日本大型モーターサイクル発展史

号.
6
.
自問
守
＇
＂
J
え
、
日本大型モーターサイクル発展史＊
j
賓崎伸一朗日
はじめに
1 大型モーターサイクルへの展開
1 戦後二輪車産業の勃興と展開
2 大型モーターサイクルへの礎
2 大型モーターサイクル市場への進出
1 ホンダ CB750FOURの登場
2 最速技術を目指すカワサキ
3 2サイクルメーカーのヤマハとスズキの動向
3 市場の変化とそれへの対応
1 カワサキ 900SUPER4(
Zl
）の登場
2 日本メーカ一同士の織烈な争い
3 オーバー 1Qの時代へ
4 ターボ車の登場
4 世界二輪車産業への影響
1 イギリス二輪車産業
2 イタリア二輪車産業
3 その他の国（アメリカ，ドイツ）
5 スタンダードモデルの石
在立
おわりに
はじめに
本稿は，
日本において独自の成功を遂げた大型モーターサイクルの発展史である。
日本の基幹産業である自動車産業の重要な一角を占め，その時代の二輪車生産台数が世界 1
二輪車，本田技研工業，ヤマハ発動機，スズキ，川崎重工業
金沢大学大学院自然科学羽「
究科
(1) 道路交通法施行規則（以下道交法ならびに道交法施行規則とl
唱す）による分類で，大型自動二輪
車指す。総排気量04
0
0Qを越える内燃機関を原動機とする二輸の自動車（
側車付きのものを含む）
＊
＊＊
技術と文明
1
5巻 2号（2
)
表。− I 世界の輸出シェアから見た日本の上位 1
0産業（
1
9
8
5年）
産
世界の総輸出額に
占めるシェア
業
モーターサイクル
テレビ映｛象，音声レコーダー
デイクティテインク機械
計算機
光学用レンズ
写真，現像機器
スチー／レカメラ，フラッシュ
キャッシュ・レジスター，会計機械
船舶用ピストン・エンジン（船外）
プレーヤー
輸出額
2
,0
9
2
,
4
1
6
6.
6
2
2
,1
1
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1
,
81
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,
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0
61
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5
9
.
0
輸入額
1
,0
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0ドル）
(
1
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0ドlレ） (
6
6
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4
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6
2
6
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4
4
8
9
9
7
日本の総輸出額に
占めるシェア
11
9
3.
7
7
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3
0
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5
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9
9
0（
土1
1
皮対1ほか
訳
r
国の競争優位（下）』ダイヤモンド社，1
9
9
2年
， 6頁）より作成。
位の発展の要因として，技術力の結集である大型モータ
サイクルの発展が，世界二輪車市場
での競争優位を生み出したという視点から， 1960年代後半から 80年代後半までの約 20年に焦点
を絞り，ホンダ，ヤマノ＼スズキ，カワサキの世界 4大メーカーの競争に新たな光をあてるこ
とを目指している。
(4)
二輪車は排気量やスポーツ車，ビジネス車などの分類によって分けることができるが，大型
モーターサイクルは自社の技術水準を誇示し，世界の最高水準をめざした，メーカーの顔とし
ての商品特性をもっている。
二輪車は自動車と，地上の乗り物の双墜をなしてきたが，従来の自動車産業研究では，乗用
(5)
車を中心とした自動車（四輪車）に力点が置かれ，表 0- 1に示すように，二輪車は，日本で
で，大型特殊自動車及び小型特殊自動車以外のもの。
本稿では生I
室側からの考察を目的としているため，排気量別の分類法を採用し，二輪車の大きさ
を表す呼称を次に示すとおり，囲内で一般的用いられる小型 −中型・大型の 3種類とする。
−排気量が 1
2
5
c
cまでの二輪車，但し原付を含まず。「
小型車」。
」
。
・排気量が 125cc超∼ 400ccまでの二輪車「中型車
・排気量が400ccを超える二輪車「大型車」。
二輪車で分類が必要なのは，道交法や免許に関連するが，それぞれの分類における使用目的が異
なる。小型車は税金・保険が安価で，燃費がよく経済的であり，通勤・通学や配達業務など生活圏内
での使用が多い。中・大型車になるほど，趣味・レジャーの要素が大きくなる。
(2) 一般的には「オートパイ」（
アメリカ英語 Au
to B
icycl
eの造語）「モーターバイク」（
Motor
Bike）
「バイク」（ Bi
ke）「二輪自動車」とも呼ばれ，大型スポーツ車だけを指す場合「スーパーバイ
ク」（ Sup巴rBi
ke）とも H
乎ばれる。なお，本稿で取り上げるのは排気量が400ccを超える大型モータ
ーサイクルであり，小型車・中型車などの比較する場合は大型車という名称を用いる。また，原付自
転車（
以下原付と略すを含めた二輪車総称として二輪車を用いる。
(3) 二輪車メーカー各社は時代によってその，名称や組織を変更している。しかし，そのつど注記す
ることは非常に繁雑であるため，たとえば「本田技研工業」ではなく「ホンダ」のように，通称とし
てもっとも一般的と考えられるものを使用した。
(4) 日本における分類は，ビジネス，スポーツ，スクーターに分けられ，スポーツはさらにオンロー
ド，オフロード，競技車両に分けられる。また，オンロードは，スーパースポーツ，ツアラー，アメ
リカに大別できる。t
世界における分類は，その国の経済社会や交通手段の発達度等に分けられる。本
国技研工業広報部世界二輪車概況編集室『
世界二輪車概況』 2004
年版， 46-48頁。
2
日本大型モーターサイクjレ発展史
最も優れた国際競争力をもっ産量正義えられるが，論じられることは少なかっ店：
こうした，自動車中心の視点から導き出される二輪車への評価は，軽自動車を参入点とした
自動車発展の前段階を担うものであり，そのための資金や技術を準備する手段に過ぎないなど
である。
その中でも，富塚は，二輪車の発明から日本における察明期，第二次大戦後（
以下，戦後とす
る）の復興，技術面ての発達と技術者逮にも述べている。また，出足）
は二輪車産業の歴史と共
に，技術史領域においてまとめている。
しかし，本稿の主l
l
良である，大型モーターサイクルについては H
守代背景の違いもあり，多〈
語られていない。
以上を踏まえて，あらためて二輪車の発展史を見直してみる。日本で初めて二輪車が造られ
明治4
2）年であり， 1885年にドイツのゴットリーブ・ダイムラー（ G
o
t
t
l
i巴b Da1
m
たのは 1909 （
(
1
2
)
!
er
）が世界最初の二輪車を発明してから 24年しか経っていない。
その後，日本は戦後の混乱期を経て， 1960年には 147万台を生産しフランスを抜いて二輪車
生産台数が世界 1位となった。しかしながら，フランスや西ドイツの生産の中心機種はモペッ
(
1
3)
(
14)
トであり，モペットを除いたモーターサイクルとスクーターについてみれば 58年に世界一位と
(5) 以下，自動車を指す場合は，凶輪車を指し，軽自動車なども四輪車を指す。
(6) マイケル・ポーターは，匡｜
際競争力て測った日本の企業を調査した際，二輪車産業が l位である
ことを示している。だが，議論された内容は論じていない。Michel E
. Por
t
e
r THE
刀 1VEADVANTAGE OFNATIO
NS, The FreePres
s,1
990 （
土岐坤ほか訳『
匡l
の競
COMP
ET
）。
争佼位（
下）
』ダイヤモンド社
， 1992年，4-51頁
(7) 自動車産業の中の二輪車産業でいあり，二輪車工業，二輪車業界なども同意義につかわれているが，
本稿では自動車産業とは別の二輪車産業としてとらえる。
(8) ホンダについては，すて快
に数多くの書物が出版されていたが，堀内俊洋『
ベンチャーホンダ成功
の法則』東洋経済新報社， 1
9
98
年は，二輪車と海外をキーにホンダの現在をもベンチャーという発
想をあげ，ホンダの基盤は二輪車であり，海外展開はホンダの強みであるとしている。
(9) 自動車メーカーを参入の時点で評価するといった視点軸である。伊丹敬之「
成長の軌跡」
『競争
孝雄・榊原清則・伊藤元重著，東洋
と革新一一自動車産業の企業成長』伊丹敬之・加護野忠男・小村t
経済新報社， 1
98
8
年， 1
0頁。
(
1
0) 富塚清『
オートパイの歴史』 1
1
1#
i
f
，
堂， 1
98
0
年，237頁。なお。これとほぼ同じ内容のもつものが
？版として，『
！
日本のオートパイの歴史』三樹書房， 1996年
， 2
2
1頁。新訂版として，『日本のオート
来
パイの歴史一一二輪車メーカーの興亡の記録一一』三樹書房，2
00
1年，2
3
1頁。別の出版社から刊行
されている。
(
1
1
) 出水力『
オートパイの王国』第一法規， 19
91
年
， 1
4
8頁。本稲作成において重要な位置づけを占
汀工場から世界のホンダへの技術形成』ユニオンプレス， 1999年
， 325頁。
めている。その他には，町l
『
オートパイ・乗用車産業経営史』日本経済評論社， 2002年，308頁。ホンダを中心として論じてい
る。
(
1
2) 岩立喜久雄「
戦前の国産オートパイの残像」『
軽自動車情報』光文社， 1
9881
9
8
9年連裁。
(
1
3) 欧米では，モーターの他に自転車並の足踏みペダルを持つ型式を “
Moped”という。しかし，
0c
c形には，自転車並のペダルはない，そこで最後の文字は d の代わりに t として
日本の 5
“
Mope
t”という呼称ができた。日本のものは「ペット」すなわち愛玩物の意であり，ベッドの方は
「ペダル」pedalの略称である。ヨーロッパではこの機種にペダルをつけて，足踏みでも走行できる
塚清『
オートパイの歴史』 188頁
， 215頁。全般的には 50cc以下の原付を
ことを条件としている。百5
指す名称である。
(
1
4) 日本におけるスクーターの定義は 1
9
5
3年1
0月に日本の貿易促進を担っていた当時の通商産業省，
日本小型自動車工業会，メーカーなどの関係者によって「スクーターとは原動機を座席の下に設け，
2インチ以下であるような 2輪自動車を指す」という条項が存在
前方に足踏台のある，車輸の直径が2
3
技術と文明
1
5巻 2号（ 4)
なっている。
各メーカーが60年代中頃から本格的な海外市場開拓に乗り出して以来，高性能・高品質そし
て圧倒的な技術開発カ・生産能力と柔軟な企業経営によって世界市場のリーダーとしての帰る
ぎない地位を確立した。
日本の二輪車が世界制頼を果たした要因のーっとして富袋）
は，「
機種がきわめて多く，万般
の要求に応ずること可能」であることを述べており，また奥お）
比ホンダの海外進出の特徴と
して，市場を先進国であるアメリカに求めたことをあげている。
その特徴のなかで大型モーターサイクルはどのように展開したのか。戦後圏内の二輪車産業
での競争は，原付ならびに小型・中型二輪車の分野でリーダー企業であるホンダ、が先行し，同
じ静岡県浜松市を発祥地とするスズキ，ヤマハが追走するという構図の中で，後発のカワサキ
が大型モーターサイクルの分野で量産体制を作り上げていたことによって，日本の 4メーカー
が世界の 4大メーカーになった。
二輪車はもともと西欧生まれの製品であり，「西欧にサイクルの起点をもっ製品」の範暗に
属するが，日本の大衆の足として定着し
，量産化技術と結びっくことによって
，「日本をサイ
クルの起点とする製品」に生まれ変わり，新しい展開を示すことになった。
今日，日本の二輪車メーカーの強みは，突出した個々の技術にあるだけでなく，全体として
のレベルの高さにあり，それが世界市場における二輪車の卓越した競争力としてあらわれてい
るのである。その中で大型モーターサイクルの高品質がこの競争を支えてきたといえる。
本稿は日本二輪車産業全体の流れをとらえた上で，主力機種であるロードスポーツ車を中心
として，大型モーターサイクルの技術ならびに市場競争の発展を見ていくこととする。
した。小関和夫『
カタログでふりかえる日本のスクーター』三樹苦房，2002年， 5頁。富塚清編
『
オートノ〈イとスクーター』コロナ社， 1
9
6
1年
， 2頁。では，「
輪が小さく，フレームは前輸のすぐ
後方が著しく下っていて，大またぎをせずらくに座席にかけることができるような二輪車の称」とし
SCOOTER）正しくは MOTORSCOOTERであるが，日本では苦から一般
ている。スクーター（
的にスクーターで通用している。
(
1
5) 通商産業省重工業局自動車課『日本の自動車工業』 1
9
6
06
1年版，通商産業研究社， 1
9
6
1年，
1
0
61
0
9頁。
(
1
6) その他には， a.
1
9
5
5（
昭和 30）年頃，国を上げての二輪車の大流行時代の到来。 b.
敗戦によ
り軍需工場壊滅。そこて嘩われた高い技術を持った人材が，数多く二輪車界へ流出。 c.
生産設備が
すべて新設である為，世界最高水準の能率のものの採用が可能。 d.テスト方式が単なる却J
によるも
のから期倒見。科学的方法が適用。 e
.製品は性能だけではなく意匠にもすぐれる。 f
.労働の質のよい
こと。以上 7要因をあげている。富塚清『
前掲書』206-207頁。
(
1
7) 奥村昭博『
経営戦略』日本経済新聞社
， 1
9
8
9年，5
47
4頁。
(
1
8) 大塚昌手J
I「
浜松地域における二輪車工業地域の形成」
『地理学評ー論』5
8(
Ser
.A)9
,1
9
8
5
年，577
5
9
5頁で詳しく述べられている。
(
1
9) 衣笠洋輔『日本企業の国際化戦略』日本経済新聞社，1
9
7
9
年
， 255頁。
4
日本大型モーターサイクノレ発展史
1 大型モーターサイクルへの展開
｜ー｜
戦後二輪車産業の勃興と展開
第二次大戦前の日本の二輪車の状況は，外国車のライセンス生産や輸入車の時代であり，む
しろ大型車の時代であったといえる。国内生産にいたっては 1
940年には 3,047台を生産。太平
洋戦争へ突入した 1941年を境に，害j
l
当資材の不足や労働者不足などを原因として，終戦時 45年
(
21
)
には 146台にまで減少した。自動車も同じように 4
1年 45,682台から 45年 6
,892台へ減少する。
戦後，二輪車の生産が爆発的に拡大するのは 50年代以降のことである。この段階ではガソリ
ンの供給が不十分であったこと，安価で手！I
をな乗り物として実用に供されるには性能不足であ
ったことなどの理由による。 49年 4月時点の二輪車メーカーには表 1
1に示すとおり，現在
の二輪車産業を主導していくホンダやスズキ，ヤマハやカワサキもまだ登場していない。
各社の二輪車参入時については，ホンダは 4
6年 1
0月に本田技術研究所として開設。株式会社
本田技研工業として資本金 100万円をもって設立をみたのが 48年 9月24日である。バイクエン
ジンの増産の中
，本格的なモーターサイクルを指向してドリーム号 D型を完成させたのが49年
8月である。織機の製造販売に従事していた鈴木式織機株式会社（
5
4
年 6月に鈴木自動車工業株
9
9
0
年 10月現スズキ株式会社と変更）が経営多角化のためにバイクエンジンの試作
式会社と変更。 1
に成功し，生産開始したのは 5
2年 4月のことである。完成車としては 54年 5月コレダ号 c
o型
90ccに始まる。ヤマハは，日本楽器製造株式会社（現ヤマハ株式会社）が 55年 1月 YA-11
25cc
の製造した後，この時，資本金3000万円をもってオートパイ製造部門が分離独立， 55年 7月，
ヤマハ発動機株式会社として発足，分離以前より浜北工場にて製造していた二輪車を継続生産
(
2
6)
販売した。
浜松市における二輪車産業は本田宗一郎のアイディアによって発祥をみたことは知られると
ころである。戦後織機とミシン以外これといった主力製品をもたなかった遠州地方の鉄工業界
に二輪車という新しい分野の工業は笑に魅力的であり，全盛期には 40社にも達する業者の林立
(
27)
をみた。浜松市を中心とした国内メーカーが発足し発展へと加速していき， 50年代に入り小型
(
2
0) 小型の二輪車そのものがないという意味において。1
9
3
6
年ごろ二輪車の黄金時代形成として，
国産大型車では，
｜箆王，アサヒ。輸入車では，インディアン（
米）
，ハーレーダッビドソン（米），ア
リエル（
英
），ノート
ン（
英
），BSA（
英
），ツンダップ（独），ノームローン（仏）
などがあげられている。
， 1
9
6
3
年，2
2頁。
『日本小型自動車変遷史第 2巻』交通タイムス社
(
2
1) r
「
司
書
』 2
3頁
。
(
2
2) その問の事情については，山本惣治『日本自動車工業の成長と変貌
』三栄書房，1
9
61
年，1
13
1
4
9頁参照。
(
2
3) 自転車用補助エンジンのこと。バイクモーターとも I
I
乎
ぶ
。
(
2
4
) 本田技研工業編『ホンダのあゆみ』1
9
7
5
年
， 45頁。
(
2
5
) 1
9
0
9
年1
0月創業
。 1
9
2
0
年 3月1
5日，資本金5
0万円にて設立。鈴木自動車工業『
7
0年史』1
9
9
0年
，
1
6
頁。
(
2
6) ヤマハエンジニアリング編『挑l
j
或（ヤマハ発動機創立の原点）
』 1
981
年
， 68頁。
(
2
7) 浜松商工会議所遠州機械金属工業発展史編集委員会『遠州機械金属工業発展史』浜松商工会議所
，
1
9
7
1年，8
5
38
5
5頁。
5
（単位台）
表 1ー｜二輪車メーカー別生産笑績表 (
1
9
4
6-62年度）
合判名
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二裁
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5 671
13 987 56,
316
326
14
4,681
58.<84
4 938
12 770
9 643
6 706
3,826
2.315
914
5.757
3 029
90
1
69
5.
781
68.726
4 555
31.425
11,584
7
6,485
85.
2
9
:
l
1 046
25 444
8 691
7 406
5 724
I 669
6 496
4 487
I 880
l 653
7.050
11 683
4 485
3 843
300
105
1 2 •1
406
27
436
11 630
6.52'
1
29 419 20,632
17,966 6,610
576
3,567
4.926
5 233
7.853
4.274
4,580
3,031
2 920
4 201
3 517
8,31
9
3,931
3,650
3,982
I,800
961
14 517
30.34'
1
15 463
l,547
496
13
1 638
277
6,007
36.939
8,737
9.665
9,675
8 434
6,117
141
32
153
1 374
3,790
6 435
1 283
3,678
6 120
4 051
499
5
5,
607
28.442
6 791
6,698
7 653
8,429
6 381
4,022
6,497
4 044
3,934
2,690
I,848
3 059
1.1
56
l 686
825
I 056
l1
90
1,316
2 923
930
826
30
336
238
786
769
88
71
1
6
56
217
1
23
315
みづは魁作所
蕗iml
決ユニ向
子
山口 ι
l転 JI
I:
O；
必
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兇φ
l
二撒
19
99
8,356
110.
856
4,512
757
106,632 81.
457
注 1
9
54
年以前の二輪車には l
京十J
'
2種を含む．サイドカー，スクーターは含まず。
i
拍車変選史第 2巻』交通タイムス社
， 1
963
年， 4
24
5頁より作成。
出所『日本小型自l
" 075
3 384
4,564
4.389
I,577
I 592
,
1.481
884
l 348
1 186
520・
481
1,016
2.947
580
461
345
328
23
42
377
5
9
l 180
5,907
1 401
319
375
178
191
3 206
668
781
1
41
1
52
225
480
1
3
9,777 18,195
69 859 70.105
’
s
12 333 16 252
5,14
:
l
9,
890
435
573
288
436
60
61
666
352
96
21
862
93
296
1
1
'
1 546 125.
096
1
05,869 .
267
73
9,
008
147,
814
330
143,300
100,988 97,432
−印品附 N 叩︵由︶
l
l
β
E却E
H・I
撞王モタサイ 7Jレ
l
川区l
皿作所
14
66
4,107
1 904
8.125
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7
チン制作所
多令オミ白 i
「
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σ
639
81
30
88
72
45
3,158
570
I
,149
4 877
14.1
88
I 507
28,
1
16
93
1
5
55
I,593
298
132
2 023
3,282
1960
4 8<
1
8
665
持議∼げ対且温
オ
三 IIH
支仰f,
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拙
,
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J
ヤマ，、売動機
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乍p野
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二:
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『ス
新明H
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Jレス 1
UOJ斗Eこ
l
二誠E
1959
3,771
I 261
1956
1 719
I,891
873
680
1953
,
f
r
]
,
。
1
958
2 840
I,131
200
35
298
6
66
77
1955
I 243
I 807
819
2 150
1952
1962
1
961
8,591 I7 127
558
858
1957
2.557
I 935
569
371
270
30
88
88
32
50
17
1
954
120
I,971
I
.196
7,955
1951
日本大型モーターサイク Jレ発展史
5
0
0,
0
0
0
ι
4
0
0,
0
0
0
3
5
0
,
0
0
0
メ
3
0
0.
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L
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一
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数
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4
5
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0
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0
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1
5
0
,
0
0
0
、
1
0
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0
0
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0,
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51 5
2
5
3
5
4
5
5
5
6
5
7
5
9
6
0
6
1
6
2
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動給1
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一一←ー＇~f 愉
ド
f
.
.
.
.
.
..
ー粍 P
4輪
一＋一中t
-.
愉
I 二輪車・軽自動車生産台数（ 1
9
5
06
2年度）
注 1
9
5
4年以前の軽二輪には原付 2磁を含む。
出所『
日本小型自動車変遷史第 2巻』交通タイム社， 1
9
6
3
年， 3
1頁より作成。
表 1- 2 モーターショウにおけるスポーツ車の出品状況
よ
1
9
5
8
1
9
5
9
1
9
6
0
1
9
6
1
1
9
62
1
9
6
3
1
9
6
4
1
9
6
5
N
o
.
5
N
o
.
6
N
o
.
7
N
o
.
8
N
o
.
9
N
o
.
10
N
o
.
1
1
N
o
.
1
2
2
3
6
8
8
1
1
.
5
1
3
.
2
2
1
6
0
3
1
7
6
0
3
4
6
.7
1
1.
7
1
2
6
0
2
1
0
1
6
.7
2
0
.
0
1
0
5
3
2
1
0
1
8
.
9
2
2.
6
7
5
3
2
1
4
2
6
.
4
3
0
.
2
6
5
0
1
1
7
3
4
.
0
3
6
.
0
6
6
5
6
2
1
3
2.
3
41
.5
＼〈二：ウ
出品メーカー数
A
出品車中 2
5
l
c
c以上の車両数 B
出品車中スポーツ用の j
l
［
岡数 C
0
0
CI
A×1
0
0
(
B+C)
/A×1
出品翠統計
。
0
.
0
5.
0
出所安藤吉之助「日本の 2輪自動車の特質と世界における地位」『自動車技術』 1
9
6
6
, Vo
.
l2
0
,N
o
.l
,3
8頁より一部
修正。
車の需要が高まっていった。
カワサキについては， 50年の川崎機械工業時代に単気筒エンジン K E-1150ccが完成した。
本格的な二輪車の生産を開始したのは，上記 3社に遅れ， 55年に K B-5エンジンを搭載したメ
イハツ 125からである。“カワサキ”のブランドとしてはじめてのモデルは， 61年春に販売した
(
2
8
)
カワサキペットM 550ccで、ある。
1は二輪車・軽自動車生産台数（ 1
9
5
06
2
年度）であるが， 60年代に入る頃まで軽快性
(
2
9
)
で勝る軽二輪車の需要は戦後日本の経済の底辺を支えてきたのである。だカペ軽二輪車は，
実
図1
(
2
8
) 川崎重工業町 1
1
崎重工業株式会社百年史（通史）
』 1
9
97
年，526頁
。
(
2
9
) 二輪車が始めて免許の種類として登場したのは， 1
9
4
7
年道路交通取締法であり，その中で軽二
徐き， 4サイクル1
5
0c
c
, 2サイクルl
O
Oc
c以下とされ， 5
3
年に 4サイクル250c
c
,2
輪車は，原付を I
サイクル1
5
0
c
c以下， 5
6
年に 4サイクル， 2サイクルとも 250
c
c以下とされた。
7
技術と文明
1
5巻 2号（
8)
用的なデリパリーカーとしての性格がより強かっただけに，軽三・四輪の台頭で次第に下降線
をたどることとなった。
5年前後にはホンダを筆頭に約 30
社もの会社がそれ
表 1- 1に示すように，経二輪車では， 5
ぞれ年間 1
0
0∼ 30,000台程度を生産している。 6
0年に入り，ホン夕、、につづき，ヤマハ，スズキ
の三社が 1
0,
00
0台を超える生産休制を築きあげる。
寡占化された二輪車産業は，車種面から見れは、小企業多種生産時代に本格的に突入した。各
メーカーは圏内市場を拡大するために，あらゆる価格，用途にしたがった二輪車を生産し始め
た。
表 1 -2に示すようにモーターショウにおけるスポーツ車の出品数の割合も高まり， 60年を
境として笑用車から，趣味的要素が強いスポーツ車へと国内ユーザーのニーズの移行が始まっ
たものと思われる。
I 2
大型モ
6
0年代に入り，
タサイクルへの礎
日本の二輪車は世界のトップに伍す実力を備えていたとはいえ，その内容は
ホンダのスーパーカブ C
lO
Oに代表される原付や小型車クラスが大半であった。大型車は，当
時はまだ外国車が主流を占めていた。
戦後の国産二輪車は外国車を模倣することからはじまり，その後，小型車を中心に独自の技
術を身につけてきたとはいえ，大型車に関しては未発達である。中型車の場合でも，スポーツ
モテゃルの排気量は250ccが中心て。あり，それをベースに排気量を上げて 300ccもしくは， 350cc
が精一杯のところであった。
当時，すでにアメリカの排気量 250ccクラス以下の市場では，日本車が席巻していたが，世
界的に大型車が主流となりつつあった6
0年代後半においては，どれだけ性能が高い中型車であ
っても，外国車の大排気量がもたらすトルクの余裕には敵わなかったのである。日本製は小中
排気量クラス，欧州勢は大排気量クラスといった図式が，アメリカ市場では成立していたわけ
である。
ホンダは国内で生産する二輪車の半分以上を輸出していたが，アメリカなど先進国で求めら
(
3
0) 国立国会図書館調査立法考査局『
わが国自動車工業の史的展開』 1
9
7
8
年，26
9頁。なお，向調査
は天谷章吾担当し，ほぽ同じ内容で加筆したものが，天谷主主吾『日本自動車工業の史的展開』
（亜紀
書房， 1
9
8
2年）として出版されている。
(
31
) 4サイクル5
0
c
cて・
4.
5
psという当時では篤異的なパワーで発売。使い勝手のよさと高性能で幅広
いユーザーを獲得。現在でも活躍するベスト＆ロングセラー車。本田技研工業『
語り継ぎたいこと』
1
9
9
9
年
， 4
75
2頁。
(
3
2) 1
9
5
5年にホンダ初の OHC単気筒！
として SA250
c
cと SB350ccを発売。また 5
7
年には OHC2気
5
0c
cと C753
0
5
c
cを発売。ライラックは 5
9年に LS3
82
5
0
c
cと MF393
0
0
c
cを発売す
筒として C702
るなど軽二輪車ベースとしてエンジンのボアを変更し自動二輪車でbある兄弟車を発売した。自動二
輪車専用設計はこの当時のホンダてもまだなかった。
(
3
3) モーターサイクリスト臨時増干j
lr
国産モーターサイクル戦後史』八重洲出版， 1
9
8
7
年 8月号，
5
4
9頁。
8
日本大型モーターサイクノレ発展史
れていた大型車のスポーツバイクは梨県〈，これに対応すべ〈登場したのが65年の CB450である。
450cc、
て既存の 650c
c以上の性能」をコンセプトとして作り出され，同社としては初めての
「
(
3
4
)
DOHC （ダフゃルオーバーヘッドカムシャフト）を採用
，当時の国産車としては最高の性能を誇った。
「オートパイの王様ですから初心者にはおすすめできません」という広告の内容のものであっ
た
。これは，アメリカ・ホンダの要請に応えて開発したものであり
，当H
寺の開発責任者，原旺l
(
35)
義郎は，
1
960年のアメリカの大型二輪車マーケットは，年間 6万台程度で，そのほとんどは英国製
で占められていました。日本ではさらに小さく，月に数百台という市場に過ぎませんでし
た。量産を念頭において，
日本とアメリカの両方で売れる 450ccクラスの二輪車をつくろ
うということになったのです。
と語っている。
仮売戦略と原因の発言から判断すると， 450c
cの選択は日米のマーケットを考慮し
囲内での j
た経営戦略から出てきたものと思われる。さらに，世界 GPで証明してきた，ホンダの技術力
cの排気量は必要ないと判断されたのである。また，既存車種の倍程度
をもってすれば， 650c
の排気量を量産することは国内市場にも不安があったとされる。
動力性能に関しては，表 1
3に示すようにイギリス車の BSA, トライアンフ（
TRI-
UMPH）そしてノートン（ NORTON）などに引けをとらなかったが，当 H
寺の日本車全般の評価
として，小排気量エンジンでスピードを上げるには，アクセルを開け回転数を高めに維持する
必要があった。そのため振動・制御など操縦安定性はよい評価を得られず，結局伝統的なイギ
リス大排気量車を越えるには至らなかった。
しかしながら，量産車初の DOHCを採用した高性能モテソレを身近なものとしたホンダの姿
勢は大いに評価に値するものと思われる。
その頃の他社の大型モーターサイクルへの動向を見てみると，スズキ初の自動二輪車として
c2気筒の T500が 6
7年に発表され，翌日年に発売された。 2サイクルエン
空冷 2サイク jレ500c
ジンとしては世界最高で、，これによりスズキは原付ーから大型車まで， 2サイクル車をラインナ
ップするという他のメーカーには無い，
2サイクル専業メーカーの地位を確立していった。
また
，カワサキは，傘下に入った目黒製作所（以下，メグロ）から引継いだ，メグロ K2をベ
ースとした空冷 4サイクル OHV2気筒の 650Wlを66年に発売した。本来は対米輸出車として
リリースし，圏内はディーラーの注文のみの販売であった。国産二輪車としては最大排気量で
(
3
4
) 量産車という意味において。 1
9
6
2
年に CRUD5
0
c
cDOHC単気筒，市販レース車に保安部品を
装着した公道仕様が4
9台市場に出ている。
(
35
) 本回技研工業『
前掲書』 1
9
4頁。
(
3
6) Wor
l
dGr
a
n
dPri
xロードレース世界選手権のt
儲
か
。
(
37
) それ以前の最大排気量としては，1
93
5
年陵王がハーレーダビッドソンのコピーとして陸王第 1
号車 1
2
0
0c
cとして発売。戦後も RQ75
0
c
c,VFE12
0
0c
cなどを生産，6
0年 RT I
I7
50
c
cが最終販売
。
その後はメグロが Kシリーズの最大排気量を生産。後にカワサキの傘下に入った。
9
技術と文明
1
5巻 2号 (
10)
表｜ー 3 ホンダ CB450とイギリス主要大型モーターサイクル比較表（ 1
9
6
0年代前半）
会社名
司
王
名
エンジン
排気量
設高出力
率重
最高速度
BSA
A65
空冷 4サイクルO
I
I
V2気筒
6
5
4c
c 5
3ps
/7
,OOOrpm
1
9
l
k
g
1
8
5
km/
h
NORTON
650SS
空冷 4サイクルO
I
IV2気筒
6
4
6
c
c 4
9ps
/6
,800rpm
1
97kg
1
85km/h
TRIUMPH
Tl20
空冷 4サイクルOI
IV2気筒
6
5
0
c
c 46ps
/6
,5
0
0
rpm
1
83
k
g
l
7
7k
m
/h
ホンダ
CB450
空j
令 4サイク
ノレDOI
I
C2気筒
4
44
c
c 43ps/
8,
500rpm
1
87kg
1
80km/h
HugoWil
s
onTheENCYCLOPEDIAo
fTheMOTORCYCLE,Do
r
l
in
gKinder
s
l
e
yL
t
d
.,1
9
9
5より作成。
出所
9
8
主旦盟i
750SS
p
h
υ
トルク︵
同
CB750FOUR
旦些立
m
kd
’
650Wl S
︶
T500
CB450
3
2
3
,
0
0
0
4
,
0
0
0
5
,
0
0
0
6
,
0
0
0
エンジン 1
1~；弘数（ rpm
7
,
0
0
0
8
,
0
0
0
)
図 1- 2 エンジン性能曲線（トルク出力）
注 N を回転数3
,
0
0
0として，CB450の場合，最大トルク 3.
8
8
k
g
-m/
7
,5
00rpmとして青1
n.o印は最高
トlレクの場所を示す．
T 二九r
n
x[
1j(N
,m
a
x
-N)
'
/
N
,
'm
a
x
J
j=N
,
'maxi(
N,max-N)2× (
1一
九／Tmaxl
=3.
88×
（ 1-j(7500-3000)2/7500'
)
=7500'I
(7500-3000)2× （
1-3
.0/3
.8
8
)
樋口健治『自動車工学』朝倉書店， 1
9
8
0年
， 4
24
6頁の計算式を使用。
実際のカタログの曲線は笑 i
l
¥
l
!
f
l
直を描いており，最大トノレク以降の下降線については傾斜度が強しこの
点については図と大きな誤差がある。
同時に 50ccから 650ccまでの「日本最大の車種揃え」というキャッチフレーズを行い，輸出で
好調であった 2サイクル車 Al 250cc, A7 350ccの中型スポーツなどにより，実用車からスポ
ーツ車メーカーへと脱皮をしていった。 68年に WlSとして国内販売が行われ， 53馬力という
性能とパーチカルツインエンジン独特の排気音から人気車種になった。
上記車種など， 60年代の後半から日本の二輪車は次第に大排気量へと向かっていった。
図 1 2は，各メーカーのカタログのデータを元に求めた，エンジン性能曲線を比i
i
変したも
のである。下線の車種は 3. lにて後述する。
1
0
日本大型モーターサイクル発展史
トライアンフなどイギリス車のエンジン性能曲線は公表されていないので，比較することは
できないが，おおむね 650WlSに近いものと思われる。
最大トルクの値はエンジンの回転数範囲に対して変動 11高が少ないほど，いいかえれば低回転
および高回転，
トランスミッションの同ーギヤ位置に対して駆動力の変化が少なくなり，低速
(
3
8
)
でねばり強〈，高速では加速がよく伸びて使いやすいエンジン特性といわれる。
図 1- 2から判断すると，
トップギアでも低速からスムーズな加速力のトルク感が得られる
イギリス車に対し， CB450は，高回転，高出力を保ちつつギアチェンジを必要とし，
トルク出
力が少ない。高速回転型エンジンが CB450の意外な弱点となった。
寺のトルク出力の少なきゃ，回転数に気をつけ運
また， T500は， 2サイクル特有の低速の H
転する必要があり，加減速においてギアチェンジを頻繁にする必要がある。
時代てやは， CB450や T500は
このように，スーパースポーツモテソレが650cc級の外国車主流の｜
排気量に起因する操作性に劣っていた。 Wlについては問題がなかったわけではない。
(
39)
W lのエンジン設計を担当した，稲村暁ーは，
この機種は川崎として初めて米国へ輸出した 4ストローク車になったのですが，パランサ
ーもない 2気筒 624ccものエンジンでしたから振動問題では大変に痛めつけられました。
アメリカの市場というものが判っていなかったからでしょうが，
日本での使い方はでは楽
であったんです。日本では考えられない高速連続走行を常時するので，車体の外装部品が
走行中に脱落すると言う事が重なってアメリカの販売網を演す気かと言われたものでした。
この機種では無理であったのです。
と述べている。
つまり， Wlはイギリス車を参考にしたメグロの古典的なメカニズムであったため，すでに
人気のあったトライアンフと比較対照され，一時はアメリカの大型車市場から撤退することと
なる。
広大による新機種開発の模索の H
寺代であり，新時
以上のように， 60年代後半までは，排気量J
代を切り開いた大型モーターサイクルとはなれなかった。
2 大型モーターサイクル市場への進出
本稿では 1968年を国産大型モーターサイクルの出発点と位置づける。その理由の一つは，図
(
40)
2- 1に示すように戦後 200社以上のメーカーが淘汰され，また表 2 -1のように最後のスク
(
3
8
) 樋口健治『自動車工学』朝倉書店，1
98
0年
， 4
24
6頁。
(
3
9) 自動車技術史委員会編『自動車技術の歴史に関する調査研究報告書』1
9
9
9
年度，自動車技術会，
2
0
0
0
年
， 3
8頁
。
(
4
0
) 二輪車の生産を目指したものは 3
0
0
社近いがそのほとんどが， l
町工場程度で詳しい数字はわから
ない。出水力『
オートパイの王国』5
7頁。また，富塚清 r
前掲書』 l頁。は1
2
0
社程度としている。
他には，昭和 3
0
年代には，2
0
0
社以上が林立し，およそ 2
7
0
1
:
：か
［ら2
80
社の参入，退出があったとされ
ている。公正取引委員会編『
高度寡占産業における競争の実態』大蔵省印刷局，1
9
9
2
年
， 2
3
2頁。
1
1
技術と文明
1
5巻 2号 (
1
2)
4
44
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0
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U
ハ
U
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数
2
0
0
0
一
一一I−＋；の輪メーカ数
図 2ー l 二輪車メーカと生産台数の推移
9
9
1年
， 5
7頁。生産台数は r自動車統計年
出所メーカー数は，出水力『
オートパイの王国』第一法規， 1
報』
，『日本の自動車工業』日本自動車工業会，各年版より作成。
表 2- I 二輪車メーカーの撤退時期
年
内
容
1
955 モナーク，エープスター，その他の類似中小メーカ－~次倒産または廃業
キャブトン）
倒産
1
956 みづほ自動車製作所（
1
958 トヨモータース倒産．北川自動車（ライナー）廃業．大東精機（ DSK）転業．
1
960 昌和製作所倒産．問中工業転業
1
9
61 伊藤機関（製品名 I
MC）廃業．丸小自動車（ライラック）倒産・ロケ y ト商会廃業．
1
962 富田製作所転業．
1
963 新明和（ポインター）転業．山口自動車倒産片山産業（オリンパス）転業．
1
9
6
4 目黒製作所倒産，事業はカワサキに移譲．東京発動機倒産，会社更生法適用．
1
967 プリジストン園内販売停止，のち間もなく完全転業．
1
968 E
言士重工二輪車業停止．以後，ホンダ，ヤマハ，スズキ，カワサキの 4社体市I
]
.
出所富塚治 rオートパイの歴史』i
l
l海
堂， 1
9
8
0年，1
9
0-1
9
1頁ょっ作成。
ーターメーカー富士重工の撤退によりその後現在まで統〈，ホンダ，ヤマハ，スズキ，カワサ
(
41)
キの 4社体制になったことである。
(
41) 公正取引委員会編『
前掲蓄＇ J 232頁には， 1979
年にはダイハツ工業株式会社も退出して，それ以
降は現 4社のみとしているが，同社は 74
年にキャブレターメーカーのソレ y クス（フランス）の姉妹
会社，サンファックス社製モペッドをソレックス（ 50cc ）として~！(i1j 入・販売したものであり，
75年
に原付 1種の 3輪車，ダイハツハローを生産している。自動車統計年報によると，上記 2車種を組立
車および原付 l種の 3輪車として，注釈ム印にて表記している。上記の表現であると 79年まで 4社体
制になってない表現と間違えられる。また，ブリジストンは 1970年，穏高工業は 77年まで輸出車専
1
2
日本大型モータ
サイク lレ発展史
二輪車事業の撤退としてブリジストンは，
「BSのやることなら， BSのマークさえついていれば，必ず成功する」という過信からく
る市場調査不十分，技術力の看過，発売前の社内外でのテスト不十分，要因追求の不徹底
などが指摘されてもしかたない悲痛な体験であって，後世繰返されるべきでない多くの教
訓を含むものとして記憶されなければならない。
としているように，同社は撤退によって自転車に専念し，上昇傾向をたどり始め，自転車産業
のトップメーカーの地位を築いた。
日本の二輪車メーカ一群立の頂点は 53年頃であるが，翌年には落伍する会社が出始め，ホン
ダを筆頭に上位メーカーの生産は向上し，品質も良くなってきた。それに対応できないメーカ
ーが， 55年∼ 65年の約 10年間に相次いで倒産し，また，ブリジストンのように他業種に専念す
ることになる。
そして出発点と位置づけるもう一つの理由はその年の秋の東京モーターショウにホンダが
CB750FOU Rを発表して，大型モーターサイクル時代の幕開けとなったからである。
2-1 ホンダ CB750FOURの登場
1
9
6
0年代，世界のスーパースポーツ率の代表はトライアンフの 650であった。世界ーの生産
台数や世界 GPでソロ全クラスを制したホンダも大型車に関しては No.
lの車種がなかった。
国産の市販二輪車の最大排気量はカワサキ W lの 4サイクル 2気筒 650ccの時代で、ある。
68年，第 15回東京モーターショーで，排気量，最高出力，最高速のすべてにおいて世界ーを
目指したスポーツ車が CB750FOURである。量産車としては世界初の OHC （
オーバーヘッドカ
(
4
3
)
ムシャフト）並列 4気筒を搭載し，そのスペックは，ライバルの追随を許さない圧倒的なものが
あった。
(
4
4)
翌 69年 4月輸出開始し，同年 8月囲内発売した。その年のモーターショウの講評には，
ホンダは名実ともに，世界第ーのオートパイの座を占め，……（中間各）ー…・なかでも 4ス
トローク OHC並列シリンダエンジンのモデルは人気の焦点であって，
ドライサンプ潤滑
方式， 5速トランスミッションの採用のほかに，世界ではじめての試みとしてディスクブ
レーキを前輪に装架している。
としていることからわかるように，発表と同時に世界中が絶賛。囲内では「ナナノ＼ン」という
用として，販売しているがこれらも含まない。
(
4
2) ブリジストンタイヤ『
ブリジストンタイヤ五十年史』1
9
8
2
年
， 3
6
4頁。
(
4
3) 量産車初の 4気筒モデルはイタリア M VAGUSTA600GTであり， D
O
I
I
C
，シャフトドライ
ブのツーリング車である。累計生産台数は 2
0
0台を満たない。Hugo Wilson THE ULTIM
ATE
MOTORCYCLEBOOK,Dorl
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,1
9
93
,pp.
1
0
7
.5
J
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I冊モーターサイクリスト臨時
増干j
l『
輸入尊 1
0
0
年史』八重洲出版， 1
9
8
8年 1月号， 3
0
03
0
1頁
。しかしながら，生産台数の少なさ
から CB750FOURをもってf
量産車初の表現を用いる。
(
4
4) 自動車技術編集委員会「第1
6回東京モーターショウをみて」
『自動車技術』V
o
l
.
2
3
,No
.
1
2,1
9
6
9
年，1
2
2
9-1
23
0頁。
1
3
技術と文明
1
5巻 2号 (
14)
言葉までも生んだ。この CB7
5
0FOURが，現在につつ、〈マルチシリングー全盛時代の尖兵であ
り，真にホン夕、、の名を世界に知らしめた車である。
開発に当たっての技術指標を次のように定めている。
①ハイウエーにおける最高クルージング時速を 1
4
0
k
mから 1
6
0
kmと想定し，他の交通車両と比
較して十分な出力の余裕を持って，安定した操縦性が保てること
②高速からの急減速頻度の多いことを予想し，高負荷に対する信頼度と耐久性に優れたブレ
ーキを装着すること
③長時間の継続走行でも運転者の疲労負担をi
i
を減できるよう，振動，騒音の減少に努めると
ともに，人間工学に基づく配慮を加えた乗車姿勢，操作装置とし，容易に運転技術に習熟
できる構造であること
④灯器類，計器類などの大型化をはじめとした各補器装置は，信頼度が高く，運転者に正確
な判断を与えるものであるとともに，他の車両からの被視認性に優れていること
⑤各装置の耐用寿命の延長を図り，保守，整備が容易な構造であること
⑥優れた新しい材質と生産技術，特に最新の表面処理技術を駆使した，ユニークで量産性に
富んだデザインであること
これらの趣旨を徹底し，世界 GPロードレースからの撤退後の次なる目標として，レース活
動で得た技術を市販車の高性能化に活かすことにより，試作期における企画の修正，設計変更，
改造，テストなどの開発工程の効率を高め，短期間での量産ライン移行を綿密に計画すること
が‘で”きた。
また，生産ラインに関しても，埼玉製作所（
現，和光工場）でエンジンを，浜松製作所で車体
を生産することになった。ホンダにとって初の大型機種であり，販売見通しを立てるのも難し
いことから，各工場では最小投資で済む汎周遊休設備をフル活用することとした。だが，発売
と同時に人気を呼び，パックーオーダーを抱えるまでになった。
市場調査は，既存の製品分野のニーズを計ることはできても， CB750FOURのような，全く
新しい市場を作り出す製品には必ずしも通用しなかった。
専用機を持たなかった砂型クランクケースの加工は量産に追いつかず，途中ですべて生産設
備を更新して，ダイキャストの金型クランクケースに変更した。また，人海戦術による暫定ラ
(
48)
インで増産に対応するなど，徐々にラインを整えていった。
販売台数を急激に伸は、
していった CB750FOURは
， 7
1
年 7月には車体の， 1
0月にはエンジン
の生産を鈴鹿製作所に移管する。これを機に，長期的観点から二輸の車体組立ラインを L型か
ら直線化し，大型二輪車生産のための要員を，自動車工場からの補充を人選して組織すること
(
4
5) 本田技研工業『
前掲書』1
9
5頁。
(
4
6) 『
同書
』 1
96
頁。
(
4
7) 出水力『
オートパイ・乗用車産業経営史」 2
1
5
頁。
(
4
8) 本国技研工業『
前掲書
』 1
9
6頁。
1
4
日本大型モーターサイクノレ発展史
表 2-2 ホンダ CB750FOURと主要大型モーターサイクル価格表
9
6
9年頃）
アメリカ市場（ 1
会社名
エンジン
車名
M VAGUSTA 600GT
最高出力
排気量
価格
空i
令 4サイクノレDOHC4気筒
5
9
2c
c
5
2
p
s
/
8
,2
0
0
rpm
$2.
8
8
9
BMW
R69S
~冷 4 サイクルOH V2 気筒
5
9
4
c
c
4
2
p
s/7
,O
O
Orpm
$1,
6
4
8
BSA
ROCKET3
空j
令 4サイクルOHV3気筒
7
4
0
c
c
60ps
/
7
,2
5
0r
pm
$1
,7
6
5
NORTON
COMMANDO 空冷 4サイクルOHV2気筒
7
4
5c
c
5
6ps
/
6
,5
0
0rpm
$1,
4
6
0
TRIUMPH
Tl20R
~冷 4 サイクルOH V2 気筒
6
4
9c
c
5
0
p
s/7
,O
O
Or
pm
$1
,3
7
5
ホンダ
CB750FOUR
空冷 4サイクルOHC4気筒
7
3
8
c
c
6
7
p
s/
8,
5
0
0r
pm
$1,
4
9
5
注当時の為替換 t
)
：
価
格
（ $1=¥360）
で CB750FOUR(
¥5
3
5
.0
0
0）である
出所 HugoWi
ls
onTheENCYCLOPEDIAo
fTheMOTORCYCLE
,D
o
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gK
i
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d
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s
l
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yL
t
d
.,1
9
9
5
.本田技研工
業『諮り継ぎたいこと』 1
9
9
8年より作成．
となる。
様々な技術の導入した CB750FOURは
， CB450で得た教訓を生かし，それまでどのような
国産二輪車もなしえなかった圧倒的速さを安全に出しうる二輪車といえたのである。
表2
年頃）
2のホンダ CB750FOURと主要大型モーターサイクル価格表
アメリカ市場（ 1969
に示すように， CB750FOURは価格的にもヨーロッパ車をアメリカ市場から放つの
に充分な競争力をもってなしえたのである。
この CB750FOURの登場は日本の二輪車産業が生産・技術共に世界を制する時代の幕開けと
なった。
2-2 最速技術を目指すカワサキ
ホンダ同様，他のメーカーも打倒トライアンフをめざしていた。カワサキがそうである。当
時のトライアンフは大型モーターサイクルの最大市場である北米市場を販売戦略の中心として
考えており
， TRIDENTなどの一部車種は北米市場専用として販売され，イギリス圏内では購
入することができなかった。
(
49)
カワサキは 1964年からアメリカに輸出を開始した。 2サイクルの軽二輪車を主要輸出車種と
していたが， Wlの発表を先駆けに，カワサキは対アメリカ輸出戦略であるスポーツ車を重点
として大型モーターサイクルへと移行した。一方ヨーロッパへの進出はアメリカよりも遅＜ 67
年 3月から開始された。
世界市場における 250cc以下の小・中型車ではカワサキはどっしてもホンダ，ヤマノ＼スズ
(
4
9
) 1
9
6
4年以前に関しては商社経由で輸出。 6
4年1
0月にロサンジェルス，6
5
年 7月にシカゴに駐在
仮休制へ切り替えた。明石工場編
事務所を設け， 66年にアメリカン・カワサキモータースを設立。直j
纂委員会『明石工場 5
0年史』川崎重工業，1
9
9
0年
， 1
65
-1
6
6頁。アメリカへの現地法人の設立は，5
9
年，アメリカ・
ホンダモーター，6
0年，ヤマハ・
インターナショナル， 63年，
スズキ。先行 3社
u
s
と技術ともに販売面での競争も展開することになる。日本自動車工業会編「モーターサイクルの日本
史』山海堂，1995年
， 5
5-5
6頁
。
1
5
1
5巻 2号 (
16)
技術と文明
キの 3社に迫るほどにはシェアを伸ばせなかった。 65年の国内総生産台数 221万台におけるシェ
アは，ホンダ66% ，スズキ 15%，ヤマハ 11% そしてカワサキ 2 %であった。しかしながら，先
に述べたように，ホンダ以外に， 25lcc以上の排気量の車種においては突出したメーカーは無
く対抗する余地が残っていた。
そこでカワサキは開発コンセプトを世界最速のスーパースポーツ車に絞り，「
ナナハン」を
意識したモデル， 500SSマッハ I
l
l（
輸出名 Hl）の生産を 68年 9月より開始し，サンプルを各国
へ輸出。 69年 1月にアメリカ市場へ，同年 9月国内販売した。得意分野の 2サイクルエン只ン
を生かしたモーターサイクルである。
(
50)
当時の『川崎技報』には，
並列 3気筒ーという， 2サイクル・モーターサイクルに先例のないエンジンの採用により，
500ccの排気量てイ憂に 7
50c
cを凌駕する量産市場最高の性能を発揮し，かっ半導体エレクト
.
D
.
I
) を導入する等，
ロニクスを利用した無接点式点火装置（ C
2サイクル車の極地を行く
ものとして開発したものである。
その中で，モーターサイクルとして一般的な 2気筒をやめて，
①モーターサイクルとして
3気筒を採用した理由は，
m新さを持たせる。
②ガス流路，有効面積の拡大と，回転速度を増大することにより，
2気筒より遥かに上回る
性能が得られる。
③気筒径が小さくでき，冷却効果が大となる。
④力学上振動軽減ができる。
⑤トルク変動率が小さくなり，ミッション，クラッチを小型化することができる。
技術的優位性を確保するという基本方針のもと，最高出力 60ps/7,
500rpm，最大トルク5.
85
(
5
2
)
kgm/7,
OOOrpmを発揮， 174kgという軽さで、 200km/hの最高速をマークしたのである。
時ほぽ同じく，ホン夕刊の CB750FOURが発売され， 2サイクルと 4サイクルエンジンという
対照的な 500SSと CB750FOURとが世界に名を轟かせたのである。
だが，世界最速の名をほしいままにしたカワサキが問題にしなければならなかったのは，排
気量の大きさである。 250ccの差はいかんとも難しく，そこで，カワサキも 750ccの開発に着手
した。
7
1年 1
0月の第四回東京モーターショウに 750SSマッハ N （
輸出名 I
12）を発表。 1
1月に発売し
た。表 2
3は重量車性能比較であるが，設計上の狙いとして，二輪車界で最高の性能を確保
するという基本方針のもとマッハシリーズの最高峰として市場の需要に応える形となり，アメ
川崎重工業円 1
[
1
1
崎技報』34
号，1969年，1
4
2頁。
『
同書
』 1
4
2頁。
最高時速 200km/hは，当時同社が製造する新幹線「
ひかり」に匹敵すると言われた。
川崎重工業『
前掲書』45号，1
9
7
1年
， 7
7頁。
カワサキ空冷 2サイクル 3気
筒
！一連のペットネーム。500SS(7ツハ I
l
l),750SS（
マッハ N）のほ
か
， 350SS(7ッハ I
I)1
9
7
1年 4月発売。250SS(7γ ハ I)
7
2
年 2月発売。の 4車種。
(
5
0)
(
51
)
(
5
2)
(
5
3)
(
5
4)
1
6
日本大型モーターサイク
／レ発展史
表 2-3 重量率性能比較
メーカー
車名
排気量
エンジン
(
c
c
s
/
（
力排
／）
Q
気量最
（
最
ps
大
／r
出
pm
力）出
（
k
m
高／h
速
）
率
（k
g
重）
スズキ
T500
~I令 2 サイクル 2 気筒
4
9
2 4
7/
6
,
5
0
0
9
6
1
8
5
1
9
0
ホン夕
、
CB500
空冷 4サイクルO
I
I
C4気筒
4
9
8 4
8/
9
,
0
0
0
9
6
1
8
0
1
9
6
カワサキ
500SS
空冷 2サイクル 3気筒
4
9
8 6
0
/
7
,
5
0
0
1
2
0
2
0
0
1
7
4
BMW
R69S
~冷 4 サイクルOH V2 気筒
5
9
0 4
2/
5
,
8
0
0
7
1
1
6
6
カワサキ
W2SS
~冷 4 サイクルOH V2 気筒
6
2
4 5
3
/
7,
00
0
8
5
1
8
0
1
9
9
TRIUMPH
T1
2
0R
~I令 4 サイクルOHV 2 気筒
6
4
9 5
2
/
6
,
5
0
0
8
0
1
7
7
1
7
6
BSA
M KN
~冷 4 サイクルOH V2 気筒
7/
6
,8
00
6
5
0 4
7
2
1
9
3
1
8
9
BENELLI
6
5
0
空冷 4サイクルOH
V2気筒
8/
6,
8
0
0
6
5
0 4
7
4
1
4
5
ヤ 7、
ノ
XS1
~冷 4 サイクルOH C2 気筒
3/
7
,
00
0
6
5
3 5
81
1
8
5
7
MOTOGUZZI V-
~冷 4 サイクルOHV 2 気筒
7
0
4 5
0/
6,
50
0
7
1
1
7
7
ホンダ
~冷 4 サイクルOHC4 気筒
7/
8
,
0
0
0
7
3
6 6
9
2
2
00
2
20
CB750
1
9
4
スズキ
GT7
5
0 水冷 2サイクル 3気筒
7
3
8 6
7/
6
,
5
0
0
91
1
8
5
21
4
TRIUMPH
T1
5
0
~冷 4 サイクルOH V3 気筒
7
4
0 6
0
/
7
'2
5
0
8
1
2
0
9
21
9
NORTON
7
5
0
空冷 4サイク
ノ
レOHV2気筒
7
45
空冷 4サイクノ
レOHV2気筒
7
4
5 5
5
/
6
,
2
0
0
7
4
1
8
5
空冷 2サイクル 3気筒
7
4
8 7
4/
6,
80
0
9
9
2
1
0
1
9
2
8/
6
,
8
0
0
8
8
3 5
6
6
1
8
5
2
4
0
6/
5
,
6
0
0
1
2
0
0 6
5
5
1
7
7
1
1
MATCHLESS Pカワサキ
7
50
SS
H
A
R
L
E
YD
A
IV
I
D
S
ON XLCH 空冷 4サイクルOHV2気筒
H
A
R
L
E
YD
A
I
V
I
D
S
O
N FLH
出所
~冷 4 サイクノレO H V2 気筒
川崎重工業『J
J
I
崎技報』 4
5号
，
2
0
2
1
9
7
1年
， 7
9頁．
リカでのカワサキの地位を不動のものとしていった。
2-3
2サイクルメーカーのヤマハとスズキの動向
ホンダやカワサキに遅れることなく，ヤマハとスズキも大型モーターサイクルへと進出する。
ヤマハは1
969年の第 1
6回東京モーターショウで，
4サイクル OHCパーチカルツイン 650c
c
XS1を発表し，翌 70年 3月発売した。それまでヤマハはスズキ同様 2サイクル専業メーカー
(
55)
であり，初の 4サイクル車が大型車であった。設計を手がけた井坂善治は，
6気筒の 2気筒分を持ってきたのです。 ZOOOGTが 7
5×75mmの 1987ccなので，その 2気
筒ですと， 6
62ccになっちゃうので，ストロークを lm
m縮めて 654ccにしたのです。
そして， DOHCよりは SOHCのほうが確実だから変更した以外は，バルブの挟み角か
らパ jレフo径とかまでトヨタ Z
OOOGTのエンジンと同じなんですよ。
(
5
5
)
ピックマシーン増干lj 号『開発者が諮る 2 0世紀の日本の名 Ijl~ 内外出版，
頁
。
1
7
（
以下略）
2000年 12 月増刊号，
108
技術と文明
1
5巻 2号(18)
当時のヤマハは二輪車では 2サイクル技術を得意としていたが，
トヨタ 2
000GT用 DOHCエ
ンジンを手がけていたため 4サイクル技術も合わせ備えていた。
4サイクル車を開発するにあたって，ホン夕、、やカワサキ同様，
トライアンフを目指していた
が
， CB750FOURや 5
00SSのような最速を目指すモーターサイクルではなく，トライアンフ同
様パーチカルツインエンジンを搭載しスリムを身上としたモデル車を選び研究するという手法
を用いていた。
0
0の登場から 3年後の 7
0年の第 1
7回東京モーターショウに GT750を発表，翌 7
1
スズキは T5
年 9月に発売した。これは 2サイクル専業メーカーの総力を結集した国産初の 2サイクル水冷
3気筒エンジンである。
J
O令式は 6
5年にスズキ初
当時のスズキは，軽乗用車はすべて空冷 2サイクル 3気筒であり，；
0
0が 2サイクル水冷 3気筒を搭載した。 GT750をはじめ，自動車のエ
の小型乗用車フロンテ 8
ンジン技術が大型モーターサイクルに大きく影響しているものと思われる。
ホンダやカワサキが最高速にこだわりを見せたのに対し， GT75
0の開発目標は，①最高出力
6
7
p
s
。②最高速は 1
8
0
k
m/
hで低速から高速までフラットなトルク。③音質は低周波にして 2ス
］える。④ メカ音低減。⑤耐久性があること。⑤高速操縦安定性に優れ
トロークの甲高い音をが｜
ることであった。
エンジン設計を担当した鈴木清ーは，
最高速はそんなに出さなくてもよいから，ツーリングバイクとして余裕を出すことに留意
したんです。・
・
・
ー・（
中i
I
各）……低迷馬力と音質の点では，エキゾース卜部の連結管が効果
あったんですが，高速馬力が極端に落ちましてね。アメリカからは文句がなかったのです
0
0
k
mにして
が，欧州からは最高速が出ないといって
， 4型で連結管を外して，最高速を 2
います。
しかし，開発コンセプトを超えた GT750の高性能は時代をハイパワーモーターサイクルへ
の開発競争へと向かわせることになる。
以上のように，各メーカーが大型モーターサイクル市場へ参入したのは 7
0年代前後であるが，
それぞれのメーカーが特色を前面に出してきた時代でもあった。打倒トライアンフを目指した
ホンダやカワサキは最高出力を，ヤマハはスタイルをコンセプ卜に，スズキは 2サイクル技術
を中心に開発が進んだものと思われる。
こうした大型モーターサイクルの動向は，これまで安価，簡便な小型車を量産しモテル・チ
ェンジして国内市場を開拓してきた各メーカーが，安定成長期をむかえて価格，性能とも高い
大型車を生産し，その利潤を高める経営戦略をとりはじめたことを示している。
(
5
6) 1
9
6
7
年 5月発売。最高速度2
2
0
k
mのトヨタ初の本格的なグランドツーリングカー。搭載したエン
ジン「 3M型」
（ DOHC
1
9
8
8
c
c
,1
5
0馬力）はトヨタとヤマハで共同開発し，ヤマハが生産。
(
5
7) 『問書』 1
5
9頁。
(
5
8) 『同書』 1
5
9頁。
1
8
日
本大型モーターサイクノレ発展史
そして， 7
1
年，第 1
8回東京モーターショウでヤマハが，7
／（
.（令 2サイクル 4気筒の G
L750を発
表したが，売買はきれなかった。アメリカ市場での， 2サイクル車に対する排出ガス規制がに
わかに注目されはじめたところである。排出力ス規制については 3 2にて述べる。
また，並亨l
j4気筒というレイアウトは，たとえコンパクトにまとめられているとはいえ，ヤ
(
5
9)
マハの伝統とする軽量・スリムというイメージにはそぐわない，という抵抗もあった。
CB75
0
FOURに端を発した大型モーターサイクルは，いずれも 3∼ 4気筒のマルチシリンダ
ーであり，その後，国産の大型モーターサイクルの王流はこのマノレチシリングーとなっていく
のである。
3 市場の変化とそれへの対応
1
9
7
0年前後を境として， 4メーカーとも大型モーターサイクルの分野に出揃うことになった。
しかし，各メーカーはそれぞれオリジナリティを駆使した車種を発売したこともあり同じ個性
を持つ車種の競合はなかった。その中で，二輪車市場の大型化は世界的にさらに要求がエスカ
レートし，それに応えるべく， 7
0
年代は高性能時代の幕開けとなった。
各メーカーのターゲットは打倒トライアンフから打倒 CB750FOURへと変化し，追う物と追
われる者の構図から蛾烈な開発競争の時代に入り，国産大型モーターサイクルの比類なき高性
能を生み出すことになる。
3-I カワサキ 9
0
0
S
U
P
E
R
4(
ZI
）の登場
0
0SSと，常にトップをねらった二輪車造りを自負して
国産最大排気量の WI，世界最速の 5
97
2年 8月
，アメリカ市場へ最大最速のスーパースポーツとして送り出した
いたカワサキが， 1
0
0SUPER4 (
Zl
) である。
のが9
カワサキはW シリーズ以外， 2サイクル車中心に開発してきた。アメリカでの市場調査では，
4サイクルが好まれた。この 2サイクルを嫌つ理由として，当時，カワサキ USAで市場開拓，
製品企画を担当した種子島経は，
“
安物だ” “
音が悪い ”
“ メンテナンスが面倒”
“性能が悪い” “
維持費が高くつく ”等，全
くの偏見で技術的には間違っている場合も多く，“少々の広告宣伝ではこの偏見は引っく
り返せない。やはりたくさん売るには 4ストローク ” と思わざるを得なかった。自動車を
締めつめつつある規制がモーターサイクルに及んだ場合， 2ストロークではどうにも対応
できないのも目に見えていた。
と語っている。
こうしたことが， 7
5
0c
c4サイクルが開発プランに練られていた。しかし，東京モーターシ
(
59
) 講談社編『
われらがヤ 7 ハ・モーターサイクル』1
98
0年
， 7
07
1
頁
。
(
6
0) 種子島経『
Zl開発物語』ライダーズクラブ
， 1
9
9
0年， 6頁。
1
9
1
5巻 2号（
2
0)
技術と文明
ョウで CB750FOURが発表されたため，開発は一旦中止となった。その後，より完全なモータ
ーサイクノレをめざして，研究と実験が繰り返された。
カワサキはあらゆる点で CB750FOUR を凌駕することを考えた。 CB750FOURの SOHCに
3
6
c
cに対して Zlは9
0
3
c
cと，国産車
対して， Zlは DOHC とした。そして， CB750FOURの 7
50(MOTOGUZZI) を上回り，ハーレーダビッド
では最大であり，世界でもモト・クッツィ 8
ソン（ HARLEYDAI
VISON）に続く大型モーターサイクルとなった。
2
p
s/
8
,5
0
0r
pm，走行性能は O∼ 4
0
0mが 1
2秒
，最高速度2
1
0
k
m/h以上で 750SSよ
最高馬力は 8
り 8馬力高〈，当時自動車の 1
2
0
0
c
cが7
7馬力であったことを考えると，その底力がわかろうと
いうものであった。
大排気量化にともなうトルク出力に関しては，前出，図 1- 2に示すように 750SSなど 2サ
イクル車のトルクはエンジン回転速度にいちじるしく影響され，低迷ではトルクが小さい。 Zl
など大型の 4サイクル率はトルクが低速からフラット状態にあり，高速道路など，加速をする
際にもトップギアに入れたままアクセルをひねると，自動車のようなオートマチック的な操縦
カて可古色である。
2サイクルエンジンの特性上から発生する短所として福西は，燃費の惑い点など以外に，エ
ンジンブレーキが利かないことをあげている。
ロードスポーツ車の極致として開発された Zl誕生の意義は大きかった。マッハシリーズに
代表される 2サイクルメーカーのイメージから
4サイクルのカワサキのイメージを果たした
役割も大きく，この技術が後のカワサキ大型モーターサイクル開発への大きな裏付けとなる。
また， Zlの本格的量産ラインとして， 7
3
年
，
4サイクルエンジン専用工場（第 3
9
工場）が稼
(
64)
動。 4サイクル市場に乗り出したカワサキの新工場にかける期待は大きいものがあった。
， 7
5
0RS (
Z
2) が国内用として登場した。メーカーの自主規制により圏内で売り出
同年 2月
すことができなかった Zlを圏内規定にあわせてスケールダウンした車種である。また， Zl同
様，ターゲットとしていた CB750FOURを超え，国内においてもカワサキは最強モデルの座に
着いたのである。
5
0
c
cモデルを海外で発売し，同じフォルムをもっ
そして，この Z2で用いられたオーバー 7
7
5
0c
cモデルを国内市場にという手法は， 9
0年代前半頃まで定石手段として定着することとな
った。
(
6
1) 明石工場編纂委員会『
前掲書』 1
7
5頁
。
(
6
2) 『
同書』 1
7
6頁
。
(
6
3) 福西豊二「二サイクルエンジンの技術開発状況」
『自動車技術』1
9
7
2年
， V
o
l
.
2
6
,No
.
2
,1
13
-1
2
0
頁
。
(
6
4) 『
同書』 1
7
61
7
7頁。
(
6
5) ホンダの提唱により国内市場て•·t;J:750cc を超える相｜気置は販売しない申し合わせが成立。中沖満
『
オートバイクラフテイ』C
B
S
・ソニー出版， 1
9
8
4
年
， 1
6
7頁。 1
9
8
8
年に園内販売されることにはなっ
たが，出力に関しては l
O
O
O
c
c級で l
O
Opsを超えるものは国内販売されていない。
2
0
日本大型モーターサイク Jレ発展史
45.bo/~ ）
4
0.
0
×
，
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x
,
3
5.
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V
／
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，
，
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)
(
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，
，
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〆
、ーー、
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イ
、
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J
メ園
a
、
，
／
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＿
，
.
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，
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，
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／
1
5.
0
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，
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1
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/4一・’ − ’ ＂
v
ノ
5
.
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0
.
0
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＿
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＞−官.
＿−
＿＿
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＿
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＿
.
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ご
−
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−.
；
・
令
，
，
1
9
6
5
6
6
6
7
6
8
6
9
，守
F
，
’
F
7
0
− ーホンダー・ーヤマハーせ” スズキ
7
1
7
2
7
3
7
4・
'
I
"
一%ーカワサキ
図 3ー
｜
メーカー別，生産台数に占める 2
5l
c
c以上の割合（ 1
9
6
57
4年）
出所 r
自動車統計年報』 1
9
7
5年版，日本自動車工業会， 1
6
2
1
頁より作成．
前章で述べたように，カワサキは大型車市場を戦略の重点とした。図 3- 1は各メーカーの
生産台数に占める 2
5lc
c以上の車種の割合であるが，カワサキは大型車の割合が他の 3メーカ
ーより大きい。このように Z
l
, Z2は現在でも続く，カワサキ大型モーターサイクルシリーズ
の原点であり，今日のカワサキの地位を築いた車種であった。
3-2 日本メー力一同士の燐烈な争い
（ホンダ）
かくしてホンダ CB750FOURの王座はカワサキ Zlに明け渡されたが，これが大型モーター
サイクルの需要に拍車を掛けることになる。 7
4年 9月に国産初の SOHC水冷水平対抗 4気筒シ
ャフトドライブ GL
l
O
O
Oゴールドウィングを発売した。打倒 Zlが開発コンセプトであったが，
Zlのようなスポーツモテソレではなくアメリカ市場指向のロングツアラーで，国産大型モーター
サイクルのま庁たなジャンルを開拓したのである。
当初は日本からの輸出車であったが，需要の増大に伴い，ホンダ・オブ・アメリカ・マニュ
ファクチュアリング（
HAM) で現地生産に切り替え， GLllOOとして， 80年に現地生産に切り
替えている。アメリカでの高い評価を受けた GLは，ホンダの現地生産の発展に大きく寄与す
ることになる。
7
5年 6月に CB750FOURのフルモデルチェンジ， CB750FOUR-I
Iは 4
in
tol集合マフラー，
国内初のリヤディスクブレーキ，キャップ埋込式燃料タンクなどで，性能，外観上特徴とする
(
6
6
) 8
8
年には日本でも販売を開始し， 2
0
0
1年に GL18
0
0として排気量を 1
8
0
0
c
cに上げフルモデルチ
ェンジした。現在，ホンダ二輪車ラインナップの最高峰モテールのーって、ある。
2
1
技術と文明
1
5巻 2号（
2
2)
テザインであった。性能は大きな変化はないが，大容量エア
クリーナーの採用により，静か
な排気音をセールスポイントとして発売された。その中，対カワサキ Zl
,2
2系の機種として
は79年の CB900F・CB750Fまで DOHCモデルは発売されなかった。
（スズキ）
スズキは 2サイクルメーカーとして磐石な基盤を築いていたが，石油危機や排出ガス規制な
どによって，その方向’性の転換を迫られることになった。
表
3 1に示すが，アメリカにおいて，モーターサイクルの排出ガス規制（
エミッション規
制）が適用された。特徴は， 82年のカリフォルニア規 1
1
1
1までは，日 C （
炭化水素）の排出量レベ
ルが比較的高いことである。これは H C排出量の多い 2サイクルエンジンが，モーターサイク
ルで多用されているためである。いいかえれば， 4サイクルならば十分にクリアできる規制で
(
67
)
ある。
そのような状況の中，ロータリーエンジンに目をつけ，コンパクトであること，排出カリス規
制を達成できること，性能が良いことなどを基準にして検討がすすめられ
， 70年 1
1月 NSU社
(
68
)
とパンケル社との聞に，二輪車に関するライセンス契約が締結された。レシプロエンジンの
750ccクラスに匹敵する性能を目指し， 73年東京モーターショウにロータリーエンジンを搭載
した RE5 を発表。翌 74年に海外モデルとして発売。世界初となるパンケル・シングルロータ
リ一式エンジンは，
7
］
＜
.
（白冷というメカニズムを採用，ユニークなメカニズムとジョルジェ
ッ
(
70)
ト・ジウジアーロ（
G
i
o
r
g
e
t
t
oG
iug
i
a
r
o）のデザインによるデザインで GT750とともにスズキ
のイメージリーダーとして発売された。しかし，世界的な石油危機により燃費重視の社会的動
向が強まり， RE5
は，排出カ、
ス規制問題については有利なロータリーエンジン車ではあった
表 3ー｜モーターサイクルの排出力ス規制ド
伏況
c
o
年 1月 1日以降生産車
1
9
78
1
9
8
0年以降年式車
1
9
8
2年以降年式車
全米'
J
'
J
i
¥
f
l
j
l
j
HC
1
7
g/
k
m
1
2
g/
k
m
カリフォルニア規制
HC
c
o
4
g/
k
m
'
"
5∼ 1
5
g/
k
m
‘
ー
ー
←
1
2g/
k
m
l
g/
k
m
注 ※5
0
c
c以上 l
7
0
c
c未満5
g/
k
m.l
7
0
c
c以上は 5
g/
k
mから 7
5
0
c
cの1
4
g/
k
mまでエンジンの容積にしたがって一律
5
0
c
c以上は 1
4
g
/
k
m
.
に増加.7
出所後藤修「
二輪車技術の現状と将来J r
自動車技術』1
9
7
9年，V
o
l
.
3
3
,N
o
.1
,4
5頁．
(
6
7) 後藤修「
二輪車技術の現状と将来」
『自動車技術』 1
9
7
9
年
， VoL33,N
o
.
l
,4
5頁。
(
6
8) 鈴木自動車工業『
前掲書』l
l
O頁。
(
6
9) スズキにおけるロータリーエンジンに関しては，山岡茂樹『ロータリーエンジンン』第一法規，
1
98
8年，9
39
8頁で詳しく述べられている。
(
7
0) イタリア人デザイナー。アルファロメオ，フエラー，
リ B M W等多数のカーデザインを担当。
l
7クーべなども手がける。オフィス家具やカメラ，アノマレル等幅広いデザイン活動を国内外
いす＞＂ l
で展開。
2
2
日本大型モーターサイクル発展史
が，時代の流れには抗しがたく，発売期間わずか l年余りという短命に終わってしまう。
4サイクル率を求める傾向の時代の流れのなかで，スポーツ車として初めて手がけた 4サイ
(
7
1)
クルエンジン搭載車となったのが76年 GS750である。 2年聞の開発期間を経て登場したこのモ
デルはオーソドックスなデザインで 4気筒 DOHCエンジンを搭載していた。
特にエンジンについての重点的なねらいは次のようなものである。
①振動が少なく静かで‘あること。
②ユーザー負担を極力避けるため，調整および整備性に優れていること。
③長時間の高速運転で耐久性があること。
④高速のみならず中低速もバランスのとれた性能であること。
⑤公害対策への配慮、として，ブローパイガス還元装置，騒音対策，無鉛化ガソリン使用が盛
り込まれること。
などである。
他社のナナハンを大いに参考することにより，品質の裏付けされた GS750は，耐久性の高さ
を認められ，スズキ 4サイクルの新たなイメージを確立していくことになる。
2サイクルにこだわり続けたスズキが， 4サイクルに移行してきた開発の背景にとして，
2サイクル・エンジンは， 4サイクル・エンジンに比べて，軽量小型であり，しかも安く
て高性能という利点はあるものの，燃費や排気煙の少なさという点では， 4サイクルに一
歩譲らざるを得ない面もあった0 ・
・
（
中
岡
高）
ーまた， 400cc以上の大型車では熱の問題
と性能上からも，必ずしも 4サイクルに勝るとはいえない点もあった。そして何よりも市
場ニーズが， 4サイクル車を求める傾向を強めてきていた。このような状況から，当社は，
排出ガス規制実施に先立って 4サイクル・エンジンの開発に着手することにした。
としている。
。
熱の問題としては，冷却行程（吸入行程）が 4サイクルに特有であって， 2サイクルにはない
また，性能も前節で述べたよ 7に 2サイク ν
j持有の操作性が欠点と考えられる。
結果として，ヤマハと同じく， 4サイクルへの進出は大型モーターサイクルである。そこに
は，軽自動車も 2サイクルから 4サイクルへと移行の時期であったこともあり，開発にあたっ
ては一定上の排気量が必要だったことが考えられる。そして，
4サイクル車で大型モーターサ
イクルに進出することにより，技術は標準化への傾斜を強めて行った。
c
o
c
o
(
7
1) 1
9
5
4年に 4サイクルのコレダ号
型90cc,5
5年にコレグ号
型125ccを発売しているが， 57
年以降は 2サイクル専業となる。
(
7
2) 鈴木清一「スズキ GS750用機関」
『内燃機関』山海堂， 1977年
， V
o
l
.
1
6
,N
o
.
1
9
4
,4
6頁。
(
7
3) 鈴木自動車工業『
前掲書』1
1
3頁
。
(
7
4) 『
同書』1
12頁。
(
7
5
) 鈴木自動車工業『 50
年史』1970年
， 1
6
6頁。
2
3
1
5巻 2号（
2
4)
技術と文明
（ヤマノ、）
従来 2サイクルメーカーであったヤマハも， XS
-1の成功で 4サイクルへと進出してくる。
7
2年 8月 TX750を発売。同社初のナナハンは 4サイクル 2気筒 OHCエンジンを搭載，これは，
3気筒や 4気筒というマルチシリンダーに，ツインで対抗しよういう試みであった。
(
7
6)
この年の東京モーターショウには，ヤンマーが，様々なロータリーエンジンの可能性の lっ
2
01を発表した。しかし，発売までには
として， ZR330Z型エンジンをヤマハ率に搭載した RZ
5が一足先に発売されたこともあり，ロータリーエンジ
いたらなかった。上述したスズキ REンそのものの評価が石油危機の流れ影響から，あまり好ましい評価を得ることができなかった
(
7
7
)
のが原因とされている。
その後，ヤマハは， 7
3年 4月に 4パルフ守 DOHC 2気筒の TX500,7
5年 2月にビッグシング
6年 4月 DOHC3気筒の GX750とユニークな 4サイクルを発売した。
ルの XT500を。そして 7
J
寺のヤマハは DT12
5
0
c
cを初めとする小 −中型 2サイクルトレールモデルが市販車とし
当I
ての評価を高めていた。
ヤマハは，一貫して小型・軽量・高出力なモーターサイクルを生み出し， 4サイクルにおい
(
78)
ても，そのコンセプトに基づき， XT5
0
0などにその技術が生かされ，大型車においては
CB750FOURや Zlに対抗しようとするモデルを発表しなかった。カワサキやスズキが 2サイ
5
0
c
cを市販したのを考えれば、，ヤマハは発表段階にとどまり， 2サイクルの限界点を察
ク
ノ
レ7
知していたのかもしれない。
(
79)
XS-1や XSl
lO
Oなどの設計を担当した水谷昌司は，
4ストローク開発は当H
寺の大命題で，最大優先事項でした。この技術のために，お金をか
けさせてくれました。当時先発のホン夕
、、
さんには，とても追いっけないだろうと思ってい
5
年， 8
5
年の F
Z750で屑を並べられたと思っています。
ましたが，それから 1
（
以下略）
他 3社は最高速争いを中心に技術開発を求めていたが，ヤマハはまだ， 4サイクルの技術に
関してはコンセプ卜の違いから，あえて挑戦せず，他社にはない，気筒数の配列などスマート
なイメージを製品に反映し大型モーターサイクルの中での楼み分け意識していたように思われ
る。
3-3 オーバー I￡の時代へ
大型モーターサイクルの進出により世界の二輪車市場を席巻した日本のメーカーは， 7
0年代
後半以降は欧米を中心とした輸出用モデルの生産に力を注ぐことになる。こうした状況下で大
(
7
6) ヤンマーディーゼル。現ヤンマー（
株）
小型ディーゼルエンジン世界的なノマイオニアとして知ら
れる，テ引イーゼル界の老舗。現在でも産業製品等においてヤマハとの間で相互供給契約を結ぶ。
(
7
7) ヤン 7 ーにおけるロータリーエンジンに関しては，山岡茂樹 r前掲書』8
29
3
頁で詳しく述べら
れている。
(
7
8) ピック7 シーン増刊号『
前掲書』1
0
9頁。
(
7
9) 『
同書』1
0
9頁。
24
日本大型モ
タサイクノレ発展史
型モーターサイクルは 1Q時代へと突入する。ホンダ CB900F
，スズキは GSl
O
O
O，カワサキも
Z
l
O
O
Oへとステップアップした。これらは AM Aスーパーバイクレースのレギュレーションに
(
81
)
合う形で発売された。アメリカ市場では， AMAの成績が販売に結びついた。ヤマハはクルー
ザータイプの XSl
l
O
Oをラインナップに揃えることになる。これらは全て 4気筒であるが， 7
8
年ホン夕、、は世界 1位の二輪車メーカーとしての威信をかけた DOHC4パルフ事空冷 6気筒の
CBXlOOOを発売した。 CBXlOOOの性能は 1
0
4
7c
c,1
0
5
p
s
/
9
,
0
0
0rpm，最大トルク 8
.
5
k
gm/
30
k
m/
hを発揮するなど国内でも人気が高〈，数多くの台数が逆輸入された。
8
,O
O
O
r
p
r
no最高速 2
3
0
0を7
9年に発売。 3
0
0
k
gを越える
そしてカワサキは水冷 DOHC 6気筒シャフトドライブの 21
2
0ps
/
8
,OOOrpmの出力から相まって最大の座を手中に収める。 21
3
0
0に用いられたシャ
車重と 1
9
4
0年からの歯車専門工場をもち，現在の歯車・トランスミッシ
フトドライブの歯車技術は， 1
ョン部門の技術をもっ，カワサキの多事業部門にわたる強みである。
50
ccから 8
50
cc
へ
，
この間ヨーロッパのメーカーもモト・グッツィはルマン系を 7
ドゥカティ
(
DUCAT
I
) も7
50
c
cから 8
50
, 1O
O
O
c
cへと排気量を拡大。 BMWはフェアリングを装着するな
ど
，日本メーカーの動きに追従した。
CB750FOURの登場以後， 2
1
3
0
0の登場をもってフラッグシップ争いがひとまず収まった。
3-4 ターボ車の登場
1
9
8
0年代前半，自動車のターボブームに呼応するように 4メーカーともターボ車を発売した。
表 3-2は 4メーカーのターボ率比較表であるが
これまで 4メーカーともあらめるエンジン
の開発に取り組んできたが，タービンに関しては全てが外注ということもあって開発にはそれ
1
ほど多くの時間をかけることなく出揃うことになる。市販化の先｜俸を切ったのはホンダで， 8
年に CX500TURBOを発売。続いて 8
2年ヤマハ XJ
650TURBO，スズキ XN85が登場。カワ
4年に最後発かつターボ車最大の動力性能をもって Z
7
50TURBOを投入する。しかし，
サキは 8
これらのモデルで後継車を出したのは8
2年に排気量を拡大したホンダ CX65
0TURBOだけであ
3年までの生産で終了した。カワサキも 8
5年に生産終了することになり， 5年と
る。それも翌 8
いう非常に限られた期間のみ存在したモテゃ
ル
て
。ある。
国内市場において運t
愉省は，ターボの必要性を認めず，むしろ危険なものとして，認可を降
5
0
c
c以下の排気量を持ちながら，ターボは輸出専用モデルとなっ
ろさなかった。そのため
， 7
たのである。
4メーカーともターボ専用車というものはなく，例えばカワサキは GPZ750をベースに
(
8
0
) Ameri
c
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nM
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c
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c
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o
ci
a
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i
o
n
.市販車ベースの改造レースによるもの。1
9
7
3
年にプロ夕、
クションレースが開催。7
7
年に正式にシリーズ戦となる。ロードライダー特別編集『
AMAスーパー
バイク列伝』立風書房，2
0
0
1年，6
06
7頁。
(
81
) 前節で述べたように，ヤマハは 8
5
年，FZ
75
0で本格的参戦する。
(
8
2
) r
THEKAWASAKIZi
s
m』C
B
S
・ソニー出版，1
9
9
0年，8
5頁。
2
5
技術と文明
1
5巻 2号（
26
)
表 3- 2 ターボ車比較表
会社名
発売年
1
981
1
98
3
1
98
2
1
9
8
2
1
98
4
ホンダ
ホンダ
ヤマハ
スズキ
カワサキ
ンジン
車名
排気量
:L
イク
ノレV型OHV2気筒
CX500TURBO 水冷 4サ
イク
ノ
レ V型OHV2気筒
CX650TURBO 水冷 4サ
XJ650TURBO ~l令 4 サイクノレDO l-I C4 気筒
空冷 4サ
イク
ノレ
DOl-IC4気筒
XN85
Z750TURBO
~冷 4 サイクノレDOHC4 気筒
最高出力
4
9
6
cc 82ps
/8,
OOOrpm
6
7
4c
c l
O
O
ps
/8
,OOOrpm
6
5
3
cc 85ps/
8
,500rpm
6
7
3
cc 8
5
p
s/7
,500rpm
7
3
8
cc l1
2
ps
/9
,OOOrpm
率重
タービン
2
3
9
k
g 石川島矯磨重工
2
3
0
k
g 石川島矯磨重工
2
3
0
k
g 三菱重工業
2
2
5
k
g 石川島繕磨重工
2
3
3
k
g 目立製作所
出所ヤエスメディアム＇／1 ・
モーターサイクリスト『日本モーターサイ
ク
ノ
レ史』八重洲出版， 1997年より作成
Z750TUR B Oが設計されている。
ターボ車が市場に受け入れられなかった背景には，以下に示すようないくつかの理由が考え
られる。①スロットルを開けてからターボがきいてノマワーが立ち上がるまでのタイムラグがあ
り，峠道では扱いづらい，②フレームとエンジンのバランス上，自動車は比較的余裕があるが，
二輪車の場合は出力向上に比例して，尊重が増加する傾向があり，ブレーキ，サスペンション，
フレームなどに無理がかかる，③排気量の割には高価であり，ターボ付よりも排気量の大きい
モデノレの方がニーズがあった。
二輪車のターボはスペース的に難しいが，その技術が，ホンダやスズキは自動車に生かすこ
とができた。スズキは， 550ccという軽自動車排気量枠（
90
年 1月より現行の 660cc）で
， 2,000cc
よりも速い評判を取り，以降軽四輪＝スズキのイメージを確立したアルトワークスは， XN85
での開発経験が大きく役立ち，開発期聞の大幅な短縮が図られた。
その後の自動車界のターボ普及化をみると，再評価の時期が訪れる可能性はまだあると思わ
れる。
ターボ車の時代は，二輪車ブームの真っ只中であったこともあり，その時代の熱気なくして
はターボモデルの開発も無かったと思われる。その意味ではターボ車は二輪車産業が活発であ
った時代の現れである。
4 世界二輪車産業への影響
現在，世界の大型モーターサイクルメーカーは日本の 4社を筆頭に，イタリアメーカー，ハ
ーレーダビッドソン，そして， B M Wが主要なところである。
日本のメーカーが目標としてきたイギリスモーターサイクルメーカーはなぜ消えたのか。そ
して，イタリアの中小メーカーがなぜ市場に存続しているのか，そして，アメリカ（ハーレーダ
ビッド
ソン
）とドイツ（
BMW）についても触れてみることにより，大型モーターサイクルの特
(
83) ヤエスメテー
ィアムック rホンダ50年史』八重洲出版， 1998年
， 60頁
。なお，二輪車におけるタ
ーボに関しては，単発的な製品のため資料が少ない。
(
84) ヤエスメディアムック・モーターサイクリスト『日本モーターサイクル史』八重洲出版， 1997
年，514頁。
(
85) ピックマシーン増
干j
l
号『
前掲書』 194-195頁。
26
日本大型モーターサイクル発展 l
J
.
!
.
微を探し出してみる。
4ー｜
イギリス二輪車産業
日本の二輪車産業の成功の陰にはイギリス二輪車産業の衰退がある。アメリカ市場で日本の
各メーカーが目標としたのは，イギリスの大型車であることは，前章で述べたが，
CB750FOURの登場以来，
トライアンフ，ノートン，BSAなどイギリス車は撤退していった。
革新と優秀な製造技術を誇ったイギリス二輪車産業も 1
9
7
0年代後半には衰退の道をたどること
になる。
イギリス二輪車産業は， 1
9
一
世紀末に興った自転車産業に続いて発展した。それに関連して，
エンジン・ギアボックスなどのパーツを扱う産業も並行して拡大し，2
5年には，約1
2
0のメー
(
86)
カーが存在した。BSAは3
0年に 1
7モデルを揃えるなど，世界の二輪車産業をリードしてきたが，
3
0年代の不況で，小さなメーカーがたくさん倒産し，市場は徐々に技術力のあるメーカーに独
(
87)
占されていき，3
9年には 3
2社にまで縮小することになる。
戦後以降は，ひとにぎりの企業に生産が集中し 5
0年代半ばになると，図 4- 1に示すように，
主なイギリスの二輪車産業は AM C (
A
s
s
o
c
i
a
t
e
dMotorC
y
c
l
e
s）と BSAの二つの会社に支配さ
れるようになった。AMCは AJS，マチレス，ノートン，ジェームス，そして，フランシス・
(
8
8
)
ノ〈ーネットを吸収した。また，BSAはアリエル，
ギリス率の特徴といえば，
トライアンフ，BSAを一社に統合した。イ
4ストローク単気筒とパーチカルツインは典型的なイギリスのモー
ターサイクルとして知られるようになったが，多くのモーターサイクルは戦前の設計をベース
にエンジン排気量を上げで性能を向上させたのである。その中でも，3
6年にアリエルからトラ
(
89)
イアンフへ移籍した，エドワード・ターナー（
EdwardTurner）デザインのスピード・ツイン
が3
7年に発売される。このモデルは，8
0年まで，トライアンフの大型モーターサイクルのベー
スとなっている。その後，優秀で排気量の小さい日本製モーターサイクルの出現に脅かされた
イギリスのメーカーは，より利益率の高い大型モーターサイクル市場へと退いていった。
BSAに移籍した，エドワード・ターナーが，6
0年に来日し，ホンダ，ヤマハ，スズキのそれ
(
90)
ぞれの工場を訪れた後，次のようにコメントしている。
「日本の二輪工業は，どのような根拠でこれだけ膨大な生産設備の増強を行っているの
(
86
)S
t
eve Koerner “
The Br
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h motor
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9
9
5
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(
87
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8
.
(
8
8) Hugoo
戸c
i
t
.
,p
p
.
6
6.
(
89
) イギリスモーターサイクルの賞金時代を築いた人物の一人。アリエルH
寺代に，ジャック・サング
スター (
J
a
ckSangs
t
e
r）
の下，デザインを手がける。サングスターがトライアンフ買収時には，ゼネ
ラルマネージャー兼チーフデザイナーとなる。その後， BSA, トライアンフの要職を歴任。彼が後
世のモーターサイクルに与えた i
開刑訴｜
り知れない。
(
9
0) 本回技研工業「
1
2のf
j
;
l
l門で綴る5
0
年」
『語り継ぎたいこと』1
9
9
9
年。なお，本資料は CDROM
l
仮のため頁数の表記はない。
2
7
命心計吋一
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(JAMES)
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1
951
1
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現在では．トライアン
の名前だけが過去のなご（
りとなっている。
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倒産
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ス・ハリス（ L
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NORTON)
AMCへ
トライアンフ
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1
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BSAへ
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アリエノレのジヤン
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が収
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図4
注
︶
∞
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I
1
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↑
1
973
倒産
一
一
一
一
一
一 1983
※l
ヘ
1
977 一
メリデン労働組合労働組合解散
トライアン 7の商業
織と資産がメリデン
労働組合に譲渡
I イギリス主要モーターサイク／レの系譜
BSAグループに入ったトライアンフなどは，別個に経常されるなど，統合されていても各々のプランドで製造されていた．
トライアン 7の名前
はジョン・プ
と怖刷l
ロアに n
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叩
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附Ml
国~
AMCより SUNBEAM災収
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エンジン会社
BSAグループを吸収
ヴイヤーズと合併
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BSA
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s)
1
9
6
6
5A
ノートン
トJ
日本大型モーターサイク／レ発展史
か。これほど大きな生産設備を持つだけの十分な裏付けとなる調査は出来ているのか。私
には手さぐりに近い状態で企業の運営を行っているとしか思われないが。まったく危険な
ことである」といっていたが，彼の見方は正しかったといわざるを得ない。
そして又，「日本の二輪車市場は今や世界のトップに立つものである。しかしこの市場
は，世界のどの市場とも異なる特殊なものであって，日本の市場で正しいといわれるもの
が，どの市場でも通用するとは思われない。 …・（
中I
l
各）・…だから日本の二輪工業が，
世界でただ一つの大企業としての旺盛な生産システムによってこのままの勢いで生産量を
伸ばしていった場合，はたしてその結果はどうなるのであろうか」と暗に世界市場で日本
と競合してゆくことの恐ろしさを認めていた。
ターナーは，
日本のモーターサイクルの潜在力，生産力を無視できないものとし，帰国後，
レポートまとめ BSAの首脳人に提出したが，日本は小型車しか造っておらず，それがアメリ
カで人気を得ることは，モーターサイクルの購買層を広げる良い効果はあっても，ヨーロッパ
(
91)
の大型モーターサイクル市場に悪影響はないというのが，彼らの一般認識だったようである。
また，イギリス二輪車産業界には「軽量率はおもちゃのようなもの。本当のモーターサイクル
は大排気量率である」など，軽 −中量級スポーツ車市場を奪われでも，まだ楽観的な空気が漂
(
92)
っていた。
イギリスメーカーは 5
9年にアメリカ二輪車市場の 49%のシェアを誇っていたが， 66
年には日
本のメーカー，とくにホン夕、がイギリスメーカーにとってかわり
，ホンダ一社で市場の 6
3% を
占めるまでになっていた。日本メーカ一三社で85%のシェアに達することとなる。イギリスメ
(
93)
ーカーのシェアは 7
3年には 9 %まで落ち込む。
日本車の進出と同調して起こったイギリス二輪車産業の衰退は，大型モーターサイクルの進
出で決定的となる。
衰退した要因として，二輪車産業だけでなく，戦後のイギリス経済そのものが競争力の低下
(
9
4)
していたことで重要である。その中で二輪.産業では，次のような理由が指摘される。
(
9
1) 『ワールド MCがイド 14TRIUMPH』ネコ・プブリシング， 1
9
9
8年
， 5
3頁。
(
9
2) モーターサイクリスト臨時増刊『
前掲書』 5
4
9頁。
(
9
3) R
i
c
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p.
4
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.
(
9
4) 戦後のイギリス経済について，アレック・ケアンクロス（ Al
e
cC
a
i
r
n
c
r
os
s
，イギリス経済論の
パイオニア）は，次のような珪i
l由をいくつか指摘し，それぞれにコメントしている。
①低い投資水準一一これは原因よりも現象形態であり，追加投資がなされたとしても，低い生産性
しか示さない場合もある。
②コモンウェルスの緩岐な市場成長一一これは一時的なもので説得力に欠ける。
③国際収支の悪化および輸出競争力の低下
これは比較的広〈受け入れられている議論であるが，
0
年代はたしかに輸出が伸び，産業生産性
戦後の輸出地加の時に必ずしも成長率は伸びず，また 8
のや
わびも 4%台以上となったが，しかし輸出以上に輸入がはるかに伸びたので，国際収支は好転
しなかった。
④経営者側あるいは労働者側に欠陥があるとするもの一一問題は労働者の生産性がイギリスで低い
ということではなし生産性自体がなぜ緩慢な成長しか示さないのかということである。生産性
を仰ばすためには，生産，製造工程，技術，設備，原材料，組織あるいは熟練などの改良が必要
2
9
技術と文明
1
5巻 2号（
3
0)
①設計開発に十分投資をしなかったこと，そして本格的な大量生産に踏み切らなかったこと
伝統的な 4ストローク単気筒とパーチカルツイン以外は，際立って新たなものが製作で
きなかった。多くのモーターサイクルは戦前の設計をベースにエンジン排気量を上げで性
能を向上させたのである。
② 世界のレースでの優位性を失うーイタリア，日本の台頭により，表彰台を失う。世界
GP500c
cクラスでは， 19
5
1年のノートンを最後にタイトルを取っていない。 BSAなどは
公式的にはレースに参加しなかった。
③ 輸出依存が強すぎたことーアメリカへの輸出依存が強〈，自国では買えない車種もあった。
輸入制限もせず，自国の市場も注意深〈見守る必要があった。
④度重なる経営転換，不振による共同経営一個性のあるメーカー，モーターサイクルが存在
しなくなった。また，政治的政策にも影響された。
(
96
)
⑤重役たちがモーターサイクルの知識を持っていなかったこと
日本に対抗しようとした近
視眼的な経営が7
0年代の凋落を招いた。
ほとんど無抵抗に近い状況のまま，次第に窮地に追い込まれていくことになる。根本的には
“外の声”を聞こうとしなかった経営陣の失敗である。その時代に，日本の多気筒エンジンの
スムーズさに，ユーザーが共感し，スポーツモテ‘ルの基本形となる。そして，古典的なイギリ
ス車が取り残されたのである。
新生トライアンフは 90
年にジョン・ブロア (
J
ohn Bl
oor）の新しいマシンがヒンクレー
(
Hinck！
巴y）で造られた。 7
50ccから 1
200ccの水冷式， DOHCの
3気筒と 4気筒エンジンをスチ
ールノ fイプフレームに搭載。現在では，エンプレムだけが過去のなごりとなっている。
4 2 イタリア二輪車産業
2
0世紀を通して，イタリアは絶えずモーターサイクルを生産し続けた国である。 1922年ペニ
ート・ムッソリーニ（
Beni
t
oMus
s
o
l
i
n
i）が政権を握ると，モーターサイクルの一大生産拠点で
あった同国を，生産を増やすことによって，経済を活性化させようと考える。このような状況
を背景にモト・グッツィなどマン TTレースに参加。イタリアのメーカーが世界のレースで活
である。それらの改良をわれわれは革新と呼び，それは発明や科学的躍進にあるのではなく，利
益を生みだそうとする日常の商業的努力にある。
⑤戦争に勝利した国は，敗戦国よりも既存の制度に固執しがちであるこれについては，アメリカ
やフランスの例をみると正しくないということになろう。おそらく理由を 1つに限定することは
不可能であり，またたとえ 1つに絞ることができても，時代や産業によってそれは変わらざるを
えないものと思われる。結局，ケアンクロスによれば，経営者，労働者の対応の問題を一番重視
し，それが多分に文化的要因に左右されていると指摘した。湯沢威編『イギリス経済史』有斐閣，
1
9
9
6年
， 2
5
22
5
3頁
。
(
9
5) 1
9
6
0
年代，ウィルソン政権下につくられた産業再組織会社は，イギリス企業に合併を奨励する
ことが世界規模を作り出すという誤った理論がもとになっていた。土岐坤ほか訳『
前掲書』 1
51
頁
。
(
9
6) BeartHopwood Wh
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81
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1
7
3
.
3
0
日本大型モーターサイク／レ発展史
躍できるように融資による援助が始まる。しかし，敗戦と同時にムソリ一二時代のモーターサ
イクルは人気を失う。
その後，ベスパ（
VESPA）などスクーターなどが大量生産されるようになる。世界 GPでは
M Vアグスタ（
M VAGUSTA）が活躍。図 4
2に示すように，
ドゥカティ， M V，ベスパ，
そして，カジパ（
CAGIVA）の前身のアエノレマッキ（
AERMACCHI）などは，戦後に登場して
いる。
5
0∼ 6
0年代には，ほかの国々と同じように安い自動車が出始め， 5
7年に発売されたフィアッ
ト5
0
0(
FI
AT）のような大衆車の登場により不況を強いられる。さらに 6
0年代末にイタリア市
場に登場した日本車は，生き残っていたメーカーを一段と苦しい状況に追い込むことになる。
ハーレーでさえこの動きを無視することはできず，アエルマッキを買収して，軽量の OHVロ
ードスターを，ハーレーダビッドソン・スプリントの名前で，アメリカ国内向けに販売するよ
うになった。
6
0年代を生き延びたメーカーは 7
0年代に入ると，海外市場の需要から，大型モーターサイク
ルを生産するようになり，モト・グッツィ，
ドゥカティ，ラウホエルダ（ LAVERDA）などは海
外市場でその名を広めていく。この頃，世−界の二輪市場は日本を除いて衰退の方向にあつたが，
z
イ夕リア政府は自国の二輪車産業を保菱するため， 3
80
c
cて
車の輸入をほぼ全面的に禁、
止している。イタリアは！I
！
命
入f
f
i
l
J限を敷くことにより，製造業の基盤
が守られていたため，優秀なモーターサイクルの生産を続けることができた。
現在，モト・グッツィ，ラベルタを傘下におさめたアプリリア（
APRI
L
IA）はヨーロッパに
おいて， 50ccから 1,000ccと二輪車の全カテゴリーをカバーする l
唯一のメーカーとなった。完
4万台に達している。会社は現在 1,
7
5
0人の従業員を抱
成車の合計生産台数が 2000年には，約 2
え，これ以外にも関連事業部門で3,500人を雇用している。アプリリアがロードレース世界選
手権に参戦して以来，レース活動で達成した結果は，市場の堅調な成功として表れている。
アプリリアのように規模が拡大してきているメーカーもあるが，イタリアモーターサイクル
メーカーの多くは，中小企業である。しかしながら，国際競争力を誇るイタリア企業の多くは，
国際的な水準から見れば中小企業がほとんどである。
大型モーターサイクルに関しては， L型ツインはドゥカティ，縦置き 9
0度 Vツインはモト・
グッツィとメーカーの顔ともいえるエンジンを持ち，エンジンの個性とイタリア的なデザイン
を差別化することによって成功している。モーターサイクルにかぎらず，イタリア企業は，製
(
I
田）
品テザインが優れていると同時に，加工技術でも想像力に富んだイノベーターである。
(
9
7) Al
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,Motorbooks I
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9
8
3（
高衡正訳
『ドゥカティ・ヒストリー』グランプリ出版， 1
9
8
7
年
， l
l
O頁
）
。
(
9
8) 崎谷哲夫『
ホンダ式大成功への海外戦略』ジャテック出版，1
98
6
年
， 5
8頁。
(
99
) 土1皮坤ほか訳『
前掲書
』 s
o
頁。
(
I
O
I) w
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司書
』 81
頁
。
3
1
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デゥカティを TGPが買収
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生産中止
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（商標はカジパへ）
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再登場
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生産打切
1
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7
1
9
8
9
再登場再々登場
図 4- 2 イタリア主主Eモーターサイクノレメーカーの系図
注．カジパグループに入ったドゥカティなどは，統合されていても各却のブランドで製造されていた．
日本大型モーターサイ JI
レ発展史
1
2
0
1
,
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0
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1
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8 2000 0
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ド
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→
ー
ー・一総住民i
'数
50l
cc以｜
：
図 4- 3 イタリア二輪車生産台数
1
98
0年までは， 5年ごと， S
Ol
e
e以上の 7
0
年までの数値は未記載 CKD含む．
『
主要国自動車統計』 2
0
0
0年
，日本自動車工業会， 1
1
9頁.2
0
0
0
年以降は，本回技研工業広報部世界二
0
0
4年版， 7
7頁より作成．
輪車概況編集室『
世界二輪車概況』 2
注
出所
図 4- 3に示すように，モーターサイクノレとモペットを含めた，イタリアの二輪車生産台数
は80年に 141万台を境として， 92年には約 56万台と半減し，近年では， 100万台を割っている。
その中て・・， 50lcc以上の大型モーターサイクルは，増加の一途であり， 2003年には始めて， 1
0
万台を超え，今後も個性的な車種の登場が期待される。
4-3 その他の国（アメリカ，
ドイツ）
（アメリカ）
アメリカの二輪車産業は 90年以上もの間，もっぱら Vツインと呼ばれる形式のエンジンだけ
を使用し，現在は，ハーレーダビッドソン一社である。
アメリカの二輪車産業は 1910年代にインディアン（ INDIAN）がi
:
!
：界最大のメーカーににな
った。しかし， 08年に発売された T型フォード（ FORD）の出現により市場は縮小してしまう。
20年代半は、には，インディアン，ハーレー，そしてエクセルシャー（ EXCE
LSIOR）の 3社にな
(
I
O
I l
位）
ったが， 31年エクセルシャーが撤退。インディアンとハーレーが国内市場で争うことなる。 40
年代の末期，イギリスからの輸入率がアメリカ市場に進出する。インディアンは Vツインをは
(
I
田
）
じめ，直列 4気筒や並列対向 2気筒の “ヨーロッパ・タイプ”を続々と生み出したが，新しく
(
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) Hugoo
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p
.
1
5
.
9
3
5年，日本製のハーレーのちの「
｜
箆王」が誕生する。陸王は第二
(
1
0
2
) ハーレーの海外進出で唯一，1
4
'
9
三
当時のものであった。パイプズ 10周
次大戦を挟んで60年代まで生き続けたが，その基本設計は 3
年記念特別編集 r
鼓動の見開銀』ディ・アンド・エー，2001年
， 24-27頁。
(
1
0
3
) 小関和夫『単車ハーレーダビッドソン』池田書店， 1
980
年
， 1
2-1
4頁
。
3
3
技術と文明
1
5巻 2号（
3
4
)
表 4ー l ハーレータビンドソンの経営指標
1
98
2年
米国市場シェア（
6
5
lc
c以上）
出荷台数
売上高
営業利益（損失）
従業員数※
1
5
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3
2
,
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0
21,
00
0万ドル
(
1
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5
0万ドル）
2
,
2
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1
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6年
1
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3
6
,
7
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2
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5
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0万ドル
7
3
0万ドル
2
,
21
1人
1
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9
9年
4
9.
5%
1
7
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,1
8
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2
4
5
,
3
0
0万ドル
41,
5
9
0万ドル
7
,
2
00
人
−
注推定（
子会社のイーグ
ノ
レマ 1 ・7 7イナンシャノレサービスの従業員を含む
）
出所 R
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0
0
0
（
伊豆原弓訳『ハ
レーダピ yドソン経営再建への道』勿旅社， 2
0
01
年
， 3
1
5頁）
登場したモデルは信頼性が低〈，競争力のない製品であったために結果は完全な失敗に終り，
53年活動を停止。以後ハーレ一一社となる。
59年以降，ホンダを中心とした日本車がアメリカ市場に大量に輸入されるようになり，中で
も日本のメーカーは需要の多い小排気量のモーターサイクルの輸出に力を集中する。
そこで，ハーレーは日本の挑戦に対抗するために， 60年，イタリアメーカーのアエルマッキ
と提携。成長中の小・中型モーターサイクル市場に参入。自社のティーラー網で同社の小排気
量モデルにハーレーダビッドソンの名を付けアメリカでの販売を開始。しかし，ハーレーは
小・中型車のシェアを確立することに失敗する。最大の原因は，ディーラー網の反対であった。
ティーラーの利益率は，大型モーターサイクルのほうがはるかに高〈，小・中型モーターサイ
d
(
I
刷
）
クルは，ハーレーの主要顧客にとってイメージを損なうと考える向きが多かった。そして，経
営不振により 78年にはカジパに売却する。
60
年代末期はアメリカで企業の買収熱が増していた時期だった。生産よりも他企業を買収す
(
I
恒）
ることで成長するコングロマリットの力が強大になっていた。
(
1
凪）
ハーレーは 69年に AMF (
AmericaMach
i
n
e& Foundr
y）と合併するが， A M Fは資本と資源
(
I
前
）
を持っていたが品質管理は低劣であったために，ハーレーの経営陣は 81
年に会社を買い戻す。
しかしながら， Z
lをはじめとする，日本車のリッタークラスの登場に， 73年に約 80%を誇った
850c
c以上のモーターサイクルのシェアは， 83年には 23%にもなった。このためレーカ、ン政権
(
I
曲）
は不振にあえぐ国内二輪車産業にも，保護関税を適用した。 83年 4月レーガン政権は ITC （
国
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（
旧）
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伊豆原弓訳 rイノーベーションのジレンマ』朔泳社，2
0
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0年，2
1
0 21
1頁
）
。
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7（
9
9
2年
， 1
1
4-1
1
6頁
。
（
！
白）香山智子構成『ハーレーダビッドソン物語』グリーンアロー出版社， 1
(
I
）
侃 AMFは，もともと堅実経営を守ってきたコングロマリットで，資産の大部分は，たばこ製造・
製パン用機械などの工業製品の製造に関係していた。6
0
年代に経営多角化を目指し，レジャー用品業
界に進出を始めた。 Ri
c
hT巴巴r
l
i
n
kandLe
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l
eyMORE THAN A MOTORCYCLE,Har
var
d
伊豆原弓訳『ハーレーダビッドソン経営再建への道』掬泳社，2
0
0
1
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00
0（
年， 2
0頁
）
。
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仰 ηy
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i
c
kSteph巴nsPubl
is
h
i
ng 1
987
（
高薪正訳『
ハーレーダビッドソン 8
0
年史』グランプリ出版， 1
9
8
8
年，3
2
83
3
9頁
）。
(
!
O
B
) 伊豆原弓訳『
前掲書
』 1
5頁
。
3
4
日本大型モーターサイクノレ発展史
c以上の大型モーターサイクルに初年度それまで
際貿易委員会）の勧告を入れて，日本製の 700c
の4.
4% 比べ，実に 1
0倍以上の 45%という高率関税を i
(
愉入課徴金）を適用するとの決定を行つ
(
I
朋
）
た。
その後需要が増加し製品も改良されていったこともあり， 80年代の後半には劇的な回復を為
し遂げ， 2002年には同社初の水冷 V ツインを搭載した V-ROD (
1
13l
c
c）を発売している。
ハーレーの復活が成功した理由には，誇りある過去と復古趣味の流行があった。なにより V
ツインへのこだわりが， 100年のモーターサイクルづくりの歴史が，販売されるモーターサイ
クルの一台一台を支えていたのである。
（ドイツ）
ドイツはモーターサイクルを生みだした固として知られているが，かつて大量生産を行った
メーカーの中では，唯一 B M Wだけが現在生き残っている状態である。
戦後，東西ドイツにわかれ， B M Wは西ドイツ側につくものの，戦後の時期にいくつもの危
機を乗り越え， 1960年代半ばには安定してきた。 60年代， 70年代はドイツ圏内が繁栄期に入り，
多くの人が自動車を貰えるようになるとモーターサイクルの需要は減り，隆盛を誇ったドイツ
1
87
3
年設立，現ア
の他メーカーにとっても苦難の時代がやってきた。王なメーカーでは， NSU (
）
）は， 1955年には年間総生産台数343千台を誇る世界最大の二輪車メーカーであ
ウディ（ Audi
った。その中
，自動車の販売に望みをかけ，ロータリーエンジンの開発に集中的に取り組むこ
とにより， 63年にモーターサイクル， 65年にモペットの生産を中止する。また， 30年代にいた
るまでは世界最大のメーカーで， 2ストロークで定評のあった，D K Wも58年にヴィクトリア
(Vi
c
tor
i
a）とエクスプレスト（
Exp
re
s
s
）と合併し，ツヴァイラット・ユニオン（ Zwei
r
a
d
Un
ion）を作ったが， 66年ハーキュレス（ He
r
c
ul
e
s
）と合併。しかし，この間にドイツ市場が崩
壊してしまったため， B M W以外は姿をけすことになる。
B M Wにおける戦後直後の動きとして，まず 6
0c
cまでの二輪車の生産許可が下り， B M Wが
モペットの生産をはじめる前に生産がゆるめられ
， 49年に 250c
c未満のモーターサイクルが作
れるようになった。 50年 500c
c,51
年全面解除され， B M Wの生産が本格的になった。
B M Wの特徴は水平対向エンジン，すなわちボクサーエンジンへのこだわりである。 B M W
は23年に第 I号車の R32を発売した。 80年以上経過した今日でもボクサーエンジンと一体ミッ
ション，シャフト駆動の構成は不変のものである。モーターサイクルにおいてボクサーエンジ
ンは B M Wのイ
t名詞となっている。この点についてブルース・プレストン（ BrucePreston）が
(
1
）
的下川浩一『自動車産業脱成熟I
時代』有斐閣，1
9
85
年，26
0頁
。
(
1
1
0) アウデ
ィ・ジャパン「TheAudiN巴wsL
e
t
t
巴r
」1
9
9
9
年，No.
2
, 4頁
。
(
l
l
l) 別冊モーターサイクリスト｜
綿H
寺増刊『
前掲書』 2
312
3
3頁。
(
1
1
2
) Bruc
ePre
st
onBWM: TH
E COMPLETE STORY
, TheCrowood Pres
s,1
9
9
0 （高痴正訳
『
BMWモーターサイクル史』グランプリ出版，1
9
9
2
年
， 8
7頁）
。
(
13
) 『
ワールド M CYゲイド 7BM W（
改訂版）』ネコ・パブリシング， 20
02
年
， 3
6
頁。
3
5
技術と文明
1
5巻 2号（ 3
6)
(
11
4)
時代背景について述べている。
B M Wの歴史のこの時点で興味深いことは，戦勝国は好きな設計を採り入れることができ
たのであるが，西ヨーロッパのモーターサイクルメーカーは，どこも B M Wの水平対向モ
デルのコピーを作らなかったことである。・
・
ー（
中略）… −イギリス最大のモーターサイ
クルメーカーであった BSAが
， B M W・R5
1の生産を考えたが，コストが高すぎるので諦
めた，といわれている。
プレストンの言うようにボクサーエンジンは BM Wのオリジナルとなり，今日まで続いてい
る。品質面に関して， B M Wは当初から現在に至るまで，安〈作るために妥協するといった事
(
15
)
はせずに，優れた品質を維持するというポリシーを確立していた。また， BSAも戦前のモデル
が，選E
牛性や整備性の信頼度が高〈評価されていたことも考えられ，結果として B M Wのみが
ボクサーエンジンを扱うことになる。だが， B M Wの特許であったテレスコピックフォークは，
(
1
1
7
)
世界で生産され始める。
（／
］令直列 4気筒の Kシリーズ，そして，水冷単
現在は，空冷水平対向 2気筒の Rシリーズ， 7
気筒の Fシリーズを発売し，全車種が大型モーターサイクルで，自動車同様，高級車ブランド
として位置づけられている。
5 スタンダードモデノレの確立
ホンダ CB75
0FOU Rにはじまり空冷並列 4気筒てい出揃ったメーカーは，様々なエンジンの開
発に挑んでいきた。エンジンの高出力化に合わせ， 8
0年代後半に水冷並列 4気筒で出揃う。
スズキは空冷エンジンを基盤とし，シリンダーヘッド面にオイルをジェット噴射することに
(
US
)
より冷却性能を高めた油冷エンジン GSXR750を開発。
これら「インライン 4」エンジンレイアウトは，国産高性能二輪車の代名詞となる。
表 5- 1は国産水冷並列 4気筒750ccスタートラインナップであるが，ホンダ CB系，ヤマハ
FZ (YZF）系，スズキ GS系，カワサキ Z系と，今日までこのラインナップは継続され，現在
はリッターモデルを中心に開発が進んでいる。また，ホンダは CB系と並び水冷 V型 4気筒l
モ
テツレをラインナップしており， CB系に先立つこと
， 8
2年に VF750Fを発売。ホンダは，大型
(
1
1
4) 高努正訳『
前掲書』8
8頁。
(
1
1
5) 『
同書』1
5頁。
(
1
1
6
) フランスのセメ γ ク（
CEMEC, 5
9以降，ラティエ（
RATIER）と名称変更）はライセンス生産
heENCYCLOPEDIA o
f TheMOTORCYCLE, Dorでフラットツインを製作。HugoWilson T
l
i
n
gKinders
l
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t
d
.,1
9
9
5
,p
p
.
2
7
7
2
8
4
.
しかしソ速のウラル／ドニエプルそして，中国の長江は， B MW の設備や図面から生み出され
ていたのは事実であった。
『前
掲
＼
！
｝』ネコ・パプリシング，36真。また，高務正訳 r
前掲蓄』8
8頁に
て，日本では，コピー製品として，マルショウ・マグナム（日本名．ライラック）をあげている。訳
者あとがきで，DSKとBIMについても触れている。このl
時代 DSKの技術者が B M Wの製品を神
機のように崇拝し，劣った材質と工作機械を使って挑戦した，という面があるそうである。
(
1
1
7
) i
連合国は BMWの特許を “
勝ちとった ”として造りはじめる。
『前掲容』ネコ・パブリシング，
3
5頁。
(
18
) 鈴木自動車工業『
7
0年史』1
8
9-1
9
2頁。なお， GSXR75
0は1
9
9
2年モデルより水冷化される。
3
6
日本大型モーターサイク／レ発展史
表 5 -1 国産水冷:
;
j
f
;
.
)
'
I
J4気筒 7
5
0
c
cスタートラインナップ
会社名
発売年
車名
排気量
最高出力
車重
価格
1
987
ホンダ
CBR750
748
c
c
77ps/9,500r
pm
224kg
¥789,
0
00
1
985
ヤマハ
FZ750
7
4
9
c
c
77ps
/9
,5
0
0r
pm
209kg
¥798 000
1
985
スズキ
GSX R7
5
0
7
4
9
c
c
7
7ps
/9
,5
0
0
rpm
200kg
¥780,
000
1
9
8
4
カワサキ
GPZ750R
7
4
8
c
c
7
7ps
/9
,
0
0
0rpm
228kg
¥748,000
注スズキ GSXR
750は泊冷エンジン．
出所ヤエスメディアム yク・モーターサイクリスト『日本モーターサイク／レ史』八重洲出版， 1
997
年より作成．
ps:
k
g
:
k
r
n/h
3
0
8
9
.
6
3
0
0
−
−
−
−
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2
2
8
/
2
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0
2
0
5km/h
9
.
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47
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1
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5
1
0
0
1
2.
0
8
2p
s
5
0
Z
l(
1
9
7
2)
1
2.
5
GPZ900R(
l
9
8
3)
ZZRl!OO(l993)
ZX-12R(
2
0
0
0l
j
t（
名
図 5一l カワサキフラ y グシツプ王巨 t
1カグラフ
0
0
1年 6月1
5日
出所高田康「モーターサイク jレの開発について」川崎重工業，金沢大学工学部特別講演， 2
聴講にて作成
スポーツ車に関しては VF系を中心に開発していたこともあって，並列水冷 4気筒に関しては，
他社より遅れての発売となった。
エンジン以外では，アルミフレーム，電気式タコメーター，電子制御による排気テ、パイスが
この年代に採用された。
図 5- 1はカワサキフラッグシップ車
出力グラフであるが， Zlの登場から約四年ごとに
GPZ900R (
1
9
8
3
)
, ZZ-RllOO (
1993
), ZX-12R (
2000）の車種の変遷を横取｜！として左縦軸には
，最高速度（ km/h），右縦軸には O→400r
n (
s
巴c
ond）を示すが， Zl以外は
馬力（ ps），重量（ kg）
，急激な変化を示す数値は無いが，馬力
水冷並列 4気筒エンジンである。約 30年の期間であり
3
7
1
5巻 2号（
3
8)
技術と文明
に関しては約 2倍，重量は 10%程度の削減など技術の進化を見ることができる。二輪車の高性
能化の中で，車輪やフレームは重要な役割をしているが，動力であるエンジン技術の占める割
合は非常に大きい。
さらにエンジンのキャラクターによって多様なモデルが開発きれている。スポーツ，
トレー
ル，クルーザーなど，全てのジャンルにおいて大型車がラインナップされた。
技術史的に見るならば，二輪車の発展は水冷 4気筒エンジンが出揃った時代においてほほ成
熟し，それ以降はエレクトロニクス技術を駆使した自動車に道を譲ることになる。
おわりに
日本の二輪車産業は，戦後数年で急速に成長をはじめ， 1
960年に生産台数世界ーを誇るまで
になった。技術・性能の面でも， 5
9年ホンダのマン島 TT レース出場を皮切りに技術も世界ー
を目指し， 6
1年には世界 GP125, 2
5
0でメーカーチャンピオンに輝くなど進歩を遂げていく。
スズキ，ヤマハそしてカワサキも相次いで世界のレースシーンに出走，国産モテルの優秀性を
大いにアピールすると同時に，二輪車造りの貴重なノウハウをも蓄積して行くこととなる。
6
0年代中頃まで，イギリスのメーカーは，大型車市場に固執し，この分野で自らを無敵で、あ
ると信じていた。当時の日本は小型車しか造っておらず，それがアメリカで購買層を広げる良
い効果はあっても，アメリカならびにヨーロッパの大型車市場に悪影響は無いという一般認識
だったのである。
しかし， 6
8年にホンダ CB750FOURが登場すると二輪車の歴史は転機を迎えこととなった。
CB750FOUR は，当時の市販車の中でも最高といわれるイギリス二輪車に匹敵する速さを持ち，
ライバルを負かす精巧な技術力を備えていた。
(
l
理）
日本の二輪車メーカーが急速に成長し，今日，世界市場を支配している要因として，小栗は，
①レース活動でその技術と品質の高さに挑戦したこと，②市場を先進国であるアメリカに求め
たこと，③海外における生産にいち早く着手したこと，を挙げているが，それらはホンダの行
動そのものを指すものである。
筆者も上記の要因が主であると認識しているが，その中で，大型モーターサイクルの成功に
より，小型車∼大型車までのフルラインアップが揃い，これに継続的に新しい機能を付加して，
あらゆるニーズに応える製品の供給が可能で、あったことが重要であると考える。それも，先行
のホンダ 1社のみならず，ヤマハ，スズキ，カワサキもフルラインナップを揃えるメーカーと
して日本の技術力を世界にアピールできたことである。
そして，製品モデルをアップグレードし，モデル・チェンジを毎年行ない， 70年代の中頃ま
(
1
1
9) 遠藤博宣「動力機械論（
5）
←ー主としてオートパイの発達過程について一一」『
機械の研究』第 48
巻第 4号
， 1
9
9
6
年
， 8
081
頁。
(
1
2
0) 小栗忠雄「
モーターサイクル産業の技術発展」
『日本型イノベーション・システム」野中郁次
郎 −永田晃也編著，白桃書房， 1
9
9
5年
， 1
0
4頁。
38
日本大型モーターサイク／レ発展史
でに，日本のメーカーはより低いコストとより優れた品質を同時に提供し，欧米のライバルを
(
1
21
)
はるかに引き離した。
ただ，世界二輪車産業において競争を行っている主体はあくまで個別企業である。つまり，
(
1
2
2
)
こと競争に関しては団体競技ではなく個人競技に近いのである。
o
r
t
a
z
zi
）は
，
元駐日英国大使，ヒュー・コータッツィ（ HughC
日本企業の競争についてイキ
(
I
）
目
リスが受ける影響について二輪車産業をあげている。
私は，英国の人々が日本の産業はレーザ一光線のようなマーケティング戦術で英国産業を
一つ一つ破壊しているという話をするのをしばしば聞いております。 …・
ー（
中
国
各）… ま
た英国産業が打撃を受けているのは，オートパイ産業の例に見られるように，その産業内
での日本企業聞の競争により，これら日本企業の競争力がさらに向上することにより，そ
の結果であることが多いということを指摘してきております。
事実，大型車市場で日本車に市場を奪われたイギリスの BSAグループは，中型車でホンダ
の CB3
50に対抗しようとした， DOHC2気筒 3
5
0
c
cのフ。
ロトタイプを製作するのが精一杯で，
(
1
2
4
)
生産に移る前に破綻してしまった。
，そしてドゥ
現在，日本に輸入されている王要なメーカーはハーレーダビッドソン， B M W
カティなどであるが，
3社とも，大型モーターサイクル専門のメーカーであり，中・小型車を
(
1
2
5
)
製作していない。
また，大型モーターサイクルの開発にあたっては，自動車エンジンからの技術移転が重要な
要因の一つであると思われる。排気量でも小型自動車や軽自動車などは同等のエンジンであり，
ホンダ，スズキによる大型モーターサイクルへの進出の背景には，それまでの軽自動車を中心
(
I
出
）
とした開発から小型自動車への展開があった。 CB450のエンジンが N360に用いられたように，
初期にはモーターサイクルで得た技術を自動車へ応用といった構図であったが，ホンダの二輪
車，自動車技術は相互に交流のある展開を生かしている。
年発売のトヨタ 2000GTをトヨタと共同開発して以来，高性能エンジン及び周
ヤマハは， 67
辺機器の開発・生産を始めとした幅広い分野においてトヨタとの密接な協力関係を築いてきて
(
I
）
訂
いる。
(
1
2
1) 7 イケル・E ・ポーター・竹内弘高『日本の競争戦略」ダイヤモンド社，2
0
0
0年
， 1
1
8頁
。
(
1
2
2) 藤本隆宏・武石彰『自動車産業2
1
世紀へのシナリオ』生産性出版， 1
9
94
年
， 7
2頁。参照。
(
1
2
3
) 第1
0
4回国会予算委員会第 4号昭和 6
1
年 2月2
5日参考人として。
(
1
2
4
) 『ワールド MCガイド 14TRIUMPH」5
4頁
。
(
I
お）ドゥカティは日本の免許制度に合わせ 4
0
0
c
cにデチューンし
た
，日本車用がラインナップされこ
ともある。
(
I
）
お CB450のエンジンを素材に軽乗用車ではツインカムは必要なし SOHCに改められた。吉田匠
『ホンダ3
60ストーリー』三樹蓄房， 2
0
01
年，3
4頁。
(
1
2
7
) 2
0
00
年 3月，業務提携強化により，この協力関係をさらに深まる。資本提携も相互に，トヨタはヤ
マハ発動機の株式総数（潜主主株式調重量後）の 5%にあたる 1,
2
50
万株をヤマノ、捌から取得。トヨタは
ヤマハ発動機がそれぞ、れトヨタの株
ヤマハ発動機の第 2位の出資会社となる。また，ヤマハ側および、
0万株を市場から取得。これにより，ヤマハグループではトヨタの株式を計 1
0
0万株保有している。
式5
3
9
技術と文明
1
5巻 2号（ 4
0)
(
1
2
8
)
カワサキも 5
0年代における通産省の国民事構想、による 4サイクル SOHC2気筒の軽自動車
KZ360を試作したが， 5
9年から 6
3年までの開発期間，他社の軽自動車販売網確立などが影響し
て，発売されるにいたらなかった。しかし，KZ3
60が，この後の 4サイクルカワサキ車に与え
(
I
四
）
た影響は大きく， Z系シリーズへと波及したのである。
また， Zl
3
0
0に用いられたシャフトドライブの歯車技術は船舶，車輔，機械など他事業部を
持つカワサヨ干の強みである。
自動車や輸送機器の開発が，他国のメーカーには無い，日本の二輪車産業の強みであったと
思われる。また，今後もその傾向は変わらないものであると考えられる。
海外生産に関しても，
日本 4メーカーは世界各国に KD方式等により需要のあるところで生
産しているが，大型車に関しては，ホンダとカワサキがアメリカで一部生産しているにとどま
り，大型モーターサイクルの開発に関しては 4社とも日本で行ーっている。
(
I
却
）
その中て＂，
2
0
0
1年 8月2
9日，カワサキとスズキが業務提携を結んだことに同意した。
現在のところ，スズキの2
5
0
c
cスクーターがカワサキブランドで，カワサキの250ccオフロー
ド率がスズキブランドで登場するなどして OEM機種が中型車を中心に，少数ではあるが販売
されている。業務提携を結んだスズキの鈴木修会長は，り 1
1
重さんとは，やれるところは一緒
にやるけど，
8割は競合する。そこではとことん競争する。基本は競争だよ。」としている。
大型車については，現在考えていない。なぜならば，鈴木会長の言うように，競合，競争の
主となる製品は大型モーターサイクルであり，メーカーとしてのブランドカである。それは，
4社体制で伸びてきた日本の二輪車産業の力であり，自動車メーカーが世界的な再編の道を歩
んでいるのとは，違ったものである。
最後に基本的なモーターサイクルの技術そのものは大きな変化は無く，モーターサイクルは
2本のタイヤとシンプルな構造，作り手のセンスが重要であり，多くのライダーは常識を覆す
新たなモーターサイクルを待っている。そして，世界ーを目指したメーカーの競争が，その後
3
0年以上もの間，日本の二輪車産業を世界最大のものとし，技術のリーダーとして，あらゆる
市場に供給する努力をしてきたのである。
(
1
2
8
) 国民車を選ぶ車は少なくとも①最高速度は 1
00キロメートル以上出せること。などの事務当局案
,
J1
9
5
5
年 3月 1
8日にて報道された。通商産業省・通商産業政策史編纂
大要が，日本経済新聞社朝干i
委員会編『
通商産業政策史第1
7
巻』1
9
9
4
年
， 3
6
2頁。
(
1
2
9) 小関和夫『カワサキモーターサイクルズストーリー』三樹書房， 1
9
9
5
年
， 1
7
61
7
8夏。
(
1
犯）川崎重工業「
ニュースリリース」 2
0
0
1年 8月2
9日。
(
1
3
1) 読売新聞朝干I
]
, 2
0
0
3年 3月 3日。
4
0
日本大型モーターサイク Jレ発展史
HistoryoftheDevel
opmentofLargeMotorcyclesinJapan
by
Sh
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