海外トピックスシドニー・モノレールの廃止とライトレールの拡張計画かただきょうへい片田恭平　情報センター研究員コストの安さではライトレールの方が優位であったにもかかわらず，そのような観点からモノレールが選択されたのであった。その理由を建設当時 2012年３月23日，オーストラリア最大の都市シの内閣は，地上空間の占有を最小限にとどめる細ドニーを抱えるニュー・サウスウェールズ（NSW）身の高架構造が「未来性」を象徴しているから，州の政府は，メトロ・トランスポート・シドニー（MTS）を1 , 980万豪ドル（約16億2 , 000万円，１豪ドと説明している。ルートは，延長3 . 6 km の環状線ル≒82円，2012年９月現在）で買収したと発表した。であり，シドニー中心街の一角にすぎないダーリング・ハーバー地区以外を通る部分はわずかで， MTS は民間企業であり，シドニーを走るモノレー建国200年記念の再開発によって整備された博物ルとライトレールの両方を運営していたが，この館や水族館などの，観光スポットを結ぶ路線となプレスリリースでは併せてモノレールの廃止が宣っている。このように，シドニー・モノレールは，言され，同時にライトレールの今後の拡張につい中心街の一部で完結する交通機関であり，記念事て言及された。その後，2012年６月22日のプレス業の一環として建設された交通機関であった。リリースでは，シドニー・モノレールの2013年６運賃は一乗車につき５豪ドル（約410円）であり，月30日の廃止決定が伝えられるに至った。本稿では，シドニー・モノレールの概要と建設隣駅との駅間が150 m ほどの区間もあることやラの経緯について，シドニーのライトレールの概況イトレールの初乗り運賃が3 . 5豪ドルであることをと比較しながら紹介していくことにしたい。見るに，割高感は否めない。また，ルートも環状線ではあるが，単線かつ左回りのみの一方通行であり，進行方向と反対に行くには隣の駅であって 1．シドニー・モノレールも大回りを強いられることとなる。開業前に年間 1 , 200万人と見積もられた利用客数は，実際に開業シドニー・モノレールは，1988年に，当時のしてみると，カジノの建設が計画通りに進まなか NSW 州の労働党内閣がオーストラリア建国200年ったこともあって，年間400万人にとどまった。さ記念事業の一環として開業させた。モノレールのらに，2008年の世界金融危機以降は，経済の低迷高架橋が歴史的建造物の眼前を横切るため，景観により観光客の数が減少したことから，利用客数に悪影響を与えると懸念する人々は建設反対運動を起こしたが，それを押し切っての開業であった。は年間270万人と落ち込んだ。シドニー・モーニング・ヘラルドやジ・オーストラリアンなどといっ建国200年記念事業の中核は，建国時には入植た地元メディアは，観光客には利用されるが地元の拠点であり貿易港として栄えたが，その後退廃したダーリング・ハーバー地区を，国立海洋博物館，住民には疎まれた乗り物であるとモノレールを評している。水族館，商業施設，カジノなどを集結させた一大今回，モノレールを廃止するに至った理由を，エンターテインメント拠点にするという再開発事州政府はシドニーの世界的都市としての地位向上業であった。モノレールは再開発地区内の旅客輸を目的とした，ダーリング・ハーバー地区の新た送装置として位置付けられており，建設にあたっなる再開発事業の一環である新しいコンベンショては再開発のコンセプトである「エンターテインンセンターの建設において，モノレールの構造物メント性」と21世紀に向けた「未来性」が意識さが物理的に障壁となるからと説明している。また，れた。当初，再開発地区内の輸送機関の選択肢と車両更新費用などを含めた今後の維持管理費用のしてはライトレールも検討されており，実際建設はじめに 96 運輸と経済第 72 巻第 10 号 ’ 12 . 10 運輸調査局増大も，州政府が廃止という判断に踏み切った要因とされている。 2．拡張を続けるライトレールシドニーのライトレーダルウィッチヒル方面に向けて建設中ルは，1997年にシドニー（2014 年開業予定）ダーリング・中央駅～ウェントウォーウェントウォース・パークハーバー地区ス・パーク間が初めて開リリーフィールド業し，その後2000年に郊モノレール外方面に向けて延伸され，ライトレールライトレール（建設中）総延長は7 . 2 km となった。ライトレール：バランガルー線（計画）シドニー中央駅現在，さらに郊外部にあライトレール：ジョージ・ストリート線（計画） City Rail （普通鉄道）るダルウィッチヒルまでの 5 . 6 km の区間の建設が， 2014年初頭の開業を目指おわりにして進められている。前掲の2012年３月23日のプレスリリースでは， 2011年９月に提示された「ライトレール戦略プラ NSW 州政府が MTS を買収したのは，州政府がン」では，中心街を南北に貫くジョージ・ストリー今後ライトレールをはじめとする公共交通整備をト線やバランガルー線の建設が計画されており，前より強力に推進していくため，と説明されている。掲した2012年３月23日の州政府のプレスリリースでかつてのモノレールの建設も政治による決定に基は，ライトレールの拡張に言及する中で，こうしたづくものであったが，モノレールの場合，そもそ建設計画をより具体化していく作業が進行中であもの建設意図において，中心街の一部分を対象とることを伝えている。これら中心街の路線の建設した記念事業であることを前提に，「エンターテイが実現した場合，現在のシドニー・モノレールでンメント性」や「未来性」ばかりが重視され，郊の駅勢圏は，ほとんどそのままライトレールでカバ外部も含めた全体としての都市づくりという観点ーされることとなる。や，乗客の利便性を省みていなかったことが大き現在，ライトレールの利用者数は年間370万人な問題点であった。また，シドニー・モノレール程度であり，これは2000年頃からほとんど変わっの建設経緯は，中長期的な人口動向や地理的経済ていない。しかし，シドニー都市圏では，1970年的状況に対する分析と，これに基づく交通戦略，代後半以来一貫して，旅客移動における自家用車といった観点からも遊離してしまっているというのシェアが８割近くに及んだままとなっており，難点を抱えていた。一方では現在も郊外部を中心に人口の増加が年２シドニー・モノレールの廃止は，「エンターテイ～３パーセントほどのペースで続いている。人口ンメント性」だけでは公共交通システムとして期の増加傾向は今後20年ほど継続すると予測されて待される役割が果たせないことを象徴的に示していることから，オーストラリアの都市で最も道路いるといえる。この出来事からは，都市の公共交渋滞が激しいシドニーにおいて，渋滞激化を抑え通機関の整備においては，中長期の時間軸や都市るにはライトレールのように中心街と郊外を結ぶ全体を射程に据えた上で，どのような都市をつく公共交通機関の拡張がこれからも欠かせないと判っていくのかについてのビジョンが必要になる，断されたのである。ということを再確認できるといえよう。海外トピックス 97