資料２燃料電池自動車について平成２６年３月４日資源エネルギー庁燃料電池推進室１．燃料電池自動車の社会的意義１-１．燃料電池自動車とは（基本的な仕組）  燃料電池自動車（ＦＣＶ（Fuel Cell Vehicle））は、燃料電池で水素と酸素の化学反応によって発電した電気エネルギーを使って、モーターを回して走る自動車。ガソリン車が、ガソリンスタンドで燃料を補給するように、燃料電池自動車は水素ステーションで燃料となる水素を補給。  燃料電池自動車は、既存のガソリン車と同程度の機能を持ち、実用化水準をほぼ達成。走行中の排出は水のみであり、電気自動車（ＥＶ）と比べて航続距離が長く（５００ｋｍ以上）、充填時間が短い（３分充填）。燃料電池自動車の基本的な仕組ハイブリッド車（HV）燃料電池自動車（FCV）補助バッテリー補助バッテリー大容量バッテリーモーターモーターモーター電気自動車（EV）バッテリーバッテリー大容量バッテリーエンジン燃料タンクエンジン＋ガソリンタンク FC スタック水素タンクＦＣスタック＋水素タンク燃料タンクなし 2 １－２．燃料電池自動車とは（市場投入に向けた取組①）  １９８０年代末、Ballard Power Systems（カナダ）による自動車用ＰＥＦＣ（固体高分子形燃料電池）の研究が注目を浴びるようになり、各自動車会社が燃料電池自動車の研究開発を開始。  ２００２年１２月、トヨタ及びホンダが５省庁に燃料電池自動車をリース販売（世界初）。  水素・燃料電池実証（ＪａｐａｎＨｙｄｒｏｇｅｎ＆ＦｕｅｌＣｅｌｌＤｅｍｏｎｓｔｒａｔｉｏｎＰｒｏｊｅｃｔ：ＪＨＦＣ）等を経て、２０１５年に燃料電池自動車が一般販売される予定。燃料電池自動車関連の主な取組の推移～1999年 2000～2004年 2005～2009年 2010～2014年 2015年～海外製燃料電池スタックを利用（ Ballard Power Systems（カナダ）等）自社製燃料電池スタックを利用水素・燃料電池実証（JHFC）試作車等による研究開発第２期第１期（２００２年度～）  燃料電池自動車一般販売開始第３期（２００６年度～）（２０１１年度～１３年度）（２０１５年）  (2001.02)国土交通大臣認定によるFCV走行開始  (2002.02)国内初の水素スタンド完成  (2002.12)トヨタ/ホンダ官邸へFCV納入商用ステーション先行整備（２０１３年度～）  (2005.03)FCVの型式認証が許可(国土交通省)  (2005.06)トヨタ/ホンダのFCVが型式認証を取得  (2011.01)13社による共同声明 3 １－３．燃料電池自動車とは（市場投入に向けた取組②）  ２０１１年１月、国内の自動車会社とエネルギー事業者１３社が、①燃料電池自動車を２０１５年に投入すること、②４大都市圏を中心に水素ステーションを整備することについて、共同声明を発表。２０１５年の市場投入に向けて、日米欧韓で開発競争が激化。  「日本再興戦略」（平成２５年６月１４日閣議決定）においても、２０１５年の燃料電池自動車の市場投入に向けて４大都市圏を中心に１００ヵ所のステーションを整備し、燃料電池自動車を世界最速で普及させることを目標に掲げている。共同声明の参加企業（２０１１年１月） • • • • 自動車会社石油会社都市ガス会社産業ガス会社トヨタ、日産、ホンダ JX日鉱日石エネルギー、出光、昭和シェル、コスモ石油東京ガス、大阪ガス、東邦ガス、西部ガス岩谷産業、大陽日酸自動車メーカー各社の連携トヨタ・ BMW ＜2013年1月24日発表＞・2020年に向けFCV共同開発合意・2015年にFCVを販売（トヨタ単独）日産・ダイムラー・フォード＜2013年1月28日発表＞・FCV共同開発に合意・2017年に量産型FCVを販売ホンダ・ＧＭヒュンダイ＜2013年7月2日発表＞・2020年に向けFCV共同開発合意・2015年にFCVを販売（ホンダ単独）＜2013年2月26日発表＞・2015年までに、1000台の FCVを量産・米国で今春から一般リース販売【出典】リリース情報より転用 4 １－４．燃料電池自動車の社会的意義（総論）  燃料電池自動車の燃料である水素は様々なエネルギー源から製造でき、エネルギーセキュリティに資する。また、燃料電池自動車は、ガソリン車よりもエネルギー効率が高い。走行時の排出は水のみであり、ＣＯ２フリーな水素製造方法が可能となれば運輸部門のゼロエミッション化が可能。  燃料電池自動車から住宅等への給電（ＦＣＶ２Ｈ）により、非常時の外部給電機能、電力需給ひっ迫時のピークカット等に果たす役割も期待。  さらに、現時点では我が国企業が燃料電池自動車分野をリードしており、将来的な市場の成長も見込めることから、経済・雇用への好影響など、産業政策上の意義もある。燃料電池自動車（ＦＣＶ）の社会的意義（総論）エネルギーセキュリティ省エネ省ＣＯ２レジリエンス産業政策エネルギー源の多様化 • 燃料となる水素は様々なエネルギー源から製造可能輸送部門の環境負荷低減 • 走行時の排出は水のみ。 • 水素を再エネ等から作ればゼロエミッションも可能災害時の非常用電源 • ＦＣＶ２Ｈを行うことで大きな給電能力をもつ我が国経済への好影響 • 燃料電池自動車開発を日本企業がリード • 将来的な市場の成長も見込める 5 １－５．エネルギー政策関連の効果（エネルギーセキュリティ）  輸送部門は、我が国のエネルギー使用量の約２割を占め、そのうちの９割が自動車。さらに、自動車分野はほぼ全てを石油製品に頼っている状況。また、我が国の原油・石油製品消費の約３割が自動車用燃料として用いられている。  燃料電池自動車の燃料となる水素は、都市ガス、ナフサ等の化石燃料からの改質のみならず、副生水素の活用により製造することが可能。また、将来的には海外の褐炭や原油随伴ガス等の未利用エネルギー、国内外の再生可能エネルギーを使用できる可能性を持つ。燃料電池自動車の水素供給源輸送部門のエネルギー消費の現状出典：総合エネルギー統計より作成最終エネルギー消費の部門別内訳（2012年度）我が国の原油・石油製品供給に対する自動車部門の消費割合（2012年度）産業 43.3% 民生 33.5% 発電 18.3% 運輸 23.2% その他 4.2% 民生 14.1% 産業 28.2% 自動車 33.2% 自動車 89.1% 運輸部門の構成比未利用化石燃料（褐炭、原油随伴ガス等）＋ＣＣＳ【出典】石油エネルギー技術センター資料より作成多様なエネルギー源から水素製造が可能化石燃料（都市ガス、ナフサ等）運輸（自動車以外） 2.1% 航空鉄道船舶 4.1% 2.2% 4.6% 再生可能エネルギー都市ガス 0.1% 電力 2.0% 副生水素主な国内の副生水素の例石油製品 97.8% 自動車の燃料比率主な国内の製造余力の例石油精製４７億Ｎｍ３燃料電池自動車７００万台分以上の水素量鉄鋼１２億Ｎｍ３石油化学１０億Ｎｍ３ソーダ６億Ｎｍ３ 6 【参考】我が国の原油依存の状況  我が国の原油調達先は、中東依存度が８３％と高い状況。また、原油価格は長期的に上昇傾向にあることに加え、国際情勢の変化に応じて大きく乱高下している。日本の原油の主要調達先原油価格の推移と国際情勢の変化 7 １－６．エネルギー政策関連の効果（省ＣＯ２）  運輸部門は、我が国のＣＯ２排出量の約２割を占め、そのうちの大半は自動車。  燃料電池自動車（ＦＣＶ）のＣＯ２排出量は水素製造源によって様々ではあるが、従来のガソリン車と比べると、電気自動車（ＥＶ）と同様にＣＯ２排出量削減が期待できる。また、再生可能エネルギー等を用いた場合の将来的な削減ポテンシャルも大きい。我が国の部門別二酸化炭素排出量（２０１１年度）その他 12% Well to Wheel のCO2排出量の比較 CO2排出量（Well to Wheel JC08モード）産業 34% 業務他 20% 家庭 15% FCV （オンサイト都市ガス改質）ＦＣＶ運輸 19% g-CO2/km 79 FCV （オンサイト太陽光アルカリ水電解） 14 FCV （オフサイト天然ガス改質） 78 147 ガソリン車 132 ディーゼル車タクシー 2% 鉄道 4% 船舶 5% バス 2% 営業用貨物車 17% 自家用貨物車 17% 95 ハイブリッド航空 4% 自家用乗用車 49% ＰＨＶＥＶ 102 PHV（ガソリン給油） PHV（充電） 55 EV（電源構成：09年度） 55 1.0 EV（太陽光発電由来） 0 20 40 60 80 100 120 140 160 出典：「総合効率とGHG 排出の分析報告書」（財団法人日本自動車研究所、平成23年3月）温室効果ガスインベントリオフィス「日本国温室効果ガスインベントリ報告書」より作成 8 【参考】各国における自動車に対する環境規制の動向  日米欧各国における自動車に対する環境規制は、年々厳しくなっている状況。  国・地域によって背景は異なるものの、主にエネルギー効率化、温室効果ガス排出削減を目的とし、これらの規制は長期的視点に基づき導入されているものであり、今後も、自動車の環境規制は継続される見通し。  こうした状況においては、燃料電池自動車を含む次世代自動車の普及拡大が重要な課題。日米欧の自動車環境規制の比較最新状況欧州現時点でのＣＯ２排出量規制は、 2015 年に 130g/kmを求めるもの。現在、欧州委員会が新車乗用車のＣＯ２排出量規制を2020年までに 95g/kmに強化することを提案し調整中。また、運輸部門での代替燃料（液化石油ガス（ＬＰＧ）、天然ガス（ＬＣＧ，ＣＮＧ）、電気、バイオ燃料、水素）導入を図る指令。日本 2011年に乗用車の新しい燃費基準とりまとめ。 2020年度時点で2009年度比24.1％の燃費改善（16.3km/Lから20.3km/L）。連邦政府 2025年までに燃費規制は23.2km/Lに強化。また、ＣＯ２排出基準についても、2025年までに乗用車のＣＯ２排出量を163ｇ/マイル以下に。カリフォルニア州 2025年までにＺＥＶの販売比率を15.4％に。（ＺＥＶ：電気自動車、ﾌﾟﾗｸﾞｲﾝﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ車、燃料電池自動車）米国【出典】各種資料から日本エネルギー経済研究所作成（※）各国での規制は自動車会社に対するもの 9 １－７．エネルギー政策関連の効果（レジリエンス）  燃料電池自動車は発電した電力を外部に供給することも可能であり（ＦＣＶ２Ｈ）、電気自動車に比べて５倍以上の供給能力を持つ。  このため、災害等の非常時において避難所などに対して電力供給を行うことや、電力需給ひっ迫時にピークカットを行うことが期待されており、これを実現するための実証実験が各地で行われている。ＦＣＶ２Ｈの外部給電能力非常時電力消費病院 963kWh/日平時の10% 非常時1日間維持に必要な非常時1日間維持に必要な非常時1日間維持に必要な FCバス FCV EV （455kWh/台）（120kWh/台）（24kWh/台） 2台 8台 40台 0.5台 2台 10台 ①燃料電池自動車による給電イメージ（緊急医療が行える設備のみ）コンビニ 235kWh/日平時の47% ②燃料電池バスによる給電イメージ（冷蔵機器のみ）避難所（学校体育館）ガソリンスタンド 16kWh/日平時の19% 0.03台 0.15台 0.7台 FCバス FCバス商用電源 AC200V 燃料電池（給油機器のみ）インバーターインバーター DC供給切換器災害時避難所（学校） 100kWh/日 0.22台 0.83台 4台（照明、給湯 200人分） AC100V 【出典】トヨタ自動車資料等から作成 AC100V 受電・変換装置 10 【参考】スマートコミュニティにおける燃料電池自動車の活用  ２０１３度より北九州市におけるスマートコミュニティ実証事業の一環として、燃料電池自動車（ホンダ FCXクラリティ）から住宅への給電（FCV2H）により、非常時の外部給電機能、電力需給逼迫時のピークカット効果を検証。実証実験システム構成北九州エコハウス家庭への給電（V2H）地域節電所（CEMS）との連携＊ＦＣＶからの供給電力を表現ピークカット効果を検証【出典】ホンダ資料 11 １－８．産業政策関連の効果（市場予測）  燃料電池自動車に関する市場は将来的に２．５兆円に達するとの予測もあり、将来成長が見込める分野。  燃料電池自動車は、燃料電池への水素の供給を含めた制御がより複雑であり、高温への耐熱や排水等の高度な制御が必要であるなど、高度な技術を要する。また、燃料電池自動車に用いられるＦＣスタックや各種部材、圧縮水素タンクに用いられる炭素繊維は我が国企業が強みを持つ。燃料電池自動車の市場予測燃料電池自動車関連の主要企業例百万円欧州北米アジア（日本以外）日本【出典】富士経済（２０１３年）部品名称主要企業例主な技術課題電解質膜旭硝子、旭化成、ＪＳＲ・プロトン伝導性・電気絶縁・水素/空気の遮断触媒層田中貴金属、石福金属興業、キャタラー・電極反応促進セパレータ新日鉄住金、日清紡ケミカル、住友金属工業、昭和電工・空気供給通路・排水流路・導電・耐食性ガス拡散層東レ、三菱レイヨン、・触媒層への均等ｶﾞｽ分配グンゼ、日本バイリーン・生成水の排出・導電（集電）【出典】ヒアリング等から経済産業省作成 12 １－９．競合技術との関係  燃料電池自動車は、電気自動車やハイブリッド自動車、プラグインハイブリッド自動車等と並んで将来の普及が期待される次世代自動車。自動車にとって必要とされる航続距離や耐久性、環境性能等は異なる。  中長期的には、航続距離、ＣＯ２制約、燃料価格等の要因によって、次世代自動車の棲み分けがなされていくと考えられる。（例）電気自動車は、比較的車両サイズが小さく、航続距離が短い領域で利用燃料電池自動車は、比較的車両サイズが大きく、航続距離が長い領域で利用燃料電池自動車と他の自動車との比較項目 FCV EV PHV HV ガソリン車 CO2排出量 JHFC2総合効率検討結果を根拠とする ★★★★★ 走行時の排出ゼロ CCSや再エネの活用が重要 ★★★★★ 走行時の排出ゼロ CCSや再エネの活用が重要 ★★★★ ★★★ ★ エネルギー多様性 ★★★★★ (化石系、原子力、水力など） ★★★★★ （化石系、原子力、水力など） ★★ （主に石油） ★ （石油） ★ （石油）航続距離 ★★★★★ （ＪＣ08ﾓｰﾄﾞ：～ 760km） ★★ （ＪＣ08モード：～ 200km） ★★★★★ (EV＋HＥV) ★★★★★ ★★★★★ 耐久性（性能低下） ★★★★ （FCｽﾀｯｸ） ★★★★ （ﾊﾞｯﾃﾘｰ） ★★★★ （ﾊﾞｯﾃﾘｰ） ★★★★★ ★★★★★ 寒冷地走行性 ★★★★★ ★★★★ ★★★★★ ★★★★★ ★★★★★ 車両コスト ★★★ → 普及開始時の技術見込み ★★★ ★★★ ★★★★ ★★★★★ ★★★★ （100/200V：2200 箇所以上、急速： 200箇所以上） ★★★★ (充電：2200箇所以上) ★★★★★ (ガソリン約4万箇所) ★ (普通：8時間) ★★★ (急速：2、30分) ★ （普通充電：4時間） ★★★★★ （給油：2～3分）給油・充電・充填時間 ★ （十数箇所） → ★★★ 普及開始時の見通し ★★★★★ （水素充填：3分）大きいクリーンディーゼル車領域 HV・PHV領域 ★★ インフラ配備状況＜車種毎の棲み分け概念図＞（次世代自動車戦略２０１０） ★★★★★ ★★★★★ （ガソリン約4 （ガソリン約万箇所） 4万箇所） ★★★★★ （給油：2～3 分） ★★★★★ （給油：2～3 分）車両サイズ FCV領域（２０１５年に市場導入）（本格普及段階・市場導入段階） EV領域（市場導入段階）近距離・域内コミューター走行距離燃料電気【出典】ＪＨＦＣ（２０１０年）ガソリン、軽油、ＣＮＧ、ＬＰＧ、バイオ燃料、合成燃料等長い水素 13 ２．燃料電池自動車の受容性（消費者にとっての受容性）２－１．消費者にとっての受容性（認知度）  燃料電池自動車の認知度は、ハイブリッド自動車や電気自動車など、他の次世代自動車に比べると低くなっており、「名称以外に知っていることはない」という回答が多いなど、基本的な仕組みや性能等に関する理解はまだ十分ではない。  これまでも官民が一体となって、燃料電池自動車の試乗会や展示会等の水素を一般の方に身近に感じてもらうための活動や、講演やセミナー等のより専門的な情報を提供するための活動等を行っているところであるが、更なる認知度向上、理解促進に向けた取組が必要ではないか。燃料電池自動車の認知度知っている消費者の認知向上に資する取組名称以外に知っていることはない 120% 98% 100% 98% 88% 83% 81% 80% 63% 53% 60% 40% 32% 40% モーターショー試乗会展示会学校教育 16% 20% 車電料燃自気電イブリグインハ池車動ド車ッッイブリハプラクリーンディーゼル車ド車 0% 【出典】マクロミル日刊自動車新聞共同調査次世代車に関する調査（2013年11月） 15 ２－２．消費者にとっての受容性（総論）  現在、２０１５年の市場投入に向けて最終的な開発が進められているところであるが、耐久性や航続距離など、車としての基本性能は満たすことが可能なのではないか。また、次世代自動車として環境性能や新規性は魅力的であり、初期市場の担い手となるイノベーターにとっての訴求効果は十分なのではないか。  しかしながら、更なる市場拡大のためには、車両価格や燃料コストなどの経済性や燃料補給の利便性を向上させることが必要ではないか。また、燃料として水素を用いることに関する不安も少なくないことから、この点を払拭していくことも必要ではないか。ユーザーにとっての受容性（イメージ）ユーザーの受容性経済性車体の魅力基本性能安全性新規性環境性能市場黎明期  十分な基本性能・安全性  初期ユーザーに訴求効果のある環境性能、新規性普及拡大期  更なる性能向上が必要  安全性に対する理解促進も必要車両価格  燃料コスト燃料補給の利便性水素ステーション整備初期ユーザーはFCVに対して一定のプレミアの支払い意志あり  初期市場立ち上げのための水素ステーション先行整備を実施  市場拡大には、より経済性を高めていくことが必要  将来的にはユーザーが燃料補給の不安を感じないよう整備していく必要 16 ２－３．消費者にとっての受容性（基本性能）  消費者が自動車を選択するに当たっては、最低限の性能を満足することが必要。  燃料電池自動車は、航続距離（500km以上）、燃料充填時間（３分間）などガソリン自動車並みの水準を達成。また、寒冷地対応や耐久性でも実用水準を達成しており、最低限の基本性能は満足。  他方、バスやトラック等の重量が重く、航続距離が長い傾向にある大型車両や、逆に機器の設置スペースが限られている小型車両に対応するためには、効率や耐久性向上に向けた技術開発等が必要ではないか。燃料電池自動車の技術課題に対する解決状況燃料電池の技術開発に関する取組【固体高分子形燃料電池実用化推進技術開発事業】  白金を均一なサイズで担体に高分散させる合成技術（ナノカプセル法）を開発し、起動停止を擬した実験において、標準的な白金触媒に比べて約４倍の耐久性を示すことを確認。  MEA内での水素、酸素、水の挙動解析手法を確立し、高電流密度化や低温始動性向上に資するセル構造の最適設計に貢献。運転中に水がどこに存在するか【出典】ＪＨＦＣ燃料電池自動車ＷＧ（２０１０年）ガス拡散層中の水ガス流路が把握可能 17 ２－４．消費者にとっての受容性（安全性①）  水素は燃焼可能濃度範囲が広く、着火しやすい。また、ドイツ・ヒンデンブルク号事故や福島第一原子力発電所事故等により、「水素＝危険・爆発」というイメージもある。  他方、水素は最も軽い気体であるため空気拡散性が高く、空気中に漏れてもすぐに拡散して燃焼可能濃度よりも低い濃度になるといった性質もある。このように、水素はガソリンや灯油等と比較して特別に危険といったことはなく、水素の物性を正しく理解し、適切に管理・利用することが重要。  しかしながら、「燃料電池自動車はガソリン車と同等の安全性を有していると思うか」との質問に対して、半数以上は同等の安全性を有していると認識している一方、残り半数近くがそうは認識しておらず、燃料電池自動車の安全性に関する理解は必ずしも十分に進んでいない状況。水素の基本物性消費者による燃料電池自動車の安全面に関する考え方 ✔単体では存在しない ✔宇宙では最も多い元素 1.2 ✔分子量が最も小さい（水素脆化） ✔着火しやすい 0.1 9.6 ✔最も軽い気体（空気拡散性が高い） ✔燃焼可能濃度範囲が広い（４～７５％程度）燃料電池自動車はガソリン車と同等の安全性を有しているそう思う 23.6 ややそう思うどちらともいえない 34.5 あまりそう思わない 31.1 そう思わない無回答【出典】東京サーベイリサーチ調査（2012年度）から作成 18 ２－５．消費者にとっての受容性（安全性②）  水素の物性を踏まえ、様々な手法で燃料電池自動車の安全確保について対応している。例：（水素脆化） ←水素脆化を受けない金属ＳＵＳ３１６等を使用、充てん回数の制限（水素は着火しやすい） ←センサで衝突を検知し、水素と電気を自動的に遮断  平成１５年に（一財）日本自動車研究所（ＪＡＲＩ）が設置した、水素・燃料電池自動車安全評価試験施設（ＨｙＳＥＦ）において、車両衝突試験や耐爆火災試験等を実施し、安全性を評価。ＦＣＶの安全に関する車両開発車両衝突試験【出典】日産自動車【出典】日本自動車研究所 19 ２－６．消費者にとっての受容性（安全性③）  ２０１３年６月、自動車基準調和世界フォーラム第160回会合において、日本提案をベースにした燃料電池自動車の安全性に係る国際基準（水素及び燃料電池自動車に関する世界統一技術規則）が採択。燃料電池自動車の安全性に係る国際基準の概要水素漏れ防止排気される気体の水素濃度を規定感電防止高電圧の電気装置に直接接触がないように規定衝突時安全性車両衝突後の水素放出量を規定水素タンク強度圧力サイクルに耐える耐久性を規定配管の気密性能水素ガス漏れ基準水素タンクの基準感電防止基準道路運送車両法関係衝突時の安全性高圧ガス保安法関係 20 【参考】米国カリフォルニア州における受容性向上の取組  カリフォルニア州ではCalifornia Fuel Cell Partnershipが消費者を含む利害関係者に対し、ＦＣＶと水素ステーションの受容性向上の取り組みを行っている。自治体消防署に対するトレーニングホームページでの情報提供例）水素に関する一般者向けクイズ学校の先生への授業ガイダンス例）カリキュラムのリスト Grade Content 例）教材例）FCVの原理に関する説明資料 FAQ集の作成例）一般者向け水素の安全性に関する説明 Provided By Level All Fuel Cells in Transportation The California Fuel Cell Partnership All Hydrogen as Fuel The California Fuel Cell Partnership All Increase Your H2IQ - easy U.S. Department of to understand PDFs, multimedia tools, animations and other Energy introductory resources K-4 Fuels and Energy 5-8 Fuels and Energy General Motors Corporation ：： General Motors Corporation ：【出典】CaFCP (California Fuel Cell Partnership) 21 ２－７．消費者にとっての受容性（経済性：車体価格①）  燃料電池自動車の車両コストに最も大きな影響を与える燃料電池システム（≠車両全体）は、開発初期には１億円を超えていたが、２０１５年の市場投入段階では、５００万円程度にまで低減させるべく取組が進められている。  また、政府としても、燃料電池システムの低コスト化に向けて、低白金化や水素を貯める高圧容器に係る研究開発等を実施。燃料電池システムの価格低減の状況低コスト化に向けた取組例【固体高分子形燃料電池実用化推進技術開発事業】１億円 500万円（※）各種情報よりエネ庁試算  最小限の白金を使用する技術（コアシェル法）等により、白金を大幅に削減可能（現状：標準的な白金触媒に比べて約６分の１）な技術の確立。 Pt Au Pd 【水素利用技術研究開発事業】  炭素繊維を活用した複合容器の開発など高圧容器のコスト低減に向けた水素貯蔵材料の開発。【出典】トヨタ自動車（※）上記コストに加えて更に車体側のコストも必要 22 ２－８．消費者にとっての受容性（経済性：車体価格②）  初期段階では電解質膜のコストが、普及段階では触媒やセパレータが、それぞれ大きな割合を占めると考えられ、量産化された後も見通しつつ、これらの部材を中心に低コスト化を進めることが必要ではないか。燃料電池システムのコスト構造年間１０００ユニット生産時年間５０万ユニット生産時その他構成部品セパレータ電解質膜触媒ガス拡散層【出典】2013年Annual Merit Review Meeting報告（米ＤＯＥ） 23 【参考】クリーンエネルギー自動車等導入促進対策費補助金（経済産業省）平成２６年度予算案：３００億円事業の内容補助対象事業の概要・目的 ○車両 ○環境・エネルギー制約への対応の観点から、我が国のＣＯ２排出量の２割を占める運輸部門において、電気自動車等の次世代自動車を普及することは重要です。 ○また、次世代自動車は、今後の成長が期待される分野であり、各国メーカーが次々と参入を予定するなど、国際競争が激化しています。 ○加えて、電気自動車等の大容量蓄電池を活用したピークシフトへの貢献等、エネルギーマネジメントシステムの一環としての電気自動車等の役割についても期待が高まっているところです。 ○一方、現時点では導入初期段階にあり、コストが高い等の課題を抱えています。このため、車両に対する負担軽減による初期需要の創出を図り、量産効果による価格低減を促進し、世界に先駆けて国内の自立的な市場を確立します。民間団体等補助電気自動車プラグインハイブリッド自動車クリーンディーゼル自動車条件（対象者、対象行為、補助率等）国・電気自動車・プラグインハイブリッド自動車・クリーンディーゼル自動車（乗用車）等申請者補助 24 ２－９．消費者にとっての受容性（燃料コスト）  一般に自動車の燃料コストは、燃費と燃料価格によって決まるため、燃料電池自動車のユーザー受容性を向上させるためには、燃費の向上とあわせて、水素価格を下げていくことが必要。燃料コスト燃費燃料価格燃費向上水素価格低減  ガソリン価格（税込）が１５０円/L、燃料電池自動車の燃費が１０km/㎥という前提を置いた場合、同一走行距離当たりの燃料費を燃費１０km/Lガソリン車と同等にするための水素価格は１５０円/㎥程度、燃費２０km/L のハイブリッド自動車と同等にするための水素価格は８０円/㎥程度となる。 25 ２－１０．消費者にとっての受容性（水素ステーション整備①）  燃料電池自動車のユーザー受容性を高めるためには、燃料補給に対する不安を払拭するため、十分な水素ステーションを整備することが不可欠。水素ステーション整備網羅性戦略性十分な数が整備されているか必要な時期に必要な場所にあるか  このため、業界では燃料電池自動車の市場投入に先駆けて、４大都市圏を中心として１００箇所程度の水素ステーションを先行整備することとしている。１００箇所の水素ステーション先行整備の考え方考え方高速道路へも配置合計１００箇所程度 ○ ４大都市圏を中心とした地区への整備 →市場黎明期における燃料電池自動車の最も有望な市場として、下記の要素を勘案し、４大都市圏における箇所数を算出  ガソリンスタンド到着までの消費者許容時間（15分程度）  自動車の平均旅行速度  乗用車の販売台数の多い地域 ○ ４大都市圏をつなぐ高速道路への整備 ST数９０箇所１０箇所４大都市圏への集中配置 26 ２－１１．消費者にとっての受容性（水素ステーション整備②）  政府としても、共同声明に基づく水素ステーション先行整備を支援しており、平成２５年度の水素ステーション整備支援補助金においては、当初の想定通り１９箇所を交付決定。  しかしながら、水素ステーションの建設に長期間を要している傾向にあり、また、燃料電池自動車の需要が最も見込まれる場所に設置されていない等の問題がある。  加えて、１００箇所の先行整備のみでは十分ではなく、それ以降も継続的に整備を行っていく必要があり、そのための戦略についても早急に検討する必要があるのではないか。実証ステーション設置状況首都圏：9箇所中京圏：3箇所関西圏：2箇所北部九州：3箇所海老名中央（神奈川県）オフサイトＪＸ日鉱日石エネルギー横浜・旭（神奈川県）オフサイトＪＸ日鉱日石エネルギー整備補助金の交付決定状況（平成２５年度）山梨（山梨県）オフサイト岩谷産業等杉並（東京都）オフサイトＪＸ日鉱日石エネルギーとよたエコフルタウン（愛知県）オンサイト東邦ガス・岩谷産業成田（千葉県）オフサイト出光興産神の倉（愛知県）オフサイトＪＸ日鉱日石エネルギー霞ヶ関（東京都）オフサイト大陽日酸北九州（福岡県）オフサイト岩谷産業等千住（東京都）オンサイト東京ガス九州大学（福岡県）オンサイト九州大学等有明（東京都）オフサイト岩谷産業鳥栖（佐賀県）オンサイト佐賀県等技術・社会実証研究（ＨｙＳＵＴ）地域実証研究（地方自治体etc）羽田（東京都）オンサイト東京ガス関西空港（大阪府）オフサイト岩谷産業大阪（大阪府）オンサイト大阪ガスセントレア（愛知県）オンサイト東邦ガス【出典】水素供給・利用技術研究組合資料より作成【出典】（一社）次世代自動車振興センターより作成 27 【参考】諸外国における水素ステーション整備の状況  米欧韓においても、燃料電池自動車の初期市場を創出するため、必要な水素ステーションの整備計画が策定され、計画に基づき整備が進められている。諸外国における水素ステーションの整備計画欧州＜第１段階＞特定の大都市に集中して設置 ① 整備方針 ② 整備計画米国初期ユーザーが生活・仕事をする州内の５地域と、＜第１段階＞これらの地域を接続する場所に優先的に配置（カ人口密度が高い場所に設置リフォルニア州）。＜第２段階＞主要都市を結ぶ高速道路上に設置＜第２段階＞大都市へ普及＜第３段階＞中小都市への展開＜ドイツ＞現在稼働中：15ヵ所 2015年までに50ヵ所整備する計画（※１） 2017年までに100ヵ所整備する計画（※２） 2023年までに400ヵ所整備する計画（※２） ※１：NOW（水素燃料電池実施機構） ※２：H2 Mobility（関連企業団体）＜欧州＞北欧（デンマーク・ノルウェー・スウェーデン）、イギリス、フランスにて整備計画進行中韓国＜第３段階＞都市間のネットワーク形成＜カリフォルニア州＞現在稼働中：13ヵ所現在稼働中：9ヵ所（＋19ヵ所が整備決定） 2015年までに43ヵ所整備する計画 2015年末までに68ヵ所整備の必要性を提言（※１） 2020年までに168ヵ所整備する計画 2024年末までに100ヶ所を整備する計画（※２） ※１：CaFCP（ｶﾘﾌｫﾙﾆｱ燃料電池ﾊﾟｰﾄﾅｰｼｯﾌﾟ） ※２：CEC（カリフォルニア州エネルギー委員会）＜連邦政府＞カリフォルニア州以外への整備に向けＨ２ＵＳＡ発足 28 ３．水素ステーションの現状と課題３－１．水素ステーション運営事業者の観点からの課題  燃料電池自動車への水素供給にあたって、ユーザの受容性を高めるためには燃料コストが適切なものとなると同時に、水素ステーションがユーザーにとって許容される水準まで整備されることが必要。  一方で、水素ステーションを十分に整備し、水素を安価で販売することができるようにするためには、水素ステーション運営事業者にとって、十分な事業性が確保され、ステーション整備へのインセンティブが生ずる状態にすることが必要。  ただし、燃料電池自動車の普及黎明期においては、自動車普及とインフラ整備の「鶏と卵」の関係を打破するため、一定程度事業性が低い状態でも水素ステーションの先行整備を行う必要があり、水素ステーション整備補助金のような政策的支援を行っているところ。ユーザーの受容性基本性能両者の観点を新規性バランスよく考慮して取組を進めることが重要水素ＳＴ事業者の観点経済性車体の魅力安全性環境性能水素販売価格車両価格水素コスト燃料コスト稼働率燃料補給の利便性水素ステーション整備場所の確保適切な時期事業性近隣住民の受容規制設置ハードル 30 ３－２．水素ステーションの課題（事業性）  水素ステーションの設置に当たっては、事業性の見込みが立つことが重要。事業性を向上させるためには、水素のコストを下げると同時に、水素ステーションが十分に稼働していることが重要。  このため、事業性を向上させ、ステーション運営事業者が水素ステーションを設置していくインセンティブを生じさせるためには、水素コストを下げるとともに、稼働率を上げていくような取組も必要ではないか。事業性水素販売価格水素コスト普及初期における水素コストのイメージ稼働率普及初期においては、稼働率が低いため、単位量当たりの水素コストは高止まりしてしまう。水素コストの低減  水素コストの多くを占める水素ステーション関係コストの低減が必要  水素ステーション整備支援を実施  自動車の普及によって稼働率を向上させることが必要稼働率の上昇  ただし、普及初期は稼働率を上げることが困難なため、事業者の負担するコストを下支えする等の措置が必要高多単位当たり水素コスト水素ＦスＣテＶー台シ数ョン数普及初期（水素コスト高） FCV台数水素ステーション数単位当たり水素コスト安少 31 ３－３．水素ステーションの課題（水素コスト構造）  現在の水素供給コストは水素ステーションの稼働率が１００％の場合、おおむね１００～１５０円／㎥と試算される。  ガソリン価格は、税金及び原料となる原油コストがそれぞれ４割程度を占めているのに対し、水素供給コスト（≠価格）は、水素ステーションにおけるコストが全体の６割程度を占めている。ガソリン価格の構成比水素コスト構造（ナフサ改質）（２０１２年）＋マージン 100% 70% 60% 50% ｶﾞｿﾘﾝ税消費税 41% 20% 変動費 80% 26% 固定費 70% ステーション６２％ ①ステーション整備コスト • 60% 流通マージン 7% 精製マージン 10% 40% 30% 10% 90% 90% 80% コストの７割を水素ステーション側のコストが占めている。 100% 50% 40% 原油コスト 30% 41% 20% 10% 0% 【出典】日本エネルギー経済研究所 10% 26% ステーション整備 4% 変動費 15% 固定費 19% コストの約２５％を水素ステーション整備の減価償却費が占めている。 ②ステーション運営コスト製造・輸送３８％（うち原料１９％） • 人件費、土地代など、ステーション運営上の固定費がコストの約２５％を占めている。原料水素 0% （※）稼働率１００％を仮定した場合のコスト構造（≠価格）【出典】ＪＨＦＣより、各種前提条件を現状に合わせて再計算 32 ３－４．水素ステーションの整備コスト  先行整備ステーションの整備コストは、２０１０年度の想定では、普及期（２０１５～２０２０年）には２．７億円程度（中規模オフサイト）程度を見込んでいた。  しかしながら、今年度については、 ①技術開発による効果がまだ出ていない ②仕様の最適化、標準化が十分に図られていない ③規制見直しの効果がまだ出ていない等によって、建設コストは平均４．６億円程度（中規模オフサイト）となっている。水素ステーションの構成機器（概要）建設コスト（中規模オフサイト） 2.7億円オフサイト水素ステーション水素ガスカードル輸送または水素製造・精製・設備プレクーラ-（冷却）トレーラー輸送蓄圧機（一時貯蔵） 4.6億円 5.00 4.50 1.40 4.00 3.50 蓄圧機 3.00 ＬＮＧ基地 2.50 都市ガス（パイプライン）ＬＰＧ，石油ナフサｅｔｃ水素製造装置圧縮機（高圧化）ディスペンサー（水素注入） 2.00 1.50 1.00 0.50 オンサイト水素ステーション圧縮機 0.77 0.11 0.26 0.38 0.01 0.50 0.30 0.60 0.60 プレクーラディスペンサその他工事費 1.20 1.20 想定値普及期想定値（２０１０年）申請額２０１３年申請額平均 0.00 製油所etc 燃料電池自動車（ＦＣＶ）【出典】ＪＨＦＣ、（一社）次世代自動車振興センター資料から作成 33 ３－５． ①［技術開発による効果がまだ出ていない］  これまで、ＮＥＤＯプロジェクト等における技術開発は、産業界と連携しながら、充填プロトコルの開発や７０ＭＰａ対応の構成機器の開発など、商用水素ステーションの実際の設置に向けた取組が中心となっていた。  しかしながら、今後は、性能・価格目標等を設定し、低コスト化に向けた構成機器の要素技術開発や、低コスト材料を用いることができるようにするためのデータ取得等、コスト低減に資する技術開発をさらに加速することも必要ではないか。ＮＥＤＯプロジェクト等における技術開発の状況構成機器水素製造装置圧縮機開発の視点開発状況 (201２年までの技術開発) 水素ステーションの土地面積が小さく、• 商用に向けた装置サイズのコンパクト化カードルの搬入出ができない場所での • 改質効率の向上 (75%⇒82.5%) 利用に必要 • 小型機(75Nm3/h)で実証水素の大量消費に対する圧縮機供給能 • 直接充填用水素圧縮機を新たに開発力の高性能化が必須高圧蓄圧器水素の大量消費に対応するための低コ • Type3の200L容器を開発し、低コスト化に寄与スト化が必要プレクーラ (-40℃) (規制見直し) 材料と設計係数の見直しにより可達見 • コンパクトなプレクーラを新たに開発込みディスペンサ低コストな弁類の開発が必要 • 新たに一般高圧ガス保安規則７条の３が設定され、自動遮断装置/自動運転停止装置等を追加により高額化【出典】NEDO資料から作成 34 ３－６． ②［仕様の最適化、標準化が十分に図られていない］  今年度の交付決定された水素ステーションの仕様は、構成機器のスペックには一定の傾向があるものの、その組み合わせは多種多様となっている。  現状では水素ステーションの運営に必要な設備水準が共有されておらず、各ステーション毎にカスタマイズされた仕様になっているため、設計費や製作費が高止まりしている可能性も指摘されている。先行整備ステーションの主な仕様圧縮機方式 A B C D E F G H I J K L M N O P Q 差圧充填差圧充填差圧充填差圧充填差圧充填差圧充填差圧充填差圧充填差圧充填差圧充填直充填直充填直充填直充填直充填直充填直充填吐出数量能力 1 340 1 340 1 340 1 340 1 340 1 600 1 600 1 600 1 600 2 600 2 1200 2 1200 2 1200 2 1200 2 1200 2 1200 2 1200 蓄圧器本数本数種類（低圧）（高圧）鋼製鋼製鋼製鋼製鋼製複合複合複合複合複合鋼製鋼製鋼製複合複合複合複合 10 5 8 8 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 8 3 1 1 2 2 2 2 35 【参考】水素供給設備整備事業費補助金について  機器仕様の標準化や、設置スペースのコンパクト化等を目指し、平成２６年度予算において新たにパッケージ型水素ステーションに対する定額補助（上限あり）を新設。  また、設置スーペースが少なく、複数のサイトでの営業が可能となる、移動式水素ステーションに対する定額補助（上限あり）を新設。  さらに、平成２５年度と比べ、補助上限額を中規模３０百万円、小規模２０百万円ずつ引き上げ。［平成25年度］水素供給設備の規模水素供給能力（Ｎｍ3/ｈ）中規模 300以上小規模 100以上 300未満水素供給設備整備事業費補助金の概要供給方式オンサイト方式オフサイト方式オンサイト方式オフサイト方式補助上限額（百万円）水素供給設備の規模水素供給能力（Nm3/h）２５０１９０１６０１３０中規模 300以上 ○ パッケージ型水素ステーションに対する補助中規模オフサイトの場合 220百万円（定額）供給方式オンサイト方式（パッケージを含むもの）オンサイト方式（上記に該当しないもの）オフサイト方式（パッケージを含むもの）オフサイト方式（上記に該当しないもの）移動式 ※ パッケージ：標準化された設計・施工による低コスト化を目的として、圧縮機、蓄圧器、冷凍機等の主要設備を１又は２の筐体に内包した設備形態のもの小規模 ○ 移動式水素ステーションに対する補助中規模の場合 250百万円（定額） ○ 補助上限額の引き上げ・中規模オフサイトの場合・小規模オフサイトの場合［平成26年度］移動式パッケージ 100以上 300未満オンサイト方式（パッケージを含むもの）オンサイト方式（上記に該当しないもの）オフサイト方式（パッケージを含むもの）オフサイト方式（上記に該当しないもの）移動式補助率補助上限額（百万円）定額 280 １／２ 280 定額 220 １／２ 220 定額 250 定額 180 １／２ 180 定額 150 １／２ 150 定額 180 ：充填性能に直接関わる設備を１の架台に搭載し移動可能なもの：主要設備を１又は２の筐体に内包した設備形態のもの 190百万円 → 220百万円（30百万円増） 130百万円 → 150百万円（20百万円増） 36 ３－７． ③［規制見直しの効果がまだ出ていない］  高止まりするステーション建設コストの低減を目的として、「規制改革実施計画」（平成２５年６月１４日閣議決定）等に基づき、２０１５年度までに結論を得るべく規制見直しが進められている。  これらの規制見直しが進むことによって、蓄圧器や圧縮機等のコストが低減することが見込まれている。規制見直しによるコスト低減効果（単位：百万円）機器名コスト低減効果額主な見直し事項圧縮機 △１０．０使用可能鋼材拡大蓄圧器 △４０．０複合容器利用プレクーラー △ ０．０ディスペンサー △ ７．０設計計数低減現地工事等（配管・弁類を含む） △ ７．０使用可能鋼材拡大等合計－ ▲６４．０【出典】海老名実証ステーションをベースにＦＣＣＪが試算（注）上記数値は、海老名実証ステーションをベースに試算したものであり、今年度申請のあった商用ステーションの建設コスト（４．６億円程度）から、規制見直しによって６４００万円のコスト低減効果があるというわけではない。 37 【参考】日本と欧州の水素ステーションの構成機器コスト（比較）  欧州の水素ステーションは日本と仕様が異なるため単純な比較は困難であるが、同一水素供給能力の水素ステーションを欧州では日本よりも約１．５億円安く整備可能との試算がある。日本と欧州の水素ステーションの構成機器コスト（比較） ※ 水素供給能力を340N㎥/hに揃えた場合欧州（単位:億円）費目日本差異の理由圧縮機 1.3 0.8 - 0.5 ・欧州は量産を見込んだ価格設定・使用材料、設計基準の差蓄圧機 0.6 0.1 - 0.5 ・欧州は安価なtype2容器の使用・欧州は汎用材を使用プレクーラ 0.4 0.2 - 0.2 ・欧州は量産を見込んだ価格設定ディスペンサー 0.5 0.2 - 0.3 ・欧州は汎用材を使用合計 2.8 1.3 - 1.5 （注１）各国の商慣行等によって工事費は大きく異なるため、上記表は工事費を含まない金額。（注２）（）内は、日本との比較。【出典】ＦＣＣＪ資料 38 ３－８．水素ステーションの運営コスト  現在の水素ステーション運営におけるランニングコストは、減価償却費を除くと年間４５００万円程度であり、内訳としては、人件費や土地代が多くを占める（※ただし、土地代については、設置場所によって大きく変動することに留意）。  天然ガスステーションはより少ない人員、小さな面積で運営できていることから、この水準に近づけていくことが必要ではないか。  また、下表に計上されていない高圧ガス設備に対する点検（法定・自主）についても、適切な点検方法についての検討を進めるべきではないか。水素ステーションの運営コスト（単位:千円） ① 水素ステーション（中規模オフサイト） ※ 建設費人件費資本費 1.5 人 ② 天然ガスステーション（①と同規模の供給能力） 460,000 10,500 1 人 100,000 7,000 減価償却費 46,000 10,000 修繕費 13,800 3,000 保険料 1,948 424 固定資産税 3,542 770 2,100 1,400 一般管理費（労務費）土地代 700 ㎡ 14,000 500 ㎡ 10,000 小計 91,890 32,594 減価償却費を除いた運営コスト 45,890 22,594 ※ ＪＨＦＣによる試算方法により試算初年度の運営コストを記載、原料仕入等の変動費含まず 39 【参考】欧米における水素ステーション費用に対する支援  欧米においても、日本と同様に水素ステーションの整備に対し、政府等による支援が実施されている。  補助率等は様々であるが、例えば米・カリフォルニア州においては、水素ステーションの運営費に対しても、一定の補助が実施されている。日米欧における水素ステーションへの支援欧州（ドイツ）ＮＯＷ（水素燃料電池実施機構）執行主体 ※ドイツの水素・燃料電池技術革新プログラム（ＮＩＰ）を実施するために設立された機関 • 予算総額：4000万ユーロ（～2015年までの総計）設備費支援運営費支援 • 補助率：50% （ただしＮＯＷの管理費2%を差し引いた48％が実質的な補助率）（なし）米国（カリフォルニア州）ＣＥＣ（カリフォルニア州エネルギー委員会）日本次世代自動車振興センター ※補助金の執行団体 ※カリフォルニア州のエネルギー政策当局 • 予算総額：年間2,000万ドル（運営費支援も合わせた総額） • 支援額は営業開始日、水素の再生可能エネルギー由来比率などにより異なる。 • 100%再生可能エネルギー由来の水素の場合、最大で1ステーションあたり315万ドル • 2015年10月31日以前に営業を開始する場合、最大で1ステーションあたり年間10万ドルを3年間支援 • 予算総額：平成25年度：45億円平成26年度：72億円 • 補助率：50% • 上限額：設備の規模等により異なる。中規模オフサイト方式の場合1.9億円（平成25年度）。（なし） 40 ３－９．水素ステーションの課題（稼働率）  水素ステーションの設置に当たっては、事業性の見込みが立つことが重要。事業性を向上させるためには、水素のコストを下げると同時に、水素ステーションが十分に稼働していることが重要。水素販売価格事業性水素コスト稼働率  しかしながら、普及初期段階においては、燃料電池自動車の普及台数が少なく、稼働率は低くなってしまうため、事業性は相当程度厳しくなると考えられる。  燃料電池自動車普及初期の水素ステーションの稼働率を上げるためには、自治体や民間企業と連携することにより初期需要を生み出していくことも重要ではないか。水素コスト構造（再掲）稼働率と水素コスト＋マージン 100% 10% （１００％稼働時を１としたときのコスト指数）（67.5）高変動費 90% 80% ステーション変動費 26% 固定費 70% 60% 50% 40% 30% 26% 変動費 15% 固定費 20% 10% 19% 原料水素 0% （※）稼働率１００％を仮定した場合のコスト構造（≠価格）ステーションコスト製造・出荷変動費水素コストステーション整備 4% ステーション固定費ステーション６２％製造・出荷固定費原料水素コスト製造・輸送３８％（7.0）（1.7）（1.2）（うち原料１９％） 1% 【出典】ＪＨＦＣより。各種前提条件を現状に合わせて再計算低 10% 50% 稼働率 80% （1.0） 100% 高 41 【参考】地域交通のグリーン化を通じた電気自動車の加速的普及促進（国土交通省）地域交通のグリーン化を通じた電気自動車の加速度的普及促進平成２６年度予算案：３１１百万円ゼロエミッション自動車※として環境性能が特に優れた電気自動車の普及を効果的に加速し、低炭素まちづくり、地域交通のグリーン化、地域防災への活用等を推進する観点から、地域や事業者による電気自動車の集中的導入等について、他の地域や事業者による導入を誘発・促進するような先駆的取組を重点的に支援する。 ※走行中にCO2やNOｘ、粒子状物質等を排出しない自動車。支援対象電気自動車の普及を加速する上では、未来に向けた成功事例を生み出し、ニーズ・関心を急速に高めることが効果的。実感できる効果「優れた取組み」の創出による全国各地への普及・伝播地域主導や事業者間連携による集中的導入等作成中地域や自動車運送事業者による電気自動車の集中的導入等であって、他の地域や事業者による導入を誘発・促進するような先駆的取組みゼロエミッション性など固有の価値に着目しこれを活かした導入非常給電機能に着目し、地域防災等の計画と連携した導入事業計画を外部有識者により評価し、優れた計画を選定して支援。支援内容＜電気自動車（プラグインハイブリッド自動車や燃料電池車を含む）の導入補助＞バス：車両本体価格の1/2 トラック等：車両本体価格の1/3 ※燃料電池車：車両本体価格の１／２＜充電施設の導入補助＞バス：導入費用の1/2 トラック等：導入費用の1/3 自然保護のためのマイカー規制を実施する観光地における電気バスの導入（岩手県宮古市）通常期は新幹線駅と港を結ぶシャトルバスとして運行し、災害等の有事の際に非常電源として電気バスを活用（鹿児島県薩摩川内市）地域と密着した郵便事業において電気トラックを導入し、地域の環境保全活動を推進（埼玉県さいたま市）運輸部門における省エネ対策の推進に貢献 42 ３－１１．水素ステーションの課題（場所の確保①）  現在の水素ステーションの先行整備状況は、四大都市圏間で設置数に格差があったり、四大都市圏をつなぐ高速道路沿い等にステーションの設置がなされていない状況。  また、高い需要が想定される地域（例、都心部）については、水素ステーションに必要な用地の確保が難しく、設置がなされていない状況。また、土地賃借料が高いこともその原因。先行整備の状況首都圏の整備状況都心部における土地賃借料のイメージ年間賃借料【出典】（一社）次世代自動車振興センターから作成都心部周辺都心部（港区Ａ）都心部（港区Ｂ） 1,200万円 3,000万円 9,000万円（2.4万円/㎡･年）（6.0万円/㎡･年）（18.0万円/㎡･年） ※　港区の商業地の平均価格は、100万円～300万円/㎡上記に商事法定利率（6％）を適用し、6万円～18万円/㎡・年を設定水素ステーションに必要な賃借面積を500㎡として算出 43 ３－１２．水素ステーションの課題（場所の確保②）  普及初期段階においては、設置スペースが比較的少なく、複数のサイトでの営業が可能となる、移動式水素ステーションの活用も必要ではないか。また、実証ステーションの商用利用、ディーラーにおける水素充填の一般開放も必要ではないか。  また、こうした設備は、フルスペックのステーションに比べより低コストで整備可能なことから、そうした観点からも活用すべきではないか。 ①移動式水素ステーションの活用 • • 移動式水素ステーションはトレーラー等に必要な設備を積載した水素ステーションであり、①規制が定置式と異なること、②必要最小限の設備にとどめることで、２億円程度（トレーラー別）と低コストを実現。必要な面積も１５０㎡程度（通常７００㎡）と狭い面積で済む。 ②実証ステーションの活用 • 実証ステーションは全国で１７箇所が稼働。 • ただし、３５ＭＰａの設備をどう活用するかは検討が必要。ただし、水素供給能力が通常の水素ステーションに比べて乏しいため、ビジネスモデルについては検討が必要。【出典】大陽日酸 ③ディーラー充填の活用 • 電気自動車については、ディーラーの充電インフラを、自社以外のユーザーを含む一般に対して提供する場所もある。 • ただし、ディーラーでの水素充填に関する課金等の取扱等については検討が必要。 44 【参考】水素ステーションに係る規制見直し  水素ステーションに係る高圧ガス保安法等の規制について、欧米でも安全性が認められている水準まで、圧力容器の設計基準、使用可能鋼材の制約などの規制を見直す必要がある。  規制の緩和に向けて、平成２２年１２月、経済産業省は、国土交通省、消防庁とともに規制の再点検が必要な１６項目の工程表を公表。  規制改革実施計画（平成２５年６月１４日閣議決定）に基づき、追加の９項目についても検討。 H2 高：高圧ガス保安法建：建築基準法都：都市計画法消：消防法赤字：規制の見直しを実施済 45 ３－１３．水素ステーションの課題（近隣住民の受容性①）  水素ステーションの整備に当たっては、ガソリンスタンドに比べて危険であるという認識を持つ人もいるため、設置場所の近隣住民からの理解を得ることができないおそれ。  このため、水素の安全性に関する理解促進のための成果普及活動と、技術面での性能向上を図るべきではないか。水素ステーションの社会受容性調査と対策２１．３％そう思う水素ステーションはガソリンスタンドより危険４１．９％どちらとも言えない・爆発・高圧・引火性・漏れを気にする必要・安全装置が不十分・燃えやすい・事故のイメージ・被害規模が大きい・扱いに不慣れ・扱える人が不足・管理に不安・知識が少ない・どちらも危険度は同等・密閉性の確保・扱い方、使われ方、管理体制次第・良くわからない・知らない・違いがわからない３６．８％そうは思わない・どちらも同等に危険・安全対策がされている・厳しい基準・滞留しない・ガソリンの方が引火しやすい・扱い方、使われ方、管理体制次第・管理次第で問題なし・イメージ・ガソリンスタンドより安全そう・ガソリンの方が火で燃えそう・新エネルギーなので安全対策がとられている【出典】水素供給・利用技術研究組合社会受容性調査（2012年度）触媒学会、FCDIC、FC懇談会シンポジウム FC EXPO 2013 理解促進のための成果普及活動 46 ３－１４．水素ステーションの課題（近隣住民の受容性②）  水素は上方に拡散しやすく滞留しにくい。この特性を踏まえて、仮に水素が漏れた場合でも早く拡散させることによって濃度を希薄にするとともに、着火しにくいようにすることが重要ではないか。基本的な考え方水素ステーションにおける安全設備ステップ１：漏洩防止ガス漏えい検知器により、水素漏れを検知するとともに、検知した場合には設備を自動停止ステップ２：滞留防止建屋の換気やキャノピーに傾斜をつけるなど、水素が拡散しやすい構造ステップ３：着火防止静電気防止、引火の火種となる機器の採用、危険物との法定離隔距離の確保による着火の防止ステップ４：周囲への影響防止高圧ガス設備から敷地境界までの法定離隔距離の確保や、障壁の設置による周囲への影響防止 47