Trasporti 2014 - Università degli studi di Bergamo

19/03/2014
Università degli Studi di Bergamo
lezioni 10 e 11
I TRASPORTI
INTERNAZIONALI
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introduzione
•
•
•
•
•
•
•
il trasporto internazionale
le modalità
la containerizzazione
vettori e spedizionieri
documenti del trasporto internazionale
responsabilità e risarcimento dei danni
pianificazione della logistica merci
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I TRASPORTI
INTERNAZIONALI
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TRASPORTO
di merci
nazionali
c/proprio
di persone
internazionali
c/terzi
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TRASPORTI INTERNAZIONALI
Negli ultimi decenni, il tema dei trasporti
internazionali ha via via assunto un’importanza
crescente in relazione a:
• esplosione dei traffici internazionali, anche in
seguito alla progressiva apertura dei mercati
• riduzione di tempi e costi di trasporto
• modifiche delle modalità di trasporto e dei soggetti
che vi operano
• “velocizzazione” delle attività economiche
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TRASPORTI INTERNAZIONALI
servizi di trasporto e logistica internazionale
=
trasferimento fisico delle merci oggetto di un
contratto (tipicamente: la compravendita) da
un luogo di partenza ad un luogo di
destinazione sito in un altro Stato
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CONTRATTO DI COMPRAVENDITA
art. 1470 c.c.
La vendita è il contratto che ha per oggetto il
trasferimento della proprietà di una cosa o il
trasferimento di un altro diritto verso il
corrispettivo di un prezzo
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CONTRATTO DI COMPRAVENDITA
art. 1476 comma 1 n.1)
Le obbligazioni principali del venditore sono:
1. consegnare la cosa al compratore
2. fargli acquistare la proprietà della cosa
3. garantire il compratore dall’evizione e dai
vizi della cosa
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TRASPORTI INTERNAZIONALI
• molti operatori considerano il trasporto come
una trafila di adempimenti burocratici da
delegare preferibilmente al compratore
• ciò è sbagliato (a meno di operatori
occasionali)
• controllare il trasporto significa controllare gli
tutti gli aspetti accessori relativi alla consegna
(operazioni doganali, documenti, informazioni
sui requisiti di sicurezza del carico, operazioni
di verifica necessarie secondo le normative del
Paese acquirente, ecc.)
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COSTI DEL TRASPORTO
Le spese accessorie al contratto di
vendita (quindi anche quelle di
spedizione o trasporto) gravano
direttamente o indirettamente sul
compratore.
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LE MODALITÀ DI
TRASPORTO
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TRASPORTI INTERNAZIONALI
Il trasporto internazionale è regolato da norme
di diritto civile e commerciale, di diritto
assicurativo, di diritto amministrativo, di diritto
doganale, di diritto comunitario e di diritto
internazionale, oltre che dalla normativa
interna e internazionale sulla fiscalità diretta
(= IVA)
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NORME PRINCIPALI
• CodiceCivile
– artt. da 1678 a 1702 (contratto di trasporto)
– artt. da 1703 a 1741 (mandato)
Si applicano al trasporto via terra (stradale e
ferroviario), nonché a quello marittimo e aereo
per quanto non regolato dalle norme speciali
sulla navigazione marittima ed aerea
• l. 22 agosto 1985 n. 450 (risarcimento del
vettore stradale per perdita o avaria)
• Codice della Navigazione marittima, interna e
aerea
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NORME PRINCIPALI
Convenzioni internazionali:
• sul trasporto marittimo
– Convenzione di Bruxelles del 25/08/1924
(unificazione regole su polizza di carico)
– Protocollo di Bruxelles del 23/02/1968 (modifica
della suindicata Convenzione)
– Protocollo di Bruxelles del 21/12/1979 (modifica
della suindicata Convenzione)
– Regole di Amburgo = convenzione delle
Nazioni Unite sul trasporto di merci via mare del
31/03/1978
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NORME PRINCIPALI
Convenzioni internazionali:
• sul trasporto aereo
– Convenzione di Montreal
(regole su polizza di carico)
del
28/05/1999
• sul trasporto ferroviario
– Convenzione CO.T.I.F. di Berna sul trasporto
internazionale ferroviario del 09/05/1980)
– Protocollo di Vilnius del 03/06/1999 (modifica
alla Convenzione)
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NORME PRINCIPALI
Convenzioni internazionali:
• sul trasporto stradale
– Convenzione C.M.R. di Ginevra del 19/05/1956
(contratto di trasporto internazionale di merci su
strada)
– Protocollo di Ginevra del 05/07/1978 (modifica
della Convenzione)
– Convenzione europea per il trasporto di merci
pericolose [A.D.R.] di Ginevra del 30/09/1957
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MODALITÀ DI TRASPORTO
•
•
•
•
•
•
•
via fiume o canale
per condotta
stradale
ferroviario
marittimo
aereo
intermodale
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MODALITÀ DI TRASPORTO
In via generale:
• trasporto via fiume o canale: residuale
• trasporto per condotta: merci allo stato liquido o gassoso
• trasporto stradale: destinazioni a breve e medio raggio, door
to door, merci deperibili, consegne quotidiane
• trasporto ferroviario: merci pesanti, destinazioni a medio
raggio
• trasporto marittimo: è la forma più comune per le lunghe
distanze
• trasporto aereo: spedizioni urgenti, merci deperibili sul lungo
raggio, merci ad alto valore aggiunto = che giustifichino gli
alti costi ingenti
• trasporto intermodale: combinazione di due o più modalità
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MODALITÀ DI TRASPORTO
La prevalenza di una modalità o l’altra dipende da:
• struttura geo-morfologica del Paese
• evoluzione storica
• composizione
del
tessuto
produttivo
commerciale
• fattori di mercato
• scelte politiche
e
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MODALITÀ DI TRASPORTO
Un’innovazione introdotta nel secondo dopoguerra
ha letteralmente rivoluzionato il settore della logistica
e dei trasporti, agevolando lo sviluppo delle
spedizioni
internazionali
e
favorendo
quindi
l’esplosione del commercio con l’estero (e quindi
l’internazionalizzazione delle imprese).
Quale?
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LA CONTAINERIZZAZIONE
DELLE SPEDIZIONI
INTERNAZIONALI
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IL CONTAINER
parallelepipedo in metallo
di dimensioni standard,
adoperabile praticamente
per ogni tipologia di
merce solida, impilabile e
riutilizzabile, usato per
trasporto di merce di un
unico mittente o per
spedizioni in groupage
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IL CONTAINER
Vantaggi della containerizzazione:
• riduzione dei costi
• standardizzazione e automazione delle
operazioni di carico/scarico
• facilità di stivaggio
• contenimento dei tempi di carico/scarico
• adattabilità a diversi mezzi di trasporto ⇒
sviluppo dell’intermodalità
• la merce non viene manipolata ⇒ riduzione
di danneggiamenti, perdite e furti
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IL CONTAINER
• alcune merci non necessitano di imballaggio o
containerizzazione (es. tubi)
• con l’utilizzo dei container i vari ambienti di trasporto si
integrano in un’unica linea ininterrotta dall'origine a
destinazione
• non sostituisce l'imballaggio vero e proprio, in
particolare in piccole partite o in merci che, a monte o
a valle del trasporto internazionale, sono inoltrate
ancora con mezzi di tipo tradizionale
• attualmente si stima che circa il 90% delle merci
trasportate con cargo attraverso l'uso di circa 200
milioni di TEU/anno
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IL CONTAINER
Le dimensioni (larghezza x lunghezza x profondità) sono state
standardizzate dall’ISO:
• 20 piedi = 2,438 x 6,058 x 2,591 m
• 40 piedi = 2,438 x 12,192 x 2,591 m
• il 20 piedi è l'unità di misura base delle capacità di carico
dei mezzi, definita TEU (Twewty-Feet Equivalent Unit)
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IL CONTAINER
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IL CONTAINER
1 – 2 TEU
1 – 20 TEU
60 – 400 TEU
100 – 18000 TEU
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IL CONTAINER
• ogni container è numerato e registrato con un codice di 11
caratteri alfanumerici che lo identifica univocamente
• oltre alle dimensioni, sono standardizzati anche gli attacchi
presenti sugli angoli del contenitore per il fissaggio sui vari
mezzi di trasporto
• per usi particolari esistono anche dei container ISO
cisterna, frigoriferi, open top (con tetto apribile) e con pareti
laterali apribili, ma non sono molto diffusi
• nel trasporto su strada l'utilizzo diffuso di pallet standard di
120 × 80 cm di base (non affiancabili all'interno di un
container ISO) ha fatto nascere la soluzione ibrida delle
casse mobili, contenitori con “zampe” con pareti laterali più
sottili e pertanto una superficie utile interna leggermente
maggiore
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IL CONTAINER
a pieno carico
FCL
nolo container
nolo condiviso
a carico parziale
LCL
groupage
NOLO A PIENO CARICO
• FCL = Full Container Load
• la merce è indirizzata da un unico esportatore verso
un’unica destinazione
• usato da chi deve inviare ad un unico ricevente merce
di volume o quantità tale da riempire almeno un 20
piedi
• colli a geometria complicata o imballaggi che non
tengano conto delle dimensioni e/o delle portate del
mezzo o del container comportano perdite di spazio
• FCL non significa che il contenitore è caricato per il
massimo peso o volume consentito, ma solo che vi è
un’unica destinazione
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NOLO A PIENO CARICO
• il compenso dovuto al vettore per il trasporto viene
definito nolo
• solitamente i carichi completi hanno tariffe forfettarie
indipendenti dal fattore di riempimento. Ove possibile
quindi l’azienda esportatrice dovrebbe concordare con
l'acquirente forniture che consentano di sfruttare il FCL
• def. lotto economico =
quantità minima di una
spedizione, che permetta di sfruttare condizioni
tariffarie ottimali
• . Esistono tariffe a forfait
• (proposte solitamente per mezzi completi o quantitativi
fissi) e,
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GROUPAGE
•
raggruppamento di piccoli carichi provenienti da mittenti diversi di un
dato Paese e indirizzate a destinatari diversi di un altro Paese
•
lo spedizioniere consolida le partite di merce (= le raggruppa) nella sua
CFS, abbinandole per
−
−
−
−
−
−
−
destinazione
volume
peso
caratteristiche intrinseche (per evitare contaminazioni e danneggiamenti)
compatibilità merceologica
pericolosità
(trattamento doganale)
•
il mittente deve fornire tutta la documentazione sulla partita, poiché sono
a suo carico i danni derivanti da erronee o omesse indicazioni in merito
alla pericolosità o alle caratteristiche della merce
•
il nolo è a tariffe unitarie calcolate sul peso o sul volume della merce
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IMBALLAGGIO
• serve a contenere, proteggere e conservare le merci
• gli
eventi
dannosi
che
possono
colpire
le
merci
(schiacciamento, furto, rottura, bagnamento, ecc.) sono
diversi a seconda del modo di trasporto utilizzato.
• il rischio aumenta in dipendenza dal numero delle rotture di
carico (= trasbordi da un mezzo di trasporto ad un altro)
• ⇒ le decisioni legate alla logistica devono essere effettuate
anche in relazione all’imballaggio
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IMBALLAGGIO
• è necessario mantenere il costo del packaging ad un livello
accettabile, senza però sottovalutare o ignorare i vincoli di
carattere tecnico e normativo delle vendite sui mercati esteri
• è importante scegliere l’imballaggio corretto sia in relazione alle
esigenze funzionali (solidità, maneggevolezza, sicurezza, ecc.)
sia ai costi indiretti. Si deve cioè evitare che l'imballaggio
incrementi eccessivamente il peso e/o il volume complessivo
generando così significativi incrementi di costi (trasporto,
manipolazioni, possibile mancata saturazione delle portate dei
mezzi, ecc)
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STOCCAGGIO
• bisogna evitare lunghi stoccaggi, perché si traducono in
immobilizzazione di capitali (con inevitabili ripercussione
sugli oneri finanziari e sulla liquidità aziendale) e aumenti di
spese
• ⇒ è fondamentale pianificare attentamente i flussi legati
alla logistica
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SPESE DI TRASPORTO
• costi inerenti il trasferimento delle merci e che venditore e
compratore si accolleranno in misura diversa a seconda
delle pattuizioni prese ( Incoterms®)
• comprendono tutti i costi di trasporto propriamente detto
(anteporto, trasporto internazionale, rispedizione) ma
anche tutte le spese relative al transito, alle manipolazioni,
alle operazioni di carico, scarico, magazzinaggio,
trasbordo, operazioni doganali, ecc.
• sono molto variabili, in funzione dei mezzi e dei supporti
logistici disponibili per ogni modalità di trasporto
NB: ricordiamoci che queste spese nella sostanza economica
gravano direttamente o indirettamente sul compratore!
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SPESE DI TRASPORTO
• le tariffe del trasporto sono principalmente condizionate da:
– diversità delle offerte dei vettori
– tipologia dei mezzi utilizzati (riflessi sull'offerta di carico)
– entità dei traffici in termini di volumi e quantità
– esistenza di eventuali "cartelli" per destinazioni o
tipologie di carico
– politiche commerciali di spedizionieri e vettori
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RIPASSO:
VETTORE E SPEDIZIONIERE
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LUOGO DELLA CONSEGNA
art. 1510 co 2
Luogo della consegna
Salvo patto o uso contrario (
Incoterms®...)
se la cosa venduta deve essere trasportata da
un luogo all’altro il venditore si libera
dall’obbligo della consegna rimettendo la cosa
al vettore o allo spedizioniere
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VETTORE/SPEDIZIONIERE
VETTORE
art. 1678
Col contratto di trasporto il vettore si obbliga, verso
corrispettivo, a trasferire persone o cose da un luogo all’altro
SPEDIZIONIERE
art. 1737
Il contratto di spedizione è un mandato col quale lo
spedizioniere assume l’obbligo di concludere, in nome proprio
e per conto del mandante, un contratto di trasporto e di
compiere le operazioni accessorie
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VETTORE
• esegue il trasferimento fisico delle merci,
utilizzando mezzi propri o altrui (ad es.
noleggiati)
• risponde dell'integrità del carico
• risponde del risultato finale del trasporto =
della consegna delle merci a destino
• poiché è contrattualmente obbligato a
trasferire le merci, è tenuto ad una
obbligazione di risultato
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SPEDIZIONIERE
• è l’intermediario
spedizione
che
organizza
l'intera
• si occupa dell'evasione di tutte le pratiche
burocratiche necessarie a compiere le
operazioni accessorie
• ⇒ deve avere propri corrispondenti esteri
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SPEDIZIONIERE
• si occupa del reperimento dei mezzi di
trasporto più idonei
• agisce
come
mandatario
dell’azienda,
stipulando in nome proprio ma per conto
dell’azienda un contratto di trasporto con un
vettore
• opera su preciso incarico affidatogli del
mandante committente o, in mancanza di
istruzioni,
“nel
migliore
interesse
del
medesimo” (art. 1739 c.c.)
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SPEDIZIONIERE
• deve compiere tutte le operazioni accessorie alla
spedizione = tutti gli atti materiali, giuridici e
formali strumentali o conseguenti alla conclusione
del negozio di trasporto, tra cui:
− l’assicurazione delle merci (se prevista dalle parti o dagli usi o dalle
norme)
− gli accertamenti peritali
− la pesatura e la custodia della merce, il deposito, il magazzinaggio,
il carico e lo scarico
− il ritiro della merce dal cliente e la consegna al trasportatore
− tutte le operazioni necessarie o utili al trasporto (es. trasbordo della
merce negli scali intermedi, scorta della merce, riscossione dei
crediti ove concordato, ecc)
• è tenuto unicamente ad un’obbligazione di mezzi
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SPEDIZIONIERE DOGANALE
• = doganalista
• è una tipologia particolare di spedizioniere, a
cui l’impresa delega la rappresentanza diretta
(= in nome e per conto) dell’azienda per
l’espletamento delle pratiche doganali
• per esercitare deve superare un esame di
Stato per l’ottenimento dell’autorizzazione
(patentino) e l’iscrizione all’Albo degli
Spedizionieri Doganali
• sono gli unici abilitati ad operare c/o la Dogana
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VETTORE / SPEDIZIONIERE
VETTORE
SPEDIZIONIERE
• esegue il trasferimento
fisico delle merci, con
mezzi propri o altrui
• risponde dell'integrità
del carico
• risponde della
consegna delle merci a
destino)
• ha un’obbligazione di
risultato
• organizza l'intera
spedizione
• è mandatario dell’azienda,
stipulando in nome proprio
ma per conto dell’azienda
un contratto di trasporto
con un vettore
• esegue le operazioni
accessorie alla spedizione
spedizioniere doganale
• ha un’obbligazione di
mezzi
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VETTORE / SPEDIZIONIERE
• la tradizionale distinzione sembra oggi superata dall’evoluzione
che stanno vivendo le due tipologie di operatori, che offrono
servizi logistici e di trasporto diversi e integrati
• nella pratica il generico termine “spedizioniere” identifica oggi
una gamma di attività diverse, complesse ed eterogenee che in
caso di controversie non è facile inquadrare in precise categorie
giuridiche,
con
conseguente
difficoltà di
individuare
responsabilità e norme applicabili
⇒
• importante formalizzare un contratto di trasporto scritto, nel
quale si individuino le pattuizioni tra impresa e trasportatore, i
rispettivi diritti ed obblighi e la regolamentazione delle correlate
responsabilità
• NO incarichi verbali o istruzioni incomplete
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IL CONTRATTO DI TRASPORTO
Art. 1678 c.c.
Con il contratto di trasporto il vettore si obbliga, verso corrispettivo,
a trasferire persone o cose da un luogo a un altro
Natura giuridica:
• tipico: la legge regolamenta il contratto, pur non imponendo
la forma scritta
• se stipulato dal venditore, produce effetti a favore di un
soggetto terzo (destinatario) che non è parte del contratto
• è una prestazione accessoria alla compravendita (come il
contratto di assicurazione)
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I DOCUMENTI DEL
TRASPORTO
INTERNAZIONALE
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DOCUMENTI DI SPEDIZIONE
• in generale, i documenti amministrativi da predisporre in
una transazione internazionale variano notevolmente in
relazione alla tipologia di merce, al Paese di destinazione e
alla modalità di trasporto
• si distingue tra:
― documenti di identificazione e certificazione
― documenti di assicurazione
― documenti di trasporto (DDT)
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DOCUMENTI DI IDENTIFICAZIONE
E CERTIFICAZIONE
• è la categoria più numerosa perché comprende tutti quei
documenti previsti dalle norme amministrative e fiscali tanto
del Paese dell’esportatore che in quello dell’importatore,
anche a seconda del tipo di merce
• es:
–
–
–
–
–
–
–
fattura commerciale, fattura consolare, fattura doganale
certificato di sanificazione degli imballaggi in legno
certificato sanitario (per prodotti eno-agroalimentari)
certificato di libera vendita (per medicinali e cosmetici)
certificati di collaudo, di ispezione, di pesatura
certificati di origine
…..
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DOCUMENTI DI IDENTIFICAZIONE
E CERTIFICAZIONE
• per l’esportazione le informazioni ufficiali sui documenti da
predisporre sono disponibili nella banca dati della
Commissione Europea MARKET ACCESS DATABASE
http://madb.com
• non tutti i documenti competono all’esportatore
• il compratore potrebbe richiedere altri documenti per
cautelarsi contro il rischio di frodi, discordanze qualitative
rispetto alle specifiche contrattuali o contro altre
inadempienze: valutare!
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DOCUMENTI DI ASSICURAZIONE
• certificato di assicurazionie
• non molto utilizzati, per la scarsa propensione ad assicurare
le merci viaggianti
• vd. parte relativa
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DOCUMENTI DI TRASPORTO
• comprovano l’esistenza e il contenuto del contratto di
trasporto
• consentono di individuare le responsabilità connesse
all’esecuzione del trasporto
• certificano la presa in carico delle merci da parte del
vettore, l’assunzione dell’obbligo di custodirle, di
trasportarle nonché quello di riconsegnarle al
destinatario
• legittimano il viaggio
• attestano l’avvenuta spedizione della merce
• se riportano il conteggio del nolo: documento contabile
• se riportano il valore della merce: documento
assicurativo
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DOCUMENTI DI TRASPORTO MARITTIMO
a) BILL OF LADING (B/L) =
POLIZZA DI CARICO
b) LETTERA DI VETTURA
MARITTIMA
c) TROUGH BILL OF LADING
d) altri
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BILL OF LADING (B/L)
• attesta il carico della merce a bordo della nave
nominativamente indicata e serve per la richiesta
di trasporto da porto a porto.
• viene rilasciata in 2-3 originali (“gioco completo” o
“giro completo” = l’insieme di tutti gli originali
emessi) su moduli a stampa predisposti dal
vettore
• vi sono riportate, tra l’altro, le condizioni generali
che disciplinano il trasporto
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BILL OF LADING (B/L)
• rilasciata dal capitano della nave (=master) o dalla
compagnia di navigazione (=carrier) o dai suoi
agenti (=agents)
• fin da epoca remota ha la funzione supplementare
di rappresentare le merci in essa descritte ed
incorporate
• ⇒ è un titolo negoziabile
• è possibile trasferire le merci mediante semplice
trasmissione del documento con girata (in bianco
o nominativa).
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BILL OF LADING (B/L)
Può essere emessa:
a) a soggetto nominato (polizza nominativa) = la polizza è
intestata ad una persona (fisica o giuridica) determinata
che, per effetto di ciò, è legittimato ad ottenere dal vettore
la consegna delle merci indicate nel documento
b) al portatore = non indica alcun soggetto ma contiene la
clausola espressa che è al portatore o la clausola
all'ordine senza indicare di chi è emessa
c) all'ordine = quando è emessa all'ordine del soggetto in
essa indicato; il suo trasferimento avviene mediante
girata
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LETTERA DI VETTURA MARITTIMA
• polizza di carico priva del requisito della
negoziabilità
• consente al possessore di ritirare le merci
indipendentemente dalla presentazione di un
esemplare del documento
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TROUGH BILLOF LADING
• = POLIZZA DIRETTA DI CARICO
• indica un punto interno e non un porto come luogo di
consegna delle merci. Il trasporto è pertanto effettuato
mediante almeno due mezzi diversi
• lo spedizioniere si fa carico del trasporto tra il luogo di
invio e di destinazione, compresi i percorsi
antecedenti o successivi al viaggio marittimo.
• lo spedizioniere amplia così la sua attività tipica
assumendo anche la veste di vettore
• nella pratica è anche spesso usata per “coprire” un
trasporto assunto cumulativamente da più vettori in
forza di un unico contratto
• è un contratto atipico
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altri documenti marittimi
• nella pratica l’attività di trasporto si modifica molto rapidamente
e gli operatori del trasporto (spedizionieri, agenti marittimi,
operatori di terminal) tendono ad ampliare la propria offerta di
servizi (stoccaggio, marcatura dei colli o degli imballaggi,
groupage, trasporto vero e proprio, deconsolidazione,
distribuzione) assumendo talvolta anche la veste di vettori
• ciò ha portato alla creazione di documenti di trasporto diversi da
quelli tradizionali, indicati con denominazioni diverse (ad es.
house B/L, multimodal transport document, FIATA B/L, ecc.)
• non sono espressamente disciplinati dalla legge (atipicità) che,
tuttavia, non esclude la possibilità di emettere titoli diversi da
quelli previsti
• sono efficaci in quanto accettati e generalmente riconosciuti da
parte dei soggetti interessati all’esercizio dei diritti in essi
incorporati
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DOCUMENTI DI TRASPORTO AEREO
a) AIR WAY BILL (AWB)
= LETTERA DI VETTURA AEREA
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LETTERA DI VETTURA AEREA
• documento emesso dal vettore o dallo spedizioniere
agente IATA nel momento della presa in carico della
merce
• attesta il carico della merce su un mezzo aereo (stiva
di aerei passeggeri opp. all-cargo = freighters)
• comprova il contratto di trasporto aereo e sul retro le
condizioni ad esso applicabili
• ha valore fiscale e contabile perché vale come fattura
del nolo aereo (poiché vi è indicato il corrispettivo
pattuito per il trasporto)
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LETTERA DI VETTURA AEREA
• ha valore doganale poiché una copia della AWB deve
essere presentata alle Autorità doganali al momento
dello sdoganamento
• ha valore di contratto di assicurazione quando si
richiede al vettore aereo anche la copertura dei rischi
• per la legge italiana l'originale di pertinenza del
caricatore "for the Shipper" sarebbe un titolo di credito
trasmissibile mediante girata, ma in base agli accordi
IATA l’AWB non incorpora le merci ⇒ non è un titolo
negoziabile
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LETTERA DI VETTURA AEREA
• è composta generalmente da 3 originali:
‒ originale 1 per il vettore aereo emittente (carrier), prova
del contratto di trasporto
‒ originale 2 accompagna la merce fino a destino e viene
rilasciata al destinatario al momento della consegna
delle merci (attestazione del trasporto)
‒ originale 3 consegnato al mittente dopo la convalida,
cioè dopo l’indicazione di data e luogo del contratto e
firma
del
mittente
(o
suo
agente)
(prova
dell’accettazione delle condizioni di trasporto)
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DOCUMENTI DI TRASPORTO FERROVIARIO
a) RAILWAY BILL (RWB)
= LETTERA DI VETTURA FERROVIARIA
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RAILWAY BILL
• attesta il contratto di trasporto ferroviario
• dev’essere presentato unitamente alla merce alla
stazione di partenza
• la ferrovia accetta il trasporto apponendo timbro,
data e firma e perfezionando così il contratto
• alcuni sistemi giuridici (tra cui quello italiano e
quello inglese) prevedono la trasmissibilità tramite
girata ma la Convenzione di Berna del ‘52 (che lo
regola) stabilisce che non è un documento
negoziabile ⇒ non è necessario esibirlo per
ottenere la consegna della merce all’arrivo
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DOCUMENTI DI TRASPORTO STRADALE
a) C.M.R.
(Convention de Merchandise par Route,
Ginevra ’56)
= LETTERA DI VETTURA STRADALE
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CMR
• attesta sia l’avvenuta presa in carico della merce
da parte del vettore sia il suo obbligo di curarne il
trasporto da una località all’altra
• è il documento probatorio del contratto di trasporto
• non è rappresentativo della merce ⇒ non è titolo
negoziabile
• è compilato al momento del caricamento della
merce, in alcune parti dal mittente, in altre dal
vettore
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CMR
• solitamente emesso in 4 originali firmati dal
mittente e dal vettore
– originale 1 per il mittente
– originale 2 per il destinatario (accompagna le merci fino
a destino)
– originale 3 per il vettore
– originale 4 per l’eventuale spedizioniere
• ha valore fiscale perché serve ad attestare il
trasferimento fisico delle merci nelle cessioni
intracomunitarie ai fini del loro trattamento IVA
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DOCUMENTI DI TRASPORTO INTERMODALE
a) COMBINED BILL OF LADING
= POLIZZA DI TRASPORTO COMBINATO
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COMBINED BILL OF LADING
• copre più modalità di trasporto, dalla località di
partenza a quella di arrivo
• usata in particolare per le spedizioni di container,
quando è utile avere un unico documento di
trasporto per la totalità del percorso
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RESPONSABILITÀ E
RISARCIMENTO DEL
VETTORE E DELLO
SPEDIZIONIERE
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DANNI
• la merce durante il trasporto può subire
danneggiamenti, cali o perdite a seguito
di aggressioni meccaniche e chimiche
(urti, pressioni, vibrazioni, caduta,
corrosione, inquinamento, ecc.), impatti
climatici (pioggia, umidità, freddo, caldo),
furti, atti vandalici, danneggiamenti
fortuiti, incidenti durante le operazioni di
carico, scarico, trasporto, magazzinaggio,
trasbordo, stivaggio ecc.
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RESPONSABILITÀ DEL VETTORE
le convenzioni internazionali sul trasporto
stabiliscono che il vettore è responsabile
della perdita o dell’avaria delle merci oggetto
del trasporto dal momento in cui le riceve
dal mittente fino a quello in cui le consegna
al destinatario
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RESPONSABILITÀ DEL VETTORE
La responsabilità è infatti esclusa se il vettore riesce a
provare che la perdita o l’avaria sono derivate:
• da caso fortuito
• dalla natura o dai vizi delle merci
• dal loro imballaggio
• dall’operato del mittente o del destinatario
• da circostanze che il vettore non poteva evitare e alle cui
conseguenze non poteva ovviare (caso fortuito o forza
maggiore)
In taluni casi determinati la responsabilità è inoltre esclusa se
egli prova di aver adottato tutte le misure idonee ad evitare i
danni
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RESPONSABILITÀ DEL VETTORE
• ciò significa che la prova liberatoria è a carico del vettore, è cioè
a questo che spetta dimostrare la sua estraneità al fatto che ha
provocato il danneggiamento delle cose trasportate
presunzione di colpa durante il trasporto
• possibilità di invertire contrattualmente l’onere della prova
ponendolo a carico del reclamante. In tal caso la presunzione di
responsabilità cessa con la consegna della merce nel luogo
definito come termine del trasporto (magazzino del destinatario,
porto, aeroporto, stazione)
• il mancato rispetto dei termini previsti dalle convenzioni per le
riserve sullo stato della merce non libera automaticamente il
vettore dalle proprie responsabilità, ma inverte l’onere della
prova, ponendo a carico del destinatario il compito di fornire
adeguata prova che il danno lamentato si è verificato mentre la
merce si trovava sotto la custodia del vettore
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RESPONSABILITÀ DEL VETTORE
• è responsabile della perdita e dell'avaria delle cose
consegnategli da quando le riceve a quando le consegna al
destinatario, a meno che, in caso perdite o avarie, non
dimostri l'esistenza di una causa di esonero da
responsabilità:
– caso fortuito
– natura o vizi delle cose
– vizi dell’imballaggio
– operato del mittente o del destinatario
– circostanze che il vettore non poteva evitare o alle cui
conseguenze non poteva rimediare
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RESPONSABILITÀ DEL VETTORE
• la responsabilità permane anche in caso di mancato ritiro
della merce da parte del destinatario, ovvero nel caso di
omessa trasmissione di istruzioni da parte del mittente
• In tali casi opera il regime giuridico del deposito
il vettore
è tenuto a custodire la merce, conservandola nel
medesimo stato in cui si trovava al momento del ritiro c/o il
mittente
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RESPONSABILITÀ DELLO SPEDIZIONIERE
È responsabile "solo" degli errori derivanti da
• inosservanza delle istruzioni ricevute dall’azienda
mandante
• cattiva esecuzione delle operazioni accessorie
• scelta negligente di un vettore non adeguato
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RISARCIMENTO DEL DANNO
• è diretta conseguenza della responsabilità
contrattuale
• l’importo deve risarcire:
− il danno emergente = perdita patrimoniale
subita
dal
danneggiato,
quantificato
oggettivamente o in via equitativa dal giudice o
arbitro
− il lucro cessante = il mancato guadagno che il
danneggiato non potrà realizzare, valutato dal
giudice o dall’arbitro con equo apprezzamento
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RISARCIMENTO DEL DANNO
art. 1696 c.c.
il danno derivante da perdita o da avaria si calcola
secondo il prezzo corrente delle cose trasportate
nel luogo e nel tempo della riconsegna
• il vettore, in caso di danni a lui imputabili potrebbe
così trovarsi a dover risarcire somme ingenti,
assolutamente eccessive rispetto all’entità del
corrispettivo richiesto per il trasporto
• ⇒ le convenzioni internazionali
massimali di risarcimento
stabiliscono
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MASSIMALI DI RISARCIMENTO
MODALITÀ DI
TRASPORTO
CONVENZIONE
LIMITE DI RISARCIMENTO
stradale
CMR
∼ 10 € / Kg lordo
ferroviario
CIM
∼ 22,78 € / Kg lordo
marittimo
Bruxelles
∼893 € per colli interi, 2,68 € / Kg lordo
aereo
Varsavia
∼ 22,78 € / Kg lordo
NB: è una tabella semplificata
• in caso di perdita o avaria dovuta a dolo o colpa grave il vettore è tenuto al
risarcimento integrale del valore della merce
• ricordiamoci inoltre che la responsabilità è esclusa in casi di forza maggiore,
eventi fortuiti e inevitabili – vizi propri della merce o imballaggio – colpa
dell’avente diritto – prova di aver adottato tutte le misure idonee ad evitare i
danni (applicabile solo alcuni casi)
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DENUNCIA DEL DANNO
Se a destino la merce appare danneggiata il destinatario deve:
1.
mettere in opera tutte le cautele per arginare o minimizzare il
danno
2.
dare pronta comunicazione all’assicurazione e chiedere
intervento del commissario d’avaria (surveyor) sostenendone i
costi (che si sommeranno alle spese da farsi rimborsare) o
richiesto
3.
apporre la riserva sul documento di trasporto e comunicarle per
iscritto al vettore (anche al fine di consentire all’assicurazione
l’eventuale rivalsa)
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PIANIFICAZIONE DEI SERVIZI
LOGISTICI E DI TRASPORTO
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MODALITÀ DI TRASPORTO
L’impresa deve effettuare scelte corrette
relativamente al mezzo e alla modalità di
trasporto, al suo specifico iter, allo
spedizioniere e al vettore, valutando in
relazione alle specifiche caratteristiche di
ogni spedizione
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PIANIFICAZIONE LOGISTICA
Funzioni aziendali coinvolte:
• Acquisti (ottimizzare flussi di merce, senza immobilizzare
capitali ma garantendo approvvigionamenti, gestioni just in
time, non creare "colli di bottiglia")
• Commerciale (pattuizioni, costi, consegne rapide ed
efficaci)
• Amministrazione (adempimenti documentari e contabili)
• Marketing (controllo prezzo e distribuzione)
• Qualità e servizi after sales
• Finanza (incorporare costi di trasporto nel prezzo riduce
l’esposizione complessiva)
• Magazzino (velocità di turnover, imballaggi standard)
• Logistica (ottimizzare entrate/uscite di merci, trattare costi
migliori, gestire i fornitori affidabili
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PIANIFICAZIONE LOGISTICA
Lo spossessamento (= separarsi dalle merci) conseguente
alla vendita comporta inevitabilmente :che l’impresa debba
gestirne gli correlati:
• scelta del vettore
• adempimenti doganali per l’attraversamento dei confini dei
vari Paesi
• carico scarico
• gestione dei rischi di trasporto
• magazzinaggio (e relativa sicurezza/tutela merci)
• tempi di viaggio ( tempi di consegna/distribuzione)
• servizi dello spedizioniere
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TRASPORTI INTERNAZIONALI
Il venditore non può ignorare il tema fondamentale
della logistica e del trasporto per:
• impatto sui costi di impresa
• considerazioni commerciali:
− garantire ai clienti un servizio di consegna economico,
rapido e sicuro
− controllare la consegna delle merci
− controllare un elemento che influisce sul prezzo di
ingresso del prodotto
• controllo dei rischi (qualità, perdite, avarie, furti, ecc.)
• implicazioni
contrattuali,
fiscali,
doganali,
amministrative
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SCELTA DEL MEZZO DI TRASPORTO
quali sono le modalità di
trasporto ideali?
dipende!
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SCELTA DEL MEZZO DI TRASPORTO
Si valutano:
• dimensioni e struttura aziendale
• fatturato export
• politiche commerciali
• tipologia delle merci trattate
• caratteristiche delle forniture (su base regolare o
spot, ecc.)
• caratteristiche della clientela
• ………
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SCELTA DELLO SPEDIZIONIERE /1
In generale si devono valutare:
a) esperienza e professionalità
b) correttezza (lo spedizioniere è tenuto al segreto
professionale)
c) solidità, determinante perché in caso di negligenze
nell’esecuzione del mandato deve risarcire il danno
d) parco clienti
e) organizzazione: una grande casa di spedizione tende a offrire
un’ampia gamma di servizi di servizi, ma in modo più
spersonalizzato, mentre una piccola casa di spedizione ha
un’offerta più limitata, però di regola segue i clienti uno a uno
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SCELTA DELLO SPEDIZIONIERE /2
f) specializzazione merceologica o per destinazione o per
modalità di trasporto
g) localizzazione: oltre alla comodità operativa di una vicinanza
dello spedizioniere alla sede dell’azienda, è importante poter
contare su informazioni e consigli relativi in generale a tutto
ciò che riguarda gli scambi internazionali, nonché potere
visionare direttamente case di spedizioni e loro addetti
h) essere spedizioniere / vettore: vantaggio di avere un solo
referente per l’attività di spedizione e di trasporto delle merci
i) presenza di corrispondenti fissi (e non solo occasionali) nel
Paese di destinazione e valutare anche i centri di
smistamento
j) politiche commerciali dello spedizioniere ( sconti)
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SCELTA DEL VETTORE
a) in generale si devono valutare:
b) parco clienti
c) mezzi di trasporto, recenti, efficienti e con rapido ciclo
di sostituzione
d) presenza di filiali nel paese di destinazione e magari
in quelli attraversati
e) strutture e infrastrutture adeguate (centri di raccolta,
centri di smistamento custoditi, locali coperti per lo
stoccaggio, attrezzature per la movimentazione,
ecc.)
f) disponibilità sicura di container e unità di carico (udc)
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SCELTA DEL VETTORE
a) esperienza consolidata sulla tratta e/o sulla tipologia
di merce
b) qualificazione ed esperienza del personale,
possibilmente dipendente (ad es. conoscenza dei
documenti di trasporto e doganali delle lingue
straniere, ecc.)
c) copertura assicurativa offerta
d) capacità di magazzinaggio
e) solidità economica
f) propensione alla diversificazione dei servizi offerti
( vettore/spedizioniere)
g) eventuale offerta di Intermodalià
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