonista della nostra prova, equipaggiata con il diesel 1.6 dCi da
130 CV, ferma l’ago della bilancia a 1.511 kg, un
valore allineato con le vetture di questo segmento e dimensioni, mentre l’assetto, nel caso in cui
si scelga di avere l’Extended Grip, può contare su
cerchi in lega da 16 pollici abbinati a pneumatici
all season M+S 215/60 (sugli allestimenti top di
gamma senza Extended Grip si possono scegliere anche i cerchi da 17 pollici.)
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indifferente del tetto. Chi desiderasse più spazio
può comunque ripiegare i sedili della seconda fila
(anche singolarmente) fino a raggiungere una
capacità da 1.837 litri.
Motorizzazioni
La versione Cross viene offerta in abbinamento
ad un’ampia gamma motorizzazioni. Per quanto
riguarda i benzina si parte con il tradizionalissimo 1.6 a benzina aspirato da 110 CV, che viene
affiancato dal nuovo 1.2 turbo TCe, disponibile
nelle versioni da 116 e 131 CV. Alla voce diesel invece si fanno sentire i classici 1.5 dCi da 110 CV e
il più vivace 1.6 dCi da 131 CV. Quest’ultima unità,
al centro della nostra prova, è un quattro cilindri
a gasolio in grado di produrre 131 CV a 4.000
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
giri/min e 320 Nm di coppia massima a 1.750
giri/min, promettendo un consumo medio dichiarato pari a 4,4 l/100 km, con le emissioni che
non superano i 114 g/km. Le prestazioni parlano
di uno scatto da 0 a 100 km/h in 10, 3 secondi e
di una velocità massima pari a 195 km/h.
Manuale a sei marce o
doppia frizione EDC
Oltre al classico cambio manuale a 6 rapporti, di
serie su tutte le versioni, la Losanga offre anche
un raffinato automatico a doppia frizione EDC
(Efficient Dual Clutch), disponibile però in Italia
solo in abbinamento al diesel 1.5 dCi da 110 CV.
Le nostre impressioni di guida
Diamo vita al 1.6 turbo diesel francese, un motore che ci stupisce subito per grande silenziosità e totale assenza di vibrazioni. L’erogazione
è molto corposa, merito dell’abbondante coppia
erogata già sotto ai 2.000 giri/min. Il risultato
è un’auto piacevole da guidare anche in città,
sempre pronta e scattante e che non necessità
di continui cambi marcia grazie a rapporti piuttosto lunghi e ben equilibrati. Come per tutti i diesel di queste dimensioni, è inutile portare il quattro cilindri francese oltre i 3.000 giri. A 2.500 giri
questo motore da 131 CV ha già espresso il massimo del suo potenziale. Anche in questo caso
infatti, come spesso accade con motorizzazioni
di questa cubatura, siamo di fronte ad un motore dalle due anime. Davvero vivace quando entra
in gioco il turbo, intorno ai 2.000 giri, un po’ più
pigro e ovattato in basso, a tutto vantaggio dei
consumi di carburante. Ci ha positivamente colpito il cambio manuale a sei marce, che presenta
innesti davvero precisi e senza il benché minimo
segno di impuntamento, ma anche sufficientemente contrastati. Il pedale della frizione non è
sicuramente uno dei più leggeri da manovrare,
mentre la rumorosità rimane sempre molto contenuta, sia in città che in autostrada.
Tutto è in funzione della comodità
La posizionie di guida è assolutamente turistica,
con gambe molto piegate e volante inclinato.
Questo permette di affrontare viaggi anche molto lunghi senza affaticarsi troppo ma anche di
salire a bordo agilmente, complice anche la buona altezza da terra. La guida alta trasmette un
senso di sicurezza e di dominio della strada, una
bella sensazione condita anche dalla comodità di
sedili davvero ben studiati e sagomati. L’assetto
è quello tipico tante vetture francesi, quindi largo
al comfort anche per chi si trova dietro. La XMod
Cross si rivela un’auto capace di assorbire con
grande efficacia dossi e imperfezioni dell’asfalto,
anche quelle più difficili da digerire. In termini di
comodità durante la guida è capace di fare addirittura meglio della sorella XMod, merito della
maggiore altezza da terra. La situazione cambia
quando si forza il ritmo, obbligando la Scénic
XMod Cross ad andare oltre ai suoi limiti naturali. In questo caso il baricentro piuttosto alto,
la taratura delle sospensioni morbida e il peso,
a cui si aggiungono pneumatici all season M+S,
rendono la monovolume francese non sempre
così reattiva in curva (oltre che più rumorosa
in autostrada), con fenomeni di rollio avvertibili
alle alte velocità e il retrotreno che si può un po’
alleggerire. In ogni caso grazie al puntuale intervento dell’Esp non c’è mai spazio per potenziali
situazioni di pericolo. Ottimo il comportamento dello sterzo, davvero morbido in città e in
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Extended Grip: un valido aiuto
Utile la presenza dell’Extended Grip per chi ha
l’esigenza di percorrere abitualmente strade
bianche, sterrati leggeri o percorsi innevati e fangosi. Portando la manopola di selezione su No
Grip, o meglio ancora su Expert, il pilota ha tra
le mani un’automobile a trazione anteriore che
però riesce a togliersi con minore difficoltà da situazioni difficili, con scarsa aderenza. Certo non
siamo a livelli di un sistema 4x4, ma per percorsi
non impegnativi e occasionali è l’ideale.
Consumi
I consumi sono il punto di forza della Scènic
XMod Cross. Durante il nostro lungo test, che
ci ha portato a percorrere circa 1.000 km senza
mai risparmiarci con il pedale del gas, tra percorsi urbani e autostradali, abbiamo inchiodato
il valore di consumo a 5,7 l/100 km (circa 17,3
km con un litro). Un ottimo risultato che con una
guida accorta, seguendo anche i consigli di guida del sistema Drive eco2, può scendere senza
troppa difficoltà a 5 l/100 km.
Conclusioni
La versione Cross mantiene intatti i punti di forza della più tradizionale versione XMod, ovvero
grande abitabilità, abitacolo modulare, tanto
spazio, cinque posti veri e consumi contenuti.
“
manovra, ma capace di garantire un buon feeling
alle velocità autostradali, dove non rimane troppo acquoso. Premiamo a pieni voti anche i freni,
capaci offrire mordente in abbondanza anche
nelle frenate di emergenza più estreme.
Prova
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La posizionie di guida è assolutamente turistica,
con gambe molto piegate e volante inclinato.
Questo permette di affrontare viaggi anche
molto lunghi senza affaticarsi troppo ma anche di
salire a bordo agilmente, complice anche la buona
altezza da terra
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Prova
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BROCHURE, TEST DRIVE, TUTTO SU:
Renault Scénic XMod Cross
Sfoglia i cataloghi in PDF
In più aggiunge un look più originale e fuori dal
comune, ispirato all’off-road, una maggiore altezza da terra per un piacere di guida ancora più
confortevole e la possibilità di avere l’Extended
Grip, ideale per chi non necessità di un vero 4x4
(più impegnativo anche dal punto di vista dei
consumi e del peso), avendo la ncessità di percorrere spesso strade innevate e fangose.
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Brochure
Configuratore della Casa »
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News
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Ferrari
California T
Debutterà a marzo a Ginevra,
intanto Ferrari svela la nuova
California T, la berlinetta
8 cilindri motore anteriore
centrale con tetto rigido
ripiegabile a scomparsa
rivisitata profondamente
nei contenuti
D
ebutterà a marzo a Ginevra, intanto
Ferrari svela la nuova California T, la
berlinetta 8 cilindri motore anteriore
centrale con tetto rigido ripiegabile a
scomparsa. Oltre a presentare sensibili rinnovamenti tecnici, tra cui la comparsa del motore turbo, la Ferrari California T presenta una estetica
caratterizzata da una profonda rivisitazione stilistica. La sezione anteriore permette di osservare
un frontale ora dotato di due gruppi ottici dotati
di tecnologia LED e xeno e ispirati a quelli per la
prima volta adottati sulla 458 Italia. Al centro di
76
questi, il cofano perde la presa d’aria situata al
centro per guadagnare due feritoie di estrazione.
Le fiancate presentano degli incavi profondi, anche questi stilisticamente volti a ricordare quelli
di un altro modello già presente nel listino della
Casa di Maranello, ovvero la F12berlinetta. Novità anche al posteriore, con una sezione di coda
che mette in mostra un generoso estrattore al
cui interno, integrati, si trovano i quattro scarichi,
ora disposti in orizzontale anziché in verticale,
mentre il paraurti guadagna una linea più pulita.
Si presenta con il nuovo motore turbo da 560 CV
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News
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
Media
che, grazie al lavoro degli ingegneri di Maranello,
garantisce una spinta in continua crescita e un
suono intenso come mai nessuno turbo era riuscito a fare. Versatile e sportiva, rispetto al modello precedente la California T garantisce una
coppia massima di 755 Nm (+49%) insieme a
una riduzione dei consumi del 15%. Confermato l’apprezzato concept 2+ e la modularità degli
spazi interni ma rivista profondamente nel design con ispirazioni stilistiche di stampo classico
come il parafango “a pontone” della 250 Testa
Rossa. Cresce quindi di 70 CV la potenza massima e si promette una risposta più immediata ai
comandi da parte del pilota. Tutto questo grazie
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al software ‘Variable Boost Management’. Il V8 a
iniezione diretta di 3.855 cm3, montato in posizione anteriore-centrale, promette la sua massima performance in termini di potenza ad un regime di 7.500 giri/min, per una potenza specifica di
145 CV/l. La Ferrari California T scatta da 0 a 100
km/h in 3,6 secondi e vanta un propulsore che ha
beneficiato di alcune delle soluzioni applicate alle
monoposto da F1, come le turbine twin scroll di
dimensioni ridotte a bassissima inerzia.
Un’auto rinnovata, che mantiene però alcune caratteristiche come il tetto rigido ripiegabile, che
in soli 14 secondi trasforma la vettura da coupé
in spider.
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smart FourFor la sua base progettuale e presenta una sezione posteriore caratterizzata da
gruppi ottici minimalistici, da un piccolo spoiler
posteriore e da un diffusore integrato all’interno
del paraurti. La piattaforma smart ha portato alla
comparsa di trazione e motore posteriore (i cui
dettagli, insieme agli interni, verranno svelati nel
corso della presentazione ufficiale prevista per
Ginevra), che va ad accompagnare lo stile completamente rinnovato. La vedremo dal vivo in occasione del prossimo Salone di Ginevra, mentre
arriveranno nelle prossime ore le prime informazioni ufficiali e nuove immagini.
La genesi del progetto e la
collaborazione con Daimler
Nuova Renault Twingo
svelata la nuova compatta
della Losanga
Nel 2008, gli ingegneri e i designer di Renault
decidono di progettare la futura Twingo. Obiettivo: creare una city car abitabile e agile, ma nello
stesso tempo anche più compatta. Emerge così
l’idea di un’architettura con motore posteriore.
È in questa fase che la strada di Renault incrocia
quella di Daimler che, da parte sua, riflette sulle
future smart 2 e 4 posti. Dopo numerosi scambi, le due aziende stilano un accordo di cooperazione strategica nel 2010, ufficializzando in tal
modo l’avvio del progetto di sviluppo congiunto
della nuova Twingo e delle future smart a 2 e 4
posti.
Identità stilistica
In continuità con le concept-car Twin’Z e
Twin’Run svelate nel 2013, la nuova Renault
Twingo mutua da loro i principali codici stilistici.
In linea con l’antenata, la nuova Renault Twingo
si svela attraverso una tavolozza di quattro tinte:
Blu Shopping, Bianco Dream, Giallo Race e Rosso Passion. Alcuni elementi di design si ispirano
direttamente alla R5: le spalle demarcate e l’inclinazione del lunotto si promettono di richiamare
alla mente la R5 Turbo con motore posteriore. Il
frontale riprende i codici della nuova identità stilistica Renault, con un logo ben visibile su fondo
nero.
Il frontale della nuova Renault Twingo mette in
mostra delle luci diurne tonde a LED. «Nuova Renault Twingo - dichiara Laurens van den Acker,
Direttore del Design Industriale di Renault - affonda le sue radici nella Twingo originaria, ma
anche nella R5. È un’interpretazione moderna
dell’automobile da città, con una scelta d’innovazione incisiva per il design e l’architettura.
Nuova Twingo è una city car fun, ludica e piena
di vivacità».
Ha debuttato in società la nuova Renault Twingo, che giunge alla terza
generazione forte di un corpo vettura compatto e di un linguaggio
stilistico rinnovato
H
a debuttato in società in occasione
di un evento dedicato, la nuova Renault Twingo, che giunge alla terza
generazione forte di un corpo vettura compatto e di un linguaggio stilistico caratterizzato da gruppi ottici minimalistici, quattro
accessi a bordo laterali e cerchi bicromatici di
dimensioni contenute. La calandra, di dimensioni contenute, raccorda tra loro le luci anteriori e
mette al centro in tonalità alluminio il logo della
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Losanga, mentre le fiancate permettono di osservare sia i paracolpi posti nella porzione inferiore delle portiere che l’inserto scuro che attraversa la vettura per la sua lunghezza appena al
di sotto delle superfici trasparenti laterali. Oltre
a ciò saltano all’occhio le cover degli specchietti
retrovisori, anch’esse bicromatiche come i cerchi, che mettono in mostra una tonalità amaranto con finitura lucida. Progettata da Laurens van
den Acker, la nuova Renault Twingo trova nella
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
sospensioni di tipo McPherson all’anteriore e
Multilink al posteriore. Al di sotto del cofano della BMW Serie 2 Active Tourer pulsano tre unità
TwinPower Turbo, di cui una alimentata a gasolio e due a benzina, tutte in grado di ottemperare
ai dettami imposti dalla normativa Euro 6 grazie
anche al sistema di recupero dell’energia cinetica in fase di frenata e al sistema Start&Stop di
serie. Si parte dalla 218i, che propone un tre cilindri da 1.5 litri in grado di sviluppare fino a 136 CV
di potenza e 220 Nm di coppia massima in grado
di scattare da 0 a 100 km/h in 9.3 secondi e di
raggiungere una velocità massima di 200 km/h
che, affiancato da una trasmissione manuale a
sei rapporti, promette un consumo medio di 4,9
l/100 km (5.1 con l’automatico proposto in via
opzionale). La gamma dei benzina prosegue con
la 225i, al di sotto del cui cofano pulsa il quattro
cilindri turbo da 2.0 litri da 231 CV e 350 Nm che
scatta verso i 100 km/h con partenza da fermo
in 6.8 secondi ed una velocità massima di 235
km/h con un consumo medio di 6 l/100 km e
proposto in abbinamento alla sola trasmissione
automatica ad otto velocità. I diesel sono rappresentati, al momento, unicamente dalla 218d, con
2.0 litri da 150 CV di potenza e 330 Nm di coppia,
valori questi che permettono di coprire lo 0-100
km/h in 8.9 secondi e di raggiungere una velocità massima di 205 km/h per un consumo medio
di 4,1 l/100 km.
Proposta di serie con la trasmissione manuale è
anche disponibile in via opzionale con automatico ad otto velocità. La dotazione di sicurezza
della BMW Serie 2 Active Tourer comprende l’adaptive cruise control e l’ultima generazione dei
sistemi ConnectedDrive. A partire dall’autunno
arriveranno anche i pacchetti xDrive ed M Sport.
Prezzi ancora da comunicare.
BMW
Serie 2 Active Tourer
Sarà tra le protagoniste dello stand della Casa dell’Elica a Ginevra
la BMW Serie 2 Active Tourer, MPV di Monaco di Baviera con cui il
costruttore tedesco debutta in questo segmento
S
arà tra le protagoniste dello stand
della Casa dell’Elica Biancoblu al Salone di Ginevra la BMW Serie 2 Active Tourer, MPV di Monaco di Baviera
con cui il costruttore tedesco debutta in questo
segmento. Dotata di piattaforma modulare a
trazione anteriore, la BMW Serie 2 Active Tourer presenta una lunghezza di 4.340 mm, una
larghezza di 1.800 mmm ed un’altezza di 1.550
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mm, oltre ad un passo di 2.670 mm e un bagagliaio da 468 litri, che possono crescere sino a
1.510 abbattendo i sedili posteriori, che possono
essere frazionati secondo gli schemi 40:20:40.
Caratterizzata dalla presenza di un vano di carico con pianale ripiegabile e di portellone su
richiesta apribile automaticamente, la BMW
Serie 2 Active Tourer è dotata di una scocca in
acciaio ad elevata resistenza e presenta delle
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Audi S1
Debutterà a Ginevra l’Audi S1, variante sportiva dell’A1 che arriverà nelle
concessionarie nella seconda metà dell’anno forte di 231 CV di potenza
e 370 Nm di coppia
F
arà il suo esordio in società in occasione del prossimo Salone dell’Automobile di Ginevra l’Audi S1, variante sportiva
della’A1, che arriverà sul mercato nella
seconda metà dell’anno. Caratterizzata esteriormente da un pacchetto che comprende profili
aerodinamici dedicati e prese d’aria maggiorate,
l’Audi S1 presenta anche una sezione posteriore che mette in mostra un inedito estrattore con
quattro terminali di scarico (due per ogni lato).
Aperta la portiera è possibile notare un cockpit
che permette di osservare una serie di particolari dedicati, come le sellerie sportive, la pedaliera
metallica ed una serie di dettagli scuri. Opzionali
il sistema multimediale MMI, l’impianto stereo
della Bose e dei sedili ancor più sportivi. Disponibile nelle varianti tre porte e Sportback, l’Audi
S1 trova nel 2.0 TSI il suo cuore pulsante, il quale
mette a disposizione 231 CV di potenza massima e 370 Nm di coppia e che viene affiancato da
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una trasmissione manuale e dalla trazione integrale Quattro. Valori questi che scaricati a terra,
permetteno alla piccola sportiva di Ingolstadt di
scattare verso i 100 km/h con partenza da fermo in 5.8 secondi di tempo (5.9 per la variante
Sportback) per una velocità massima di 250
km/h, con consumi ed emissioni promessi, per
entrambe le varianti, rispettivamente pari a 7.0 e
7.1 l/100 km e 162 e 166 g/km di CO2. Alle spalle
dei cerchi le cui misure spaziano da 17 a 18 pollici (rispettivamente gommati 215/40 e 225/35),
è possibile osservare un impianto frenante che
all’anteriore mette in mostra dei dischi da 310
mm.
Tutto nuovo anche alla voce sospensioni, che
mettono in mostra sia una nuova taratura
dell’assetto che uno schema rivisitato di quella
posta al retrotreno con un multi link, mentre, per
chi lo desidera, in via opzionale sono disponibili le
sospensioni elettroniche.
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S
Media
Mercedes-Benz
Classe S Coupé
Sarà tra le protagoniste dello stand della Stella a Ginevra la Mercedes
Classe S Coupé, di cui la Casa di Stoccarda ha rilasciato immagini
e dati ufficiali
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ono state rilasciate dalla Casa di
Stoccarda le prime immagini e le prime informazioni ufficiali relative alla
Mercedes-Benz Classe S Coupé, che
debutterà in società in occasione del prossimo
Salone di Ginevra e che fu anticipata da una concept presentata all’IAA 2013 di cui ne conserva
pressoché immutate le linee. Lunga 5,02 metri,
larga 1,89, alta 1,41 e dotata di un passo di 2,94
metri, la Mercedes Classe S Coupé ospiterà, almeno in un primo momento, al di sotto del cofano unicamente il V8 biturbo da 4.7 litri in grado di
sviluppare fino a 455 CV di potenza e 700 Nm di
coppia massima, che vengono scaricati al suolo
dalle ruote posteriori e che vengono “fatti sentire” da un sistema di scarico dotato di valvole a
controllo elettronico. Una volta aperta la portiera
della Mercedes Classe S Coupé è possibile notare un abitacolo connotato dai tratti stilistici che
ne caratterizzano la variante berlina da cui deriva, oltre ad una serie di elementi dedicati come
il volante sportivo con elementi galvanizzati in
maniera analoga da quanto proposto dalle bocchette d’aerazione, oppure i quattro posti disponibili rivestiti in pelle. Disponibile con cerchi le cui
misure spaziano da 18 a 20 pollici di diametro,
la Mercedes Classe S Coupé propone di serie il
tetto panoramico in vetro con Magic Sky Control.
Opzionale invece il Magic Body Control di ultima
generazione, che permette alla vettura di inclinarsi sino a 2,5° nel lato interno della curva onde
abbattere i valori di forza G laterale e che interviene a velocità comprese tra 30 e 180 km/h.
La dotazione comprende il pacchetto Intelligent
Drive, che ingloba il rilevamento dei pedoni, il
Collision Prevention Assist Plus, il NightView con
abbaglianti attivi, il Brake Assist Plus ed il Distronic Plus con Stop&Go. Ricchissima la lista degli
optional. Si va dai Cristalli Swarovski che possono adornare i gruppi ottici ai rivestimenti in pelle
Nappa Designo, passando per il sistema audio
Burmester e per il sistema di condizionamento
interno Air Balance sino ad arrivare alla funzione
massaggiante per le sellerie anteriori.
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News
Periodico elettronico di informazione motociclistica
all’adozione di nuovi turbocompressori a elevata
portata impiegati dalle vetture GT3, oltre che da
un controllo del tempo di accensione per ciascun
cilindro e da una pompa carburante ottimizzata.
Le altre migliorie comprendono le molle e gli ammortizzatori Bilstein DampTronic installati sulle
sospensioni anteriori e posteriori e settabili in tre
livelli: “Comfort”, “Normal” e “R”; gli pneumatici Nismo, sviluppati da Dunlop (Ant.: 255/40
ZRF20; post: 285/35 ZRF20); i bracci installati
sulle sospensioni anteriori a doppia traversa e
una barra anti-rollio posteriore cava da 17,3 mm.
Facendo ricorso alle tecniche di simulazione
della fluidodinamica computazionale (CFD) per
analizzare il flusso dell’aria, Nissan ha sviluppato un kit aerodinamico dedicato che comprende:
paraurti anteriore e spoiler posteriore in fibra di
carbonio, che aumentano la deportanza abbassando il baricentro e generando una capacità aggiuntiva di 100 kg a 300 km/h rispetto alla Nissan GT-R da cui deriva. La Nissan GT-R Nismo
sarà disponibile in cinque colori esterni: Brilliant
White Pearl, Meteor Flake Pearl Black, Ultimate
Metallic Silver.
Vibrant Red e, in esclusiva, Dark Matte Grey. L’abitacolo della Nissan GT-R Nismo presenta dei
sedili reclinabili ergonomici in fibra di carbonio
RECARO, un volante rivestito in Alcantara a tre
razze con contrassegno centrale di colore rosso,
un display con finiture in carbon look e un contagiri rosso. Anche la strumentazione è rivestita in
Alcantara.
Nissan GT-R Nismo
da settembre anche in Europa
Arriverà nelle concessionarie europee da settembre la Nissan GT-R
Nismo, che debutterà nel Vecchio Continente al Salone di Ginevra
D
ebutterà in società in Europa (ove
sarà commercializzata a partire dal
prossimo settembre) in occasione
del prossimo Salone dell’Automobile di Ginevra la Nissan GT-R Nismo, variante
ad alte prestazioni della sportiva nipponica sviluppata dalla divisione sportiva del costruttore
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giapponese. Forte di un’aerodinamica evoluta,
la Nissan GT-R Nismo, già in vendita in Giappone, . Collaudata al Nürburgring, ove ha girato
in 7:08.679, la Nissan GT-R Nismo ospita al di
sotto del cofano un e V6 VR38DETT da 3.8 litri
in grado di sviluppare fino a 600 CV di potenza
e 652 Nm di coppia, valori questi ottenuti grazie
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Nuova Honda Civic
Type R concept
Sarà tra le protagoniste dello stand della Casa di Tokyo a Ginevra
la Honda Civic Type R concept di cui il costruttore giapponese ha
rilasciato la prima immagine ufficiale
S
arà tra le novità più importanti dello
stand della Casa di Tokyo al prossimo Salone dell’Automobile di Ginevra la Honda Civic Type R concept,
esercizio stilistico che si propone di anticipare
la prossima generazione della variante sportiva
della vettura nipponica di cui il costruttore giapponese ha oggi rilasciato il primo disegno ufficiale. Caratterizzata da un’estetica “forte” connotata da un body kit dedicato, la Honda Civic
Type R concept mette in mostra delle fiancate
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News
Periodico elettronico di informazione motociclistica
caratterizzate dalla presenza di passaruota
maggiorati, griglie di estrazione e minigonne, oltre ai cerchi in lega a cinque razze bicromatici.
Elemento dominante del look della Honda Civic
Type R concept è però indubbiamente la sezione posteriore, che mette in luce un vistosissimo
profilo alare con doppio flap al cui interno, nei
lati, si stagliano dei gruppi ottici minimalistici
con disegno ricurvo. Al di sotto di questo è possibile notare un altrettanto generoso estrattore
di coda, al cui interno, alle estremità, è possibile osservare i quattro terminali di scarico tondi
metallizzati e che al centro presenta una luce in
stile Formula 1. Cuore pulsante della Honda Civic Type R concept dovrebbe essere un quattro
cilindri da 2.0 litri alimentato a benzina di nuova
concezione, che dovrebbe promettere un valore
di potenza molto elevato, anche se il costruttore
giapponese non ha al momento comunicato dati
ufficiali.
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News
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Un V8 da 450 CV
Al di sotto del cofano dell’Audi RS 4 Avant Nogaro selection pulsa un V8 da 4.163 cm3 che
sviluppa 450 CV di potenza a 8.250 giri e 430
Nm di coppia ad un regime compreso tra 4.000
e 6.000 giri, valori che promettono uno scatto
da 0 a 100 km/h in 4,7 secondi per una velocità massima autolimitata a 280 km/h, con un
consumo medio dichiarato di 10,7 l/100 km ed
emissioni pari a 249 g/km. Il cambio a sette rapporti S tronic permette al conducente di scegliere di affidarsi alla rapidità di innesto del cambio
automatico a doppia frizione oppure di inserire
manualmente i rapporti servendosi dell’apposita
leva o dei comandi al volante.
Trazione integrale quattro
Il cuore della trazione integrale permanente quattro è rappresentato dal differenziale
centrale autobloccante a corona dentata. Il componente distribuisce di base la coppia in rapporto 40:60 tra l’asse anteriore e quello posteriore.
Se necessario, questo rapporto può essere sensibilmente modificato. E così fino al 70% della
forza motrice può essere trasmessa all’anteriore
e fino all’85% al posteriore. A richiesta è disponibile anche il differenziale sportivo, che distribuisce attivamente la forza tra le ruote posteriori.
Dotazione di serie
Fanno parte della dotazione di serie della Audi
RS 4 Avant Nogaro selection il controllo della
dinamica di guida Audi drive select, il cambio a
sette rapporti S tronic, l’acceleratore e l’impianto di scarico sportivo RS che variano a seconda
della modalità scelta (comfort, auto e dynamic).
Se la vettura monta il sistema di navigazione
Audi con MMI, alle modalità precedentemente
Audi RS 4 Avant
Nogaro selection
La Casa di Ingolstadt porterà al debutto al prossimo Salone di Ginevra
l’Audi RS 4 Avant Nogaro selection, edizione speciale destinata a
celebrare il 20° anniversario della gamma RS
L
a Casa di Ingolstadt porterà al debutto
al prossimo Salone di Ginevra l’Audi RS
4 Avant Nogaro selection (il cui prezzo
in Germania sarà di 87.300 euro), edizione speciale destinata a celebrare il 20° anniversario della gamma RS e caratterizzata da una
serie di particolari dedicati che la rendono immediatamente riconoscibile, tra cui la colorazione
della carrozzeria in blu Nogaro.
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Colorazione dedicata
Quest’ultima presenta una finitura perlata e si
propone di richiamare alla mente l’Audi Avant
RS2, capostipite della famiglia R. La calandra single frame e le cornici dei finestrini guadagnano il
nero lucido, mentre i mancorrenti al tetto sono
verniciati in nero opaco. Nero lucido invece per
l’impianto di scarico.
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News
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elencate se ne aggiunge una quarta, configurabile personalmente da chi guida (individual). Oltre
al differenziale sportivo, sono disponibili altre
due componenti a richiesta per l’Audi drive select: lo sterzo dinamico che modifica il rapporto
di sterzata in funzione della velocità e l’assetto sportivo RS plus con Dynamic Ride Control
(DRC). L’ Audi RS 4 Avant Nogaro selection
monta pneumatici 265/30 e, dietro ai cerchi da
20” a 5 razze a V torniti a specchio, fanno bella
mostra di sé le pinze freno rosse con logo RS. I
dischi freno autoventilanti a margherita sono forati e collegati alle campane in alluminio tramite
perni. A richiesta sono disponibili dischi carboceramici per l’asse anteriore. Il controllo elettronico della stabilizzazione ESC offre una modalità
sportiva e, all’occorrenza, può essere completamente disattivato.
Aperta la portiera
L’abitacolo, nero, mette in mostra i rivestimenti dei sedili sportivi S a regolazione elettrica con
poggiatesta integrati che vengono proposti in
due diverse varianti. In entrambi i casi, i fianchetti sono rivestiti in pelle Valcona nera. L’Alcantara
compare invece sulle fasce centrali e sugli inserti
dei pannelli delle portiere, disponibile in nero o
in blu Nogaro. I poggiabraccia sono rivestiti in
pelle nera, con cuciture blu a contrasto mentre i
tappetini, anch’essi neri, presentano inserti neri
o blu Nogaro. Un rivestimento in pelle nera con
cuciture blu è stato scelto anche per la corona
del volante e la manichetta della leva cambio. I
fili blu si intrecciano con gli inserti decorativi in
carbonio, mentre una targhetta sul pomello RS
della leva del cambio S tronic e i loghi sui listelli
sottoporta sottolineano l’edizione limitata.
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Nuova Jeep Cherokee
ecco la versione per l’Europa
Sono stati svelati tutti i dettagli della nuova Jeep Cherokee per i mercati
europei, che rispetto alla versione americana porta in dote il 2.0 turbo
diesel MultiJet II da 140 o 170 CV. Rimane a listino l’automatico a
nove marce
D
opo averla sorpresa sulle strade italiane, nel corso degli ultimi test di
collaudo, la nuova Jeep Cherokee destinata ai mercati europei si fa conoscere in ogni dettaglio, in vista del debutto previsto al prossimo Salone di Ginevra (6 - 16 marzo).
Caratterizzata da un design a dir poco fuori
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News
Periodico elettronico di informazione motociclistica
dagli schemi, che rende il SUV medio del marchio
americano subito riconoscibile, la nuova Cherokee “europea” si differenzia per pochissimi dettagli rispetto alla gemella per il mercato americano, presentata in anteprima mondiale lo scorso
anno a New York. Se si esclude l’alloggiamento
per la targa posteriore di dimensioni ridotte e
qualche altro piccolo dettaglio, la Cherokee che
arriverà in Italia si presenta praticamente identica a quella commercializzata Oltreoceano.
In Europa con il diesel MultiJet
da 2.0 litri
La faccenda cambia invece quando si apre il cofano. Oltre al classico propulsore aspirato a benzina dal gusto Yankee infatti, la Cherokee verrà
commercializzata in Europa con il turbo diesel
2.0 litri MultiJet II, offerto in un variante da 140
CV e in una più spinta da 170 CV. Entrambe le
versioni erogano 350 Nm di coppia massima a
1.500 giri/min. A queste due unità a gasolio, che
con ogni probabilità saranno le preferite dai clienti del Vecchio Continente, si affianca comunque
l’esuberante benzina V6 Pentastar nella nuova
versione da 3.2 litri - derivata direttamente dal
noto 3.6 - in grado di erogare 272 CV e 315 Nm
di coppia. Il V6 a benzina in Italia viene offerto solamente in abbinamento alla versione Trailhawk,
quella più votata alla guida in fuoristrada.
Cambio automatico a nove marce
Il diesel da 170 CV e il benzina V6 Pentastar vengono abbinati al nuovo cambio automatico a
nove marce. Si tratta del convertitore di coppia
sviluppato da ZF e già visto sulla Range Rover
Evoque, che promette di contenere consumi
senza compromettere il piacere di guida. Il diesel
da 140 CV invece è abbinato ad un classico manuale a sei rapporti.
Trazione anteriore o
integrale disinseribile
La nuova Cherokee viene offerta sia nella
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variante a trazione anteriore e due ruote motrici,
che nella più raffinata versione a trazione integrale. In quest’ultimo caso la Cherokee porta in
dote il nuovo sistema con possibilità di disconnessione dell’asse posteriore, che permette di
usufruire del 4x4 solo quando necessario. In
questo modo si contengono i consumi, mentre a
seconda delle condizioni è possibile selezionare
le diverse modalità di guida Active Drive I, Active
Drive II e Active Drive Lock con bloccaggio del
differenziale posteriore per la guida in off-road
più impegnativa.
Sicurezza ai vertici e
interni tecnologici
Il SUV compatto americano può vantare una
lunga serie di dispositivi di sicurezza di ultima
generazione, oltre ad una struttura realizzata per il 65% in acciaio altoresistenziale, che
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hanno permesso di conquistare le 5 stelle Euro
NCAP. Tra i 70 dispositivi elettronici di bordo
spiccano il sistema antiribaltamento elettronico
(ERM), ABS con calibrazione off-road, il sistema
Forward Collision Warning-Plus, l’Adaptive Cruise Control-Plus, il Lane Departure Warning-Plus,
il Blind-spot Monitoring ed il Rear Cross Path
detection. Anche l’abitacolo si rivela piuttosto
sofisticato, grazie alla presenza del quadro strumenti con schermo a colori da 7 pollici TFT personalizzabile nelle grafiche e nei colori, oltre al sistema multimediale Uconnect con touchscreen
da 8,4 pollici. Offerta in Europa negli allestimenti
Longitude, Limited e Trailhawk, la nuova Cherokee potrà essere personalizzata grazie agli oltre
100 accessori originali firmati Mopar. Al momento però non sono ancora state comunicati informazioni in merito a prezzi e tempi di commercializzazione previsti per il mercato italiano.
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News
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litro di cilindrata e da 68 CV di potenza ed in grado di promettere 95 g/km di CO2 (se abbinata al
cambio manuale a cinque marce) o 97 g/km di
CO2, e una da 1.2 litri da 82 CV e 99 g/km di CO2.
Le carreggiate misurano 1.425 mm all’anteriore
e 1.420 mm al posteriore. Gli pneumatici sono disponibili in due dimensioni, 165/65 R14 o 165/60
R15, sono a bassa resistenza al rotolamento per
abbattere consumi ed emissioni e sono controllati costantemente mediante l’indicatore
di perdita di pressione pneumatici. L’impianto
frenante comprende di serie l’ABS, il ripartitore
elettronico di frenata, l’assistenza alla frenata
di emergenza, l’ESP disinseribile. Il sistema frenante è a dischi anteriori ventilati di 247 mm e a
tamburo posteriori di 200 mm. La dotazione di
serie comprende: Mirror Screen, retrocamera e
key less system. Tutte le versioni sono dotate di
un sistema di assistenza alla partenza in salita, di
Emergency Braking System Collision e di ripartitore elettronico di frenata, oltre che di climatizzatore automatico e di un display touchscreen
da sette pollici.
Peugeot 108
Debutterà in società in occasione del prossimo Salone dell’Automobile
di Ginevra la Peugeot 108, che verrà proposta per la prima volta anche
nella versione cabriolet
D
ebutterà in società in occasione del
prossimo Salone dell’Automobile di
Ginevra la Peugeot 108, che verrà
proposta per la prima volta anche
nella versione cabriolet. Caratterizzata da un design che tanto eredita dal nuovo corso stilistico
del Leone, la Peugeot 108 mutua da 208 e 308
grandissima parte del suo linguaggio stilistico,
dai gruppi ottici agli inserti posti sulle fiancate
che vanno ad adornare le superfici trasparenti
100
laterali. Forte di un peso a secco di soli 840 kg,
la Peugeot 108 verrà commercializzata sia nella
variante di carrozzeria a tre che a cinque porte
e presenta delle dimensioni pari a 3.470 mm di
lunghezza e 1.620 mm di larghezza, mentre, per
la variante cabrio (che presenta un deviatore di
flusso volto ad abbattere la turbolenza), la capote misura 760 mm di lunghezza e 800 di larghezza. Al di sotto del cofano della Peugeot 108
spiccano due unità a tre cilindri, di cui una da 1.0
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Nei concetti si ispira al passato
Rifacendosi al proprio glorioso passato, in particolare, almeno nei concetti di base, alla leggendaria 2 CV, la Casa francese ha inventato un’auto
comoda e pratica ma anche economica (i prezzi
non sono stati annunciati ma sarebbe difficile immaginarli alti) sia da mantenere che da comprare. Sono dichiarati poco più di 3 l/100km e condizioni di acquisto molto vantaggiose e innovative,
basate addirittura su una formula presa in prestito dalle compagnie telefoniche: all inclusive, fino
ad arrivare all’idea rivoluzionaria del “paghi per
quanto usi”.
soprattutto ad un design d’impatto e a dei contenuti tecnologici degni di nota, oltre che ad un costo che il costruttore promette essere contenuto. Quest’ultimo non è ancora stato comunicato,
ma si presume possa essere inferiore a quello
della C4 berlina in quanto dotata di allestimenti
relativamente semplificati. Lunga 4,16 metri e
larga 1,73 metri, la Citroen C4 Cactus vede negli Airbump il principale elemento caratteristico
esterno, ovvero dei pannelli posti su fianchi e
paraurti costituiti da una serie di camere d’aria
volte a proteggere la carrozzeria in caso di piccoli urti.
Gioca con i colori
L’abitacolo è la sua forza
Ampiamente personalizzabile, grazie a 21 abbinamenti cromatici possibili, la Citroen C4 Cactus
inaugura una nuova era per il costruttore francese, grazie a delle soluzioni stilistiche ispirate
dagli oggetti di uso quotidiano e pensata per
strizzare l’occhio ad una clientela giovane grazie
Aperta la portiera si fanno notare una strumentazione completamente digitale, un touch screen da 7 pollici collocato al centro della plancia,
tramite cui è possibile gestire la maggior parte
delle funzioni. Le sellerie anteriori (che presentano una sagomatura degli schienali volta a
Citroen C4 Cactus
pratica dentro, pungente fuori
di Ippolito Fassati | Tecnologia, praticità e design al servizio
dell’economia d’acquisto e d’esercizio. Sono questi gli ingredienti
che rendono unica la Citroen C4 Cactus
C
he all’interno del Gruppo PSA i ruoli
siano delineati è ormai assodato, alla
gamma Premium delle DS, si affianca
l’eleganza più pratica delle Peugeot,
fino ad arrivare al nuovo corso di Citroen che fa
uso dell’innovazione tecnologica per raggiungere il massimo della comodità e dell’accessibilità
economica sui propri prodotti. Un’accessibilità
102
che fa passare in secondo piano l’economicità di
alcune soluzioni o materiali utilizzati per merito
di un design, per dirla alla francese, osé. Piaccia o
no la Cactus colpisce e rappresenta certamente
una soluzione intelligente di Citroen per entrare
in un segmento ricco di offerte e in cui diventa
difficile attrarre clienti verso di sé.
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promettere spazio per le gambe di chi siede
dietro) si presentano pressoché unite, andando
praticamente a formare un guscio unico, mentre l’airbag anteriore destro collocato all’interno
del padiglione ha permesso di ottenere un vano
portaoggetti capiente. Per chi lo desiderasse, su
richiesta, è disponibile il tetto panoramico in vetro, che non presenta una tendina parasole ma
un elevato grado di protezione termica, mentre
il bagagliaio ha una capacità di 358 litri, mentre
le superfici trasparenti posteriori non presentano l’apertura verso il basso, ma solo quella del
lato posteriore grazie ad una cerniera collocata
davanti.
Peso piuma e motori efficienti
Caratterizzata da un un peso di 965 kg (un
104
risultato questo ottenuto dal ricorso a componenti in alluminio e a materiali leggeri), la Citroen
C4 Cactus ospiterà al di sotto del cofano due diverse unità, ovvero un 1.2 a benzina (aspirato e
turbo) disponibile in due diverse declinazioni di
potenza, ovvero 82 e 110 CV, a sua volta affiancato da un turbodiesel da 1.6 litri disponibile nelle
versioni da 92 e 100 CV.
Disponibile anche con trasmissione automatica,
la Citroen C4 Cactus sarà ordinabile a partire dal
mese di aprile, mentre l’arrivo nelle concessionarie è previsto per dopo l’estate. Proposta anche con con park assist, telecamera posteriore e
connessione Internet, la Citroen C4 Cactus sarà
acquistabile anche tramite due inedite modalità,
ovvero con forfait mensile oppure con una formula che valuta i km percorsi.
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Intervista
Andrea Carlucci
«Verso 1.6 D-4D è parte della nostra
strategia di crescita»
di Emiliano Perucca Orfei | Toyota Italia Marketing Strategy
Communication & Lexus Director, Andrea Carlucci ci ha parlato
della crescita che il brand nipponico si attende sul mercato italiano
con le ibride e la rinnovata proposta di segmento C
L
L’ultimo trimestre del 2013
rappresenta una cartina tornasole importante per quello
che sarà il 2014 di Toyota Italia.
L’arrivo della Auris TS e la continua ascesa dell’ibrido, infatti,
hanno confermato una forte
ascesa del segmento C della
Casa nipponica che oggi vede
crescere ulteriormente l’offerta
nel segmento delle MPV con il
nuovo motore 1.6 D-4D firmato
BMW proposto sulla Verso. Del
successo degli ultimi modelli e
delle strategie che porteranno
Toyota a crescere nei prossimi
anni ne abbiamo parlato con
Andrea Carlucci, Toyota Italia
Marketing Strategy Communication & Lexus Director.
Come è andata Toyota in Italia lo scorso anno?
«Toyota Italia nel 2013 chiude
106
con un volume sostanzialmente in linea a quello del 2012,
ovvero con 57.000 unità immatricolate. Il valore è molto
interessante perché nello stesso periodo il mercato ha subito
una contrazione del 9% e quindi questo significa che abbiamo ricominciato a guadagnare
quote di mercato spingendoci
fino al 4,3%.»
Gli obiettivi sono di crescere
ancora?
«Siamo molto fiduciosi su
questo tema perché nel
2015/2016, grazie ai nuovi
modelli di oggi ed a quelli che
debutteranno presto, possiamo raggiungere una quota di
mercato pari al 5%. Allo stesso tempo ci aspettiamo che il
mercato cresca, non di molto,
ma che sia in crescita rispetto a
quest’anno e che quindi anche
il nostro totale dell’immatricolato cresca di conseguenza.
Gennaio 2014 ha confermato
questa tendenza.»
La vostra crescita non passa
solo per il diesel della nuova
Verso
«No, il diesel della nuova Verso contribuirà certamente nei
risultati ma non sarà l’unica
spinta alla nostra crescita. Crediamo molto anche nelle nostre
auto ibride, che nel 2013 sono
state ben 14.000, ovvero l’1%
del mercato totale di vetture
in Italia. Un dato che riteniamo
eccezionale soprattutto perché
ottenuto con la Auris TS in consegna solo nell’ultimo trimestre
dell’anno. Se andiamo a scorporare i numeri ottenuti a fine
2013, infatti, si scopre che la
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Intervista
Periodico elettronico di informazione motociclistica
con il nuovo 1.6 D-4D. In più, rispetto ad altre concorrenti, offriamo 7 posti di serie in meno
di 5 metri, grande flessibilità
interna con 32 configurazioni
Easy Flat, sicurezza ai vertici
e multimedialità di riferimento
assoluto grazie al nuovo sistema Toyota Touch.»
Abbiamo deciso di attaccare, di dare una grande
chance al successo di questo modello partendo con
un’offerta lancio che durerà poche settimane
velocità di crociera della gamma ibrida è stata nell’ordine
del 1,5% di share sul mercato
e quindi siamo molto fiduciosi
per il 2014 della nostra gamma
ibrida, oggi sempre più grande
ed articolata.»
L’ibrido è fondamentale anche nei segmento B e C
«Sul segmento B e C stiamo
ottenendo risultati importanti grazie alle nostre proposte
ibride. Escludendo flotte e noleggi abbiamo l’8,5% di market
share con Yaris Hybrid, che è
risultata essere la vettura di
questo segmento più venduta a Milano e Roma. Qualcuno
potrebbe dire che a Milano c’è
la spinta dell’AreaC (si entra
senza pagare ticket con le ibride, ndr) mentre a Roma non c’è
alcun vantaggio nel possedere
108
un’auto con questa motorizzazione. La verità, probabilmente, è che questo doppio
primato è un segnale di quanto
l’ibrido stia attecchendo anche
sul mercato italiano.»
State investendo moltissimo
nel segmento C. Come sta andando?
«Per una azienda come la nostra il segmento C è molto importante per far segnare volumi. Nel segmento C, ad onor
del vero, non siamo mai stati
molto forti perché in Italia ci
siamo sempre concentrati molto su Yaris e RAV4. Oggi, con
Auris, Auris TS, Verso e Prius
Plus stiamo crescendo molto
anche in questo segmento tanto che pensiamo di salire dal
6,4% del 2013 (10.000 unità)
al 9,7% del periodo 2015/2016
(20.000 unità) con percentuali
tra i privati molto interessanti.
Il quarto trimestre del 2013,
grazie all’arrivo della Auris TS,
ha già dimostrato che la nostra
gamma è in grado di tenere un
passo del 9,6%.Sul segmento
C, oggi, ci sentiamo forti ed abbiamo un’offerta completa che
anche in termini di dimensione
copre dai 4,3 ai 4,6 metri con
motori benzina, diesel ed ibridi.»
Come si compone la nuova
gamma Verso?
«Lo sviluppo della gamma Verso 2014 è molto semplice. Già
con il modello d’accesso offriamo 7 posti, Easy Flat, sicurezza
al top, ma per noi il pubblico
italiano si orienterà sulla versione centrale Active che vanta cerchi da 16”, Toyota touch
con telecamera di parcheggio,
climatizzatore e retrovistori a
chiusura elettrica. Per chi vuole
il massimo prevediamo anche
un terzo allestimento, Style
Pack, che offre anche cerchi da
17”, tetto panoramico in vetro,
fari allo xeno con luci diurne a
led e sensore di pioggia e crepuscolare. I listini partono da
23.350 della 1.6 Valvematic
mentre la diesel si incontra a
24.800 euro. Ma in fase di lancio avremo una promozione
molto speciale.»
Promozione? Ce ne vuole parlare?
«I listini oggi in Italia raccontano poco. Quando si entra in
una concessionaria di qualsiasi
brand c’è sempre uno sconto
che va da 4.500 e 5.500 euro
e le vetture di questo segmento viaggiano orientativamente
a 21.000 euro di media per
le versioni a cinque posti. Noi
abbiamo deciso di attaccare,
di dare una grande chance al
successo di questo modello
partendo con un’offerta lancio che durerà poche settimane e che posizionerà Verso a
20.900 euro in allestimento
Active e motore 1.6 D4-D. Il
vantaggio cliente sul listino è
dunque di 4.600 euro.»
Vale per tutti gli allestimenti?
«Sì l’esempio l’ho fatto appositamente sul motore diesel
ed allestimento Active, perché
sarà la combinazione più venduta, anche se vale per tutti i
motori e gli allestimenti in gamma. Ci tengo a sottolineare anche che rispetto ai concorrenti
questa promozione vale per
tutti, con o senza ritiro di usato. Si tratta di un’offerta eccezionale visto che, comparando
tutti gli optional in funzione del
prezzo, siamo almeno del 2%
più competitivi rispetto alla
media delle concorrenti.»
Con il nuovo diesel D-4D mettete Verso nel cuore del segmento
«Sì, andiamo a coprire un buco
d’offerta che avevamo in precedenza. L’80% del mercato
MPV di segmento C è diesel e
l’80% sceglie motori con potenze tra 100 e 120 CV, ovvero
proprio dove siamo noi oggi
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Eugenio Franzetti
«Il nostro passato ispira
le auto di oggi e domani»
di Alessandro Colombo | Abbiamo parlato ad Automotoretrò con
Eugenio Franzetti, Direttore delle Relazioni Esterne di Peugeot Italia,
dell’impegno del Leone in vari ambiti: mercato, classic e motorsport
I
In occasione della 32ª edizione di Automotoretrò abbiamo
avuto modo di parlare con Eugenio Franzetti, Direttore delle
Relazioni Esterne di Peugeot
Italia, della presenza del Leone
all’evento torinese e del suo impegno nel mondo delle vetture
classiche, del motorsport e di
altro ancora.
Peugeot ad Automotoretrò
«Peugeot è molto, molto attaccata al suo passato alla sua
storia e a quello che è il mondo
delle auto classiche, da sempre. Quindi ovviamente partecipa a tutte quelle che sono le
manifestazioni in Italia: Torino
e Padova per citarne alcune.
Questo perché nel nostro DNA
c’è il grande rispetto per il nostro passato, che è poi fonte
d’ispirazione per il nostro presente e per il nostro futuro».
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Intervista
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Cosa si fa per valorizzare i
possessori di vetture storiche?
«In Italia abbiamo un club al
quale tutti i possessori di Peugeot storiche possono iscriversi. Attraverso questo organizziamo dei raduni, degli incontri
e ogni anno poi l’Aventure Peugeot - che è il grande club mondiale - organizza il RIAP, ovvero
il Raduno Internazionale dell’Aventure Peugeot, che quest’anno sarà in Inghilterra a Southampton, ove anche noi con il
nostro club storico parteciperemo con alcuni dei nostri soci.
Siamo molto attenti (a l mondo
del classico, ndr). E’ una vera
e propria tribù di appassionati
del marchio con delle vetture
d’epoca di qualsiasi genere».
Qua avete delle vetture da
corsa molto belle. Vogliamo
parlare del mondo racing?
«Sì. Peugeot riserva molta attenzione al passato ma riserva anche tanta passione nei
confronti del motorsport, che
fa parte del DNA del marchio
Peugeot. In questo caso abbiamo unito le due cose, perché
ci sono delle vetture da Rally
d’epoca e quindi uniamo un po’
i due mondi. Questo perché da
sempre Peugeot è presente nel
motorsport. Da quando è nata
l’automobile è nato poi l’aspetto sportivo della stessa».
piccole vetture sportive. In questo caso abbiamo qui esposte
la 204 gruppo 2, la 104 gruppo
2 e la 205 gruppo A, vetture
sportive piccole, facili da condurre, e che permettono a tutti
di poter vincere nelle proprie
domeniche le gare sotto casa».
Parlando di Rally, cosa ci si
deve aspettare quest’anno da
Paolo Andreucci?
«Quest’anno correremo ancora con Paolo Andreucci e Anna
Andreussi nel CIR. Arriva la
nuova macchina, la 208 Turbo 16 in categoria R5, per cui
una vettura che ci permetterà
nuovamente di poter provare a
vincere il Campionato Italiano
Rally, sia piloti che costruttori. L’esordio è previsto al Rally
del Ciocco, quindi speriamo
in bene. E’ un momento importante perché è una nuova
macchina, quindi comincia una
nuova era per noi».
L’anno scorso ci avete stupito
alla Pikes Peak. Avete qualcosa in serbo per sorprenderci
ancora?
«Vediamo. Intanto siamo tutti
concentrati, sia noi che Peugeot Sport, nel finalizzare il
prodotto 208 Turbo 16, che è
una macchina che permetterà
a tutti di poter correre e vincere nei propri campionati. E poi
è stata annunciata da poco la
presenza, sempre di Peugeot Sport, di una macchina nel
Campionato Mondiale FIA Rally
Cross, che è una specialità in
grande crescita e con dirette televisive che hanno permesso di
spettacolarizzare il mondo dei
Rally. Per il futuro vedremo».
Sarebbe bello rivedere Peugeot a Le Mans...
«Le Mans ci ha visti protagonisti per tanti anni ed anche vincenti. Adesso ritorniamo a concentrarci sulle strade sterrate,
con Rally e Rally Cross. Questo
è un po’ l’ambito nel quale ci
stiamo concentrando di più».
Cosa si può fare in questo
contesto di mercato per migliorare quella che è la situazione generale?
«Continuare ad investire in
nuovi prodotti.
Nuovi prodotti affascinanti, di
grande design e di grande qualità. Questa secondo noi è la
strada giusta».
Peugeot ha un grande palmarès in questo ambito
«Nella storia del marchio Peugeot ci sono vittorie prestigiose: Indianapolis, Le Mans,
Campionati Mondiali Rally, la
Pikes Peak. Da sempre siamo
protagonisti nel motorsport,
ma lo siamo anche con le
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Attualità
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Patenti digitali e lotta
ai non assicurati
«Risparmi solo sulla carta»
di Enrico De Vita | Il governo annuncia risparmi per 11 milioni di euro
grazie alla patente digitale e polizze assicurative meno care grazie
all’incrocio delle banche dati. I risparmi però sono solo sulla carta.
Ecco perché
N
on è raro di questi tempi vedere le
prime pagine dei giornali con titoli
a caratteri cubitali, che annunciano
vantaggi economici di varia natura
per i cittadini. Ormai siamo abituati a questo o
a quell’esponente politico che annuncia, prima,
un abbassamento della pressione fiscale, poi,
vantaggi indefiniti per gli utenti, e infine sconti
consistenti sui servizi. L’ultimo in ordine di tempo è quello del 20% sui pendolari delle autostrade. Pochi si prendono la briga di andare a vedere
cosa si nasconde dietro a quel titolo di giornale.
E ancor meno cercano di capire come si articola
quel nuovo provvedimento e se effettivamente
avrà una ricaduta positiva per le tasche dei cittadini.
11 milioni di euro di risparmi e
polizze meno care.
Sarà proprio così?
L’ultimo annuncio in questa direzione è quello del Ministero delle Infrastrutture, per bocca del sottosegretario Erasmo DAngelis, che
112
introducendo la nuova patente plastificata per
tutti e l’inedito sistema di incrocio delle banche
dati per scovare i “furbi” che circolano senza polizza RC Auto, promette cospicui vantaggi per le
casse dello Stato e per gli Italiani. In particolare la
patente plastificata, che manda in pensione quel
cimelio sgualcito che era diventata la vecchia licenza di stoffa appesantita da strati di marche
da bollo, dovrebbe consentire alle finanze pubbliche, secondo l’esponente del governo, di risparmiare ben 11 milioni di euro grazie alla gestione
informatizzata dei dati.
L’incrocio della banche dati poi, dovrebbe mettere allo scoperto i 4 milioni di veicoli non assicurati, aprendo la strada quindi ad una significativa
riduzione dei prezzi delle polizze da parte delle
compagnie. Per cercare di fare chiarezza sulla
questione Enrico De Vita, editorialista di Automoto.it, si è confrontato su Rai 1, all’interno del
programma “Uno Mattina”, proprio con il sottosegretario D’Angelis, portando alla luce più di
una perplessità sui nuovi provvedimenti governativi.
Bene l’informatizzazione,
ma costi di rinnovo ancora più
elevati rispetto all’Europa
Dice De Vita: «Ogni anno vengono rinnovate quasi 5 milioni di patenti in Italia. Questo significa
che fino ad oggi arrivavano alla Motorizzazione
Civile circa 5 milioni di certificati forniti dai medici delle ASL, incaricati di controllare la vista e
l’udito di chi si mette alla guida, ma anche altri
5 milioni di certificati che raccontavano la storia clinica di ciascuno, un’anamnesi che andava
richiesta al proprio medico curante. In breve si
producevano qualcosa come 10 milioni di certificati, che spesso si disperdevano, senza contare
i ritardi che inevitabilmente arrecavano all’intero
processo di rinnovo. Da oggi queste informazioni verranno trasmesse per via informatica,
quindi finalmente non ci saranno più milioni di
certificati che viaggiano per la Penisola con destinazione Roma». «Al cittadino, il nuovo sistema
di gestione informatizzata costerà poco di più
rispetto al passato. Bisognerà mettere in conto
soltanto i 6 euro che le Poste Italiane chiedono
per inviare a casa la raccomandata con la nuova patente. Dal punto di vista dei costi generali
però dobbiamo sottolineare che siamo i più cari
D’Europa. Infatti, in altri Paesi, per esempio in
Gran Bretagna, la patente è valida dai 18 ai 65
anni: viene richiesta la visita medica al momento del conseguimento, e poi a 65 anni. Durante
questo intervallo i medici di famiglia sono tenuti
a segnalare al DOT (dipartimento dei trasporti)
l’insorgere di malattie nei loro pazienti che potrebbero comportare conseguenze per gli altri.
Solo in tal caso scatta una visita suppletiva ad
hoc. Noi invece siamo obbligati a controlli molto
113
Periodico elettronico di informazione motociclistica
“
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Attualità
Non si è ancora capito come si farà in pratica a
controllare (tutti o solo alcuni?) e soprattutto chi e
come si prenderà cura di inviare le comunicazioni
a coloro che risulteranno irregolari. Bisognerà
inviare 4 milioni di lettere?
più frequenti e su tutti i patentati: uno ogni 10
anni fino al cinquantesimo anno di età, poi uno
ogni 5 anni fino ai sessant’anni e così via. Con la
conseguenza che le malattie contratte durante
la validità della patente rimangono in incognito.
E mettono a repentaglio la sicurezza di tutti. Aggiungiamo che queste visite (ripetute e frettolose) pesano sulle tasche degli Italiani in maniera
non indifferente, dal momento che ogni volta
bisogna sborsare mediamente 140-150, fra certificati medici e bolli».
D’Angelis: «Si ripasmieranno 11
milioni.» De Vita: «Non è proprio
così»
Secondo il Sottosegretario alle Infrastrutture
e Trasporti Erasmo D’Angelis, intervenuto in
trasmissione, grazie alle nuove patenti lo Stato
potrà risparmiare circa 11 milioni di euro l’anno,
grazie alla gestione più snella della burocrazia.
Dai 15 milioni di euro che il Paese spendeva in
passato, D’ora in poi la gestione delle patenti
non richiederà più di 3 milioni. E afferma che la
nuova patente non è falsificabile, perché la foto è
riprodotta in forma digitale e che quindi avremo
114
maggior sicurezza nei controlli. Per De Vita però
la faccenda è più complessa. Non è stata infatti
semplificata la burocrazia che ruota attorno alle
patenti, ma semplicemente informatizzata la
fase di trasmissione dei documenti. Le complicazioni, i costi per il cittadino, la perdita di tempo
sono rimasti invariati.
E soprattutto è rimasta invariata la frequenza
periodica di tali adempimenti. Ricordiamo che
quando ai medici di famiglia venne proposto il
sistema inglese obiettarono “noi non facciamo
la spia ai nostri pazienti”. Poi quando venne richiesto loro – un paio d’anni fa – di rilasciare il
certificato anamnestico con la storia clinica di
ciascuno, accettarono.
A pagamento. Quanto alla patente non falsificabile, osserviamo che il problema non consiste nel
fatto che alcuni guidano con documenti contraffatti. Molto più semplicemente la patente è vera,
ma comperata. Ovviamente, senza aver sostenuto esami e perfino senza conoscere la lingua
italiana. Per non parlare di quelli che – grazie alla
mancanza di controlli – guidano senza patente
o con patente revocata. Recenti tragici avvenimenti lo confermano.
D’Angelis: «Caleranno i prezzi delle
polizze.» De Vita: «Ancora tutto da
capire»
D’Angelis passa poi a parlare del nuovo sistema
messo in atto dal governo, che dovrebbe permettere, grazie all’incrocio dei dati provenienti
dalle compagnie assicurative e dalle telecamere
poste sulle strade, di arginare il fenomeno dei
veicoli privi di copertura assicurative, che in Italia sfiora – secondo l’Aci - la spaventosa quota
di 4 milioni di veicoli. Secondo il sottosegretario,
andando a scovare i “furbi” si potranno ridurre
i costi delle polizze RC Auto. Ma anche in questo caso De Vita rimane molto cauto: «Il nuovo
sistema che incrocia le diverse banche dati potrebbe ridurre il costi delle polizze, ma solo sulla
carta. In realtà non riuscirà a contenere i prezzi
delle assicurazioni nemmeno di un euro. Già oggi
paghiamo – attraverso il fondo di solidarietà – i
danni provocati da coloro che non sono assicurati; in futuro saranno le assicurazioni a risarcire
tali sinistri e in pratica, per tutti noi, cambierà
ben poco. A meno che non si riesca di colpo a
far pagare tutte le polizze inevase, ma credo che
questo sistema abbia bisogno di diversi mesi per
andare a regime. Non si è ancora capito come si
farà in pratica a controllare (tutti o solo alcuni?)
e soprattutto chi e come si prenderà cura di inviare le comunicazioni a coloro che risulteranno
irregolari. Bisognerà inviare 4 milioni di lettere?»
De Vita, che non ha avuto modo di completare la
sua replica in diretta, considerati i ristretti tempi
televisivi, precisa su Automoto.it che non è ancora chiaro se è già stato compilato l’elenco dei
non assicurati (e in questo caso conterrà milioni
di targhe di veicoli che non circolano più da anni)
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o se ogni volta che un veicolo passa sotto il lettore ottico delle targhe (ZTL, Tutor, caselli autostradali) partirà l’interrogazione al cervellone del
Ced (Motorizzazione) per chiedere se è coperto
o meno da assicurazione. Il che presuppone che
vengano sottoposti a domanda tutte le vetture
costantemente in circolazione. Ovvero 5-7 milioni, con relativo intasamento informatico. Mistero
che scopriremo fra qualche mese. D’Angelis dichiara che il Ministero è già in grado oggi di individuare tutti coloro che non hanno una regolare
assicurazione, ma le forti perplessità rimangono
perché, come spiega De Vita «Tutto il sistema
si basa sul fatto che bisogna fidarsi ciecamente delle banche dati fornite dalle assicurazioni,
aziende che hanno impiegato 30 anni per comunicare l’elenco dei non assicurati. E soprattutto
del loro costante aggiornamento».
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D’Angelis: «Forti sconti con la
scatola nera.» De Vita:
«Per ora prezzi invariati».
D’Angelis sembra anche dimenticare che in Italia abbiamo le assicurazioni più care d’Europa,
quando afferma che il mercato assicurativo nel
nostro Paese “vive in uno stato di libera concorrenza e quindi ognuno può scegliere l’offerta più
vantaggiosa, facendo i preventivi tra le diverse
compagnie e scegliendo liberamente di installare la cosiddetta scatola nera a bordo del veicolo”, un dispositivo che, a suo parere, permette
di ricevere “forti sconti”. Anche in questo caso
la precisazione di De Vita ci disegna un quadro
più completo della situazione. Secondo De Vita
infatti la scatola nera, così come le altre misure che avrebbero dovuto portare a forti sconti
(riparazioni presso carrozzerie autorizzate, i
spezione preventiva dello stato di carrozzeria,
tariffe uguali in tutta Italia e non più differenziate
per area geografica) sono state stralciate dal decreto “Destinazione Italia” e rimandate a un nuovo testo dedicato solo al tema della RCauto, e
che verrà sottoposto al Parlamento entro marzo.
Come abbiamo già scritto su Automoto.it e su
Moto.it tutti gli attori della faccenda hanno colpe,
a partire dal cittadino che considera una fortuna
essere stato tamponato, agli studi legali che considerano la RC Auto una sorta di ammortizzatore
sociale che porta beneficio a chi ha poco lavoro,
allo stuolo di periti,avvocati, medici, liquidatori
che lucrano su ogni passaggio del risarcimento,
per finire alle compagnie di assicurazione che
invocano le truffe come giustificazione efficace
per gli aumenti. E si augurano non abbiano mai
a mancare.
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News
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Assicurazioni, è caos
Stop alla riforma, tutto da
rifare. E gli sconti si allontanano
di Matteo Valenti | Si ferma di colpo la riforma del settore Rc Auto
perché le forze politiche in campo non hanno saputo trovare
un accordo. Tutto da rifare quindi, ma intanto gli sconti sulle
assicurazioni sembrano diventare sempre più un miraggio
E’
di nuovo caos nelle assicurazioni.
Come aveva già anticipato De Vita
nel suo nuovo editoriale, nella riunione dei capigruppo di maggioranza e governo, andata in scena ieri mattina a
Palazzo Chigi, si è deciso lo stralcio dell’articolo
8 di Destinazione Italia, ovvero di quel “pezzo” di
legge destinato a riformare il settore Rc Auto per
garantire, almeno nelle intenzioni iniziali, forti
sconti per i cittadini. Per abbassare i prezzi delle
polizze si era pensato di introdurre diverse novità a partire dalla scatola nera, per non parlare poi
delle riparazioni presso carrozzerie autorizzate,
dell’ispezione preventiva dello stato di carrozzeria, di tariffe uguali in tutta Italia e non più differenziate per area geografica, ma come troppo
spesso accade nel nostro Paese le diverse forze
politiche in campo non hanno saputo trovare un
accordo. Da fonti della presidenza del Consiglio
si apprende quindi che lo stralcio dell’articolo 8
era l’unica soluzione per superare l’ingorgo parlamentare che metteva a rischio l’approvazione
del provvedimento e degli altri decreti.
Tutto da rifare
Il Pd sembra essere soddisfatto dello stralcio,
che di fatto sblocca una situazione paralizzata,
ma ora chiede un disegno di legge ad hoc per le
assicurazioni. «Un atto di giustizia nei confronti delle associazioni di tutela delle vittime della
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strada, dei consumatori e delle migliaia di piccole
e medie imprese artigiane del settore dell’autoriparazione». Così Marco Di Stefano, parlamentare del Pd e componente della Commissione
Finanze della Camera dei Deputati, commenta lo
stralcio dell’articolo 8 del Decreto “Destinazione
Italia” relativo alla RcAuto. «Ora, nell’ottica del
rafforzamento della capacità operativa del Governo che tutti auspichiamo - sottolinea il deputato Democratico - si proceda con immediatezza
alla presentazione di un nuovo disegno di legge
che, raccogliendo i frutti dell’intenso dibattito di
queste settimane, affronti il tema della Rc Auto
dal punto di vista del rafforzamento del sistema
delle garanzie per i cittadini e senza penalizzare
inutilmente un comparto produttivo che assicura posti di lavoro senza nulla chiedere al bilancio
dello Stato».
Gli sconti in cantiere e le promesse
Stralciato l’articolo 8 di Destinazione Italia, il
pacchetto RC Auto passa ora ad un disegno di
legge apposito che promette ribassi delle polizze
fino il 23%. Il percorso parlamentare delle nuove
norme sarà molto più lungo rispetto ai tempi di
un decreto legge e probabilmente più accidentato, ma questo, nelle intenzioni della maggioranza
delle forze politiche, permetterà un esame più
completo ed organico della materia. «Chi pagava
un premio Rc Auto di 1.000 euro all’anno, avrà
una decurtazione a 770 euro», annuncia il comunicato di Palazzo Chigi. Il disegno di legge prevede infatti una serie di sconti per gli assicurati
e sanzioni, in caso di violazioni, per le assicurazioni. Il primo ‘bonus’ è uno sconto del 7% sulla
media dei prezzi regionali per l’applicazione della
famosa scatola nera. In caso di mancata pubblicità o comunicazione è prevista una sanzione da
5.000 euro a 40.000 euro. Un ulteriore sconto
del 5% e del 10% potrà essere ottenuto con il
risarcimento in forma specifica presso carrozzerie convenzionate, così come si otterrà una riduzione del 7% per prestazioni di servizi medicosanitari resi da professionisti convenzionati con
le imprese assicurative. Anche in questo caso,
per mancanza di pubblicità e comunicazione è
stabilita una sanzione da 5.000 a 40.000 euro.
Sconto infine del 4% per il divieto di cessione del
diritto al risarcimento, che usualmente si fa con
carrozzieri o avvocati provocando un inevitabile
rigonfiamento dei costi. Molte offerte simili sono
in realtà già praticate dalle compagnie, compresi
gli sconti per l’installazione della scatola nera. In
regime di libero mercato, le riduzioni non sono
però generalizzate e sono comunque diversificate a seconda della politica di prezzo praticata
dalle singole imprese.
Gli sconti si allontanano
In ogni caso è al momento difficile vedere cumulate tutte le offerte e al livello che il governo
tenderebbe ad imporre per legge. Tutte le nuove
norme andranno infatti ad agire su una componente del costo del danno pari al 40% del totale.
Per applicare uno sconto complessivo del 23%
sulle polizze, quella componente dovrebbe quindi essere abbattuta drasticamente. L’obiettivo
del provvedimento varato dal consiglio dei ministri rimane quindi in sostanza lo stesso, ma per
gli automobilisti gli sconti, ammesso che un giorno si arrivi ad una decisione concreta, sono per il
momento rinviati a data da destinarsi. Ancora un
nulla di fatto quindi, proprio mentre le polizze del
Bel Paese rimangono le più care d’Europa.
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Mazda MX-5
Ecco perché è diventata la
roadster più venduta del mondo
di Matteo Valenti | Nasce 25 anni fa per raccogliere l’eredità delle
sportive inglesi ed italiane degli anni ‘60. Era una scommessa,
ma oggi, dopo tre generazioni, 25 anni di storia e 920.000 unità
prodotte, la Mazda MX-5 può dire di averla vinta
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Storia
Periodico elettronico di informazione motociclistica
con la parola “meed”) e in Giappone come Eunos Roadster – vince la scommessa, contro ogni
aspettativa. A poca distanza dalla sua presentazione viene acclamata dalla stampa internazionale come un’auto che ha saputo finalmente
rimettere al centro il piacere di guida, ad un prezzo, specialmente in alcuni mercati (meno in Europa a causa dei cambi sfavorevoli con la moneta
giapponese) davvero accessibile.
Jinba Ittai: fedele al
concetto originale
T
re diverse generazioni e più di
900.000 clienti in tutto il mondo,
che l’hanno trasformata nella roadster più venduta del mondo. È questo
il biglietto da visita della Mazda MX-5, la cabriolet a due posti secchi giapponese, che oggi, 10
febbraio 2014, compie ufficialmente il suo 25°
compleanno.
Nasce 25 anni fa, ma si ispira agli
anni ‘60
La MX-5 si faceva conoscere per la prima volta al
grande pubblico mondiale al Salone di Chicago
del 1989, lanciando una scommessa ardita: far
rinascere la passione per le vetture sportive leggere (Lightweight SportsCar, LWS), tipiche degli
anni ’60 e ’70, proprio in un momento in cui – siamo alla fine degli anni ’80 – la clientela mondiale
si è completamente allontanata da questo tipo di
auto. L’intuizione è di un americano amante del
surf, Bob Hall, ex-giornalista dell’auto, poi entrato a far parte della divisione di Mazda negli Stati
Uniti. Perché non realizzare una piccola sportiva
a due posti, ispirata a vetture mitiche come l’Alfa
Romeo Spider, la Lotus Elan e la Triumph Spitfire? Il concetto è semplice: motore anteriore,
122
trazione posteriore, peso il più contenuto possibile, zero spazio ai fronzoli.
L’uomo chiave: Kenichi Yamamoto
Bob Hall ha la fortuna di incontrare la giusta. E’
Kenichi Yamamoto, all’epoca a capo del reparto
Ricerca&Sviluppo di Mazda, che fin da subito dimostra di credere in questo progetto, anche se,
come tutte le scommesse, non offre nessuna garanzia per il futuro. Yamamoto riesce a convincere i vertici del costruttore giapponese ad investire nel progetto e da qui in avanti è storia nota.
Gli ingegneri di Hiroshima riescono a rimanere
fedeli al concetto iniziale di auto sportiva leggera, realizzando un telaio semplice ma al tempo
stesso rivoluzionario, che riesce a mantenere
il peso molto contenuto, garantendo al tempo
stesso una grande rigidità strutturale, soprattutto se si considera che stiamo parlando di una
vettura cabriolet.
Il successo di questo modello, che ha caratterizzato ognuna delle tre diverse generazioni presentate dal 1989 ad oggi, si spiega facilmente.
La MX-5 è una di quelle auto – non sono molte
purtroppo – che è riuscita a rimanere fedele fino
all’ultimo alla suo filosofia costruttiva originale.
Ogni MX-5 prodotta, dalla prima serie NA fino
all’attuale modello NC, riesce a regalare quello
stile di guida tutto particolare che i giapponesi
di Mazda amano definire “Jinba Ittai”, (letteralmente, cavallo e cavaliere come una sola cosa).
In poche parole guidando una MX-5 si instaura
tra il pilota e l’auto la stessa armonia che si realizza tra un cavallo e il suo cavaliere. Oggi MX-5,
dopo un quarto di secolo, può vantare una carriera non indifferente con oltre 220 premi ad oggi
in tutto il mondo, tra cui spicca il Car of the Year
in Giappone ottenuto nel 2005-2006 il Guinness
dei Primati per la due posti sportiva più venduta
al mondo (920.000 unità nel mese dello scorso
Dicembre).
Un sito per celebrare 25 anni
di storia
Per celebrare la storia del suo fiore all’occhiello,
Mazda è da oggi online con un sito web speciale
interamente dedicato al 25° anniversario della
MX-5. L’obiettivo è quello di mettere in contatto
i fan della sportiva giapponese ed i suoi proprietari in tutto il mondo, attraverso un sito che offra
Media
Tanti nomi, un unico successo
La Mazda MX-5 - conosciuta negli Stati Uniti
come MX-5 Miata (probabilmente da “Miata”,
una parola del tedesco arcaico che significa
“guadagno”, “ricompensa”, tradotta in inglese
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News
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uno sguardo sia alla storia che al futuro della più
popolare roadster di tutti i tempi, trasmettendo
anche i concetti adottati dagli ingegneri per il suo
sviluppo.
Alfa Romeo e Mazda, la storia
si intreccia di nuovo
La storia di MX-5 in ogni caso sembra avere davanti altri importanti traguardi da raggiungere.
La Casa di Hiroshima infatti è impegnata proprio
in questo periodo a testare su strada i prototipi
della quarta generazione, che potrebbe essere
presentata già entro la fine di quest’anno. Una
nuova MX-5 che promette di rimanere fedele alle
origini e che interessa da vicino anche noi Italiani dal momento che andrà a fornire l’intera base
meccanica per la futura e già annunciata Alfa Romeo Spider, attesa per il 2015. Curiosi i casi della
storia. Dopo aver tratto ispirazione dalla Spider
del Biscione - il motore della prima serie di MX-5
era un vero e proprio tributo di design a quello
dell’Alfa - la nuova MX5 fornirà lo scheletro per la
futura due posti Alfa. C’est la vie.
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Rally
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N
ove titoli mondiali nei rally il primo,
quattro titoli mondiali nel turismo
il secondo. E per quanto riguarda il
terzo, una vittoria su due gare cui
ha partecipato. Lo squadrone Citroen per il mondiale 2014 WTCC è di quelli da far paura. Sebastien Loeb è il plurivincitore mondiale rally che si
era stancato e cercava nuove motivazioni, Yvan
Muller, francese con nome tedesco ma che parla
italiano, voleva una rivincita e Josè Maria Lopez
cercava una squadra che gli consentisse di puntare alla vittoria. Alla fine l’impegno Citroen nel
WTCC parte col piede giusto di chi è destinato a
vincere, anche se la vettura, una C4 Elysèè, è stata praticamente creata da zero. Si tratta infatti
di una C4 tre volumi, soluzione molto apprezzata
nei mercati sudamericani e turco, derivata dalla
C4 che conosciamo noi ma che con il cofano del
bagagliaio, permetteva un nuovo discorso aerodinamico tutto da inventare. Mettere alettone e
altro ancora su questa carrozzeria permette di
avere dei vantaggi rispetto alle tradizionali due
volumi, vedi Honda che è la prima rivale, e permette una distribuzione dei pesi diversa. Ma che
impressione hanno tratto dai primi test? Basta
chiederlo a Sebastien Loeb, tanto per cominciare:
«Devo dire che la macchina mi sembra molto
divertente, trasmette buone sensazioni, ma onestamente dico anche che c’è molto da lavorare,
tante cose da sviluppare, non siamo ancora al
100 per 100, per cui dovremo capire ancora tante cose».
Semplice pretattica o davvero la C4 ha qualcosa che non va?
«Con le auto da corsa non sai mai cosa succede
– prosegue Loeb – diciamo che il lavoro non ci
manca, anche se a me piace molto questa avventura».
sebastian Loeb
«Avevo Bisogno di nuove
motivazioni e il WTCC è
quello che cercavo»
di Paolo Ciccarone | E’ stata presentata nel corso di un evento dedicato
la Citroen C4 Elysèè con cui Muller e Loeb correranno il WTCC 2014.
Abbiamo parlato con entrambi i campioni di questa nuova sfida
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Dai rally alla 24 ore di Le Mans passando per il
Porsche Cup sulle piste del mondiale F.1, per
Loeb basta rally?
«Direi di sì, avevo bisogno di nuove motivazioni,
la pista mi piace, avrei voluto anche fare un GP di
F.1 tanto per dire, sarà una svolta nella mia carriera, qualcosa di nuovo ma ad alto livello, davvero stimolante».
Lasciando un campione del mondo per un altro,
per giunta esperto della specialità visto che ha
già vinto 4 titoli iridati, Yvan Muller è uno che fa
capire di essere pronto a menare le mani… «Ho
cominciato i collaudi da agosto dell’anno scorso al Paul Ricard – dice – stiamo sviluppando
la macchina ma non posso fare alcun confronto
con altre vetture guidate prima, specie con Chevrolet. Qui abbiamo una macchina più leggera di
almeno 80 kg, più potente dei 300 CV di prima,
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Rally
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con una distribuzione dei pesi diversissima. E’
bella da guidare, va forte, ma sinceramente non
ho idea di cosa possiamo fare».
Timori per la Honda che si è presentata benissimo l’anno scorso?
«Direi che fin tanto che non vedo cosa fanno,
non faccio pronostici. Aspettiamo, ma credo saranno loro i rivali per il titolo anche se non mancheranno delle sorprese. Il WTCC quest’anno è
tutto nuovo, penso che Citroen abbia fatto bene
a entrare in questa categoria e di sicuro saremo
protagonisti».
Il fatto che le gare siano brevi e che su piste
come Monza non foste particolarmente veloci
(alcuni trofei monomarca giravano sugli stessi
tempi, vedi Maserati e Seat) indica che forse la
categoria sia un po’ sopravvalutata?
«Ma non diciamolo affatto! A Monza era tutto rettilineo, una Maserati ha 450 CV noi meno di 300,
lo stesso vale per i trofei che citavi. Se andiamo
in pista guidate, diamo la paga a tutti, specie
quest’anno con motori nuovi e telai nuovi. Certo
le corse forse sono un po’ brevi (da 60-80 km a
gara) ma la bagarre è assicurata, lo spettacolo
pure, credo che con le Case presenti, e magari
in futuro ne arriveranno altre, ci sarà anche qualche investimento in più. Per me è una categoria
che darà grandi soddisfazioni a tutti,Citroen in
testa»
E Josè Maria Lopez che ne pensa?
«Davanti a questi due campioni come Loeb e
Muller ho solo da imparare e se per caso sto davanti, tutto da guadagnare…».
E come si dice in questi casi, signori, accendete
i vostri motori!
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Sport
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
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