芸備線の歴史芸備鉄道の時代［明治 45 （ 1912）～昭和 12（ 1937）年］吉田口駅に停車中の蒸気機関車太田川沿いを走るガソリンカー芸備鉄道は軽便鉄道法により免許された鉄道であったが、軌間（レールの幅）は 1 0 6 7 m m と国鉄と同じものを採用した。開業時は、主として国鉄から購入した蒸気機関車 5 両のほか、客車 17 両、貨車 50 両でスタートし、経営も順調に推移したが、大正 9 年（ 1920）以降の不況に加えて、自動車の発達が経営を圧迫することとなる。特に伯備線が全通し、昭和 5 年（ 1 9 3 0 ）三神線が東城まで開通すると、県東北部、山陰の貨客の流れが変わり、芸備鉄道への影響は決定的となる。また、昭和期に入ると乗合自動車の進出から競争が激しくなり、これに対抗するため、昭和 4 年（ 1929）フォードの機関 2 基を装備した日本車両製のガソリン客車 2 両を導入して運転を開始している。さらに、いずれも日本車両製のガソリン客車をわずか 2 年の間に 1 3 両購入し、専用の簡易停留場を多く新設して旅客サービスの向上に努めた。これらの停留場は国有化後の昭和 1 6 年（ 1 9 4 1 ）、燃料事情の悪化によるガソリン客車の廃止によってすべて休止となり、その後一部は復活したが、その他については復活の動きが時々新聞に取り上げられることもある。昭和 5 年（ 1930）には旅客営業を廃止していた鉄道省の宇品線にもガソリン客車 2 両で 2 0 往復の運転を開始しているほか、翌 6 年には自らバス事業にも進出するなど営業努力を続けてきたが、経営難は続き、ついに三次～備後庄原間の買収を請願することとなる。昭和 8 年（ 1 9 3 3 ）、十日市（現三次）～備後庄原間が国有化（第一次買収）されたが、広島～備後庄原間には双方の車両が乗り入れて、直通運転も実施された。芸備鉄道に在籍した蒸気機関車 1～ 11 号機はすべてタンク機関車（機関車自体に石炭・水を積載）で、そのうち 7～ 11 号機はメーカーに直接発注した新製機関車であったが、第一次買収でうち 7～ 9 号の 3 両が国鉄に移籍、いったん「 C13」という形式称号を付されたものの、買収車には新形式称号は使用しないこととなり、従前の方式により 2 9 2 0 形となって庄原線で活躍した。この機関車は後に軍の要請で 1 メートル軌間用に改造されて中国に渡った。蒸気機関車の時代［昭和 13 （ 1 93 8 ）～ 4 0 （ 196 5 ）年代〕蒸気機関車の整備が行われていた三次機関庫芸備線最後の蒸気機関車（ 1971.3.23 塩町 -下和知間）昭和 8 年（ 1933）の十日市～備後庄原間の第一次国有化により、この区間は庄原線となり、鉄道省に所属する孤立した路線となった。この線には新たに 230 形 4 両、 2900 形 2 両、 3400 形 2 両、計 8 両の蒸気機関車（いずれもタンク機）が配置され、福塩北線田幸（現塩町）～吉舎間が開通した 1 1 月には広島機関庫備後十日市分庫も開設された。昭和 11 年（ 1936） 10 月 10 日、最後の区間小奴可～備後落合間が開通し、備後十日市～備中神代間が全通すると、庄原線は三神線に編入された。これを機に国鉄は列車時刻改正を実施して、備後十日市発大阪行・姫路行など姫新線経由の直通列車を新設、芸備鉄道線は広島だけでなく直接近畿圏とも結ばれることとなった。一方では一部のガソリン客車を除いて、すべての列車が備後十日市止となり、直通列車は廃止されている。また、三神線は備中神代から建設を開始したことから、起点 0 キロメートルの標のある備中神代方が上りとなり、この日から広島～備後落合間については従前の上りが下りに逆転するという現象が生じた。なお、備後十日市で上下列車が直通運転を再開するのは、芸備鉄道国有化後の昭和 15 年（ 1940） 8 月 10 日の時刻改正からで、この日からは広島発芸備・姫新線経由の大阪・姫路行の列車が運転を開始している。昭和 1 2 年（ 1 9 3 7 ）、芸備鉄道広島～備後十日市間が国有化（第二次）されると、その区間には旧芸備鉄道の機関車と同様、軸重が軽く軌道への負担の少ない国鉄形の C 5 6 テンダー（炭水車連結）、 C 1 2 タンク機が、一方、備後十日市以東は備後八幡～備後熊野（現比婆山）間に 1000 分の 25 の急勾配が多いことから、軸重のある 8620 形機関車が使用された。備後十日市機関区に多数配置されていた C56 形機関車は、昭和 1 6 ～ 1 7 年供出によりその多くが南方のタイ・ビルマに送られた。その後継機としては 8620 形が配置となり、昭和 24 年（ 1949）頃まで主力機となった。その頃から C58 形の配置が始まり、快速「ちどり」を牽引するなど活躍したが、昭和 46 年（ 1971）完全無煙化によりその使命を終えた。陰陽連絡急行全盛時代［昭和 30（ 1955）～ 40（ 1965）年代］陰陽連絡急行の代表「ちどり号」広島－鳥取間を走っていた急行「いなば」芸備線を経由する陰陽連絡は、昭和 9 年（ 1934）8 月 15 日備後十日市～出雲今市（現出雲市）間に省営バスが開通し、広島～出雲今市間がバス乗り継ぎにより 6 時間 54 分で結ばれた。昭和 12 年（ 1937）には木次線が全通、備後落合と山陰本線が直接結ばれたが、直通列車は設定されなかった。戦後、昭和 2 4 年（ 1 9 4 9 ）に広島～松江間に初めて客車の直通運転が開始されたものの、所要時間は 8 時間 31 分を要した。翌 25 年（ 1950）には一畑電鉄が広島～松江間に直通急行バスの運転を開始し、この間を 6 時間 30 分で連絡している。列車による陰陽連絡直通運転は、昭和 2 8 年（ 1 9 5 3 ）広島～米子間週末臨時列車として誕生した快速「ちどり」に始まり、広島～松江間を 6 時間 30 分で結んだ。この列車は好評で、翌年秋には毎日運転となり、続いて「夜行ちどり」も誕生した。昭和 3 7 年（ 1 9 6 2 ）には芸備・伯備線経由の準急「しらぎり」、広島～岡山間準急「たいしゃく」が運転を開始、さらに昭和 3 9 年（ 1 9 6 4 ）には木次線経由の広島～鳥取間準急「いなば」を運転するなど、陰陽連絡準急列車は一日 4 往復に増加して全盛期を迎えた。昭和 4 1 年（ 1 9 6 6 ）には族客営業規則の改正により区間 1 0 0 k m 以上の準急はなくなり、芸備線の準急はすべて急行に格上げされる。昭和 47 年（ 1972） 3 月 15 日、新幹線が岡山まで開通すると山陰地区につながる伯備線の重要性が見直され、4 往復の特急「やくも」が新設された。それまで伯備線急行「しんじ」に併結されていた芸備線の急行は新見打ち切りとなり、陰陽連絡はすべて木次線経由に一本化される。また、この日から広島電鉄・一畑電鉄はバスの時刻改正を実施、一般国道経由で広島～松江間を 4 時間 3 0 分で結ぶ特急バス 4 往復の運転を開始する。一方、同日の時刻改正で、芸備線では陰陽連絡急行 1 往復を定期から臨時急行に変更しており、運転区間の短縮とともに、芸備線の急行は大きく縮小の方向に転じてゆくことになる。ディーゼル機関車・気動車の時代蒸気機関車に替わって客車を引くディーゼル機関車［昭和 40（ 1965）～ 60（ 1985）年代］芸備線の主力として長年活躍した気動車（ディーゼルカー）戦時体制時、燃料事情からガソリン客車は昭和 16 年（ 1941）に廃止され、以来動力は蒸気機関車によってきたが、戦後の昭和 2 9 年（ 1 9 5 4 ）に宇品線に気動車が入り、その気動車を使って広島～志和口間に l 日 2 往復の運転が開始された。また、快速「ちどり」は蒸気機関車の牽く客車列車としてスタートしたが、昭和 34 年（ 1959） 4 月 20 日から準急に格上げとともに気動車化され、備後落合までは気動車が走る光景が見られるようになる。芸備線に普通列車も含めて本格的に気動車が導入されるのは昭和 37 年（ 1962） 3 月 1 5 日の時刻改正からで、広島～備中神代間の全線で気動車の運転が開始される。それでも全線に多くの蒸気機関車牽引による客車列車が残っていたが、昭和 4 4 年（ 1 9 6 9 ）広島～三次間に初めてディーゼル機関車の牽く客車列車が登場してからは急速に無煙化が進み、 2 年後の 46 年（ 1971） 3 月には、客貨車については全面的にディーゼル機関車化（無煙化）が実現した。しかし、すでに客車は老朽化が進んでいたうえ、朝夕の通勤・通学の混雑にも対応する必要から新型の 50 系客車が導入され、昭和 53 年（ 1978）から使用された。特急の寝台列車がブルートレインと呼ばれたのに対して、この普通列車の赤い新型客車はレッドトレインと呼ばれていた。昭和 50 年代は中国自動車道の整備が進み、 58 年（ 1983）には広島から新見までの区間についても通行が可能となり、芸備線にも大きな影響を与えることになる。さらに高速道路だけでなく一般の道路網の整備、自家用車の普及から、競争の激化と乗客の減少が顕著となってくる。昭和 5 5 年（ 1 9 8 0 ）には備後落合以東の急行乗り入れ廃止に続き、同 6 0 年（ 1 9 8 5 ）には陰陽連絡急行を・往復に減少したほか、翌年には全線の貨物取り扱いの廃止等、列車本数の削減が続けられた。一方、昭和 5 8 年（ 1 9 8 3 ）に全線 C T C（列車集中制御装置）化が完成すると大幅な駅の無人化が進展するなど、人員削減が続くこととなる。民営化以後の時代［昭和 62 年（ 19 87 ）以降］芸備線の急行は 2007 年 6 月 30 日をもって全廃された三次以北で活躍するレールバス仕様の気動車芸備鉄道が国有化されて以来、5 0 年となる昭和 6 2 年（ 1 9 8 7 ）4 月 1 日、国鉄は民営化への道を選び、芸備線は西日本旅客鉄道（株）の路線に生まれ変わる。しかし、鉄道を取り巻く環境は激変しており、引き続いて厳しい経営努力が求められることとなる。民営化前の昭和 6 1 年（ 1 9 8 6 ）には広島～松江間に高速道経由のバスが同区間を 3 時間 40 分で結んでいたことなど、乗客の減少から平成 2 年（ 1990）陰陽連絡急行として 1 往復残っていた「ちどり」は、木次線乗り入れを廃止して備後落合止となり、芸備線は実質的に陰陽連絡線としての機能を失う。路線バスとの競争だけでなく、自家用車の普及は地方路線に深刻な打撃を与え、乗客の減少を加速し、省力化のため客車列車から完全気動車化、乗務員のワンマン化が進められた。一方では過疎路線にふさわしい小型でワンマン仕様の新型車キハ 120 形を導入して高速化も図られた。平成 3 年（ 1991）から地域密着型の経営を実現するため、芸備線でも備中・三次鉄道部が設置され、それなりの効果を発揮していることは認められるものの、一方では列車の運転区間が地方ごとに短縮化して乗り継ぎが多く、かつ不便となり、ローカル線での長距離旅行は極端に困難になっていることは否めない。平成 1 4 年（ 2 0 0 2 ）には長年親しまれた急行「ちどり」「たいしゃく」が廃止され、半世紀近く走り続けた「ちどり」の名称とともに、三次以東の急行が消えた。三次～広島間は急行「みよし」が 4 往復となり、うち 1 往復は三次以東が普通列車になることで広島～備後落合間の直通列車は残されたが、平成 19 年（ 2007） 7 月の改正で急行「みよし」も廃止され、芸備線を走る急行は姿を消した。平成 15 年（ 2003）は広島シティネットワーク充実の一環として快速「みよしライナー」の新設、広島～下深川間 20 分間隔運転など、都市型ダイヤへの移行が図られた。最近、山陰地域では地元自治体の負担も得て鉄道高速化工事等が図られているが、芸備線についても、広島周辺は都市圏鉄道として充実強化の必要性があるし、一方、地方路線についても広島県内唯一の山陰連絡幹線としての再生の道を探ることも必要と考えられる。