海外トピックス 離直行型の路線構造，混雑の少ないセカンダリー空港へ の就航やターンアラウンドタイムの短縮による機材稼働 率の向上，単一機材利用による人件費，整備費の削減， 機内食や機内エンターテインメントを省いたノンフリル （Non-frill）のサービスを展開している。しかしながら，大 風力発電の電気を一部使用して走行する電車（マルメ，スウェーデン） 欧州における LCC のハイブリッド 化とビジネスモデルの維持可能性 お 小 ぐま 熊 ひとし 仁 手航空会社やチャーター航空会社による LCC のビジネ スモデルはサウスウェスト航空のビジネスモデルとは大 幅な乖離がみられ，その中には B 757，A 330，A 340と いった大型機材を使用し，長距離 LCC を運航する航空 会社も含まれている。以下では，以上に示される LCC のハイブリッド化とビジネスモデルの維持可能性につい 情報センター副主任研究員 て検討してみたい。 1，ハイブリッド化の要因とサウスウェスト はじめに モデルの変化 欧州では1988年の「パッケージⅠ」発効以降，加盟国 欧州における LCC のハイブリッド化の要因はパッケ 間の航空自由化を本格的に開始した。輸送力の弾力化， ージⅢの発効による大手航空会社－ LCC 間の価格競争 ダブルトラック・トリプルトラックの許可，フレキシブ とチャーター航空会社の規制緩和を起因としている。パ ルゾーン内での運賃自由化，第５の自由（以遠権）の一部 ッケージⅢの発効以後，大手航空会社は LCC との価格 承認などの経過を段階的に辿り，1993年の「パッケージ 競争を展開するにあたって，経営効率性の改善や労働生 Ⅲ」の発効によって単一航空市場を完成させるに至った。 産性の向上といった課題を解決しなければならなくなっ パッケージⅢは外国の国内２地点を含む外国間輸送の自 た。その具体的な対策は，第１にリージョナル部門のリ 由化，国際線航空会社における国籍ルールの緩和，欧州 ストラクチャリングである。大手航空会社は，内部相互 共通免許と欧州国籍の導入，外資規制の撤廃，運賃の 補助によって維持されてきたリージョナル部門の子会社 完全自由化を主たる内容としている。パッケージⅢの発 化やリージョナル部門を棲み分けで担ってきた独立系リ 効後，欧州の航空市場は①航空会社の国境を跨いだ事 ージョナル航空会社へのウェットリース，フランチャイ 業展開，②大手航空会社によるハブ空港への路線集約化， ズ付与を展開し，人件費の削減や運航コストの引き下げ ③大手航空会社間の戦略的提携の強化，④リージョナル をはかっている。その中には独立系リージョナル航空会 航空会社と大手航空会社の M ＆ A，⑤ LCC の躍進な 社を吸収し，完全子会社化を達成する事例もみうけられ どの経過を辿っている。そのなかでも，Ryanair や Easy る。第２に，ハブ＆スポークの活用である。大手航空会 jet に代表される LCC は欧州航空市場シェアの41％まで 社は海外航空会社との戦略的提携によって，主要幹線を 到達し，大手航空会社と激しい価格競争を繰り広げてい 強化するほか，そのフィーダーとなる路線についてもコ る。 ードシェアなどを通し，ネットワークを拡大している。 ブリュッセル自由大学の Dobruszkes 博士らの調査に 第３に，同一会社内における LCC 部門の創設である。 よれば，欧州の LCC は１フライトあたり平均634 km， LCC 部門の創設は，LCC との価格競争に対する対応で 平均フライト時間１～４時間の短距離・中距離路線が中 あり，運航コストや外部委託コストの削減に大きく寄与 心である。併せて，航空ネットワークは東西に分散し， するものである。例えば，2002 ～2005年までの EU，米国， ロンドン，パリ，フランクフルトなどの主要都市間，も 日本の３カ国における大手航空各社と LCC 各社の平均 しくは，主要都市～地中海沿岸・カナリア諸島のリゾー 費用（座席キロあたり営業費用）を比較した分析結果では， ト地に集約されている。これらの路線では既存の LCC 大手航空会社を100とした場合，大手航空会社傘下の のほかに，LCC の競合相手である大手航空会社やチャ LCC は大手航空会社と比べて約65％コストを低下させ ーター航空会社が LCC を運航し，LCC との価格競争に ている数値が示されている。 対抗している。通常，LCC は米国サウスウェスト航空の 次いで，チャーター航空会社の LCC への進出につい ビジネスモデルを踏襲し，Point-to-Point に絞った短距 ては，航空自由化のプロセス下において先行的に実施さ 94 運輸と経済 第 72 巻 第 1 号 12 . 1 運輸調査局 れた規制緩和と包括的旅行商品販売に関する制限に撤 に分類し，両者の各項目についてオリジナルのビジネス 廃が影響している。欧州では伝統的に二国間協定におい モデルと完全に同一である場合を２，類似する場合を１， て制約されてきた航空輸送を補完する目的で，主にピー 異なる場合を０として百分率評価でスコアを付ければ， ク時のレジャー需要を対象にチャーター航空会社による Ryanair 85％， Easy jet 74％といった数値が示されている。 チャーター輸送が運航されてきた。航空輸送の段階的自 由化が進展するなかで，チャーター航空輸送についても 規制緩和が実施され，定期便の開設が容易になった。さ 2．ハイブリッド化の問題点とビジネス モデルの維持可能性 らに，チャーター航空輸送の緩和と歩調を合わせる形で， これまで旅行会社やチャーター航空会社によって包括的 ところで，航空輸送の座席キロあたり費用はキャパシ に販売されてきた航空券，ホテル，その他ツーリスト用 ティの最大化を所与とし，機材規模の拡大と運航距離の サービス・施設等の商品の個別販売が可能になった。最 増加によって逓減する特性を持っている。この点からみ 終的にパッケージⅢでは，定期輸送，チャーター輸送， れば，短距離・中距離路線が中心で，主に B 737あるい 貨物輸送に関わらず欧州共通免許が適用され，運賃につ は A 320などの中型機材を使用する LCC はキャパシテ いても全てのカテゴリーについて一本化する対策が講じ ィを最大化したとしても，費用は逓減しないはずである。 られた。その結果，チャーター航空会社であっても容易 そのようななか，LCC は費用の超過分をターンアラウン に定期輸送に参入し，自由な運賃設定のもとでサービス ドタイムの短縮による機材稼働率の向上，単一機材利用 が供給できるようになった。 による人件費や整備費の削減，機内サービスの簡略化で Dowling College の Wensveen and Leick は，欧州に 補ってきたのである。しかしながら，大手航空会社の おける LCC のビジネスモデルを以下の４点に分類して LCC については基本的にはハブ空港を利用し，機材繰 いる。 り上，複数の機材を使用せざるを得ないし，機内サービ ①オリジナルのビジネスモデル：二次的空港の利用，オ スの簡略化や FFP の除外など運航費用削減において重 ールエコノミー，point-to-point ネットワーク，オンラ 要な要因を適用することもできない。さらに，大手航空 インチケットレスのチケット販売，ノンフリル，単一 会社の LCC は大手航空会社の企業文化が継承され，運 機材の使用，FFP の不在， 航乗務員や地上職員の待遇をめぐって労働組合の介入 ②大手航空会社のビジネスモデル：ハブ空港の利用，複 も頻繁に行われるから，運営そのものに支障をきたすケ 数クラス制（一部オールエコノミー） ，ハブ＆スポークネ ースが少なくない。また，長距離 LCC に関しては，座 ットワーク，ペーパーチケットの販売，一部フリル付， 席キロあたり費用の逓減は期待できるものの，機内サー 複数機材の使用，FFP の適用 ビスや単一クラスの採用による費用削減は困難である。 ③チャーター航空会社のビジネスモデル：二次的空港の その一方で，チャーター航空会社の LCC は従来から 利用（一部ハブ空港利用） ，オールエコノミー，point-to- 二次的空港の利用，シートピッチの短縮，高ロードファ point ネットワーク，ペーパーチケットの販売，一部 クターの達成，point-to-point ネットワークの適用という フリル付，複数機材の使用，FFP の不在 点でオリジナルのビジネスモデルと類似した戦略をとっ ④長距離 LCC モデル：需要に応じたハブ空港，二次的 てきたため，LCC の開設は比較的容易であった。現在， 空港の使い分け，複数クラス制，point-to-point ネット チャーター航空の多くは LCC に転換し，ロンドン，パリ， ワーク，オンラインチケットレスのチケット販売，フ フランクフルト，地中海沿岸，カナリア諸島路線などに リル付，単一機材の使用，FFP の不在 参入し，大手航空会社と激しい価格競争を展開している。 以上のように，欧州の LCC はサウスウェスト航空の 以上をふまえれば，オリジナルのビジネスモデルと比較 ビジネスモデルをそのまま受け継いでいるとは限らず， して，大手航空会社のビジネスモデルや長距離 LCC モ エアベルリンのように B 757，A 330，A 340といった大 デルはコスト削減において優位性を持っているとは言い （＝ 型機材を駆使し， 長距離国際線にまで手を広げる LCC 難い。従って，航空会社間の競争を行うにあたって経営 長距離 LCC）もある。Almadari and Fagan によれば，オ 効率性の改善，および労働生産性の向上の課題が解決 リジナルのビジネスモデルを製品上の特 性（Product されない恐れがある。今後，これらのビジネスモデルを features： point-to-point，運賃，ノンフリル，シートのアサ 継続するためには，ビジネスモデルそのものを見直しつ イン，FFP，オンラインによるチケット販売など）と運営上 つ，オリジナルのビジネスモデルにどのように近接させ の特性（Product features：機材，機材稼働率，運行距離など） るかが重要であるように考えられる。 海外トピックス 95
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