東京から北海道まで〝1200 〟ドライブでわかった実力新たな〝ドライブ・イー〟パワートレーンの真価を知るボルボの快進撃が止まらない訳クロストークＸＣＴ５の詳細と開発者インタビュー 60 km Motor Magazine 2014年4月号より収録 2 SUV新時代東京→夕張 1200km 長距離試乗 3 写真：永元秀和ボルボ XC60 T5 SE 「新しいパワートレーンの実力はどうなのか」 SU V 新時代ボルボ XC60 T5 SE 東京→夕張 1200km 長距離試乗「新しいパワートレーンの実力はどうなのか」 Drive-Eの低燃費と高効率を実証したボルボが新たに開発した新世代のパワートレーン「Drive-E （ドライブ・イー）」は環境性能と高いパフォーマンスを両立した2ℓ直4直噴ターボ「T5エンジン」を搭載する。その実力を知るべく、XC60 T5 SEで北海道・夕張までの1200km超のロングドライブに出た。石川芳雄／写真：永元秀和文： 4 、昨年、ニースの試乗会で乗ったのはターボとルーツ式スーパーチャージャーを組み合わせて３０６トのインターフェースは見慣れたＸＣそのもの。夜間走行ではＴＦＴより浮き立って美しい。液晶のカラフルなメーターパネルが 60 そのパワーフィールをじっくり味わうのに北海道までのロングツーリングはまさに渡りに船である。取材車両はＸＣ。ＦＦなのは雪道に遭遇することを考えるとちょっされるこのモードが、エンジンの特とグランドクリアランスに余裕がある上に、タイヤはもちろんスタッドレスに履き換えてあるから不安は搭載車で夕暮れの東京を出発した。いのが静粛性の高さだ。フロントバ都心の道を軽く流しただけで、早くもＤｒｉｖｅＥユニットの仕上ない。国内初出しのＤｒｉｖｅＥ国内初導入のＤｒｉｖｅＥその静粛性の高さに驚いた性を知るのにもっとも向いている。になり、速度は中央にデジタル表示中央の単眼メーターがタコメーター赤い﹁パフォーマンス﹂にセット。僕にとっても５はこれが初体験。表示モードとカラーを３パターンのテーマに切り替える機能を使って４００ＮｍとしたＴ６だったから、 ps 北海道へクルマで行く場合、津軽海峡はもちろんフェリーで渡るが、出港地の青森まで東北自動車道は約７００。青函フェリーの４時間の乗船時間を入れても、早朝に東京を出れば同日中に函館へ上陸するのは不可能ではない。問題はその道程を﹁どんなクルマで走るか﹂だ。 T と気になるものの、ＸＣは２３５ 60 ボルボが独自に新しく２ℓの４気筒直噴ターボエンジンを開発したことはすでに２月号でお伝えしたとおシり。ＤｒｉｖｅＥと呼ばれるその新パワートレーンを搭載したリーズがいよいよ上陸を開始した。まず到着したのはシングルターボのＴ５で、今後４つの出力展開予定 60 まったく新しいエンジンを搭載しているとはいえ、内外装やコクピッがりぶりに驚かされた。まず挙げた − 60 のガソリンエンジンでは番目にパ − mm km ワフルな２４５、３５０Ｎｍ。 5 2 − − ps ポイント 1 ポイント 2 東京都港区（1日目）｜トリップメーター：000.0km 福島県白河市（2日目）｜トリップメーター：274.0km 距離を重ねるほど身体に馴染んでくる。一緒に時を過ごせば過ごすほど心地よい一体感を味わわせてくれる。取材車両は新しいパワートレーンを搭載したボルボXC60 T5 SE （以下T5 SE）。走行距離は83ｋｍの新車だ。目的地が北海道夕張市ということもあり横浜ゴムのＳＵＶ用スタッドレスタイヤを装着して出発。翌日早朝からの撮影に備え福島まで移動する。初日夜に270ｋｍほどの走行をこなし福島県の東北自動車道白河インターチェンジ付近に宿泊。2日目は早朝から撮影しながら北上する。3人乗車＋荷物とカメラ機材を積み込んだが、交通量は意外と少なくここまでの燃費は、D （ドライブ）モード走行で約13.2km/ℓだ。東京→夕張間1200kmの走行ルート ※今回の1200km超長距離テストの走行距離、燃費などはすべて車両に標準搭載されているオンボードコンピュータによって計測、そのデータを使用しています。東京→夕張間1200kmの走行ルート 3 2 5 4 と呼ばれている。ダイムラーやＢＭＷはボッシュ製の高圧システムで実ルクヘッド周りの防音／吸音対策をさらに進めたようで、エンジン音自用化したが、ボルボはデンソーとのト／ストップ機能が標準装備なのでい。ＤｒｉｖｅＥはエンジンスター﹁ＡＷＦ８Ｆ﹂と呼ばれるこのトで開発した８速ＡＴである。が、アイシンＡＷ社とボルボが共同Ｅユニッもうひとつ、Ｄｒｉｖｅトの燃費性能を高めているコア技術デンソーとアイシンＡＷ日本の技術力が投入される共同開発でこれを実現した。体が低いレベルに抑えられている。また、２００ｂａｒという非常に高い燃圧の燃料噴射システムを使っているにもかかわらず、アイドリング時に出がちなカチカチとしたインそもそもアイドリングすることが少ジェクターノイズは室内には届かなないのだが、スタート直後の冷間始この辺の静粛性はほぼ同じ構成のＢ動時でも音はまったく気にならない。ずり抵抗を徹底的に低くし、スーパーランスミッションは、空走時の引き km とまだ下ろしたＥが２００ｂａｒとＤｒｉｖｅいう高い燃圧を必要としたのは、こ室内側の防音が優れているのだ。ノイズはわずかに出ていた。やはりドリング音を聞くとインジェクター終えるためだ。その際、車外でアイボディのうちに所定のカットを撮り翌朝は早めに宿を出て撮影をこなす。路面に雪が出てくる前の綺麗なに良い燃費も出るに違いない。ての新車だから、当りがつけばさらオドメーターがこれは立派な数値だ。スタート時の 13 83 km は極めて上手くいったようだ。サプライヤー。今回もその共同作業ボルボとは古くから付き合いのあるである。デンソーもアイシンＡＷもイバビリティを損なわないのが特徴域からロックアップを行ってもドラことで１０００ｒｐｍという低回転ロングトラベルダンパーを採用する − ＭＷ製４気筒より高いと言える。 45 それは滑らかな走行フィールに表れている。１５００４８００ｒｐ km で記録した平均燃費は・２／ℓ。交通量の少ない東北自動車道を北上。福島県白河市までの約２７４ km 13 ＪＣモードが・６／ℓだから 08 するエンジンは、どこからアクセルｍの広いレンジで最大トルクを発生ペダルを踏んでも意思どおりの加速を味わわせてくれる。応答性が良いから速度コントロールが非常に楽。しかもレブリミットの６５００ｒｐ８速ＡＴのシフトクオリティもとても高い。発進のスムーズさや、滑も併せ持っている。ｍまで直線的に回り切る元気の良さクターとプラグを配したスプレーガＡＴを採用したのは﹁プレミアムカーＣＴも実用化しているが、今回８速コンバーター式。ボルボはすでにＤらかなギアの繋がりはさすがトルク費の向上が図れるため新世代の直噴べると成層リーン燃焼が可能で、燃これまでのウォールガイド直噴と比イド式直噴を採用しているからだ。のエンジンが燃焼室中央にインジェ − 1 デンソーの燃焼マネージメント技術が投入された「T5エンジン」。 ECO＋モードボタンはここに用意される。アイシンAW社と共同開発した8速AT。後席は 40:20:40分割可倒式。雪道走行に備え18インチのスタッドレスタイヤを装着。 − − 宮城県大崎市長者原SA（2日目）青森自動車道に入るあたりから天候は雨となる。給油警告灯も点灯、色もオレンジになったので青森インターチェンジを出てから給油。ここまでの燃費はDモード走行で12.0km/ℓ を記録。3人乗車などの条件を考えるとかなり優秀である。慣らし運転しながら白河から約210km走る。T5 SEの燃料はまだ半分も減っていないが、スタッフのお腹が減ったので長者原サービスエリア（宮城県）で昼食。「ここはやっぱり牛タンでしょう」ということで牛タン定食1人前（1575円）。 17時05分に出港する津軽海峡フェリーに乗船し、本州に別れを告げ約3時間40分の船旅で北海道・函館港へ上陸を目指す。ここまで約500km走ってもまだ船内で仕事ができるほどの余力があるのはT5 SEのおかげなのだろう。青森県青森市（2日目）｜トリップメーター：799.1km 青森県青森港津軽海峡フェリー（2日目）ポイント 3 ポイント 4 ポイント 5 6 SUV新時代ボルボ XC60 T5 SE ポイント 8 ポイント 7 ポイント 6 北海道千歳市（3日目）｜トリップメーター：1227.8km 北海道夕張市（3日目）｜トリップメーター：1109.1km 北海道函館市金森赤レンガ倉庫（3日目）気温マイナス5℃。風もなく暖かく感じた夕張を後にして最終目的地の新千歳空港に到着。今回の取材でT5 SEは１２２７．８ｋｍを走り、平均燃費はDモード走行で12.5km/ℓ だったが、ECO+モードでの走行ならもっとよくなるだろう。道央自動車道も登別あたりから天候が悪化し、前方の視界が悪くなってきたが幸いにも夕張市の天候は晴天であった。ガソリンスタンドに無理を言って洗車機を動かしてもらい撮影に備えて洗車。走行距離も1100kmを超えた。いよいよ3日目。夜のうちに降った雪を下ろし洗車して出発。午前中に函館市内を走りT5 SEの撮影。天候は良くないが、カメラを構えると空が明るくなってくるから不思議である。昼食は北海道にきたらやはり味噌ラーメン（650円）。 Drive-Eパワートレーンを搭載したXC60 Ｔ５ SE。従来のT5とインテリアに大きな違いはないが2ℓ直4直噴ターボエンジンに8速ATを組み合わせている。取材車両データ XC60 T5 SE ボディカラー：クリスタルホワイトパールメタリックインテリアカラー／シートマテリアル：アンスラサイトブラック／レザーオプション装備 ●クリスタルホワイトパールペイント 100,000円 ●電動ガラスサンルーフ 172,000円 ●自動防眩機能付ドアミラー 30,000円 ●ステアリングホイールヒーター 25,000円 ●本革スポーツシート 100,000円 ●ETC車載器（音声ガイダンス機能付）25,000円 ●セーフティパッケージ（全車速追従機能付ACC〔アダブティブ・クルーズ・コントロール〕、ヒューマンセーフティ〔歩行者・サイクリスト検知機能付追突回避・軽減フルオートブレーキ・システム〕、車間警告機能、BLIS〔ブラインドスポット・インフォメーション・システム〈レーダー方式〉〕、LCMA〔レーン・チェンジ・マージエイド〈急接近車両警告機能〉〕、CTA〔クロス・トラフィック・アラート〕、DAC〔ドライバー・アラート・コントロール〕、LDW〔レーン・デパーチャー・ウォーニング〕）200,000円 ●レザーパッケージ（本革シート、12セグ地上デジタルTV）250,000円オプション+車両価格合計 6,492,000円かしこんなロングドライブをこなしたにもかかわらず船内で仕事モードＸＣを乗せて、しばしの休憩。しになる体力や気力が残っていた。こ 60 としての走りの質にこだわったから﹂ンに来日したボルボ・カーのパワーと、このＸＣのプレゼンテーショトレーンプログラムマネージャー、れも新しいパワートレーンの恩恵だ − と言えるのかもしれない。北海道上陸２日目は、道央自動車道を一路札幌方面へ。しかし千歳を + ヨルゲン・ブリンネ氏は言う。ｐｍあたりを重点的に使い軽やかか／以上のスロットルオフ時に過ぎたあたりから大吹雪になり通行新千歳空港でクルマを返却した時の総走行距離は１２２７・８。雪止めも出たため、晴れ間を求めて夕道もグリップの良いスタッドレスつスムーズに走らせる。一方、スポー駆動系を切り離してエンジンはアイと、扱いやすいトルク特性で緊張感 km ツモードでは、レスポンスの鋭さがドリング運転となる﹁ＥＣＯコースなく走れ、疲労感は皆無だった。 − 張へ行き今回の旅は終了とした。ト機能︵惰性走行モード︶﹂も活用で km h 楽しめ、ＥＣＯモードにすれば、きる。こんな多彩なドライビングス優れたドライバビリティに加えて静粛性や経済性を高い次元でバラン 7 タイルを持つのも最新のパワート ※：チルトアップ機構付電動パノラマガラスサンルーフ装着車は+20kg。レーンらしいところ。様々なモード 5,590,000円スさせたＤｒｉｖｅＥ。まさにボル FF 8速AT（ギアトロニック） 5.250/3.029/1.950/1.457 1.221/1.000/0.809/0.673/4.015 3.329 ラック＆ピニオンストラットマルチリンク Vディスクディスク 235/60R18 ボの今後を担うのに相応しいパワー 4645×1890×1715 2775 1630/1585 1770※ や走り方を楽しみながら、青森港ま B420 直4DOHCターボ 1968 80.2×93.2 10.8 180（245）/5500 350（35.7）/1500-4800 プレミアム・70 13.6 171 での５００強を一気に走っていた。 XC60 T5 SE トレーンだと実感させられた。 ●Engine 型式種類総排気量 cc ボア×ストローク mm 圧縮比最高出力 kW（ps）/rpm 最大トルク Nm（kgm）/rpm 燃料・タンク容量 ℓ JC08モード燃費 km/ℓ CO 2排出量 g/km ●Dimension&Weight 全長×全幅×全高 mm ホイールベース mm トレッド前／後 mm 車両重量kg ●Chassis 駆動方式トランスミッション変速比 1/2/3/4 5/6/7/8/R 最終減速比ステアリング形式サスペンション形式前後ブレーキ前後タイヤサイズ ●Price 車両価格青森港からは津軽海峡フェリーに ■主要諸元 65 km 緩加速では８速ＡＴがキメ細かいシフトを行い１８００２２００ｒ 902,000円 5,590,000円オプション価格合計車両価格 60 見た目は、すでにお馴染みのボルボＸＣである。驚くような要素はは２０１４年モデルで新しいフロとくにはない。それはそうだ。ＸＣ 60 、最大トルク３５０Ｎｍと従来よこの２ℓ直列４気筒ガソリン直噴ターボエンジンは、最高出力２４５パワートレーンが搭載されたのだ。ライブ・イー︶〟と呼ばれる新世代 − 力であるＴ５に〝ＤｒｉｖｅＥ︵ドでは一体何が変わったのか。それはパワートレーンである。販売の主ならない理由などない。鮮度は上々であり、変更しなければ良を受けたばかり。当然、まだまだントマスクを採用するなど大幅な改 60 り５、Ｎｍの出力向上を実現し ps 30 ている。一方で燃費はＪＣモード ps 08 で・６／ℓと、こちらは％の km 23 開発、そしてスウェーデン国内にＴ５は将来的に８種類以上が作られるエンジンの第一弾番のキーであることは間違いない。理想的と言えるこのレイアウトが一の面でもムラのない燃焼のためにも置した直噴システム。混合気の生成の点火プラグとインジェクターを配に目をひくのは燃焼室の頂部に小径エンジンテクノロジーである。とく管理システムの採用といった最新のン内部の摩擦抵抗の低減、先進の熱ル式の直噴システムをはじめエンジインジェクターを用いたコモンレーこの高出力・低燃費化を可能にしたのは、まずは２００ｂａｒの高圧の１００％減税対象車となった。改善を達成し、これによりボルボ初 13 8 SUV新時代新開発2ℓ直4 直噴ターボエンジンと 8 速ATの相性はとてもいい島下泰久／写真永元秀和〝ドライブ・イー〟パワートレーンはひとつのアーキテクチャでガソリン、ディーゼルを含む８種類以上のエンジンを開発するという。その第一弾となるのが、この﹁Ｔ５エンジン﹂なのである。文あるショブデ工場の生産設備更新などのために約３２０億円という巨費を投じて世に送り出されたこのエンジンは、将来的に同じアーキテクチャからガソリンとディーゼル、計８種類以上が生み出される予定になっている。ガソリンだけでも最高出力１２０∼１４０程度のエントジャーの追加で最高出力３０６をリー仕様から、スーパーチャー ps 行うエンジンＳｔａｒｔ／Ｓｔｏｐる。当然、アイドリングストップをザインにはパドルシフトも用意されギアボックスは、こちらも新開発の８速ＡＴ。Ｔ５ＳＥとＴ５Ｒデ５は、その第一弾というわけだ。類のスペックが揃う予定であり、Ｔ実現するＴ６まで大きく分けて４種 ps 技術も装備され、市街地での燃費を約８％向上させているという。 ● 環境対応コンセプト Drive-E から生まれた新開発の2ℓ直4直噴ターボエンジンを搭載する。 ● トランスミッションはアイシンAW社と共同開発した 8速AT、駆動方式はFFを採用する。 ● 新たに採用されたECO+モードで最大約5％の燃料消費量削減を実現した。 ● エンジンStart/Stopテクノロジーにより市街地の燃費を最大約8%向上させる。平成17年低排出ガス基準75％低減の4つ星認定、平成27年度燃費基準+20％達成する。 ● JC08モード燃料消費率は13.6km/ℓ、 CO 2排出量は171g/kmという優秀な環境性能。新世代パワートレーンに関する話は、それだけには終わらない。新し 9 XC60 T5 Rデザインボルボ国内単独試乗「ニューパワートレーンDrive-Eの真価」 XC60 T5ラインナップのポイント ● いＸＣには自由に設定できる３つのドライブモードが用意されている。中でも注目がＥＣＯ＋モードだ。通常走行用のＤ︵ドライブ︶モード、より走りに振ったスポーツモードに対して、ＥＣＯ＋モードではエ／ｈ以上での走行ンジンとギアボックスの制御が変更されるほか、中にアクセルペダルから足を離すと惰性の走行を行うＥＣＯコースト機能が働きエアコンのコンプレッサーもオフに。エアコンは再始動もできるが、その際も省エネルギーモードでの運転となる。また、アイドリングストップも車両が７／ｈまで減すような場面では、アイドリング付ダルの踏み込み量の少ない街中を流さにひと役買っている。アクセルペピークを維持し続ける特性も滑らか４８００ｒｐｍまでフラットにそのわずか１５００ｒｐｍという低回転で最大トルクを発生し、そのまま感触を伝えてくる。音が高まることなく、実に滑らかな出して回転を上げていっても無闇にリングから静かなエンジンは、走りおそらく多くの人が驚くのが、その静けさではないかと思う。アイドりっぷりは一体どんなものなのか。ティな仕様となる。では実際の走もパワフルな部類に属するスポーＥパワート以上がＤｒｉｖｅレーンの概要である。Ｔ５は、中で最大５％の燃費向上に繋げている。様々な制御を盛り込むことにより、速した時点でエンジン停止するなど km 近までギクシャクすることのない良 3 1 65 km 好なドライバビリティを活かして、して行き低い回転域を保つ。８速ＡＴは矢継ぎ早にシフトアップよく観察していると、アクセルペダルを緩めればすぐ上のギアに送り込まれ、少しでも踏み込まれれば１段ないし２段すぐにギアが落ちて ⋮⋮というのを始終繰り返しているのだが、回転計を注視していなければそれを意識させられることも皆無。マナーが洗練されているのだ。快適性重視ならＴ５ＳＥ一体感ある走りはＲデザインＥＣＯ＋モードでは、アクセルの反応が穏やかになり、シフトアップのポイントもさらに低回転に寄せられるが、トルクは十分に確保されているしドライバビリティも犠牲とはされないから、普段はとくに不満を覚えずに済む。真夏のエアコンの効きだけは要検証だが、少なくとも他の３シーズンはＥＣＯ＋モードのままでも良いのではないだろうか。一方、Ｔ５らしくスポーティに走らせた時の印象も上々だ。１、２速のギア比は低く、車重を考慮して最より低くされていることも終減速比が同パワートレーンのＳ／Ｖ 60 つい手が伸びてしまうほどだ。指先に心地良いタッチも相まって、の剛性感、裏面をラバー張りとしたパドルシフトも、この好レスポンスがあってこそ活きる。パドル自体なかなか新鮮で心地良い。に軽快に吹け上がるフィーリングもオーバーまで乾いたサウンドととも上昇に澱みがなく、６０００ｒｐｍあって、加速は俊敏そのもの。回転 60 ホイールベース 2775mm フロントトレッド 1630mm 最小回転半径全長 4645mm 全幅 1890mm 5.8m リアトレッド 1585mm 7 6 5 4 − T5 Rデザインのインテリア。3 テーマ選択式デジタル液晶メーターパネルは専用。フロントシートは専用のロゴ付スポーツシート。本革／パフォーレーテッドレザーコンビネーションシート。後席のヘッドレストは立てて使用する。専用デザインのアルミホイール “IxionⅡ” （ダイヤモンドカット／マットブラック） 8.0J×20インチ 255/45R20 タイヤを装着する。エンジンスタートでRデザインのロゴがメーター内に浮かび上がる。オーナーになった歓びを味わえる瞬間である。高速道路では8速巡航も可能だ。パドルシフトを使えば軽快なアップダウンも積極的に楽しめる。右側下から2番目には新たにECO+モードのスイッチが、下列の右から2番目にはステアリングホイールヒーター(op）のスイッチが用意される。 2 60 全高 1715mm 10 「T5エンジン」のパフォーマンス環境性能エンジン性能曲線世界ナンバー1エンジンを目指して開発されたB420型2ℓ 直4直噴ターボエンジンは、「トップクラスのエンジン出力」と「トップクラスの環境性能」を両立させた過給ダウンサイジング直噴エンジンである。最先端の直噴ターボ技術により極めて正確な燃料噴射と10.8という高圧縮比を実現、最高出力245ps、最大トルク350Nmを発生する。これによりT5、T5 SEともに平成17年排出ガス基準75％削減の 4つ星を取得、平成27年度燃費基準+20％達成するエコカー減税対象車となる。またこのDrive-Eのエンジン制御システムにはデンソーの技術も投入されている。 XC60 T5 SE新旧比較 SUV新時代ボルボ XC60 新型XC60 T5 SE B420 2ℓ直4DOHCインタークーラーターボ 1968cc 82.0×93.2 10.8 245ps/5500rpm 350Nm/1500-4800rpm 1770ｋｇプレミアム・70ℓ 13.6km/ℓ FF 8速AT 5.250/3.029/1.950 1.457/1.221/1.000 0.809/0.673/4.015 T5 Rデザイン車名エンジン型式種類排気量ボア×ストローク圧縮比最高出力最大トルク車両重量燃料・タンク容量 JC08モード燃費駆動方式トランスミッション変速比 1/2/3 4/5/6 7/8/R 3.329 5.8m 標準装備標準装備対象車 5,590,000円最終変速比最小回転半径 ECO+モードアイドリングストップエコカー減税価格従来型XC60 T5 SE B4204T 2ℓ直4DOHCインタークーラーターボ 1998cc 87.5×83.1 10.0 240ps/5500rpm 320Nm/1800-5000rpm 1790ｋｇプレミアム・70ℓ 11.1km/ℓ FF 6速DCT 3.818/2.150/1.407 1.029/1.188/0.971 -/-/5.284 4.533（1 ∼ 4速） 3.091（5 ∼ 6速、後退） 5.8m ーーー 5,290,000円 XC60に採用される安全装備 T5 Rデザインは、ダイナミックで刺激的な走りを実現、よりスポーツマインドが高いモデルである。取材車両データ XC60 T5 Rデザインボディカラー：パッションレッドインテリアカラー／シートマテリアル：アンスラサイトブラック／レザーオプション装備 ● 電動ガラスサンルーフ 172,000円 ● 自動防眩機能付ドアミラー 30,000円 ● ステアリングホイールヒーター（全車速追従機能付ACC〔ア 25,000円 ●ETC車載器（音声ガイダンス機能付）25,000円 ●セーフティパッケージダブティブ・クルーズ・コントロール〕、ヒューマンセーフティ〔歩行者・サイクリスト検知機能付追突回避・軽減フルオートブレーキ・システム〕、車間警告機能、BLIS〔ブラインドスポット・インフォメーション・システム〈レーダー方式〉〕、 LCMA〔レーン・チェンジ・マージエイド〈急接近車両警告機能〉〕、CTA〔クロス・トラフィック・アラート〕、DAC〔ドライバー・アラート・コントロール〕、LDW〔レーン・デパーチャー・ウォーニング〕）200,000円オプション価格合計車両価格オプション+車両価格合計軽快な走りの印象は、嬉しいことにシャシにも反映されている。新世軽減 20 kg 代パワートレーンの軽量設計が活きて、２０１４年モデルよりされた車重も貢献しているのだろう。ハンドリングは輪をかけて正確性が高まり、一体感のある走りを満 20 喫できる。とくに専用スポーツサスペンションとインチの大径タイヤ＆ホイールを得たＲデザインの高速域のフラット感はちょっとしたもの。そのぶん路面の継ぎ目などで跳ねることもあるが、十分に許容範囲と言えるだろう。一方、より快適性に重きを置くならＴ５もしくはＴ５ＳＥを選ぶのが正解だ。いずれにしても、一層気持ちの良い走りに仕上 60 ボルボのブランドピラミッドの頂点にあるのは「安全」である。XC60にも、作動速度域が拡大した新シティセーフティ（全車標準装備）、ミリ波レーダーとカメラで歩行者やサイクリストも検知するヒューマンセーフティ（op）、レーダー式BLIS （op）などを搭載する。がっていることを保証する。最初に書いたとおり、新しいＸＣで大きく変わった箇所と言えばパワートレーンだけである。しかしエンジンはクルマの心臓。ハードとしてもっとも大事な部分であり、また同時ににクルマにとって大事なハート、パッションの源と考えれば、変 60 化の影響は実は想像以上に大きい。振り返ればＸＣは、ボルボが新しいデザイン言語を採用し、ファンな走りへと目覚め、またシティセーフティによって定評の安全性を新たな次元へと高めた、まさに今のボル 14 ボの幕開けとなるモデルだった。それが年モデルでのリファインと走りの進化を経て、仕上げに新世代パワートレーンを得ることで、ついにひとつの完成形へと行き着いた。新しいＸＣを走らせていて、そう思うようになってきたのである。 11 60 452,000円 6,140,000円 6,592,000円 SU V 新時代海外でも試乗したＸＣにあらためて 60 ps チャージャーを追加して３００オーバーもを見ているなと感じます。２ℓならスーパー ℓ直４で出してきたところも、ちゃんと物事何をすべきかが明確だったからでしょう。２一発目で。それは技術がしっかりしていて、で達成しています。それも新しいエンジンのマークのＢＭＷ３シリーズと遜色ないレベル島下ターボでなるべく下を出し、かつ上までトルクを出すというスタイルを、ベンチのまとまりもとてもいいですね。こともあり、パワートレーン全体で見たときだと思います。８速ＡＴを組み合わせているが、とても扱いやすくボルボらしいエンジン石川新しいＴ５エンジンは２ℓで２４５とスポーツユニットの範疇になると思いますがなく気持ちのいい軽やかさを味わえます。ら、それは完全に解消されていました。嫌味が気になっていました。しかし日本で乗った島下同じ印象です。海外ではプロトタイプということもありフィーリングはいいけど音に静粛性などが向上していますね。た。海外で乗ってから、この短い期間でさらランニューとなったパワートレーンがよかっ石川クルマそのものは乗り心地がよくなっていて確実にアップデートした印象です。ブ日本で触れた感想を聞かせてください。￨８速ＡＴのフィーリングはどうですか。中のエンジンが出てきたことが嬉しいです。の段階から採り入れています。ズバリど真んない最新のトレンドをコンセプトメイキング環境、発展性、未来を見て、無闇に小さくしには１・６ℓじゃ足りない。ユーザーや社会狙えます。Ｖ６エンジンの領域をカバーする ps は大きいでしょう。８速に入る速度がもう少島下８速あることで燃費の面でもメリット石川よくできていますよ。小刻みにシフトするけどビジーではなく滑らかです。￨聞き手：千葉知充（本誌）／写真：永元秀和石川芳雄島下泰久 XC60 T5ラインナップボルボ Cross talk 「Drive-Ｅパワートレーン第一弾の印象」全方位に進化したボルボの新しいパワートレーン昔から日本の技術を信頼し、そしてリスペクトしていたボルボはデンソーやアイシンAWと共同で新しい「Drive-E」パワートレーンを開発した。そこにはスウェーデンと日本の、物づくりに対する真摯な姿勢が見えてくる。 12 し低くてもいい気はするけど、高速巡航ではパドルを使って早めにシフトアップする方法もあります。フィーリングに目を向けても、トルクのある低回転域でシャキシャキ変速していて、ちゃんとエンジンの息吹を感じさせてくれるものになっています。これは高い点数をつけたいですね。石川タウンスピードで走っていると細かく変速しますが、とても滑らかに繫がります。そして高回転まで引っ張らなくても十分に速い。とても洗練された印象です。島下不快なショックやトルク変動を感じさせないトランスミッションの技術があったから、この心地いい変速スケジュールを実現できたわけですね。何を作りたいかというボルボのマインドがあって、それにアイシンＡＷが応えた。相乗効果です。開発したこともそう。いいものを持っている石川ボルボは昔から日本の技術を信頼し尊敬していました。かつてヤマハとＶ８を共同ことがわかっているから、ブロークンマイン島下アイドリングストップは、あまり印象に残らない方がいいんです。アイドリングストップ機能は止まったり始動したり、どうしても音や振動がうっとうしくなりがち。だから何も気にならないことが究極の姿なんです。そういえば止まってたな、と。石川ＥＣＯモードはエアコンやアイドリングストップの設定、コースティングも制御していてすごく効果があるから、スイッチや表示でもっとアピールするといいですね。エコに特化した機能をスマートに馴染ませているのはボルボらしい奥ゆかしさかもしれないけど、もっと演出してもいいかな。作動させると低回転域を使うから多少こもり音や加速の鈍りがあるけど、エコを優先した結果ですから。そのぶんノーマルモードではプレミアムブランドらしいフィーリングが味わえると、ボルボは割り切っているようです。島下加速が鈍るのもデメリットばかりではありません。たとえば奥さんが運転するときだってありますから。﹁あまり速いクルマは嫌なの﹂というケース石川さんは北海道まで１２００を走りましたが、燃費はどうでしたか。／ｈで１６００ｒｐｍをキー石川１００ km ドで付き合えるのでしょう。アイシンＡＷとは古くから付き合いがあると聞いていたので、長い付き合いの中でツーカーの仲になっているはず。アイシンＡＷやデンソーなど日「B420型（2ℓ直4ターボ）」ガソリンエンジンアイシンAW社と共同開発した8速ATは、低燃費を実現するためすべての前進ギアにロックアップ機構を備えている。新開発8速ギアトロニック付AT「AWF8F45」 Drive-E （ドライブ・イー）とは、ボルボの新パワートレーン戦略の総称のこと。「ランニングコストの低減」や「高効率化へのインテリジェントなソリューション」、「妥協なきドライビングエクスペリエンス」をドライバーに提供するものだ。このプロジェクトの構想は2007年に始まり、 2010年に独立プロジェクトとして決定され、2011年にその商品内容がマネジメントで承認されている。 + ／ℓくらいでしたちょっプすると・２／ℓくらい出ますね。 km km と加速を多用すると 13 が、あの大きなクルマでこの燃費は十分です。 12 km 本のサプライヤーを使うのは、ドイツ勢との￨／ℓ台がいいと島下かつての常識なら７べ４気筒はインパクトが薄いような気もするは音質の変化がないからですね。５気筒に比アをちょこちょこ選んでも不快に感じないのウンしても音が大きく変わったりしない。ギフィーリングが荒れることもない。キックダないけれど、上まで引っ張っても気持ちいい変わらないんです。とりたてて高回転型ではかで滑らかですが回してもいい意味で印象がころでしたしね。ところでこのエンジン、静 km 違いをアピールする要素にもなっています。島下長くやっているから、お互いの信頼関係が築けたわけですね。意思疎通のベースができていて、それが素晴らしい結果になった。アイドリングストップはいかがですか。石川再始動がスムーズですね。ＥＣＯ＋モードを使えば７／ｈから止めます。石川できるだけアイドリングの時間を少なくすること、アイドリングをまったくさせな島下欧州車もそういった傾向になってきました。ポルシェも早く止めますし。 km いことが最終目標でしょうから。 13 ￨新開発エンジンの注目ポイント新開発のエンジンには3つの柱がある。そのひとつは「4気筒（またはそれ以下）エンジン」であること。ふたつ目は「Dｒｉｖｅ-E （ボルボの自社開発パワートレーン）」、3つ目は「高度な電動駆動化、効率化」である。このエンジンはスウェーデンのイェーテボリのボルボ・カーで設計され、今回、 60シリーズに採用されたのはその第一世代で、生産はスウェーデンのショブデ工場にてガソリンエンジンとディーゼルエンジンが同じ生産工程で造られる。またガソリンエンジンとディーゼルエンジンは25％共通部分が使われ、25％は異なる部分、50％が類似部品で構成される。 Drive-Eとは「ここから始まるボルボの新エンジンラインナップ、今後も本当に楽しみです」-石川 3つのドライブモード「ECO＋（エコプラス）モード」 ● エンジンとトランスミッション、エアコンの制御システムが燃費効率を高めるため最適化、燃費性能を高める。 ● 65km/h以上でアクセルペダルから足を離すとエンジンブレーキが解除されエンジン回転数をアイドリング状態にまで下げる「ECOコースト機能」を持つ。「エンジンStart/Stop」機能が減速時に7km/hになった時点でエンジンがストップするように変更される。 ● エアコンのコンプレッサーがオフになり補機類の負荷を下げ、メーター内にあるインフォメーションディスプレイに「ECO」が表示される。 ● D（ドライブ）モード SPORT（スポーツ）モードデフォルトで設定されているのが、このエンジンとトランスミッションの制御をレスポンスのいいスポーティな D（ドライブ）モードである。「エンジン走りに最適化し、スロットルマップやシフトポイント、ロックアップスケ Start/Stop」機能も速度が0km/hにジュールなどのギアシフトスケジュールが専用チューニングされたもなった時点でエンジンを停止させる。のになる。また「エンジンStart/Stop」機能はキャンセルさせる。 S U V 新時代 Cross talk ボルボ XC60 スイッチを押してECO+ モードにするとインフォメーションディスプレイに「ECO」と表示される。このモードではECOコースト機能の作動など燃費を優先したさまざまな制御が行われることになる。 T5ラインナップニュー 60シリーズの新エンジンラインナップ S60、 V60シリーズ S60 S60 V60 V60 T5 T5 T5 T5 SE Rデザイン SE Rデザイン 4,340,000万円 4,890,000万円 4,540,000万円 5,090,000万円パッケージオプション（T5 SE） ●レザーパッケージ（本革シート、助手席8ウェイパワーシート、12セグ地上デジタルTVチューナー） 250,000円写真左からS60、V60、XC60。60シリーズ全モデルにDrive-Eパワートレーンを搭載したT5 SEとT5 Rデザインが用意される。 XC60シリーズ XC60 T5 XC60 T5 SE XC60 T5 Rデザイン Drive-Eパワートレーンのパフォーマンスエンジントランスミッション新型 S60 T5（245ps/350Nm） 8速AT 新型 V60 T5（245ps/350Nm） 8速AT 新型 XC60 T5（245ps/350Nm） 8速AT 従来型 XC60 T5（240ps/320Nm） 6速AT 4,990,000万円 5,590,000万円モデル 6,140,000万円パッケージオプション（T5、T5 SE） ●レザーパッケージ（本革シート、12セグ地上デジタルTVチューナー）250,000円 ※2014年2月28日現在減税（減税額） JC08モード燃費 75%（207,300円） 14.6km/ℓ 75%（207,300円） 14.4km/ℓ 100%（298,400円） 13.6km/ℓ ー 11.1km/ℓ 「いよいよボルボはすべてが新しくなったんだなと実感しました」 -島下けど、乗った印象の上質感はプレミアムカー 60 として十分なもの。Ｔ６も楽しみです。ＸＣのいちばん印象に残ったところは、そうしたエンジンのフィーリングですか。島下実用域がしっかりしていて素晴らしいだけでなく、スポーティな面でもちゃんと要求に応えてくれる。パドルを装備する意味がしっかりとわかるエンジンです。低速域で走れば効率がよくて上質感もあるけど、ワインディングでは思わずパドルを弾いてみたくなる。環境だけでなく、全方位に進化したエンジンであることを実感しました。石川Ｔ５が十分なパフォーマンスなので、ＡＷＤが組み合わされてもよかったですね。きっとＴ６が導入されたときにＡＷＤも用意されると思いますが。エンジンについて言えばこのＴ５の２ℓがボルボのメインで、ハイエンドのＴ６も登場していますから、今後はどれだけエコ方向に振ってくるかが興味深いところです。出力を落としてエコを極めていくのでしょう。その選択肢にはハイブリッドも視野に入っているわけです。ボルボはこのエンジンを礎にあらゆるクルマを作っていく 60 わけですから、本当に楽しみです。 60 ボル島下まさにこのＸＣが最初ですが、ボのデザインが大きく変わりました。同時に走りも変わり、それがＳやＶ、他のラインナップにも新しい流れが波及していった。いろいろ変わって最後のピースがパワートレーンだったわけですが、それが埋まって新しい世代のボルボを形作るすべての要素が揃いました。環境性能を含め、新しい世の中の最前線にあるスペックとフィーリングがあり、運転のしやすさもある。ＥＣＯモードに象徴される環境に配慮したボルボらしさもあります。いよいよボルボはすべてが新しくなったんだと感じられます。未来を展望させるいいものが出てきたなと思いました。 + 60 ￨ 14 Key persons Special Interview VOLVO 開発者に訊いたDrive-Eの核心 60シリーズに搭載された「Drive-Eパワートレーン」はスウェーデンのボルボと日本のデンソーとアイシンAWがコラボし開発に力が注がれている。文：千葉知充（本誌） Key Person 1 Volvo Car Corporation パワートレーンプログラムマネージャーヨルゲン・ブリンネ JÖRGEN BRYNNE 「今後はほぼすべてのモデルに採用されるでしょう」 -今回開発したパワートレーンの特徴はどこですか。また直6や直3の選択はありましたか。「ボルボの視点から言えば、共通のアーキテクチャでひとつエンジンファミリーを持つことが重要でしたが、お客様にとって重要なのは、より高い性能や優れた燃費を実現していることです。エンジンサイズはさまざまな可能性を検討した結果、2009年の戦略的決定により、4気筒で開発を進めることになりました。これはSPAプラットフォームと同時に開発していたため、それに最適なエンジンでした。また2ℓだけでなく1.4ℓや 1.6ℓも候補にありましたが、小排気量を意識したのはT4やT3など小さなエンジンで、T5やT6 に必要なパフォーマンスを得るためには2ℓの排気量が必要だったのです。日本ではXC60と V60、S60にT5を搭載しましたが、今後はほぼすべてのモデルにも採用されるでしょう」 -なぜサプライヤーに日本のメーカーのデンソーとアイシンAWを選んだのですか。「デンソーもアイシンAWもボルボと長い付き合いがありますが関係が長いからではなく、さまざまな要素を総合的に判断して選んでいます」 Key Person -ボルボ車として初めて8速ATを搭載しましたが、ボルボ流の味付けはあるのでしょうか。「開発にあたってボルボの出した要求は、優れた燃費を実現しそして軽量なことです。またクオリティとフィーリングも重要視しました。さらに速く広がる可能性もあります。個人的な想像ですてスムーズなシフトフィーリングをできるだけ低いが、電気モーターを追加することでT6はさらに高回転域で可能にすることもポイントでした。ドラい出力を発生できるでしょう。また現在のパワーイバーに振動を感じさせないシームレスな変速トレーンは、エンジンとトランスミッションの間にの実現は低回転域でトルクを出すことが必要でスペースがあるので、電動駆動化したいときにす。そのためトルクコンバーターに高性能なダンも搭載方法を変えずモーターを加えることがでパーを装備するといった部分に力を注ぎました」きます。次期XC90はプラグインハイブリッドで -デュアルクラッチ式トランスミッション（DCT）後軸にモーターを搭載しますので将来的には 400ps/500Nmが狙えるでしょう」というは選択肢はありましたか。「DCTは高出力でプレミアムなクルマに適して -ガソリンとディーゼルエンジンを同じラインでいないと私たちは考えています。ATにはトルクコ製造することで効率アップが実現できますか。「5気筒エンジンに比べると、製造時間が30％ンバーターがあるので、滑らかに駆動を繋げるこ減です。ボルボは小規模の会社なので生産効とができ、さらに効率もアイシンAWと共同開発した8速ATならDCTと同じレベルを達成でき、率を最適化していかなければなりません。エンジ燃費と特性が各モデルにマッチしています」ンごとに製造ラインを分けると、1ラインあたりのこれなら市場の -パワーやトルクはどの程度の幅がありますか。製造数が減ってしまいますが、「ガソリンエンジンのT3で140ps/250Nm、需要に合わせて造るエンジン種類をフレキシブルに変えられることも大きなメリットなのです。 T6では306ps/400Nmですが、今後はもっと 2 Key Person 3 デンソー株式会社パワトレインシステム開発部アイシン・エィ・ダブリュ株式会社技術本部第3技術部第4開発室担当次長岩本伸一 Shinichi Iwamoto 第3グループ主担当松浦正基 Masaki Matsuura 「デンソーもセンター直噴は初めてでした」「この8速ATはベストだと考えています」 -新しいエンジンにはどのような部分で開発に携わったのですか。「エンジン制御全般です。デンソーとしても燃焼室の直上から吹くセンター直噴は初めてで、30％以上とダウンサイジング率が高くさらに高過給であるため、噴射系では広いダイナミックレンジが要求されました。燃焼室の中にインジェクターが突き出していて高温に晒されることもあり、諸問題をどう解消するか、常にボルボ側と打ち合わせ開発を進めました」 -それはいつ頃から開発が始まったのですか。「2010年からです。ボルボが今後、主流エンジンは2ℓ直4の過給器エンジンでいくと決定したので、デンソーもその新しいエンジンのために取り組みました。ボルボとのお付き合いは、1998年の2.5ℓ直5エンジンで制御システムの開発から始まり、ヤマハと共同開発した4.8ℓV8、3.2ℓ直6エンジンなども担当しています。その最初の開発が上手くいったこともあり、信頼性や品質の良さを評価していただくことができました。以来、エンジンマネジメントシステムのサプライヤーとして使っていただいています」 15 -ボルボとアイシンAWの付き合いはいつから始まったのですか。「歴史は古く、1975年にFR用の3速トランスミッションを納入し、その後 FR用の4速やFF用の4速、 5速、 6速と続き、そのシリーズで8速ATになりました。アイシンAWにとって最初の海外の顧客がボルボでした」 -新しい8速ATの特長を教えてください。「8速化はもちろんですが、燃費の改善も特長です。エンジンは6気筒から5気筒、4気筒へと少気筒化されたので、それに伴い爆発間隔や振動が増えてくるためダンパーを改善しました。またケースハウジングの余計な肉厚を削ったほかピストンのアルミ化など材料変更も行っています」 -今後はさらに多段化が進むのでしょうか。「このクラス、このトルク帯で考えると私たちは8速がベストだと思っています。ドライバーの要求に応じられるクイックなシフトフィーリングが得られるからです。さらにこの新しい8速のトランスミッションは、2002年の６速 ATから熟成を積み重ねてきました。その信頼性には自信があります」