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27
8
機械システム調査開発
27−Ｄ−8
平成
年度﹁高齢化社会における安全・安心・便利な駐車場システム戦略策定﹂報告書 平成
27
平成 27 年度
「高齢化社会における安全・安心・便利な
駐車場システム戦略策定」報告書
年
28
月
3
平成 28 年 3 月
一 般 財 団 法 人 機 械 シ ス テ ム 振 興 協 会
委託先 一般社団法人研究産業・産業技術振興協会
一般財団法人機械システム振興協会
委託先 一般社団法人研究産業・産業技術振興協会
序
現在、我が国では、産業競争力強化に向けて、革新的技術を核としたイノベ
ーションを生み出すべく、ロボットや IoT 等の新しい技術の活用による様々な
試みが進められていますが、その動きをより強固なものにするには、長年培っ
てきた多種多様な技術革新の芽を大きく育てる仕組み、即ち具体的な戦略づく
りが必要であります。
一般財団法人機械システム振興協会（以下、「協会」という。）では、平成 26
年度から調査開発事業の中核として「イノベーション戦略策定事業」を、外部
組織の皆様とともに始め、2 年目を迎えました。
本事業の目的は、機械システムによる新たな社会変革を目指す革新的•先進的
技術を基にした戦略づくり、きっかけづくりであります。このため関連する複
数の分野の関係者が一堂に会して議論を行い、現状の問題点や課題を検討・整
理し、実現すべきシステムの姿及びその実現方策・道筋等を策定するものです。
「高齢化社会における安全、安心、便利な駐車場システムに関する戦略策定」
は、上記事業の一環として、未来の駐車場システムの青写真の策定を目指して、
一般社団法人研究産業･産業技術振興協会に委託して実施し、多様な分野の関係
者とともに協会も参加して議論・検討を行いました。また、協会に「機械シス
テム開発委員会」（委員長：東京大学理事・副学長 大学院新領域創成科学研究
科 教授 大和 裕幸 氏）を設置し、そのご指導・ご助言を受けました。
この成果が、機械システムによる新たな社会変革の進展に寄与するきっかけ
となれば幸いです。
平成 28 年 3 月
一般財団法人機械システム振興協会
はじめに
本事業は、(一財)機械システム振興協会からの委託を受けて、2014 年度から 2 年計画で
実施したものである。高齢化社会の進展の中で、安全、安心、便利な駐車場システムの将
来像について、青写真を策定していくことを目的としている。2014 年度は、①駐車場に装
備できる個別の要素技術からのコンセプト、②障害者、高齢者等の観点からのコンセプト、
③ショッピングセンターの販売促進からのコンセプト、④車側からの情報提供コンセプト
の 4 つの視点から検討し、そのうえで全体をまとめる統合コンセプトを検討した。
2015 年度は、前年度の成果を踏まえ、具体的なイメージを持った青写真を作成するべく、
検討対象としてショッピングセンター等の大規模商業施設に付設される大規模駐車場に焦
点を当てて検討した。アプローチ方法としては、先ず、①駐車場サービスの高度化又は新
たに提供するサービスを検討し、次いで②サービス高度化に必要な情報、センサー、通信
を踏まえた情報システム、③自動車関係技術開発の動向、更に、④障害者、高齢者等への
配慮、⑤ショッピングセンターの販売促進の 5 つの視点からアプローチした。そしてその
上で、全体をまとめる統合駐車場システムの将来像(青写真)を検討したものである。
この中で、駐車場が付設されている大規模商業施設は、地域･都市の拠点でもあるとい
う観点から、｢人、モノ、情報｣が集まり、消費され、更に新たな価値を創造するという機
能を持つことが示された。商業施設を人･社会とともに持続的に発展するものにする。その
ための技術的な裏付けとして、駐車場を含む商業施設や地域社会を常時見守り、その創造
し、発展する機能を支援する。更に高齢化対策等も統合的に支援する方策を、最先端のセ
ンシング、知的情報処理、人工知能技術で実現する方向が提案された。
この大規模商業施設付設駐車場における検討は、他の駐車場や施設にも活かされていく
と期待している。
本事業の実施に際しては、駐車場を付設するショッピングセンター、駐車場設備メーカ
ー、自動車メーカー、カーナビ及び通信企業、警備保障の企業、高齢者への配慮に詳しい
専門家、産総研の専門家、学識経験者等の方々からなる戦略策定委員会を設置した。2 年
間にわたり検討を頂いた委員の方々と、本事業の実施に当りご指導を頂いた機械システム
振興協会の方々に改めて謝意を表します。
2016 年 3 月
一般社団法人 研究産業・産業技術振興協会
3
序
はじめに
第 1 章 ��の��、��� ......................................................................................... 1
1.1 ��の�� ......................................................................................................... 1
1.2 ��の�施�� .................................................................................................. 2
1.3 ��の�� ......................................................................................................... 4
第 2 章 駐車場サービスの高度化�は��に提供するサービス .................................... 7
2.1 SC の駐車場に求められるサービスの基本理� ................................................... 7
2.1.1 駐車場におけるユニバーサルデザイン ......................................................... 7
2.1.2 SC の駐車場に求められる安全性・快適性(施設面から) ................................ 8
2.1.3 SC の駐車場での顧客へのサービス向上(施設面から) .................................... 9
2.2�基本�能の高度化 ............................................................................................. 10
2.2.1 入出庫管理 ................................................................................................. 10
2.2.2 車両誘導の高度化 ........................................................................................ 11
2.2.3 駐車位置検索 .............................................................................................. 13
2.2.4 出口渋滞情報の提供 ................................................................................... 14
2.2.5 料金精算、割引の高度化 ............................................................................ 15
2.2.6 EV 用充電設備と水素ステーション ............................................................ 17
2.3 駐車場設計面の�� ......................................................................................... 20
2.3.1 基本計画段階での留意点 ............................................................................ 20
2.3.2 仕様の設定 ................................................................................................. 21
2.3.3 駐車場平面計画 .......................................................................................... 24
2.3.4 駐車場断面計画 .......................................................................................... 26
2.3.5 詳細設計段階での留意点 ............................................................................ 28
2.4 ��なサービスの検討 ...................................................................................... 30
2.4.1 駐車場内カーナビゲーション ..................................................................... 30
2.4.2 防犯 ............................................................................................................ 31
2.4.3 駐車場所の予約 .......................................................................................... 34
2.4.4 カーシェアリング ....................................................................................... 37
第 3 章 サービス高度化に��な情報、�ンサー、通信�����情報システ� ...... 39
3.1 情報、�ンサー ................................................................................................ 39
3.1.1 満空情報 ..................................................................................................... 39
3.1.2 場内デジタル地図 ....................................................................................... 41
3.1.3 監視カメラ ................................................................................................. 44
3.1.4 自車位置測位、歩行者自己位置測位 ........................................................... 46
3.2 通信方� ........................................................................................................... 49
3.2.1 利用可能な通信方式 ................................................................................... 49
3.2.2 各サービスに利用する通信方式の選定 ....................................................... 49
3.2.3 端末側の検討 .............................................................................................. 51
3.2.4 まとめ ........................................................................................................ 53
3.3 駐車場サービス���情報システム ................................................................. 54
3.3.1 センサーストリーム情報リアルタイム処理基盤 ......................................... 54
3.3.2 センシング情報の知的な分析とサービス .................................................... 56
3.3.3 センサー情報解析プラットフォーム上での知的情報処理 ........................... 58
第 4 章 自動車����開発の動向............................................................................. 60
4.1 自動運転等の動向 ............................................................................................. 60
4.1.1 安全機能整備車の動向 ................................................................................ 60
4.1.2 自動運転車の開発動向 ................................................................................ 63
4.2 車車間、路車間通信等 ...................................................................................... 63
4.2.1 路車間通信システム(DSSS：Driving Safety Support Systems) ............... 64
4.2.2 車車間通信システム(CVSS：Connected Vehicles Support Systems) ....... 65
4.3 自動運転車への駐車場としての対応の方向 ...................................................... 66
4.3.1 駐車場側から見た自動運転車のレベル分け ................................................ 66
4.3.2 専用エリア型自動バレー駐車場システム .................................................... 67
4.3.3 付加サービスとしての有人バレー、駐車予約サービス ............................... 68
4.3.4 その他自動運転車、半自動運転車等への駐車場の対応 ............................... 68
第 5 章 障害者、��者等への配慮............................................................................. 69
5.1 障害者等への配慮の考え方 ............................................................................... 69
5.1.1 障害者等の定義 .......................................................................................... 69
5.1.2 障害者等への優先的取扱いの内容 .............................................................. 71
5.2 障害者等用駐車スペース .................................................................................. 72
5.2.1 障害者等用駐車スペースの種類 .................................................................. 72
5.2.2 障害者等用専用ゲートエリアのあり方 ....................................................... 73
5.2.3 首都圏におけるパーキングパーミット ....................................................... 73
5.3 駐車場�設のあり方 ......................................................................................... 75
5.3.1 心身能力面から見た駐車場デザインへの配慮事項 ...................................... 75
5.3.2 具体的な設計の際の考え方 ......................................................................... 75
第 6 章 ����の�� .............................................................................................. 77
6.1 ��S �動に�るサービス .................................................................................. 77
6.2 ��自動車��ステーシ�ンサービス ............................................................. 79
6.3 パー��ライ�サービス .................................................................................. 80
6.4 ス�ートフォンへのサービス ........................................................................... 80
6.5 ��C 車����用したサービス ....................................................................... 81
6.6 その他駐車場運�での�������のアップ� ............................................ 81
6.7 ���� ........................................................................................................... 81
第 7 章 ��駐車場システムの��� ......................................................................... 82
7.1 �たな�����し��的に発��る���都���としての���設 ......... 82
7.2 ��駐車場システムの��� ........................................................................... 85
7.2.1 実現可能な駐車場システムと導入可能な時期 ............................................. 85
7.2.2 快適便利な駐車場システム ......................................................................... 85
7.2.3 特に安全、安心な駐車場システム .............................................................. 87
7.2.4 自動バレーパーキング ................................................................................ 87
7.3 �合駐車場システムの実現に�けて ................................................................. 88
第 8 章 事業の成�� .................................................................................................. 89
8.1 事業の成�(まとめ) .......................................................................................... 89
8.2 事業の��及び��の�開 ............................................................................... 89
�属���
(備考 1)
本事業は、平成 26－27 年度の 2 年度事業であり、26 年度にも報告書をまとめている。
正式名称は『機械システム調査開発 26-D-5 平成 26 年度「高齢化社会における安全・安
心・便利な駐車場システム戦略策定」報告書』で、当協会の HP にもアップされている。
http://www.jria.or.jp/activity/result-report/pdf/SYS_H26_Parking-systems.pdf
本文中では、略称として「本委員会 H26 年度報告書」とした。
(備考 2)
各章節の末尾に執筆者名を記載している。記載振りは、委員の場合は氏名、委員以外の
場合は所属機関名及び氏名を原則としているが、具体的には個々の執筆者の要望に応じて
いる。
第 1 章 事業の目的、概要等
1�1 事業の目的
自動車の普及に応じて、大規模ショッピングセンター等においては広大な敷地、ないし
高層の駐車場が建設されている。このような駐車場の中での事故の件数は、全体の交通事
故の中で約 3 割を占め(車両保険の事故件数)、大きな問題となっている。道路交通法が一
般に適用されない駐車場においては、これに応じた安全対策を通じて、渋滞の少ない円滑
な通行が必要である。
日本では、世界に先駆けて高齢化が進展しており、駐車場でも、増加する高齢者による
悲惨な事故(アクセルの踏み間違いによる高層階からの転落等)が増加している。
また、駐車場を探す健常者は多いがもとより、特に障害者・高齢者や子供を抱える女性
等にとっては、どこに駐車できるか、どこが便利な場所か不明なまま、駐車場内をさまよ
うことが多く、大きな負担になっている。
一方、店舗を経営する側では、ショッピングセンターを訪れる消費者が駐車場に入り、
各店舗に行く前に、特売情報や販売プロモーション情報を直接に提供できていないなどの
もどかしさを感じている。車で来る膨大な消費者にいかに的確な宣伝、商品販売情報を提
供できるのかも課題である。
このように大規模化している駐車場に対し、駐車場内での車両誘導の高度化(空駐車スペ
ース情報の効果的表示等)、障害者・高齢者や妊婦等への優先的なスペースの確保、場内衝
突事故の低減、ブレーキ･アクセル誤動作時の事故防止あるいは防犯対応等の対策が講じら
れていくことが望まれる。また、店舗の経営側から、タイムリーに的確な宣伝、商品販売
情報を利用者に提供できれば、利用者にも便利で、販売促進も可能となる。
一方技術的な面では、近年自動車の安全運転、自動運転技術が急速に進歩しており、ま
た、ITS(高度道路交通システム)等における通信技術、各種センサー技術、カメラ認識など
も高度に開発されている。これらの先端技術を駐車場で活用することにより、安全・安心・
利便性が増進すると期待される。
これらを踏まえ、駐車場サービスの高度化ないし新規サービスが実現できる、安全、安
心、便利な未来の駐車場システムの構築について検討することにした。
平成 26 年度は、安全・安心の確保の観点、便利さを要求する消費者側への配慮、ショ
ッピングセンター側の販売促進への配慮等を全体として調和させ、各種要素を組み込んだ
魅力ある未来の駐車場システムについてのコンセプトを検討した。平成 27 年度において
は、その結果を踏まえ、更に実現可能な技術を考慮した青写真を描いて、安全・安心・便
利な駐車場システムについて戦略策定を行うことを目的とする。
なお、本事業において｢駐車場システム｣とは、駐車場の各機能、構成要素を有機的に集
まった体系として把握する概念であり、単なる駐車場設備のシステムや特定の情報システ
ムを指すものではない。そのサブシステムとして、各種の設備、通路系等、個別の情報シ
ステムが検討される。
「駐車場システム」及び各サブシステムは、原則的にオープンなイン
ターフェースとし、他の社会システムとの連携が可能となるよう配慮する。
また、具体的な駐車場としてとりあえずは大規模ショッピングセンターの駐車場を対象
1
1
とするが、この未来の駐車場システムの内容は、他の大規模駐車場(観光地、ホテル、空港
等)にも広く適用可能である。
1�2 事業の実施体制
本事業は、一般財団法人 機械システム振興協会の委託を受け、一般社団法人 研究産業･
産業技術振興協会が実施した。本事業の実施体制として機械システム振興協会内に｢機械シ
ステム開発委員会｣を、研究産業･産業技術振興協会内に｢高齢化社会における安全、安心、
便利な駐車場システムに関する戦略策定委員会｣(以下、「戦略策定委員会」という。)を設
置し、本事業の計画、実施状況、実施経緯、結論について検討するとともに、意見、アド
バイスを頂いた。
このうち、戦略策定委員会は、高齢化社会における駐車場にかかわるショッピングセン
ターの運営者、利用者、自動車メーカー、建設企業、カーナビ及び通信企業等の駐車場シ
ステムに関する多種多様な企業や公的機関から構成されている。この戦略策定委員会と事
務局において、関係者のヒアリング等を実施し、大規模駐車場の将来像(青写真)を検討し
た。
本事業の実施体制を図 1 に示す。
一般財団法人 機械システム振興協会
機械システム開発委員会
委託
一般社団法人研究産業・産業技術振興協会
｢高齢化社会における安全、安心、便利な駐車
場システムに関する戦略策定委員会｣
調査開 発プ ロセ ス管 理、 基礎調 査、 ヒア リ
ング、 収集 情報 整理 、委 員会開 催、 報告 書
調査計画審議、ヒアリング、現場訪問、自
まとめ
由討議、まとめ、報告書作成
機械システム開発委員会委員名�
委員長 大和裕幸
東京大学 理事・副学長 大学院新領域創成科学研究科 教授
委員
(公 財 )ハ イ パ ー ネ ッ トワ ー ク 社 会 研 究 所 理 事 長 ・ 所 長
大場善次郎
東京大学
名誉教授
黒川浩助
東京工業大学ソリューション研究機構 特任教授
佐久間一郎
東京大学大学院工学系研究科附属 医療福祉工学
開発評価研究センター長 教授
生田幸士
東京大学 先端科学技術研究センター 教授
車谷浩一
産業技術総合研究所 人間情報研究部門 副研究部門長
（順不同・平成 27 年度末現在）
2
2
高��社会��������������車場システム戦略��委員会名�
委員
委員長
工藤 一郎
企業名等
所属先
エコアンドアートテクニカ
代表
副委員長
（公財）ハイパーネットワ
大場善次郎
ーク社会研究所
三宅
イオンモール株式会社
茂
渡邊 博史
イオンモール株式会社
金子 正彦
株式会社イトーヨーカ堂
車谷 浩一
国立研究開発法人
理事長・所長
開発本部建設企画統括部 建設部 企
画グループ担当部長
開発本部建設企画統括部 建設部 企
画グループ担当部長
施設管理部 ジェネラルマネージャ
産業技
人間情報研究部門
術総合研究所
副研究部門長
カーエレクトロニクスセグメント
渕田
剛
株式会社 JVC ケンウッド
インフォテインメント開発部
プラットフォーム技術部
横森 保彦
スズキ株式会社
三和 洋介
綜合警備保障株式会社
大友 哲明
株式会社竹中工務店
役員補佐
藤田 浩一
トヨタ自動車株式会社
東京技術部担当部長
部長
東京支店技術課長（部長）
商品サービス企画部
企画課
日本電気株式会社
商品サービス
課長代理
新事業推進本部
佐藤 彰典
用品
新事業推進本部 ス
マートモビリティ事業Ｇ シニアエキ
スパート
高橋美和子
(一社)人間生活工学研究セ
研究員
ンター
浅田 浩之
三菱自動車工業株式会社
開発本部 車両先行研究部長
見持 圭一
三菱重工業株式会社
技術統括本部
松本
アマノ株式会社
敬
塩田 岳彦
総合研究所
パーキング事業本部
水上 淳二
ソリューショ
ン開発部 部長
商品統括部 事業戦略部 先行企画部
パイオニア株式会社
部長
(オブザーバー)
樋口 正治
顧問
(一財)機械システム振興協
専務理事
会
同上
理事
3
3
技術統括役
亀屋 俊郎
同上
調査開発担当部長
（一社）研究産業・産業技
専務理事・事務局長 (9/30 まで)
(事務局)
大嶋 清治
術振興協会
獅山 有邦
同上
専務理事・事務局長 (10/1 から)
荻布真十郎
同上
研究員
小林 一雄
同上
研究員
高村 敬子
同上
研究員
また、戦略策定委員会の下部組織として、小委員会、分科会を設置し、この委員会等に
おいて、調査の骨格の議論、関係者のヒアリング等を実施し、大規模駐車場の将来像(青写
真)の検討に資することとした。小委員会、分科会の名称と構成並びに戦略策定委員会、小
委員会及び分科会の開催実績は付属資料に記載した。
1.3 事業の概要
具体的なイメージを想定するとの観点から、1.1 で述べたとおり、ショッピングセンタ
ー(以下、「SC」という)等の商業施設に置かれる大規模駐車場を対象として、先ず今後具
体化すべきサービス、センシング、テクノロジーの関連を示す全体構成を作成した(7 章の
図 7.1 参照)。この構成の考え方は、他の大規模駐車場にも適用されていくと期待される。
以下、各章の概要を述べる。
第2章
サービスの高度化�は新たに提供するサービス
(SC の駐車場に��られるサービスの基本理念)
SC 付設駐車場の駐車場づくりの原点は、
「ユニバーサルデザイン理念」であり、そこから、｢安全性・快適性｣、｢サービス向上｣
が生まれる。ここで、｢駐車場におけるユニバーサルデザインの考え方｣とは、｢迷わな
い｣、｢安心・安全｣をスローガンとし、｢来店・移動｣、｢駐車｣、｢場所記憶｣を相互に関
連させることである。｢来店・移動｣は、平等な移動距離、平等な安全経路、明快な動線
を考える。｢駐車｣は、多様な駐車場、選択肢のある車室を提供する。｢場所記憶｣として、
サインと一体化し、記憶に残る外構・駐車場を作るなどの基本理念を提示した。
(基本機能の高度化)
駐車場の基本機能である、入出庫管理、車両誘導、駐車位置検索、
出口渋滞情報の提供、料金精算、割引の高度化、EV 用充電設備等について、必要な情
報、センサーの種類等について、技術の現状と今後の設備の高度化のあり方を提示した。
(駐車場内カーナビ等新たなサービス)
情報通信技術の発展に伴い、新たなサービスとし
て期待されている、駐車場内カーナビ、防犯、駐車場所の予約等について、実用化の方
向について提示した。
4
4
第 3章
ム
サービス高�化に必要な情報、センサー、通信を�ま�た情報システ
(情報、センサー)
エリア、車室ごとの満空情報、駐車場内デジタル地図、場内の監視カ
メラ、自車位置測位、(商業施設内を含む)歩行者自己位置測位のためのセンサーとそれ
から得られる情報の解析提示について、実用化の方向を提示した。
(通信方法)
駐車場のシステムと主として車との間で、利用可能な通信方式の候補を検討
し、次いで、上述の各駐車場サービスごとに利用する通信方式として何が適当であるか
検討し、通信サービスの全体イメージを提示した。
(駐車場サービス高�化情報システム)
駐車場、商業施設等を含む地域全般に及ぶ車両
と人の移動履歴、購買履歴等の情報を各種センサーで取得し、それを総合的に、かつリ
アルタイムに解析できる｢センサーストリーム情報リアルタイム処理基盤｣を提案し、次
いでそれを活用した、センシング情報の知的な分析とサービス、知的情報処理の可能性
を提示した。
第4章
自動車����開発の動向
(自動運転等の動向)
近年急速に開発、普及が進んでいる安全機能整備車の動向をレビュ
ーし、更に 2015 年に国内外各社で構想が示された自動運転車の開発動向を紹介した。
(車車間、路車間通信等)
ITS 通信を組み合わせた運転支援システムの研究開発が進めら
れ、2015 年には世界初となる ITS 専用周波数(760MHz)による路車間・車車間通信を活
用した運転支援システムを搭載した車両が実用化された。
(自動運転車への駐車場�の対応の方向)
自動運転車の今後の普及が期待される中で、
駐車場においては、障害者等への最高のサービスとして、｢自動バレーパーキングサー
ビス｣の導入が望まれ、近未来には、専用エリア型のサービスの可能性がある。
自動運転車の実用化の前に、衝突防止支援、駐車支援等の機能が付いた、いわゆる半
自動運転車や車車間、路車間通信機能の付いた車の普及が見込まれることから、駐車場
もこれに対応した施設面の整備が望まれる。
第5章
障害者、高齢者への配慮
(障害者等への配慮の��方)
障害者向けの駐車区画の設定に当たっては、｢障害者等｣
の内容が、車椅子使用者、その他の障害者、難病患者、高齢者、妊産婦等が挙げら
れ、各駐車場や各法令上で統一がされていないという実態があることから、対象者
を場内に掲示するなどの配慮が必要であることを提示した。
(専用駐車エリア)
健常者の不正利用の抑止のため、障害者等用エリアにゲートを設ける
ことが有用である。専用ゲートの方式には、専用カードを差し込む従来方式の他、リモ
コン方式、車番認識方式、フリー入庫方式(出庫の際にクーポンが必要)などがある等の
検討状況と論点を整理した。
(駐車場設備のあ�方)
駐車場の設計に当たっては、障害者、高齢者、子供、妊婦等の心
身の特性の違いに留意し、望ましくない行動やエラーも含めて想定する必要がある。高
5
5
齢者、子供、妊婦によってそれぞれ特性が異なることに留意する。この考え方に基づき、
駐車場の各設備に対して具体的な駐車場の設計構築の配慮のあり方を提示した。
第 6 �� 販売促進の視点
SC の販売促進に資するとの視点から、POS システムと駐車場システムを連動させ各
種情報を解析するとともに、お客様のカーナビ、スマートフォン、タブレットなどとシ
ステムを繋げることなど、お客様・施設側双方にメリットのあるサービス提供のあり方
について期待を示した。
第 7 �� ��駐車場システムの将来像
商業施設は地域・都市の拠点であり｢人・モノ・情報｣が集まり消費され、さらに新た
な価値を創造する機能を持つ。商業施設を人・社会とともに｢持続的に発展｣するものと
するため、商業施設と付設する大規模駐車場を、最先端のセンシング・知的情報処理・
人工知能技術によって高度化する将来像を提示した。
段階的な青写真として、駐車場システムに関するサービス面、技術面のポイントと技
術的な課題を解決して導入可能になる｢快適便利な駐車場システム｣をおおむね 3 年後、
｢特に安全、安心な駐車場システム｣をおおむね 5 年後、更に自動運転車の開発普及に応
じた｢自動バレーパーキング｣を程度に応じ 5 年後から 10 年後と想定し、中長期的観点
から導入に向けた道筋を示した。
6
6
第 2 章 駐車場サービスの高�化�は�たに提供するサービス
2.1 SC の駐車場に求められるサービスの基本理念
近年、様々な技術が開発され社会変化が凄まじく早い中、SC の全ての基本にある
のは「お客様に安心・安全で快適な駐車場を提供すること」である。
その駐車場づくりの原点は、「ユニバーサルデザイン理念」を基に成り立っており、
今回は、「駐車場におけるユニバーサルデザインの考え方」「求められる安全性・快適
性」「サービス向上」という視点で述べる。
2.1.1 駐車場におけるユニバーサルデザイン
1) 駐車場づくりの基本
SC へのアクセス方法の〝多様性〟と、来館者
の年齢・性別・身体状況等の〝多様性〟に考慮した
駐車場計画を行う。また、駐車場空間において
は、単純明快な動線計画と視認性の高いサイン計
画により｢迷わない｣ための配慮を行う。そして
最も重要なことは、死角を作らない見通しの良い動
線計画と、視認しにくい小さな段差を作らない等
に配慮することで「安全性」を確保することである。
図 2.1.1-1
駐車場 の UD 機 能構成
「迷わない」「安心・安全」をスローガンとし、
「来店・移動」、「駐車」、「場所記憶」を相互に関連させる。機能構成図(図 2.1.1-1)におい
て「来店・移動」は平等な移動距離、平等な安全経路、明快な動線を考える。
「駐車」については、多様な駐車場、選択肢のある車室を提供する。
「場所記憶」として、サインと一体化し、記憶に残る外構・駐車場を作る。
2) 近隣や公道・公的交通路線からのランドマーク性の確保
地域と一体となったモールづくりが基本にある。地域の〝質〟の向上も意識し景観に配
慮した外構・外装デザインが求められる。併せて、近隣や公道・公的交通路線からの見ら
れ方も意識したランドマーク性のあるデザインを確保する。
3) 平等な移動距離と経路
多様なアクセス方法で来られる来館者に対し、いずれも館内への誘導距離は最短になる
よう考慮する。また多様な来館者に対し、平等な経路を確保し、移動空間にバリア(障壁)
のない連続性のある駐車場を計画する。
多様なアクセス方法に対して、①歩行者
タクシー
⑦電車
②自転車
③バイク
の七つの動線があると共に、⑧搬入車
④自動車
⑤バス
⑥
⑨従業員といった二つのサー
ビス動線が発生する。これらすべての往復動線を、計画段階より「安心・安全」
「快適」の
視点で検証を行う。例えば、快適性向上を図る目的として、風雨対策の為歩行者動線に屋
7
7
根を設ける等も考えられる。
4) サインと一体的な〝環境化・建築デザイン〟
駐車場では経路の単純化が求められ、そのために〝誘導〟が重要となる。視認効果の高
い位置に設置するためには計画段階から案内・誘導サインと一体的に計画する。またこれ
らサインは環境デザインの一つとして、視認性は確保しつつも環境には馴染むようなデザ
インとする。
5) 記憶に残る外構・外装・エントランスデザイン
特に車による来館者に対しては、「駐車→エントランスへの移動→買物→エントランス
への移動→駐車場への移動」という一連の行動がスムーズに行われるよう、駐車場所が記
憶に残るような外構・外装・エントランスデザインを計画するよう、様々な工夫を 行う 。
6) 多様な駐車場と選択肢のある車室
来館者の多様な身体状況と運転技術の違いにも配慮し、多様な駐車スペース・車室タイ
プを設け選択肢を提供する。また、車寄せを設けることで、車の同乗者の乗降場所にも選
択肢を提供するなど、来館者の駐車場での一連の行動を見越し、これらがスムーズに行わ
れるような駐車場づくりを行う。
2�1�2 �� の駐車場に求められる安全性・�適性(施設�から)
1) 来店時に安全に入庫・駐車できること
・周辺道路から入り易い進入路を提供
・駐車場所までの明確な誘導と進行し易い車路
・分かり易くて駐車し易い車室
2) ご利用のお客様との衝突事故がないこと
・人と車を分離しての運用が望ましい
・人からも車からも死角がない環境(鏡・カメラ)
・適度な明るさ
・車両が接近した際にアラーム(音・光等)発生
3) ご利用の車両同士又は、施設との衝突事故がないこと
・制限速度・徐行・停止を順守させる環境
・運転し易い車路
・適度な広さを確保した車路
・適度な明るさがあり、死角がない環境(鏡・カメラ)
8
8
4) 帰宅時にスムーズに出庫できること
・構内で渋滞しない十分に待機できる車路の提供
・不公平感のない適正で迅速な出庫誘導
・周辺道路へのスムーズな合流ができる交通協議
・出庫時刻を調整してくれたお客様への駐車料金の割引若しくは、
買い物ポイントの付与
・車番とクレジットカードの事前登録による出庫時の駐車料金の自動
引き落としとゲート自動オープン
2�1�3 �� の駐車場での顧客への�ービス向上(施����)
1) 空き駐車スペースへの明確な誘導
・駐車場内で空車ランプ・ビジョン等による表示
・顧客車両ナビ若しくはスマートフォンへの空車スペースまでの
誘導を送信
2) 駐車スペースまでの誘導
・駐車場をカラー・アルファベット等により認識しやすい環境
・駐車されたお客様のスマートフォンへ駐車場所の位置情報を送信
3) 来店回数・お買い上げ金額による利便性の向上
・有料駐車場であれば、時間割引・料金割引の実施
・優良顧客への予約駐車の実施
(執筆者
9
9
イオンモール㈱、㈱イトーヨーカ堂)
2.2 ��機能の���
2.2.1 入出庫管理
(1) 入出場管理の現�
一般的な駐車場の入出庫管理では、出入口にカーゲートを設置し磁気式駐車券による管
理が主流である。広く採用されている理由としては、シンプルなシステム構成で実現でき、
一般的な割引サービスにも対応できているという点が挙げられる。また、近年ではこの磁
気式駐車券システムと併用して車番認識システム(ナンバープレート読み取り)を導入して
いる商業施設も多く見受けられる(図 2.2.1-1)。車番認識システムでは発行した駐車券番号
と車両番号をシステム内で紐付けすることにより、事前精算済みの車両は出口で自動的に
ゲートバーが上昇し出庫できるといったサービスを提供できるとともに、車両番号検索機
能により長期駐車車両の抽出や陸運支局別の利用台数を集計できるといった管理者側のメ
リットが数多く挙げられる。
図 2.2.1-1 車番認識システム構成イメージ
駐車券を使わない方法としては、駐車場入口で駐車券を取らずに電子マネー(FeliCa)を
タ ッ チ し て 入 出 場 す る と い っ た シ ス テ ム が あ る 。 こ れ は 発 行 す る 駐 車 券 番 号 の 代 わ りに
IDm や Idi(いずれも FeliCa の識別 ID)を利用して車両を管理しており、入出場情報は上
位側の管理パソコン上のデータベースにて管理される。このシステムでは消耗品である駐
車券のコストを抑えるといった管理者側のメリットが挙げられるが、駐車券のように目で
見て入庫時刻を確認することができないといったデメリットも存在する。
ETC 車載器を利用した DSRC 1 入出庫管理システム(WCN(Wiress Call Number)や利用
者番号を読み取り管理する)を導入している駐車場も存在するが、現在の利用用途としては
定期車両管理がほとんどである。このシステムで駐車料金を決済するには、ETC 車載器及
びクレジットカード(ETC カードではない)の事前登録が必要となるので、不特定多数の人
が利用される商業施設での採用は難しいと考えられる。
1
ETC2.0 等に使われる無線通信技術。Dedicated Short Range Communication
10
10
(2) ��の商業施設駐車場に��られる入出庫システム
ア 施設との連携
ただ単に駐車時間を管理し料金を徴収するだけではなく、利用者に有益な情報を提供す
ることで、新たなサービスを展開することも検討する必要がある。車両が入口ゲートに進
入した時点でカーナビやスマートフォンアプリに対してイベント情報やセールの告知を表
示させることで、商業施設の販売を促進させる。
イ 利用者��の��化
前述の車番認識システムではナンバープレートに記載されている陸運支局別分類によ
る商圏の把握までしか対応できていないが、これに加えより詳細な情報を収集可能とする
ことで、商業施設の販売戦略に有益な情報を提供したい。例えば運転者の年齢や性別、同
乗者の人数などをシステム的に把握、買上情報との連携により、クルマで来場された利用
者の詳細情報を得ることができる。
ウ チケットレス入出庫管理
「駐車券」という媒体をなくし、ETC 車載器や車番認識もしくはスマートフォンを用い
たチケットレスによる入出庫管理を検討したい。ただし、現在の商業施設での駐車料金割
引は認証機方式(専用認証機で駐車券に割引情報をエンコードする)が主流となっており、
これに代わった手法をどのような方法で実現するかが重要な検討課題であると考えられる。
2.2.2 車両誘導の��化
(1) 車両誘導の考え方
最終的に車両を駐車するまでの間、そのシーンごとに適切な情報を提供することが非常
に重要である。基本的には大きな括りから詳細な情報へと提供範囲を変化させていくこと
が大切である。
①インターネットによる満空情報配信
広域
②周辺幹線道路での広域誘導看板による案内
③施設駐車場入口部での満空表示
④フロア毎の満空表示
⑤フロア内ブロック毎の空き台数表示
⑥まねき灯による車室毎の在否表示
詳細
このような車両誘導に関する情報は、駐車場内に入ると施設に備わった設備機器(サイン
表示)を利用して提供するのが一般的である。また、車両誘導設備と併せて整備される警報
装置も車両の動きに合わせてサインに表示し運転者に警告を行っている(図 2.2.2-1)。
11
11
フロア毎の満空表示
在車センサ
まねき灯
フロア内ブロック毎の空き台数表示
図 2.2.2-1 車両誘導表示イメージ
(2) 情報提供��の高�化
大規模な駐車場を利用する上で、場内の地図を提供できるというのは非常に有益な情報
提供項目である。現在でも一部のカーナビメーカーでは特定の駐車場地図をプレインスト
ールしており、対象駐車場に入場すると、自動的にカーナビ画面が駐車場地図に切り替わ
るというものも存在するが、全カーナビが対応している訳ではないこと、対象となる駐車
場も全国で 100 ヶ所余りということもあり、広く利用されているサービスという訳ではな
い。そこで最新の技術を用いて、駐車場入口部で駐車場地図データをカーナビに自動配信
することができれば多くの駐車場利用者が使うことのできるサービスとなると考えられる。
またその駐車場地図に駐車状況(エリア満空情報や各車室の在否情報など)を重ね合わせる
ことで、より快適便利な利用環境を提供することができる。
(�) 利用者の�ー�に合わせた車両誘導
従来の車両誘導は空いているエリアや車室を案内するものであるが、これに加え「買物
したい店舗により近い車室」といったような詳細な要望に答えるシステムも考えられる。
特に今後加速する高齢化社会を鑑みると利用者の需要に応じた必然的なシステムと言える。
同様に「高齢化社会」というキーワードを考えると、障害者・高齢者用車室(ゆとりのある
車室)への適切な車両誘導も検討する必要がある。
(�) より�全な誘導・警告
一般的な駐車場では車対車の警報設備が主であり、歩行者に対して警告するのは、外周
道路への出庫警報くらいしか整備されていない。よって警報伝達としては“車から車”、
“車
から人”という流れであり、
“人から車”といったものは皆無である。しかし一般的な考え
方からすれば歩行者優先であるべきであり、そのためには人の動きを正しく認知するセン
シング技術や、その情報をすばやく運転者に伝える伝達技術を検討し、人の動きに合わせ
て車(運転者)に対して警告を発するようなシステムを構築する必要がある。
12
12
2.2.3 駐車位置検索
(1) 駐車位置案内システム
大型商業施設を利用した際「自分の車をどこに停めたのかわからなくなった」という経
験を持つ方も少なくないであろう。駐車場内の景観は大きな特徴も少なく、立体駐車場や
地下駐車場などにおいて特にこのような事例が多く発生する傾向にある。また、運営者側
としても、利用者と一緒に車を探すといった対応はかなりの労力を必要とする。
そのような事態を未然に防止するため、入場車両の駐車位置をシステム的に把握する駐
車位置案内システムがある。具体的には車のナンバープレートを認識し、どの車がどの車
室(エリア)に駐車したかをサーバ上で管理するもので、システム構成により車室まで特定
するものや、駐車エリアまでを案内するものがある。駐車位置案内の手法としては、施設
内の KIOSK 端末にナンバープレートの一連番号(大きい文字の 4 桁)を入力することで該
当 す る 車 両 の 画 像 を 表 示 、 画 像 を 選 択 す る と 現 在 地 か ら 駐 車 場 所 ま で の 案 内 を す る (図
2.2.3-1、図 2.2.3-2)。さらに施設の売上管理システムと連動することにより、お買上時の
レシートに駐車場所の案内を表示することも可能となっている。
図 2.2.3-1 KIOSK 端末外観と駐車位置検索画面
図 2.2.3-2 KIOSK 端末の道案内画面
13
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(2) 車の測位技術を利用したシステム��
この駐車位置を案内するサービスは利用者にも施設側にも非常に有益なシステムであ
るが、車番認識カメラや在車センサ、KIOSK 端末や管理用サーバといった必要な設備が
多く、導入コスト(機器費、工事費共に)が大きいといったデメリットがある。
そこで施設側の設備だけに頼るのではなく、車の測位技術を利用することで駐車位置を
特定し、WiFi 等を利用してその情報を施設側に伝達するといった手法も考えらえる。その
ためには 2.2.2(2)項に記した駐車場デジタル地図の配信技術も必要となってくる。また、
テレマティクス技術を利用し、スマートフォンから駐車位置を検索するといった手法も実
現可能と思われる。
2.2.4 出口渋滞情報の��
(出庫渋滞の緩和)
商業施設において出庫渋滞への対応・対策は大きな課題の一つである。一般的な商業施
設では夕方(16:00～19:00)やイベント終了時などに出場のピークがあり、施設によっては
出場まで１時間以上を要する場合も少なくない。事前精算機や車番認識システムの導入に
より出口ゲートの処理時間を短縮することで、渋滞発生の抑制を図ることも可能だが、周
辺道路の信号現示や混雑状況によっては、敷地から道路へ出ることができずに駐車場内の
渋滞を引き起こしている場合もある。よって、出庫渋滞を緩和するには、利用者の出場時
間帯を分散させることが大切である。
そのための手法として、施設内のデジタルサイネージ(図 2.2.4-1)や KIOSK 端末に現在
の出口混雑状況を表示(図 2.2.4-2)するといった方法がある。実際の出口付近のカメラ画像
を写し出したり、方面別の出庫所要時間を表示したりしている。
図 2.2.4-1 デジタルサイネージへの表示例
14
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図 2.2.4-2 KIOSK 端末への表示例
案内により、「もう少し買物してから帰ろう」と考える利用者が増え、必然的に単位時
間における出庫台数の減少が期待できる。併せて施設の滞在時間が延びるので、売上増加
も期待できる。また、方面別の混雑状況案内により、特定の出口ゲートへの集中をさけ、
効率よく出庫させるといった効果も期待できる。
(き��かい情報提供による渋滞緩和)
前項で紹介した出庫渋滞表示システムに加え、カーナビやスマートフォンと連動し出庫
しようとする車に対して状況に応じた情報を提供する。例えば、現在混雑している出口ゲ
ートに向かおうとしている車に対して「○○出口であれば約○○分で出場できます」とい
った情報をカーナビ等に表示させることで、出口混雑の分散化を図ることができる。また、
駐車場デジタル地図を活用して、出口ゲートまでの最速ルートを案内することで、場内滞
留時間を減らすこともできる。
2.2.5 料金精算、割引の高�化
(商業施設における精算手段�び割引サービス)
商業施設駐車場の多くは入場時に駐車券を発行し、精算機に挿入することで入庫時刻か
らの駐車料金を徴収する。精算機は出口ゲートだけではなく、事前精算機を設置している
場合が多い。これは事前に精算行為を済ませておくことで、出口ゲートでの処理時間を短
くし出庫渋滞を緩和すること、また高齢者や体の不自由な方が乗車状態以外でも精算する
ことができるような配慮から導入している。
精算手段として現金は元より、クレジット、電子マネーといったキャッシュレス精算を
導入している施設も多い。特に車からの精算ではタッチするだけで支払いができる電子マ
ネーの利用が近年増加傾向にある。
割引方法は駐車券に割引情報をエンコードする認証機やサービス券が主流であるが、大
型商業施設では POS や売上管理システムとの連動により駐車券と買上情報を紐付け割引
サービスを行っている事例もある(図 2.2.5-1)。この方式は導入時のシステム構築が必要で
はあるが、店舗に認証機やサービス券を配布する必要がないといったメリットがある。
15
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図 2.2.5-1 POS 連動割引システム概念図
(スマートフォンによる事前精算)
事前精算機の代わりにスマートフォンアプリを利用して駐車料金を支払うといったこ
とも検討課題に挙げられる。支払い方法はクレジット決済に限られるが、わざわざ事前精
算機を導入せずとも同様の効果が期待できるメリットは大きい。割引サービスもレシート
に QR コードを印刷してそれをアプリに読み取らせるといった方法で実現可能と思われる。
(ETC 決済)
今までの ETC 決済システムでは、利用者が施設に対して事前登録を行わなくてはなら
ず、その手間からかあまり普及しなかったが、特定非営利活動法人 ITS-Japan が実用化実
験を行っている「まちなか ETC サービス」のような仕組みが実現・導入できれば、駐車
料金精算への普及が大きく期待できる。
駐車料金のキャッシュレス化は利用者の利便性向上だけではなく、集金の回数を削減で
き、盗難犯罪の抑制効果などもあり、施設側にも大きなメリットがある。
ただし、商業施設に付帯する駐車場において、駐車料金の割引サービスは必須であり、
ETC 車載器による入出庫管理システムを構築する上で、どのような割引サービスを提供で
きるかを併せて検討する必要がある。
(2.2.1-2.2.5
16
16
執筆者
アマノ㈱
上遠野
巌)
2.2.6 EV 用充電��と��ステーション
2.2.6.1 EV 用充電��
将来の EV/PHEV 用充電システムとして検討されているワイヤレス給電システムの検討
状況について、概説する。
ワイヤレス給電に関連する国際規格群は、
・ワイヤレス給電に関する基本要件を規定する IEC 61980 シリーズ
・ワイヤレス給電時の電気自動車安全要件を規定する ISO 19363
・充電器と電気自動車の間の通信 (V2G CI)(ワイヤレス給電制御通信の一部を
含む)を規定する ISO/IEC 15118 シリーズ
から構成されている。技術議論は先行している SAE J2954 Committee が主導している。
ワイヤレス給電システムに要求される作動プロセスは大まかに以下の 7 つのプロセスに分
類され、①のパーキングアシストは、自動運転による自動駐車が有効と考えられているが、
国際標準化の必須項目からは現在除外されている。
① パーキングアシスト：給電側ユニットのある駐車スペースに自動車を誘導する。
② ペアリング：給電側ユニットと自動車が相互に給電可能な組み合わせであるかの
確認を行う。
③ ファインポジショニング：給電側コイルと受電側コイルの位置合わせを行う。(位
置合わせのインフォメーションをドライバに伝える)
④ アライメントチェック：給電側コイルと受電側コイルの相対位置が給電可能な正
しい位置にあることを確認する。
⑤ 給電開始：システムが安全に給電を行える状態にあることを確認した上で給電開
始する。
⑥ 給電状態のモニタリング：車両側からの要求電力に応じた給電が行われ、位置ズ
レ、過電圧、過電流、コイル間への異物の侵入等がなく、安全に給電が継続され
ていることを監視し、必要に応じて停止処置を行う。
⑦ 給電終了(停止)：給電完了したことを認識し、システムの停止を行う。
駐車位置によって充電効率が変化するため、自動駐車システムと組み合わせることで、
駐車位置のずれを最小化し、常に最大効率で充電することを可能とするシステムが自動車
メーカー等からは提案されている。「非接触充電効率 80～90％を維持できるよう、駐車精
度は縦方向にプラスマイナス 5cm、横方向に同 10cm の幅で、充電コイルの上に自動的に
駐車できるようになっている。」との報告もある。
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/wcs.html
http://www.honda.co.jp/environment/face/case39/episode/episode03.html
(執筆者
17
17
浅田)
2.2.6.2 水素ステーション
燃料電池自動車(FCV)の普及のためには水素インフラの整備が不可欠である。
自動車メーカ(トヨタ・日産・ホンダ)とインフラ事業者(JX・出光、東京ガス、大阪ガス、
岩谷産業等の 10 社)は、2011 年初に 2015 年に FCV を市場に導入すること、それに併せ
て 2013 年から先行して 100 基の水素ステーションを 4 大都市圏＋そこをつなぐ高速沿い
に整備することを共同声明した(図 2.2.6-1)。この動きを皮切りに、政府は 2013 年度から、
水素ステーション整備の補助金(整備費の約 1/2)の支援をスタートした。
図 2.2.6-1 水素ステーション整備計画
出典：HySUT (水素供給・利用技術研究組合)
また、2015 年には、当面、FCV の導入台数が少ない中、水素ステーションを開所、運
営、維持していくために需要創出活動(今の FCV 台数では例えば週 1 回ステーションをオ
ープンすればよいところをお客様の利便性をあげ、更に FCV・水素ステーションを訴求し、
次の FCV の需要に繋げるための活動、言い換えれば、運営支援)を実施することで、より
インフラ事業者が水素ステーションを設置しやすい環境を整えている。
この取り組みには自動車会社も賛同し、政府に加えて、自動車会社からも支援を実施中
である。こういった枠組みを経て、2016 年 1 月現在、81 ヵ所の水素ステーションの建設
に至っている(図 2.2.6-2)。引き続き、2020 年まで 100 基設置に向けて取り組みを加速す
るとともに、100 基以降の水素ステーション設置に向け、政府の水素・燃料電池戦略協議
会の中で将来も政府目標値の設定等の議論が進んでいる。
なお、水素ステーションのショッピングセンター等の付設駐車場への設置については、
設備規模、設置面積等により当面は難しいが、将来の姿として、郊外の大型商業施設等を
視野に入れた検討が期待される。
18
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図 2.6.2-2 全国の水素ステーション設置実績・計画
出典：HySUT (水素供給・利用技術研究組合)
(執筆者 トヨタ自動車㈱)
19
19
2.3 駐車場設計面の��
建築物としての駐車場の構造、設備、防災について守るべき基準、周辺道路交通の円滑
化、高齢者や障害を持つ人々の利用しやすさ等、公共の利益に資するとともに、都市機能
の維持および増進に寄与する、駐車場に関連する適用法規の制約を満たさなければならな
い。
車のスムーズな交通と歩行者の安全性を両立させる、出入口、車路、歩行者通路、車室
の配置等車廻し計画、駐車管制システム、サイン・場内表示計画における留意点について
以下に述べる。
2.3.1 基本計画段階での留意点
基本計画段階とは、基本構想を図面化し、平面計画、断面計画、立面計画等において、
建築主ニーズ、法規、規制、敷地等の条件を満たしていることを確認する段階である。
�1� 建築主ニーズの確認
プロジェクトに特有の建築主ニーズを確認する。
①
駐車場の各種寸法、構造等の強度を決定する要因となる利用車両の積載量、サイ
ズ、重量、ハイルーフ、ルーフキャリアー、特殊車両等の車種
②
建物規模を決定する、必要な駐車台数
③
24 時間運用等の運用時間
④
有人、無人等の管理時方法、清算方法
⑤
女性購買者客等の利用者層
�2� 法的条件の確認
駐車場に関連する適用法規としては、以下のようなものがあり、法的制約を確認する。
①
建築基準法。同施工令
②
都市計画法。同施工令
③
消防法。同施工令
④
駐車場法。同施工令
⑤
道路交通法
⑥
ハートビル法
⑦
大店立地法
敷地の存在する特定行政庁の条例として、東京都の場合は
⑧
東京都建築安全条例
⑨
東京都駐車場条例
⑩
東京都集合住宅駐車施設要綱
図 2.3.1-1 に、法規に基づく申請フローを示す。
20
20
図 2.3.1-1 法規に基づく申請フロー
(3) 敷地地条件の確認 (出入口の計画)
図 2.3.1-2 に示す駐車場の出入口に関する技術的基準を満足する、建物配置、平面、断
面等の基本設計を進める上での与条件を確認する。
①
前面道路の付近、接道長さ、勾配等の前面道路の形状
②
敷地周辺の交差点の位置
③
横断歩道、バス停等の路上施設
④
学校等の敷地周辺建物の用途
図 2.3.1-2 駐車場の出入口に関する技術的基準
2.3.2 ��の設定
(1) 車室�法�ス��割
車室の大きさは規定されていないが、駐車場条例、福祉の街づくり条例等の条例で車室
の大きさ、車室の割合が規定される場合がある。東京都では、東京都建設局『路外駐車場
設置のための手引』により、普通車 2.5m×6.0m 以上、小型車 2.3m×5.0m 以上、軽自動
車 2.0m×3.5m 以上、更に、都駐車場条例により身障者用 3.5m×6.0m、荷捌駐車場 3m×
7.7m×高さ 3m の基準で指導がある。
21
21
車室の大きさを決定する駐車パターンとしては、直角駐車、60°駐車、30°駐車、平行駐
車があり、それぞれの標準寸法を図 2.3.2-3 に示す。
1 ス パン に普 通車 を 60°駐 車、 直角 駐 車で 1 台か ら 3 台 駐車 する 場 合の 寸法 を、 図
2.3.2-4 に示す。駐車台数が多い場合は、車路両側駐車の型式が一般的となる。
図 2.3.2-3 駐車パターンと標準寸法
斜 め駐 車 の 場 合 、ス パ ン が広 が る の で 、60°
駐車が採用されることが多く、中央の車路幅が
直角駐車に比較して小さくできるメリットがあ
耐震壁
る。一方、直角駐車は、車室間の柱部分を耐震
壁として利用でき、構造上のメリットがある。
図 2.3.2-4 駐車柱間寸法
(2) 構造形式
S 造、RC 造等の構造種別、ラーメン構造、ラーメン+耐震壁構造、ブレース構造等の架
構型式を決定する。シンプルで美しい外観の駐車場を実現した神戸ストロングビル(図
2.3.2-5、図 2.3.2-6)は、厚さ 300mm の RC フラットスラブを φ200mm の棒鋼柱が鉛直支
持し、水平力については耐震壁が全て負担する明解な架構形式であるフラットスラブ構法
を採用し、第 50 回 BCS(建築業協会)賞等、多数の賞を受賞した。
図 2.3.2-5 ストロングビル外観
図 2.3.2-6 ストロングビル内観
22
22
(3) 耐火被覆
一般的に鉄骨造の建築物においては、柱・梁は火災時の対策として耐火被覆を施し、熱
の影響を低減させる。しかし、この耐火被覆は岩綿を鉄骨に吹き付けて付着させる方法が
よく用いられており駐車場の場合、排気ガスによる被覆材の汚れ等の美観の問題や衝撃に
よるはがれのため、人の目にふれる場所ではまだ改善すべき課題が残っている。
工事面では、無被覆にすることによって、作業工程の省略による工期短縮やコスト低減
など二次的な効果も期待できるため、駐車場の耐火被覆をなくす取り組みがなされている。
耐火建築物とすることが義務づけられる自走式駐車場の主要な鉄骨部材(柱・梁・ブレース)
に、600℃での降伏耐力が常温規格値の 2/3 以上を保証した耐火鋼材(FR 鋼材)を用いて無
耐火被覆とする認定制度がある。認定条件は、規模としては、14 階建以下、かつ延床面積
50,000 ㎡以下の立体駐車場専用用途の建築物、若しくは、店舗等との複合用途建築にあっ
ては、最上階から 14 層以下、延床面積 50,000 ㎡以下であること(図 2.3.2-7)である。
適用できる範囲は、駐車場およびそれに付随するエレベーターホール、エレベーターシ
ャフト、階段室、トイレ等で可燃物が少ない用途の部分である。
認定に際しては、建築確認申請時に耐火設計図書を提出する必要があり、申請スケジュ
ールに大きく影響するため、基本計画時に適用するか否を決定する必要がある。
図 2.3.2-7 FR 鋼を用いた自走式駐車場の無耐火被覆の認定制度
(4) 駐車管制システム�
駐車管制システムは、車の入庫・出庫の検出、駐車料金の精算、警報表示、管制制御を
行うものである。管制盤、検知器、信号灯・警報灯、発券機、事前精算機、有人精算機、
自動精算機、カーゲート、カードリーダ等により構成されるが、高価な設備であり、仕様
のグレードにより、建設工事費の額が変動する。また有人、無人管理、精算方式により、
必要な諸室・スペースが異なるため、平面計画確定のために、建築主との合意を早期に得
る必要がある。
23
23
2.3.3 駐車場�面計画
(1) 車廻しの計画�
双方向通行、片側通行等の車路形態、スロープの位置、型式、左折入庫、左折出庫を原
則とする出入口位置等を決定し、車 廻 しの計画を行う。自走式駐車場の代表的な車 廻 しの
種別と特徴を図 2.3.3-1 に示す。
図 2.3.3-1 車廻しの代表例
駐車 場内 の 車路 の幅 員 は 5.5ｍ(特 定自 動二 輪 車専 用の 車 路の 幅員 は 3.5m)以上 とす
る。ただし、一方通行のときは 3.5ｍ(特定自動二輪の場合は 2.25m)以上とする。
屈曲部は自動車が 5.0ｍ(特定自動二輪車専 用 の場合は 3.0ｍ )以上の 内法半径で回転
できること(ターンテーブルが設けられているものを除く。図 2.3.3-2 を参照)。
ショピングセンター 等女性客の利用が多い施設の場合、車庫入れをしやすくするため
に路巾を広くすることが望ましい。片側通行 4.0ｍ、対面通行 8.0ｍ以上、屈曲部の内寸
法半径 5.0ｍ以上の曲線部には車の軌跡+両側に 1000mm（ゼブラゾーン）を確保するこ
と等が推奨されている。
24
24
図 2.3.3-2 車路幅と内法回転半径
安全・バリアフリー・メンテナンスの観点から、場内においての歩行者通路、横断歩
道の要否を施設運営者に確認する。ショッピングセンター等でカートを場内において使
用する場合は、床勾配によるカートの自走に注意する。特に連続傾床式の場合はカート
の使用範囲を EV ホールまでに限定する等の対策が必要となる。カート置場の要否、設置
個所を検討する。売場から駐車場の自車までカートで移動する場合、カート置場が必要
となる。柱、出隅部にコーナーガードを設置する。交差部、カーブ部分にはミラーの設
置を検討する。駐車場内は、排気ガスによる汚れ対策として腰までは塗装することが望
ましい。
�2� サイン・場内表示計画
駐車場に入場し、発券、空の車室へ入庫する。駐車後出庫し、駐車料金を精算、出場す
る。これらの一連の運転、操作を対人、対物、対車に対して安全で、かつ、スムーズに行
えるように誘導するサイン・場内表示は、駐車管制システムと一体で運用され、効率的な
車回し計画を成立させる重要な要素である。以下に部位毎のサイン、場内表示を示す。
①
駐車場入口付近
P マーク・駐車場名・満車表示・入口表示・方向誘導矢印表示等
②
入口ゲート周辺場内制限（車輌寸法、重
量、速度制限）
・身障者誘導・停止指示・
料金所表示・料金表示・営業時間表示・
場内案内板・管理規定・利用注意書き等
③
場内
方向指示・満車表示・駐車番号表示・速
DN
UP
度制限、停止指示、徐行指示、横断歩道、
歩道ライン・駐車ゾーン表示・アイドリ
ングストップ表示・施設出入口誘導等
④
施設出入口周辺
プラットホーム表示･場内案内板･施設名
表示等
図 2.3.3-3
25
25
場内表示計画の一例
⑤
出口料金所周辺
料金所表示・料金表示、停止指示等
⑥
出口屋外部
出口表示・進入禁止表示・進行方向誘導指示、停止指示等
※下線は一般的に床にマーキングするサインを示す。
図 2.3.3-3 に場内表示計画の一例を示す。
(3) その��面計画
①
防火区画(シャッター位置)の設定
防火シャッターの位置の設定に際しては、車路必要幅員、高さに対して視認性、安全
性を考慮し十分余裕をとった寸法を確保しなければならない。
そのためには、車路要求高さ、シャッターボックス寸法と階高をチェックし、シャッ
ター取り付け位置と大梁、小梁の位置の調整を行う（図 2.3.3-4）。
図 2.3.3-4 防火シャッター位置の設定
②
付属施設としての駐輪場の計画
③
屋上緑化の要否､範囲の設定
｢東京における自然の保護と回復に関する条例｣では屋上駐車場の場合、傾斜車路部分
を除いた部分を屋上の面積とし、屋上の面積に対して規定された割合の屋上緑化が、
求められる。
④
駐車スペース内設備(移動粉末消火設備・消火栓・ポール灯・電灯盤)との取合調整
⑤
設備諸室・スペース(電気室・消火水槽、消火ポンプ室・受水槽、給水ポンプ室・排煙
ファン)の設置位置
2.3.4 駐車場�面計画
(1) 車路高さ制限と階高設定
車室 (駐車 場 法で は高 さ 2.1ｍ 以 上)で も車
路 と 同 等 の 高 さ 2.3ｍ 以 上 (車 路 2,300＋ 水
勾 配 等 を 見 込 む )を 目 標 と す る こ と が 望 ま し
い 。 (ハ イ ル ー フ に キ ャ リ ー を 積 ん だ 高 さ は
2.1ｍ以上となる場合がある)
図 2.3.4-1
駐車場入り口廻り
梁・ダクト・照明・配管・排煙区画の防煙垂れ壁の最下部の高さが、この車室、車路高
さを確保できるように階高を設定する。また制限高さ以上の車の侵入を防ぐ目的で、駐車
場入り口に、高さ制限サイン、高さ制限バー等を設ける(図 2.3.4-1)。荷捌き駐車場は法的
26
26
要件(都駐車場条例では 3m)の他に搬出入車両の仕様を確認の上計画する。
（荷室ガルウィ
ングタイプは車高＋1～1.5ｍを目安とする）。トラック、バス等のホイルベースの長い車輌
が使用する場合にはスロープの始点、終点での梁下寸法は全高以上必要となる。
(2) スロープの勾配と仕上
駐車場法施行令第 8 条では、勾配 17%以下、傾斜部の路面は粗面とし、又は滑りにくい
材料で仕上げることが規定されている。条例にも斜路に関する規定があり、東京都安全条
例 31 条では、勾配 1/6 以下、傾斜部の路面は粗面とし、又は滑りにくい材料で仕上げる
こととされている。また、緩和勾配は 1/12 以下、緩和勾配長さ 3ｍ以上とすることが望ま
しい。緩和勾配を、打増で確保する場合は、コンクリート量が過大にならないように、留
意する。
最低地上高の低い車(例えばフェラーリなど)の利用がある場合は、腹こすりが起こらな
いか緩和勾配を検討、確認しなければならない。また、搬出入車両の中にも最低地上高の
低い車両があるので施設運用者に確認が必要となる。
連続傾床式駐車の場合、車室部分の床勾配がきついと、駐車車両のドアが勝手に開き隣
の車に当たる、また開けたドアが勝手に閉まり手を挟む等の事故が起きる恐れがあるので、
概ね 3%程度の勾配とする(図 2.3.4-2)
ዼԧѷᣐǛ‫ف‬৙ưӕƬƨ̊
図 2.3.4-2 スロープ
道路レベルよりも駐車場入り口レベルが低い場合には道路からの雨水流入対策を行わ
なければならない。スロープと道路とが取り合う部分は一旦登り勾配とし、道路又は歩道
の 上 及 び 敷 地 内 の 地 面 よ り 100mm 程 度 高 く し 、 集 中 豪 雨 時 の 雨 水 の 流 入 を 防 ぐ (図
2.3.4-3)。冠水が想定される場合、地下、半地下駐車場入口には防潮板等による冠水対策を
検討する。また、スロープの始点と終点には排水側溝を設ける。また終点には泥溜り(サン
ドトラップ)を設け、溝蓋は排水しやすいグレーチングとする。
27
27
道 路 境 界
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雨水線
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図 2.3.4-3 屋外スロープ
(3) 外部開口率の決定
外壁の開口面積により、①自然換気の利用、②消火設備の緩和、③消防法有窓階判定に
よる各種設備の緩和が可能となる。外部開口率の決定は、建物外観のデザインに大きく係
るものであり、駐車場の設計において重要なポイントとなる。
①
駐車場床面積 1/10 以上の窓その他の開口がある場合、自然換気とすることができ、
ファンによる機械換気設備が不要となる。
②
消火設備の緩和を受けることで泡消火設備をコスト的に有利で、メンテナンスも容
易な移動式粉末消火設備で代替することができる。
緩和の条件は、
a
駐車場面積の 15％以上の有効な排煙面積を確保していること
b
長辺の壁面 1 辺全部と短辺の壁面積の 1/2 以上が常時開放されていること
緩和を受けるにあたっては、緩和の判定を階毎に行うのか、防火区画毎に行うのか、開
口部に設ける手摺やブレースの形状等から、常時開放されているとみなせるか等、必ず所
轄消防署への確認が必要である。
③
駐車場の有窓階による緩和
a
消火器の設置基準が 50 ㎡以上から 300 ㎡以上に緩和される。
b
屋内消火栓の設置基準(耐火構造)が 450 ㎡から 2100 ㎡以上に緩和される。
c
自動火災報知器の設置基準が 300 ㎡から 500 ㎡以上に緩和される。
d
駐車場用途のみの場合誘導灯設備が不要となる。
2.3.5 詳細設計段階での留意点
詳細設計段階とは、基本設計図書に基づき、施工性を考慮した設計仕様の詳細を決定し、
関連法規制への適合、および設計・構造・設備の整合性を確認し、申請図書、詳細設計図
書を作成する段階である。詳細設計図作成時における、留意点を記述する。
(1) 車止め・��防止�置の�置仕様
�車止め�
車止めは高すぎると、車の低い部分のマフラー
等を破損するおそれがあり、また低すぎると、車
図 2.3.5-1 車止め
28
28
の勢いによっては、乗り越えてしまう恐れがある。車止めの高さに対する法的な基準はな
く、車体の高さを定めた『車の保安基準ハンドブック』に記載されている前輪の前方また
は後輪の後方の各部の高さ（Ｈ）
（Ｈ）＝Ob×sin6°20
‘ +2cm 以上
により(図 2.3.5-1)、標準的には、車室スペース後部から車止め前面まで 1.0～1.3ｍ程度の
位置に、高さ 11～12cm の車止めを設置する。車止めの抜け防止のために、メーカ仕様に
定められた施工(剥離防止のためアンカー+接着併用)を使用する。
�車両落下防止装置)
2 階以上に駐車場を設けた場合、車両が建物の外周部
より下階に落下することを防止する柵。RC 造・S 造・
ケーブル方式(既製品)等がある(図 2.3.5-2)。
設 置 箇 所 に つ い て の 規 定 が あ る ｡(建 設 省 住 指 発第
185 号)
図 2.3.5-2 車両落下防止装置
(2) その�の���
(スロープ��図)
１階、あるいはそれに代わる基準のレベルから絶対寸法にてスロープの各レベルの高さ
を主要な大梁下のスロープ幅員両端において表記する。必要と判断した場合には、断面図
のほかに主要大梁の構造軸組部でスロープ断面図を作成し、スロープ寸法が構造体寸法と
正確に整合することを確認する。ダクトなどの確認も同様にして行う。
(切り下げ、切り開き)
切り下げとは、敷地の車両出入口において、歩道を分断することなく歩道仕様のままで
敷地出入口と車両のレベルを擦り合わせることで、切り開きとは、敷地の車両出入口にお
いて、歩道を分断し路盤仕様のまま敷地出入口と車道のレベルを擦り合わせることである。
切り下げ、切り開きの幅や位置・形状については、国道、都道府県道、市区町村道により
道路管理事務所や警察の基準が異なるため、必ず、所轄の警察署及び地方公共団体の道路
管理課と相談を行い計画する。歩道と車道との段差が大きい場合、上記基準に従うと緩和
勾配が十分に取れず、腹こすりを生じる場合があるが、諸官庁との折衝によっては基準の
変更が可能となる場合がある。
(執筆者
29
29
㈱竹中工務店)
2.� 新たなサービスの検�
2.�.� 駐車場内カーナビゲーション
駐車場サービスにおけるカーナビゲーションの役割は、駐車場の検索と選択、予約、経
路案内と、駐車場内の各種サービス対応や利用者が携帯する携帯端末との連携に大きく分
けられる。
前者は、基本機能としては一般的に普及している現在のカーナビゲーションの機能であ
る、
“駐車場検索”と“経路案内”とほぼ同機能と言える。予約や満車／空車というリアル
タイム情報についても携帯電話と連携することによって実現できている。
後者の駐車場内のサービス対応については、駐車場システムとの連携や施設利用内容に
適した駐車位置への案内、商業施設のクーポンやポイントサービスなどとの連携、駐車場
内での歩行者の認識とドライバーへの安全支援、が考えられる。携帯端末との連携は、降
車後に利用する情報、例えば駐車料金決済のための駐車 ID や商業施設情報、駐車位置忘
れ防止のための駐車位置情報などである。
今後期待される駐車場サービスにおけるカーナビゲーションの役割は、上記の各種サー
ビスの実現であり、本項においては駐車場内のサービスに焦点を絞って記述する。なお、
将来実現されると考えられる運転の自動化に対しては、駐車場の究極の形としてはバレー
パーキングのように利用者は駐車場を意識しないことが予想されることから本項では対象
としない。
駐車場システムの高度化で想定される種々なサービスとその実現において求められるカ
ーナビゲーションの機能は、次に説明するとおりである。
(�) 駐車場管理システムとの連携
従来の一般的な駐車場の利用においては、入退場の管理は駐車券もしくは車番認識で行
われているが、利用者と駐車場システムとの間は駐車券を介して繋がっているに過ぎず、
それぞれ独立した動作をしていると言って良い。これに対して自動決済や利用者を識別で
きることで生まれる種々なサービスを実現するためには利用者を含む車輌側が駐車場シス
テムに接続し連携できることが必要である。駐車場システムとの具体的な接続手段につい
ては、既に駐車料金の決済手段として実施が見込まれている方法として ETC2.0 の EMV
決済があるが、その他 Wi-Fi や Bluetooth などの普及している無線技術を利用してアプリ
ケーションを新たに構築する方法も考えられる。具体的な接続手段についてはここでは省
略して別項目で説明する。
(2) 駐車位置の選択
利用者が駐車位置を選択する目的は、利用者の本来の目的地(ショッピングセンター等の
施設利用)に対して適した位置に駐車を行えることである。このためには駐車場内の車路や
車室位置、施設への連絡路などの情報が盛り込まれた駐車場地図が必要となる。更には目
的地である施設側の情報(出入り口、テナント情報等)と連携させることでより適した選択
が可能となる。また利用者の使い易さを考えた場合、いくつかの条件設定により適した駐
車場が選択できることが望ましく、その要素としては、目的地への距離、アクセスの容易
30
30
さ(段差、階段の有無、バリアフリー対応等)、車室サイズ、駐車の難易度(切返し要否、縦
列のみ等)などが考えられる。駐車場地図については、駐車場として求められる要素や選択
条件、整備を行う上での課題等について別項(3.1.2 項)にて説明する。
(3) 駐車位置への案内
駐車位置への案内は、目的とする駐車位置までの経路選択と運行案内であるが、前者は
駐車場内の地図データがある前提とすれば一般的なナビゲーションに搭載されている機能
が利用できる。運行案内については正確に自車位置の測位ができることが必須であり、屋
外であれば良いが GPS の受信が難しい屋内の駐車場、特にスロープによるフロア間の移
動や滑り易い車路によるタイヤのスリップ等の発生する駐車場では、自律航法の誤差が拡
大する傾向にあり正確な自車位置の測位に課題が残る。自車位置の測位については、屋内
での精度改善策も含めて 3.1.4.2 項で説明する。
(4) その他の機能
その他の求められる機能として、安全運転支援、駐車位置忘れ防止、施設サービスとの
連携がある。安全運転支援は、駐車場システムで認識した歩行者の位置をドライバーへ通
知して注意喚起する機能であり、ナビゲーションとしては駐車場システムから得られた割
込み情報を表示する機能となる。駐車位置忘れ防止は、駐車位置情報をナビゲーションか
ら利用者の持つ携帯端末に知らせる機能で接続は有線(USB)や Bluetooth や WiFi などの
無線通信手段を用いることが考えられる。施設サービスとの連携は、クーポンやイベント
情報、駐車場割引などの商業施設の顧客サービスと情報の送受信と携帯端末への引き継ぎ
の機能で接続方法は前述の USB や無線通信手段が想定される。これらの機能は現状のナ
ビゲーションでは同様の振る舞いの機能が盛り込まれており実現性のハードルは低いと考
えられる。
(執筆者
アマノ㈱
上遠野
巌)
2.4.2 防犯
(1) ショッ�ン�センター等の駐車場における防犯対策の現状
現状の防犯対策(図 2.4.2-1)は、そのほとんどが防犯カメラの設置のみとなっている。
監視は、「現地のデジタルレコーダーへの記録」、もしくは「現地の防災センター等へモ
ニターを設置して録画しつつ監視する」というスタイルが主流である。
この方法は、何かあった場合に状況を確認するために録画している(要は証拠を記録して
いる。)というもので、今まさに起きている不正行為を発見するためではない。
したがって、ほとんどの場合、防犯対策という位置付けではなく、駐車場の円滑な運営
管理のため(渋滞ポイント、危険箇所等)に設置されるケースが大勢を占める。
31
31
図 2.4.2-1 駐車場の防犯対策
出典：(公社)日本防犯設備協会
防犯カメラシステムガイド VOL.2
警備員が配置されているケースもあるが、多くの場合は日中(開店時刻～18 時頃まで)の
みの配置となっている。駐車車両に対する犯罪行為(車両盗難、車上あらし等)の発生は、
夜間に集中する傾向があるため警備員が駐車場内を巡回監視することによる犯罪行為の抑
制は期待できない。
(2) �イン�ー�ングの防犯対策の現状
現状の防犯対策(図 2.4.2-2)は、基本的に入出庫ゲート周辺(発券機、精算機等)及び場内
を監視する監視カメラの設置が主流である。ショッピングセンター等の駐車場における防
犯対策と同様の考え方によるものである。
違うとすれば、警備会社と契約している場合、発券機、精算機等の内部に防犯センサー
が設置され、発券機等の扉がこじ開けられるといった不正行為があった場合は、警備会社
の監視センターへ警報が送信される仕組みを導入している駐車場があることだ。こういっ
た警備会社による防犯対策を導入している駐車場の中には、センサーによる不正行為の検
知に連動して撮影された防犯カメラの映像が監視センターへ送信され、現地の状況をリア
ルタイムで監視することができるようになっている事例もある。
また、機械警備システムを提供している警備会社は、もともと 24 時間 365 日稼動の監
視センターと現地対応要員というインフラを持っているため、インターホンによる駐車場
32
32
利用客からの問合せ対応(精算したがゲートバーが開かない等)、売上金の回収、機器のメ
ンテナンス等、駐車場の無人運用に必要なサービスをワンストップで提供することができ
る。そのため、コインパーキングの管理会社からアウトソース先として活用されるケース
が増えている。
図 2.4.2-2 コインパーキングの防犯対策(ALSOK の実施例)
出典：ALSOK 商品総合カタログ 2015
(3) 防犯�例�の対応策の検�
現状、主だった駐車場における監視カメラの役割は、円滑な駐車場運用に寄与すること
であり、駐車場内で発生する犯罪(例えば、車上荒らし、10 円パンチ等)の抑止を目的とは
していない。犯罪の発生を抑止、ないし早期発見するためには、センサーとカメラを複合
的に運用する必要がある。
時間帯や駐車場の場所(街中のコインパーキングなのか、ショッピングセンターの駐車場
なのか)を問わず、駐車場内で発生する犯罪行為を抑止、早期発見するには、
①監視カメラは、車路だけでなく車室も監視できるように設置する。
②監視カメラの映像を画像解析技術で処理し、車両近傍での不審行動(車両近傍での滞留、
しゃがみ込み等)を検知できるようにする。
③車室を監視するカメラの映像を画像解析技術で処理し、車室内の車両有無を認識でき
るようにする。
33
33
④車両近傍にいる人物が、車両の正規所有者であることを証明する手段を構築する。
⑤不審者発見時は各監視カメラ近傍に音声警告用のスピーカーを設置して効果的な威嚇
ができるようにする。
⑥監視カメラによる監視を補完するために不審行動を発見した人による通報が行える
ように非常通報ボタンを設置し非常時の利用を促す。
⑦夜間の防犯対策のために駐車場内の照明の明るさは 10 ルクス以上となるように照明
機器の配置などに配慮する。
といったシステムや対策を導入することが有効だと考える。
こういった対策をとることで、駐車車両に対する犯罪行為の早期発見や、犯罪行為の実
行を抑制ができるようになり、駐車場の防犯面における安全性を大きく向上させることが
できると考える。
(執筆者
綜合警備保障㈱)
2�4�3 駐車場所の予約
(1) 駐車場予約の�状
駐車場の利用者にとっては、駐車場入場時の長い待ち時間や混雑、場内での空車室の探
索、混雑等を避けるため、駐車場予約へのニーズは高い。しかし、SC 付設の大規模駐車
場においては殆ど導入されていない。大規模駐車場にとってどのような予約システムが考
えられるか、まず一般の駐車場予約の状況を調査した。
ア 空港の駐車場予約
羽田空港の国内線･国際線と成田空港(国際線)のそれぞれで駐車場予約が行われている。

それぞれ予約用のエリアがあり、一般車(予約なし)とは別である。羽田空港では、
入場は予約車専用入口から。成田空港では中で仕切られていて、予約エリアには緑
のコーンが置かれていて区別されている。予約車はコーンを外して駐車する。
→ すなわちエリアの予約であって、車室を指定しての予約ではない。

羽田では、利用者は会員と車の事前登録が必要

予約はインターネット(成田では電話も可)

障害者スペースの予約も可

例えば、羽田の国内線の料金は、予約料 1,000 円(利用時支払い)プラス駐車料

なお、周囲には民間事業者の予約可能な駐車場が多い(成田も同様)。
イ ��的大規模な一般駐車場
駐 車 場の 施 設設 計 コ ンサ ル ティ ン グと 駐 車 場の 管 理運 営 1 を行 っ て いる (株 )駐 車 場綜 合
研 究 所 (PMO) が 駐 車 場 予 約 の シ ス テ ム を 運 用 し て い る 。 同 社 の 駐 車 場 予 約 シ ス テ ム
(TaGMON、タグモン)の概要は次のとおり。
同社の管理運営駐車場数は計 255 か所、総管理台数 33,921 台(2015 年 8 月にアクセスし
た同社 HP による)。
34
1
34

予約は基本的に 1 日単位。各駐車場によっては時間パックも用意。ネットで受け付
ける。

全て有人管理の駐車場なので、管理人が、何時には何台まで入れていいか等を考慮
して予約を受け付ける。予約なし車の入庫は予約台数を考慮して、受け入れる。

予約料は予約時点でクレジット払い。駐車料は、一般の駐車料金と同様、出庫時に
時間分で支払う。

予約がある場合、(予約時刻に近くなると)管理人が車室を決め、その車室にコーン
を置いて他車をブロック。予約車が来ると管理人が場所に案内してコーンを外す。
ウ 小規模駐車場
｢あきっ�!｣(運営：akippa(株))と｢軒先パー�ング｣(運営：軒先(株))が小規模な駐車場(1
台程度規模も多い)の駐車場予約を行っている。

両社ともほぼ同様なシステムで、月極駐車場の空いている区画、個人所有の駐車場
を活用して借手に提供している(貸手と借手のマッチング)。

予約はネット。支払いはカード。事前登録制

貸す方も簡単。車室単位で可。月日単位、時間単位での提供も可

基本的に 1 日単位。1000 円から 2000 円程度

例えば、あきっ�!の提供駐車場数は約 4.6 万台(2015 年 8 月)で、月間成約数は 1 万
件以上(成約単価 1100 円)

軒先パー�ングなどでは、NAVITIME(経路探索アプリケーション)と提携して、検
索した駐車場までのカーナビ(スマホベース)を直ぐ提供するサービスを始めた。

両社のシステムは、予約はネットで機械化しているが、現地の駐車場での対応は、
人ベースである。
(2) 車室単位予約への��
大規模駐車場での予約は、前項のような区画単位、エリア単位の予約では、a) 広い区画
をあらかじめ予約用に確保しておく必要がある、b) 予約車が駐車可能車室を探す必要があ
る、c) 人手がないと区画の円滑な運営が困難である、等により、車室単位の予約が望まし
いと考えられる。更に、理想としては、駐車場入場後にレイアウトを見てリアルタイムで
車室を指定できるような予約などきめ細かな対応ができることが望ましい。
前項で述べた現在の駐車場予約システムは、a) 予約はネットで可能(多くはスマホで可)
だが、b) 予約単位はエリアであり、車室の指定はできない、c) 現場(駐車場)でのハンドリ
ングは機械化されていず、基本的に人手である、などであって、理想的な車室単位予約シ
ステムからは大きく離れている。
上述の理想的な車室単位予約システムを実現するためには、a) 車室の指定と予約車への
連絡の方法、b) 予約車室の(他車が入らないような)ロックの方法、c) 予約車への予約車室
までのガイド・ナビの方法、d) 予約車が(気が変り)他所に駐車した場合への対処などの検
討が必要になり、それを可能とするシステムとするには相当の投資が必要となる。
車室単位ではなく、予約車用エリアを設定してのシステムであれば、上記の車室ロック
35
35
等への対応が簡易化しよう。これらを踏まえ、以下、近い将来に実現可能と見られる車室
単位予約システムの例を示す。
(3) �� 付設の���駐車場の予約のイメージ
前述の課題で述べたように、利用者の観点から考えると車室単位で予約できることが望
ましいが、予約の対象を駐車場全車室とすると導入コスト高につながり、結果費用対効果
が見込めないシステムとなりかねない。よって、車室単位予約とする場合でも、ある程度
対象車室を絞り込む必要があると考えられる。また、車室単位予約を考える上で、長期駐
車車両に対する対応を考慮する必要がある。通常、商業施設では営業時間を超えて翌日ま
で駐車する車両はほとんど皆無であるがゼロではない。仮に予約した車室に前日から駐車
している車両があった場合の対応も検討する必要がある。
以上の条件を元に、商業施設附設の駐車場における車室単位予約のイメージを記す。
a）予約は商業施設のホームページから行う。予約対象日は翌日以降から入力可能とし、
予約対象エリアマップから駐車したい車室を選択し予約する。
b）入力完了した時点で予約料金をクレジット決済する。予約金を徴収することで、予約
後にキャンセルする利用者を抑制する。よって、予約キャンセル時も予約金を返却しない。
c）予約手続きが完了した時点で、予約完了通知を登録メールアドレスに送信する。メール
には予約時に入力した情報の他、QR コード等で予約番号を発行する。併せて、予約管理
サーバから対象施設の駐車場管理サーバへ予約情報を配信する。
d）予約日当日の朝の時点で予約されている車室に車両が残っている場合、予約車に対し
てその旨をメールにて通知し、最寄りの他車室の予約を自動的に割り当てる。
e）予約車は駐車場入口レーンで、メールにて受け取った QR コードをかざすことで、駐車
券を発行し入場する。仮に駐車場が満車状態でも QR コードをかざすことによって予約車
と判断し入場することができる。ただし、満車時は入場待ちの車両が待機している場合が
あるので、可能であれば予約車専用の入口レーンを設けるのが望ましい。
f）予約対象車室には、予約車以外の車両が駐車できないよう、物理的に駐車を防止するよ
うな装置が必要となる。これには車室用のミニゲートや床面に設置するフラップ板が該当
する。
（このような車室単位の駐車管理機器は、障害者用車室管理等で既にいろいろな施設
に導入されている。）
g）予約車は予約車室付近に設置された QR コード読取機に QR コードをかざすことで、予
約した車室の駐車制限を解除し駐車することができる。
（執筆 (1),(2)事務局、(3)アマノ㈱）
36
36
2.4.4 カーシェアリング
(1) カーシェアリングとは
近年、コインパーキングの駐車場等において成長しているカーシェアリングサービス(以
下、適宜｢カーシェア｣と略す。)は、車両を会員間で共有との形にして、実質的にレンタカ
ーに類似したサービスを提供するものである。レンタカーとの違いは、a)事務所まで行っ
て借りるための書類を作成する手間が不要で、ネットで簡単に予約できる、b)数が少ない
レンタカー事務所と異なり、多くの無人駐車場に車を置ける、c)ガソリン代、保険代がこ
みで 15 分間 200 円程度からという安価な値段である、などである。
カーシェアリングサービスは、欧州では 1980 年代後半、北米では 1990 年代に開始され、
日本では少し遅れ、2002 年からスタートした。日本ではその後 2012 年頃から市場が急拡
大し、2015 年初めの時点で、全国で車両数 16,418 台、会員数 681 千人のレベルに達して
いる(図 2.4.2-1)。事業者は、上位 3 社(タイムズ、オリックス、カレコ)で 9 割以上のシェ
アを占めている。
図 2.4.2-1 我が国のカーシェアリング車両台数と会員数の推移
出所：(公財)交通エコロジー･モビリティ財団 2015 年 3 月調査
http://www.ecomo.or.jp/environment/carshare/carshare_graph2015.3.html
(2) 大規模駐車場との関係
SC 付設の大規模駐車場は、主たる目的が SC に来る顧客への対応であり、カーシェアの
基地(ステーション)である駐車場がそこから顧客が出かける場所であるのに対して、基本
的に性格が異なるものと位置づけられよう。しかし、世の中のカーシェア産業の発展に対
応して、a)大規模駐車場の広いエリアの有効活用策の一つとして、b)広い意味の SC の顧
客へのサービスとして、また c)次に述べる超小型モビリティと結びついたワンウェイ方式
37
37
カーシェアサービスの発展の可能性もあり、その導入には弾力的な考え方で対応していく
ことが重要であると思われる。
(3) 超小型モビリティとワンウェイ方式カーシェア
2014 年秋に国土交通省の規制緩和で、ワンウェイ(乗捨て方式)が認められることになり、
一部地域で試験的に展開されている。すなわち、現行のカーシェアは｢ラウンド｣方式とい
い、借りた場所に返却する必要があるのに対し、｢ワンウェイ｣では、別の駐車場に返却す
ることが可能となり、カーシェアの利便性は格段に高まる 1 。
また、最近｢超小型モビリティ｣と呼ばれる 1-2 人乗り程度の車両が、交通の抜本的な省
エネルギー化に資するとともに、高齢者を含むあらゆる世代に新たな地域の手軽な足を提
供できるものとして期待されている。国土交通省では、地方公共団体のまちづくり等と結
びつけた形での導入促進の予算措置を講じている
(http://www.mlit.go.jp/common/001088478.pdf)。
この超小型モビリティと前述のワンウェイ型のカーシェアとを組み合わせた事業が地
方公共団体で検討され、一部試行されている。高齢化社会対策に取り組む地域への貢献に
通ずることから、駐車場の新しいサービスとして留意する必要がある。
超小型モビリティのカーシェアの導入試行例

パーク 24 とトヨタとの｢超小型 EV 貸出サービス｣
2015 年 4 月から両社は、東京都中央区で、超小型モビリティ iROAD を用いたカー
シェアの実証実験を行ってきたが、同年 10 月から、COMS も入れて車種を拡大し、
駐車場も 30 か所に拡大して実証実験を継続する(6 か月間の予定)。
http://motorcars.jp/park-24-and-toyota-of-the-ultra-small-mobility-in-tokyo-aba
ndoned-type-sharing-start20150929
(執筆
1
事務局)
ただ、1 年たって制度的な問題も指摘されている。｢カーシェア乗捨て、撤退相次ぐワケ
－規制緩和から 1 年、実現に行政裁量の壁｣日経ビジネスオンライン 2015/12/16
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/15/110879/102600116/?P=1&rt=nocnt
38
38
第 3 章 サービス高度化に必要な情報、センサー、通信を�まえた
情報システム
本章では、前章の「駐車場サービスの高度化又は新たに提供するサービス」で求められ
ている各種サービスに対して必要な情報、センサー、通信に関し、技術的な解決方法、方
向性、課題について記述する。
3�1 情報、センサー
3�1�1 満空情報
駐車場システムが発信する情報として最も重要な情報に満空情報がある。駐車場の満空
情報には、駐車場全体が満車になっているかどうか、各エリアやブロックという単位で満
車かどうか、さらには車を駐車する 1 つの駐車スペース(車室)に車が停まっているかどう
か(在否)、というように駐車場全体から車室までを捉えて情報を発信することを求められ
る。
以下に各満空情報がどういう用途で使われ、その満空情報を把握するために使われるセ
ンサーとセンシングのタイミング、及びその情報を他システムに受け渡す親和性について
述べる。
(1) 駐車場全体の満空情報
この情報は、広く一般的に利用されていて、主に駐車場の利用者に対して発信される情
報である。インターネット上で商業施設のホームページに駐車場情報として満車、空車や
混雑情報(もうすぐ満車になる)を掲載したりする。さらにもう少し詳細な情報として、駐
車率(満車状態が 100％)、逆に空き台数そのものを掲載する場合もある。広域誘導看板や
VICS にも利用されている。また、駐車場の入口にサイン看板で満空表示する。
商業施設が 24 時間営業ではなく営業時間が決められている場合、営業時間外は閉鎖と
いう情報を出すこともある。
駐車場全体の満空は、駐車場に車が１台入場したときに駐車台数をプラス１、出場した
ときにマイナス１としてプラスマイナスのカウントを取って、カウントが満車台数(駐車場
全体の駐車スペース分)に達した場合に満車と システムが判断して満 車情報を発信するの
が一般的である。
この場合に使用されるセンサーは、駐車場の出入口に設置され、車の出入りをセンシン
グするもので、一般的にはループコイル、光電センサーが広く使用されている。
駐車場によってはバイクを駐車させる場合があり、車とバイクの両方をセンシングする
ために、光電センサーやカメラによる画像処理をセンサーとして使用することがある。
車の入場、出場のカウント情報は、ローカルエリアネットワークでリアルタイムに情報
収集され、データベースにされると同時に満空情報として計算処理され、即時満空情報が
発信される必要がある。駐車場の入口から入場してくる車が連続している場合、満車に達
した時点で次の車を入場させない制御に必要なためである。
39
39
満空情報及び閉鎖情報は、共に容易に他システムに受け渡し可能な親和性が求められる。
(�) エリア、ブロックの満空情報
この情報は主に、駐車場に入場後に運転者が空きスペースを見つけるための情報として
利用される。複数のフロアが駐車スペースになっている立体駐車場で各フロアの満空情報
や、袋小路になっているブロックの手前の満空サイン表示、車で走りながら空きスペース
を運転者が目視し辛い、車路から奥まった所まで続くブロックの進入路のサイン表示とし
て利用される。いわゆる、駐車場内誘導表示に利用される。
商業施設の場合、平日の昼間、車での来場が少ないようなときには、立体駐車場の屋上
を閉鎖したり、施設や駐車場管理者側がエリアやブロック単位で手動かつ強制的に閉鎖(使
用させない)することもあるので、その場合は閉鎖というサイン表示をすることがある。
この場合に使用されるセンサーは、エリアやブロック単位のセンシングでリアルタイム
性が求められる場合にはループコイル、光電センサーが主に使用される。車室単位の車の
在否をエリア、ブロックとして判断するような場合は、各車室に超音波センサーを設置す
ることが多いが、3～4 車室をカメラの画像処理にて在否の判断をさせることもある。車室
の在否は、センサーの ON／OFF 情報に対して数秒のディレイを持たせて在否を確定する
ことが求められる。その詳細は事項(3)で述べる。
いずれの情報もデータベースに格納され容易に他システムに受け渡しが可能な親和性
が求められる。
SIP の自動運転のレベル 3、4 1 では、エリア、ブロックの満空情報や閉鎖という進入不
可情報を駐車場システム側から車に送信することによって、当該のエリア、ブロックを避
けた空きスペースに早く辿り着く付加価値のある情報になり得るので、車とシステム側の
通信が必要になる。
(3) 車室の在否情報 (1 つの駐車スペースに車が�まっているかどうか)
この情報は、駐車場内で空き車室を見つけられずにいる、いわゆる「うろつき車両」を
防止するために、空き車室が直ぐに分かる「まねき灯」に利用される。駐車場内でのうろ
つきは事故に繋がり、商業施設では来場者のストレス、不満にもなる。
商業施設で目的の店舗に近い空き車室を予約できるようにすることが求められている
が、それを解決するには、この車室単位での在否情報を収集する必要がある。
この場合のセンサーも超音波センサー、カメラが使用される。在否を判断するには、確
実に駐車したことを確認する必要があるので、センサーが車をセンシングしてから数秒間
センシングに変化がない、つまり確実に駐車した、または出庫した場合にデータベースに
在否情報を格納する。これは、車が切返しなどで一時的に車室に侵入しセンシングしたこ
とを駐車と捉えないために、システム側でセンサーの状態を数秒間監視することになる。
SIP の自動運転のレベル 4 では、車が各車室に頻繁に出入りする場合、瞬間状態の一瞬を
捉えて、確実に空いている車室情報を車に送信することで、自動運転システムが判断でき
ないイレギュラーな状況を回避できる付加価値のある情報になり得る。イレギュラーな状
1
SIP(戦略的イノベーション創造プログラム)での自動運転レベル定義。
40
40
況とは、例えば車寄せが複数あって異なる方向から進入して来た複数の車が、1 つの空き
車室を奪い合うというようなことを想定している。
(執筆者
松本
敬)
3.1.2 場内デジタル地図
駐車場システムの高度化で期待されるサービスのなかで、最適な駐車位置の選択や場内
での経路案内などを実現する上で駐車場内の地図整備は必須要素である。現在でも簡易的
な駐車場地図は存在するが場内をイメージで表示するレベルであり情報としては十分でな
い。今後期待される様々なサービスに対応するために必要な情報を明確にして新しく駐車
場地図を構築していく必要がある。ここでは駐車場地図に求められる情報や運用面におけ
る課題についてまとめる。
(1) 求められるサービス
駐車場システムの高度化において、駐車場地図を作成するにあたり必要な関連するサー
ビスを以下にあげる。
(a) 最適な駐車位置(車室)の選択(リアルタイム情報の収集を含む。)
(b) 駐車場内の目的位置までの経路案内
(c) 駐車場所忘れ防止
(d) 歩行者の検知と運転手への注意、安全支援
(e) 商業施設の情報表示
(2) 駐車場地図に必要な情報
サービスを実現する上で駐車場地図データに必要となる情報について、図 3.1.2-1 駐車
場地図のイメージを参考にして抽出し以下にまとめる。これらは基本項目であるが今後具
体的に整備を行う上で全体のデータ量も考慮の上精査が必要である。
○○ショッピングセンター
出入り口情報
入場ゲート
フロア情報
駐車場領域
車輌通路
駐車スペース
車室情報
20
退場ゲート
規制情報
○○駐車場
基本情報
図 3.1.2-1 駐車場地図のイメージ
41
41
精算機
(a)基本情報
駐車場の名前、利用時間、利用料金と精算方法、利用制限、敷地情報、敷地内道路
の規則等
(b)フロア情報
階情報、駐車場の出入り口、施設の出入り口、歩行エリア(歩行者通路、エレベータ、
階段等)、行き先案内の情報(案内看板)、路面ペイント、標識等
(c)道路情報
一般道からの出入り口、駐車場への導入路(一般道から駐車場入り口までの道路)、
駐車場内の敷地内道路、立体駐車場の場合の階を移動する道路及び勾配(上り・下り)
の情報、駐車場内の道路ネットワークデータ、歩行者ネットワークデータ、駐車場
周辺の一般道の道路ネットワークデータ
(d)設備情報
入退場ゲートの位置情報、清算機の位置情報、セキュリティーカメラの位置情報と
向き、無線装置の位置情報、電気自動車用充電設備、位置補正マークの位置情報
(e)車室情報
個々の駐車スペースの範囲、番号及び進入方向がわかる情報、制限情報(高さ、幅、
普通車・軽自動車・身障者用などの駐車制限)、駐車の難易度(切返し要否、縦列の
み等)
(f)情報の精度について
地図データの作成方法としては、駐車場の建設資料を基に作成することを想定して
いる。これは地図データの作成費用を抑えるためであるが精度としても十分満足で
きることが想定されるためである。しかし今後、自動運転車への対応を考慮した場
合には、自動運転走行と同様に数 cm 単位の高い精度の情報が求められることが想
定され、詳細な現地調査により作成する必要がある。高精度のメリットとして、電
気自動車の無接点充電設備への誘導や１台当りの駐車スペースをできるだけ小さく
することができ駐車場スペースの有効活用に繋がる可能性がある。
地図データには、高精度データ/汎用データの識別情報を付加しておく必要がある。
(3) 地図データの配信方法
駐車場地図データは、車路や建物などの静的データと満車/空車情報の様な動的データに
大きく分類できる。地図データの配信を考えた場合、両者を対象とするのか、静的データ
は事前にインストールしておき動的データのみに絞るのか、配信手段の選定に影響を及ぼ
す可能性があり予め決めておく必要がある。データ量としては駐車場の規模によるが、前
者が数 MB～数十 MB、後者は１MB 未満が想定され、配信手段の候補としては、携帯電
話網(3G、4G)、Wi-Fi、Bluetooth、ETC2.0 が考えられる。ただし全データを配信する場
合は、Bluetooth においては速度的に課題があると考えられる。通信手段の選定において
は、駐車場システム側に影響され別項目で検討されている結果を踏まえて具体化の中で選
定していくことになる。
42
42
(4) 地図データのフォーマット
国内で販売されている主要カーナビゲーションの地図データフォーマットは、各社個別
仕様であり相互に利用できるものではない。駐車場地図データのフォーマットについて考
えた場合、現状のカーナビゲーションと同様に各社個別仕様とする方法と道路地図とは分
離して共通のフォーマットとする 2 案が考えられる。前者の場合、データの更新時には各
社がそれぞれの仕様でフォーマットされた更新データを準備、配信する必要があり適時性
に欠ける。また駐車場施設側で配信することを考えた場合、各社用にいくつものデータを
配信することは現実的でないと考えられる。更には現地駐車場で配信されるリアルタイム
データと連携、活用することも考慮する必要がある。これらのことを考慮すると駐車場地
図データのフォーマットは、各社個別仕様ではなく共通のフォーマットを目標として検討
されるべきであり今後の課題である。
(�) 地図データ作成費用と課題
駐車場の地図データは現在整備されておらず、新たに整備する必要があるが個々の駐車
場において費用が発生する。ここで発生する費用の回収方法は、地図の利用者(スマートフ
ォンやカーナビ)に対し て有料コンテンツとし て回収を行う方法と駐 車場を管理する施設
側が負担する方法、カーナビの購入価格に転嫁する方法が考えられる。しかしながらいず
れの案についても具体的な投資対効果のバランスが取れるシナリオがまだ描けておらず今
後の課題として残る。
(�) 自動駐車�の対�について
駐車場内において自動運転による駐車を行うためには道路走行と同様に高精度なロケー
ション情報が必要であり、地図データを作成する上で建築設計図からの落し込みだけでな
く詳細な現地調査が必須となる。
(執筆者
43
43
㈱JVC ケンウッド)
3���3 監視カメラ
��� 監視カメラの活用方�� �駐車場内での事故防止という視点�
（ア）監視カメラの効用
監視カメラの効用は、昔から言われていることではあるが、
①犯罪行為を監視、録画していることをアピールすることによる抑止力
②24 時間 365 日監視し続けられる継続力
③捜査機関への画像提供による犯罪の早期解決への貢献という証拠力
というものである。
しかし、駐車場内での事故防止という視点で見た場合、上記の①～③は有用ではある
ものの、「証拠画像があるのだから当て逃げ、ひき逃げをしても逃げ切れないぞ。」とい
う駐車場を利用する運転者へのアピールにとどまるため、運転者に安全運転を促すだけ
で直接的な事故防止対策にはなっていない。
（イ）駐車場内での運転者の心理
駐車場内での運転者の最大の関心事は、「建物の出入口に近い場所に駐車スペースを
確保するか」である。最適な駐車場所を求めて、公道を走行する場合には行わないよう
な視線の移動が発生し、周辺への注意力が散漫になる。この時、運転者には「駐車場内
に歩行者が存在するかもしれない」という意識が希薄になっていると考えられる。
（ウ）気づきを与え事故を防止する
駐車場所を探すことに意識がいってしまい周辺への注意力が散漫になってしまって
いる運転者に対し、直接的に危険が迫っていることを訴えることで事故防止を図る。
（エ）画像解析技術の活用
近年、画像解析技術が格段に進歩し、現在の状態を録画するのみならず、映像上から
任意の物体を発見することや移動する方向を識別するといったことができるようにな
った。これらの画像解析技術を利用することで、事故防止に役立てることが可能となっ
てきた。
①歩行者の発見
監視カメラの映像に歩行者が映っていることを識別し、車両に対して「歩行者あり」
の情報を配信する。自車と歩行者の位置関係を分析して進行方向に歩行者がいると判
断された場合に、運転者に対して歩行者注意の警告を行う。
②渋滞の有無を発見
車路に複数の車両が停車し渋滞が発生していることを画像解析技術で発見し、駐車
場に進入する車両に対して渋滞情報を配信する。自車が渋滞箇所に接近することで、
運転者に対し、「この先渋滞中」という警告を行い、徐行運転を促す。
これにより、単なる防衛運転ではなく、
「 今この瞬間に注意しなければ事故を起こす」
という情報をドライバーに与え、防衛運転を促すことで事故発生を防止することがで
きると考える。
44
44
(�)
逆走防止という視�
（ア）駐車場内での走行ルール
駐車場は、公道と比較して「人や車の往来が激しい」、「駐車場の構造によっては見通
しが悪い」、「狭い空間である」といった特徴がある。これらの特徴から、公道を走行す
る場合よりも、より慎重に注意しながら極低速で走行、あるいは徐行することが求めら
れる。
また、駐車場管理者は、事故防止や安全性、快適性を確保するために一方通行を設定
したり、進行方向の指示標識を掲示して、指示に従うように促したりしている。しかし、
運転者の中には、駐車場管理者が設定したルールに従わずに逆走行為や暴走行為を行い、
事故を起こしてしまっている事例が散見される。
SC やコインパーキングの駐車場は、公道ではないため道路交通法が適用されず、駐
車場管理者が設置した指示標識に従わなかったとしても警察官に検挙されることはな
い。しかし、万が一、事故を起こしてしまった場合には、施設の管理者である駐車場管
理者が安全のために設定したルールに従っていなかったとして、過失割合が加算される
傾向がある。
しかしながら、整備が行き届かずに、路面表示が消えてしまっていたり、指示標識が
読み取れなくなってしまっていたりする駐車場もある。一方通行であることが分からず
に走行して接触事故を起こす事例もある。「ここは一方通行である。」(図 3.1.3-1)、「こ
こは右折禁止である。」といった情報を運転者に明確に示すことが、事故防止の第一歩
であるので、駐車場管理者による適切な設備維持が重要である。
（イ）監視カメラを活用した運転者への警告システムの構築
①監視カメラ設置の現状
駐車場に設置された監視カメラの映像は、ほとんどの場合、常時録画されているも
のの、監視員による常時監視が行われているわけではない。したがって、リアルタイ
ムでルール違反の車両を発見することはできない。
②画像解析技術の活用
監視カメラの効用は、
「休みなく監視し続けることができること」であるので、これ
に画像解析技術を組み合わせ、休むことなく監視し続けルール違反の車両をリアルタ
イムで発見する仕組みを構築する。
これらの仕組みを構築するには、監視カメラの適切な設置が必要となるため、場合
によっては、監視カメラの設置位置変更や増設、駐車場内の明るさを一定以上にする
ために照明設備の増設などの検討が必要である。
(逆走車両を発見する仕組の例)
監視カメラの映像上から正しい進行方向とは逆の方向に進む逆走車両を発見し、
逆走であることを当該車両のドライバーに警告する仕組みを備える。
監視カメラの映像上に進入禁止のラインを引くことで、逆走車両を発見することが
可能となる低価格で優れた画像監視システムが販売されており、駐車場管理者には
こういったシステムの有効活用を是非検討いただきたい。
45
45
図 3.1.3-1 一方通行の検出が可能な画像解析システムの一例
出典：ナカノ商会
セキュリティ･ゾーン WEB サイト
http://www.nakanoshokai.jp/security/index.html#usefield
(執筆者
綜合警備保障㈱)
3.1.4 自車位置測位、�行者自�位置測位
3.1.4.1 自車位置測位
自動車で利用されている自車位置の測位方法は、一般的には GPS 受信器と車速信号及
び角速度、加速度の各センサーによる推測航法である。更に地図情報との比較整合(マップ
マッチング)により精度の高い測位結果が得られている。しかし、GPS の受信が困難な屋
内駐車場やマルチパスの影響を受ける高層ビル街の様な環境下では精度は低下し、GPS 以
外のセンサー情報から各社オリジナルのアルゴリズムによる自律航法とマップマッチング
によりその影響を最小限に留めている。しかし駐車場サービスの高度化で想定されている
駐車場の車室への誘導を目標とした場合は十分とはいえず課題である。本節では、屋内駐
車場における自車位置の測位精度の課題と改善案について述べる。
(1)カーナビゲーションの自車位置測位方法
現在のカーナビゲーションの自車位置測位方法は、基本的には GPS 受信信号と Gyro セ
ンサー、加速度センサー、車速信号を活用し各社オリジナルの推測航法アルゴリズムによ
り位置を割り出している。更に地図データとのマップマッチングにより走行時の道路への
引き込みや交差点での右左折時の距離補正、標高データによる傾斜道の移動距離補正を行
うことにより推測位置に対して更に位置を補正し精度を高めている。これらの仕組みによ
46
46
り GPS の受信状態が良い環境下では 2m 以下の精度が実現できている。
しかし、駐車場においては地下や立体駐車場などの GPS 受信が不安定な環境が想定さ
れかつ地図情報がないため自律航法とマップマッチングによる補正に限界があり測位誤差
が拡大する傾向にある。次項では駐車場における自車位置測位の課題について述べる。
(2)駐車場における自車位置測位の課題
駐車場における自車位置の測位精度において問題となる要素を考える。測位環境という
観点では GPS 受信環境の悪化が主因であり、地下や立体駐車場のように屋内のため GPS
受信に支障がある場合と屋外であっても高層ビルに囲まれたアーバンキャニオンと呼ばれ
る様な環境下で建物による反射によりマルチパスが発生することで GPS 受信の精度が著
しく悪化する場合、が考えられる。また屋内駐車場では路面が一般の道路に対して滑り易
くスリップ(タイヤの空転)により実走距離と差が発生すること、立体駐車場の階移動の傾
斜路でも実走距離との差が発生し自律航法に対して誤差を発生させる要因となっている。
これらの測位精度の悪化要因に加え地図というロケーション情報がないことが自車位置
の測位としての課題であり、駐車場内で正確に自社位置を示し経路案内を行うためには駐
車場の地図データ化は必須条件となる。
(�)向上の改�案
駐車場における自車位置精度は、車室への経路案内を想定するとその目標値は車室サイ
ズの 1/2 以下と考えられる。これは駐車場の車路は一方通行が多く行き過ぎを未然に防止
する上でも必要な値であると思われる。
屋内の測位方法については、本委員会 H26 年度報告書に記載されているが、カーナビゲ
ーション及び接続機器を含めて実現性の高い方法案について改めて記述する。なお、駐車
場の地図データは整備されておりカーナビゲーションにインストールされている前提とす
る。
① 絶対位置情報取得
駐車場の要所で絶対位置情報を取得することにより、自車位置の補正を行い精度を
高める方策である。絶対位置情報取得方法の例としては、駐車場入場ゲートや各階
の入口、分岐路において ETC2.0 や光ビーコン、無線信号(Beacon（BLE）、Wi-Fi 等)
による通信で絶対位置を取得する。
Beacon, Wi-Fi 等の無線信号はスマートフォンでも連携でき駐車位置の忘れ防止に
も活用できる。
② 画像センサー
ドライブレコーダーやバックカメラを利用し、駐車場施設内に設置された位置情報
識別マークを認識、位置情報を取得し補正する。
③ Cloud 処理
車両側のセンサーデータを Cloud のサーバーで処理し、他車の情報も利用して自車
位置を推測する。利用台数が増えれば精度も向上する。
(執筆者
47
47
㈱JVC ケンウッド)
3.1.4.2 歩行者自己位置測位
駐車場を含む商業施設内において、歩行者の位置の把握は重要な基礎技術である。環境
設置型センサーによる歩行者の位置計測も可能であるが、それに加えて歩行者が保持・携
帯するセンサーによって自分自身の位置を計測(自己位置測位)できれば、歩行者の位置把
握の精度を向上させることができる。本項では、このような歩行者の自己位置測位に利用
可能な技術を概観する。各技術の詳細は、本委員会 H26 年度報告書、「3.1.3 屋内測位シ
ステムの現状と展望」、pp.39-44)に詳しく記載されている。
(1) デ�����ン�(自�航法)方式
測位対象に内蔵・付随する高精度のセンサーを利用した測位の方法であり、その原理は、
航空機の自己位置計測に用いられる慣性航法装置 (INS : Inertial Navigation System) と
基本的には同様である。使用するセンサーは加速度・角速度(ジャイロ)の情報が基本であ
り、磁場(地磁気)センサー等も用いられる。これらのセンサーの情報を解析し、初期位置・
角度からの相対的な変化(移動・角度変化)を計算し、その結果により現在の自己位置なら
びに空間角度(傾き)を推定する。
(2) �ell ID 検出
環境側に存在する信号発信源からの信号を受信し、当該信号発信源の電波到達範囲内に
測位対象が存在するか否かの事実を検知する方法である。環境側の信号発信源からの信号
が存在するか否かという情報のみを用いているため、測位の精度は環境側に存在する無線
機器の設置間隔と同一程度であり、単なる領域検出(エリア検出)と考えた方が良い。利用
可能なデバイスは、Wi-Fi, Bluetooth, BLE (Bluetooth Low Energy), ZigBee, RFID, GPS,
GNSS 等の信号を送出する全てのデバイスが利用可能である。また、携帯端末のカメラ・
画像情報やマイクからの超音波情報を、事前に計測された情報と照合して測位を行うのも
この方式に分類できる。例としては BLE を用いたエリア検出サービスである Apple 社の
iBeacon、GPS と同じ信号を用いたエリア検出サービスである IMES (Indoor Messaging
System)等が挙げられる。
(3) 確率過程モデル
環境側の信号発信源からの信号の受信強度の解析において、各時点での情報に加え、過
去の受信情報を活用するために、確率過程モデルを導入する方法である。逐次モンテカル
ロ法(パーティクルフィルター (Particle Filter) 等)を用いて、推定対象モデル(測位の場合、
携帯端末の座標値)の確率的遷移を数値的近似計算によって導出する方法が典型的である。
Ekahau 社、産業技術総合研究所等において開発・実用化されている。
(執筆者
48
48
車谷浩一)
3.2 通信方法
本節では、安全・安心・便利な駐車場の実現及び発展に寄与すると考えられる通信方法
について検討する。まず、2014 年度も実施した本目的に適した利用可能な通信方式につい
て、2014 年度からの動向進捗も踏まえて再整理する。次いで、第 2 章にて述べられたサ
ービスの中から代表的なものについて、それを実現するための適切な通信方式を選定、加
えてサービスを利用するための端末側整理を行い、最後に検討をまとめた利用イメージを
示す。
3.2.1 利用可能な通信方式
本 目 的 に 利 用 可 能 な 通 信 方 式 の 一 覧 を 表 3.2.1-1 に 示 す 。 ETC(Electronic Toll
Collection System)は国内において車載端末数が最も普及している。全国の高速道路料金
所での利用に加えて、利用者並びにサービス事業者が事前に申請・登録することで車載端
末に紐づいた決済などのサービスができ、国内でも駐車場やフェリー乗り場等の数十か所
にてサービスが提供されている。しかし事前登録が必要でかつ ETC カードによる決済が
利用できない。現在、事前登録が不要で ETC カードによる決済や車載端末 ID を利用した
サービスが可能な「まちなか ETC サービス」の推進活動が関係団体を中心に取り組まれ
ている。さらに ETC2.0 であれば対応車載機器との連携で様々な情報提供サービスが可能
となる。
760MHz 帯 ITS(Intelligent Transport Systems)は安全運転支援に関わるサービスを目
的に普及促進が進んでいる。昨秋、対応車載機を搭載した車両の販売が始まりサービスイ
ンした。携帯電話は駐車場の利用前後においても利用可能であり、車載専用機器の搭載率
も向上しており、グローバルへの展開も考えると最も汎用性が高い方式である。Wi-Fi や
Bluetooth は車内での機器間通信として活用されているが、一部規格を除いて車外通信と
しては利用されていない。BLE(Bluetooth Low Energy)や ZigBee などは駐車場内での測
位などの用途の可能性がある。
表 3.2.1-1
方式名
利用可能な通信方式の特徴
特徴
区分
ETC
ITS 専用
ETC2.0
ITS 専用
760MHz 帯 ITS
ITS 専用
車載専用端末として最も普及、利用拡大の取組進む
ETC 含めた複数サービス、2015 年搭載車の首都圏（圏央
道）料金割引を発表
安全運転支援目的、2015 年秋から対応車両の販売始まる
携帯電話
汎用
入退前後の接続が可能。ドライバーへのアクセスも良
Wi-Fi
汎用
一部はアクセスポイント不要なダイレクト通信も可能
Bluetooth
汎用
車内通信手段として多く利用
WiMAX
汎用
Wi-Fi と比較してより広範囲かつ高速
BLE,ZigBee 等
汎用
省電力、低コスト、センシング用途
注：代表的なものを記載
3.2.2 �サービスに利用する通信方式の選定
2 章で述べられたサービスの利用シーンとそれを実現するために適切と考えられる通信
49
49
方式及び選定根拠についてそれぞれ図 3.2.2-1 及び表 3.2.2-1 に示す。
注：サービスは第 2 章で示されたもの
図 3.2.2-1
各サービスにおける利用通信方式
表 3.2.2-1
サービス
利用通信方式の選定根拠
根拠
通信方式 ※
基本機能高度化
入出庫管理
経路誘導
ETC/ETC2.0
ETC2.0,
Wi-Fi, 携帯
出口渋滞情報
携帯
料金精算
ETC/ETC2.0
新エネルギー
ETC, 他
施設連携
Wi-Fi、携帯
課金が容易
情報活用できる車載/汎用端末に採用されている方式
滞在中の利用者に直接伝達したいため
課金が容易
非接触充電の課金なら ETC
割引、駐車位置
衝突回避等
安全移動支援
防犯
760MHz,
Wi-Fi, ZigBee
Wi-Fi, 携帯
運転支援のための車車/路車間通信(760)、屋内での歩
行者位置検出用通信としては適（ZigBee 等）
監視カメラの高度化が主、離れたオーナーへの連絡
新サービス
※
駐車予約
携帯
駐車場外での利用のため広域通信が求められる
カーシェア
携帯
予約含めて駐車場外利用が多、人に付随する方式が適
ETC/ETC2.0 は民間での ETC カード利用解放が前提
760MHz：760MHz 帯 ITS、携帯：携帯電話
50
50
まず、入出庫管理については、民間での ETC カード利用が認められるという前提で、
ETC/ETC2.0 の利用が望ましい。ETC は多くの車両に搭載済みであり、課金システムとし
ても既に構築されているからである。課題としては商業施設利用の際の割引サービスとの
連携があるが、2013 年に具体的な仕組みの実証実験もされている。
入庫時の車室(駐車場スペース)への誘導については、駐車場側での表示等による誘導を
別とした場合、ドライバーにまとまった情報を駐車場側から車両に伝達、ドライバーに表
示する仕組みが必要なことから、ETC2.0 や Wi-Fi 接続が可能な車載機の利用が考えられ
る。ドライバーが保有する携帯電話端末や自動車メーカー各社が提供する携帯網によるテ
レマティクスサービスの活用も考えられるが、課題としては、端末へのアクセス情報の開
示・登録の手続きが必要であり、また応答性も挙げられる。いずれにしても伝達された情
報をドライバーに表示するにはカーナビゲーションや携帯電話などの情報端末が不可欠と
なる。
駐車場内での安全運転支援については、車両向けには 2015 年から実製品が提供されは
じめた 760MHz 帯 ITS による車車・路車間通信や Wi-Fi、また検知対象の測位手段として
は ZigBee や BLE などの省電力低コストの通信方式が期待される。防犯については監視カ
メラの利活用が中心となり、その結果を駐車場から離れたドライバーに伝える場合は携帯
電話、車両内に伝える場合は 760MHz 帯 ITS や Wi-Fi が考えられる。
新サービスである駐車予約やカーシェアリングは、その内容から駐車場外での利用から
はじまるものであり、必然的に広域通信である携帯電話網もしくは有線インターネット網
の利用が前提となる。あらかじめ利用端末にアプリケーションソフトウェアをインストー
ルするか、Web アプリケーションによるサービス提供が想定される。
3.2.3 端末側の検討
サービスは通信のみでは実現できず、通信を一つの構成要素としたシステムが必要であ
る。特にドライバーを含めた車両に乗車している利用者とのやりとりのインタフェースと
なる端末は重要な構成要素である。端末は他の構成要素と比べても本サービスのみでの専
用機の展開が考えにくいことから、現在普及しているもしくは今後普及が期待される端末
の利用・応用を前提とするのが適当と考えられる。本項では前述の観点から、それら候補
端末とそれに付随する通信方式を整理することで、前項検討と重ねて、期待される通信方
式の抽出を狙う。
表 3.2.3-1 に候補端末の一覧を示す。自動車に搭載されている端末では、ナビゲーショ
ン車載機が最も利用・応用の可能性が高い。一方、利用者に属している端末である携帯電
話(スマホ)も、駐車場利用という日常生活における１シーンでの利用と捉えれば、活用の
可能性は十分にあると考えられる。
以降、想定する端末としては ITS 専用通信の端末ともなりうるナビゲーション車載機と、
携帯電話(スマホ)とに整理される。以下はこの 2 つについて、その利用・応用可能性につ
いて述べる。
51
51
表 3.2.3-1
端末
区分
通信方式
携帯電話
ﾅﾋﾞｹﾞｰｼｮﾝ車載機
車載専用
候補端末
＋ITS 専
用
特徴
ETC、ETC2.0 連動型もあり多彩なバリエ
ーション
携帯電話
非専用
携帯電話
最も普及しており関連既存サービスも多い
ETC 端末
車載専用
ITS 専用
用途が限定。ナビ連動タイプも多い
ETC2.0 端末
車載専用
ITS 専用
一部を除いてナビ連動が主
(1) ナビゲーション車載機
ナビゲーション車載器の役割を改めて整理すると、駐車場の検索と選択、駐車場の予約、
経路案内、駐車場内サービスとの連携、携帯端末(スマートフォン)との連携が想定される。
駐車場内サービスとの連携は、入退場管理及び駐車料金決済、車室選択、誘導、運行中の
安全支援、商業施設の情報送受信である。これらを考慮して駐車場サービスの高度化にお
けるナビゲーション車載器の関連するサービスと利用が想定される通信手段について、表
3.2.3-2 にまとめる。これらの通信手段に対してナビゲーション車載器は、既にその殆どで
搭載の実績があり、サービスを実現するうえでの素地は整っていると言える。更に車輌情
報との通信手段(CAN 等)を備えていることか ら安全移動支援や電気自動車の充電支援へ
のサービスとの連携も考えられる。商業施設のクーポンや駐車料金割引サービスなどの運
転開始前や駐車後のスマートフォンアプリとの連携については、既にスマートフォンとの
通信は実績があり実現に向けたハードルは低いと考えられる。
表 3.2.3-2 ナビゲーション車載器の関連するサービスと通信手段
サービス
通信先
入出庫管理
駐車場システム
ETC2.0、WiFi セキュリティ対応
経路誘導
駐車場システム
WiFi
安全移動支援
駐車場システム
施設連携
駐車場システム
WiFi
携帯端末
WiFi、携帯
駐車場システム
携帯
駐車予約
通信方式
WiFi、
760MHz
考慮すべき点
測位用センサーデータも考慮
リアルタイム性重視
満/空車のﾘｱﾙﾀｲﾑ情報含む
以上から、駐車場サービスの高度化を実現する端末としては、ナビゲーション車載器が
重要な候補として考えられ、ナビゲーション車載器の積極的な利用が高度化サービスの市
場展開に効果的と考えられる。
(3.2.3 (1) 執筆者 ㈱JVC ケンウッド)
52
52
(2) 携帯電話端末�スマホ�
携帯電話端末は人に付属しているため、駐車場利用前後のシーンでも使われることが期
待でき、2 章で示された駐車予約やカーシェアリングなどのサービスにおいては必須の端
末と考えられる。実際、既に多くのシーンで利用されており、満空状態や料金／場所の検
索、さらに決済などのサービス(例：タイムズ駐車場検索／運営タイムズ２４(株))、また
カーシェアサービス(例：オリックスカーシェア／運営：オリックス自動車(株))などから
提供されている。これらは端末 OS に応じた専用アプリケーションを事前にインストール
するか、Web アプリケーションをそのまま利用する。
さらに、カーナビゲーション機能を提供するサービス(例：ドコモドライブネットサー
ビス／運営：(株)NTT ドコモ)もあり、より便利に使用するために車載用の専用クレード
ルとセットで提供されている。この機能は、利用する情報が準備でき、またサービス間の
連携が取れれば、駐車場内での経路誘導、更には駐車場から離れたドライバーに対する出
口渋滞や防犯などの各種情報提供サービスへの親和度が高いという利点がある。課題とし
ては情報やりとり時の通信費用の手当が挙げられるが、スマホの定額制サービスなどの利
用で解決できる可能性がある。
3.2.4 まとめ
選定した通信方式を踏まえたサービスの全体イメージを図 3.2.4-1 に示す。ショッピン
グモールや都市圏での大規模駐車場でのサービスを想定している。安全・安心・便利な駐
車場の実現及び発展に寄与する通信方式の選定には、それを利用できる端末の普及度合い
や授受する情報鮮度、さらにはコストなどの複数項目による総合的な判断が必要となる。
将来的には単一の方式によるマルチなサービス提供が効率的システムという点では望まし
いが、実際には他目的で構築済みの既存システムの活用など、複数システムの組合せによ
る段階的かつ効果的なサービス高度化が実現的なシナリオと考えられる。
図 3.2.4-1
サービス全体イメージ
(3.2
53
53
執筆者
日本電気㈱)
��� 駐車場サービス�度化情報システム
駐車場を含む商業施設や、より広く都市・地域空間の状況を把握・理解し、商業施設を
中心として都市・地域の振興につなげるために、都市・地域空間のデータをセンシングに
よって取得し、知的な情報処理(人工知能等)によってデータを分析し、その結果を用いて
様々な情報提供や情報サービスを実現する方法に期待が持たれている。
例えば商業施設において、駐車場は車両と人が同時に存在し、安全性確保のためそれら
の物理的・論理的分離を行う必要があり、別の観点からは、車両とその移動履歴情報・人
の購買履歴と移動軌跡等の情報を総合的に解析することにより顧客の満足度の向上と商業
施設の活性化ができるという期待がある。また、SC の広場やイベント空間など、都市・
地域の空間における人・車両の流れや雑踏の様子など、その空間特有の流れの様子は、そ
の都市・地域が持つ活力・求心力・安心感等、都市・地域のイメージを形作る上で重要な
要素である。このような空間特有の車両・人の流れの様子を車両・人流環境と呼ぶとしよ
う。例えば、歩行者や電動車いす等のモビリティが安心して空間を利用するための情報サ
ービスとして、人の流れや混雑の状況などに関する車両・人流環境情報に基づくガイドサ
ービスが有益である。
また、安心感を阻害する可能性のある非日常的な状態や兆候を検知するアラートサービ
スの実現には、車両・人流環境の継続的な特性の把握が必要とされる。このような情報サ
ービスを実現するための方法として、環境内に設置されたセンサーデバイスを用いて、車
両・人の流れや環境音など、その空間に固有の環境情報を計測し、得られたデータを知的
情報処理を用いて解析し、より安心・安全で快適な空間を実現するための情報技術につい
ての研究開発[1][2] が進められている。
����1 センサーストリーム情報リアルタイム処理基盤
本項では、各種の環境センシング情報を集約し解析を行うための基盤環境を提供するた
めのソフ トウ ェアで あ るセンサ ース トリー ム 情報リア ルタ イム処 理 基盤[1]に つい て述べ
る。そして、実際にセンサーデバイスから得られたデータに基づく、人流環境の可視化と
解析について述べる。センサーストリーム情報リアルタイム処理基盤とは、都市・地域空
間等の空間環境の状況をセンシングし、得られた情報を解析して、情報提示・情報サービ
スの提供等に利用するための情報基盤となるようなソフトウェアである。
一般論として、多種多様な情報を集積・解析するためのソフトウェアは、既に多数提案・
実現されている(例えば、Hadoop 等を用いたテキストデータの解析技術は広く知られてい
る)。しかしながら、都市・地域をセンシングして得られる情報は、そこに存在する車両・
人・環境そのもの等の物理的属性や制約を考慮しつつ解析しないと有益な情報を得ること
は不可能であり、単純なデータマイニングの手法は有益ではない。別の観点からは、多く
の情報提示・情報サービスはリアルタイムでの即応性が求められることから、センシング
の結果得られたデータをリアルタイムに知的に処理する必要があり、静的なオフラインで
のデータ解析はあまり役に立たない。
次にソフトウェア開発の観点からは、従来のアプローチでは、対象空間においてサービ
スを実現するためのセンサー、センサー情報を解析してサービスを提供するソフトウェア
54
54
が個別に開発されており、その結果、対象空間には様々な種類のセンサー群と個別サービ
スソフトウェア等が設置され、システムの拡張・保守やサービス間でのセンサー情報の共
有・連携等が困難であった。それに対し、様々なセンサー群から取得されるストリーム情
報(連続的な情報)をリアルタイムに解析し、適宜必要なサービスをリアルタイムで提供す
るためのハードウェア・ソフトウェア基盤を用意し、その上で各種センサー情報の解析の
実施とサービス提供を行った方が効率的である。
以上のような諸般の問題点を解決した基盤ソフトウェアとして「センサーストリーム情
報リアルタイム処理基盤 (Sensor Stream Real-time Processing Platform: SSRP) 」が開
発されている。SSRP を用いることにより、対象空間から得られる多種多様なセンサー情
報をリアルタイムに知的に処理し、様々な応用サービスをその上で Java を用いて実装可
能になる。データ量が膨大な多種多様なセンサー情報をリアルタイムで処理するため、セ
ンサー情報をインメモリのデータベースで保持し、データ解析やサービス起動をリアルタ
イムで実行可能である。
類似のシステムとしては、
Stream Computing：ストリームコンピューティング(以下、SC と略記)
Complex Event Processing：複合イベント処理(以下、CEP と略記)
と呼ばれるシステムが既に存在するが、これらのシステムでは、マルチコアプロセッサと
いったハードウェアや、SC、CEP 用に開発された特別なプログラミング言語の使用が必
要であり、一般的な対象空間での利用は困難である。
それに対して SSRP のアプローチでは、図 3.3.1-1 に示すようなシステム構成・情報処
理の流れによって、従来のセンサーとサービスを直線的に結んだサービスモデルでは実現
できない、柔軟なデータ解析・サービス提供ソフトウェアを、汎用性の高い言語である Java
で実装することが可能なソフトウェア基盤となっている。システムの汎用性を高めるため、
デ ー タ 解 析 や サ ー ビ ス 実 行 を 実 現 す る ソ フ ト ウ ェ ア の モ ジ ュ ー ル を PE (Process
Element) と呼ばれる Java のコードとして用意し、それらを組み合わせてデータ解析と
サービス実行を行うことにより、多種多様なセンサー情報の統合解析とその結果に基づく
サービス実現が可能となっている。
センサーストリーム情報リアルタイム処理基盤は、以下のような特徴を持つ。
１）センサーストリームデータの時空間的関連性を用いてデータの構造化を行うことによ
り、対象空間でのサービス起動を高速化できる。主に都市・地域(商業施設、商業ビル、鉄
道的等)ではセンサーデータが空間的・時間的に強い関連性を持つことが予想される。例え
ば、人の移動やそれに伴う混雑などは時空間的に連続な事象である。本システムでは、取
得されるセンサー情報を単なるストリーム情報として扱うのではなく、センサーデータが
空間的・時間的に連続的な関連を持ったデータであることからデータの検索や解析のため
にデータを時空間でグルーピングすることにより、データ処理を高速化できる。
２）従来の SC、CEP では特殊なプログラミング言語が必要なのに対し、SSRP ではデー
タ解析ソフトウェアならびにサービス提供ソフトウェアの Java での実装を可能とし、従
来からのプログラミング言語でソフトウェアの開発が可能であり、ソフトウェア資源の再
55
55
利用性も高い。特殊なハードウェアを前提とせず、一般的な PC で動作可能である。
３）ソフトウェア諸機能やセンサーデータ通信のすべての機能を Web サービスとして提
供することが可能であり、http ベースの通信プロトコルを用意することにより、様々なセ
ンサーやサービスがプラットフォームに容易に接続できる。これにより、異なる組織・建
築物等を結んだ通信経路におけるセンサーデータやその解析結果の通信が容易となる。
図 3.3.1-1 センサーストリーム情報リアルタイム処理基盤 SSRP
3.3.2 センシン�情報の知的な分析とサービス
センサーストリーム情報リアルタイム処理基盤を用いることにより、以下のようなセン
サーの情報を統合的かつ知的に解析することが可能となる。
1) 車両を検知するセンサー(赤外線、ループコイル、ミリ波レーダー、車番読取等)
2) 人流センサー(カメラ、ステレオビジョン等)
3) 音環境センサー(非日常音・危険音を検知。場の雰囲気を推定。マイクロフォンアレー
等)
4) 温度・湿度・光度センサー
5) 人の運動・歩行や心電位などを計測する生体センサー
センサーストリーム情報リアルタイム処理基盤では、各種センサーからの情報を収集・
分析するソフトウェアならびにサービス提供ソフトウェアを同基盤上で実装することによ
り、異なる利用シーンを想定したサービスを単一プラットフォーム上で実現可能である。
センサーストリーム情報リアルタイム処理基盤は、Apache Tomcat1 のモジュールとして
実装されており、データベースとしては PostgreSQL2 とともに動作する。その主要な機
能は複数のセンサーデータストリームをオンラインで処理する機能であり、Strom3 や S44
56
56
のような Complex Event Processing (CEP) システムの一種と考えることができる。情報
処理機能に特化した Strom3 や S44 のようなソフトウェアと比較して、センシングプラッ
トフォームは HTTP を用いた通信プロトコルを通じ、ダイレクトな入出力機能やユーザ
認証機能を持っており、センシングデータのオープンな利用を想定した設計となっている
点が特徴である。実際のセンサーを接続した動作例として、実環境内に設置されたステレ
オビジョン(ユビキタスステレオビジョン、USV)、マイクロフォンアレー(Quad-Cubic マ
イクロフォンアレー、QCMA)がある(図 3.3.2-1、図 3.3.2-2)。
図 3.3.2-1 ユビキタスステレオビジョン
図 3.3.2-2 Quad-Qubic マイクロフォンアレイ
以下では、データ解析の例として、ユビキタススレテオビジョン (USV) のデータ解析
の結果を述べる。USV は、2 個のカメラの立体視による視差情報を用いて、視野角内に現
れた物体の高さと位置を計測するセンサーである。天井や壁面などの高い位置に設置して、
上部から計測エリア内の対象物の頭頂部の 3 次元座標位置を連続して計測可能である。
図 3.3.2-3 に Web ブラウザを介して、センサーストリーム情報リアルタイム処理基盤
にアクセスし、人の移動軌跡データを表示した例を示す。軌跡データは、球面メルカトル
図法の座標を用いた GeoJson5 の形式により出力される。これを OpenLayers6 を用いて
OpenStreetMap7 上にオーバーレイ表示したのが同図である。台形で示した紫色のエリア
が、USV の計測エリアの概略を表している。この図の軌跡表示において、軌跡の一方の端
の円が終点を表している。軌跡間を DTW (DynamicTime Warping) 距離によって分類し、
その類似度による k-medoids 法[3] を用いてクラスタ分類し、同一クラスタに分類された
軌跡データを同じ色で表示している。この例では、k = 8 を指定し、8 個のクラスタに分
類している。このように軌跡データを可視化することにより、人流環境の短期間の傾向を
把握することが可能である。
57
57
図 3.3.2-3 人流軌跡データの表示例
3.3.3 センサー情報�析プラ�ト��ーム上での知的情報処理
本項では、センサーストリーム情報リアルタイム処理基盤上での新たなサービス実装の
基礎となる知的な情報処理の可能性について述べる。駐車場を含む商業施設、さらには地
域空間を知的に見守り、利便性・安全・安心感を提供できるサービス実現のためには、以
下のような要素技術が利用可能である。
1) パターン情報処理
従来から、単独センサー(カメラ・マイク等)のパターン認識技術は深く研究開発されて
おり、その認識精度は非常に高いが、さらには、センサーストリーム情報リアルタイム処
理基盤を用いることによって異種センサーの認識結果を統合して分析することが可能とな
る。例えば、カメラによる高精度の検出結果を外挿し、カメラの計測範囲外の状況を他の
センサーからの情報と統合して分析する等の手法である。
2) 機械学習
機械学習は多くの分野で利用されているが、センサー情報に関しては、「現在のセンシ
ング結果」を「過去に計測されたセンシング結果」と類似度の観点から比較照合して、似
たような状況を検索することが可能である。その検索結果を用いて、現在の状況の次の瞬
間の近未来予測を行うことが可能である(類似度のみで判断するため、必ずしも正確な予測
とはならない)。
3) シミュレーション
人・車両や環境の状況に関して、現在までの履歴情報と現在の状況を用いて、シミュレ
ーションを用いて近未来を予測することが可能である。物理的なシミュレーションの他、
人・車両といった「判断を行う対象」を含んだシステムのシミュレーション技術も開発さ
れている。「判断を行う対象」を含むので、必ずしも正確な予測とは限らない。
4) 分散プランニング
人・車両といった移動体に関して、移動軌跡情報の機械学習やシミュレーションによる
58
58
近未来予測情報を利用し、さらには、移動体の「近未来の移動計画」の情報を追加的に利
用することにより、個々の移動体の効率的な移動と、多数の移動体全体の効率の向上を同
時に図るような移動計画の立案ができる可能性がある。また、このようなプランニングを
分散プランニングの方法により、柔軟かつ頑健に実現できる可能性がある。このような手
法により、単純な混雑情報の提示では解けない混雑の輻輳といった現象を低減・回避でき
る可能性がある。
(執筆者
車谷浩一)
【参考文献】
[1] Akio Sashima, Ikushi Yoda, Mitsuru Kawamoto, and Koichi Kurumatani. A sensor
data streaming service for visualizing urban public spaces. In Proceedings of the 11th
ACM Conference on Embedded Networked Sensor Systems, SenSys ’13, pp. 60:1–60:2,
New York, NY, USA, 2013. ACM.
[2] 河 本 満 , 幸島 明 男, 車谷 浩 一. 環境 計 測か ら得 ら れる 環 境音 デ ー タの サ ービ ス 利活 用
への挑戦―環境音データの分類法について―. 第 13 回情報科学技術フォーラム講演論文
集, FIT2014, CD–ROM. 情報処理学会・電子情報通信学会, 2014.
[3] L. Kaufman and P. Rousseeuw. Clustering by Means of Medoids. Reports of the
Faculty of Mathematics and Informatics. Faculty of Mathematics and Informatics,
1987.
59
59
第 4 章 自動車��技術開発の動向
近年、日本政府は「2018 年を目途に、交通事故死者数を半減させ、これを 2,500 人以下
とし、世界一安全な道路交通の実現を目指す」という交通安全対策目標を掲げ、交通事故
の な い 安 全 で 安 心 な 社 会 の 実 現 に 取 り 組 ん で き て い る 。 そ の 成 果 と し て 、 1970 年 に は
16,000 人を超えた交通事故死者数も 2014 年には 4,113 人まで減少した。一方で、減少傾
向は鈍化しており、2015 年の死者数は 4,117 人と 15 年ぶりに前年より増加となり、政府
目標の達成も大変厳しい状況となっている。
この状況を打開するためには、交通事故死者数の半数以上を占める高齢者対策や、事故
多発地点である交差点やその周辺の対策が重要となっている。自動車メーカーとしても、
すでに商品化されている運転支援技術の普及及び自動運転技術の開発推進、さらに通信利
用などを進め、交通事故のない社会を目指している。
4.1 自動運転�の動向
4.1.1 安全�能��車の動向
こういった状況を踏まえ、車両の安全対策は、衝突後の被害を軽減する衝突安全技術か
ら衝突を予防する予防安全技術へと広がり、様々な先進技術を用いた安全システムが実用
化 さ れ て き た 。 政 府 と し て も 国 土 交 通 省 が 1991 年 に 先 進 安 全 自 動 車 (ASV： Advanced
Safety Vehicle)推進計画を立ち上げ、先進技術を利用してドライバーの安全運転を支援す
るシステムの開発、普及促進を目指すとともに、市販車の安全性能評価試験を行う自動車
アセスメント(JNCAP)でも 2014 年より予防安全性能評価を開始した。こうした取り組み
の成果として、ドライバーの運転を支援し安全運転に寄与する様々な運転支援技術を搭載
した車両が各自動車メーカーより実用化され、普及しつつある。
この章ではこれまで実用化された ASV 技術について紹介する。(図 4.1.1-1)
(1) 衝突被害軽減ブレーキ
前方の障害物との衝突を予測し、衝突被害を軽減するために制動制御する装置。カメラ
やレーダーなどのセンサーで前方の障害物を検知し、障害物に衝突する可能性があると判
断した場合、ドライバーに対し回避操作を行うよう音や表示で警報を発してブレーキ操作
による衝突回避を促す。また、障害物との衝突を避けられないとシステムが判断した場合
には、衝突被害を軽減するため自動的にブレーキが作動する。
(2) レーンキー�アシスト
走行車線の中央付近を維持するようドライバーのステアリング操作をサポートする装
置。カメラで前方の車線を認識し、ステアリングに小さい操舵力を連続的に加えることで
車線の中央付近を走行しやすいように操作を支援する。これにより軽いステアリング操作
で車線維持走行が可能となり、運転の疲労軽減につながる。
60
60
��� ��� ��������� ������ ��������
あらかじめ設定した速度で、適切な車間距離を保ちながら追従走行するシステム。レー
ダー等で先行車との車間距離を検知し、ドライバーがあらかじめ設定した車速を維持する
とともに、自車両よりも遅い先行車がいる場合には、先行車の車速に合わせて速度を調整
することで車間距離を適正に維持して追従走行する。全車速追従機能がある場合、先行車
の減速・停止を追従して、自車両も停止。先行車が発進すると自車両も発信し、再び追従
走行する。高速道路などでの長時間運転時の運転負荷軽減に寄与する。
��� �ら�き警�
ドライバーの低覚醒状態を注意喚起するシステム。ステアリング操作や車両挙動などか
ら、ドライバーの注意力低下を判断、音や警告灯によりドライバーに休憩を促す。
��� ��� ����������� ��������� ��������
車両の横滑りの状況に応じて、制動力や駆動力を制御し車両を安定させるシステム。急
なステアリング操作や滑りやすい路面の走行中などで車両の横滑りをセンサーが検知する
と個々の車輪のブレーキとエンジン出力を自動的に制御することで車両の向きを修正し安
定性を確保する。新型車は 2012 年より装備義務付けとなっている。
�6� 駐車��システム
縦列駐車や後退駐車時に、ステアリングを自動制御して駐車を補助するシステム。ドラ
イバーがモニター上で目標駐車位置を設定。設定した位置に駐車するのに必要なステアリ
ング操作をサポート。車庫入れが苦手なドライバーでもスムーズな車庫入れが可能。
61
61
図 4.1.1-1 実用化された ASV 技術
(出展：国土交通省ホームページ)
62
62
4�1�2 自動運転車の開発動向
こうして数々の運転支援技術が実用化される一方、さらに技術の高度化を進めた自動運
転技術の開発が自動車メーカーはもちろんのこと IT 業界など自動車業界以外でも進めら
れている。
自動運転では通常ドライバーが運転操作をする際の認知、判断、操作の一部あるいは全
てをシステムがドライバーの代わりに行う。つまり、自動運転システムが高精度地図情報
をもとに自車両の位置を高精度に特定し、周辺状況をセンサーで認識、これらの情報をも
とに ECU が判断しハンドル操作や加減速を自動操作する。この時、人と車両の協調、つ
まり車両の情報をドライバーにいかにわかりやすく伝達するか、も大切な技術である。
これらの自動運転システムにより、合流、車線維持、車線変更、分流、自動車線変更、
自動駐車、大型車の隊列走行などを自動で行うべく、各所で開発が進められている。
日本国内では、(一社)日本自動車工業会発表の自動運転ビジョンにおいて、2020 年頃が
自動運転技術の実用化、導入期、2030 年までが普及拡大、展開期となっているように、各
社が高速道路での自動運転を始めとした技術開発を進めている。
欧米においても、量産予定の車が米国ネバダ州の自動運転の公道走行認可を取得する、
車外からリモコン操作で自動駐車する車が販売されるなど、自動運転技術の実用化に向け
た動きが盛んであり、各社より 2020 年を前にした自動運転車の市販化について発表がさ
れている。
以上のように、世界各国の自動車メーカーにおいて、2020 年までを目途としてまずは高
速道路、または自動駐車をファーストステップとした自動運転の開発競争が激化してきて
いる。
4�2 車車間、路車間通信等
これまで ITS (Intelligent Transport Systems)技術を活用した VICS、ETC や ITS スポ
ッ ト な ど の サ ー ビ ス が 実 用 化 さ れ る と と も に 、 官 民 連 携 に よ る 自 動 車 関 連 技 術 と 新 たな
ITS 通信を組み合わせた運転支援システムの研究開発及び公道実証実験等が進められてき
た。これらの取り組みを加速し実用化を促進するために 2014 年 ITS Connect 推進協議会
が設立された。翌 2015 年には世界初となる ITS 専用周波数(760MHz)による路車間・車車
間通信を活用した運転支援システム、ITS Connect を搭載した車両が実用化された。これ
により、車載センサーでは捉えきれない、見通し外の車両や歩行者などの情報について交
通インフラと車両、あるいは車両同士が直接通信し取得することで安全運転を支援するこ
とが可能となった。
63
63
4.2.1 �車間通信システム�����：������� ������ ������� ��������
一般道を中心に交通管制情報(信号・標識等)や見通しの悪い周辺の状況について、交通
インフラから通信によって車両に伝達し、ドライバーの安全運転を支援するシステム。
(1)右折時注意喚起
交差点での右折待ち停車時に、接近する対
向車線から直進してくる車両や、右折先に歩
行者がいるにもかかわらず、ドライバーが発
進しようとするなど、見落としの可能性があ
る場合に、交差点インフラがとらえた情報に
よりドライバーに注意喚起を行う。(図
4.2.1-1)
図 4.2.1-1 右折時注意喚起
出典：トヨタ自動車ホームページ
(2)赤信号注意喚起
赤信号の交差点に近づいてもアクセルペダ
ルを踏み続け、ドライバーが赤信号を見落と
している可能性がある場合に、注意喚起を行
う。(図 4.2.1-2)
図 4.2.1-2 赤信号注意喚起
出典：トヨタ自動車ホームページ
(3)信号待ち発信準備案内
赤信号で停車したとき、赤信号の待ち時間
の目安を表示。(図 4.2.1-3)
図 4.2.1-3 信号待ち発信準備案内
出典：トヨタ自動車ホームページ
64
64
4.2.2 車車間通信システム�����：��������� �������� ������� �������)
車両同士が直接通信することで、ドライバーの安全運転を支援するシステム。
(1)通信利用型レーダークルーズコントロール
先行車が通信利用型レーダークルーズコン
トロール対応車両の場合、車車間通信により
取得した先行車両の加減速情報に素早く反応
して、車間距離や速度の変化を抑え、スムー
ズな追従走行を実現する。(図 4.2.2-1)
図 4.2.2-1 通信利用型レーダークルーズ
コントロール
出展：トヨタ自動車ホームページ
(2)緊急車両存在通知
サイレンを鳴らしている緊急車両(救急車)
が周辺にいる場合に、ブザー音が鳴り、自車
に対するおよその方向・距離、緊急車両の進
行方向を表示する。(図 4.2.2-2)
図 4.2.2-2 緊急車両存在通知
出展：トヨタ自動車ホームページ
(執筆者
65
65
トヨタ自動車㈱)
4.3 自動運転車への駐車場としての対応の��
4.3.1 駐車場�から見た自動運転車のレベル�け
4.1.2 項で述べたように、自動運転車の開発は内外で進められている。駐車場システムと
しても今後の自動運転車の開発･普及の状況を見つつ、適切に対処していくことが望まれる。
自動運転のレベルとしては、SIP の｢自動走行 1 ｣プロジェクトでは、次のレベル 1 から 4
が定義されている。
レベル 1 加速・操舵・制動の何れかを自動車が行う
レベル 2 加速・操舵・制動のうち複数の操作を同時に自動車が行う
レベル 3 加速・操舵・制動を全て自動車が行い緊急時のみドライバーが対応する
レベル 4 加速・操舵・制動を全てドライバー以外が行いドライバーが全く関与しない
駐車場での自動車は、乗員が降車して店舗等の目的地に行くことが目的であることに留
意すれば、駐車場としての最上のサービスは車寄せで乗員が降車した後のバレーパーキン
グ 2 (車預り)サービスであろう。自動運転の機能を活かせば、係員が関与しないまま安価に
実現できる可能性がある。この観点から、駐車場システムにおける 自動運転のレベルにつ
いて、次のように整理してみる。
(駐車場�け自動運転のレベル)

レベル A (最上級) ｢混在自動バレー対応可能車｣
一般車(自動運転ではない車)と共用する駐車場において、自動運転車は(店舗に近
い)車寄せで、運転者･同乗者が降車する。自動運転車は、駐車場が指定する駐車
車室まで無人で走行する。

レベル B ｢専用エリア自動バレー対応可能車｣
一般車の駐車エリアとは別に自動運転車専用の駐車エリアを設ける。自動運転車
は、レベル A と同様、専用の車寄せで、運転者･同乗者が降車する。自動運転車は、
駐車場が指定する駐車車室まで無人で走行する。

レベル C ｢運転支援機能車｣
運転者が乗車しつつ、駐車場が指定する車室まで駐車エリア内を自動で走行する。

レベル D ｢駐車支援機能車｣
運転者が乗車しつつ、運転者が選ぶ駐車車室において、自動で進入･駐車する。
駐車場として自動運転車への対応を検討する場合には、次のことへの配慮も重要である。
a) 駐車場の利用者には、各レベルの自動運転車や一般車がいること、また、その割合が逐
次変化していくことに考慮して、フレキシブルな対応ができることが重要である。
b) 自動運転車は、富裕層の上顧客のみならず、障害者･高齢者にも有用であり、今後の普
及の可能性があることに留意し、最上級の駐車場サービスとしての観点も考慮する。
1
2
SIP プロジェクトでは、｢自動走行｣の語が使われている。
バレットパーキングとも。
66
66
c) 自動運転車ではないが、衝突防止支援等の機能が付いた自動車(以下｢半自動運転車 1 ｣と
いう)の普及も見込まれることから、これらの機能が十分発揮できるような駐車場側の設備
も検討する。
����2 専用エリア型自動バレー駐車場システム
前項で述べた、レベル A の｢混在自動バレー｣型駐車場は理想ではあるが、将来とも一般
車が相当程度存続することを考えれば、近い将来(2020 年頃)にそれに対応できる自動運転
車が実用化できる可能性は少ないと思われる。レベル B の｢専用エリア｣型については、そ
のエリアに人がいない設定が可能であり、一般車もいないことから、それに対応できる自
動運転車が近い将来(2020 年頃)、実用化される可能性は考えられる。
したがって、以下、このレベルに応じた駐車場システムのあり方を検討し、またそれ以
外の自動運転車、半自動運転車へ対応できる駐車場のあり方を検討する。
実際の具体化に際しては、その時点の自動運転車の開発･普及の状況を見つつ、適切に
判断していくことが必要である。
(専用エリア型自動バレーのイ�ー�)
店舗部に近いところに車寄せを設け、自動運転車の乗客は全員そこで降車する。自
動運転車は駐車場システムの指示に従い、専用の駐車エリアの指定された車室に向か
い、自動駐車する。帰りは、車寄せに戻ってきた利用者の指示(スマホ等)に従い、自
動運転車は車寄せに戻ってくる。
(いくつかの�イン�)

専用のエリアであるため、一般車と人間はいない。従って人身事故、接触事故の
可能性は極めて低い。

利用者にとって実際の駐車位置は関心がないことだから、駐車場にとって最適な
駐車場配置とすることができる。すなわち、車間スペースを狭くする、歩行者用
通路を節約する、通常だと不便な場所を駐車スペースにするなどして、駐車場効
率をアップさせることが可能になる。

駐車スペースを探し回る車の動きがなくなることにより、駐車場内混雑が大幅に
緩和する(省エネ効果もある)。

自動運転車の普及台数の増加に対応できるよう、自動運転車の専用エリアと一般
車のエリアとの境界は可変とする。

また、自動運転車を対象とする駐車場予約サービスも容易に導入できる。

更に将来構想として複数の車寄せ(店舗の棟がいくつかある場合)に対応して、降車
した車寄せ以外の車寄せから乗車できるよう、自動運転車用の駐車エリア(複数あ
る場合もあろう)と複数の車寄せ間に専用の通路を設けることができるようにす
る。

駐車場インフラ側からの「地図情報･リアルタイム環境情報」の提供が有効と考え
られる。
1
レベル D の｢駐車支援機能車｣も含まれる。
67
67
��3�3 付加サービスとしての有人バレー、駐車予約サービス
前項の(無人)自動バレーシステムができることを前提にした場合、駐車場の一般サービ
スの高度化の一つとして、一般車を対象とした有料の有人バレーパーキングサービス等の
導入も比較的容易に可能である。すなわち、自動バレー駐車場の専用駐車スペース、車寄
せを利用し、人的スタッフを車寄せに常駐させ、通常の有人バレーサービスを有料で提供
する。
また、一般車を対象とした駐車予約についてもこの専用駐車スペースにおいて、有人バ
レーで対応することができよう。
(いくつかの��ント)

このバレーと駐車予約は、障害者等に大きな福音となる。すなわち、往々やや遠
い場所に設定されていることもある障害者等用スペース 1 ではなく、店舗に近い便
利で安全な場所の車寄せで乗降できることとなる。また、上顧客もこのサービス
を利用することが期待される。

自動バレー駐車場がなくても、この有人バレー･駐車予約サービスは可能であるが、
特別のスタッフと設備が必要となる。自動バレーの専用駐車場が設置されれば、
その付加サービスとしての具体化はより容易で、実際的であろう。

自動運転車と有人バレーの一般車がこの専用エリアで混在することによる危険は、
無人の場合に比して高まることは事実である。これは、若干の訓練を受けたプロ
の運転者を有人バレー用に配置することにより(自動運転車の開発にもよるが)、あ
る程度回避できると考えられる。
��3�� その�自動運転車、�自動運転車等への駐車場の対応
駐車場システムの自動運転車への対応として、次のことを検討する。これらは自動運転
車に限らず、近年普及が進んでいる｢運転支援機能車 2 ｣の機能も大きく支援するものであり、
駐車場内の安全を高めることが期待される。

自動運転車等の車車間通信、路車間通信に対応した、路側通信施設の設置。
(標準化の状況に応じ、複数の通信方式への対応も必要か?)

駐車場側の環境センサー
防犯カメラや人流センサー等により取得した情報(高
齢者･幼児等の歩行情報、逆走車の情報等)の車への提供

逆送車への警告システム 3

自動運転車等に認識されやすい、路上の白線、壁、柱等、駐車場の表示、標識の
あり方

駐車場地図情報の提供
(執筆
1
事務局)
店舗に近い所は一般に数が少なく、障害者等からの不満がある。また、ゲート式専用駐
車エリアは、配置上やや遠いところに置かれていることが多い。
2 運転手が運転するが、衝突防止機能、車線逸脱防止機能等の安全機能が装備された車。
3 駐車場内は公道ではなく、一般に道交法が適用されない。したがって、何らかの機械的
な警告システムがあれば抑止効果があると期待される。
68
68
第 5 章 障害者、高齢者等�の配慮
5.1 障害者等�の配慮の考え方
本章では、駐車場システムにおける配慮事項として、障害者、高齢者等の歩行困難者に
関して必要な事項を述べる。また、事故防止の観点から幼児も考慮に入れて、｢障害者等｣
と呼ぶこととする。具体的な対象者は、車椅子使用者、歩行に配慮が必要な内部障害者や
聴覚･視覚障害者、その他の障害者、難病患者、高齢者、けがをした方、妊産婦などである。
これらの歩行困難者については、法令上の規定も明解でなく、各地方公共団体において
も異なっている面がある。本節で、対象者とその優先的取扱いについての各所の考え方を
整理する。
5.1.1 障害者等の定義
障害者等を対象とする障害者等用駐車場にもいろいろな言い方と定義があ る。 以下 は、
いろいろな使われ方の例であり、統一されていないことが理解できよう。
(a) 「車いす使用者用駐車施設」
バリアフリー新法 1 11 条 1 項に基づく｢移動等円滑化のために必要な特定路外駐車場の構
造及び設備に関する基準を定める省令｣に規定されている。幅 3.5m 以上、店舗等に近い場
所などが規定されている。別途、駐車場の広さに応じた台数を設置する規定がある。
なお、バリアフリー新法第 2 条において、｢高齢者、障害者等｣とは、高齢者又は障害者
で日常生活又は社会生活に身体の機能上の制限を受けるものその他日常生活又は社会生活
に身体の機能上の制限を受ける者をいうと定義されている。
(b) 「障害者等用駐車場」
国土交通省総合政策局パンフレット「障害者等用駐車場の適正利用のために」によれば、
車いす使用者、他の障害者、高齢者等が利用しやすい駐車場として、特段の定義はされて
いない(同省同局には特段の所管法令がないように見受けられる)。
(c) 「障害者等用駐車区画」
東京都福祉保健局生活福祉部の｢障害者等用駐車区画の適正利用に向けたガイドライ
ン｣では、｢車いす使用者など、車の乗り降りや移動に際して配慮が必要な方のために設け
られた専用駐車区画のことです｣とされている。その特徴の一つに、幅が 3.5m 以上とされ
ていることから、バリアフリー法の施設と考えられる。｢障害者等｣とされている意味は不
詳だが、障害者以外の車椅子使用者がいること、また｢車いす使用者など｣とされている意
味も不明だが、高齢者等にも広げようとの意図があると思われる。
(d) 「車椅子使用者用駐車施設(障害者等用駐車区画)」
千葉県健康福祉部の HP では、車椅子使用者や妊産婦など乗降の際に幅の広いスペース
を必要とする方、病気やけが等で歩行が困難な方が利用できるように設けられた駐車スペ
ースです、とされている。特段の細かい定義はなく、タイトル中の「車椅子」とかっこ内
正式には｢高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律｣(2006 年 6 月法律第
91 号)。なお、同法では｢車いす｣とかな書きだが、一般には｢車椅子｣がよく使われている
ので、本報告では原則｢車椅子｣だが、法令上の名称としての｢車いす｣も適宜使う。
69
1
69
の「障害者等」との関係もよく分からない。
おそらく、バリアフリー新法の用語である「車いす使用者用駐車施設」を活かした説明
であろう。
(e) 「いばらき身障者等用駐車場利用証制度」
茨城県の制度であり、身体障害者、高齢者、難病患者、妊産婦等を対象とするとされて
いる。基準が一番広い方と見られ、高齢者は介護 1、視覚障害者は 4 級以上、妊婦は産後
6 か月までが対象である。
(f) 「駐車禁止等�外��(身体障害者用)」
警察庁の制度で、路上の駐車禁止区域に駐車してもいいという許可証で、警察署に申請
することにより入手できる。対象となる障害者の要件は明示されており、過去何回か改正
されている。2007 年より、
「指定車」から「指定者」へ改正(乗車していればタクシーでも
可能)。また、例えば視覚障害者について、3 級以上から 4 級以上へ拡大されている。
(g) 「思いやり駐車区画」
上記の東京都のガイドラインには、障害者等用駐車区画とは別に、通常の駐車区画を活
用し、車椅子使用者以外の歩行に配慮が必要な方が利用できる「思いやり駐車区画」を設
置するとされている。対象者は、
「車いす使用者ほど広いスペースを必要としないが歩行に
配慮が必要な内部障害者や聴覚・視覚障害者、その他の障害者、難病患者、高齢者、けが
をした方、妊産婦など」とされている。これについては、5.1.2 項と 5.2.1 項で説明する。
以下は、駐車場に関係する障害者等の対象者について、具体的に触れられている各種の
定義である。
(h) 「妊婦等」については、妊娠 7 か月から産後 3 か月までとされている例(川口市おもい
やり駐車制度など)が多く、産後 1 か月や産後 6 か月までとされている例がある。出産後に
ついては乳児を同伴していることを条件にして産後 1 年などとしている例もある。
(i) 「障害者」については、身体障害者、知的障害者等の各障害の級別に設定されている(川
口市では、例えば視覚障害について 1 級から 3 級までと 4 級の 1。身体障害者手帳を持っ
ていれば可との例もある(手帳は原則 1 級から 6 級までに交付)。
(j) 「高齢者」も要介護認定を受けている者に限っている場合がある(川口市の場合要介護
2 以上)。最近は要介護 1 以上まで対象にしている例もある。
以上の対象者については、単に内部的に規定するだけでなく、その区画に明示すること
も重要である。地方自治体により、また駐車場により異なる取扱いがされている場合、障
害者等の間で誤解が生じたりする場合があるからである。
有名な例として、国際シンボルマークがある。右図の国際シンボル
マークは、元来は障害者一般を対象にするものである。しかし、車椅
子利用者のみが対象と誤解され、その場所を利用した一般の障害者が
車椅子利用者側から非難された事例も聞かれる。また、｢日本障害者リ
ハビリテーション協会｣の見解によれば、妊婦は対象ではないとされて
いるが、実際の障害者等用駐車エリアでは妊婦も対象にしている場合が多く、それ用のマ
70
70
ークを用意していることもある。
5.1.� 障害者等への優先的取扱いの内容
障害者等が運転者である場合と乗客である場合とに分けて考えるべきとする見方もあ
る。すなわち、障害者等が自ら運転する場合は、駐車エリアが便利なところ(店舗に近い場
所)にあり、かつ歩行通路も緩やかなスロープであることが必要である。更に車椅子使用者
については法定の広い車室(3.5m)でないと乗降に不都合をきたす。
一方、運転者が健常者であって障害者等が単なる乗客である場合には、店舗に近い、便
利なところに十分な広さの車寄せを置けば、駐車場所の方は必ずしも便利な場所になくて
いいのかもしれない。すなわち、健常者が運転して車寄せで障害者等を降車させて暫く待
ってもらい、通常の駐車エリアで駐車し、歩いて車寄せに戻ってその障害者等のケアを再
開するとの考えである。
ただ、このような考え方は現在あまり支持されていない。障害者等を車寄せにケアなし
で残すことへの違和感もあり、
「車椅子使用者用駐車施設」については、障害者等が運転者
である場合と乗客である場合との差別はしにくい。
また、車椅子使用者用駐車エリアが幅の広さとともに、場所の便利さを要件にした結果、
広い場所を必要としないが場所の不便さに悩む車椅子使用者以外の障害者等への思いやり
も当然のことながら重要との考え方が出てきた。この結果、幅は広くなくても便利な場所
に設定する｢優先エリア｣の考え方が広まってきた。
問題は、障害者等用駐車エリア(車椅子以外の｢優先エリア｣も含む)の規模(広さ)である。
ある程度の規模のエリアしか設定できず、健常者の不正利用(次節で説明)もある中で、真
に必要な人の利用が制限されている。この中で、対象者の範囲についても、駐車エリアの
制約を反映して狭めたいとする立場と障害者等の間の線引きは難しいと考えて広げたいと
する立場との両者がみられる。最近は広げる傾向があるようである。
以下は、現在の駐車場において、障害者等(運転者、乗客の区別なく)に対して行われて
いる優先的取扱いである(一部法令化されている)。
(a) 車椅子使用者については、幅 3.5m 以上の車室(一般の障害者等に対しても認めてい
る例と、ダブルスペースと言って両方設けている例がある)。
(b) 車椅子使用者を含む一般の障害者等については、店舗に近い場所、緩やかなスロー
プが用意されていること
(c) 障害者等駐車区画については、色を変えて目立たせているが、これは健常者にも停
めにくいという心理的効果を与えている。
(d) 駐車場から店内にできるだけシームレスにつながること
障害者向けの駐車区画の設定に当っては、駐車場の規模と条件を考慮しつつ、前項の対
象者の設定とともに、優先的取扱いについてもその内容を決め、必要に応じ、駐車場の街
頭エリアに明示していくことが必要であろう。
71
71
(執筆
事務局)
5.2 障害者等用駐車スペース
駐車場においては、2%程度を車椅子使用者用の広いスペースとすることが法定されてい
る。更に、車椅子を利用していない高齢者、妊婦等についても、店舗に近い便利なロケー
ションが望ましいということで、これらの歩行困難者向けの駐車スペースの確保という視
点が近年重視されている。以下これらの障害者等用駐車スペースに関する課題を述べる。
5.2.1 障害者等用駐車スペースの��
専用駐車スペースには、ゲートなどにより非対象車の駐車をブロックする方式｢専用ゲ
ートエリア方式｣と物理的にブロックできない｢オープン方式｣とがある。専用ゲートエリア
方式については、次項で説明し、ここでは、一般的なオープン方式で説明する。
(車椅子利用者用区画と思いやり駐車区画)
駐車場の 2%程度を車椅子使用者用の広いスペース(3.5m 以上の幅広)とすることが規定
されている 1 。更に近年、車椅子を使用していない高齢者、妊婦等についても、店舗に近い
便利なロケーションが望ましいということで、障害者等用駐車スペースの確保という視点
が重視されている。
このような車椅子使用者以外の歩行に配慮が必要な方が利用できるように、幅は普通
(2.5m 程度)だが店舗に近い場所に設定された区画は、｢思いやり駐車区画｣ 2 などと呼ばれ
ている。車椅子使用者用区画に加えて設定されるこのような区画を｢プラスワン｣、両方あ
る駐車場は｢ダブルスペース｣と呼ばれる。車椅子使用者用区画と併せて、本報告書では｢障
害者等用駐車スペース｣と呼ぶ。
障害者等用駐車スペースは、便利なロケーションにあるため、特に混雑している時間帯
には、健常者が不当に駐車していることが往々みられる。このため、真に必要とされる障
害者等の駐車に支障が出てくる。健常者の不当駐車を取り締まる法令上の規制はないため、
次のような工夫が行われ、行政当局でもガイドライン等を作成したりして普及に努めてい
る。

床面を鮮明色での塗装する、シンボルマークを掲示するなどして、健常者が心理
的に停めにくいようにする。更にこの旨を、ポスター、チラシ、場内放送などで
周知する。

駐車場管理者が、専用エリアの対象者に、許可証、利用証などを交付する(ただ、
法的根拠がない)。地方自治体が行うのが、後述のパーキングパーミットで ある 。

対象者である障害者等の範囲を明示する。これは、車椅子利用者以外の人も対象
とする、｢思いやり駐車区画｣の場合には、障害者等間の混乱を避けるためにも必
要である。
正確には、総駐車台数が 200 台以下の場合 2％、200 台より多い場合 1％プラス 2 台。(ハ
ートビル法及びバリアフリー新法に基づく基準を定める国交省の告示と省令)
2 5.1.1｢障害者等の定義｣(g)を参照
72
1
72
5.2.2 障害者等用専用ゲートエリアのあり方
健常者が不当に障害者等用駐車スペースに停める問題への対策として、障害者等用駐車
スペースを物理的に別の区画として専用ゲートを設け、対象車はあらかじめ渡した入構カ
ード等により入出庫できる｢専用ゲートエリア｣は有効である。コストがかかるが、検討の
価値がある。
専用ゲートの方式には、次がある。

リモコン方式
カードによる入出庫では、障害者等によっては読取り機へのカードの出し入れに困
難を感じる場合がある。これを改善してリモコンを障害者等に渡して、その操作に
よりゲートを通過できるようにするものである。ただ、リモコンを他者に貸し出す
不正があるとの問題も指摘されている。また、利用者の増加に従い、リモコンを作
るコストが増える。

車番認識方式
障害者等が利用する車両の車番をあらかじめ駐車場に登録しておき、ゲートでは車
番認識装置で入庫させるものである。リモコン方式では利用者の増加に従いリモコ
ン製作費が必要なのに対し、そのコストが不要という利点がある。ただ、障害者等
が別の車で来た場合には対処できない。

フリー入庫方式
ゲートへの入庫は自由だが、出る時には、店内のサービスカウンターで貰うコイン
が必要というシステムである。サービスカウンターで、対象の障害者等であるかを
チェックできる。入庫時にコインが必要とすると、入庫の前に窓口に行く必要があ
って不便である。
このような新しい専用ゲートエリア方式の可能性も検討して、可能な範囲内で導入を目
指すことが望ましい。ただし、店舗に近い便利な場所の広さは限られているので、専用ゲ
ートエリアはあまり広くは確保できない場合がある。それらを考慮して、ある程度は場所
の便利が制限される場合もあり得ると考えられる。
なお、障害者等への将来のサービスとして、｢4.3.2 自動バレー駐車場システム｣で説明
したように、今後自動運転車の技術が開発、実用化された場合には、駐車場においてもこ
れに対応することが望まれる。すなわち、店舗に近い便利な場所に車寄せを設置し、乗客
はそこで降車し、車は駐車エリアに自動運転で走行するということが可能になれば、障害
者等にとっては至極便利になると期待される。実際の駐車エリアは店舗から離れた所に設
定できるから規模面の制約はなくなる。
5.2.3 ���におけるパーキングパーミット
本委員会 H26 年度報告書でも紹介したように(3.2.1 (1) )、2006 年に佐賀県でスタート
したパーキングパーミット制度は、現在多くの地方自治体(31 府県と 2 市 1 )で導入されてい
Wikipedia ｢パーキングパーミット｣による。2015 年 12 月にアクセス。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%91%E3%83%BC%E3%82%AD%E3%83%B3%E3
%82%B0%E3%83%91%E3%83%BC%E3%83%9F%E3%83%83%E3%83%88
73
1
73
る。同制度は、障害者等用駐車スペースを必要とする対象者を明確化し、地方自治体内共
通(近年自治体間共通化の動きがある)の利用証を交付することにより駐車車両を識別し、
不適正な駐車を抑止することを目的としている(地方自治体により利用対象者の範囲、有効
期限は異なる)。
(補足説明)
最近パーキングパーミット制度は更に普及している。奈良県では、2016 年
1 月 1 日から｢おもいやり駐車場制度｣を導入することとしたが、これはパーキングパー
ミット制度である。(｢新駐車場制度｣毎日新聞地方版(奈良県)2015/12/5 付け
http://mainichi.jp/articles/20151205/ddl/k29/010/594000c
)
また、2015 年には｢全国パーキングパーミット制度推進協議会｣が設置され、同年 10
月 16 日に京都市で、第 1 回協議会が開催された。(佐賀県 2015/10/13 プレスリリーズ
http://www.pref.saga.lg.jp/web/kisha/_92102/_92416.html
)
ところが、首都圏の 1 都 3 県(東京都、神奈川県、千葉県、埼玉県 1 )では、このパーキン
グパーミットは導入されていない。大都市地域 2 では導入できない問題点があるのかと思い、
東京都と千葉県の担当部局を訪問し、パーキングパーミット制度等に関する考え方を調査
した。
両都県とも、障害者等用駐車スペースの不当利用については、強い問題意識を持ってい
るが、パーキングパーミット制度については、大都市地域特有のコスト面の問題があり、
なかなか導入には踏み切りづらいとのことであった。
また、両都県では、公共輸送機関が発達していてかつバリアフリーも進んでいる。これ
らのことから、駐車場に関する住民や障害者団体からの要望にもそれほど大きくない面が
あるかも知れないとのコメントもあった。
それから、導入するとした場合の対象者の線引きについては、駐車場の広さの制約があ
ることから、緩めても狭めても問題が想定できる。すなわち、基準を緩くして障害者を広
くした場合、障害の程度が高い人からクレームが出る。また、駐車場側にもそれぞれの場
所でいろいろな環境条件が異なり、障害者等の範囲についても一律に適用されることに抵
抗を示すところもあるとのことである。
コストの問題も大きく、人口が多いことから、許可証の発行事務等に大きな手間がかか
る。人件費等のコスト面の問題も無視できない大きさが予想される。一般に、首都圏の自
治体では、パーキングパーミット制度にはなかなか踏み出しにくく検討中とされている。
両都県とも、障害者等用駐車スペースの整備とその適正な利用については、重要視して
おり、事業者向け、運転者向け等のパンフレットやポスターの作成、頒布により、広報に
努めている。
(執筆
1
2
埼玉県では、川口市、久喜市が導入しているが、県は導入していない。
関西では、大阪府、兵庫県、京都府は導入している。
74
74
事務局)
5.3 駐車場施設のあり方
5.3.1 心身能力面から見た駐車場デザインへの配慮事項
SC の駐車場では、各社のお客様視点の取り組みとして、利用者に対する多くの配慮が
なされている。SC の駐車場におけるユニバーサルデザインの考え方は、2.1.1 に記載され
ている。また高齢者特性と配慮事項は、本委員会 H26 年度報告書の｢3.2.2 高齢者の身体
機能特性と駐車場利用の課題｣に記載されている。
将来的には、自動運転車の普及なども見込まれ、駐車場施設の利用にも変化が予想され
る。駐車場での運転は、歩行者に注意しながら空き車室を探すなど、同時に複数の操作や
注意を行う必要があり、事故につながりやすい。安全、安心、便利の観点では、自動駐車
やバレーシステムの導入により、できるだけ運転者や歩行者の負担を軽減することが望ま
しい。
しかし、過渡期においては、今までとは異なる配慮が必要になることもある。このよう
な場合、基本となる考え方は、変更後の環境・条件のもとでの利用者の行動や操作を想定
し、施設との間で起こり得る問題を事前に解決していくことである。利用者の行動や操作
は、利用シーンごとに、正しい行動だけでなく望ましくない行動やエラーも含めて想定す
る。特に不具合が生じやすい方々（高齢者、障害者、子ども、妊娠中の女性、外国人など）
については、それぞれの心身の特性を考慮して想定しなければならない。例えば、高齢者
は、一般的な加齢による変化から、暗い環境では見にくい、操作手順が分かりにくい、位
置が把握しにくい、歩行速度が遅くなるなどがある。子どもは、小さいために、見落とさ
れやすく隙間に挟まれやすく、あえて危険にチャレンジするといった特性もある。妊娠中
の女性は、体重や体形の変化によって、重いものが持てない、足元が見えない、バランス
がとりにくいなどがある。外国人は、日本語の文字表示だけでは理解できないことがある。
また、各地域の特性（地形や気候）や生活（購入者、物と数量）に配慮したデザインに
すると、より魅力的な価値につながる。利用したいと思う駐車場施設にするためには、利
用者の心身特性と暮らしぶりへの配慮を、ハード、ソフトの両面で、継続させることが必
要である。
(執筆者
(一社)人間生活工学研究センター)
5.3.2 具体的な設計の際の考え方
前項の障害者等への配慮の考え方に基づき、駐車場に備わる各設備に対してどのような
点に配慮して設計・構築していくべきかを述べる。
�1� 障害者用駐車スペース
障害者が安全・便利に乗降車できるよう、幅 3.5m 以上、奥行き 6.0m 以上を確保し、
その内 1 車室以上は車椅子用リフト利用を考慮し奥行き 8.0m 以上とする。スペース中央
に駐車し易くするために、車室を示すラインは幅 80cm 程度の二重ラインを採用すること
が望ましい。障害者用駐車スペースにはその旨を周知させるためのサイン表示や塗装表示
を施す。サインには国際シンボルマークを採用し、障害者用スペースである旨を明記する。
75
75
(�) 歩行者通路
歩行者用出入口やエレベーターへ向かう動線上では、自動車動線との交差を極力少なく
する考慮が必要である。やむを得ず交差する場合には、見通しを確保し舗装等で通路と車
路を明確に区別するよう配慮する。
(�) 照明
駐車場法等で規定されている最低照度 10lx を確保することは当然であるが、障害者等が
ストレスなく利用できるよう、障害物や案内標識が的確に認識できるような照明設備配置
を計画する。特に歩行空間においては、一定の照度を連続的に確保できるようにする。ま
た、車路の横断歩道は照明の色調を変えることにより、走行車両及び歩行者に注意を促す
といったことも有効と思われる。
(�) 案内標識
歩行者の動線を考慮し、目的場所（施設出入口、障害者用駐車スペース、乗り込み用停
車スペース、トイレ等）や移動を支援する設備（エレベーター、エスカレーター、トラベ
ータ等）への的確な情報提供を行う。標識は高齢者や障害者が問題なく認識できるような
サイズ、色、フォントデザイン、ピクトグラム等を採用する。
(�) ��装置（発券機、精算機）
出入口ゲートを設置する場合、曲がり角付近には設置せず、十分な直線走行の後に設置
することで、発券機や精算機へ寄りつきやすくする。車両から降りないと機器操作ができ
ないような設置では、操作し難いだけではなく事故発生につながる危険性があるので、十
分に考慮すべき項目である。出入口ゲートは一時停止場所でもあるので、スロープ上は避
け平坦な場所を選定することも大切である。
また、車両からの機器操作は、障害者は元より健常者でも操作しづらい場合もあるので、
車に乗り込む前に精算を済ますことができるようなシステム、すなわち事前精算機を積極
的に導入すべきである。さらには ETC による決済システムのような、駐車券を使わず機
器操作を極力排除した決済システムの導入を検討すべきである。
(執筆者
76
76
アマノ㈱
上遠野
巌)
第 6 章 販売促進の�点
大規模商業施設の販売促進の観点から、付設の駐車場において今後充実が期待される対
策の例を示す。
6.1 POS 連動によるサービス
POS システムと駐車場システムとの連動により、お客様・施設側双方にメリットのある
サービスを提供する(図 6.1-1)。
お客様の入出場情報や買上情報を把握することができるので、さまざまなデータ分析を
行うことができる。
① 駐車場の売上、利用状況の分析
② 駐車場を利用したお客様の買い回り傾向の分析
③ 地域別の来客情報の分析
④ 買上情報の分析
図 6.1-1
POS システムと駐車場システムの連動
77
77
また POS システムと車番認証/料金精算システムの連動(図 6.1-2)により、駐車料金割引
や無料時間帯・割引時間内など駐車料金を支払う必要のないお客様に対してスマートなサ
ービスを提供する。
店舗での買物金額、特定店舗利用、メンバーズカード保有で、駐車料金の割引を行う。
入場時、駐車券に印字するバーコード情報をキーにして POS と連動する。
図 6.1-2
POS システムと車番認証/料金精算システムの連動
78
78
6.2 電気自動車充電��ーシ�ン�ー��
地球環境の保全、持続可能な社会の実現をめざし、CO 2 を排出しない電気自動車やプラ
グインハイブリッド車の普及に対応するため、電気自動車充電器を設置(図 6.2-1)している。
図 6.2-1
電気自動車用充電器の設置
またカーシェアリング運営会社と提携して、電気自動車をカーシェアリング(図 6.2-2)
車両として導入している。
イ オ ン モー ル 鶴見 緑 地（ 大阪市 鶴 見 区）
図 6.2-2 電気自動車のカーシェアリング
79
79
6.3 パーク＆ライドサービス
遠距離のお客様のために、鉄道会社やバス会社または交通局と連携することで、パーク
＆ライドを実施し、様々なサービス(図 6.3-1)を提供している。
図 6.3-1
パーク＆ライドサービス
6.4 スマートフォンへのサービス
駐車場や出入口にあるタッチポイントで、スマートフォン等を利用することで駐車場エ
リアと最寄りの出入口を Web サイト上のマップで確認できる。
確認した情報を家族や友達にメールして、現在の居場所を知らせることで迷わず合流で
きる。
今後、スマートフォンやタブレットへの情報提供や販売促進(図 6.4-1)につながる方向へ
も期待できる。
パシャ！！
お客様
スマートフォンで実際に確認できる画面
図 6.4-1
スマートフォンやタブレットへの情報提供や販売促進
80
80
6.5 ETC 車載器を�用したサービス
ETC(電子 料 金 収 受 シ ス テ ム)車 載 器 の 認証 機 能 を 活用 し た 搬 入 車 両 管 理 シス テ ム 導 入
(図 6.5-1)。事前登録した業務用車両のみがハンズフリーでの入出庫や搬出入作業を円滑に
行うことができるようになるため、施設周辺の道路混雑緩和に寄与する。
図 6.5-1
ETC 車載器の認証機能を活用した搬入車両管理システムの導入
6.6 �の�駐車場��での販�促�・収�のアップ�
①来店された顧客へのおすすめ商品・セール商品情報の提示
・お客様のナビ・スマートフォンへの送信
・駐車場内設置のビジョン・モニターでの表示
②近隣を通行中のお客様のナビ・スマートフォンへのポップアップによる
販促情報提示
・来店する意向がある場合、ナビと連動して、該当店舗までの道案内を表示
③クレジット登録されたお客様の買い物ポイント優遇と駐車料金自動引き落とし
④来店回数による駐車料金割引と買い物ポイント優遇
6.� �来��
ETC(電子料金収受システム)やカーナビ、スマートフォン、タブレットなどのシステム
がお客様サービスに繋がるスマートな仕組みづくりが必要と考えられる。
(執筆者
81
81
イオンモール㈱、㈱イトーヨーカ堂)
第 7 章 統合駐車場システムの将来像�
7�� 新たな価値を創造し持続的に発展する地域・都市拠点としての商業施設
本報告書では、車両・人と商業等の諸施設の接点である駐車場を対象として、その高度
化・知能化を行うことによる新たなサービス創出の方策について述べた。本章では、将来
の青写真として、駐車場を含み、さらに対象を商業施設全体に拡大した場合の近未来の将
来像を示す。
商業施設は地域・都市の拠点であり「人・モノ・情報」が集まり消費され、新たな価値
を創造する機能を持つ。商業施設を人・社会とともに「持続的に発展」するものにしたい。
そこに感動や喜びが生まれ、地域活性化の一助となる。そのための技術的な後ろ盾として、
駐車場を含む商業施設や地域社会を常時見守り、その創造し発展する機能を技術が支援す
る枠組みを考えたい。そして、高齢化対策・移動支援・地域の商業振興等の問題を、個別
対応ではなく統合的に支援・解決する方策を現出させたい。具体的には、以下のような機
能を持つ商業施設を、最先端のセンシング・知的情報処理・人工知能技術によって実現し
たい。
１）新たな価値の創造 – 人が訪問したくなる＆滞在したくなる商業施設
購買・消費という枠組みに加えて、そこに訪問・滞在したくなるような施設となるよう
な情報の提示やサービスを提供する。自動車での訪問・徒歩での訪問の何れの顧客でも、
商業施設に集まり楽しみ、結果として購買・消費につながる仕掛けを作る。集客のための
イベントを盛り上げる機能に加え、イベントが開催されていない日常時でも、商業施設を
訪問・滞在したくなる仕組みを作る。
また、商業の観点からは、従来からある顧客の購買履歴からの商品推薦のみではなく、
施設来訪者個人の移動動線ならびに集団・群衆としての移動動線の分析により来客の状態
を推定し、適切な情報提示を行って購買意欲に働きかける等の仕掛けを作る。
２）安全・快適な移動の支援
商業施設の入口から始まって、館内の移動、商業施設の出口までの誘導を、自動車の駐
車場内での移動案内や徒歩での館内案内機能で実現する。自動運転車やカーナビシステム
に向けての情報提供による自動車の駐車場内外の移動案内を実現し、また歩行者向けに館
内のデジタルサイネージや来客が携帯する端末での情報提示を行う。さらに、これらの機
能を統合的に制御し、各顧客の移動の便利さの確保のみならず、館内全体での安全の確保、
駐車場や館内の混雑の軽減等、従来の案内システムでは実現できない施設全体のナビゲー
ションや施設・駐車場利用の負荷分散を実現する。また、来客の嗜好や施設内の混雑度等
を考慮し、来客に対して移動と購買さらには商業施設での滞在そのものの価値を高めるよ
うなナビゲーションを実現する。例えば、駐車場や売り場の混雑度、顧客の嗜好にあった
商品・サービスの情報を自動運転車やカーナビに通知し、自動運転車等が適切な駐車スロ
ットへと移動できる機能を実現する。
82
82
３）施設と地域の持続的な発展 – 状況の変化に柔軟に追従できる商業施設
日々毎の状況を分析し、その結果に基づく電子広告の配信内容と配信タイミングの自動
生成、さらに商品配置や売り場の配置構成の提案等の計画を自動的に生成する。そのため、
顧客情報・顧客の購買情報に加え、商業施設内のセンサから得られた情報を用いて、商業
施設のデータを統合的かつ自動的に知的情報処理（人工知能）により分析する。施設全体
の安全性を向上させるため、人・自動車の集中を早い段階で検知ならびに予測する。
以上の概念を、サービス実現の観点から模式図として表したのが図 7.1 である。このよ
うな各種のサービス機能を実現するために、最先端のセンシング（カメラ、マイク、車両
センサ等）、知的情報処理・人工知能（パターン情報解析、機械学習、プランニング、シミ
ュレーション等）の技術を駆使し、商業施設全体や地域社会を見守り、その機能と価値を
高め、持続的な発展を支える商業施設知的見守りシステムを実現できる技術的背景は整い
つつある。本報告書では前章までの各パートにおいて、各要素技術の深化と洗練の方法、
ならびに各技術を統合的にシステムとして組み上げ方法について述べてきた。これらを統
合したシステムイメージを、特に情報の流れの観点に注目して模式図として表したのが、
図 7.2 である。
図 7.1 駐車場を含む商業施設知的見守りシステム（サービスの観点から）
83
83
図 7.2 統合駐車場システムの全体像（情報の流れの観点から）
(執筆者
84
84
車谷浩一)
7.2 �合駐車場システムの���
本報告書では、商業施設の比較的大規模な駐車場について商業施設事業者側が提供した
いサービスと、それを実現するテクノロジーについて検討してきたが、これらの検討内容
を踏まえて高齢化社会における安全、安心、便利な駐車場システムについて、テクノロジ
ーの観点での実現性から段階的な駐車場システムについて提言する。
7.2.1 実現可能な駐車場システムと導入可能な時期
実現可能な駐車場システムをサービス面、技術面のポイントと技術的な課題を解決して
導入可能になる時期をまとめると以下の表の内容になる。
表
7.2.1-1 実現可能な駐車場システムと時間軸
駐車場システム
時間軸
3 年後
１．快適便利な駐車場
＜ポイント＞
① 迷わない、迷子にならない
② 便利な精算手段
③ 商業施設からの広報、広告配信
④ 車載ナビゲーション
⑤ スマートフォン
5 年後
２．特に安全、安心な駐車場
＜ポイント＞
① 環境センサ
② 車載センサ
5 年～
３．自動バレーパーキング
10 年後
＜ポイント＞
① 自動運転
7.2.2 快適便利な駐車場システム
駐車場に入場して自分が行きたい目的の店舗に一番近くて、かつ空いている駐車スペー
ス（車室）を容易に見つけられる（迷わない）。買物を終え帰宅する時に自分が停めた車の
場所が容易に分かることと、駐車場の出口が複数ある場合、帰宅に便利な出口でかつ渋滞
していない出口も容易に分かる（迷子にならない）駐車場システムである。
これらは、現状の駐車場利用者が不満に思う最大の課題であり、商業施設事業者が一番
解決したい課題でもある。
精算手段は、現金、電子マネー、クレジットカードにより精算機で精算する必要がある。
(現�の駐車場システム�
駐車場入場時の空きスペースの案内については、フロア、エリアごとの満空サイン、車
室ごとにセンサーによる「まねき灯」などで誘導をして、目的の店舗に近いかどうかは利
85
85
用者の来場頻度による経験値が全てである。
出場時については、駐車場内の誘導サインで比較的渋滞していない出口に誘導したり、
各出口と周辺道路の状況のライブ画像をエレベータホールのモニターに映し出し利用者が
出口を選択できるようにしている。また、専用の端末を操作して駐車位置検索をできるシ
ステムを導入している施設も非常に少ないがある。
(�適�利な駐車場システムの青���
１）迷わない駐車
駐車場利用者（運転者または同乗者）は、カーナビやスマートフォンから色々な情報を
得ることになる。入場時の空き車室は、商業施設側の店舗情報と駐車場側の地図情報、空
き車室情報を組み合わせたデータベースを構築し、駐車場の入口でカーナビ、スマートフ
ォンにプッシュ型で ETC2.0、路車間通信、WiFi などの通信で情報を配信する。利用者は
最適な空き車室を目指して行く。目的の空き車室までの走行中、時々刻々と変化する空き
車室情報をリアルタイムに受信し、最適な空き車室に先に行った別の車が駐車した場合、
次に最適な空き車室を見つけて進行する。
利用者が情報を受信するだけでは最適な空き車室に駐車することができない可能性が
あるので、双方向通信により車室の予約をすることも可能にする。
ここでの課題は、駐車場の地図情報を標準化することで、現状カーナビ各社が独自の地
図情報でナビゲーションしていることである。さらにスマートフォン各社の地図情報も異
なるので共通化する必要がある。
また、駐車場内全体での通信網の整備と、カーナビ、スマートフォンと駐車場システム
側で共通の通信プロトコルの標準化も課題となる。
これらは、現状の駐車場利用者が不満に思う最大の課題であり、商業施設事業者が一番
解決したい課題でもある。
２）迷子にならない出場
駐車位置情報は、カーナビ、スマートフォンの GPS 機能を利用し、駐車場システム側
に通知することで駐車場の地図と重ね合わせることで利用者に案内することが可能である。
短時間での位置情報通知により、駐車場内での移動経路などから算出することで駐車位置
を特定する。
GPS の電波が受信できない立体駐車場や地下駐車場では、自律航法などでの自車位置測
位や Beacon、WiFi などを駆使して駐車位置を特定する。
上記の駐車位置情報を収集可能であれば、出口の渋滞情報も正確に捉えられるので、そ
の情報を配信することも可能になる。それに加えて周辺道路の渋滞情報を VICS やカーナ
ビなどのプローブ情報を駐車場システム側が収集して利用者に配信することが可能である。
また、駐車場出口の公道が渋滞することで出場できないということが出口渋滞の原因で
あるが、これは出口近傍の公道での信号待ち渋滞によるものなので、信号機のシステムに
出口渋滞情報を配信することで、信号機の「青」の時間を少し長くするなどの方法で出口
渋滞を解消できる。
86
86
３）商業施設からの広報、広告配信
駐車場入場時に商業施設からカーナビ、スマートフォンへのバーゲン情報、クーポンな
どの配信をすることで、来場者が有益な情報を得ることができる。
４）便利な精算手段
ETC2.0 でのクレジット決済が民間に開放されれば精算機での精算をしなくても出口で
の自動決済（精算）が可能になる。また、スマートフォンが駐車券の情報を持つことによ
ってインターネット上での決済（精算）ができる駐車場システムも可能である。
7.2.3 特に安全、安�な駐車場システム
駐車場内での事故を未然に防ぐことができるシステムが求められている。
(特に安全、安�な駐車場システムの����
駐車場内の交差点での車両同士、車両と人などの接触事故を防ぐために、車や人の侵入
をリアルタイムに捉え情報として配信するシステムを構築する。
車を捉える方法は現状もあり、かつ今後、車車間、路車間通信ができればよりよくなる。
人を捉える方法として、カメラによる画像処理や複数のマイクによる音での解析などがあ
り、その捉えた情報を駐車場システム側にリアルタイムに通知することで、駐車場システ
ムからカーナビやスマートフォンに配信したり駐車場内のサイン看板に表示したりするこ
とで注意喚起ができる。
駐車時に隣の車と接触したり、ブレーキとアクセルを間違えたりする事故は、普及し始
めている車の駐車支援システム、自動ブレーキシステムなどに期待するところが大きいが、
駐車場のレイアウトやサインなどを工夫することでも事故発生件数を減らすことができる。
車室の幅を身障者スペースのようにできるだけ広くしたり、斜め駐車ができるようにし
たりすることでハンドルの切り返しを減らし容易に駐車が可能になる。また、車両と人の
動線を分離することができれば人との接触事故がなくなる。
7.2.4 自動バレー�ーキン�
車の自動運転が実現され、その実現段階によって駐車場の対応を「4.3 自動運転者への
駐車場としての対応の方向性」で述べた。これにより駐車場内での事故が軽減されること
になるが、路車間通信で付加情報を車に与えることで安全性が向上するように、駐車場シ
ステム側から付加価値の高い情報を路車間通信に付加して与えられればより安全性が向上
する。
精度の良い駐車場の地図情報、GPS を受信できない場合の絶対位置を特定できる位置情
報、出入りが激しい場合の空き車室情報（駐車すべき空き車室位置情報）などが付加価値
の高い情報として挙げられる。
駐車場入口付近の車寄せで人が降りて、そこから車が自動運転で駐車し、帰宅時に車を
呼び出し自動で車寄せまで車が来て、ETC2.0 で自動決済ができることが究極の駐車場シ
87
87
ステムと考える。
それまでには、4.3 章で述べた駐車場向け自動運転レベルの段階を踏むことになるが、
前述の車（カーナビ）や人（スマートフォン）に駐車場システム側から配信する情報は、
快適な駐車場システムとしては必要である。
（執筆者
松本
敬）
�.3 統合駐車場システムの実現に向けて
地域・都市の中核的拠点としての商業施設の駐車場システムとしては、「ユニバーサル
デザイン理念」に基づく｢安全性・快適性｣｢サービス向上｣による「お客様に安心・安全で
快適な駐車場を提供すること」が求められる。その実現のためには、駐車場システム、イ
ンフラ、自動車等に関する技術・設備の技術面から見た現状と課題、今後の展開の見通し
を踏まえつつ、高齢者、障害者等の社会弱者への配慮などを含む顧客ニーズに的確に対応
することが重要である。また、さまざまな先端技術を適用しながらグローバル市場で流通
する新旧多種多様な自動車の使用実態を踏まえるとともに、地域・都市の実情に対応しつ
つユニバーサルデザインの対応を図ることが重要である。そこで、自動車や情報通信面の
技術的課題については国際動向や整合性、インフラや駐車場システムについては地域性と
国際性を視野に入れ、人間工学的観点を加味した展開が必要である。
具体的には、今後さまざまな規模の商業施設や地域の実情に応じた展開を可能にするた
め、おおむね 3 年後を目途に、本報告書に掲げた「快適便利な 駐車場システム」に関す
る 要素技術や環境センサや車載センサなどのセンシングシステムについて、１～数か所の
大規模商業施設においてモデル事業を展開するとともに、技術的課題を抽出しそれらの研
究開発を進めるとともに必要に応じてユニバーサルデザインを念頭にした国際標準化等を
推進することなどにより解決を図り、導入可能とすることを目指す。このため、可能な限
り早く商業施設、駐車場システム、インフラ整備（市施設・設備・地図等）、情報通信、自
動車メーカー、自治体、有識者等をメンバーとする検討体制を構築し、先行的調査研究に
着手することとする。
上記の先行的調査研究、モデル事業とこれらによる課題に関する研究開発により、おお
むね 5 年後に、高齢化対策・移動支援・地域の商業振興等の問題を、個別対応ではなく統
合的に支援・解決することなどによりサービス高度化を持続的に支援する「安全、安心、
便利な駐車場システム」を実用化可能な段階にする。
また、中長期的観点から、自動走行車の開発・普及動向に応じ究極の駐車場システムと
して「自動バレーパーキング」の導入に向け、付加価値の高い情報活用による安全性の向
上などの観点で検討を行うこととする。
(執筆
88
88
事務局)
第 8 章 事業の��等�
8�� 事業の��(まとめ�
我が国は超高齢化社会を迎えており、高齢者が移動する機会がますます増加し、少子化
が進展する中で高齢者が一人で安全かつ便利に安心して移動できることは、介護福祉など
の社会コストの増大を抑えることのみならず、快適で豊かな社会を維持・発展し続けるた
めにも必要なこととされ、高齢者の外出や移動を支援するための研究が進められている。
もとより、人と自動車が共存する社会において、製品安全の観点で自動車を原因とする
事故の防止が重要であることは当然のことではあるが、ヒューマンファクターによるリス
ク低減を単体の自動車のみならずあらゆる関係者が連携協力して挑戦することが必要であ
る。人と自動車が共存する生活において、安心とは安定に連動するものでもあり、高齢者
や障害者をはじめとする社会弱者への対応についても、エイジングなどによる更なる機能
劣化を想定しておかねばならない。また、同時に自動車自体の老朽化やメンテナンスの観
点も必要である。このように、人と自動車の双方に老化という時間のファクターが不可避
的に存在することから、事故などの未然防止の観点から自動車に関する安全技術の向上は
もとより、車の両輪となる対策として走行環境におけるインフラ側の安全対策を進めるこ
とが必要であると考えている。
高齢化社会における安全・安心・便利な駐車場システム戦略策定にあたり、今日の日本
が直面している社会経済的課題について地域・都市の拠点機能と駐車場の関連について議
論を重ねつつ、その解決に向けて上記の状況を念頭に置きながら、適用することができる
最先端の技術動向について検討を行った。具体的には、駐車場サービスの高度化・新たに
提供するサービス、そのサービスの高度化に必要な情報・センサー・通信を踏まえた情報
システム、自動車関連技術開発、障害者・高齢者等への配慮に関するものである。これら
の検討において、要素技術の多くが適用可能な段階に達していることが認識され、同時に
駐車場設計にあたり高齢者・障害者等への配慮など基本的な考え方を示しつつ、そのシス
テムインテグレーションとすり合わせについては、広範な関係者の参画のもとに具体的な
現場の事情に応じた検討を進めていくことが必要であると考えられた。また、駐車場を自
動車・人と商業等との接点として新たなサービスを創出する機能に着目して「人工知能に
よる商業空間見守りシステム」と位置付ける考え方を提示し、将来展望を含めて、安心・
安全・便利な駐車場の青写真とした。
8�� 事業の課題��今�の展開
今日の人と自動車が共存する自動車社会において、駐車とは全国いたるところに自由に
移動できる場としての公空間から私空間への移行であり、そのプロセスの主体はあくまで
多様な社会生活を送るなかで自動車を利用する運転手である。全国に 3,000 か所以上ある
SC は、それぞれの地域ごとに異なる多様な社会ニーズ・顧客ニーズがあり、駐車場につ
いては、これらのニーズに応える機能を担いながら、時々の技術動向に応じて改善を進め
ていくことが現実的であるという見方がある。一方、グローバルに製造・流通している自
動車について安全面などで必要とされる技術開発や国際標準化などが期待される。自動走
89
89
行車の実用化が視野に入っている今日ではあるが、当面は一般の自動車と自動走行車が併
存する時代が長く続くことも意識しなければならない。
このような状況を踏まえて、7.3 節に示したとおり、まずは先行的な調査研究、3 年後を
目途とする 1～3 か所のモデル事業の展開、5 年後に技術的に実用化可能な段階にする、中
長期的に自動バレーパーキングの導入という 4 段階の展開について青写真を示した。今後
の具体的な駐車場の設計整備にあたり、本報告書で示した考え方を活かすことにより、い
まだに悲惨な事故が絶えない駐車場において、できるかぎり早く、真に「安全・安心・便
利」が実現することを願ってやまない。
90
90
付属資料編
｢�����における安全�安�����
駐車場����に関�る����｣
�� 2� 年����
�付属資料編�
�� 28 年 3 月
��
[付属資料 1] 駐車場��������の����
p.1
[付属資料 2] ��の駐車場予約����
(本編 §2.4.3｢駐車場所の予約｣ 関連資料)
p.4
[付属資料 3] ������ーキ�の安全機能の�備��
(本編 §4.1.1｢安全機能整備車の動向｣ 関係参考資料)
p.14
[付属資料 4] ������ーキ�の安全��機能�備車の��
(上記付属資料 3 のバックデータ)
p.18
[付属資料 5] 首都圏の�����における�����駐車場に��る考�� p.24
(本編 §5.2.3｢首都圏におけるパーキングパーミット｣関連資料)
1
付属資料 1
駐車場システム委員会の開催実績と分科会等の構成
2016/3/7
JRIA
開催場所は、原則、当協会会議室(文京区本郷 3 丁目)。ただし、分科会のうち 2 回は
分科会幹事委員の企業(日本電気㈱、アマノ㈱)で開催した。
[本委員会の開催実��
第 1 回委員会�2015 年 6 月 11 日(木)
午後 1 時‐5 時
於 JRIA
自己紹介、事業計画、委員会の進め方等(事務局)の後で、｢カーナビにおける駐
車場関連機能についての紹介｣(パイオニア)と討議、その後｢用語の整理｣(事務
局)と調査の方向についての討議。
第 2 回委員会�7 月 9 日(木)
午後 1 時半‐5 時
於 JRIA
｢首都圏自治体における障害者等用駐車場に対する考え方｣について事務局から
の説明後、｢カーシェアリング・サービスと横浜市におけるワンウェイ方式の試
行｣についての講演(オリックス自動車)と討議、第 1、第 2 合同分科会からの報
告(アマノ)
第 3 回委員会�9 月 10 日(火)
午後 1 時半‐5 時
於 JRIA
｢人物画像認識技術の動向｣(京都大学 飯山准教授)と｢ ETC 及び ETC2.0 の多目
的利用に関した動向｣ についての講演(ITS ジャパン)と討議、｢自動車の衝突軽減
ブレーキ等の装備状況と各種の駐車場予約システム｣の紹介(事務局)、｢ 駐車場
システムの環境センサー･データベースとサービスの現状｣の報告(アマノ)
第 4 回委員会�10 月 8 日(木)
午後 1 時半‐5 時
於 JRIA
｢駐車場における自動駐車の実証実験、その他駐車場運営に係る動向｣について
の講演(パーク 24)と討議、｢駐車場設計の留意点｣(竹中工務店)、｢駐車場におけ
る防犯対策｣(綜合警備保障)についての講演と討議
第 5 回委員会�12 月 10 日(木) 午後 1 時半‐5 時 於 JRIA
｢安全技術開発の取り組み(ITS コネクトと自動運転)｣についての講演(トヨタ)
と討議、｢駐車場システム調査における自動運転車等への対応の検討｣(事務局)、
｢自動運転の未来｣セミナー参加報告(事務局)、｢自動走行将来ビジョン検討サブ
WG の動向｣についての説明(事務局)、｢報告書の目次・構成・分担案｣について
の説明(事務局)
第 6 回委員会�2016 年 1 月 28 日�木�午後 1 時半‐5 時
於 JRIA
報告書ドラフトの審議、駐車場システムにおける活動の今後の展開について(事
務局)、自動走行将来ビジョン検討 SWG の動向(事務局)、総合審議
2
−1−
[�委員会、分科会の開催���
システムに関する�委員会� 2015 年 6 月 1 日(月)
午後 3 時‐5 時
於 JRIA
本年度委員会の進め方(案)の検討、進め方メモ(アマノ、日本電気から)の検討、
第 1、第 2 の両分科会については、内容面と分担に関する基本的な議論が先ず
必要ということで、当面、合同で開催することに決定。
第 1 �第 1、第 2 合同分科会� 6 月 18 日(木)
午前 10 時‐12 時
於日本電気本社 会
議室
システム構成要素に関する日本電気からの配布資料に基づき討議。
第 2 �第 1、第 2 合同分科会� 7 月 2 日(木)
午前 10 時‐12 時まで
於アマノ
アマノ、JVC ケンウッド、日本電気からそれぞれ配布された資料に基づき討議。
第 3 �第 1、第 2 合同分科会� 7 月 31 日(金)
午前 11 時‐午後 2 時
於 JRIA
｢サービス、テクノロジー、全体構成｣(産総研)、｢車載センサー｣(三菱自動車)
について、配布の資料に基づき、それぞれ説明、討議。
第 1 �第 3 分科会� 8 月 26 日(水)
午後 14 時‐16 時
於 JRIA
障害者、高齢者等向けの駐車場のあり方についての検討項目の立案、作業の分
担の検討。資料は、｢障害者等向け駐車場のあり方｣(竹中工務店)、｢障害者等
対応の現状と課題｣(アマノ)｢報告書の障害者等向けセクションの構成とフレ
ーム案｣(事務局)に基づき、説明と討議
第 4 �第 1、第 2 合同分科会� 8 月 26 日(水)
午後 16 時‐18 時
於 JRIA
｢駐車場システムの環境センサーデータベースとサービスの現状｣（ アマノ）、｢セ
ンサー情報の解析によるサービス構築｣(産総研)、｢駐車場地図データの構築｣
(JVC ケンウッド)、｢通信の方式とユーザデバイス・アプリ｣(日本電気)、｢衝突
軽減ブレーキ等の装備状況、駐車場予約システム｣(事務局)について、それぞれ
配布資料に基づく説明と討議
第 5 �第 1、第 2 合同分科会� � 月 30 日(水)
午後 14 時半‐17 時
於 JRIA
｢駐車場における防犯対策について｣(綜合警備保障)の説明と討議
第 1 �第 4 分科会� 10 月 16 日(水)
午前 10 時‐12 時
於 JRIA
イオンモール、イトーヨーカ堂からの販売促進に関する報告と討議
第 2 �第 3 分科会� 10 月 27 日(火)
午後 14 時‐16 時
於 JRIA
人間生活工学件研究センター、アマノからの報告と障害者、高齢者向けの駐車
場のあり方についての報告書構成案、作業の分担の検討
第 6 �第 1、第 2 合同分科会� 11 月 26 日(水)
午後 13 時-15 時
於 JRIA
｢自動走行将来ビジョン検討 SWG-B(政府)｣の報告(事務局)と｢駐車場システム
調査における自動運転車への対応｣(事務局)の検討
第 7 �第 1、第 2 合同分科会� 2016 年 1 月 26 日(火)
午後 13 時-15 時
於 JRIA
｢自動走行将来ビジョン検討 SWG-B の動向｣に関する報告(事務局)、報告書のコ
ア部分(車谷委員)、2016 年度以降の活動の方向に関する討議
3
−2−
[小委員会、分科会の構成�
(分科会等のミッション)
各分科会は、検討項目案、委員会での報告案、最終的には
報告書原稿執筆分担案と報告書案を作成し、委員会での審議に供する。分科会に幹
事(グループ)を置く。
�
小委員会(総合��)
戦略策定委員会の総合的な分野にわたることについては、適宜小委員会を設けて
審議する。
第 1 分科会
�
(当初計画の検討範囲) 駐車場基本機能を高度化する最先端の駐車場の構想を検討
ただし、第 1 分科会と次の第 2 分科会の検討項目については密接に関連しているこ
とから、今後 3 社(アマノ、日本電気、JVC ケンウッド)で検討する段取りに基づき、
合同の分科会の場において審議し、その後必要に応じ分科会の分担を決めることと
された。しかし、その後合同分科会の開催により、総合的な観点から審議された。
(メンバー) アマノ、イオンモール、イトーヨーカ堂、車谷委員、竹中工務店、綜
合警備保障、他、正･副委員長、
(幹事)
アマノ
第 2 分科会
�
(当初計画の検討範囲)
(メンバー)
新たな駐車場情報通信システムを検討
日本電気、JVC ケンウッド、車谷委員、トヨタ、三菱自動車、スズキ、
三菱重工、アマノ、イオンモール、イトーヨーカ堂、他、正副委員長、
(幹事グループ)
日本電気、JVC ケンウッド、車谷委員、三菱自動車
(検討候補システム例)
駐車場内デジタル地図、駐車場内カーナビ、予約システム、衝突回避、スムー
ズな通行、ITS の活用、今後の自動運転車への対応等、
統合駐車情報システムの検討
第 3 分科会
�
(検討範囲)
障害者、高齢者等の観点から検討
(メンバー)
(幹事)
アマノ、高橋委員、イオンモール、イトーヨーカ堂、他、正副委員長
アマノ、事務局
第 4 分科会
�
(検討範囲)
ショッピング運営側にとっての販売促進等の観点から検討
(メンバー)
(幹事)
イオンモール、イトーヨーカ堂、アマノ、他、正副委員長
イオンモール、イトーヨーカ堂
以上
4
−3−
2016/3/18
[付属資料2]
各種の駐車場予約システム
2015/9/10 JRIA (2016/1 一部修正)
(趣旨)
• 各種の駐車場予約システムについて、ウェブ
調査と一部ヒヤリング調査を交えて、調査。
• 主眼は、車室単位の予約システムがどのよ
うに実現されているかであったが、そのよう
な事例は、今回の調査では見られなかった。
2016/3/18
1
内容
•
•
•
•
•
•
•
趣旨
駐車場綜合研究所(PMO)
あきっぱ! Akippa
軒先パーキング
TIMESの駐車場予約
羽田空港の駐車場予約(国内線、国際線)
成田空港の駐車場予約
2016/3/18
2
−4−
1
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駐車場����所(PMO)
• 2015/8/3に訪問調査。
会社概要
• 1998年設立、資本金約1億8100万円、従業員
129名(パーキングオペレーター752名) (2014
年3月末現在)。2007年東証マザーズに上場
• 事業概要
http://www.pmo.co.jp/bizcontents/index.html
(注) 2015/11/25に、MBO(経営者による株式買付)で上場廃止をすること
を発表。
2016/3/18
3
PMO社の主な事業概要
• 駐車場施設設計のコンサルティング
• 駐車場の管理運営(駐車場のオーナーからの運
営受託又は管理受託の形式)
– HP上のリストを見ると、管理運営駐車場数255か所、
総管理台数33,921台(単純平均で133台/所)
http://www.pmo.co.jp/bizcontents/clientlist.html
– 500台以上の駐車場が10か所、最大は大阪府和泉
市の1,703台の駐車場(同社HPによる)。
– 有人による管理が特徴。
– 他に中国に2か所、667台。
2016/3/18
4
−5−
2
2016/3/18
駐車場予約システム(TaGMON)
• 他社開発の汎用予約システムを、PMOの駐車場用にカスタ
マイズして、｢TaGMON｣(タッグモン)と名付け、自社で運営。
http://pmo.resv.jp/reserve/calendar.php?pc=1&x=1439274555
• 品川インターシティパーキングの例(予約料1,000円)
• 予約は1日単位。予約画面の30分単位は入庫予定時刻。
• 予約は45日前から可能だが、大体は前日までに予約。
• 全て有人管理の駐車場なので、管理人が、何時には何台ま
で入れていいか等を考慮して予約を受け付ける。予約無し車
の入庫は予約台数を考慮して、受け入れる。
2016/3/18
5
駐車場予約システム(TaGMON)(2)
• 予約料は予約時点でクレジット払い。駐車料は、一般の駐車
料金と同様、出庫時に時間分で支払う。予約時のクレジット
払い額は２日前までであれは返金がある。
• 予約料金と駐車料金は原則別建てだが、場所によっては
パック料金(1日単位)もある。週末等は高くする場所もある。
• 予約の実際は、現場の状況に応じて弾力的に判断。例えば
イベントがあると予約台数を制限する場合がある。
• 予約がある場合、(予約時刻に近くなると)管理人が車室を決
め、その車室にコーンを置いて他車をブロック。予約車が来
ると管理人がその場所に案内してコーンを外す。
• 場所によっては、管理人が運転するバレットサービスもある。
2016/3/18
6
−6−
3
2016/3/18
駐車場予約システム(TaGMON)(3)
• 管理運営されている駐車場のうちどの程度が予
約システムを導入しているかについては、はっき
りした統計はないが、半分ぐらいかとの説明。
• 駐車場オーナーによっては利用客間の差別を好
まず、予約システムを断る場合がある。
• 予約の利用比率は、場所によって違うし、データ
も取っていない。印象を言うと、リピーター客が
多いようだ。イベント、週末などで混雑が予想さ
れるときにはよく利用されている。
2016/3/18
7
PMO社(その他)
• 予約と駐車場内カーナビとの連携については、かつて
多様化戦略の過程で検討したが、具体化には至らな
かったとのこと。
• (新製品の例)�ー�ン�アナライ�ー��ーチ�ー
車番認識により読み取った車のナンバー情報と自検
協、全軽自協が保有する車検情報とをリンクさせて、
車の所在地(町名、字名まで)を把握するもの。
• これにより顧客の地域情報を詳細に分析でき、例えば
チラシの配布先の改善等に貢献できる。 アラート機
能もあり、重要な顧客が来たら担当者に案内できる。
http://prtimes.jp/main/html/rd/p/000000003.000007474.html
2016/3/18
8
−7−
4
2016/3/18
あきっぱ! akippa
• 駐車場の事前予約。
https://www.akippa.com/
行きたい施設から周囲の駐車場を検索して予約
• 月極駐車場の空いている区画、個人所有の
駐車場を活用。
• 予約はネット。支払いはカード。事前登録制
• 貸す方も簡単。車室単位。時間単位も可
• 基本的に1日単位。1000円から2000円程度
2016/3/18
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あきっぱ!(2)
• 運営 ギャラクシーエージェンシー(大阪)の新
規事業
• 以下、東洋経済オンライン2014/12/22
http://toyokeizai.net/articles/-/56347
•
•
•
•
事業概要(2014/11段階)
提供駐車場数 約4.6万台
アプリDL総数 約10万(2014/7以降)
月間成約数 1万件以上(成約単価1100円)
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10
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5
2016/3/18
あきっぱ! (3) akippa Plus
• 街中でのバレットパーキング
(駐車場ではないが、関連)
https://www.akippa.com/plus/
• 予約はネット。現地に人が出向いて対応
(預かりも返却も)。
• 基本パック3000円から
• 現在はエリア限定。(東京の一部)
2016/3/18
11
軒先パーキング
https://parking.nokisaki.com/
利用の流れ
• (あきっぱと同様、行きたい施設の場所から検索)
予約申し込み→貸主のOK後チケットをゲット
(プリンター印刷がベター)→カードで支払い
• 1日単位で予約。
• 貸し出す方も簡易に、貸出可能期間(日、時
ベース)の登録、変更が可能
2016/3/18
12
−9−
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2016/3/18
軒先パーキング(2)
企業概要
• 軒先(株) 2009年4月設立 資本金7305万円
• 事業内容・ 『軒先.com』、『軒先パーキング』
『軒先シェアサイクル』、保険代理事業
• 軒先パーキングとNAVITIMEが連携(2015/4)
https://parking.nokisaki.com/topics/view/29 (あきっぱもNAVIと連携)
• 軒先パーキングとJAFが連携(2015/8/3)
http://www.jaf.or.jp/jafnavi/membership/nokisaki-parking/index.php
駐車場シェアサービス
2016/3/18
13
TIMESの駐車場予約
• 駐車場予約HP
http://www.timesclub.jp/reserve/
• 2か所のみ。
• タイムズ有明セントラルタワー
– 台数239台(予約だけでなく全部の台数か)
– 予約料金1,000円(1日単位)プラス駐車料金
– 入場方法 (予約車専用入口、車番認識、空いて
いるスペースに駐車)
http://www.timesclub.jp/reserve/parking/BUK0026319.html
2016/3/18
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− 10 −
7
2016/3/18
TIMESの駐車場予約(2)
• 小田急箱根高速バス東名御殿場
– 台数200台(全部か)
– 予約料金200円プラス駐車料金(1日単位)
– 入場手続きは有明に準ずる(ただし車番認識では
なく、予約番号を入力)
• 両所とも、前日までに、その都度メルアドの登
録と本予約の手続きが必要。(若干面倒)
2016/3/18
15
羽田空港の駐車場予約
• 羽田空港国内線駐車場
http://www.aeif.or.jp/haneda/
• 予約料1,000円(利用時支払い)プラス駐車料
• 第1ターミナル用P1(2,251台)、P2(2,343台)の
うち、予約はP2(最大予約枠792台)
• 第2ターミナル用P3(2,450台)、P4(2,425台)の
うち、予約はP3(最大予約枠588台)、季節によ
りP4の一部。
2016/3/18
16
− 11 −
8
2016/3/18
羽田空港の駐車場予約(2)
• 利用者は会員と車の事前登録が必要。
• ログイン画面 https://hnd-rsv.aeif.or.jp/airport/entrance/1301.jsf
• 予約は利用日の30日前から(14日間まで予約
可能)。
• 入場は予約車専用入口から。
• 障害者スペースの予約も可。
• なお、周囲には民間事業者の予約可能な駐
車場が多い(成田も同様)。
2016/3/18
17
羽田空港国際線の駐車場予約
• 羽田空港国際線駐車場
http://www.haneda-airport.jp/inter/access/car.html
http://www.haneda-airport.jp/inter/access/parking.html
全台数約3,000台のうち、予約は約75台(個室、
一般、障害者を含む。極めて少ない)、
予約金1,400円
• 予約車専用入口から入溝。
• 国内線とは別に、会員の事前登録が必要。
2016/3/18
18
− 12 −
9
2016/3/18
成田空港の駐車場予約
• https://parking.narita-airport.jp/p2/
• 予約金515円(事前決済) 2か月前から20日間ま
で予約可能。事前登録は不要のよう。台数不明。
• P1、P2、P3、P5、貨物地区のうち、P2、P5の一部
が予約可(若干面倒そう)。
• インターネット、電話予約も可。利用方法
https://parking.narita-airport.jp/p2/howto/
• 入口は共通。中に予約専用スペースがあり、各車
室に緑色のコーン。利用者は外して駐車。何日間も
駐車するのが普通だから、厳しい管理は不要か。
2016/3/18
19
車室単位予約への課題(考察)
• (大規模駐車場での)車室単位予約は、リアルタ
イムでの、a)指定・連絡の方法、b)ロックの方法、
c)ガイド・ナビの方法、d)予約車が他所に駐車し
た場合への対処などで、相当の投資が必要。
• 車室単位ではなく、予約車用エリアを設定しての
システムであれば、a、b、cへの対応が簡易化。
• そもそも、列車や映画館等の座席予約は、場所
自体の長時間利用が目的で、複数客での利用
が多い。これに対し、駐車場は単独客の二次的
利用が主。スペース確保はともかく、車室を個別
に予約したいとのニーズがあるか、要検討。
2016/3/18
20
− 13 −
10
付属資料 3
[自動運転関係参考資料]
衝突軽減ブレーキ等の安全機能の装備状況
2016/1 補足説明を追加←2015/9/10 調査
JRIA
本調査は、今後の駐車場の安全を検討する際の参考として、自動車の衝突軽減ブレーキ、
バックモニター等の衝突回避支援機能等の装備状況を、年刊ガイドブックの記事により調
べてまとめたものである。衝突軽減ブレーキ等の技術は、現在内外で開発が進められてい
る自動運転車の技術が反映されているものである。
各車種の個別データは p.5 以下にある。ジャンル別、メーカー別に整理した表は pp.3-4
に掲載した。
注 1) 出所は、
「最新 国産&輸入車購入ガイド'15-'16」(JAF 出版社、2015/8/16 発行)及び
2 年前の｢同ガイド’13-‘14｣(2013/8 発行)から。
2) 同ガイドは、国産車約 200 車種、輸入車約 180 車種について、各車種に統一的な装備
表(グレード別の 13 項目)が掲載されている。別表は、この装備表から｢衝突軽減ブレー
キ｣と｢バックモニター｣の項目を整理したもの。
3) ｢衝突軽減ブレーキ｣とは、｢衝突回避･被害軽減ブレーキ｣ともいい、車両のカメラ、レ
ーダー(赤外線とミリ波がある)が走行中の車両前方を監視し、他車や人などと衝突する
危険があることを認識すると、緊急ブレーキをかけて、衝突を回避又は衝突時の被害を
軽減するものである(出所の｢ガイド｣から)。更に｢レーザークルーズコントロール｣付き
は、軽減ブレーキにより前車との車間距離を一定以下に保つとともに、車両の走行速度
を設定以下に保つ装置である。
4) ｢バックモニター｣は、後進時等に、車両後方(地面部分までも)を撮影し、カーナビ等の
画面に表示するとともに一定距離以下になれば警告音を発する。更に｢サイドモニター｣
付きは、車両の横方向もモニターする。
1.
2015-16 年版では、国産車の 58％の車種、輸入車の 39％の車種(合せて 49％)に衝突軽
減ブレーキが装備されている(1 つの車種で複数のグレードがある場合、1 つのグレー
ドでも安全機能があれば装備車種として計上している)。
2 年前の 2013-14 年版の国産車 19％、輸入車 9％と比較すると、顕著な上昇である。
クルーズコントロール付きブレーキについては、2 年前の国産、輸入計 12 車種から
2015-16 年版では 61 車種と激増している。
2.
バックモニターについては、2 年前の 62％から 70％と順調に伸びている。サイドモニ
ター付きは、5 車種から 39 車種と激増している。
3.
ジャンル(クラス)別統計のある国産車についてみると、軽減ブレーキ比率の高いジャン
ルは、セダン(84％)、軽自動車(70％)、ワゴン/2 ボックス(67％)である。低いのは、ス
ペシャリティ(11％)、コンパクト(29％)、ミニバン(38％)である。
2 年前と比較すると、軽自動車(6％→70％)、セダン(35％→84％)、ミニバン(12％→
38％)が比率を大幅に上げた車種として注目される。
バックモニター比率については、ミニバン(83％←2 年前 64％)、セダン(78％←71％)
が大きく、コンパクトの 29％(←9％)の低いのが目立つ。
1
− 14 −
4.
5.
国産車のメーカー別の主な特徴は次のとおり。

レクサス(ブレーキ 88％、バックモニター100％)１、ホンダ(ブレーキ 80％、バッ
クモニター90％)が高い。スバルはブレーキは 79％２とホンダ並だが、バックモニ
ターは 50％と、国産車平均 60％より低い。

その他、日産のサイドモニター付きの車種数が 7 車種と他社よりも圧倒的に多い
ことが目立つ。
輸入車の国別構成として、スウエーデン(ブレーキもバックモニターも 100％)とドイツ
(ブレーキ 65％、バックモニター81％)が圧倒的に高い。
フランス、イタリー、アメリカ、イギリスのブレーキ装備率は 0％-22％と低いが、バ
ックモニター装備率は高い(仏 89％、伊 44％、米 90％、英 91％)。
より安全性の高いサイドモニター付きの車種数は、独で 10 車種、米で 7 車種と多いこ
とが目立つ。
(その他参考)
○ (安全機能の例) 上記｢ガイド｣には挙げられていないが、
「衝突回避支援機能等」とし
て考えられる安全機能の例は次の通り。多くは自動運転の要素技術であり、今後開発が進
むと考えられる。






○
１
２
車線逸脱警報、車線中央キープ機能
自動車庫入れ(自動駐車)
並走車両警告。斜め後方車検知(上述のサイドモニターも関連する)
歩行者認識
誤発進、急発進防止装置
ドライバーモニター(睡眠防止)
取りあえずの駐車場への知見として次が挙げられよう。

衝突軽減ブレーキやバック/サイドモニター用のセンサーとして、比較的安価な赤
外線レーダーや超音波が使われている場合、壁、柱の材質によっては認識されな
い場合がある。従って、これらを考慮した材質や構造(小さい、細いと認識されに
くい場合がある)を考慮すると安全性が高まるのではないか。

駐車場や車室の壁、仕切りは、目立つ模様や配色の方がいいかも知れない。

車線や車室の白線は、車線保持機能、自動駐車機能等に認識されやすいように、
鮮明な色に保つよう保守をする。
ただし、トヨタと合せて考えると、トヨタグループとしては、それほど比率は高くない。
ただし、スバルのクルーズコントロール付き車種数は、9 車種と他社に比して圧倒的に多い。
2
− 15 −
衝突軽減ブレーキ等の安全機能の装備状況(ジャンル別、メーカー別、国別比率)
� ジャンル別比率
2015/8/26
ジャンル(ク 対象車 衝突軽
ラス)
種数 減ブレ
(A)
ーキ装
備車種
数(B)
軽減
ブレ
ーキ
比率
(B/A)
2015-16版
衝突軽減ブレ バック
ーキプラスク モニタ
ルーズコント ー装備
ロール装備車 車種数
種数（C)(Bの (D)
内数)
0
6
4
9
2013-2014版
バック バックモニタ 対象 衝突軽減 ブレー 衝突軽減ブレ バックモ バックモニ バックモニタープ
モニタ ープラスサ 車種 ブレーキ キ比率 ーキプラスク ニター装 ター比率 ラスサイドモニタ
ー装備車種数(Ｌ）
ルーズコント 備車種 (K/H)
装備車種 (I/H)
ー比率 イドモニター 数
ロール装備車 数(Ｋ)
(D/A) 装備車種数 (Ｈ) 数(I)
（Ｋの内数）
種数（Ｊ) (I)の
(E)（Ｄの内
内数)
数）
29%
0
22
3
14%
0
2
9%
0
60%
0
18
6
33%
0
10
56%
0
− 16 −
コンパクト
ワゴン/2ボ
ックス
ミニバン
セダン
スペシャリテ
ィ
SUV
軽自動車
21
15
6
10
29%
67%
24
32
9
9
27
1
38%
84%
11%
4
14
0
20
25
4
83%
78%
44%
2
7
1
25
31
10
3
11
0
12%
35%
0%
0
5
0
16
22
8
64%
71%
80%
1
0
0
26
44
15
31
58%
70%
9
0
17
22
65%
50%
6
0
23
36
6
2
26%
6%
4
0
18
12
78%
33%
0
0
(国産車計)
171
99
58%
31
103
60%
16
165
31
19%
9
88
53%
1
153
60
39%
31
124
81%
23
133
12
9%
3
97
合計 324
159
49%
62
227
70%
39
298
43
14%
12
185
(次ページの表と共通の注)
出所「最新 国産&輸入車購入ガイド'15-'16」(JAF出版社、2015/8/16発行)及び2年前の｢同ガイド’13-‘14｣(2013/8 発行)
各車種には複数のグレードがあるが、1つ以上のグレードで装備されていれば、装備車種としてカウントした。
73%
62%
4
5
輸入車
3
� メーカー�（国産車）国�（輸入車）比率
メーカー
− 17 −
トヨタ
レクサス
日産
ホンダ
三菱
マツダ
スバル
スズキ
ダイハツ
その他
国産車計
ドイツ
フランス
イタリー
スウエーデ
ン
アメリカ
イギリス
マレーシア
輸入車計
合計
対象車 衝突軽
種数 減ブレ
(A)
ーキ装
備車種
数(B)
ブレ
ーキ
比率
(B/A)
2015-16版
衝突軽減ブレ バック
ーキプラスク モニタ
ルーズコント ー装備
ロール装備車 車種数
種数（C)(Bの (D)
内数)
3
22
2
8
6
20
4
18
3
8
4
8
9
7
0
7
0
5
0
0
2013-2014版
バック バックモニタ 対象 衝突軽減 ブレー 衝突軽減ブレ バックモ バックモニ バックモニタープ
モニタ ープラスサ 車種 ブレーキ キ比率 ーキプラスク ニター装 ター比率 ラスサイドモニタ
ー装備車種数(Ｌ）
ルーズコント 備車種 (K/H)
装備車種 (I/H)
ー比率 イドモニター 数
数(Ｋ)
ロール装備車
(D/A) 装備車種数 (Ｈ) 数(I)
（Ｋの内数）
種数（Ｊ) (I)の
(E)（Ｄの内
内数)
数）
54%
1
39
6
15%
2
16
41%
1
100%
3
7
6
86%
1
7
100%
0
77%
7
26
0
0%
0
16
62%
0
90%
1
16
2
13%
1
12
75%
0
62%
3
14
1
7%
1
8
57%
0
44%
1
17
2
12%
0
10
59%
0
50%
0
14
9
64%
4
9
64%
0
47%
0
16
3
19%
0
1
6%
0
38%
0
12
2
17%
0
6
50%
0
0%
0
4
0
0%
0
3
75%
0
41
8
26
20
13
18
14
15
13
3
19
7
12
16
7
12
11
9
5
1
46%
88%
46%
80%
54%
67%
79%
60%
38%
33%
171
99
58%
31
103
60%
16
165
31
19%
9
88
53%
1
68
18
16
7
44
0
0
7
65%
0%
0%
100%
21
0
0
7
55
16
7
7
81%
89%
44%
100%
10
1
0
1
63
18
13
6
9
0
0
2
14%
0%
0%
33%
3
0
0
0
58
5
6
6
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0
0
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60
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39%
49%
31
62
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23
39
133
298
12
43
9%
14%
3
12
97
185
73%
62%
4
5
4
p.1/7
�付���4�
衝突軽減プレーキ�の�全����装備車の一�
2015/8/26
注1) 出所は、「最新　国産&輸入車購入ガイド'15-'16」(JAF出版社、2015/8/16発行)
及び2年前の｢同ガイド’13-‘14｣(JAF出版社、2013/8 発行)から。
2) 同アルバムには国産車約200車種、輸入車約180車種が掲載され、各車種ごとに統一的な装備表(グレード別の13項目)がある。
本表は、この装備表から｢衝突軽減ブレーキ｣と｢バックモニター｣の項目を整理したもの。
3) ｢衝突軽減ブレーキ」には、更に｢クルーズコントロール｣付きかどうか、｢バックモニター｣には更に｢サイドモニター｣付きかどうかも記載されている。
3)　グレード別装備状況については、各車種の全グレード数、装備されているグレード数、オプションの場合は内数としてそのグレード数を記載した。
4)　2013-14年版については、オプションを無視して記載。●は軽減ブレーキ、●+Cはクルーズ付き、BはバックモニターB+Sはサイドモニター付き。
ジャンル(クラス)
メーカー 車種名
コンパクトカー
コンパクトカー
コンパクトカー
コンパクトカー
コンパクトカー
コンパクトカー
コンパクトカー
コンパクトカー
コンパクトカー
コンパクトカー
コンパクトカー
コンパクトカー
コンパクトカー
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コンパクトカー
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コンパクトカー
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コンパクトカー
コンパクトカー
コンパクトカー
ワゴン&2BOX
ワゴン&2BOX
ワゴン&2BOX
ワゴン&2BOX
ワゴン&2BOX
ワゴン&2BOX
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ワゴン&2BOX
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ワゴン&2BOX
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ミニバン
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レクサス
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トヨタ
トヨタ
トヨタ
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日産
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ホンダ
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ホンダ
ホンダ
三菱
三菱
マツダ
マツダ
マツダ
スズキ
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グ 軽減ブレーキ うちオプ
レード 装備グレード ショング
数 数
レード数
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ノート
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フィット
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－
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プロボックス&サクシード －
CT
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レヴォーグ
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－
SX4
－
プリウスa
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シエンタ
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3
エスティマ
3
ヴォクシー&ノア
10
エスクァイア
6
アルファード&ヴェルファイア
10
ハイエースワゴン
3
マークXジオ
－
NV350　キャラバン
3
ラフェスタ
3
セレナ
10
エルグランド
7
NV200 バネット
6
ジェイド
3
ステップワゴン
7
オデッセイ
6
フリード
5
ストリーム
－
エリシオンプレステージ －
デリカD:5
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1
－
2013-14年版
2015-16年版
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ズコント
ター装備グ ングレード数 モニター装 キ(●)、ク
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－
－
－
●
B
− 18 −
1/7
p.2/7
ジャンル(クラス)
メーカー 車種名
セダン
セダン
セダン
セダン
セダン
セダン
セダン
セダン
セダン
セダン
セダン
セダン
セダン
セダン
セダン
セダン
セダン
セダン
セダン
セダン
セダン
セダン
セダン
セダン
セダン
セダン
セダン
セダン
セダン
セダン
セダン
セダン
セダン
セダン
セダン
セダン
スペシャルティ
スペシャルティ
スペシャルティ
スペシャルティ
スペシャルティ
スペシャルティ
スペシャルティ
スペシャルティ
スペシャルティ
スペシャルティ
スペシャルティ
SUV
SUV
SUV
SUV
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SUV
SUV
SUV
SUV
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SUV
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SUV
SUV
SUV
SUV
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SUV
SUV
SUV
SUV
SUV
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トヨタ
トヨタ
トヨタ
トヨタ
トヨタ
トヨタ
トヨタ
トヨタ
トヨタ
レクサス
レクサス
レクサス
レクサス
日産
日産
日産
日産
日産
日産
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ホンダ
ホンダ
三菱
三菱
三菱
三菱
マツダ
マツダ
スバル
スバル
スバル
スズキ
スズキ
ダイハツ
ミツオカ
ミツオカ
レクサス
レクサス
トヨタ
日産
日産
日産
ホンダ
マツダ
マツダ
ミツオカ
ミツオカ
トヨタ
トヨタ
トヨタ
トヨタ
トヨタ
トヨタ
トヨタ
レクサス
レクサス
日産
日産
日産
日産
日産
ホンダ
ホンダ
三菱
三菱
三菱
マツダ
マツダ
スバル
スバル
スバル
スバル
スズキ
スズキ
スズキ
ダイハツ
ミライ
カローラアクシオ
プレミオ&アリオン
サイ
カムリ
マークX
クラウン
クラウンマジェスタ
センチュリー
HS
IS
GS
LS
ラティオ
シルフィ
グ 軽減ブレーキ うちオプ
レード 装備グレード ショング
数 数
レード数
1
5
3
3
3
6
6
3
2
3
9
6
6
3
3
スカイライン
9
フーガ
7
ティアナ
3
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3
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6
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3
レジェンド
1
プラウディア
3
ディグニー
1
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－
ランサーエボリューションX－
アクセラセダン
6
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6
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2
WRX
4
インプレッサG4
7
キザシ
2
SX4セダン
－
アルティス
1
リューギ
4
ガリュー
－
RC
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IS C
－
86
3
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4
GT-R
4
フェアレディZ
5
CR-Z
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ロードスター
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BRZ
4
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－
ハリアー
8
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ランドクルーザー
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ラッシュ
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RAV4
2
FJクルーザー
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ヴァンガード
－
RX
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NX
8
エクストレイル
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－
ムラーノ
－
CR-V
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アウトランダー
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RVR
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CX-5
6
CX-3
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XV
6
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レガシィアウトバック
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1
SX4 Sクロス
2
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1
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1
5
0
1
2
0
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3
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6
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0
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1
－
－
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－
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－
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－
－
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1
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1
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0
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0
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－
0
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0
0
2013-14年版
2015-16年版
うちクルー バックモニ うちオプショ うちサイド 軽減ブレー バックサイド
ズコント
ター装備グ ングレード数 モニター装 キ(●)、ク
モニター(B)、
ロール付き レード数
備グレード ルーズコント サイドモニ
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数
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1*
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メーカー 車種名
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
軽自動車
トヨタ
トヨタ
トヨタ
日産
日産
日産
日産
ホンダ
ホンダ
ホンダ
ホンダ
ホンダ
ホンダ
ホンダ
ホンダ
三菱
三菱
三菱
三菱
マツダ
マツダ
マツダ
マツダ
マツダ
マツダ
スバル
スバル
スバル
スバル
スバル
スズキ
スズキ
スズキ
スズキ
スズキ
スズキ
スズキ
スズキ
ダイハツ
ダイハツ
ダイハツ
ダイハツ
ダイハツ
ダイハツ
ダイハツ
ダイハツ
ダイハツ
ダイハツ
ダイハツ
ピクシスエポック
ピクシススペース
ピクシスメガ
デイズ
デイズルークス
モコ
NV100 クリッパーリオ
S660
Nワン
Nワゴン
Nボックススラッシュ
Nボックス
Nボックスプラス
パモス&ホビオ
ライフ
アイミーブ
タウンボックス
ekスペース
ekワゴン
キャロル
フレア
フレアワゴン
フレアクロスオーバー
スクラムワゴン
AZオフロード
ステラ
プレオ
プレオプラス
ディアスワゴン
ルクラ
MRワゴン
アルト
ラバン
ハスラー
ワゴンR
スペーシア
ジムニー
エブリイワゴン
アトレーワゴン
ミラ
ミライース
ミラココア
ムーブ
ムーブコンテ
タント
タントエグゼ
ウェイク
コペン
アトレーワゴン
グ 軽減ブレーキ うちオプ
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数 数
レード数
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3
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うちクルー バックモニ うちオプショ うちサイド 軽減ブレー バックサイド
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p.4/7
ジャンル(クラス)
メーカー 車種名
グ 軽減ブレーキ うちオプ
レード 装備グレード ショング
数 数
レード数
輸入車
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
ドイツ
アウディ A1
アウディ A3
アウディ A4
アウディ A5
アウディ A6
アウディ A7
アウディ A8
アウディ R8
アウディ TT
アウディ Q3
アウディ Q5
アウディ Q7
フォルクスワーゲン
アップ
フォルクスワーゲン
ポロ
フォルクスワーゲン
ゴルフ
フォルクスワーゲン
ゴルフトゥーラン
フォルクスワーゲン
ゴルフカブリオレ
フォルクスワーゲン
シャラン
フォルクスワーゲン
ザ・ビートル
フォルクスワーゲン
CC
フォルクスワーゲン
パサート
フォルクスワーゲン
ティグアン
フォルクスワーゲン
トゥアレグ
フォルクスワーゲン
シロッコ
BMW
ミニ
BMW
ミニクロスオーバー
BMW
ミニペースマン
BMW
1シリーズ
BMW
2シリーズ
2シリーズグランツアラー
BMW
BMW
3シリーズ
BMW
4シリーズ
BMW
5シリーズ
BMW
6シリーズ
BMW
7シリーズ
BMW
Z4
BMW
X1
BMW
X3
BMW
X4
BMW
X5
BMW
X6
BMW
i3
BMW
i8
アルピナ アルピナ
メルセデス・ベンツ
Aクラス
メルセデス・ベンツ
CLAクラス
メルセデス・ベンツ
Bクラス
メルセデス・ベンツ
Cクラス
メルセデス・ベンツ
Eクラス
メルセデス・ベンツ
Sクラス
メルセデス・ベンツ
CLSクラス
メルセデス・ベンツ
CLクラス
メルセデス・ベンツ
Cクラスクーペ
メルセデス・ベンツ
Eクラスクーペ
メルセデス・ベンツ
Sクラスクーペ
メルセデス・ベンツ
メルセデスAMG GT
メルセデス・ベンツ
メルセデスSLKクラス
メルセデス・ベンツ
メルセデスSLクラス
メルセデス・ベンツ
メルセデスSLS AMG
メルセデス・ベンツ
Vクラス
メルセデス・ベンツ
GLAクラス
メルセデス・ベンツ
GLKクラス
メルセデス・ベンツ
Mクラス
メルセデス・ベンツ
GLクラス
メルセデス・ベンツ
Gクラス
メルセデス・ベンツ
Rクラス
スマート フォーツー
ポルシェ ボクスター
ポルシェ ケイマン
ポルシェ 911
ポルシェ マカン
ポルシェ パナメーラ
ポルシェ カイエン
ルーフ
ルーフ
8
8
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6
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2015-16年版
うちクルー バックモニ うちオプショ うちサイド 軽減ブレー バックサイド
ズコント
ター装備グ ングレード数 モニター装 キ(●)、ク
モニター(B)、
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備グレード ルーズコント サイドモニ
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B
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B
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B
B
B
－
B
B+S
0
p.5/7
ジャンル(クラス)
メーカー 車種名
フランス
フランス
フランス
フランス
フランス
フランス
フランス
フランス
フランス
フランス
フランス
フランス
フランス
フランス
フランス
フランス
フランス
フランス
フランス
フランス
フランス
イタリア
イタリア
イタリア
イタリア
イタリア
イタリア
イタリア
イタリア
イタリア
イタリア
イタリア
イタリア
イタリア
イタリア
イタリア
イタリア
イタリア
イタリア
ルノー
ルーテシア
ルノー
メガーヌ
ルノー
キャプチャー
ルノー
トゥインゴ
ルノー
コレオス
ルノー
カングー
プジョー 208
プジョー 2008
プジョー 308
プジョー 508
プジョー 3008
プジョー 5008
プジョー RCZ
シトロエン C3
シトロエン C4
シトロエン C5
シトロエン C4ピカソ
シトロエン DS3
シトロエン DS4
シトロエン DS5
ブガッティ ヴェイロン
フィアット パンダ
フィアット 500
フィアット プント
アルファロメオ
ミト
アルファロメオ
4C
アルファロメオ
ジュリエッタ
アバルト アバルト
フェラーリ 488GTB
フェラーリ カリフォルニアT
フェラーリ カリフォルニア
フェラーリ 458
フェラーリ FF
フェラーリ F12ベルリネッタ
マセラティ ギブリ
マセラティ クアトロポルテ
マセラティ グランドトゥーリズモ
ランボルギーニ
ウラカン
ランボルギーニ
アヴェンタドール
ランボルギーニ
ガヤルド
ボルボ
V40
ボルボ
V60
ボルボ
S60
ボルボ
V70
ボルボ
XC60
ボルボ
XC70
ボルボ
S80
ボルボ
C30
ボルボ
C70
ボルボ
XC90
ボルボ
S80
フォード エコスポーツ
フォード フィエスタ
フォード フォーカス
フォード ムスタング
フォード クーガ
フォード エスケープ
フォード エクスプローラー
リンカーン MKX
リンカーン ナビゲーター
キャデラック
ATS
キャデラック
CTS
キャデラック
SRXクロスオーバー
キャデラック
エスカレード
シボレー ソニック
シボレー キャプティバ
シボレー カマロ
シボレー コルベット
クライスラー
300
クライスラー
イプシロン
ジープ
コンパス
ジープ
チェロキー
ジープ
グランドチェロキー
ジープ
ラングラー
テスラ
モデルS
スウェーデン
スウェーデン
スウェーデン
スウェーデン
スウェーデン
スウェーデン
スウェーデン
アメリカ
アメリカ
アメリカ
アメリカ
アメリカ
アメリカ
アメリカ
アメリカ
アメリカ
アメリカ
アメリカ
アメリカ
アメリカ
アメリカ
アメリカ
アメリカ
アメリカ
アメリカ
アメリカ
アメリカ
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レード数
5
5
3
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－
－
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2
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0
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－
－
－
0
0
0
0
0
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0
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－
0
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0
0
0
0
－
0
0
0
0
0
0
0
0
－
0
0
0
0
0
0
0
－
－
－
－
0
0
0
0
0
－
－
0
－
0
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0
0
0
0
0
0
0
－
0
4
0
0
0
2013-14年版
2015-16年版
うちクルー バックモニ うちオプショ うちサイド 軽減ブレー バックサイド
ズコント
ター装備グ ングレード数 モニター装 キ(●)、ク
モニター(B)、
ロール付き レード数
備グレード ルーズコント サイドモニ
グレード数
数
ロール(C) ター(S)
0
2
0
0
0
B
0
5*
0
0
0
0
0
0
0
0
－
－
－
－
－
－
0
0
－
－
－
－
0
0
－
－
－
－
0
0
0
4*
0
0
0
0
0
2*
0
0
－
－
0
7
0
0
0
0
0
4*
0
0
0
B
0
2*
0
0
0
0
0
2*
0
0
0
0
0
4*
0
0
0
B
0
1*
0
0
0
0
0
1*
0
0
0
B
0
2*
0
0
0
B
0
3*
0
0
－
－
0
3*
0
0
0
0
0
1*
0
0
0
0
0
1
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
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0
0
－
－
－
－
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
－
－
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
－
－
0
0
0
0
－
－
－
－
－
－
0
0
0
0
0
0
0
B
0
1
0
0
0
B
0
1
0
0
0
B
0
3
0
0
－
－
0
3
0
0
0
B
0
6
0
0
0
B
0
1
1
0
－
－
0
2
0
0
0
B
－
－
－
－
0
B
4
4
0
0
●
B
6
6
0
0
0
B
6
6
0
0
●
B
3
3
0
0
0
B
6
6
0
0
0
B
1
1
0
1
0
B
1
1
0
0
－
－
－
－
－
－
0
0
－
－
－
－
0
B
－
－
－
－
0
B
－
－
－
－
0
B
0
1*
0
0
－
－
0
1
0
0
－
－
0
3
0
3
●
0
0
1
0
0
0
0
0
2*
0
2
0
0
－
－
－
－
0
B
－
－
－
－
0
0
0
1
0
1
0
0
－
－
－
－
0
B
0
3
0
0
0
0
1
2
0
0
0
B
0
2
0
2
0
B
0
2
0
0
0
B
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
0
0
0
4
0
0
0
B
0
4
0
0
0
B
－
－
－
－
0
0
0
2*
0
2
0
0
1
4
3
1
－
－
0
3
0
0
0
B
0
3*
0
3
0
B
3
3
3
0
－
－
− 22 −
5/7
p.6/7
ジャンル(クラス)
メーカー 車種名
イギリス
イギリス
イギリス
イギリス
ジャガー XF
4
ジャガー XJ
4
ジャガー Fタイプ
4
ジャガー XE
3
ジャガー XK
－
ランドローバー
レンジローバー　イヴォーグ
3
ランドローバー
レンジローバー　ヴォーグ－
ランドローバー
ディカバリー4
2
ランドローバー
ディカバリースポーツ
3
ランドローバー
レンジローバースポーツ 3
ランドローバー
レンジローバー
5
ランドローバー
フリーランダー2
－
アストンマーチン
ヴァンキッシュ
2
アストンマーチン
ヴァンテージ
3
アストンマーチン
DB9
2
アストンマーチン
ラピードS
1
アストンマーチン
シグネット
－
マクラーレン
650S
2
マクラーレン
570S
1
マクラーレン
P1
－
ロータス エキシージ
1
ロータス エヴォーラ
3
ロータス エリーゼ
－
ベントレー コンチネンタルGT
6
ベントレー ミュルザンヌ
1
ベントレー フライングスパー
2
ロールスロイス
ゴースト・シリーズII
2
ロールスロイス
レイス
1
ロールスロイス
ファントム
3
プロトン サトリアネオ
3
イギリス
イギリス
イギリス
イギリス
イギリス
イギリス
イギリス
イギリス
イギリス
イギリス
イギリス
イギリス
イギリス
イギリス
イギリス
イギリス
イギリス
イギリス
イギリス
マレーシア
グ 軽減ブレーキ うちオプ
レード 装備グレード ショング
数 数
レード数
0
4
0
3
－
2
－
2
3
0
0
－
0
0
0
0
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0
0
－
0
0
－
0
0
0
0
0
0
0
0
4
0
0
－
2
－
0
2
0
0
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0
0
0
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0
0
－
0
0
－
0
0
0
0
0
0
0
2013-14年版
2015-16年版
うちクルー バックモニ うちオプショ うちサイド 軽減ブレー バックサイド
ズコント
ター装備グ ングレード数 モニター装 キ(●)、ク
モニター(B)、
ロール付き レード数
備グレード ルーズコント サイドモニ
グレード数
数
ロール(C) ター(S)
0
4
1
0
0
0
0
4
0
0
0
B
0
4
4
0
0
B
0
3
0
0
－
－
－
－
－
－
0
B
0
3
0
3
0
B
－
－
－
－
0
B
0
2
0
2
0
B
0
3
0
0
－
－
0
3
0
3
0
B
0
5
0
5
－
－
－
－
－
－
0
0
0
0
0
0
0
B
0
3*
0
0
0
B
0
2
2
0
0
B
0
0
0
0
0
B
－
－
－
－
0
0
0
2
0
0
－
－
0
1
0
0
－
－
－
－
－
－
●
B
0
1
0
0
－
－
0
3
2
0
0
B
－
－
－
－
●
0
0
6
0
0
－
－
0
1
0
0
0
B
0
2
0
0
0
B
0
2
0
0
0
B
0
1
0
0
0
B
0
3
0
0
0
B
0
0
0
0
0
0
− 23 −
6/7
付属資料 5
首都圏の地方自治体(東京都、千葉県)における
障害者等用駐車場に対する考え方
2016 年 1 月 (一社)研究産業‣産業技術振興協会
1. 調査の趣旨
障害者等用駐車場については、バリアフリー新法に基づく車椅子用駐車区画に関する
規制1に加え、車椅子利用者以外の歩行困難者への対応、不適切利用(健常者の利用等)へ
の対応等の面で、各駐車場において様々な対応が行われている。
地方自治体においても工夫が行われており、特に 2006 年に佐賀県で開始されたパーキ
ングパーミット制度2は、現在では 30 府県以上で実施されている。しかし、首都圏の東
京都、千葉県、神奈川県、埼玉県(県ではないが川口市、久喜市では個別に実施)では実施
されていない。大都市圏については特有の事情があるのかと考え、障害者等用駐車場に
ついての考え方をホームページで公開している東京都と千葉県3を訪問し、その内容を調
査した。
2. 訪問先
3.
東京都
訪問日時
訪問先
2015 年 6 月 17 日(水) 午前
東京都福祉保健局 生活福祉部 地域福祉推進課 (福祉のまちづくり係)
千葉県
訪問日時
訪問先
2015 年 6 月 24 日(水) 午前
千葉県健康福祉部 健康福祉指導課 地域福祉推進班
調査内容
調査の項目は大枠としてほぼ同じ(厳密にはやや違う)なので、項目別に整理した。
調査項目
a-1) 障 害 者 等 用 駐 車
場のあり方についてど
のように考えている
か。
東京都
千葉県
・障害者等用区画の整備につ ・障害のある方、歩行の困難な方等
いて、普及啓発に努めること 必要な人に必要な駐車区画が提供
としており、｢障害者等用駐車 できるようにすることが重要。この
区画の適正利用に向けたガイ 観点で普及啓発に努めており、昨年
ドライン｣(2013 年 8 月) を作 はチラシ 2 種類、各 4000 枚を作成
成した。(別記参照)
し、配布した。HP もこれに合せて
更新した。(参考 1 を参照)
a-2) 都(県)内の都(県) ・都民からの要望はある。(障 ・県民からの要望は、知事への手紙、
民、団体、議会からど 害者)団体からの声は直接に メール、電話などがある(健常者が停
駐車可能台数のうち決められた比率(規模により異なるがおおよそ 1％)を車椅子利用者用区
画(幅 3.5m 以上、出口に近い場所)とする。
2 障害者用等駐車場を利用する際に用いられる、利用許可証を発行する制度。地方自治体によ
り名称が異なる。
3 神奈川県の HP では見当たらない。埼玉県は市で実施しているので、調査しなかった。
1
1
− 24 −
のような声があるか。
b) 車椅子使用者用の
広い(幅 3.5m)駐車区画
に加え、その他の歩行
困難者を対象にした、
幅は普通だが便利な場
所に優先スペースを設
けるという考えがある
が、法的位置づけとし
てどう思うか。
c) 障害者等としてど
のような人を考えれば
よいか。
d) 他の府県で実施さ
れているパーキングパ
－ミット制度のメリッ
ト、デメリットをどう考
えるか。
は聞いていない。議会でも話 めているという個別苦情も含む)。障
題になったことはある。
害者団体からの声は今のところ聞い
・公共輸送機関やバリアフリ ていない。議会でも、昨年の利用実
ーが発達している大都市で 績などについての質問が出た。
は、高齢者でも車に頼らなけ
ればならない地方と異なり、
障害者団体も駐車場の問題を
採り上げない(他に優先課題
がある)のではないか。
(都のパンフでは優先スペー ・現在は幅広のものだけを広報して
スも推奨)
いる。普通幅の優先駐車場という考
・法的、条例上の位置づけは え方も必要と考え、現在、福祉のま
無い。国のバリアフリー新法 ちづくり条例に基づく｢施設整備マ
の前に、｢福祉のまちづくり条 ニュアル｣ の改訂の作業を進めてい
例｣が制定され、それに基づく る。
整備基準を作成したが、その ・(パンフでは、｢車椅子使用者駐車施
中にもない。
設(障害者等用駐車区画)｣とあって、
・根拠は無いが、優先スペー かっこ内との関係が判りにくいとの
スがあればいいことを推奨す 問に対し)
→ 福祉のまちづくり条例に、｢障害
るという位置づけである。
者その他日常生活又は社会生活に身
体の機能上の制限を受ける者｣と定
義があり、それも対象にする趣旨で
かっこ内に入れた。
・車椅子だけに限るか、いろ ・上述の福祉のまちづくり条例の定
いろな意見がある。駐車場に 義に従って考えている。
来る人が多いので、どこで区
切るかが問題。
・それぞれの店舗の実状や考
え方の違いがあり、一律には
決めにくい。
・健常者の不適正利用への一 (メリット)
定の抑止効果等のメリットは ・利用対象者が誰からでも識別でき
あると思う。
る。
・しかし、対象者の範囲につ ・健常者の不適正利用に対し、一定
いていろいろ意見があって基 の抑止効果がある。
(デメリット)
準を作成しにくい。
・実施するとなると許可証の ・一般的な駐車場の台数不足の中で、
発行等に膨大なコストが掛か 事業者から協力が得にくいと見込ま
る。
れる。
・実効性に疑問があり、パー ・利用者証の交付、施設管理者への
ミット制が答えになるか、更 対応等、県の事務的負担が大きい。
に検討が必要と考えている。 ・不適切利用の撲滅は期待しにくい。
・利用者間でトラブルが発生したと
きに、説得的な対応策が無い。
(その他)
・一時的に利用したい人(例えば骨折)
への対応(利用者証の交付)が困難。
2
− 25 −
e-1) 健 常 者 の 不 正 利
用をどう防げばよい
か。
e-2) 外国で導入されて
いる罰金制度について
どう考えるか。
・千葉県内には都市部と地方の両方
がある。苦情は都市部である東葛(県
西部)の方からの方が多い。地方の方
が駐車場に余裕があるのかも知れな
い。このように県内も状況が異なっ
ており、一律な運用は困難。
・したがって、県ではパーキングパ
ーミットの導入は検討の段階。
・利用者のマナーに訴えるこ ・利用者のマナー向上が重要である
とが基本と考えている。
と考え、普及啓発に努めている。チ
ラシの他、ラジオ CM、千葉日報紙
でも広報。
・上述の福祉のまちづくり条 罰金制度は難しい。パーキングパー
例では罰金を設けていない。 ミットを設けている府県でも罰金
一般にも難しいと思う。
制度を設けている条例は無い。
�� ��実施者の感�
(東京都)

自動車が移動の必需品となっている地方と異なり、東京では公共輸送機関が発達
していてかつバリアフリーも進んでいる。こういう面があることから、都民から
の要望もそれほど大きくなく、障害者団体も重視していないのかと思われた。

対象者の線引きについては、駐車場の規模の制約から、緩めても狭めても問題が
あり、悩ましいところと思う。店舗などの立場として、行政が決めてくれる方が
有難いのかと思っていたが、必ずしもそうではなく、自分の店舗の立地等から見
て自分で決めたいと思っているところもあるという(行政で一律的に決められると
困る)。

パーキングパーミットには、コスト面(許可証の発行事務等)もある。

以上のことから、都としてはあってなかなか踏み出しにくく、検討課題の段階と
されているのだと感じた。
(千葉県)

パーキングパーミット制度については、県の人口が多いことから、事務的コスト
を考えて踏み切りにくいのであろうとの印象だった。また、同県は地域により都
市化度に大きな差があり、一律な運用に困難があるのであろう。

マナー向上のための普及啓発に注力されており、それは重要なことであるが、確
信犯(不適切利用)には効果が無いことが、他県とも共通の悩みである。
(共通)

厚生労働省のウェブページを探しても駐車場の話は出ていないように見えるので、
国の厚生労働省からの指示はあるか、また同省との関係はと聞いたところ、駐車
場関係では厚生労働省との関係は無いとのことであった。また、実施面では、都
県内の都市関係部局と密接に連携している(東京都:都市整備局、千葉県:県土整備
3
− 26 −
部4)。特に千葉県では、｢福祉のまちづくり条例は健康福祉部の所管だが、運用は
県土整備部｣との説明も聞かれた。
(参考 1) 東京都、千葉県のガイドライン等
(東京都�����ンの概要)
｢障害者等用駐車区画の適正利用に�けた�����ン �駐車�を設置・管理する事�
者の方へ�｣(2013 年 8 月 東京都)
http://www.fukushihoken.metro.tokyo.jp/kiban/machizukuri/kanren/guideline-park.html
｢障害者等用駐車区画｣ とは、車いす使用者など、車の乗り降りや移動に際して配慮が必
要な方のため設けられた専用駐車区画のこと。特徴として、
① 車いす使用者が利できるよう、幅が広い(3. 5m 以上)(次の取組 3 を参照)、② 建物の
出入口やエレベータホルなどに近い、③ ｢障害者のため国際シンボルマーク｣を表示
第 2 章以下で取組事例を紹介(8 例)。
取組1
取組2
取組3
取組4
取組5
取組6
取組7
取組8
区画の床面を目立つ色で塗装、
利用対象者を明示した看板を設置
｢思いやり駐車区画｣の設置、
誘導員や警備員による案内･巡回
(施設管理者が)利用対象者に許可証や利用証を交付、
専用ゲートの設置
館内放送・ポスター等による周知、
不適正利用車両への警告文書の貼付
(千葉県の����シの概要)
http://www.pref.chiba.lg.jp/kenshidou/machizukuri/jourei/parking.html
｢(����ーの��へ)障害者等用駐車区画を必要としている�がいます｣
車椅子使用者用駐車施設(障害者等用駐車区画)は、車椅子使用者や妊産婦など乗降
の際に幅の広いスペースを必要とする方、病気やけが等で歩行が困難な方が利用で
きるように設けられた駐車スペースです。
4
国の国土交通省との関係は深い。
4
− 27 −
(参考 2) パーキングパーミット導入府県における対象となる障害者等
出所：｢障害者等用駐車スペースの適正利用等の促進に関する調査研究報告書｣(2011
年 3 月 国土交通省)
5
− 28 −
―禁無断転載―
機械システム調査開発 27-D-8
平成２７年度「高齢化社会における安全・安心・便利な
駐車場システム戦略策定」報告書
平成２８年３月
作成
一般財団法人機械システム振興協会
105-0012 港区芝大門 1-9-9
野村不動産芝大門ビル 9F
TEL 03-6848-5036
委託先名
一般社団法人研究産業・産業技術振興協会
113-0033 東京都文京区本郷 3 丁目 23-1
クロセビア本郷ビル 2 階
TEL 03-3868-0826

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