低炭素交通システム施策事例集 平成 23 年 5 月 目 次 Ⅰ．電気自動車の国内先進事例 （１）‐① 青森市.........................................................................................................................................1 ‐② 青森県.........................................................................................................................................3 （２）‐① 京都市.........................................................................................................................................7 ‐② 京都府.........................................................................................................................................9 （３）さいたま市 ....................................................................................................................................... 11 （４）神奈川県 ............................................................................................................................................ 14 （５）- ① 大丸有・神田地区等 ........................................................................................................ 19 - ② 東京都..................................................................................................................................... 20 （６）宗像市................................................................................................................................................. 22 （７）愛知県................................................................................................................................................. 24 （８）長崎県................................................................................................................................................. 27 （９）新潟県................................................................................................................................................. 28 （10）福井県 .............................................................................................................................................. 31 （11）‐① 大阪府 (a) ......................................................................................................................... 33 ‐② 大阪府 (b) ......................................................................................................................... 36 （12）熊本県 .............................................................................................................................................. 39 （13）岡山県 .............................................................................................................................................. 41 （14）沖縄県 .............................................................................................................................................. 43 （15）岐阜県 .............................................................................................................................................. 44 （16）佐賀県 .............................................................................................................................................. 46 （17）静岡県 .............................................................................................................................................. 48 （18）栃木県 .............................................................................................................................................. 50 （19）鳥取県 .............................................................................................................................................. 52 Ⅱ．低炭素交通システムに関する海外の事例 Ⅱ－１ 自転車走行空間事例 （１）オランダ ............................................................................................................................................ 56 （２）イギリス ............................................................................................................................................ 58 （３）フランス ............................................................................................................................................ 60 （４）ドイツ................................................................................................................................................. 62 Ⅱ－２ トラム走行空間事例 （１）ドイツ・フライブルク ............................................................................................................... 64 （２）フランス・ナント......................................................................................................................... 66 （３）フランス・ストラスブール ..................................................................................................... 68 （４）イギリス・マンチェスター ..................................................................................................... 71 （５）オランダ・アムステルダム ..................................................................................................... 73 （６）カナダ・カルガリー .................................................................................................................... 74 （７）アメリカ・サンフランシスコ ................................................................................................ 76 （８）アメリカ・ソルトレイク .......................................................................................................... 78 Ⅲ．低炭素交通システムに関する道路空間再配分の合意形成 Ⅲ－１ 合意形成の実態 （１）江東区亀戸 ....................................................................................................................................... 82 （２）高松市................................................................................................................................................. 84 （３）徳島市................................................................................................................................................. 85 （４）広島市................................................................................................................................................. 86 （５）佐賀市................................................................................................................................................. 87 （６）名古屋鉄道岐阜市内線 ............................................................................................................... 88 （７）岡山市................................................................................................................................................. 90 （８）イギリス・シェフィールド ..................................................................................................... 91 Ⅰ．電気自動車の国内先進事例 （１） 青森県（＋青森市） （２） 京都府（＋京都市） （３） さいたま市 （４） 神奈川県 （５） 東京都（＋大丸有・神田地区等） （６） 宗像市 （７） 愛知県 （８） 長崎県 （９） 新潟県 （10） 福井県 （11） 大阪府 （12） 熊本県 （13） 岡山県 （14） 沖縄県 （15） 岐阜県 （16） 佐賀県 （17） 静岡県 （18） 栃木県 （19） 鳥取県 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 青森市－ （１）‐① 青森市 対象地域 青森市 実施主体 青森市 目的・ねらい ・積雪寒冷地における電動バス実用化に向けた課題の抽出と解決方策の検討 ・冬期間の EV 走行特性（暖房使用時の走行距離）および充電器（EV 搭載電池） 特性を検証し、積雪寒冷地に即した充電池の選択及び配置について検証 取組内容 環境対応車を活用した青森市の取組み ①電動バス運行に関する実証実験の概要 ※検証する視点 １．航続距離と充電設置の配置基準・運用方法 ２．充電装置の設置が人に及ぼす影響把握 ３．運転士による充電操作の負担影響 ４．既存の公共交通機関・システム等の親和性把握 ５．空調（特に暖房）による走行距離低下の把握 ※検証のポイント ・寒冷地におけるプラグイン方式の車両性能、充電性能 ・寒冷地における暖房性能、暖房が走行に与える影響 ※実験概要 ・プラグイン方式におけるバス待ち時の印象（圧迫感、不安感等） 歩道通行上の支障、景観上の支障、安全上の支障 【歩行者・自転車等へのアンケート調査】 ・正着に要求される運転技術、給電時における運転士の負担、運用上 の課題【運転士等ヒア】 ※実施機関 3 月中旬の 4 日間 図 青森市における電動バス運行実証実験の概要 図 実証実験で使用する電気バスデザイン２） ・電動バス運行において想定される課題としては、航続距離の延伸と充電環境の整 備が最も大きな課題 ・特に積雪寒冷地においては、冬期間の暖房を確保しながら航続距離を延伸するた めには、暖房システムや空調などの更なる技術革新が求められている。 ・積雪寒冷地における電動バス実用化に向けた課題の抽出と解決方策の検討のため に実施する予定 1 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 青森市－ ②駐車場等への充電施設の適切な設置・配置に関する実証実験の概要 ・「EV・PHV タウン」として選定 ・電気自動車の普及のための充電インフラを 2013 年までに青森県内に急速充電 器 10 基、中速・普通充電器 100 基の整備と電気自動車等普及台数 1,000 台を 目標に揚げ、平成 22 年 12 月現在で充電インフラが普通スタンド 2 台とコンセ ント提供 51 箇所の民間施設等で整備され、既に一般に開放されるなど電気自動 車の普及促進に努めている。 ・本実証実験では、冬期間の EV 走行特性（暖房使用時の走行距離）および充電器 （EV 搭載電池）特性を検証し、積雪寒冷地に即した充電池の選択及び配置につ いて検証し、積雪寒冷地モデルを検討する。 課題 ・航続距離の延伸と充電環境の整備 ・購入価格が高い。 ・暖房を使用すると予想以上に早く電池切れが発生するのおそれがある。 出典 1)「特集 環境対応車（電気自動車等）を活用したまちづくり」 『新都市』、Vol.65、 No.1（2011 年） 2) 電動バス運行に関する実証実験について www.city.aomori.aomori.jp/download.rbz?cmd=50&cd=9293&tg=10 2 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 青森県－ （１）‐② 青森県 対象地域 青森県 実施主体 青森県 目的・ねらい ・エコポイント還元による、EV 所有者へ経済的インセンティブを付与する仕組み づくりの検討 ・充電インフラ同士のネットワーク化を図り、PC、カーナビ等により位置情報、 空き情報を確認できるシステムを構築 ・静音性による危険が指摘されている EV・PHV(HV)について、最初のユビキタ ス技術を利用し、歩行者に対して車の接近をお知らせするシステムを構築 取組内容 等 １．CO2 削減量の見える化とエコポイントへの還元 ・関係機関等の協力で通常の業務に EV とガソリン車を利用することにより、CO2 排出量を測定する。 ・得られた結果から EV を導入したことによる CO2 削減量を算定の上、それらを エコポイントに還元し、EV 所有者へ経済的インセンティブを付与する仕組みづ くりの検討を行う。 ・実証試験の概要 期間：平成 21 年 10 月～平成 22 年 2 月末 仕様車両：三菱 iMiEV８台、三菱 i3 台 走行協力機関：青森市、東北電力青森支店、NTT 東日本青森支店、青森県観光 連盟、県立美術館 ・EV への移行による CO2 削減効果、経済効果 EV 0.0779kgCO2/km 3.54 円/km ガソリン車 0.1943 kgCO2/km 12.14 円/km ※10km 走行につき 1.164kg の CO2(60%)、86 円のコスト(71%)を削減 ２．県公用車での EV・PHV 率先的導入、協議会内の市町村、協力ユーザー企業 による率先的導入 3 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 青森県－ ・県、市町村、協力ユーザー企業、団体等による EV・PHV の率先的導入を図る。 ３．充電インフラネットワークの整備 ・充電インフラ同士のネットワーク化を図り、PC、カーナビ等により位置情報、 空き情報を確認できるシステムを構築する。 ・設置場所：青森県庁、青森市役所、青森観光物産館ほか合計 10 基 ４．EV・PHV 充電サポーターの募集登録 ・EV・PHV に対し、駐車場所と電気を提供してくれる事業者を「EV・PHV 充電 サポーター」として、募集登録する。 ・個々の EV・PHV 充電サポーターを「次世代自動車支援隊」として組織化する。 また、充電可能箇所をデータベースで管理し、HP や形態で閲覧できるシステム を構築する。さらには、メーカーの協力を得て、カーナビへも反映し、利用者の 利便性に資する。 ５．奥入瀬渓流、白神山地でのパーク＆EV・PHV ライド 奥入瀬渓流や白神山地などで観光地において、ガソリン車から EV・PHV に乗り換 えるパーク＆EV・PHV ライドの取組を進める。 ６．六ヶ所村次世代エネルギーパークでの PHV の利用 次世代エネルギーについて、国民の理解の増進を図る「次世代エネルギーパーク」 の認定を受けている六ヶ所村において、施設間の見学移動用に PHV を利用する。 ７．歩車間の車両接近認知システムの開発 静音性による危険が指摘されている EV・PHV(HV)について、最初のユビキタス 技術を利用し、歩行者に対し、車の接近をお知らせするシステムを構築する。 4 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 青森県－ ８．普及啓発イベント（展示試乗会、フォーラム）の開発、PR 用ロゴの設定 2008 年 6 月 Ｇ８エネルギー大臣会合時の展示試乗会 2008 年 10 月 奥入瀬渓流マイカー規制時の試乗展示会 2008 年 10 月 電気自動車フォーラム in 青森 2009 年 5 月 PR 用ロゴ設定 2009 年 10 月 奥入瀬渓流マイカー規制時の展示試乗会 課題 １．CO2 削減量の見える化とエコポイントへの還元関連 ・現在、NPO 等が主体となって進めているエコバッグ持参などのエコポイントの 活動内容に比較して、EV・PHV 走行に係る CO2 削減量が極めて大きいことか ら、妥当だと考えられる経済的インセンティブのあり方について更なる検討が必 要 ・エコポイントの原資となる財源をどのように確保するかが課題 ２．県公用車での EV・PHV 率先的導入、協議会内の市町村、協力ユーザー企業に よる率先的導入関連 ： 現在は EV・PHV 黎明期であり、実証試験や CSR としての利用がメインであ ることから許容される面もあるが、今後の普及には車両価格の低減と走行距離 の増加が図られないと、公用車や企業の営業車として代替していくことは困 難。また、個人ユーザーの所有についてはさらに厳しい評価をされると思われ る。 ３．充電インフラネットワークの整備関連 ・今後、各主体により整備が進むと考えられる充電インフラについて、一元的に情 報を把握し、EV・PHV ユーザーに提供していく仕組づくりが求められる。 ・ネットワーク化に当たっては、充電インフラ及びネットワークシステムを開発し ている各社のシステムの互換性などが求められる。 ５．奥入瀬渓流、白神山地でのパーク＆EV・PHV ライド関連 ・奥入瀬渓流については、全国 29 の国立公園で唯一特別保護地区の核心部（渓流 沿い）を国道が通過していることから、渓流の適正な利用についてはマイカー交 通規制（現状２日間）の拡大が不可欠であるが、バイパスの整備がなかなか進ま 5 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 青森県－ ず、課題となっている。このため、新たな切り口のエコツーリズムの手段として、 EV の活用も推進していくことが求められる。 ・持続可能なビジネスモデルとして成立させるため、事業実施主体の確保と観光客 数の季節変動、曜日変動に対応するためのモデルの精度向上が必要となってい る。 ６．六ヶ所村次世代エネルギーパークでの PHV の利用関連 ：利用実態を踏まえ、利用台数の増加や EV の導入を検討していく。 ７．歩車間の車両接近認知システムの開発関連 ・視覚障害者だけでなく、聴覚障害者などユニバーサルデザインの考え方に沿った システムであると考えられるとともに、静音性の利点も活かすことができる。 ・普及に当たっては、車載器の小型化や携帯端末機能を日常の携帯物へ搭載するこ となどの対応が求められる。 ８．普及啓発イベント（展示試乗会、フォーラム）の開発、PR 用ロゴの設定 ：今後、普及が進んでいった場合、行政中心の普及啓発活動から、民間企業中心の PR へと移行していく。 出典 1) 経済産業省 施策別評価書（青森県） http://www.meti.go.jp/committee/summary/0004487/bestpractice 1st008aomori.pdf 2) 経済産業省 EV/PHV タウン推進アクションプラン施策別評価書 http://www.meti.go.jp/committee/materials2/downloadfiles/g100428 a 02j02a.pdf 6 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 京都市－ （２）‐① 京都市 対象地域 京都市 実施主体 京都市 目的・ねらい ・様々な情報提供媒体を組み合わせた充電場所の情報提供の仕組や、駐車場内での 最適な充電用スペースの確保と運用方法、地下駐車場内での充電設備の案内方策 の確立 ・充電設備の最適な配置計画策定 ・量産プロトタイプ EV バスの開発、EV バスの実用化 ・都市部における電動バスの導入促進に向けた課題の抽出と改善や取組方針検討 取組内容 EV を活用したまちづくりへの取組 ①充電インフラの整備 ・公共施設や公営駐車場において、現在 33 箇所に計 40 基の充電設備を設置 ・平成 22 年度も引き続き 3 箇所で 3 基の設置工事を進めている。 ②運輸事業者に対する導入支援 ・平成 21 年度から公共交通を担うタクシー及びレンタカー事業者が EV・PHV を新たに購入する際に京都府と共に補助を実施（H21 年度：6 台、H22 年度： 10 台） ・市内の中小事業者には EV 購入のための低金利融資 ・H22 年度から H26 年度まで軽自動車税を免税 ③市民 EV カーシェアリング EV5 台を公用車として率先購入し、市民・事業者に無料で乗ってもらえる市民 EV カーシェアリング事業を平成 21 年度から実施。 （H21 年度：市民 83 件、事業者 25 団体、H22 年度：約 800 件） 環境対応車を活用したまちづくりに関する実証実験 ・環境対応車の導入に向けた走行空間、駐車空間、充電施設等の整備 ①電気自動車の充電設備インフラに関する実証実験 ・三菱自動車工業株式会社及び日産自動車株式会社が共同して、京都市の EV 公用 車 7 台に取り付けたカーナビや利用者の携帯電話等に情報提供するシステムを 試験運用する。そして、利用者アンケートを行い、充電設備や EV の利便性向上 策を検証する実験を行う。 7 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 京都市－ ・EV 利用者に対するカーナビ、インターネット、携帯電話、印刷物、標識等の様々 な情報提供媒体を組み合わせた充電場所の情報提供の仕組や、駐車場内での最適 な充電用スペースの確保と運用方法、地下駐車場内での充電設備の案内方策の確 立を図る。 ・また、EV に搭載された GPS を活用して、充電設備場所の情報提供の有無によ る走行データの変化を分析し、充電設備の最適な配置計画策定の参考とする。 図 電気自動車の充電設備インフラに関する実証実験２） ②電気バス運行に関する実証実験 ・都市部における電動バスの導入促進に向けた課題の抽出と改善や取組方針を検討 するため、三菱重工業株式会社が平成 22 年度に製造するプラグイン式充電方式 の電動バス 1 台を使用し、京都市交通局が循環路線を運行し、道路の混雑状況 等による走行可能時間、充電の必要間隔、乗客の乗心地等都市内走行における走 行性能への影響、乗客による乗降と他の交通や周辺住民への影響、プラグイン式 充電におけるターミナルでの充電装置との正着性及び充電操作性等を営業運転 に近い条件で検証する実証実験を行う。 課題 ― 出典 1) 「特集 環境対応車（電気自動車等）を活用したまちづくり」 『新都市』、Vol.65、 No.1（2011 年） 2) 京都市 日産自動車株式会社・三菱自動車工業株式会社・株式会社堀場製作所 と京都市による次世代 EV 京都プロジェクトについて 京都市連携協定実施 内容 http://www.city.kyoto.lg.jp/sogo/cmsfiles/contents/0000085/855 90/100713-1.pdf 8 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 京都府－ （２）‐② 京都府 対象地域 京都府 実施主体 目的・ねらい ・大都市観光地における EV・PHV 普及 京都府 ・行政・民間事業者による EV・PHV の率先導入／民間事業者への導入支援 ・行政と民間企業が連携した充電インフラの整備 取組内容 １．大都市観光地における EV・PHV 普及策 ・タクシー・レンタカーへの EV・PHV 導入補助制度による導入支援 ・寺社仏閣等の観光地での充電インフラ整備補助制度による整備支援 ・公共交通機関と EV・PHV のタクシー／レンタカーの旅行商品をパッケージ化 し、観光地での優遇措置と組み合わせた「京都 Eco 観光」の実施 ２．行政・民間事業者によるＥＶ・ＰＨＶの率先導入／民間事業者への導入支援 ・公用車として率先導入を行い、イベント等で普及啓発等への利用を積極的に実施 ・税や金利の優遇など、利用者の初期費用の負担軽減による EV・PHV 導入を促 進 ・レンタカーやタクシーへの EV・PHV 導入を支援し、観光客や府民が身近に体 験できる機会を創出 9 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 京都府－ ３．行政と民間企業が連携した充電インフラの整備 ・充電インフラの率先整備 ・環境に配慮した充電インフラの整備 ・京都観光と連携した充電インフラの整備 ・EV・PHV の利用者に対する充電インフラに関する情報提供 ・通信システムを用いた充電インフラ課金システムの検討 課題 経済産業省 施策別評価書（京都府） http://www.meti.go.jp/committee/summary/0004487/bestpractice 1st008kyoto.pdf 10 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 さいたま市－ （３）さいたま市 対象地域 さいたま市 実施主体 目的・ねらい ・充電セーフティネットの構築 さいたま市 ・需要創出とインセンティブの付与 ・地域密着型の啓発活動 ・下記事項の検討 ①充電器が充電実績にかかわらず設置によってユーザーに安心感をもたらす こと ②どういったところに、どういった充電器を設置し、どのように EV ユーザー へ周知することで安心感をもたらす効果が大きくなるか。 取組内容 EV 普及施 策 「E-KIZUNA Project」について さいたま市が考える EV の普及の課題とは、 「 1 回の充電での走行可能距離の短 さ 」、「 価 格 の 高 さ 」、 そ し て 「 一 般 ユ ー ザ ー の 認 知 度 の 低 さ 」 の ３ つ で あ る 。 E-KIZUNA Project では、これら３つの課題の解決に向けた３つの基本方針を 定め、それぞれの基本方針に沿った取組を進めている。 図 プロジェクトの目的と基本方針 ２ ） ①充電セーフティネットの構築 ・平成 22 年 10 月時点で、さいたま市における EV のためのパブリックな充 電施設は、自動車販売店に設置された 5 ヵ所しかなかったが、平成 22 年 12 月までに、市内の時間貸駐車場、商業施設、金融機関など市内の事業者 によって 36 ヵ所に 42 基が設置された。 ・さらに、さいたま市では平成 22 年度中に 10 の区すべてに 1 ヵ所ずつ、合 計 10 ヶ所の公共施設などに、自ら急速充電器を設置する予定。 11 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 さいたま市－ ②需要創出とインセンティブの付与 ：初期需要の創出として公用車へ導入するほか、新たな用途として EV カーシ ェアリングの実証実験を実施するとともに、事業者を対象に補助金を交付す るなど、需要創出とインセンティブの付与に努めている。 ③地域密着型の啓発活動 ：小学校における EV を活用した環境教育としての「EV 教室モデル事業」を はじめ、試乗会や各種イベントへの出展などを通じて、延べ 50 万人以上の 市民に EV を「見たり」、「触れたり」してもらう機会を提供している。 実証 実験 の概 要 ・ 実 証 実 験 で は 、「 ① 充 電 器 が 充 電 実 績 に か か わ ら ず 設 置 に よ っ て ユ ー ザ ー に 安心感をもたらすこと」、「②どういったところに、どういった充電器を設置 し、どのように EV ユーザーへ周知することで安心感をもたらす効果が大き くなるか」を調査 ＜実証実験の概要＞ ・実証実験は、充電器の設置により EV ユーザーの安心感がどのように変化す るのかを確認するために、充電器があまり設置されていない環境を想定した 期間（前期：平成 22 年 11 月 15 日～12 月末）と、充電器が多く設置さ れている環境を想定した期間（後期：12 月末～平成 23 年 1 月末）に分け て実施する。 ・今回の実験ではこのマップの配布をもって、充電器が多く設置された環境を 作り出したものと仮定する。 図 E-KIZUNA ステーションマップ 3） ・EV ユーザーの安心感の変化については、充電器の設置前と設置後で、EV の 使用実態がどのように変化したかを確認することによって明らかにする。 12 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 さいたま市－ ・GPS データロガーを使い、その EV がいつ、どこにいたかを記録することで、 充電器の設置による行動範囲の変化を分析し、EV ユーザーの安心感に及ぼ す変化の有無を把握することを期待している。 図 課題 環境対応車を活用したまちづくりに関する実証実験概要 ４ ） ・1 回の充電での走行可能距離の短さ ・価格の高さ ・一般ユーザーの認知度の低さ 出典 1) 「特 集 環境 対 応 車 （ 電 気 自 動 車 等 ） を 活 用 し た ま ち づ く り 」『 新 都 市 』、 Vol.65、No.1（2011 年） 2) 環 境 先 進 都 市 さ い た ま 市 の 挑 戦 ～ 電 気 自 動 車 普 及 施 策 「 E-KIZUNA Project」～ http://www.city.saitama.jp/www/contents/1291291888275/file s/ri-fu.pdf 3) さいたま市 充電セーフティネット～充電施設マップ～ http://www.city.saitama.jp/www/contents/1291386970785/ind ex.html 4) さいたま市 記者発表資料 E-KIZUNA Project 国との連携事業の実施に ついて http://www.city.saitama.jp/www/contents/1289285170089/file s/1119gidai2.pdf 13 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 神奈川県－ （４）神奈川県 対象地域 神奈川県 実施主体 目的・ねらい １ ） ・市販化初期段階における需要の創出 神奈川県 ・安心して EV を運転できる充電インフラの整備 ・EV の走行性能や環境性能に対する県民意識・理解の向上 ・ マ ン シ ョ ン 等 に お ける 充 電設備 の現状 、ハー ド・ソ フト・ コスト の側面 から の 阻 害 要 因 の 分 析、 想定 さ れる具 体的 な 対応策 、実 証 試験等 の可 能 性等の 検 討 ・EV タクシーの実用性や事業性を検証 ・次世代電気バス開発・普及検討 ・EV を単なる移動体としてだけでなく、再生可能エネルギーとの連動など 「蓄電機能」に着目した社会インフラとしての実証実験 取組内容 １ ） ・普及に向けた課題 ：①航続距離の延長や充電時間の短縮化など EV の高性能化と特にリチウムイ オ ン 電 池 の コ ス ト ダウ ンの 実現 、② 量産 効果 の創 出に 向け た市 販化 初期 段 階 における需要の創出、③安心して EV を運転できる充電インフラの整備、④EV の走行性能や環境性能に対する県民意識・理解の向上を揚げた。 ・解決に向けた取組の基本方向 ：① メ ー カ ー に よ る開 発努 力の 推進 、産 学公 連携 によ るリ チウ ムイ オン バッ テ リ ー の 開 発 促 進 、 ②導 入 補 助 、 税 制 優 遇 等 導 入 時 の イ ン セ ン テ ィ ブ 提 供 、 駐 車 場 や 高 速 道 路 な どの 料金 優遇 など 利用 時の イン セン ティ ブ提 供に よる 初 期 需 要 の 創 出 、 ③ 民 間 と の 協 力 に よ る 充 電 ネ ッ ト ワ ー ク の 構 築 、 ④メ ー カ ー 、 市 町 村 等 と の 連 携 によ る試 乗会 やイ ベン トな どに よる 普及 啓発 の推 進な ど に 取り組む。 EV イニシ ア ティ ブかながわによる取組 （率先導入の実施） 次世代 EV の早期普及を目指す上では、初期段階からの量産効果によるコスト ダ ウ ン の 実 現 が 必要 不可 欠 と考え 、ま ず 神奈川 県、 市 町村及 び普 及 推進協 議 会 メンバー等が EV を自ら率先導入することとし、神奈川県は 2014 年度までに 公用車 100 台を EV に順次転換する方針を決めた。 （導入補助） 導 入 補 助 と し て は、 国の 補 助金の 半額 を 上乗せ する こ ととし 、ガ ソ リン車 と の 差額の 4 分の１を上限として補助金を交付している。平成 21 年度は 76 台の 補助を行い、平成 22 年度は当初予算で 350 台分の補助を見込んだが、2010 年 末 に 販 売 さ れ る日 産リ ー フの予 約が 好 調であ り当 初 の見込 台数 を 大きく 上 回 る可能性が高くなったため、県では、急遽、270 台分の補正予算を組んだ。 14 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 神奈川県－ （税制優遇） 加えて、次世代 EV の市販初期段階での需要の創出を図るため、2008 年 4 月 に 自 動 車 税 ・ 自 動 車 取 得 税 に つ い て 「 90％ 軽 減 」 を 実 施 す る と 発 表 し た が 、 2009 年 7 月には、これを全額免除へと拡大した。現在、国によるグリーン税 制とも合わせると、EV に関しては、県内では、自動車重量税・自動車取得税、 そして自動車税（登録後 5 年間）は全額免除となり、いわば「タックス・フリ ー」が実現する。 （利用時のインセンティブ） ・EV の導入時だけでなく利用時のメリットを最大化するため、県内高速道路の 利 用 料 金 の 半 額 分 をキ ャッ シュ バッ ク方 式で 補助 して いる 。さ らに 、県 が 所 管する一部有料駐車場を EV が利用した場合の料金は半額割引する。 ・このような率先導入及び購入時・利用時の優遇策により、県内では H22.11 月末現在で 530 台を超える EV が導入されている。 充電 イン フラ の整 備 ・ユーザーの不安解消と利便性向上を図るため、 「2014 年度までに急速充電器 100 基」の目標を立て、整備を進めていく。 ・ 現 在 、 神 奈 川 県 で は、 図 ３が示 すよ う に県・ 市町 な どの公 共施 設 や東京 電 力 （ 株 ） 営 業 所 、さ らに ガソ リン スタ ンド や高 速道 路の パー キン グ・ サー ビス エリアなどに計 60 基の急速充電器が設置されている。 15 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 神奈川県－ 図 急速充電器整備箇所 ２ ） 基礎 充電 環境 の整 備 ・EV は本来、事務所や自宅など保管場所で夜間電力により充電を行う「基礎充 電」が基本となる。 ・「基礎充電」の環境整備が現実の問題となりつつある。特にマンションなどの 集 合 住 宅 や 月 ぎめ 駐車 場な どの 保管 場所 にお ける 「基 礎充 電」 の整 備が 殆ど 進んでおらず、このことが、特に、前世代数の約 6 割が共同住宅となってい る神奈川県においては、今後の本格的な EV 普及の大きな障害となることが 懸念されている。 ・「基礎充電」の整備の現状と阻害要因を分析し、対応策の検討を始めた。具体 的 に は 、 マ ン シ ョ ン等 にお ける 充電 設備 の現 状、 ハー ド・ ソフ ト・ コス ト の 側 面 か ら の 阻 害 要 因の 分析 、想 定さ れる 具体 的な 対応 策、 実証 試験 等の 可 能 性等の検討を行っている。 ・「環境対応車を活用したまちづくりに関する実証実験」が開始された。この実 証実験では、分譲マンション等における機械式立体駐車場に 200V の普通充 電 コ ン セ ン ト を 設 置し 、設 置工 場及 び運 用上 の課 題、 さら に充 電作 業の 使 い 勝手・安全性を検証することを目的とした。 （EV タクシープロジェクト） ・「EV タクシープロジェクト」を進めている。このプロジェクトの目的は、多 くの県民の目に触れ、手軽に乗車できるタクシーの EV 化を進めることで、 EV の更なる普及促進を目指すとともに、走行距離が長いタクシーを EV 化す ることで CO 2 排出量を削減することを狙っている。 ・平成 22、23 年度の 2 カ年で、県内各地に EV タクシーを 100 台程度導入 し、走行・充電データや利用者ニーズに基づき、EV タクシーの実用性や事業 性を検証する。 16 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 神奈川県－ （EV バスの開発・普及） ・バスの EV 化を目指し、慶應義塾大学、いすゞ自動車（株）、神奈川県バス協 会 な ど を メ ン バ ー とし て、 産学 公の 連携 によ る「 かな がわ 次世 代電 気バ ス 開 発・普及検討会」を 2009 年 5 月に立ち上げた。 ・環境省の研究委託事業（平成 21 年度委託費 5 億円）の採択を受け、神奈川 県 で は 、 慶 應 義 塾 大学 、い すゞ 自動 車な どと 協力 し、 産・ 学・ 公に よる 「電 動フルフラットバス」の開発に取り組むこととなり、第 1 号の試作車が今年 度中に完成し、路上での実証走行を実施する予定である。 （箱根 EV タウンプロジェクト） ・一定地域を対象に重点的に施策を集中し、地域の特長を生かし EV 普及を図 ることが、「低炭素型まちづくり」のモデルにもなる効果的な手段と考えた。 ・箱根において、観光振興と連携した EV の利用拡大に取り組む。 図 箱根 EV タウンプロジェクト ３ ） 「ゼ ロ・ エミ ッシ ョン型」EV 社会の実現に向けて 今後は EV を単なる移動体としてだけでなく、再生可能エネルギーとの連動な ど 「 蓄 電 機 能 」 に着 目し た 社会イ ンフ ラ として 、様 々 な活用 可能 性 を追求 し て いくことが重要となる。例えば、住宅に、太陽光発電と EV 用リチウムバッテ リーの 2 次利用などによる蓄電池を組み合わせ、さらに EV 充電設備も加える ことで、「ゼロ・エミッション化」が実現可能である。現在、神奈川県では、こ の実験システムを県庁前に設置し、モデル的に実証試験を行っている。 課題 ２ ） １．EV の率先導入関連 ・大半の EV が第３四半期以降に導入されており、年間を通じたデータの取得 が必要 ・ 充 電 イ ン フ ラ の 利 用に つ いても 、第 ３ 四半期 から の 整備数 が多 か ったこ と か ら 、 今 後 、 充 電可 能箇 所を 周知 し、 継続 して 利用 状況 をモ ニタ ーす る必 要が ある。 ２．導入補助、税の軽減、高速道路料金の割引、有料駐車場の割引関連 17 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 神奈川県－ ：より強くメリットが感じられるように、割引実施駐車場の拡大を図る。 ３．充電インフラの整備関連 ・民間事業者における事業採算性 ・課金システムの構築及び事業者間でのシステム共有 ・インフラ整備事業者に対するインセンティブ ・マンション、テナントビルにおける自家用充電器の整備 ４．充電施設の位置情報の提供関連 ・施設設置主体が多様なため、効率的に情報収集ができない。 ・ 情 報 量 の 増 大 に伴 う運 営 業務の 負担 増 に対し 、民 間 での運 用も 含 めて検 討 す る必要がある。 ・施設の改廃等の情報を確実に把握する必要がある。 ５．EV シェアリングモデル事業関連 ・EV の試乗目的での利用が主であり、観光などのレンタカー本来的の利用を図 って行く必要がある。 ・平日の利用への拡大 ・運用コストの削減 ６．EV サポートクラブ関連 ・ サ ポ ー タ ー 会 員で 独自 に 利用カ ード を 発行し てい る 場合が あり 、 カード を 多 数所持することになっている。 ・設立からあまり時間が経っておらず、充電器利用の実勢に関する課題が残る。 出典 1) 「 特 集 環 境 対 応 車 （ 電 気 自 動 車 等 ） を 活 用 し た ま ち づ く り 」『 新 都 市 』、 Vol.65、No.1（2011 年） 2) 経済産業省 施策別評価書（神奈川県） http://www.meti.go.jp/committee/summary/0004487/bestpractice 1st008kanagawa.pdf 3) 箱根町 箱根 EV タウンプロジェクト http://www.town.hakone.kanagawa.jp/hakone_j/ka/kankyou/ page000022.html ： 18 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 大丸有・神田地区等－ （５）- ① 大丸有・神田地区等 対象地域 大丸有・神田地区等 実施主体 千代田区 目的・ねらい 「EV 超小型モビリティ・EV 軽モビリティ」の活用可能性検証 取組内容 EV 超小型 モ ビリ ティ（貨物車）等の導入検討 大型貨物車削 減によるまちの魅力増進と低炭素化を促していく方策の一つとし て、「EV 超小型モビリティ・EV 軽モビリティ」の活用可能性に着目し、実運 送により「検証項目等」に示す検証を行うこととした。 検証 項目 等 【EV 超小型モビリティ「COMS LONG」を活用した実運送における実証内容 （パターン A,B）】 ①EV 超小型モビリティの利活用場面・運用システムの有効性・導入可能性の 検証 ②デリバリーにおける最適な車両の仕様の検証 ③走行区間のあり方、走行における他の交通への影響の検証 ④路外や路上における駐車空間の利便性・効率性等の検証 【EV 軽モビリティ：「i-MiEV 等」における実証内容（パターン A とパターン B の比較）】 ①利活用場面・運用システムの有効性・導入可能性の検討 ②デリバリーにおける最適な車両の仕様の検証 ③走行区間のあり方、走行における他の交通への影響の検証 ④路外や路上における駐車空間の利便性・効率性等の検証 【EV に冷蔵車を車載した場合の電力消費量のシミュレーション（パターン C）】 課題 ― 出典 新都市 特集「環境対応車（電気自動車等）を活用したまちづくり、Vol.65、 No.1、2011 年 19 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 東京都－ （５）- ② 東京都 対象地域 東京都 実施主体 目的・ねらい ・短期目標：販売台数の 2％ 東京都 5 年間で累計 15,000 台 CO2 約 2.3 万トン の削減 ・中・長期目標：販売台数の 50％充電インフラの普及目標 ○100V・200V 充電用コンセントの利用開放や大量設置 ○急速充電インフラ 都内 80 基 ○上記の取組を行っていくことにより、都内運輸部門からの CO2 排出 40％ 削減に寄与するとともに、都民や事業者が、環境負荷が低く、効率の高い 自動車使用を実践し、誰もが安全で快適な移動環境を享受できる都市を目 指す。 取組内容 初期 需要 の創 出 ・EV・PHV の初期需要の創出に向けた大きな課題は、現在の航続距離でも十 分活用することのできる利用方法が認識されていないことと初期コストの 高いこと → 環境意識の高い企業・自治体等を中心に、営業用車両や公用 車等として導入を促すとともに、実使用下での実用性、使用コスト、環境性 能等の結果、充電インフラの整備状況も考慮しながら、普及啓発事業とも相 まって都民への導入を促す。 ・初期コストの高さへの対応として、購入時においては支援を行うとともに、 利用時においては、EV・PHV を対象として、充電インフラの使用料金、駐 車場料金の割引などのインフラ利用優遇制度の創設により、EV 利用のため の社会基盤を構築し、利便性を向上することで普及を促す。 ・環境確保条 例に基づく自動車環境管理計画書制度、低燃費かつ低公害な車を 優先的に導入するルール（今年度策定予定）等を活用していく。 ・EV・PHV の普及促進を図るためには、自動車メーカー、電力会社、地元企 業、地元自治体などの協力・連携が不可欠 → 様々な主体で構成する連絡 会を平成 20 年９月 29 日に設置し、普及に向けた検討を進めている。 ・平成 21 年 5 月 13 日から東京都 EV・PHV 普及促進プロジェクトを始動 し、「東京都 次世代自動車普及連携パートナーに関する活動規約」を制定： 多くの企業又は団体に本活動への参加を求め、次世代自動車の普及に向けた 多様な取組を行い、本活動に参加する企業又は団体（「連携パートナー」）と 連携し、次世代自動車の普及を促進する。 ・前述連絡会等において、情報交換等を行うことにより、地元企業等が率先的 に EV・PHV を導入しやすい環境・状況を創り出すことで、初期需要創出 を図る。 充電 イン フラ の整 備 20 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 東京都－ ・EV の普及に向けた課題の一つは電池切れに対する不安であり、その解消の ためには、環境意識の高い企業・自治体等を中心に様々な主体が密接に連携 し、 効 率 的、 効果的に充電インフラ（100V・200V 充電コンセント、急 速充電器）を整備することが不可欠 → 連絡会等を通じて、EV・PHV で 共用して使用することができる既存の 100V・200V コンセントの充電用 途への活用や、安価で簡便な 100V・200V の充電用コンセントの整備を 進めるとともに、利用者への安心感を与えるために、実施当初は EV の大量 導入企業を中心に、その後、EV の一般ユーザーの普及に合わせてその他の 企業へも、必要最低限の急速充電器の設置を促す。 ・取組を持続可能な取組としていくために、充電インフラ整備への支援、設置 希望者への技術指導等を行うとともに、充電インフラ整備に大きく貢献した 企業に対する表彰制度を創設するなど、企業による積極的な充電インフラの 整備を促すような環境を整備する。 普及 啓発 ・一般ユーザ ーへの初期需要の創出に向けては、「街中で電気自動車が走って いる」、 「街中で身近に電気自動車を利用できる」、 「街中で充電インフラを見 かける」ことにより、 「電気自動車」を「言葉」だけでなく、 「目に見える身 近な存在」、「気軽に体験できる存在」として認識してもらうことが重要 → 自動車メーカー、電力会社とも連携し、重点地域においてショッピングセ ンターや公共施設等の集客力の高い施設で展示会を開催することにより、 EV・PHV の認知度を高めるとともに、一般ユーザーを対象とした体験試乗 会により、EV・PHV の性能、利便性等への理解促進を図る。 ・環境教育の一環として、EV・PHV を活用した低炭素社会の学習にも取り組 むことより、老若男女問わず、EV・PHV の認知度を高める。 課題 ― 出典 経済産業省 EV・PHV 情報プラットフォーム 21 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 宗像市－ （６）宗像市 対象地域 宗像市 実施主体 宗像市 目的・ねらい 超小型モビリティの機能分担、駐車空間、走行性等の検証 取組内容 宗像 市に おけ る実 証実験の概要 ・平成 23 年 2 月中旬から日の里団地を主な舞台として、実証実験事業を行 う予定である。 ・日の里団地は、現在は約 1 万 3 千人の人が暮らしている。高齢化率は 26.1％ （平成 22 年 3 月末現在）と市平均を上回り、今後は高齢化が急速に進行 することが予想されている。また、開発前は丘陵地であったため、比較的坂 道が多い団地でもある。 車両イメージ「RODEM（ロデム）」 ２ ） ・日の里地区住民を中心に、希望する世帯に 1 週間、実験車両「RODEM（ロ デム）」を貸し出し、通勤や買い物など日常生活に利用してもらう。 【実験の概要】 ・実験期間（予定） 日の里地区・・・2 月中旬～3 月中旬 体験走行会・・・2 月 24 日・25 日 ・実験場所：日の里地区を中心とした同地区の周辺地区 ・サンプル：合計 100 名程度を予定 ・本実証実験においての検証内容 ○ 既存の各車両と超小型モビリティの機能分担 ○ 様々な利活用場面に最適な車両の走行性 ○ 路外や路上での駐車空間 ○ 超小型モビリティの走行性や自動車の追い越しの現状 ○ 近距離の移動に小型モビリティを利用してもらい、マイカー利用が抑え られるのか。 22 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 宗像市－ ○ 小型モビリティを利用することによって今までの暮らしにどんな変化が あるのか。 ○ 小 型 モ ビ リ ティ利用による外出機会の増減環境対応車や CO2 排出抑制 について、どれだけ理解を深めてもらえるか。 課題 ― 出典 1) 「特集 環境対応車（電気自動車等）を活用したまちづくり」『新都市』、 Vol.65、No.1（2011 年） 2) News Release ユニバーサルビークル RODEM ベーダセンター開発第 一弾！コンセプトモデル発表 http://veda-robot.sakura.ne.jp/sblo_files/veda-robot/image/ RODEM20News20Release.pdf 23 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 愛知県－ （７）愛知県 対象地域 愛知県 実施主体 愛知県 目的・ねらい １． あい ち EV・PHV 普及ネットワークの設立、拡充 EV・PHV の普及のための推進体制として、 EV・PHV の導入、充電インフラ の整備、 EV・PHV の普及啓発又はその効果評価のための調査に、率先して実 施又は協力する事業者、自治体とともに、「あいち EV・PHV 普及ネットワー ク」を設立し、連携、協働して、実証実験を実施する。 ２． 普通 充電 設備を中心に一般開放される充電インフラ整備 ・出かけ先でバッテリー切れの心配をせず、「安心」して EV・PHV を運行で きるよ うにす るため、普通充電設備、急速充電設備の別を問わず、一般開 放 された充電設備を整備する。 ・普通 充電設 備は、既存の電源を利用することが可能であることや、急速充 電 設備と 比較し て、本体価格や設置工事費が安価であることから、普通充電 設 備を中心に整備を進めていく。 ３． 各種 啓発 事業の実施 ・愛知 県らし いネットワークの共通ロゴマークを作成して、普及啓発に積極 的 に活用する。 ・リーフレットの作成、試乗会の開催等、 EV・PHV の普及促進につながる取 組を複合的に実施する。 取組内容 １． あい ち EV・PHV 普及ネットワークの設立、拡充 ・愛知 県のホ ームページからの情報発信や事業者、市町村等に対する周知を 行 い、参加者の拡大を図る。 ・ネットワーク参加者間での情報の共有を行う。 ・ネットワーク参加者は、率先して EV・PHV を導入し、業務や通勤に利用す る。 ・ネットワーク参加者と協力して EV・PHV 普及のためのマスタープランを策 定し、広く公開する。 24 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 愛知県－ 図 あいち EV・PHV 普及ネットワーク（初期の活動イメージ） ２ ） ２． 普通 充電 設備を中心に一般開放される充電インフラ整備 ・ネットワーク参加者により、EV・PHV の導入にあわせて、既存の電源設備 を利用した自家用の充電設備の整備を進める。 ・多くの利用者が見込める大型スーパー、コンビニエンスストア、有料駐車場、 自動車販売会社等には、一般開放される充電設備の整備を進める。 ・普通充電設備を中心に整備が進んでいる。 ３． 各種 啓発 事業の実施 ・ 「EV・PHV タウン」モデル事業のシンボルとして、共通ロゴマーク入りステ ッカーを作成し、EV・PHV や充電設備等への貼付を開始した。 ・EV・PHV や充電設備に関する、幅広い県民の理解を深めるため、総合的な 情報提 供資料 として、リーフレットを作成する。リーフレットは印刷版及 び デジタ ル版を 作成する。デジタル版は県のホームページに掲載し、ネット ワ ーク参加者がダウンロードして有効活用する。 25 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 愛知県－ ・ EV・PHV の試乗会は、車両のよさを実感できることから、市町村、自動車 メーカ ー、自 動車販売会社、充電器メーカー等と連携、連携、協力して、積 極的に実施する。 課題 １．あいち EV・PHV 普及ネットワークの設立、拡充関連 ・事業 者や市 町村に対して、引き続きネットワークへの参加を呼びかけると と もに、ネットワーク内での連携が円滑に進むよう働きかける。 ・平成 22 年度は個人への販売が開始されるので、個人ユーザーの意見が反映 できるよう、自動車販売会社の参加を拡大する。 ２．普通充電設備を中心に一般開放される充電インフラ整備関連 ・一般 開放さ れる充電設備の位置情報等をとりまとめて、愛知県のホームペ ー ジ等で情報発信する。 ・集合住宅での充電設備の整備を働きかける。 ３．各種啓発事業の実施 ・EV・PHV の普及や愛知県の「EV・PHV タウン」への認知度向上のため、 積極的に活用していく。 ・リーフレットは、 EV・PHV の知識がない人からある程度詳しい人まで、複 数の仕様を用意する必要がある。 ・地元と密着しているケーブルテレビと連携して、情報発信を行う。 出典 1) 施策別評価書（愛知県） 経済産業省 http://www.meti.go.jp/committee/summary/0004487/ bestpractice1st008aichi.pdf 2) 愛知県「愛知県 EV・PHV タウン推進アクションプラン」（2009 年） http://www.meti.go.jp/policy/automobile/evphv/material/pdf/a-ai chi.pdf 26 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 長崎県－ （８）長崎県 対象地域 長崎県 実施主体 長崎県 目的・ねらい ・目的地や充電ポイントまでの案内誘導や情報提供を行う観光 ITS の開発 ・環境や景観に配慮した急速充電器等の関連インフラや駐車場の整備 取組内容 EV と ITS を 活用した未来型ドライブ観光システムの実配備 ・EV と ITS を連動させた未来型ドライブ観光システムの実配備に取り組む。 ・平成２１年 度においては、離島の中で世界遺産暫定リストに登録されている 「長崎の教会群とキリスト教関連遺産」を有する五島地域において、レンタ カー等に電気自動車を導入するとともに、目的地や充電ポイントまでの案内 誘導や情報提供を行う観光 ITS の開発、環境や景観に配慮した急速充電器 等の関連インフラや駐車場の整備に取り組む。 課題 ・平成 21 年度に五島地域に電気自動車をレンタカー等として 100 台導入し、 観光 ITS を活用した未来型ドライブ観光を実現することで観光振興など地 域活性化に寄与。 ・平成 22 年度以降も観光 ITS の機能及び情報コンテンツの充実を図る。 ・平成 22 年春の実配備に合わせた効果的な PR、公共交通機関と EV レンタ カー、宿泊をパッケージ化した観光商品の開発等を行う。 出典 経済産業省 施策別評価書（長崎県） http://www.meti.go.jp/committee/summary/0004487/bestpractice 1st008nagasaki.pdf 27 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 新潟県－ （９）新潟県 対象地域 新潟県 実施主体 目的・ねらい ・充電インフラ整備支援 新潟県 ・充電網を整備し、充電ビジネスを模索、「助っ人 EV」を製作、ビジネス化を検 討 ・タクシー、レンタカーを始めとする導入推進、充電インフラ整備の促進 ・商店街や工場などで既存の 100V（200V）電源を EV の充電に提供可能な者 を募り、「街中充電ネットワーク」を構築 取組内容 １． 充電 イン フラ 整備 支援（急速倍速充電器補助） ・急速・倍速充電器を整備する事業者等に対して、事業費（機械器具購入費・工 事費）の 1/2 以内を補助 ・補助率 1/2 以内、上限額 5,000 千円 ・21 年度実績急速 5 台倍速 3 台 ２．EV タ ウ ンモ デル地域の取組（柏崎市） 28 予算額 82,500 千円 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 新潟県－ ・経産省委託事業（低炭素事業）と連携した市内での充電インフラ整備 ・県補助も活用、充電網を整備し、充電ビジネスを模索中 ・「助っ人 EV」を製作、ビジネス化を検討 ３．EV タ ウ ンモ デル地域の取組（佐渡市） ・市行政庁舎における充電設備の設置と運用 ・市 EV 協議会における EV 普及推進の意識醸成 ・市 EV 協議会の開催 ・検討事項 2回 タクシー、レンタカーを始めとする導入推進、充電インフラ整備の 促進等 図 島しょの特性を活かした充電設備配置 ２ ） ４． 充電 イン フラ 整備（街中充電ネットワークの構築） ・商店街や工場などで既存の 100V（200V）電源を EV の充電に提供可能な者 を募り、「街中充電ネットワーク」を構築。 ・EV 利用者にとっては充電か所の増加による安心感の確保に加え、提供者にと っては、充電時間を利用した新たなサービスの提供が可能となるメリットがあ る。 ・県内 1000 か所への展開を予定。 課題 １．充電インフラ整備支援（急速倍速充電器補助）関連 ・受電設備の変更が必要なケースが多く、費用負担多大。低額化の検討必要。 ・設置費が 500 万～1000 万円と高額。価格引き下げが必要 29 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 新潟県－ ・充電関係のビジネスモデルが不在、事業者の導入意欲低迷。モデル構築が必要 ・EV 普及とインフラ整備の足並みが揃わず緊急性に欠けるとの指摘が多い。 ２．EV タウンモデル地域の取組（柏崎市）関連 ・助っ人 EV 事業の継続 ・充電ビジネスモデルの開発 ３．EV タウンモデル地域の取組（佐渡市） ・急速充電器は設備も含めて多大な投資が必要 → 低価格化が必要 ・電気料金の費用負担の整理が必要 ４．充電インフラ整備（街中充電ネットワークの構築）関連 ・充電設備の補完的位置づけ ・充電の課金に係るビジネスモデルの構築が急務 出典 1) 経済産業省 施策別評価書（新潟県） 2) 経済産業省「EV・PHV タウン構想 30 ベストプラクティス集」（2010 年） －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 福井県－ （10）福井県 対象地域 福井県 実施主体 目的・ねらい ・「セカンドカーに EV・PHV 普及運動」の展開 福井県 ・「ゼロカーボン・エコツーリズム」の商品化 ・駅周辺における EV・PHV レンタカーの普及 ・観光施設における入場料割引、EV・PHV 専用駐車場の設置 取組内容 １． ゼロ カー ボン ライフプロジェクト ・高い自動車保有率（全国 1 位）、優れた居住環境（全国トップクラス） ⇒ 家庭からの「トータル CO2 ゼロ」を目指したライフスタイルを実施 【施策内容】 ・「セカンドカーに EV・PHV 普及運動」の展開 ・太陽光発電、省エネ設備、充電コンセントを完備したゼロカーボン住宅やゼ ロカーボンマンションの推進 ・ゼロカーボンモデル住宅の展示を利用した CO２削減量とエネルギーコスト の見える化 ２． ゼロ カー ボン ・エコツーリズムプロジェクト ・全国に誇れる観光地が県内広く点在、都会に比べ 2 次交通網が少ない、県 内の観光に車を利用する人が全体の約 8 割。 ⇒ 環境負荷ゼロを目指した新しい観光スタイルを提案・普及 ⇒ 観光誘客の拡大や観光地の活性化の実現 【施策内容】 ・「ゼロカーボン・エコツーリズム」の商品化 ・駅周辺における EV・PHV レンタカーの普及 ・観光施設における入場料割引、EV・PHV 専用駐車場の設置 31 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 福井県－ 課題 １．ゼロカーボンライフプロジェクト関連 ・今後着工予定の新築住宅に対し、200V コンセント設置の働きかけ ・ゼロカーボ ンライフの推進のため、太陽光発電＋充電設備＋αなど複合的に 普及を図るための政策が必要 ２．ゼロカーボン・エコツーリズムプロジェクト ・レンタカーやタクシーへの EV・PHV 導入促進策の検討 ・観光中の充電切れに対するサービスの充実 ・充電設備の 無料開放や施設入場料、駐車場料金等の割引など利用メリットの 創出 出典 経済産業省 EV・PHV 情報プラットフォーム 32 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 大阪府（a）－ （11）‐① 大阪府 (a) 対象地域 大阪府 実施主体 目的・ねらい ・経済産業省の「低炭素社会に向けた技術発掘・社会システム実証モデル事業」 ― の一つとして実施するもので、次の開発・実証を行う。 １．急速充電装置の最適配置実験及びシミュレータの開発 ２．おおさか充電インフラネットワークの構築・実証 ３．充電装置予約照会システムの構築・実証 ４．EV エコドライブシステムの開発・実証 取組内容 ・事業期間：平成 21 年 12 月～平成 22 年 6 月 ・事業の実施体制 １． 急速 充電 装置 の最適配置実験及びシミュレータの開発 ・実施機関：大阪府立大学、三菱オートリース（株） ・急速充電装置の効率的配置を決定するため、シミュレーションソフトに EV 走行に関する各種データを付加し、急速充電装置の最適配置シミュレータを 開発 33 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 大阪府（a）－ ２． おお さか 充電 インフラネットワークの構築・実証 ３． 充電 装置 予約 照会システムの構築・実証 ・実施機関：日本ユニシス（株）、日本ユニシス（株）、オリックス自動車（株） ・製造メーカーや機能の異なる複数の充電装置を IT によってネットワーク化 し、利用者認証やプラットフォームを共通化することによって利便性の高い 地域の充電インフラシステムを構築するため、大阪府内に充電装置を設置す る（大阪府が設置する充電装置も活用）。 ・大阪府内に設置される充電装置の利便性向上、充電装置の効率運用、インフ ラの信頼性向上を目的とした携帯電話による充電装置の予約・照会システム を実証 ４． ＥＶ エコ ドラ イブシステムの開発・実証 ・実施機関：オリックス自動車（株） ・低炭素化の切り札である EV であっても、無駄な急発進や必要以上の高速走 行は、航続距離を縮めるばかりでなく、充電を通じた排出量を増加させるこ とになる。 ・急発進や急加速、速度超過などをシステムによっ CO2 て監視するとともに、 データに基づき運転者を指導することにより、エコドライブを実証 34 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 大阪府（a）－ 課題 ― 出典 電気自動車（EV）導入・低炭素化加速実証事業 http://www.ostec-tec.info/11/ 35 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 大阪府（b）－ （11）‐② 大阪府 (b) 対象地域 大阪府 実施主体 大阪府 目的・ねらい 大阪にお いて 、電気自動車（EV）のためのインフラ・社会システム整備や先 進的モデル事業を行うことにより、内外の EV と太陽光発電の普及を促進し、 低炭素社会の構築を図るとともに、将来的に EV や新エネルギー関連産業の集 積を促すことを目的とする。 取組内容 名称 大阪 EV アクションプログラム 体制 ・コアメンバーの確固たるパートナーシップによる推進 ⇒ 大阪 EV アクショ ン協議会の設立（会長：橋下知事 キックオフ総会 6/19 開催） ○ 産業界：（社）関西経済連合会、大阪商工会議所、関西電力（社）、大阪 ガス（社）、三菱自動車工業（社）、シャープ（社）、パナソニック（社）、 三 洋 電 機 （ 社 ）、 ㈱ ロ ー ソ ン 、 田 辺 三 菱 製 薬 （ 社 ）、 郵 便 事 業 （ 社 ）、 オ リ ッ ク ス 自 動 車 （ 社 ）、 日 本 ユ ニ シ ス （ 社 ）、（ 社 ） 大 阪 タ ク シ ー 協 会 、 大阪府レンタカー協会、パーク 24（社） ○ 大学：大阪大学、大阪産業大学、大阪府立大学、大阪市立大学 ○ 自治体等：大阪市、堺市、市長会、町村長会、近畿経済産業局、近畿運 輸局、（財）大阪科学技術センター まち づく り 【フェーズ１（～H23）】 ・目標：H21 年度急速充電設備 20 基、H23 年度まで電気自動車 1,000 台、 EV 普及に不 可欠な急速充電設備等のインフラを整備する。また、「大阪は EV のまち」とアピールできる印象的なシーンを創出するタクシー・レンタ カー等の事業を展開。その他にも展示会の開催（御堂筋 kappo2009 など） による普及や府の施策において EV 導入を促進 ・ソーラー併 設充電設備拡充事業：一定条件を満たした施設等に急速充電設備 を設置するとともに、太陽光発電装置も併設して多様なエネルギー源を見え る化。登録電気自動車は無料で充電可能。あわせて充電インフラ等に関する 実証事業も展開 ・EV 魅力 実 感事業：市場に出まわっていない EV を活用して、府民や観光 客に「大阪は EV のまち」と印象づけるような事業をタクシー・レンタカー・ 観光事業者等に委託 【フェーズ２（～H26）】 ・目標：不安なく運転でき、買いたいと思えるまちづくり、市町村等でも各種 施策で EV の導 入を促進するとともに、EV カーレースなどのイベント展 36 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 大阪府（b）－ 開、インフラの更なる整備を促進 【フェーズ３（～H31）】 ・目標：関西圏をどこでも安心に走行、関西圏の主要都市をつなぐ幹線道路に 急速充電設備を設置し、関西EVルートを整備 【府全体】 ・急速充電設備 20 基の設置 ○ 大規模集客施設等に対して、急速充電設備を設置工事費や太陽光パネル とあわせて補助（10 基） ○「EV 導入・低炭素化加速実証事業」（上記実証事業）で設置（5 基） ○ 府有施設等に太陽光パネルとあわせて設置（5 基）（H22 実施予定） ○ 当面の間、全て無料開放を予定 ・200V 充電器の設置にも補助 ○ 集客施設や公共施設等に対して、200V 充電器を、設置工事費をあわせ て 1/3 補助（40 基）（H22 実施予定） ○ 当面の間、全て無料開放を予定 【三府県（大阪、京都、兵庫） ・急速充電設備の連携した設置:平成 21 年 7 月開催の 3 府県（大阪、京都、 兵庫）知事会談で、急速充電設備の連携設置の検討を申し合わせ 【中之島地区】 ・大阪中之島交通対策社会実験（10 月 19 日～11 月 13 日）：社会実証事業 「低炭素地域 づくり面的対策事業」（環境省）の一環として、オンデマンド 運行の EV タクシーを、日本タクシー（株）、関西電力（株）、大阪市などが 参画する大阪中之島地区温暖化対策協議会が実施 【御堂筋】 ・御堂筋 kappo2009（10 月 11 日）：1 日限定で開放された大阪のメイン ストリートにおいて、関西電力（株）保有の i-MiEV、大阪産業大学のオキ シライド・レーサー号等を展示 もの づく り ・電気自動車 メーカー等とのマッチング：電気自動車メーカー等と府内ものづ くり企業との研究開発型マッチング商談会を開催するなど、高い技術力を有 するものづくり企業の新分野への参入を促進 ・新たな技術開発を産学官連携で推進：二次電池をはじめ EV に関連する様々 な新技術について、高い技術力を有するものづくり企業も参画し、産学官連 携で研究開発 ・大阪産電気 自動車プロジェクト：新たなカーライフを提案できるような大阪 産 EV の製造を目指すための、ものづくり企業を中心としたコンソーシアム 37 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 大阪府（b）－ を形成 ・新たな技術開発の推進：デザイン重視のミニカー型 EV や急速充電設備を開 発しようとする府内ものづくり中小企業グループを府の補助金で支援 ・ 新 エ ネ ル ギ ー 産 業 フ ェ ア （ H21.10.7～ 9 イ ン テ ッ ク ス 大 阪 ） へ 出 展 ： ブ ースに 850 名も来訪（名刺数）。EV 関連産業への参入意欲を刺激 ・EV/HEV 駆動システム技術展（H22.1.20～22 東京ビッグサイト）でセ ミナー：ものづくり企業の販路開拓、EV 関連産業の府への集積を目的に実 施 ひと づく り ・EV のための人材育成：トラブル時の即時対応が可能となるよう、EV 整備 に対応できる人材を育成 ・ソーラーのための人材育成：太陽光発電の設置工事を行う人材や、太陽光発 電導入の意義・コスト等を分かりやすく説明できるアドバイザー等の人材育 成を検討 ・普及人材の育成：雇用対策の一環として、太陽光発電システムや EV 等の新 エネルギー関連製品に関する訪問調査を堺市、豊中市、寝屋川市、八尾市で モデル的に実施。調査を通して、新エネルギー関連製品のメリット等を普及 啓発 ・整備人材の 育成：大阪府立南大阪高等職業技術専門校の自動車整備科におい て、平成 22 年度から EV の整備に関する訓練を開始 課題 【現状の課題】 ・少量生産を自治体・企業で奪い合い（H21 年度は三菱などで約 2,000 台 のみ） ・H21 年度に府内導入 EV は 50 台程度（把握分のみ） ・安心して EV で走るための急速充電設備が不足 ：阪神高速中島 PA など 3 基が既設。EV で安心して走るには府内に 20 基が 必要 出典 大阪府 大阪 EV アクションプログラム http://www.pref.osaka.jp/energy/top/ev.html 38 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 熊本県－ （12）熊本県 対象地域 熊本県 目的・ねらい 【構 想策 定の ねら い】 ２ ） 実施主体 熊本県 ・免許を最も早く取得でき、日常において利用度の高い移動手段である二輪車か ら電動車に親しみ、自動車免許保有時は EV や PHV に乗り、自動車免許返却 後には電動カートで日常を過ごすという、世代を通じた、将来の低炭素社会に ふさわしい地方圏における次世代モビリティ活用モデルの構築 ・EV・PHV に加え、電動バイクや電動カートまで含めた、地域コミュニティに おける多彩な実証実験と企業・大学・地域住民等との連携のシナジーによる次 世代モビリティ普及における地方圏モデルの構築とともに、自動車関連産業の 質的な転換や新エネルギーの活用による新たな産業集積を進め、全国に先駆け た低炭素型産業振興モデルを形成する。 取組内容 ・ホンダは、熊本県と共同で実施する電気自動車（EV）やプラグインハイブリ ッド車（PHV）、電動二輪車、電動カートなど、次世代パーソナルモビリティ を用いた実証実験計画を公表し、実証実験で使用する車両やソーラー充電ステ ーションなどを公開 ・2010 年 8 月に熊本県と締結した「次世代パーソナルモビリティーの実証実 験に関する包括協定」に基づき、10 月より熊本市と共同で電動カートによる 実証実験を開始 ・今後、水俣市、阿蘇エリア、天草エリアにおいても、低炭素モビリティ社会実 現に向けた効果検証を行う。 【内 容】 ・EV や PHV の実験車両、電動二輪車「EV-neo」、電動カート「モンパル ML200」 などの電動車両を用いて次世代パーソナルモビリティの実用性、利便性の検討 を行うほか、太陽光発電など再生可能エネルギーの活用の効果、地域社会にお け る 県 民 の 生 活 の 質 （ QOL） 向 上 に 貢 献 で き る 将 来 の パ ー ソ ナ ル モ ビ リ テ ィ のあり方などの検証が実施される。 なお、同実験は、12 月 15 日に米国カリ フォルニア州、 12 月 20 日に埼玉県と実証実験を開始し、今後は中国での展 開も検討している。 ・具体的には、熊本市では、高齢者施設でのモンパル ML200 の共同利用など による QOL 定量評価、市民や観光客への EV-neo のレンタル、充電設備の設 置場所の最適化を行う。 ・水俣市：熊本市と同じく市民や観光客への EV-neo のレンタル、充電設備の 設置場所の検討を実施 ・阿蘇エリア：観光客に対して PHV や EV-neo を貸し出し、移動機会を創出 ・天草エリア：島内の移動を目的として、EV を用いた移動利便性の検証を行う。 39 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 熊本県－ 課題 ― 出典 1) 環境ビジネス.jp ホンダ http://www.kankyo-business.jp/news2010/20101224a.html 2) 経済産業省 EV・PHV 情報プラットフォーム 40 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 岡山県－ （13）岡山県 対象地域 目的・ねらい 岡山県 実施主体 岡山県 ・EV観光の普及・環境整備（EV観光ルートの設定） ・計画的・戦略的な充電器の設置（急速充電器設置候補地の特定） ・民間事業者との連携（コンビニ事業者・旅館業者等との連携） ・電気自動車利用の利便性の向上（急速充電器開放時間の拡大） ・継続的・広域的な推進体制の構築（EV広域協議会の立ち上げ） ＋ ・小・中学生を対象に電気自動車に関する情報や知識を正しく学べるよう学習 の機会を提供 ・EVに関する研究開発拠点の整備の検討 ↓ EV、充電インフラのさらなる普及の推進 【普 及目 標】 ・短期目標（2013 年度）：各自動車メーカーの開発状況や今後期待されるコス トダウンの状況等から、800 台とする。 （参考：既に「岡山県省エネルギービ ジョン」により、2015 年度の電気自動車の普及目標を 1,000 台と設定して いる。） ・中期目標：2020年度の普及目標を2,000台として取組を進める。 取組内容 ①EV 観光の普及・環境整備（EV 観光ルートの設定） ：岡山県・鳥取県が連携し て大山蒜山高原地域にＥＶ観光ルートを設定するとともに、ルート内に急速充 電器を整備し、EV 観光の普及を図る。併せて、充電可能箇所の両県観光マッ 41 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 岡山県－ プへ掲載する。 ②計画的・戦略的な充電器の設置：今後、一層の計画的な急速充電器設置のため、 急速充電器設置候補地を特定し、併せて重点的な補助制度を創設する。また、 さらなる普及を図るため、今年度中に県内数カ所へ急速充電器を設置するよう 検討を行う。 ③民間事業者との連携：多様な民間主体による充電器の設置を進めるため、コン ビニ事業者、旅館業者に対する重点的な補助制度の創設を行う。NEXCO 西日 本と共同で設置にあたっての課題・支援体制を検討する。 ④電気自動車利用の利便性の向上 ⑤学習機会の提供：小・中学生を対象に電気自動車に関する情報や知識を正しく 学べるよう学習機会の提供を行う。 ⑥EV に関する研究開発拠点の整備の検討 取組 体制 等 ・岡山県電気自動車等普及推進協議会：岡山県内の EV の普及推進のため、平成 21 年 4 月、メーカー、電力会社、経済団体、学識経験者、行政機関等をメン バーとして、岡山県電気自動車等普及推進協議会を設立。同協議会では、県内 市町村等に対して、電気自動車や充電インフラの導入促進補助の実施やメンバ ー自らの率先導入などを引き続き要請する。 ・広域 EV 会議の立ち上げ：今後の EV 普及のためには、より広域的な視点から の継続的な検討が必要であることから、中国・四国各県や高速道路会社等の民 間事業者から構成される広域 EV 会議（仮称）を立ち上げ、県境を跨いだ長距 離移動の利便性の向上を図る。 課題 ― 出典 岡山県 岡山県電気自動車等普及推進協議会 http://www.pref.okayama.jp/soshiki/detail.html?lif_id=41991 42 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 沖縄県－ （14）沖縄県 対象地域 沖縄県 目的・ねらい (a) EV・PHV 普及目標 実施主体 沖縄県 ・短期目標(2015 年)：新車販売台数に占める割合 5％ ・中期目標(2020 年)：新車販売台数に占める割合 20％ (b) 充電インフラ整備目標 ・短期目標(2015 年)：主要幹線沿いの交通拠点、主要観光施設等への整備 ・中期目標(2020 年)：EV・PHV 普及状況に応じて、県内全域において利便性 の高い充電施設のネットワークを構築する。 (c) 目標設定の考え方 ・車両普及目標及び充電インフラ整備目標に関しては、一部の企業において車両 導入やインフラ整備が計画されており、これらを活かしながら、今後、県にお いて設置する地球温暖化対策に関する協議会において運輸部会を設けるなど して、目標や施策の合意形成を図る。 (d) 地球温暖化対策 ・県内では、今後において発電燃料の低炭素化（LNG 導入等）が計画されてお り、さらに電気自動車等についても技術向上によるさらなる燃費向上が期待さ れることから、中長期的には県内の CO2 排出量が大幅に削減されることが期 待できる。そのため、沖縄県では、次世代自動車の普及を円滑に進めるととも に、環境配慮型の自動車として、県民や事業者等に対して電気自動車等の普及 啓発に努めていく。 取組内容 初期 需要 の創 出 ・観光における導入促進 ・県民・事業者の利用促進、率先利用の実施 （EV・PHV によるカーシェアリングの促進） ・公共交通機関への導入 充電 イン フラ の整 備 ・急速充電器：主要幹線沿い交通拠点等 ・充電コンセント：商業施設、一般住宅 ・情報整備：マップ、カーナビ 普及 啓発 ・運輸関係者等からなる協議会による取組 ・試乗会の実施 ・環境教育の実施 課題 ― 出典 経済産業省＞EV・PHV 情報プラットフォーム 43 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 岐阜県－ （15）岐阜県 対象地域 岐阜県 実施主体 岐阜県 目的・ねらい ・自治体独自の EV・PHV タウンの将来像：単にこれらを普及させるだけでは なく、低炭素社会のモデル地域となることを目指している。これにより、住宅 や施設における CO2 排出量の削減が進むと同時に、電気自動車の充電に太陽 電池等のクリーンなエネルギーを使用することから、更なる CO2 削減効果も 得られる。 ・短期（2013 年前後） ：目標 EV・PHV：1500 台（県内自動車登録台数 162 万台） 充電設備急速・中速 20 台、CO2 削減効果約 1804 t－CO2 （約 2413 t－CO2：クリーンな電気エネルギー） ・中期（2020 年前後） ：目標 EV・PHV：15.6 万台（県内自動車登録台数 156 万台）充電設備急速・中速 100 台、CO2 削減効果約 17.4 万 t－CO2（約 23.3 万 t－CO2：クリーンな電気エネルギー） ・長期（2050 年前後） ：目標 EV・PHV：100 万台（県内自動車登録台数 121 万台） 充電設備急速・中速 500 台、CO2 削減効果約 111 万 t－CO2（約 148 万 t－CO2：クリーンな電気エネルギー） 取組内容 初期 需要 の創 出 ・EV・PHV の初期需要創出に関する主要な課題としては、これらがガソリン車 と違い特別な自動車という意識が高く、これに対する理解が進んでいないこ と、各住宅にこれらを導入する環境が整っていないこと、長距離を走行するた めの充電インフラの整備が進んでいないこと、初期コストが高いこと、現在の 航続可能距離でも十分に活用できる利用方法や運用を含む総合的コスト評価 がされておらず、導入の効果が明確でないことなどがある。岐阜県は、移動手 段として自動車への依存率が高く、中山間部においては、ガソリンスタンドの 過疎化が進行しつつあり、この対策として EV・PHV の導入は有効であると 考える。さらに、飛騨高山、下呂温泉、白川郷といった全国的に有名な観光地 もあり、自然保護と両立させた観光の活性化には、EV・PHV の活用は非常に 有効である。 ・岐阜県が取り組んでいる次世代エネルギーインフラにおける実証試験に加え、 新たに中山間地等での EV・PHV の運用試験を行い、これらのデータと各使 用用途における自動車の運用形態を分析することにより、使用用途・使用環境 に対応した EV・PHV の活用モデルの構築し、その導入の効果を明確にする ことにより、初期需要を喚起する。 ○ 観光用途や中山間地での活用モデルの構築を優先的に実施し、この結果を踏 まえ、他の用途や都市部でのモデルを構築する。 ○ 個人所有の自動車の日常の走行距離は、ほとんどの場合 100km 以下であ 44 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 岐阜県－ り、EV・PHV の利用においては、住宅での充電が基本となる。このため、 住宅への充電コンセントの設置を新築物件やリフォーム物件を中心に積極 的に推進するとともに、購入ローンの優遇等インセンティブの高揚も図るこ とにより、個人への普及を促進する。 ・推進母体：岐阜次世代自動車推進協議会（仮称）を設立し、幅広い取組により、 EV・PHV の普及を促進 充電 イン フラ の整 備 ・充電インフラの整備は、購入意欲を左右する大きな要因である。一般ユーザー への普及に関しては、住宅への充電コンセントの普及と EV での長距離の移動 を可能とする急速充電器の普及が不可欠である。 ・一般住宅への充電コンセントの整備に関しては、住宅メーカーと連携して新築 の住宅（マンションを含む）への充電コンセントの標準設置を推進する。特に マンション等の集合住宅においては、新築時を逃すと入居者の合意を形成する ことは非常に難しく、これを避ける意味でも新築時の取組は重要である。 ・急速充電器の整備に関しては、県内５圏域（岐阜、西濃、中農、東濃、飛騨） への急速充電器の設置を推進し、電気自動車での県内全域への移動を可能にす る。 ・充電インフラの整備に関しては、急速充電器にこだわらず、人の滞在する時間 を考慮し中速充電器や普通充電器の設置についても推進する。 ・中部充電インフラ普及コンファレンスの活動と連携して、広域での充電インフ ラの整備とその情報提供に努める。 普及 啓発 ・各参画機関 （県、市町村、自動車メーカー、住宅メーカー、県内企業等）がそ れぞれの特色を生かし、様々な機会（イベント等）を通じて、EV・PHV 活用 の有効性を PR し、県民や県内事業者に対して EV・PHV に対する正しい理解 が得られるように普及・啓発に努める。 ・岐阜県が推 進している新エネルギーと技術を最適に組み合わせる次世代エネル ギーインフラの普及啓発において、キラーアプリケーションとして EV・PHV を位置づけ、その普及啓発に努める。 課題 ― 出典 経済産業省 EV・PHV 情報プラットフォーム 45 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 佐賀県－ （16）佐賀県 対象地域 佐賀県 実施主体 佐賀県 目的・ねらい ・『ゼロエミッション社会の実現』をテーマに、地球に優しい電気でクルマを走 らせる『環境未来ゾーン』の構築を目指し、地球温暖化対策の一環として、さ らには、地域づくりや次世代産業の育成のためにも EV・PHV の普及にしっ かりと取り組んでいく。 【普 及目 標】 ・導入台数 2013 年度までの短期目標 1,000 台 （CO2 削減量 ▲1,870 トン／1000 台） 2010～2011 年度 100 台 2012 年度 300 台 ← 新車販売台数(32,843 台 2008 年)の 1%、 2013 年度 600 台 ← 新車販売台数の 2% 2020 年度までの中期目標 乗用車新車販売台数の 20％ （6,200 台程度、CO2 削減量 ▲12 千トン） 2050 年度までの長期目標 全自動車保有台数の 80％ （28 万台程度、CO2 削減量 ▲52 万トン） ・充電インフラの整備 ○ 急速充電スタンド：2010 年度中 ファミリーマートと協定を締結し、7 箇 所設置、ディーラー2 箇所、2011 年度 空港、新駅等の拠点に 6 箇所以 上設置 計 15 箇所、2011 年度以降 その他の箇所に順次整備 ○ 普通充電スタンド：2011 年度まで 5 箇所以上 ← ファミリーマート店 舗等を中心に整備、2013 年度まで ショッピングセンター等の普通充電 器を設置したサポートショップを 300 店 取組内容 初期 需要 の創 出 ・導入補助制度、税の軽減策 ・重点モデル地区の設定 ・行政による率先導入 充電 イン フラ の整 備 ・24H ユビキタスネットワークの構築 ・設置等に対する県の財政的支援 ・NTT データと連携したインフラ整備に係るビジネスモデルの構築 ・空き情報提供及び予約システム 普及 啓発 ・キャラクターの公募、愛称の募集 ・CSO と連携した 1 万人ローラー試乗会、全県キャラバン 46 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 佐賀県－ ・県民サポーター1000 人 課題 ― 出典 経済産業省＞EV・PHV 情報プラットフォーム 47 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 静岡県－ （17）静岡県 対象地域 静岡県 実施主体 静岡県 目的・ねらい ・静岡県は今後の県の将来像とそれを実現するための施策を示す新しい総合計 画（平成 22 年度から概ね 10 年間）を策定している。この中で、次世代自動 車（EV・PHV）の普及促進を主要な施策の１つと位置づけており、県民・企 業・大学・行政等が連携した“オールしずおか”体制で、地域特性を踏まえ た EV・PHV の普及促進に取り組む。EV・PHV の本格普及のためには、日 常生活での短距離移動はもちろんのこと、中・長距離の移動も EV・PHV が 主流となりうる社会の実現を図る事が必要であり、取組に当たっては、次の 3 点を重点的な柱とする。 ○ 安心して運転できる環境の整備（EV・PHV の中・長距離移動のサポート） ○ 高 い技 術 力を 活かした魅力ある車両の開発（EV・PHV 関連産業のリード オフマンへ） ○ 地方都市での普及における課題解決（低炭素なまちづくり） 【普 及目 標】 ・短期（～2013 年） ：車両の目標は電動二輪を含み 3,776 台（EV・PHV2,000 台、電動二輪 1,776 台）、EV・PHV は静岡県の乗用車保有台数の概ね 0.1％ にあたる 2,000 台を目指す。電動二輪は、メーカー等との連携により 1,776 台を目指す。充電器の目標は 300 基（一般開放分のみ）。県内の道路（高速・ 国道・県道・市町村道）のうち、舗装されている道路延長の概ね 30km 毎に １箇所程度の整備を目標に、300 基を目指す。 ・中期（～2020 年）：車両の目標は、 「次世代自動車戦略 2010」 （次世代自動 車戦略研究会）を参考とし、新車販売台数の 20％を目指す。充電器の目標は、 県内の道路（高速・国道・県道・市町村道）のうち、舗装されている道路延 長の概ね 15km 毎に１箇所程度の整備を目標に、600 基を目指す。 取組内容 初期 需要 の創 出 ・「ふじのくに EV・PHV 普及協議会（全体会）」及び各地域の分科会において、 車 両 導 入 時 の イ ンセンティブの付与や、EV・PHV 利用者への各施設等で の インセンティブの付与、協議会員による率先導入など、今後 3 年間での初期 需要の創出を行うための施策を検討し、実施する。 ・ 車 両 の 率 先 導 入 や充電インフラの一般開放など、EV・PHV の普及促進に協 力可能な法人・個人等を幅広く募集し、「ふじのくに EV・PHV 普及応援団」 として組織し、広く県民等の協力を得ながら EV・PHV の普及拡大を図る。 充電 イン フラ の整 備 ・各普及モデル実施地域内での整備をはじめ、大都市間や地方都市間の中長距 離も EV・PHV で安心して移動できるよう、東名高速、国道１号等の大動脈 48 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 静岡県－ や、地方都市間を結ぶ動脈（地方主要道等）での充電インフラ整備を行う。 神奈川県、愛知県にも本県協議会へオブザーバー参加してもらい、隣県と連 携して大動脈等での整備を推進する。 ・事故などの緊急時に迅速に対応できるメンテナンスネットワークを県全域に 構築し、充電器位置やメンテナンスネットワーク等の情報を発信することで、 EV・PHV 利用者が安心して運転できる環境の整備に取り組む。 普及 啓発 ・「ふじのくに EV・PHV 普及協議会（全体会）」及び各地域の分科会の会員等 が中心となり、EV・PHV の優位性や利便性等を PR するための普及啓発を行 う。取組に当たっては、幅広い層への認知につながるよう、J リーグ試合会場 や静岡空港、民間商業施設など、多くの人が集まる場所でイベント等を開催 する。 課題 ― 出典 経済産業省 EV・PHV 情報プラットフォーム 49 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 栃木県－ （18）栃木県 対象地域 栃木県 実施主体 栃木県 目的・ねらい ・栃木県では、すべての県民の協働によって、地球温暖化対策に取り組んでいく ための道筋を示すものとして、平成 21 年 11 月に「とちぎ環境立県戦略」を 策定した。戦略では、先導的な取組を 8 プラスワンのリーディングプロジェク トとして掲げているが、その一つに「エコカーの普及促進プロジェクト」を位 置づけている。また、栃木県においても政府目標同様に、10 年後における「新 車の 2 台に 1 台は次世代自動車」を目指している。 ・「とちぎ環境立県戦略」が目指す 10 年後のイメージは、国の「次世代自動車 戦略 2010」と同様、新規購入車の半分を次世代自動車にするというものであ り、そのうち EV・PHV の割合も同様（15%～20%）に考えている。 【普 及目 標】 ・短期（2013 年）：1,628 千台（推計値） × 0.067% ≒ 1 千台 〕、急速充 電器については、地域バランスを考慮し、20km メッシュに 1 箇所配置する ことを基本とし、人口や観光客入込数が多い等を踏まえてのアレンジも可とす る。 ・中期：「とちぎ環境立県戦略」の 10 年後（2010 年）のイメージに合わせる ものとし、新規購入車の 15%が EV・PHV になるものとして目標を設定する。 〔 88 千台（推計値） × 15% ≒ 13 千台 〕 ・長期：2050 年には新規購入車全てが EV・PHV になるものとして長期目標 を設定する。 〔 68 千台（推計値） × 100% ≒ 68 千台 〕 取組内容 初期 需要 の創 出 ・自治体の率先導入：平成 25 年度までに、県及び市町村で 累計 30 台の導入 を目標とする ・購入時の負担軽減：車両導入補助の実施、制度資金を活用した低利融資の実施 ・購入時の負担軽減：車両導入補助の実施、制度資金を活用した低利融資の実施 充電 イン フラ の整 備 ・自治体の率先導入：県有施設等への急速充電設備の率先設置 ※急速充電設備 が設置されない地域（20km メッシュ）等について、県有施設に急速充電設備 を設置する。 ・ 設 置 時 の 負 担 軽 減 ： 電気 自動車充 電設 備設置事 業に よる設置 補助 の実施 平成 23 年度までに 25 基 ・利用時の不安解消：充電インフラマップの公開、ネットワークの構築 ・地域特性を活かした取組：小水力及び太陽光発電を利用した充電設備設置モデ ル事業の実施 普及 啓発 50 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 栃木県－ ・見える化、話題化 ○ EV・PHV 普及啓発事業 ○ カーシェアリング ○ シンポジウムの開催 ○ モニター（事業所）による評価 ○ EV 教室の開催 課題 ― 出典 経済産業省 EV・PHV 情報プラットフォーム 51 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 鳥取県－ （19）鳥取県 対象地域 鳥取県 実施主体 目的・ねらい ・EV 製造誘致企業と連携した EV 普及 鳥取県 ・ホワイトスペースと携帯端末を併用した充電設備の満空管理システムの構 築 ・EV の活用による社会システムの転換 ・EV を活用した観光ルートモデルなどの広域連携の提案 ・短期（2015 年）目標：経済産業省が発表した「次世代自動車戦略 2010」 により推計。2020 年時点での政府目標値の新車販売台数に占める EV・PHV のシェア 15％程度の普及を見込む。この期間内には、鳥取県に立地している EV 製造工場における EV の生産・販売が開始され普及が拡大する見込み。EV の航続距離に対するユーザーの不安を解消するため県と市町村、民間企業が連 携 し て 急 速充 電 器 を設置し EV の走行環境を早期に整える予定であることも 勘案し、当面の目標を 2015 年に 3,000 台とし、EV 保有率日本一を目指す。 ・中期（2020 年）・長期（2050 年）目標：中期・長期については、短期と同 様の伸びで普及すると見込み、2050 年には自動車保有台数の約半数が EV に 置き換わると想定 取組内容 ＥＶ 製造 誘致 企業 と連携したＥＶ普及 ・2010 年 7 月に米子市に誘致した（株）ナノオプトニクス・エナジーが、2011 年春に EV 製造工場の操業を開始する予定。当該会社が実施する EV 製造事業、 太陽光発電システム（地元プロサッカーチームの名を冠した「ガイナーレ・ソ ーラー」）の製造事業、再生可能エネルギーを、ICT 技術を活用して地域供給 する「地産地消型スマートグリッド」事業と連携して EV の普及を加速的に進 める。 ・具体的には充電施設等の EV 普及に必要なインフラを整備するとともに、県 ・ 市 町 村 等 公共 機 関における公用車の EV への転換や公共交通機関の利便性の 悪 さ を 逆 手に 取 った鳥取型カーシェアリング事業を促進するなどして EV の 普及を図る。 ・市街地近郊住宅地等で再生可能なエネルギーを活用した EV への充電、EV の 蓄電機能を活用したグリッド内の電力需給バランスの調整など、双方向の電力 供給を実現できる低炭素型社会システム、エネルギーの地産地消を目指した 「とっとり発スマートグリッド」の構築を目指す。当面、ICT を活用したエネ ルギーマネジメントシステムの構築などを検討、モデル地域での実証実験へと つなげ、EV の付加価値を高めることにより本格的普及を目指す。 ホワ イト スペ ース と携帯端末を併用した充電設備の満空管理システムの構築 ・(株)ナノオプトニクス・エナジーが構想しているテレビ放送波の「ホワイトス 52 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 鳥取県－ ペース」を活用したスマートグリッドの管理システムにより、ソーラー発電所、 企業、家庭、ＥＶなどを通信で結ぶことにより EV を「移動式情報端末」に位 置づけ、充電スタンドの情報等を EV に提供するシステムと、各地で実証実験 が 進 め ら れ て い る 携 帯 端 末 を 活 用 し た 充 電 器 の 満 空 管 理 と の 併 用 に よ り EV の利便性を高める。 ＥＶ の活 用に よる 社会システムの転換 ・営農活動における集落内での共同利用による農家の費用負担の軽減と地域コミ ュニティの活性化・ 通勤に利用する EV を駐車場近隣の住民が昼間利用（空 き時間の有効活用） ・公共交通ネットワークが縮小した地域でのデマンド交通に活用（高齢者の移動 手段確保） ・自家用車を保有しない大都市地域からの転勤者の多い社宅での活用 ＥＶ を活 用し た観 光ルートモデルなどの広域連携の提案 ・世界ジオパークネットワーク加盟が決定した山陰海岸ジオパークでのパーク &EV ライドの提案、鳥取県・兵庫県・京都府にまたがるジオパーク内を EV で走行できる環境整備の検討 ・岡山県と連携した EV 観光ルートの設定、充電インフラの整備 ・着地型観光における EV の活用 ・大阪府が提唱している、広域での EV 利用促進に向けた携帯端末による充電イ ンフラの利用予約システムの共通化等の検討に参画。 ・共通認証基盤（複数ネットワーク事業者の充電器が共通的に利用可能な環境） に向けた検討 初期 需要 の創 出 ・スマートグ リッドの構築により EV を組み込んだ先進的な低炭素型社会システ ム、エネルギーの地産池消モデルの展開 ・山陰海岸ジオパークで EV を活用したジオツアーの展開 ・岡山県との連携により EV 観光ルートを設定し、観光に活用できるレンタカー への導入を推進 ・自治体による EV 公用車の率先導入 ・EV カーシェアリングにより平日に公用車としての活用と、土日祝日の県民・ 観光客へのレンタルにより EV に乗車する機会を提供、EV の認知度を高める。 ・県と市町村が共同で、行政主導で県内に急速充電器のネットワークを整備。航 続距離に対する不安を解消し、普及促進につなげる。 充電 イン フラ の整 備 ・県内を安心 して EV で走行できるよう県と市町村が共同で主要幹線道路を中心 に 30～50km 間隔で急速充電器の設置を推進（2011 年までに 20 箇所設置） 53 －Ⅰ.電気自動車の国内先進事例 鳥取県－ ・普通充電器は民間事業者が主体となって設置を推進、県はそれに対して助成を 実施。 ・他県と連携していく中で IT を活用した課金、満空管理などのできるネットワ ークの共通認識基盤の導入を検討、EV の広域移動ができる環境を整備。 普及 啓発 ・現時点で県内の EV 保有台数は 12 台であり、県民がＥＶを目にする機会がほ とんどないのが実情。 ・高価で航続可能距離も短い等との認識により、ＥＶの良さが評価されていない 現状を改善するために、積極的に展示・試乗機会の提供を図るとともに、地域 や学校に出かけていき、環境配慮への取り組みと連携したＥＶを活用した出張 授業等を実施していく。さらにホームページやブログなども積極的に活用した 情報発信により普及啓発を推進する。 課題 ― 出典 経済産業省 EV・PHV 情報プラットフォーム 54 Ⅱ．低炭素交通システムに関する海外の事例 55 －Ⅱ-1.自転車走行空間事例 Ⅱ－１ オランダ－ 自転車走行空間事例 （１）オランダ 国名・都市名 オランダ・ハウテン 交通機関 自転車 概要 ・オランダ国内でも最先端の自転車都市と言われるハウテンは、オランダ第 4 の都市であるユトレヒトの近郊に位置するニュータウンで、人口は 3 万 人、面積 420ha のコンパクトな都市である １ ）。 ・この街はニュータウンでまちづくりの初めから「自動車に依存しないコミ ュニティ」を目指してきた。ニュータウンの外周には約 8km の環状道路 が整備されており、自動車はその環状道路を使って市内へ入る １ ）。 ・ニュータウン内のネットワークの骨格は、自転車・歩行者道ネットワーク を中心に構成されている。駅前のセンター地区を中心に放射状に自転車幹 線を配置し、各居住区から幹線までを自転車支線で結んでいる １ ）。 ・自転車ネットワークと自動車ネットワークは基本的に分離していて、交差 点では自動車に対し自転車が優先である。自転車道と歩行者道は緑地帯と 一体的に整備され、快適な空間を提供している １ ）。 ・自転車はまちの中の移動が便利に行えるように、まちの中心部に幹線を配 置し、そこから支線が枝分かれしている。一方、車の場合は、幹線道（自 動車専用）である外周道路から各住戸に取り付くようになっており、補助 幹線道路が省かれたネットワーク形態をとる。 （ 自転車を中心に道路網が配 置され、自転車道が幹線と支線に仕分けされている。車の場合、幹線道路 が外周部分にあるだけであり、内部には幹線道路はなく、単なる区画道路 扱いである ２ ）。 ・ニュータウン内では自動車が抑制されており、各居住区の自動車の入り口 は 1 ヶ所だけである。自動車で居住区間を移動する場合には、一旦環状道 路に出なければならない。また、T 字路や L 字路が組み合わされ、自動車 の速度が低下する交通静穏化方策がとられている １ ）。 図 ハウテンの道路ネットワーク ２ ） 56 －Ⅱ-1.自転車走行空間事例 出典 オランダ－ 1) タウンモービルネットワーク北九州 http://www.npo-ktmn.com/about/purpose.html 2) 新田保次「自転車力を生かしたまちづくり」 『Urban』財団法人堺都市政 策研究所、Vol.21（2009 年 3 月） 57 －Ⅱ-1..自転車走行空間事例 イギリス－ （２）イギリス 国名・都市名 イギリス・ロンドン 交通機関 自転車 概要 ・2010 年７月 19 日からロンドン市内で利用が開始されているバークレイ ズ・サイクル・スーパーハイウェイは、ロンドン市内中心部とロンドン郊 外を結ぶ新しい自転車ルートで、自転車でより安全に市内に直結するアク セスを可能にしている。 ・ ル ー ト ： 主 な ものとして 現在計画され ているサイク ル・スーパー ハイウェ イは 12 ルートある。A 24 と A3 を経由してマートンから都心にぬける ルートと、A 13 とケイブル・ストリートを経由してバーキングからタワ ーゲートウェイにぬける２つのルート（図で四角で囲っているもの）は既 に運用が開始されており、残りの 10 路線は、いずれも 2015 年の年末ま でに運用される予定である。 図 バークレイズ・サイクル・スーパーハイウェイ整備計画図 ・ 新 し く 整 備 さ れた自転車 レーンは、表 示が分かりや すくなってお り、利用 者の利便性を高めている。また、行き先までの所要時間や他の自転車道路 への接続情報を示す新しい信号や路面標識も整備される。これらの整備や 設備は、他の交通機関利用者も含む道路利用者に、自転車走行への認知を 広げ、多くの自転車利用者に利用されるルートであることを分かり易くし ている。 ・ 交 差 点 で の 事 故が多いこ とを踏まえ、 自転車専用レ ーンは交差点 内で少な くとも 1.5m 幅がとられており、交差点内にも続いている。また、優先的 な停車帯が交差点での信号機部分に設定されており、自転車利用者が追突 事故や巻き込み事故に遭う危険性を軽減するために、往来の中で優先的に 走行できるような仕組みがとられている。 ・ 通 勤 時 の よ り 便利な交通 機関としての 自転車利用を 促進させるた め、バー クレイズ・サイクル・スーパーハイウェイは、何千もの新しい駐輪場スペ ースの設置や、無料もしくは助成金付きの自転車運転の教習も行っている。 58 －Ⅱ-1..自転車走行空間事例 イギリス－ 表 出典 バークレイズ・サイクル・スーパーハイウェイ利用開始予定時期一覧 加 藤 美 栄 「 ロ ン ドン市内に みる自転車利 用活用施策─ バークレイズ ・サイク ル・ハイヤーを事例に─」『運輸と経済』70-12（2010 年） 59 －Ⅱ-1.自転車走行空間事例 フランス－ （３）フランス 国名・都市名 フランス・パリ 交通機関 自転車 概要 ・パリ市の自 転車通行環境整備は 2010 年までの予定で実施されている。自 転車通行空間の整備延長は 1997 年に 109.9km であったのに対し 2006 年には 370.9km に達している。一方自転車の交通量は同じ期間に 1.63 倍に増加している。 ・ 通 行 空 間 整 備 の方法：自 転車レーン、 一方通行逆行 、バスレーン の共用、 自転車道など ・施策は APUR（パリ都市計画研究所）によって作成された基本計画に沿っ ている。基本計画は 2001 年までに既存環境の診断を行い、それに基づき 既存設備の改良や自転車道ネットワークの延伸を提案している。 ・自転車通行空間整備には含まれていないが、一般にゾーン 30 と呼ばれる、 車両の制限速度を 30km/h とし歩行者優遇を徹底した地区は、自転車もま た優遇された空間である。パリでも quartier vert（緑地区）という名で普 及している。また Paris Respire(パリの息吹）と呼ばれる、休日の歩行者・ 自転車・ローラー天国が現在 14 箇所で行われている。 図 図 フランス パリ市 バス専用レーンと兼用の自転車レーン ２ ） フランス ナント市 狭い道路における自転車通行スペース ２ ） 60 －Ⅱ-1.自転車走行空間事例 出典 フランス－ 1) 多田 弘・竹内 伝史「パリ市の交通政策にみる自転車通行空間創出の試み 『土木計画学研究発表会春大会』（2008 年） 2) 社会資本整備審議会都市計画・歴史的風土分科会 都市計画部会都市交通 ・市街地整備小委員会「地区交通のあり方」 61 －Ⅱ-1..自転車走行空間事例 ドイツ－ （４）ドイツ 国名・都市名 ドイツ・トロースドルフ 交通機関 自転車 概要 ・トロ ース ド ルフ市は、ノルトライン・ヴェストファーレン州のケルンとボ ン に挟まれた人口 7.5 万人の都市。 【概 要】 ・市は 1986～87 年自転車交通計画を作成 ・計画策定にあたっては、FFT プロジェクト（Fahrradfreundliches Troisdorf 自転車に優しいトロースドルフ）チームを設立し、全ドイツ自転車協会 （ADFC）の協力を得て、OD 調査や交通量調査、学校や企業等へのアン ケ ートを 実施 し た。目的としては、幹線道路を含めた既存道路空間の再構成 の 手法を ふま え て、各市区を全面的な自転車交通ネットワークで結び、駐輪 施 設とバ イク ＆ ライドシステムを整備し、情報サービスを自転車利用者に提 供 する案 内所 と 案内標識システムを充実させることによって、自転車のイメ ー ジ向上と最大限の交通安全を確保することであった。 ・1988 年から 1996 年までに約 1,400 万ユーロが集中投資されることで、 ドイツでも有数の自転車道路ネットワークが実現した。 ・「Tempo 30 ゾーン」「交通静穏化道路ゾーン」「歩行者ゾーン」という面的 な整備 手法 と 新たな自転車道整備手法の組み合わせによって自転車交通のネ ットワークが構築された。 図 トロースドルフ市の自転車道ネットワーク 【普 及活 動】 ・FFT プロジェクトに必要な自転車に優しい雰囲気づくりのためには、徹底的 な 広 告 活 動 を 行 う 自 転 車 情 報 セ ン タ ー （ Fahrradinformationszentrum FIZ）が設置され、新聞と各所帯にチラシを配布し、継続的に新しい政策を伝 えた。市は職員の意識を高めるために公務自転車を購入し、ADFC と共に自 転車活動日を設定した。さらに 1 年間に約 70 の自転車関連の各種イベント が掲載 され た 「自転車文化カレンダー」を作成し、自転車地図と共に市民に 配布し、全市的な自転車の利用と普及を図った。 62 －Ⅱ-1..自転車走行空間事例 ドイツ－ 【効 果】 ・トロースドルフの自転車の交通分担率は全市域において、8 年間の間に 16％ →21％増加、自動車交通は 4％減少、買物などの私用とレクリエーションの 自動車利用は増加 ・平均走行距離は 1998 年の 370km から 1996 年の 540km まで伸び、特 に 10km 以下の距離の場合は自転車を使う傾向が強く、1996 年には、市内 の目的地までの交通の 29％が自動車交通、28％が自転車交通となった。 ・年代別に見ると、高齢者に自転車利用率の増加が最も高く、市民の 6 人中 5 人が「自転車インフラストラクチュアが良い」と答え、5 人中 4 人が「自転 車道が魅力的でより安全になった」と評価している。 ・交通分担率の変化と自転車の全走行距離のデータに基づき、全市で年間 CO 2 発散が 2743t 減少したと試算。CH 4 が 1t 強、CO が約 100t、NOx が約 11t、粉じんが約 1.2t、SO 2 の発散が 0.5t 減少したと計算され、毎年併せ て 140 万マルクの公害対策費を節約し、地球環境保護にも貢献できること になったと評価 表 表 出典 トロースドルフの交通分担率（％） トロースドルフでの自転車利用目的（％） エルファディンク スザンネ・卯月盛夫・浅野光行「ドイツにおける道路空間の 再構成による都市内自転車道ネットワークの整備に関する考察」 『都市計画論文 集』41-3（2006 年）、pp.145-150 63 －Ⅱ-2.トラム走行空間事例 Ⅱ－２ ドイツ・フライブルク－ トラム走行空間事例 （１）ドイツ・フライブルク 国名・都市名 ドイツ・フライブルク 概要 【都 市概 要】 交通機関 トラム ・バーデン・ヴュルテンブルク州（州都：シュツットガルト）、人口約 20 万人（都市圏 人口 50 万人）、市域面積 153km 2 、人口密度 1,288 人/ km 2 ・ミュンスターを中心とした中心市街地の 700m 四方のエリアは、1973 年自動車の 乗り入れが禁止。環状道路は、片側 1 車線が自転車専用、1 車線がバスレーン、1 車 線が自動車となっている。 ・路面電車は環境重視の都市交通政策を進めるフライブルクのシンボルという位置づ け。戦後モー タリゼーションの進展により路線の廃止が相次ぎ、路線規模が縮小され たが、1970 年代のヴィールの原子力発電所建設反対運動を契機に、市民の環境への 意識が高まり、環境重視の交通計画が進められるようになった。 ・環境重視の交通計画：路面電車の存続と延伸によって公共交通の利便性を向上させる と共に、自転 車道路網を整備して自転車の利用を増やし、併せて旧市街への自動車の 乗り入れを規制することで、自動車への依存を減らす。 【路 面電 車関 連】 ・路面電車の延伸：1983 年以降、ドイツ鉄道の中央駅を高架で越えて宅地化の進む市 西部で順次実 施。延伸区間では軌道と道路を分離し、主要道路との交差部分は電車優 先信号にする 。自動車での来街者には、都心から離れた場所で車から路面電車に乗り 換えられるようパーク＆ライド駐車場を整備（8 箇所、1750 台）。 ・運行：VAG（Freigurger Verkehrs AG）（フライブルク市が 100％出資するフライ ブルク都市公社の傘下） ・環境定期券（現 Regop-Karte）の導入：運賃の大幅割引、無記名の持参人方式 ・効果：フライブルク都市圏での総トリップ数は、1976 年から 1996 年までの 20 年間で 40％増。自動車のトリップ数は横ばい。分担率は 60％から 43％に低下。公 共交通分担率は 18％から 29％に増加。 64 －Ⅱ-2.トラム走行空間事例 図 フライブルクの公共交通機関利用者数と赤字額の推移 図 出典 ドイツ・フライブルク－ 交通手段別トリップ数の推移 西村幸格・服部重敬『都市と路面公共交通 （学芸出版社、2000 年） 65 欧米にみる交通政策と施設』 －Ⅱ-2.トラム走行空間事例 フランス・ナント－ （２）フランス・ナント 国名・都市名 フランス・ナント 交通機関 概要 ・ナント市はパリから約 350km 離れているロワール地方の中心都市。人口約 25 万人。 トラム 周辺 21 市町村から構成されるフランス第 7 都市圏（都市圏人口約 55 万人、総面積 490km ２ ） 【ト ラム の復 活】 ・1977 年都市圏交通需要を満足するために都市部に高速道路を延伸する計画を検討し たが中止にな り、その代替案として都市高速環状道路と新しい都市内交通システムが 検討された。 ・1979 年、トラムの導入を含めた都市圏交通計画が立案され、1 番目の路線の計画が 市議会で承認 された。その詳細計画は国際コンクールで受賞した車両のデザインとと もに一般にも公表された。東西 10.6km、22 駅の運行で 65,000 人/日が利用した。 1989 年、2km 延伸、2 駅追加。 ・1991 年、2000 年までに交通状況を改善するよう設定されたマスタープランが公表 された。マスタープランは公共交通、自転車、徒歩との新しい関係、 「新しいバランス を創造する」という基本的概念に基づいている。これにより、南北線である 2 番目の 路線が 1992 年から 1994 年までに整備された（14km、30 駅）。 【ト ラム ライ ン】 ・路線 1（東西線）：Beaujoire~Bellevue（12.6km） 車道分離型 8.65km（69％） 専用軌道型 3.80km（30％） 車道共存型 0.15km（1％） ・路線 2（南北線）：Orvault Grand-Val~Reze-Trocardiere（14.0km） 車道分離型 7.10km（51％） 専用軌道型 0.75km（5％） 車道併設型 4.15km（30％） 歩道共存型 1.50km（11％） 車道共存型 0.50km（3％） 66 －Ⅱ-2.トラム走行空間事例 図 出典 フランス・ナント－ LRT を軸とした機能的な公共交通ネットワーク ２ ） 1) 最初のトラムの街ナントから http://www2.comco.ne.jp/~kotuken/toshi/sasaki181.pdf 2) 国土 交通 省都 市 ・地 域 整 備 局 都市計画課都市交通調査室「まちづくりと一体とな った LRT 導入計画ガイダンス」（2005 年 10 月） 67 －Ⅱ-2.トラム走行空間事例 フランス・ストラスプール－ （３）フランス・ストラスブール 国名・都市名 フランス・ストラスブール 概要 【背 景】 交通機関 LRT ・ストラス ブ ールは、ド イ ツとの国境となるライン川西岸に広がるアルザス地方の首都 で、市自体で人口約 25 万人、広域都市圏共同体で約 43 万人の規模を有する。1988 年時点では通勤交通手段の割合が自動車 73％、公共交通 11％で公共交通利用率がフ ランスの他都市に比べても低い部類であった。更に中心市街地（概ね 0.8×1.0km） の中央を南北に抜ける道路に 1 日 5 万台が通行（うち 40％が通過交通）し、歩行者 にとって快 適 な空間ではなかった。それに伴い中心市街地の衰退、大気汚染や騒音等 の環境問題の悪化等が問題視されつつあった。 ・これらを背景に、1989 年の市長交代に伴い、都心部の通過交通の抑制と輸送力のあ る近代的な 公 共交通整備 を主体とする交通計画の策定が進められ、その一環で郊外と 都 心 を 結 ぶ 新 し い 交 通 手 段 と し て 、 遮 断 さ れ た 幹 線 道 路 の 街 路 空 間 を 利 用 し て LRT が 1994 年に新設された。 【中 心市 街地 の交 通規 制の 見直し】 ・ストラスブールでは、単に LRT 導入を進めただけでなく、自動車交通の抑制に向けた 中心市街地の交通規制の見直しと一体的に進められたことで、LRT の導入が実現し、 かつ新しい都市交通機関として有効に機能している。 ・中心市街 地 を抜ける幹 線 道路を通行する通過交通の抑制のため、郊外を迂回する高速 道路の建設 終 了にあわせ て中心市街地を南北に抜ける幹線道路を都心中央で遮断し、 中心市街地の通過交通を排除した。 ・中心市街地内では、一方通行を組み合わせた袋小路型のアクセス路や駐車場を確保し、 中心市街地への自動車によるアクセス性を確保しつつ、通過交通の進入を抑制した。 ・従前は自動車が通行していた中心市街地内の道路空間を、LRT 導入空間や歩行者専用 空間に転用し、公共交通利用者や歩行者にとって快適な中心市街地の整備を実現した。 【ル ート と特 徴】 ・1994 年の A 線（9.8km）開業後、現在までに B、C、D 線の計４路線（総延長約 25km）が整備 68 －Ⅱ-2.トラム走行空間事例 フランス・ストラスプール－ 【導 入空 間確 保の 工夫 】 ・既存の道路空間を活用した LRT の新設を実践 ・中心市街 地 では、通過 交 通を遮断した幹線道路を中心に導入空間を確保。郊外部では 車線減線や道路横断構成の見直しを行うことで導入空間を確保 ・中央駅と高速道路をくぐる区間約 1.2km は地下で整備。それ以外の区間は道路上に 整備 ２ ） 【費 用負 担の 状況 】 ・LRT のインフラ部、車両、車両基地等を含む総建設費の約 6 割を国・地方が負担し、 残りの借入金等についても地方の負担及び交通税等で充当 ・1994 年に開業した LRT 及び路線バスを一体的に運営する主体（CTS）の総運行経 費に占める運賃等収入の割合は約 6 割程度 【整 備効 果】 ① 都心部周辺における自動車交通量の減少と、都心環境の向上 69 －Ⅱ-2.トラム走行空間事例 フランス・ストラスプール－ ② LRT 沿線における公共交通分担率の向上：利便性の高い LRT 導入により、LRT 沿 線と都心部を行き来する交通需要の中での公共交通利用のシェアが拡大 ③ 高い二輪車の分担率の維持：LRT 導入に合わせた道路空間の再整備と同時に、自転 車ルートネットワークを整備し、高い二輪車の分担率を維持 ④ 中心市街地の活性化 出典 1) 国 土 交 通 省 都 市 ・ 地 域 整 備 局 都市計画課都市交通調査室「まちづくりと一体とな った LRT 導入計画ガイダンス」（2005 年 10 月） ※明記のない部分は全て１）が出典 2) 西村幸格・服部重敬『都市と路面公共交通 社、2000 年） 70 欧米にみる交通政策と施設』（学芸出版 －Ⅱ-2.トラム走行空間事例 イギリス・マンチェスター－ （４）イギリス・マンチェスター 国名・都市名 イギリス・マンチェスター 交通機関 概要 ・都市概要：イングランド地方マンチェスターディストリクト、人口約 43 万人（マン LRT チェスター都市圏の人口は約 228 万人、市域面積 110 km 2 、人口密度 3933 人/ km 2 【LRT】 ・イギリス初の路面走行式 LRT ・最初は地下鉄もしくはバス新設の計画であったが、以下の理由で LRT の導入が決定 ①既存の鉄道路線と市街地の路面ルート（公共輸送路）が利用可能であったこと ②利用可能な資源（未利用施設）内で経費を節約し、乗客増を図りながら既存の資 産を活用する必要があったこと ・1988 年マンチェスターの LRT 導入計画は「メトロリンク計画」という名称で政府 によって承認 ○フェーズ１：6 路線、延長約 97km。1992 年 4 月 27 日に開業。郊外部は Victoria 駅～Bary 間、Central 駅～ Altrincham 間の 2 路線で、都心部は Piccadilly 駅～ Picadilly Gardens 間、Victori 駅～Picadilly Gardens 間、Central 駅～Piccadilly Gardens 間の 3 路線で合計 30.9km。郊外部の 2 路線は BR（イギリス国鉄）路 線からの転用であり、新規に建設されたのは都心部の 3 路線約 2.7km のみ ○フェーズ 2：1997 年 8 月、旧 Salford 港の再開発地区と都心部を結ぶ路線の建 設に着手 フェーズ 1A 1B 1C 2 3 4 5 合 計 区間 Bury~Victoria City Centre street links Central Station~Altrincham Old Trafford~East Didsbury Irk Valley Junction~Rochdale Piccadilly~Rose Hill/Marple Ashburys~Glossop/Hadfield 延長（km） 15.86 2.70 12.33 7.26 22.33 16.92 19.51 96.91 ・建設・管理・運営：財源 のほとんどが中央政府と PTE からの拠出（約 76％が補助金）。 建設から管理・運営まはすべて民間に委託する BOT 方式が採用。管理・運営は Greater Manchester Metrolink Ltd が担当 ・オフピー ク の旅客流動 が 変わり、開業後にオフピーク時の運行間隔は、ピーク時と同 じ 6 分間隔で運行 ・利用者数は 1997 年現在、年間 1400 万人。メトロリンクの Victoria 駅と Piccadilly 駅の BR 時代の利用者数が年間 700 万人であったので、約 2 倍の利用者増になって いる。1997 年現在のバス利用者数には及ばず。郊外鉄道線を置き換えたので郊外鉄 道線の利用客が LRT に転換した結果になった。 71 －Ⅱ-2.トラム走行空間事例 図 出典 LRT の路線図 西村幸格・服部重敬『都市と路面公共交通 （学芸出版社、2000 年） 72 イギリス・マンチェスター－ 欧米にみる交通政策と施設』 －Ⅱ-2.トラム走行空間事例 オランダ・アムステルダム－ （５）オランダ・アムステルダム 国名・都市名 オランダ・アムステルダム 交通機関 概要 ・都市概要：オランダの首都、人口 724,000 人（都市圏人口約 110 万人）、市域面積 路面電車、LRT 806km 2 、人口密度 1,367 人/ km 2 、街路は狭隘なため公共交通優先、トランジット モールも少なくない。 ・公共交 通は 、GVB(Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam/市営交通)の運営する路 面電車、Sneltram、地下鉄、バス、オランダ国鉄の近郊線で構成 ・Sneltram は高規格路面電車として LRT に相当、路面電車は旧市街の交通をほぼ一手 に引き受けており、一部路線は Sneltram に乗入れて、郊外へ路線を延ばしている。 ・1950 年代に輸送力の大きい連接車の導入を進め、路面電車の近代化を進めた。1950 年 代 の ニ ュ ー タ ウ ン 開 発 に あ わ せ て 路 線 が 新 設 さ れ 、 1962 年 9 月 に 開 通 し た Osodrf への路線は 自動車道路の中央に専用軌道を敷設しており、高速の路面電 車を 意味する Sneltram と名付けた。 ・1968 年、市内と新市街及びニュータウン間に 78km（内地下 28km）の地下鉄計画 が策定された が、環境保全や用地買収に対する反対運動など政治的な問題が多発し、 結局地下区間 3.5km を含む 24km の路線が開業しただけで、後の区間は建設が凍結 ・1978 年、地下鉄の代案として路面電車 5 系統の延長が提案され、1990 年 11 月 30 日、路面電車と地下鉄車両が路線を共有する Sneltram が開業 ・中央駅から延びる Damrak 通りは、片側の車道を潰して車道を広げ、自転車専用道を 新設したことにより、歩行者が増加。また、旧市街地にある Rembrandt 広場では、 路面電車と自転車以外の乗入れを禁止した結果、若者が集まり、カフェが増えるなど、 人気スポットになった。 図 出典 アムステルダムの地下鉄・Sneltram と路面電車の路線図 西村幸格・服部重敬『都市と路面公共交通 （学芸出版社、2000 年） 73 欧米にみる交通政策と施設』 －Ⅱ-2.トラム走行空間事例 カナダ・カルガリー－ （６）カナダ・カルガリー 国名・都市名 カナダ・カルガリー 交通機関 概要 ・都市概要：アルバータ州（州都はエドモントン）、都市的地域人口約 83 万人、カナダ LRT 第 6 の都市、市域面積 5,086km 2 、人口密度 164 人/ km 2 ・Calgary Transit が LRT（C-トレイン）2 系統とバス 133 系統を運行 ・LRT は都心の 7 番街を中心に T 字型の路線を構成。都市内の幹線的な公共交通機関 に成長。 ・市は 1965 年から人口急増と市域の拡大を背景にした高速道路と自動車による都市の 破 壊 を 防 ぐ た め 、 新 た な 公 共交通 機関導 入の研 究を進 め、1973 年、「 A balanced transportation concept for the City of Calgary」で公共交通改善のための戦略を 発表。そこでは特に Macleod Trail（住宅地開発で人口急増）沿いに Rapid Transit 導入の必要性を強調。 ・都心部では厳冬対策のため、ビルとビルを結ぶスカイウェイの整備と東西に走る 7 番 街から 徐々 に 自動車 を排除する政策を進め、10 年かけてトランジットモール化を勧 めた。 ・LRT 導入の理由：①社会・環境への影響が少ない②運営費が安い③システム規模が需 要 （5,000～ 1 万 人/時 ）に合っている④技術面ですぐに使えて速度と安全性の高さ も優れている。 ・LRT 開業：1978 年 5 月、第 1 期の南線の建設着手。1981 年 5 月 25 日に都心の 西 10 丁目～Anderson 間 12.5km が開業。1985 年 4 月 27 日には北東線、1987 年 9 月には北西線が開業。３路線合計 28.3km 整備 ・効果：LRT 南線と北東線開業後のカルガリーの都市内交通はバスのみの時に比べて、 南線方面の公共交通機関利用者は 42％、北東線方面の公共交通機関利用者は 30％増 加。 74 －Ⅱ-2.トラム走行空間事例 図 出典 カナダ・カルガリー－ カルガリー・道路と鉄道のネットワーク 西村幸格・服部重敬『都市と路面公共交通 （学芸出版社、2000 年） 75 欧米にみる交通政策と施設』 －Ⅱ-2.トラム走行空間事例 アメリカ・サンフランシスコ－ （７）アメリカ・サンフランシスコ 国名・都市名 アメリカ・サンフランシスコ 交通機関 LRT 概要 ・ 都 市 概 要 ： カ リ フ ォ ル ニ ア 州 の 金 融 ・ 商 業 の 中 心 地 （ 州 都 ： サ ク ラ メ ン ト ）、 人 口 約 74 万人（都市圏人口 650 万人）、市域面積 121km 2 、人口密度 6072 人/ km 2 。急 坂の港湾都市 。周辺のサンノゼやオークランドを含むベイエリア都市圏の中心都市。 市の面積は東京 23 区の１/5。なかでも業務・商業地域はダウンタウンと呼ばれる非 常に狭い都心地区に集中 ・公共交通：LRT、トロリーバス、ケーブルカー、バスは San Francisco Municipal Railway（サンフランシスコ市交通局）が運行。ベイエリア都市圏を結ぶ BART が都 心部では地下鉄の役割。他にコミューター鉄道、郊外バスあり ・LRT 建設：戦前には長大な路面電車路線があったが、戦後にほとんどがトロリーバス に置き換えら れた。しかし、市の中央にそびえるツインピークスをトンネルで抜ける 路線や勾配の急な路線など、バス化が難しい 5 路線が路面電車で残り、路線の近代化 に着手。BART 建設にあわせて地下 2 層構造のマーケット通りの地下 1 層目を路面 電車用に建設、1980 年 2 月開業 ・住民投票と路線新設：1989 年には交通改善計画が住民投票にかけられ、カウンティ （市と同一エリア）の売上税を 20 年間にわたり 8％から 8.5％に 0.5％引き上げ、 確保された 10 億ドルの資金をもとに路線の新設、既設線の改良や車両の取替などが 進められた。住民投票のポイントは、LRT の新設による公共交通網の整備である。4 案のなかから 、交通計画と開発計画をリンクさせ、成長管理の考え方に基づき再開発 が進む東湾岸の Mission Bay への導入が決まり、住民合意形成を図りながら、1998 年 6 月に正式に建設が決定。サードストリート・ライトレールとして 2000 年に着 工、2003 年に開業 76 －Ⅱ-2.トラム走行空間事例 図 出典 アメリカ・サンフランシスコ－ サンフランシスコ・道路と鉄道のネットワーク 西村幸格・服部重敬『都市と路面公共交通 （学芸出版社、2000 年） 77 欧米にみる交通政策と施設』 －Ⅱ-2.トラム走行空間事例 アメリカ・ソルトレイク－ （８）アメリカ・ソルトレイク 国名・都市名 アメリカ・ソルトレイク 交通機関 LRT 概要 ・ユタ州ソルトレイク市は人口 181,743 人（2000 年）で、ユタ州の州都であり、同 州の政治経済の中心地である。 ・1999 年 12 月に運行を開始した LRT は TRAX と呼ばれ、建設計画が予定より 1 年 早く終了し た うえ、費用も当初の予算を下回った。さらに、運行直後から利用客数が 予測を上回り、利用客一人当たりのコストも低いことなどから、LRT の成功例の一つ として紹介されることも多い。 【運 営機 関】 ユタ交通公社（Utah Transit Authority）、理事会（Board of Trustees、15 名で構 成） 【LRT 運 行 まで の経 緯】 ①財源確保に係る住民投票 ・1985 年ソルトレイク都市圏で LRT 建設計画が開始 ・住民投票：1992 年にはソルトレイク郡内のみで、LRT システムの運営やバスシステ ムのサービス向上などを目的として、売上税の公共交通への充当分を 1/4 セント引き 上 げ る 住 民 投 票 が 実 施 されたが、ソルトレイク郡の住民はこれを否認（支持 43%、 反 対 57%） し た 。 こ れは当時、道路の交通渋滞が住民にとって切迫した問題と捉え られていなかったことや、LRT が交通渋滞の解消にどれだけの効果があるのかを疑問 視する住民が多かった点などが、当案件が住民に否決された要因と分析される。 ②増税に頼らず LRT を建設 ・売上税の増税を住民に拒否された UTA だったが、連邦政府の補助金を獲得すること ができ、15 マイルの LRT を建設する費用の大部分を賄うことができた。このため UTA は当時の売上税収入を利用しつつ、1997 年に LRT 建設に着手した。 ・当初の計画では 2000 年末に LRT の運行を開始する予定であったが、建設計画が順 調に進み、予定より１年早い 1999 年 12 月に運行が開始された。 【LRT の概 要】 ・TRAX（Transit Express）は、1999 年に開業したのがサンディ・ソルトレイク線 （Sandy/Salt Lake Line）、ソルトレイク・冬季オリンピックに合わせて 2002 年 に開業したユニバーシティ線（University Line）の、2 路線が現在運行されている。 2006 年現在の総延長は約 31 キロメートル、2 路線で 24 駅を設置している。 ・料金：均一料金で、１回につき 1.5 ドルで利用できる。切符は各駅のプラットフォー ムに設置されている自動券売機で購入し、そのまま車両に乗り込める。 78 －Ⅱ-2.トラム走行空間事例 アメリカ・ソルトレイク－ ・基本的に駅は無人であるため改札口は無い。 【無 料区 間の 設置 】 ソルトレイク市のダウンタウンにおける指定範囲内は、サンディ・ソルトレイク線の Courthouse 駅から、TRAX の終着駅である Delta Center 駅までの区間となってい る。これは TRAX だけでなく、UTA が運行するバスにも同様に設定されている。この 無料区間は UTA が TRAX を運行する以前から、ソルトレイク市の要請に基づいて設 定されていた。他の米国都市と同様に、衰退が著しかった同市のダウンタウンの活性 化を目的として設定されたものであり、TRAX とバスの利用者増加に一役買っている。 しかし一方で、利用客の多いダウンタウンの交通機関を無料としていることが好まし くないという議論も存在する。 図 TRAX の路線図 【利 用客 数の 推移 】 2006 年 1 月から 8 月までの月間利用客数によれば、TRAX の１日の平均利用客数 は 4.1 万人である。TRAX が開業する前の当初利用客予測は、１日 1.4 万人だった が、運行を開始するとその予測を上回る 2.2 万人を記録した。2002 年のユニバーシ テ ィ 線 の 開 業 後 も 利 用 客 数 は 順 調 に 増 加 を 続 け て お り 、 2004 年 に は １ 日 約 3.1 万 人、2005 年は 3.6 万人が利用している。 79 －Ⅱ-2.トラム走行空間事例 アメリカ・ソルトレイク－ 【収 支】 2004 年と 2005 年を比較すると、運賃収入額は約 21.5％、1,180,669 ドルの大 幅な増加となっている。UTA による運賃収入の増加等に関する分析は財務報告書に見 当たらない。しかし延べ年間利用客数も約 43%、4,303,917 人増加していることか らも、数値上からは TRAX の運営が順調であることがうかがえる。 出典 （財）自治体国際化協会「米国における公共交通の運営－LRT を中心として－」CLAIR REPORT NUMBER 301（2007 年） 80 Ⅲ．低炭素交通システムに関する道路空間再配分の 合意形成 81 －Ⅲ-1.合意形成の実態 江東区亀戸－ Ⅲ－１ 合意形成の実態 （１）江東区亀戸 都市名 江東区 交通機関 自転車 概要 ・供用開始日：平成 20 年 3 月下旬 走行空間タイプ 車道 ・実施主体：国土交通省、警視庁 ・実施区間：亀戸一丁目交差点から水神森交差点に至る国道 14 号の約 0.4km の区間。歩道は上下線それぞれに 6.0m 幅員で整備。車道は片側 4 車線（自転 車道整備前） ・実施内容：自転車道の設置 ○ 片側 4 車線のうち 1 車線分の車道を自転車道に転換し整備 ○ 車道の左端に幅員 2m の自転車道を設置し、歩行者・自転車・自動車の通行 空間を分離 ○ 自転車道と車道の境界には、柵・縁石などの構造物を設置して安全性向上 ○ 自転車利用の安全性を高めるために「路上駐車車両の影響を受けないこと」、 自転車利用の利便性を減少させないために「自転車の通行方法を現状と大き く 変 え な い こ と 」が整備を 行ううえで重 要だったため 、「自転車道 」の手法 で整備 （「 歩 道 内 で の 分 離 」 手 法 で 整 備 を 行 う こ と も 検 討 を し た が ， 歩 道 幅 員 3.5m, 自転車道幅員 2.0m の合計 5.5m 幅員が必要であり、その他に植栽帯や道路 付属施設などを設置するためのスペースを考慮する必要があるために、既存 の歩道幅員では整備が困難なことから断念） ・整備効果：整備後の自転車利用率の分担率：自転車道 74％、歩道 25％、車 道 1％ ○ 整備後の調査の結果、7 割の自転車が自転車道を走行していることが確認で き、概ね自転車道の整備効果があったと評価できる。 ○ 歩道を走行している自転車が 3 割存在しており、さらに自転車道の利用率を 高めるための取り組みが必要 図 亀戸地区自転車道の整備区間 １ ） 82 －Ⅲ-1.合意形成の実態 江東区亀戸－ 合意形成について ・整備前に周辺の地元町会長への事業説明を行った後に、地元住民への事業説明 会を実施し、合意形成を図ったうえで整備を行った。事業説明会では、渋滞・ 荷捌きに対する懸念が多くあったが、交差点飽和度を算定し、信号スプリット の見直しを行うこと、ならびに荷捌きが可能なように路肩の幅員を 1.5m と広 く整備を行うことで地元の理解を得ることができた。 １ ） ・1~2 キロの計画のうち整備できたのは 400m だけであり、残る区間では、人 の出入りや荷物の出し入れが困難になると沿道の商店主らが反発し、整備が進 まない状況である。 ２ ） 出典 1) 小松武弘「道路空間の見直しによる自転車道整備について」 http://www.mlit.go.jp/chosahokoku/h20giken/program/kadai/pdf/ ippan/ippan3-03.pdf 2) 朝日新聞朝刊（2010 年 11 月 22 日）、pp.31 3) 東京都資料 江東区亀戸地区の概要 http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha08/06/060117/02.pdf 83 －Ⅲ-1.合意形成の実態 高松市－ （２）高松市 都市名 高松市 交通機関 自転車 走行空間タイプ 歩道 概要 3 本あった車線を削減、歩道幅員を拡幅し、自転車と歩行者を分離 合意形成について 事 前 に シ ミ ュ レ ーシ ョ ン と 社 会 実 験 に よ っ て こ の 整 備 に よ る 渋 滞 は 発 生 し ない と 検討 し 、 市 民 の理 解 を 得 て か ら 着 手 し た 。 実 際 、 問 題 と な る よ う な こ と は起 きていないので反応としては良好である。 出典 兵 藤哲 朗 等 「 道 路空 間 再 配 分 お よ び 自 転 車 道 ネ ッ ト ワ ー ク 構 築 の た め の 分 析調 査体系の構築」平成 14 年度～平成 15 年度科学研究費補助金（基盤(C)(2)）研 究成果報告書（2004 年 3 月） 84 －Ⅲ-1.合意形成の実態 徳島市－ （３）徳島市 都市名 徳島市 交通機関 自転車 走行空間タイプ 歩道 概要 自歩道の色分け 合意形成について 住 民 ア ン ケ ー ト を行 い 、 歩 道 の 材 質 を 決 定 し た り 、 照 明 塔 の デ ザ イ ン を 選 んだ り して い る 。 複 数の 人 の 意 見 を 聞 く よ う に 努 め て い る 。 し か し 、 集 ま っ て 話し 合うということは特に行ってはいない。 出典 兵 藤哲 朗 等 「 道 路空 間 再 配 分 お よ び 自 転 車 道 ネ ッ ト ワ ー ク 構 築 の た め の 分 析調 査体系の構築」平成 14 年度～平成 15 年度科学研究費補助金（基盤(C)(2)）研 究成果報告書（2004 年 3 月） 85 －Ⅲ-1.合意形成の実態 広島市－ （４）広島市 都市名 広島市 交通機関 自転車 走行空間タイプ ― 概要 歩行者と自転車の共存を目指し対策検討中 合意形成について 本 通 商 店 街 を 中 心と し た 商 業 地 区 に お い て 、 歩 行 者 と 自 転 車 の 安 全 で 快 適 な共 存化を目指し、住民アンケートや話し合いの場を設けている。また自転車 MAP （ 走行 し て い て 快適 な ポ イ ン ト 、 注 意 を 要 す る ポ イ ン ト 、 橋 詰 で 走 行 が 切 断さ れ るポ イ ン ト 、 駐輪 場 、 歩 道 幅 員 等 を 記 載 ） の 作 成 も 市 民 の 意 見 、 協 力 を 得て 作成された。 出典 兵 藤哲 朗 等 「 道 路空 間 再 配 分 お よ び 自 転 車 道 ネ ッ ト ワ ー ク 構 築 の た め の 分 析調 査体系の構築」平成 14 年度～平成 15 年度科学研究費補助金（基盤(C)(2)）研 究成果報告書（2004 年 3 月） 86 －Ⅲ-1.合意形成の実態 佐賀市－ （５）佐賀市 都市名 佐賀市 交通機関 概要 【佐 賀市 自転 車計 画】 自転車 走行空間タイプ 車道 ・ 渋滞 が 顕 著 化 して い る 都 市 交 通 の 円 滑 化 、 事 故 の 低 減 、 中 心 市 街 地 に お ける 商業活動衰退化への対応から「都市内交通の自転車交通へのシフト」を図る。 ・ 現状 の 自 転 車 利用 者 の 特 性 で あ る 南 北 方 向 の 交 通 需 要 に 配 慮 し た ネ ッ ト ワー クを形成 ・ 歴史 的 な 背 景 によ る 格 子 型 の 細 街 路 に よ る 道 路 網 を 活 か し た ネ ッ ト ワ ー クを 形成 一方 通 行の 道 にお け るタイムシェア、2 車線道路において一つの車線を時間で 区切って自転車専用道路にするなどを検討（社会実験実施） 合意形成について 自 治 会 と 何 度 も 話し 合 い を し て い る 。 こ れ と い っ て 大 き な 苦 情 や 反 対 意 見 はな いが社会実験の際にマナーをもっとしっかり持って欲しいとの意見が強い。 出典 兵 藤哲 朗 等 「 道 路空 間 再 配 分 お よ び 自 転 車 道 ネ ッ ト ワ ー ク 構 築 の た め の 分 析調 査体系の構築」平成 14 年度～平成 15 年度科学研究費補助金（基盤(C)(2)）研 究成果報告書（2004 年 3 月） 87 －Ⅲ-1.合意形成の実態 名古屋鉄道岐阜市内線－ （６）名古屋鉄道岐阜市内線 都市名 岐阜市 概要（計画段階） 【軌 道】 交通機関 トラム（LRT） 走行空間タイプ 車道 ・名古屋鉄道の旧美濃町線、旧美濃町線、旧岐阜市内線の 3 線を復活再生する 方向で計画 ・当初は旧岐阜市内線の一部（岐阜駅前－徹明町）と旧美濃町線の復活再生から 進めていく予定 ・軌道敷の扱い：原則として進入不可（名古屋鉄道時代は原則として進入可） ・軌道敷（併用区間）における自動車の交通往来の多い箇所：４カ所を特定。地 元の皆様とともに、車線進入および信号処理による共存環境づくりを図る。 【停車場】 ・駅数の増設：旧美濃町線ルート（岐阜駅前－徹明町－関）の場合、駅数（電停 も含む）を名古屋鉄道時代の 22 駅から 23 駅増やす計画 ・安全島の設置：地区の皆様と協議の上、設置実現を図る（名古屋鉄道時代は実 現できず）。 ・バスや自家用車などとの乗り継ぎ：本鉄道を基幹的交通としての機能を充実し、 拠点駅でのバス・車などとの乗り継ぎなど、連携をすすめていく。 合意形成について ・名鉄岐阜市内線など 3 線が 2005 年 3 月に廃止されるに至り、それに先立つ 2 月に同線等の廃止は死活問題だとして、地元経済人が中心となった枠組みに より民間出資による同 3 線の基盤を生かした事業再生に向けて可能性を模索 した。 ・2005 年 9 月に事務所を設立（現在は閉鎖）して調査活動を始め、10 月に は第１回関係者会議、2006 年 3 月（年度末）には軌道事業特許申請を行い、 代表人自らがトップとなる事業体立ち上げを目指した。 ・各方面との折衝を重ね、事業構想を取り巻く環境条件に対する改善を重ねるも、 障壁の完全な除去には行政主導の必要のある案件が浮かび上がり、それらの合 意に更なる時間がかかることが予想され、同年 10 月に受理（中部運輸局）側 の説得もあり、総合的に判断して軌道事業特許申請を一旦とりさげた。 88 －Ⅲ-1.合意形成の実態 名古屋鉄道岐阜市内線－ ・なお、新鉄道準備室の動きが波及的に生み出したものは地域の今後にとって重 要なものも含まれると考えており、その点の精査については専門家との間で引 き続き行っている。 出典 岐阜地区新鉄道設立準備室 http://gifu-newrail.com/ 89 －Ⅲ-1.合意形成の実態 岡山市－ （７）岡山市 都市名 岡山市 交通機関 トラム（路面電車） 走行空間タイプ 車道 概要 路面電車延伸 合意形成について ・岡山市は 1997 年から岡山市の基幹的交通手段として路面電車をより拡充す る方策を検討するため委員会を立ちあげ、ルート案や事業収支を示した。それ を受けて当時の市長が、市民合意をハードルの 1 つにあげた（それまで沿道 住民等への周知が不足していた）。 ・市民説明会、交通社会実験を実施した。その際の街頭アンケート結果にて、 路面電車延伸に関して反対の意見が、賛成の意見を大きく上回った。特に、実 験期間中の荷捌き場に対して、利用業者の約 74.3%が不便と回答した。 ・上記の結果をうけて、岡山市交通社会実験実行委員会は「さらに実験や市民 の合意が必要」との結論を市に提言したが、その後実験は行われず、市長の交 代により、路面電車延伸構想は白紙となった。 ・また、路面電車延伸のための委員会（まちづくり交通調査委員会）に市民代 表のような立場で参加した RACDA（路面電車と都市の未来を考える会）が、 市民に向かって情報発信していくという本来の立場を忘れ、市役所に物申す団 体となって機能しなかったところに問題があった。 出典 西村幸格『日本の都市と路面公共交通』（学芸出版社、2006 年） 90 －Ⅲ-1.合意形成の実態 イギリス・シェフィールド－ （８）イギリス・シェフィールド 都市名 イギリス・シェフィールド 交通機関 LRT 走行空間タイプ 混合 概要 ・人口約 53 万人（都市圏人口 130 万人）、市域面積 153km 2 、人口密度 1,288 人/ km 2 ・中心市街地の規模は 2km 四方程度で、周囲を環状道路が取り巻いている。都 心居住が少なく、郊外居住が多い。市内の公共交通はバスが中心で、最大手の Maie Line を始め、大手だけでも 4 社が競合。Supertram と呼ばれる LRT は 29km を運行しているが、バスとの競合が激しく、運賃や道路の不利もあ って、利用者は 3 万人/日程度と低迷 ・1970 年代に公害問題、交通環境の改善と質の高い公共交通の整備を目的に 軌道系交通機関の導入計画が立てられ、1983 年に LRT の整備が決定 ・LRT は 30 年間補助金なしで民営化が決定。借入金の承認を含め建設費は政 府がほとんどを負担し、民営化後は 27 年間の運営権を 7,400 ポンドで売却 して、借入金を返済する予定であった。 ・都心から Meadowhall（郊外型大規模ショッピングモールあり）、Middlewood （サッカースタジアムあり）、Halfway（住宅団地あり）の 3 方向に向かい、 全長 29km、うち 15km は道路上、12km が専用軌道、2km が貨物船から の転用。1994 年 3 月から 1995 年 9 月にかけて 7 次にわけて開業 ・当初年間 2,200 万人を計画していた乗車人員は、全線開業後の 1995 年度 に 800 万人、1996 年度に 1,000 万人に留まった。このため、運営会社の 赤字は初年度が約 560 万ポンド、1995 年度は 1260 万ポンドに達し、深 刻な財政問題に直面 ・1996 年 10 月から全区間で車掌を乗せて運賃の収受を行い、当初の民営化 方針に則り、1997 年 12 月には 2024 年までの運営権とともに運営会社を バス会社の Stagecoach に売却（経営不振のため、売却金額は当初の予定の わずか 1.5％である 115 万ポンド） 図 100％の急勾配区間を走る Supertram 91 －Ⅲ-1.合意形成の実態 イギリス・シェフィールド－ 図 合意形成について シェフィールド・鉄道と道路のネットワーク ・バス会社との競合：LRT を施設する計画が立ち上がった時期と、マーガレッ ト・サッチャー政権がバス会社に対して規制緩和方針を打ち出した時期が重な り、開業当初から新路線を拡大するバス会社との乗客の奪い合いとなった。 ・地形の問題：シェフィールドの街は起伏が激しく、急勾配が市内随所に存在 し、それを避けるように路線を策定した結果、遠回りする事を嫌った乗客がま すますバス利用に流れる結果となった。 ・行政の非介入：行政が民間と共同で綿密なプラン策定を行い、交通体系の見 直しや都市改造などを市民からの声を聞きながら計画を行うということを、シ ェフィールドは怠たり、運営会社側が｢まず路線ありき｣で計画を進めた為に、 バス会社との競合や、地形を考慮しなかった路線計画などが生じ経営破たんに つながった。 出典 西村幸格・服部重敬『都市と路面公共交通 （学芸出版社、2000 年） 92 欧米にみる交通政策と施設』
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