ISSN 0389-5254 2007 No.5 SEP JAPAN AIRCRAFT PILOT ASSOCIATION 操縦士協会のめざすもの (第204回理事会決議) １. 私達の活動の目的は､ 定款に定められた通り ｢航空技術の向上を図り､ 航空の安全確保 につとめ航空知識の普及と諸般の調査研究を行い､ もって我が国航空の健全な発展を促 進する｣ ことです｡ ２. 私達は､ 定款の目的を踏まえ､ 将来のあるべき姿として ｢安全で誰からも信頼され､ 愛 される航空を実現する｣ というビジョンを描いています｡ ３. 私達は､ 目的・ビジョンを達成するために下記を基本的指針に掲げて活動して行きます｡ 航空の安全文化を構築する｡ (組織と個人が安全を最優先する気風や習慣を育て､ 社会全体で安全意識を高めて行くこと) 地球環境と航空の発展との調和を図る｡ 航空に携わるものどうしが心を通わせ共存共栄を図る｡ 第43期 (平成19年度) 重点施策 各種講習会・研究会等の実施 ヒューマン・ファクターの理解促進の具体化 安全情報の提供に対応したシステム整備 運航環境整備への積極的な参画 航空事故防止に資する取組 適切な航空医学適性の維持 協会の見解を発信していく責務 活動の活性化を図る取組 ・公益事業の推進 ・会員に対する広報・啓蒙活動等の充実 (活動への参加) ・委員会活動・支部活動の活性化 (人材の育成) ・交流の促進 (共存共栄) ・自発的安全報告制度の活性化等 協会組織運営体制の強化 ・協会の事業運営のあり方に対する継続した検討 ・会員状況の確実な把握 ・事務局体制の強化 ・規程の遵守､ 理事の役割分担にもとづく効率的な組織運営 ・確実な協会監査体制の充実 ・情報管理体制の改善・強化 ・人材育成の促進を図る 専門知識を育むための海外派遣 操縦士協会は会員を募集しています｡ JAPAは公益法人として国土交通大臣の認可を受けた日本唯一の操縦士団体です｡ 目的 本協会は､ 航空技術の向上を図り､ 航空の安全確保につとめ航空知識の普及と諸般の調査研究を 行い､ もってわが国航空の健全な発展を促進することを目的とする｡ 協会の会員は､ 下記のように分かれます｡ 正 会 員；協会の目的に賛同して入会された方で､ 原則として操縦士技能証明をお持ちの方です｡ 賛助会員；協会の事業を賛助するため入会した個人または法人です｡ 個人賛助会員は､ 満16歳以上の操 縦士技能証明を持たない方で､ 法人賛助会員の資格は､ 特に定めはありません｡ 正会員の会費；60歳未満：月額 1,700円 (内訳1,500円：協会運営費､ 200円：共済費) 60歳以上：月額 1,500円：協会運営費 個人賛助会員； 月額 1,500円：協会運営費 法人賛助会員： 一口年額 50,000円：協会運営費 入会すると？ ①協会機関誌 (AIM・PILOT誌など) の無償入手 ②航空関連商品 (書籍等) の割引購入 ③会員向け､ 空港施設見学や講習会への参加 ④協会契約割引施設の利用 お申し込みは別途 ｢入会申込書｣ をお送り致しますので､ 事務局までご連絡下さい｡ 皆様のご入会をお待ち致しております！ 社団法人 日本航空機操縦士協会 JAPAN AIRCRAFT PILOT ASSOSIATION TEL03-3501-0433 FAX03-3501-0435 E-Mail [email protected] Home page URL http://www.japa.or.jp/ 日石三菱● 至虎ノ門 入 口 は こ ち ら 側 に あ り ま す 1 階 ● サ ー ク ル K ︵ コ ン ビ ニ ︶ 日 本 航 空 機 操 縦 士 協 会 事 務 所 歩道橋 そ ば や ● ● 小 里 会 館 西 高 楼 飯 店 ●ベ カ ロフ ーェ チ・ ェ ●航空会館 ●JTB りそな銀行 外堀通り ● 三 井 住 友 日 本 酸 素 ● ● 森 ビ ル 20 内 幸 ● みずほ銀行 町 駅 三 菱 東 京 Ｕ Ｆ Ｊ 銀 行 赤 レ ン ガ 通 り 烏森通り ● マ ク ド ナ ル ド 至銀座 NTTドコモ ● ■ 汽 車 ● ● 八 洲 電 気 至東京 ● ニ ュ ー 新 橋 ビ ル J R 新 橋 駅 烏森口 キムラヤ● 至品川 CONTENTS No.304 4 2007 No.5 SEP 安全文化の醸成に向けて 61 事例に学ぶ 副会長 7 その19. 伝説の撃墜王､ レッド・バロン 徳田 橋本百合博 特別寄稿 航空史曼陀羅 67 FAI ニュース 漆黒飛行機の時代到来： 炭素繊維 FRP の旅客機への応用拡大 奥貫 石川 18 隆司 特別寄稿 チップマンクを追って思う −わが国の関わった英国の航空業界を顧みて− 久須美 久 24 69 オススメ！情報ボックス 12 書籍 ＆ Goods 紹介 70 71 寛 航空気象 開催予告 開催予告 拡大航空安全シンポジウムのご案内 72 開催予告 航空輸送における 安全マネジメントシステム (SMS) セミナー 73 開催予告 第29回 ATS シンポジウム開催のご案内 安全で効率の良い運航と航空管制 RNAV の空 −第４回− RNAV1 SID ＆ STAR の本格導入 74 SP (シニア･パイロット) 懇親会のご案内 航空医学適性のＱ＆Ａ 健康管理について考えてみよう！ 75 JAPA 通信 第２回 78 会員証更新について 79 JAPA で飛行訓練を！ 南 42 地球環境問題関連用語の解説 博 航空教室開催のお知らせ 航空を目指すあなたに贈る先輩からのメッセージ VFR 飛行のための気象情報 ３. VFR で飛行前､ 飛行中に気象情報を どのように活用するか 航空気象委員会 39 68 特集 シニア・パイロットのエピソード (第15回) 戦後派初めてのエアライン機長誕生 阪部 30 忠成 正樹 高血圧 航空医学委員会 45 World Safety Report CALLBACK JAPA のシミュレーター Flight Training Device Number330 FTD 訓練室 51 GA：ジェネアビ情報 FAI エアロバティックス 2007年 世界選手権 奥貫 57 博 80 JAPA Aerial Photo Exhibition 82 編集後記 そらのみちくさ −雑食性パイロットの飛行カバンから− 涌井カレン 社団 法人 日本航空機操縦士協会 JAPAN AIRCRAFT PILOT ASSOCIATION 安全文化の醸成に向けて 事例に学ぶ 副会長 ASI-NET 運営委員会委員 橋 ｢神明はただ平素の鍛錬に力め戦はずしてす でに勝てる者に勝利の栄冠を授くると同時に､ 一勝に満足して治平に安んずる者よりただちに これをうばふ｡ 古人曰く､ 勝って兜の緒を締め よ､ と｣ これは日本海海戦後､ 東郷平八郎が読み上げ た ｢連合艦隊解散ノ辞｣ のうちの最後の一句で ある｡ 内容はビジネスやスポーツの分野等､ 現 代においても通じるものがある｡ 当時､ 米大統領ルーズベルトはこの訓示に感 動し､ 全文の翻訳を陸海軍に配布している｡ 陸軍は旅順や満州で苦戦したにも拘らず､ 連 合艦隊の日本海海戦での完全勝利によって日露 戦争は ｢大勝利｣ と締めくくられ､ やがて冒頭 の戒めは忘れ去られることになる｡ 結果は勝ち戦ではあったが､ この中には後世 に伝えるべき多くの教訓や改善項目があったは ずである｡ しかし､ 各作戦の詳細な調査・分析・評価は されず､ 軍組織・指揮命令系統等のあり方につ いても追求されることはなかった｡ 勝利の絶対 化や神国化ばかりが強調され､ 日露戦争で評価 された作戦の計画性は影を潜め､ 精神論ばかり が先行し､ 軍部のみならず国民全体が理性を失っ ていく｡ そしてわずか40年後には昭和の大戦で大敗を 喫し､ 310万の同胞の命と国家国民の莫大な財 産を失い､ 主要な都市を焦土としてしまう｡ 更にそれから62年にもなるが､ 未だにこの国 で先の大戦の敗因を公に論じることはタブー視 され､ 総括はされていない｡ 4 2007 SEP 本 百合博 ともあれ歴史に学ぶと言うことは､ あらゆる 分野で極めて重要なことである｡ 歴史は繰り返すというが､ 歴史に学ばず､ 大 は国家から小は個人に至るまで失敗を繰り返す 例はあまりにも多い｡ 航空に携わる我々も､ 幾多の悲惨な事故から 多くのことを学ぶことができるが､ そのことは 偏に安全に対する意識・姿勢に掛かっている｡ しかしながら昨今､ 小型機においては燃料枯 渇や無理な運航から墜落する事故が､ 旅客機で は悪条件下においてオーバーランする事故 (グ ローバルベース) が多発している｡ こうした航空事故の多くは過去からの繰り返 しであり､ 残念ながら事例を教訓として自らの 運航に活かせていない､ 或いは安全意識を運航 の末端まで浸透させることは容易ではないこと が伺える｡ 事故に限ったことではない｡ 気が付かなけれ ば､ 或いは対処が遅れたり間違えれば事故に至っ たかも知れないヒヤリ・ハット報告についても､ 自身の経験だけでは容易に得られないような貴 重な事例も多く､ 危険を回避するための参考と することができる｡ 自発的報告制度に寄せられた情報の活用は､ 多くの疑似体験を積むことを可能とし､ 失敗の 事例に学ぶことによって､ 潜在する危険を見通 す洞察力や予見力を養うことができる｡ エラーは誰でも起こし得ると言う前提で考え ると､ 一つの重大なエラーの報告はその後､ 別 のパイロットが起こすかも知れない同種エラー に起因する事故の予防に役立てることができる｡ また､ そのエラー報告の原因や背景まで学び取 ることができれば､ 他のフライトフェーズや運 航全体の安全性を高めることも可能となる｡ 運航の当事者のみならず会社組織としても､ 自発的報告制度の情報を有効に活用することが できる｡ 自社におけるエラーの傾向やパイロッ トの行動特性､ エラーに繋がったと思われる運 航環境等について分析し､ 安全対策に取り入れ ることで､ 放置しておけば危険な状態になるか も知れない事故の芽を早期に摘むことができる｡ 人間の能力には限界があり､ エラーは様々な 要因によって誘発される｡ もし､ エラーの発生 を個人の能力の問題と片付けると､ そのエラー は他の人によって繰り返される可能性が生じる｡ 日常運航に潜む危険をあぶり出すことは､ 事故 や重大インシデント防止に極めて有効である｡ また､ ヒューマンエラーによる事故やヒヤリ・ ハット情報を広く社外からも収集し参考とすれ ば､ 現時点では問題になっていない項目・分野 まで手当することができ､ 予防安全はより確実 になる｡ 表面化しなかった不安全要素を広く収集して 情報を共有し､ 有効に活用することによって航 空業界全体の安全レベルを向上させる必要から､ 航空安全情報ネットワーク (ASI-NET) 制度 が事務局を ATEC (航空輸送技術研究センター) に置いて､ 1999年12月１日､ 大型機部門のみで 運用開始された｡ 報告件数に変動はあるものの､ 毎年80件程度 で推移している (昨年は87件)｡ ASI-NET 情報は､ 上述したように個人や運 航会社で活用されるほか､ ASI-NET 運営委員 会・作業部会ではこれらの情報を分析・検討し 必要な対策として､ 航空局､ 航空会社等関係各 所へ安全に関する提言を行い､ エラーを誘発す る可能性のある運航環境を改善することで事故 や重大インシデントの予防に役立てている｡ これまでに行った提言として､ 大型機 ASI- NET においては ｢パイロットと管制官の間に おけるタービュランス情報の通報について｣､ ｢成田空港の誘導路およびスポット等の改善に ついて｣､ ｢類似航空便名による混乱の解消につ いて｣､ ｢滑走路への誤認進入等の防止について｣､ ｢新千歳空港進入時の滑走路誤認防止について｣ があり､ 小型機 ASI-NET においては ｢有視界 飛行における ATC トランスポンダーの運用に ついて｣ がある｡ これらの提言を基に関係各所では､ 安全性の 向上のための対応策が順次進められている｡ 現在､ 大型機 ASI-NET には JAL､ ANA か らコミューター航空に至るまで19社がこの制度 に参画しているが､ 未だに情報提供していない 会社が多くあることは､ 航空界全体では失敗に 学ぶ文化が醸成されていない､ 或いは予防安全 に対する理解が広がっていないことを示してい る｡ 一方､ 小型機 ASI-NET の発足は2004年４月 １日であり､ 58の小型機使用事業会社・団体が 参画している｡ 初年の報告件数は18件であった が､ 翌年以降９件､ ７件と減少して行き､ 今年 は７月末現在でまだ２件に過ぎない｡ 今年の小型機事故件数は７月末時点で､ 固定 翼１､ 回転翼４､ 滑空機１の計６件と､ 例年 (約20件) に比較しやや少ないが､ それでもハ インリッヒの法則に照らすと数十件・数百件の ヒヤリ・ハット報告があっても不思議ではない｡ やはり､ 報告件数が極端に少ないのは､ 誰で もエラーを犯す可能性があるにも拘わらず､ そ れを非難する風潮や､ エラーは恥ずべきものと いう意識が根底にあるためではないだろうか｡ 技術革新を中心とする航空の進歩によって航 空機や航行援助施設を原因とする事故が減って いき､ 人間が主因の事故が７∼８割を占めると 言われるようになって久しい｡ 副因となったも のまで含めると､ ヒューマンエラーは事故原因 の100％に近いとも言われる｡ そうした中､ 事故率そのものは下げ止まって いる｡ いまや ｢事故防止はヒューマンエラーへ 2007 SEP 5 の対策｣ といっても過言ではない｡ 業界全体の自発的報告制度に対する意識改革 が求められるところである｡ こうした中､ 自らが犯したエラーを､ 安全を 目的に報告 (公表) する勇気は評価されなけれ ばならないし､ 真摯に業務を遂行する中でも発 生してしまうエラーに対しては寛容でなければ ならない｡ 我々が目指すのは失敗を罰する文化ではなく､ 失敗に学ぶ文化である｡ 航空局は ASI-NET 情報に直接アクセスする ことはないし､ 仮にその情報を知ったとしても､ その情報を行政処分のために使用することはな いとしている｡ 行政処分は航空法違反や､ 航空業務を行うに 当たって非行または重大な過失があったときに 行われる｡ 従って､ 一般的なヒヤリ・ハット事 例 (ASI-NET 報告) に対して行われることは ない｡ 一方で､ 法を遵守することや､ 危険回避に全 力を尽くすことは機長の当然の義務であること は言うまでもない｡ これまで必須項目であった氏名や連絡先の 記入は任意とし､ 紙面最後尾へ移動しました｡ 但し､ 連絡先がない場合は内容をご本人に確 認することが出来なくなりますので､ 報告を 分かり易く記述していただく必要があります｡ また､ 匿名の場合､ 故意による危険行為や他 人の行為に対する非難等､ ASI-NET 報告と して相応しくない報告も出される可能性もあ りますが､ その場合には情報として採用され ないことがあります｡ これまで多岐に亘っていた参考情報 (記入 は任意) のうち､ 日時・場所､ 航空機､ 乗員 情報､ 業務の種類､ 気象､ 離着陸場､ 管制業 務､ 等の詳細情報を廃止し､ 簡単な機種・資 格・職務のみとしました｡ ２. これまで“受け付けない”としていた､ 事 故・重大インシデント・異常接近についても 受け付けます｡ その場合､ 事故調報告書には 書かれないような､ 事故の背景や誘因､ 反省 点､ 再発防止のヒント等の記入を期待してい ますが､ 提出は任意です｡ 但し､ ASI-NET 報告をもって航空局への 義務報告に代えることはできません｡ ASI-NET 運営委員会では事例報告件数向上 策を以下の通り決定しました｡ １. 事例報告書の様式変更 (巻末に新様式を綴 じ込み) 安全報告を躊躇する要因を取り除くため､ 以下の改善を行いました｡ ３. ASI-NET 情報の積極的な提供を呼びかけ るポスターを作製しました (裏表紙内側を参 照)｡ 全航連傘下の小型機事業会社､ CAB､ 全国の空港・飛行場・ヘリポート､ 新聞協会､ JAPA 各地支部へ配布し､ ASI-NET への積 極的な情報提供を呼びかけています｡ AIM-j 2007年後期版が現在有効です｡ 本年６月に発行された2007年後期版､ 日々の業務の中で 大いに役立ててください｡ 会員以外の一般向けにも販売しています｡ 3,500円 (税込) です｡ ご購入・お問い合わせは､ 鳳文書林出版販売 03−3591−0909 又は (社) 日本航空技術協会 03−3747−7600までお願いします｡ 6 2007 SEP ◎ 特別寄稿 漆黒飛行機の時代到来： 炭素繊維 FRP の旅客機への応用拡大 JAXA (宇宙航空研究開発機構) 航空プログラムディレクター 石川 隆司 １. はじめに 航空宇宙分野では､ 航空機・ロケット・人工 衛星などの構造の軽量化のため､ 先進複合材料､ 特に炭素繊維強化プラスチック材料 (CFRP) の適用は年を追うごとに拡大し､ 最近では､ CFRP なくしては機体全体の成立性がない場 合が増加しています｡ 本稿では､ まず､ CFRP の長所と欠点を説明し､ 次に､ 主に航空機への CFRP の応用の推移を簡単に展望して､ 歴史 的に重要な適用事例を紹介し､ 現在､ 大きな話 題となっている新開発航空機構造への CFRP の適用計画について概説します｡ 次に CFRP の欠点となる事象を紹介し､ それを克服して安 全を担保するために､ どのようなことに注意す るべきかを簡単に説明します｡ ２. CFRP の長所と欠点 CFRP の長所は､ 現存する材料の中で最高 の比強度､ 比剛性を有する材料であることです｡ ここで､ 比強度とは､ 強度／密度 (σｂ/ρ) のことを言い､ 軽くて強いことの指標です｡ 比 剛性とは､ ヤング率／密度 (E/ρ) のことを 言い､ 軽くて変形しにくいことの指標です｡ し たがって､ これを使うと現状のアルミ合金構造 に比べて20％程度軽い構造が実現します｡ 次に特徴的なことは､ CFRP の優れた疲労 強度です｡ アルミ合金構造の部材寸法の決定に は疲労強度が決め手になることが多いですが､ CFRP 構造では､ 実質的には疲労強度は問題 図１ CFRP 一方向強化材の強度異方性の例 になりません｡ もう一つ､ 特に旅客機において 重要なのは､ 基本的に腐食しないことです｡ 実 はアルミ合金は割合に腐食しやすく､ 整備上大 きな問題となっていますが､ CFRP にはこの 問題がありません｡ CFRP の欠点をまず一言でいうと､ 各種の 点にわたって､ 慣れ親しんだ金属構造との違い があることです｡ 特に､ 図１に示すように､ 繊 維の方向には強いけれども､ それと直角な方向 には弱いこと､ 同じ理由で､ 層の間を引き剥が す力に弱いことがあります｡ 金属にはこのよう な性質はありません｡ このような特性の帰結と して､ 後で説明する､ CFRP の最弱点､ 衝撃 後残留圧縮強度 (CAI) の低下現象ということ があります｡ この問題を引き起こす層間の剥離 の検出が､ 安全の担保に関して非常に重要です が､ そのための非破壊検査の手法が､ 金属と比 較して相当に異なっています｡ 航空機の構造設計で注意が必要なのは､ 2007 SEP 7 CFRP の熱膨張係数が､ 金属と比較して格段 に小さいことがあります｡ このため､ 例えば桁 だけを金属にして､ 外板を CFRP にすること は不可能です｡ そして､ 何といっても実用上問 題なのは､ 材料コストが､ アルミ合金と比較し て高いことです｡ このため､ CFRP では､ 成 形法を工夫して､ できるだけ一体の構造になる よう設計して､ 組立てコストを削減することが 必須となります｡ ３. 航空機への CFRP 適用の現状 構造の軽量化は､ 空を飛ぶ機械である航空機 にとって永遠の課題で､ その誕生以来､ 軽量・ 高強度､ すなわち比強度の高い材料の適用が追 求されてきました｡ 航空機誕生直後の1910年頃 には木､ 布､ ワイヤなどが主な構造材でしたが､ 1930年代初期からアルミニウム合金が使用され 始め､ 現在まで材料の主流を占めています｡ 第 二次大戦後､ アルミニウムの代用として一部に ガラス／プラスチック複合材 (GFRP) が使用 され始めましたが､ 比強度は高いけれども比剛 性が劣り､ フラップ､ 舵構造材などの２次構造 材として､ 主にハニカムサンドイッチ構造の形 で使用されてきました｡ 1960年代後半からは､ 新しい繊維の開発に触 図２ 8 2007 SEP 発されて､ プラスチックを基材とした比強度､ 比剛性の高い先進複合材料 (Advanced Composites) が開発されてきて､ 軍用機を中心に､ 従来の金属材料に置き換える形の試作研究がア メリカを中心にヨーロッパや日本でも行われま した｡ このような流れの中で､ 優れた比強度を 持つ炭素繊維が出現し､ これを強化材とする CFRP が誕生すると､ これを航空機構造へ適 用する動きは徐々に拡大を続け､ 最近では一挙 に加速されています｡ この､ 先進複合材 (ほとんど CFRP) の航 空機機体構造に占める重量割合の歴史的変遷を プロットしたもの １)を図２に示します｡ CFRP が最初に軍用機に適用され､ 大幅な適用は常に 軍用機がリードしてきたこと､ 民間機ではエア バス社が常に先行して応用してきたこと､ 21世 紀に入って開発がアナウンスされた民間機では 先進複合材の使用比率が急増していること､ が わかります｡ 以下に､ この航空機への先進複合材適用の歴 史の中でのいくつか重要な事例を述べます｡ ま ず､ 炭素繊維が1950年代末に産声をあげてから 10年以上が経過して､ 軍用機に初めて適用され た事例の一つとして､ 米国の戦闘機 F-15 のス ピードブレーキへの適用があり､ この時点では 構造重量の１％程度です｡ 航空機構造重量に占める複合材比率の変遷 図３ 図４ 主翼を CFRP 化した最初の事例である垂直離着陸攻撃機 AV-8B 我が国で初めての CFRP の主翼適用事例であ る F-2戦闘機２) 図５ 次に､ 図１のプロットにはないですが､ 1970 年代末に始めて主翼を CFRP 化した垂直離着 陸可能な攻撃機､ AV-8B への CFRP 適用部位 と､ 主翼内構造様式２)を図３に示します｡ 特徴 あるサインウェブ桁を用いており､ 適用比率は､ 当時としては群を抜いた全構造重量の15％弱で した｡ 我が国でも CFRP 技術の発展とともに 適用が進み､ 初めて主翼を CFRP 化した戦闘 機 F-2 の全機と主翼の写真３)を図４に示します｡ 適用比率は約18％です｡ 次に､ 民間機部門での CFRP の適用の歴史 を振り返ってみます｡ 民間機で最初に大幅に CFRP を適用したエアバス A-320での複合材適 民間機として初めて CFRP を大量適用したエアバス A-320への適用部位 用部位１)を図５に示します｡ 特徴的なのは､ 三 枚の尾翼､ 床ビーム､ エンジンのカウルなどに CFRP が適用され､ 1980年代当時としては画 期的な16％という複合材適用率を達成していま す｡ A-320への複合材の適用は､ エアバス社の 機体での複合材適用の標準的なスタイルとなり､ その後に開発された､ ボーイング社製の機体の 中では､ 大量の複合材を最初に適用した B-777 でも､ 三枚の尾翼・床ビーム・カウルへの適用 という方式は踏襲されています｡ エアバス社で 2007 SEP 9 図６ 図７ エアバスが開発した超大型民間機 A-380への先進複合材の適用部位 エアバス A-380機の全 CFRP 製中央翼構造 (エアバスジャパンご提供) は､ この伝統を受継ぎ､ 21世紀早々に超大型旅 客機 A-380を開発することを決定しましたが､ 超大型であるが故に軽量化への要求は非常に強 く､ その結果当初計画では全構造重量の20％､ 実機では25％という多量の先進複合材を適用し ています｡ A-380における複合材の適用部位 １) を図６に示します｡ 本機では､ 上述した定番の 尾翼三枚の CFRP 化は当然ですが､ 特筆すべ き CFRP 適用として､ 航空機構造の中で最も 伝達荷重の大きい部位である主翼中央翼 (キャ リースルー) の CFRP 化が実施され､ この写 真を図７に示します｡ このような重要部位に CFRP が使用されているのは､ 材料への信頼 と､ 少しでも構造を軽量化したいという意図の 現れと言えます｡ 10 2007 SEP 次の特筆すべき適用事例として､ 部品重量と しては大きくはないですが､ 尾部圧力隔壁の CFRP 化があります｡ この CFRP 構造の場合､ 樹脂フィルム溶融注入法 (Resin Film Infusion: RFI) という新しい成形法とクリンプ無 し織物という炭素繊維強化体を組合わせた構成 となっていることも興味深く見えます｡ できる だけ低コストを狙った製造方法を選択した結果 です｡ A-380でもう一つ注目すべき先進複合材 は CFRP ではなく､ アルミ薄板とガラス繊維 強化プラスチック (GFRP) を積層接着したハ イブリッド複合材料で､ 商標名 GLARE とい う新素材です｡ これを胴体上部に大幅に適用す る設計で､ 金属製胴体の弱点である低い疲労寿 命を大幅に改善できると､ エアバス社は主張し ています｡ ボーイング社の次代を担う高効率旅客機 B-787においても､ 構造重量の50％もの CFRP を使用する設計での機体開発が進んでいます｡ ここでの最大特徴は､ 主翼と胴体の全てを CFRP 化することです｡ 本機の製造後､ 塗装 の前に見ることができたら､ ほとんどの表面は CFRP の色である黒色に見えることとなり､ 本稿の題名はこのことに由来しています｡ CFRP 等の複合材料の構造への適用計画と､ 材料構成比１)などを図８に示します｡ 本機は2008年頃就航の予定で開発が進められ ており､ 主翼等の主要構造は我が国で製造され 図８ ボーイング社が開発中の高性能民間機 B-787への先進複合材の適用部位 図９ B-787の全 CFRP 製の初号機用主翼の出荷式典の写真 ることになっていて､ この初号機用の主翼が 三菱重工から出荷される式典の写真４)を図９に 示します｡ 続いて､ 我が国で初めて生産された旅客機 YS-11以来の長いブランクを経て､ やっと開発 のスタートが見えてきた国産ジェット旅客機 (70−90人乗り) MRJ (Mitsubishi Regional Jet) 機にも､ 相当の量の CFRP が適用されよ うとしています｡ まず､ 図10に､ 現時点での MRJ の構想図に､ ライバル機との差別化技術 課題を､ 性能向上との観点の兼ね合いも含めて 記述したもの５)を示します｡ この中でも重要な 項目と考えられている低コスト複合材構造技術 について､ 以下､ 少し紙面を割いて説明します｡ 上に言及した B-787用の複合材などには､ 製 造用中間素材であるプリプレグ (炭素繊維の束 に予め樹脂を含浸させたもの) として､ 熱可塑 樹脂粒子添加による高靱性 CFRP プリプレグ というものを使用していますが､ これは､ 性能 は良いがかなり高価なものとなってしまい､ コ 2007 SEP 11 図10 図11 図12 12 MRJ 機の現在のイメージと適用される差別化技術 代表的低コスト複合材構造技術である VaRTM 技術の工程の説明 先導する JAXA 研究での低コスト複合材構 造技術のコスト削減目標 2007 SEP ストの点で機体価格への転嫁が心配なことを解 決しようとするものです｡ この場合､ 弱点の層 間強度は､ 樹脂に期待しないで､ 強化繊維を板 厚方向に通す縫合 (Stitching) であるとか､ 板厚方向にステープラの針のようなものを通す Ｚピン技術などによって層間強度・靱性を確保 し､ そのような強化体に後から樹脂をさまざま の方法で注入する､ 液相樹脂注入により低コス トの CFRP 構造を成形する技術が幅広く研究 されています｡ 樹脂を注入する方法としては､ 完全な金型へ強化体を詰めて樹脂を注入する RTM (Resin Transfer Molding) 法､ 片側を 型とし､ 反対面をバッグで覆って真空圧により強 化体を押さえながら樹脂を注入する VaRTM (Vacuum Assisted RTM) 法､ あるいは第３ 節に一部言及した､ 型の上においた強化体に上 から樹脂フィルムを置き､ 加熱によりこのフィ ルムを溶かして含浸する RFI (Resin Film Infusion) 法などがあります｡ このような液相樹 脂注入に用いる樹脂は､ できるだけ粘度の低い ものが適しています｡ このうち､ VaRTM の 工程の説明を図11に示し､ MRJ への適用技術 に先行して､ JAXA で実施している VaRTM 成形技術研究でのコスト削減目標を図12に示し ます｡ この JAXA での VaRTM 成形技術研究では､ 図13 図14 MRJ の VaRTM 製造尾翼での型式証明取得プ ロセスの予行演習を実施することを目的として､ ６ｍ主翼構造を数体試作し､ 普通のプリプレグ 製 CFRP 翼構造の型式証明とは逆に､ 全体構 造から供試体を切り出していって､ 試験片レベ ルの強度データ取得､ 部分構造供試体での強度 取得などを行い､ 最後に主翼全体構造の強度試 験を行って､ VaRTM 製造法特有の型式証明 取得プロセスの確立を目指そうという方針の下 に作業６)を進めています｡ このような方針とするのは､ VaRTM 製造 法が､ ある種鋳物のような性格を持っていて､ JAXA での低コスト複合材構造技術研究：冶具の製作 JAXA での低コスト複合材構造技術研究：２ｍ外板の試作 2007 SEP 13 図15 JAXA での低コスト複合材構造技術研究：実大６ｍ外板の試作 小さい母板からの成形と､ 実物から切り出した 板とでは特性が変化６)することが考えられるか らです｡ 成形に先立って､ 冶具雌型も低コスト で製造することを考え､ 図13に示すように､ 木 材合板でフレームを製造し､ 製品に接触する型 内面はガラス FRP を使用する方式で､ 冶具を 製造しています｡ これを用いても､ いきなり６ｍ主翼構造の成 形技術を獲得するのは大変困難なので､ まず､ 図14に示す２ｍの外板構造を欠陥なく製造する 技術を確立し､ それから６ｍ主翼構造の成形技 術を確立するという方法をとりました｡ 何回かの試行錯誤や､ 成形時の型から外した 時に発生する変形 (Spring-in) の問題の解決 などに時間を取られましたが､ 最後は､ 前桁・ 下面外板・後桁が一体化した､ 非常に優れた品 質の VaRTM-CFRP 構造翼模型の下箱構造が 完成し､ これを図15に示します｡ 現在､ 同一の 成形方法による上面外板の製造を完了し､ リブ 構造の接着後､ 上下外板のファスナ結合を行っ て､ 本年初冬には､ 主翼ボックス構造模型が完 成します｡ これについて､ まず､ 本年度内に強 度試験を実施し､ 数値解析による予測強度と比 較する予定としています｡ この研究により､ 高 14 2007 SEP 価なオートクレーブが不要な､ 極めて品質の高 い VaRTM-CFRP 構造を製造することが可能 になり､ 我が国の非常に強い分野である先進複 合材技術に､ また一つ戦力が加わる形となりま す｡ ４. 航空機複合材構造の飛行安全確保のために 最も問題となる事象 先進複合材､ 特に CFRP が航空機構造に浸 透してくると､ 飛行の安全性確保のために､ そ の破壊・疲労・検査・修理などの特性について 熟知していることが必要となります｡ ここでは､ まず CFRP に最も特徴的であり､ その欠点と も考えられる典型的な破壊事象について説明し､ この強度特性を向上させるためには材料の基礎 特性のどの部分を向上させるかという方針につ いて紹介します｡ CFRP に特有の破壊現象であり､ 複合材強 度の中で最も低い値を与えることがあるので､ 設計許容歪み (強度) の決定因子として非常に 重要な衝撃後残留圧縮強度 (CAI) についてご く簡単に説明します｡ CAI 現象は複合材板に 横から作用する衝撃による損傷＝主に層間剥離 図16 擬似等方性複合材板に横衝撃が作用したときに生ずる層間剥離損傷の典型例６) の形成と､ 剥離を生じた板の面内圧縮による破 壊現象との二つの段階に大別されます｡ 衝撃の原因として想定されるものは､ 滑走路 の異物巻上げ､ 降雹､ 整備中の工具落下､ 雷撃 などがありますが､ 実際に生ずるものは工具落 下が多いと言われています｡ 複合材板に横から 作用する衝撃により形成された層間剥離の典型 例７)を図16に示します｡ いずれも､ ほぼ円形に 見える損傷の中心に直径13−16mm の半球形 の衝撃体を用いて6.7J/mm という板厚あたり の衝撃エネルギーを与えて生じた層間剥離の超 音波探傷映像です｡ 剥離は全ての層の間に生じ､ 一般に､ 衝撃と反対側の面の方で直径が大きく なります｡ 剥離の形状を詳細に見ると､ 扇の要 を重ねて向い合わせに置いたような形状をして おり､ これが板の繊維方向が45, ０,−45, 90 度と順番に変化するので､ 扇が重なり合って円 形に見えています｡ 板厚あたり衝撃エネルギーと剥離投影面積の 関係は圧縮強度低下の重要なパラメータですが､ ここでは説明を省略します｡ ごく粗く言えば､ ある衝撃エネルギーまでは剥離が形成されない 閾値があり､ あるところまでは衝撃エネルギー の増加とともに､ 剥離面積は増加していきます｡ 一つ重要なことは､ このように大きな層間剥離 図17 板厚当たり衝撃エネルギーと複合材板の圧縮 強度の関係６) が生じても､ 板表面の窪みは明瞭でなく､ 目視 で発見することは極めて困難なことです｡ この ように衝撃により層間剥離が形成された板の面 内圧縮破壊強度７)を調べると､ 図17のような挙 動を示し､ 剥離面積の増大とともに圧縮強度が 急速に低下して､ この材料 (図16と同じ) では 健全時の約1/3になってしまうことがわかりま す｡ この低下した強度を CAI 強度と呼び､ 強 度低下の状況を CAI 特性と呼ぶ｡ この時にど のような現象が生じているかも､ 最近ではよく わかってきましたが､ ここでは説明を省略しま す｡ 図17に示すような低靱性 CFRP の場合､ 激 2007 SEP 15 しく圧縮強度が低下するということは､ 目視で 発見しにくい層間剥離が存在するままで､ その 複合材構造が飛行してしまった場合､ その航空 機は危険にさらされることとなります｡ そこで､ 現在の複合材構造の設計では､ 層間剥離を発見 できずに飛ばせることもありうることを想定し て､ CAI 強度に対して所要のマージンを取っ て､ 圧縮許容歪み (応力) を設定しているのが 通例です｡ そうすると､ 図17に示すような低い CAI 強度を示す CFRP を採用すると､ アルミ 合金よりも許容応力が下がってしまって､ 期待 したような軽量化が得られないこととなります｡ 従って､ CAI 強度の向上は､ 複合材航空機 構造の安全確保の点からも､ 複合材航空機構造 の更なる軽量化の観点からも極めて重要です｡ ここでは､ 現在までの著者らの研究成果から明 らかとなった､ CAI 強度の向上のための方策 について述べます｡ CAI 強度は主に樹脂の特性､ 特に破壊靱性 に支配される現象です｡ 衝撃段階と圧縮段階と の二つに分けて考察すると､ 衝撃段階では､ 層 間剥離損傷の大きさ､ 特にその仮想直径を小さ くすることが重要です｡ このことにより､ 圧縮 最終破壊を引き起こす剥離部局所座屈の開始を 遅らせ､ CAI 強度の向上に繋げることができ ます｡ 層間剥離損傷を小さくするには､ 複合積 層材の層間破壊靱性､ 特にモードの破壊靱性 を高くするとよいことが知られています｡ 圧縮 段階では､ 層間剥離が荷重と直角方向へ伝播す ることを抑止し､ 最終段階の開口崩壊型破壊荷 重を向上させることが重要です｡ このためには､ 層間破壊靱性､ 特にモードＩの破壊靱性を高く すると効果があることがわかっています｡ 第２ 節で述べた B-787用 (B-777も) の複合材の熱 可塑樹脂粒子添加プリプレグは､ この効果を意 識して開発されたものです｡ あと､ 重要な事項としては､ 安全の担保のた めの CFRP 特有の非破壊評価の技術に関する 話題がありますが､ 紙面の都合で省略します｡ 16 2007 SEP ５. まとめ 先進複合材､ 特に CFRP の持つ優れた軽量 化能力のため､ 航空宇宙分野での CFRP の応 用が急速に拡大していることを踏まえて､ ここ では､ 特にパイロットの皆様に関心がある思わ れる航空機への応用に絞って､ 現状を展望しま した｡ CFRP がなぜ軽量化に有利かの説明か ら始めて､ 応用の簡単な歴史､ 最近の話題の機 体であるエアバス A-380, ボーイング B-787で の適用状況を説明しました｡ 特に､ 後者は､ 我が国の航空機メーカーが深 く関わっており､ CFRP の使用比率が一昔前 の戦闘機をも凌ぐ50％に到達する､ エポックメー キングな機体です｡ 大学院学生のころから､ 生 涯をかけて､ 先進複合材料､ 特に CFRP の研 究を実施してきた身としては､ B-787の主翼を 見せていただいたときは､ 感無量でありました｡ まさか､ 自分が生きているうちに､ 大型旅客機 の主翼が CFRP になることは､ 想像もできま せんでした｡ しかし､ 世の中は日進月歩です｡ 我が国が､ 40年のブランクを埋めて､ 取り組もうとしてい る MRJ 機には､ さらにそれを超えた CFRP の技術が使われようとしていることをご紹介し ました｡ 最後に､ CFRP の欠点と､ それを踏まえた 安全を向上する方策について簡単に説明しまし た｡ 講演の場でも申しましたが､ いくつかの注 意さえすれば､ 基本的には､ CFRP は､ より 安全な､ より燃費のよい航空機のための素材と して､ 人類の作り出した黒い宝物であるといっ てよく､ 航空機では極限まで使用されていくこ とを信じてやみません｡ 最後に､ やや私的な話となりますが､ 筆者が 大学院に入学したとき､ 迷わず CFRP を研究 テーマに選んだのは､ 実は筆者はグライダーパ イロットであり､ 大学のクラブ活動を通じて､ ガラス繊維を用いた FRP (GFRP) にはいろ いろと関わりを持ち､ それがさらに強い炭素繊 維の出現によって､ 何か非常に優れたものにな るのではないか､ という直感を感じたことによ ります｡ その意味で､ パイロットであったこと が筆者の天職に導いてくれた､ ということにな ります｡ 今回､ パイロットのための機関誌に､ このような文を書かせていただいたことを感謝 して､ 筆を置きます｡ 参考文献 １) 邉吾一､ 石川隆司：先進複合材料工学､ 培 風館､ 2005. 3, pp.169-174. ２) C. Zweben: AIAA Paper 81-0894, AIAA Annual Meeting, Long Beach, CA USA, 1981. 5. ３ ) M. Kageyama: Proceedings of 13th International Conference on Composite Materials, 2001. 7, CD-ROM. ４) 三菱重工業ホームページ, http://www.mhi.co.jp/nasw/topics/ topics_0706_01.html ５ ) 石 川 隆 司 ： 航 空 技 術 ､ No.610, 2006. 1, pp.26-29. ６) 平野義鎭他：第49回構造強度に関する講演 会講演集､ 日本航空宇宙学会ほか､ 2007. 7, pp.137-139. ７) 石川隆司他：日本複合材料学会誌, 26巻４ 号, 2000. 7, pp.141-151. この特別寄稿は､ 本年６月15日の特別講演の誌上再現版です｡ 運航技術委員会地球環境問題分科会・FT 委員会 2007 SEP 17 ◎ 特別寄稿 チップマンクを追って思う −わが国の関わった英国の航空業界を顧みて− 航空ビジネス・スペシャリスト 久須美 久 太平洋戦争の終了後､ わが国が航空再開発の途についた時､ イギリスから輸入された１機の 単発初等練習機があった｡ チップマンク(DHC-1 Chipmunk)｡ 最近､ 英国の航空関係者からこ の飛行機の情報を求められた編集委員会では､ 当時の関係者を訪ねたところ､ ひとりの商社マ ンに行き着いた｡ わが国が航空再開を模索していた時期は､ 英国が世界の航空界を凌駕していた｡ その時代か ら継続して英国の航空界に直接つながり､ 航空機の輸入や周辺インフラの整備に多くの実績を 持つ英国系総合商社があった｡ ｢コーンズ｣ である｡ 久須美 久氏は､ 永年コーンズ航空機部の営業マンとして活躍し､ い ま当時の航空事情を最も身近にたどれる男でもある｡ その彼にチップマンク機に焦点を当て､ 両国の航空事情を書いていただいたので以下に紹介 します｡ 編集委員会 英国人航空ジャーナリスト､ ロッド・ブラウ ンさんがチップマンク (DHC-1 Chipmunk) 航 空機について問い合わせてきたという知らせを､ コーンズ (正式名称：コーンズ・アンド・カンパ ニー・リミテッド http://www.cornes.co.jp/) から私が受けたのは､ 2007年６月の初旬であっ た｡ 航空機部に32年間 (1970年７月−2002年３月) 在籍した私は､ かつて､ 我々の先達が成し遂げ た足跡を辿ったことがあった｡ しかし､ チップ マンクについては､ 証跡をつかむことができな かった｡ そこで私は､“コーンズが輸入したものでは ない”と拙速な解答をした｡ しかし､ ブラウン さんの情報によれば､ コーンズが２機のチップ マンクを輸入､ 登録番号は JA3060と JA3090 18 2007 SEP 型 式 DHC-1 チップマンク T-21 社 デハビランド航空機会社 (英) 等 級 単発機 発 ジプシーメージャ 機 10Mk.2 製 プ 造 会 動 ロ ペ 馬力 145 ラ フェアリード式金属固定節 翼 幅 34ft 4in 全 長 25ft 5in 全 高 7ft 0in 翼 172.5平方 ft 翼 13.9平方 ft 主 補 助 フ ラ ッ プ 22.0平方 ft 最 大 速 度 121ノット (139mph) 巡 航 速 度 84ノット (97mph) 航 続 時 間 3h10min 航 続 距 離 330nm 最大離陸重量 2,100 lbs 乗組員・乗客数 1＋1 だという｡ 不安になった私は､ 過去に見つけら れなかった悔しさも手伝って､ このたびは登録 番号から調べることにした｡ するとどうだろう､ チップマンクは､ 1954年 (昭和29) ８月31日に登録番号 JA3090が与え られ､ 定置場は藤沢飛行場､ 供給者はコーンズ・ アンド・カンパニー､ 所有者は青木盛夫､ そし て下記のように記述されていることを発見した｡ しかし､ JA3060は欠番になっていた｡ １機だ け輸入されたことがわかった｡ 英側の記録によれば､ 1953年５月28日､ 英国 デ・ハビランドで製造｡ G-ANAG Chipmunk Mk.21は､ 1953年５月８日､ 製造番号204が割 り当てられ､ 東京都中央区日本橋２町目の６､ 丸善ビル８階､ コーンズ・アンド・カンパニー 向け､ 海上輸送､ 出荷予定は､ 1953年７月となっ ていた｡ さらに記録は､ 英国輸出耐空証明､ 番号 A4 035が1953年６月25日に発行され､ 有効期限 1953年８月24日であった｡ 1953年６月27日､ 船 荷梱包｡ 海上輸送日は､ 1953年７月６日｡ 英運 輸省は､ 日本へ輸出のため英側登録を1954年１ 月11日に抹消｡ 1954年２月､ 船荷が日本に到着､ 通関後コーンズに納入｡ コーンズは1954年８月 31日に登録､ 登録番号 JA3090が付与され､ 定 置場は Fujisawa Naval Air Base となってい る｡ (注：藤沢飛行場：−藤沢市本藤沢４町目 と稲荷１丁目にあった旧海軍の飛行場｡ 1965年､ ポンプ製造工場が進出したため廃止となった｡ 英国から輸入された G-ANAG Chipmunk Mk21 現在は､ 荏原製作所とスポーツ施設となってい る｡) その後､ チップマンクの定置場は､ 藤沢飛行 場から調布飛行場に移された｡ 写真は､ 1955年 (昭30) ７月21日､ 鎌倉市在住の江間久さんに よって撮影されたものである｡ JA3090は､ 1960年 (昭35) ８月20日登録が 抹消されている｡ 1954年―1960年の６年間､ 日 本における総飛行時間は48時間でしかない｡ そ の後､ 機体は香港へ Ferry｡ そこで1960年８月 22 日 ､ VR-HFQ と し て Far East Flying Training School, Kai Tak で登録される｡ し かし機体は､ 1962年９月３日､ 台風により格納 庫内で機体同士が接触､ 損傷した｡ このためチッ プマンクは一時期､ 地上教育訓練機材として使 用された｡ そして､ VR-HFQ は､ 1967年２月 15日､ 香港での登録が抹消された｡ 総飛行時間 は245時間であった｡ 日本で JA3090 として登録 その後香港で VR-HFQ として登録 2007 SEP 19 英国デハビランド 現在はオーストラリアで VH-DHX として登録 写真提供：www.warbirdz.net チップマンクは1991年１月売却され､ オース トラリアへ搬送された｡ 機体は1997年６月､ 分 解されたままの状態で再販された｡ そして､ 初 期組み立てラインで生産された胴体とエンジン は原形のまま､ ゼロから再組み立て復元作業が はじまる｡ 莫大な費用と長時間かけて大改修・ 復元された｡ 今もニューサウスウエールズ (NSW) 州ワーナース・ベイに登録記号 VHDHX として存在していることが最近わかった｡ 新しい燃料タンク､ キャノピィが取りつけられ､ 計器類はオーバーホールや換装､ ペインティン グし直された｡ 復元されたこの機体は､ 2004年７月25日に初 飛行したという｡ 原型機は､ 1953年５月28日に 製造された｡ 今年､ 2007年で製造から54年の歳 月が流れた｡ お色直しで復古したあのチップマ ンクに､ NSW に行けば再会できるという！ それにしても､ これほどものを大切にする人 達に､ ただただ感嘆するばかりある｡ 防衛産業 の世界でも､ 英国では航空機の寿命が中ごろに くるとミッド・ライフ・アップデート (Midlife update) といって機材を改良して延命する するプログラムがある｡ 大型投資をして新しい 機材を求めるのではなく､ 財政規律を入念に考 える西洋の文化であろう｡ 20 2007 SEP 今日の BAE Systems である｡ ＊1909 年 ､ 英 国 の 航 空 産 業 は ､ Vickers ､ Handley Page ､ British & Colonial ､ Sopwith､ AIRCO､ Blackburn､ AVRO の 約７社であった｡ しかし､ Handley Page は 業績不振と18席の民間機 Jetstream の開発 費負担にたえられなくなり､ 1969年８月自主 解散｡ その後､ BAe によって再設計された Jetstream31は日本のコミュータ航空会社､ J-Air に採用された｡ ＊1920年代には､ Vickers に Supermarine が 合流､ 社名が Vickers Armstrong となった｡ British & Colonial は British Aeroplane に､ Sopwith が Hawker に ､ AIRCO が de Havilland ( 創 始 者 Sir Geoffrey de Havilland 1882−1965 航空機設計家で経営 者) に社名変更｡ さらに､ English Electric､ Gloster､ Armstrong Whitworth､ Sperry Gyroscope が参入した｡ ＊1930年代には､ Hunting Percival､ Folland､ Airspeed ､ General Aircraft ､ Scottish Aviation が参入｡ ＊1940年代には､ de Havilland Propellers が 参入｡ ＊1960年､ Sperry Gyroscope を除く全ての企 業は４社に統合された｡ 即ち､ British Aircraft Corporation, Hawker Siddeley Aviation, Hawker Siddeley Dynamics, そ し て Scottish Aviation. ＊1978年､ サッチャー政権は航空宇宙産業を一 時国営化､ ４社に Sperry Gyroscope が加わ り､ Britishi Aerospace (BAe) が誕生した｡ その後､ BAe は再び民営化され､ そして近 年マルコニーを統合して BAE Systems とし て今日に至る｡ 日本に売りこみを行った機種は､ ダブ､ ヘロ ン､ コメット､ チップマンク､ バンパイア､ ニ ムロッド､ ハリアー､ HS748､ HS125 (BAe 125)､ Jetstream31､ BAe146など｡ BAe125は､ 航空自衛隊の飛行点検機､ 救難捜索機として採 用され､ 現在も運用されている｡ BAe146の日本でセールスのための最初のデ モ飛行は､ 1982年 (昭57) 10月であった｡ この 年の同じ10月､ コーンズの戦後初代社長であっ た P. W. ヒユエットさんが出張中のロンドン で急逝した｡ チップマンクを輸入したときの社 長である｡ 葬儀は東京でも行われたが､ 我々航 空機部員は､ BAe146のデモ計画が固まってい たため社葬に参列できなかった｡ 悔やまれたが､ 故人はデモの成功を願っていてくれたものと思 う｡ また､ BAE の駐在員としてデモはじめ､ 日本市場に多大な貢献をしたジョン・ラプソン さんも故人となってしまった｡ BAe146は､ YS-11なみの1200m の滑走路で 離着陸でき､ 騒音は YS11の半分程度という触 れ込みだった｡ 実際､ 伊丹空港でのデモ飛行で 公害防止協会が測定した騒音値は､ YS11より も低いことが立証され､ そのレポートを空港反 対同盟の方々にも配布した｡ ６座席のワイドボ ディという居住性が売り物だった｡ 同機は､ 1981年９月､ １号機が初飛行､ 1982年９月英国 ファーンボロー航空ショーで公開された英国自 慢の新鋭機だった｡ 型式証明がとれて BAe は 極東への売り込みツアーを計画｡ 10月22日に英 国を出発､ 中東､ インド経由で10月28日沖縄・ 那覇空港着｡ 沖縄を皮切りに北海道まで各地でデモ・ツアー した｡ そのツアーで､ 11月３日､ 羽田−札幌を 操縦されたのがエジンバラ公フイリップ殿下で あった｡ 殿下は当時 WWF (世界野生生物基金) 総裁でおられ､ 10月31日から11月４日まで５日 間訪日された｡ デモ計画は訪日予定に合わせた ものであった｡ VIP を招き､ 殿下も出席され た羽田東急ホテルでランチオン｡ ランチオンの あとフライト､ 操縦桿をにぎられた｡ 日本の皇 族に対するような厳重な警護もなく､ 大変気さ くな振る舞いに感銘したことを今でも鮮明に覚 えている｡ エジンバラ公は､ 訪日期間に苫小牧 市のウトナイ湖にあるバードサンクチュアリ (野鳥保護区)､ 日本で初めてラムサール条約 (国際湿原条約) に登録された釧路湿原を視察 された｡ カナダ・デハビランド (DHC, de Havilland of Canada) 今日のボンバルディア社｡ DHC は､ 1928年 英国デハビランド航空機会社の子会社として設 立された｡ 第２次世界大戦が始まるまで DHC は､ 親会社の製品のセールスと整備を担当して いた｡ 生産設備を持つに至ったのは戦時中であ り､ 以来､ 独自で７機種の航空機設計を行った｡ ＊DHC-1 チップマンク｡ 1946年開発｡ 最初 に設計したタンデム複座型初等練習機｡ ＊DHC-2 ビーバー｡ 1947年開発｡ STOL 性 能を最初に持たせたファミリー機｡ ＊DHC-3 オッター｡ 1951年開発｡ STOL 輸 送機｡ ＊DHC-4A カ リ ブ ー ｡ 1955 年 開 発 ｡ 双 発 STOL 輸送機｡ ＊DHC-5 バッファロー｡ 1960年代に開発｡ STOL 戦術輸送機｡ ＊DHC-6 ツイン・オッター｡ STOL 機｡ コ ミュータ航空輸送で多用｡ ＊DHC-7 ダッシュセブン｡ ４発 STOL 輸送 機｡ 開発まもなく生産断念｡ DHC 開発の機体は､ カナダで棲息する動物 の名前をつけているのが特徴｡ チップマンク (Chipmunk シマリス)､ オッター (Otter カ ワウソ)､ カリブー (Caribou トナカイ)､ バッ ファロー (Buffalo 水牛)｡ 上記のうち､ ツイン・オッターについて思い 出が深い｡ 沖縄が本土復帰1971年 (昭46) する 前から売りこみが始まり､ 復帰翌年1972年 (昭 47)､ 初号機の契約が成立した｡ DHC-6-300型は､ 日本に７機導入された｡ 南 西航空 (現 JTA) に３機 (JA8790, JA8802, JA8808)｡ 日本近距離航空 (現 NKA) に４機 2007 SEP 21 (JA8796, JA8797, JA8798, JA8799)｡ 1973 年 (昭48) ６月から1978年 (昭53) 10月の５年 間に納入された｡ 司馬遼太郎の作品 ｢沖縄・先島への道｣ に次 ぎのように紹介されている “この ｢南西航空｣ の飛行機は､ カナダ製の ものである｡ カナダの森林地帯を往来する小人 数の旅客のために設計された機種で､ DHC-6 型というのだそうだ｡ この機種は定員20人しか 収容できないが､ 短い滑走路で離着陸できるの が特徴らしい｡ ニックネームは ｢さしば｣ なの である” これは､ JA8796である｡ DHC は､ その後ホーカー・ジドレー・グルー プになった｡ しかし､ 国営会社として BAe が 発足する1978年､ カナダ政府はホーカー・シド レー・グループから DHC を切り離し独立させ た｡ そしてボンバルディア社に繋がっていった｡ チップマンクに話を戻す｡ この機体は､ 戦前 の有名なポーランド人設計士によって､ タイガー モス練習機の後継機として設計された｡ 初飛行 は､ 1946年５月22日､ オンタリオ州ダウンス ビュー工場で行われた｡ そして､ カナダ空軍に 納入された｡ 一方､ 英空軍 (RAF) もチップマンクを導 入､ チップマンク T.10と命名､ 初等練習機だ けでなく､ 多目的に使用､ RAF は計735機受領 した｡ 生産は全て英デハビランドで行われた｡ RAF は､ 部隊運用のほか､ 1958年キプロス紛 争でも､ そして冷戦時ベルリンでは偵察機とし て使用した｡ RAF のほか､ 英国では陸軍も運 用した｡ また､ 民間機として､ ATC 施設のフ ライトチェックに1966年まで運用された｡ エリザベス女王の夫君のエジンバラ公は､ 英 国南部のバークシャー州の RAF 基地でチップ マンクによる飛行訓練を受けられた｡ 1952年で あった｡ バークシャー州は､ バークシャー黒豚 22 2007 SEP で知られ､ 珍味で人気の高い黒豚の原産地であ る｡ デ・ハビランドとコーンズ 航空商社が輸入機の日本代理店獲得に向けて 一斉に動き出すのは､ 1951年 (昭26) である｡ コーンズは､ 1952年 (昭27) 春頃､ 英デ・ハビ ランド航空機会社の日本総代理店を取得した｡ コメット､ ヘロン､ ダブ､ ビーバーなどの販売 に乗り出す｡ マネージメントは英国人であった が航空機を担当したのは､ 青木盛夫さん､ 高田 収蔵さんらだったようだ｡ 1952年 (昭27) ６月17日､ 日航は国内ローカ ル線用にデ・ハビランド・ヘロン３機を､ つい で､ ７月16日､ 国際線用にデ・ハビランド・コ メット型２機をそれぞれ発注した｡ 世界最初 の実用旅客機､ コメットの契約は11月18日にお こなわれた｡ しかし､ 金属疲労による相次ぐ事 故で､ この契約は､ 1955年 (昭30) ７月27日キャ ンセルになった｡ チップマンクに戻る｡ 機体は､ コーンズが輸 入して､ 所有者を青木さん個人名にしたようだ｡ 所有者はその後､ 佐久間信義 (青木さんの外務 省復帰のため) さんに変更された｡ 青木盛夫さんは､ 1932年 (昭７) 外務省入省､ 1934年 (昭９) 英国研修､ 1943年 (昭18) 駐ト ルコ大使館２等書記官､ 戦後､ 追放 (Purge) になり､ 一時期コーンズに顧問として在籍｡ 1954年 (昭29年) 外務省復帰｡ 青木盛夫さんの ご子息・青木盛久さんは､ 1996年ペルー日本大 使館公邸占拠事件に遭遇､ 127日間の人質生活 を体験された大使である｡ チップマンクが登録された1954年 (昭29) に､ 日本で登録された航空機は､ 合計25機である｡ 固定翼機が22機､ 回転翼機が３機｡ 一方､ コー ンズがデ・ハビランドの代理店になった1952年 (昭27) から1958年 (昭33) の６年間に輸入・ 納入した機体は､ 13機である｡ 1953年 (昭28) デ・ハビランド104型ダブを極東航空ｘ２機､ 毎日新聞､ 日ペリ航空ｘ２機､ 熊谷組､ 114-1B 型ヘロンを日本航空｡ 1954年 (昭29) ヘロンｘ ２機を日本航空｡ 同年､ チップマンク｡ 1955年 (昭30) DHC-2-3型ビーバーを中部日本新聞｡ 1 956年 (昭31) バンパイア T.55サイド・バイ・ サイド式複座型練習機を航空自衛隊｡ 1958年 (昭33) DHC-3オッターは日東航空であった｡ 1953年､ コーンズ事務所には､ デ・ハビラン ドの駐在エンジニア､ トッド (Todd) さんの 部屋があった｡ 1954年 (昭和29) の日本 戦後復興期は1946 (昭26) 年度∼1955 (昭 30) 年度､ そして高度成長期は1956 (昭31) 年 度∼1970 (昭45) 年度といわれている｡ チップマンクが輸入された1954年｡ 終戦から ９年目､ 1954年 (昭29) に時間をタイムスリッ プさせてみよう｡ 日本の人口は､ 8824万人 (平 17年度､ 約１億2700万人)｡ 名目 GNP は７兆 8310億円 (平17年度 GDP 約､ 503兆円)｡ 人口 で除せば一人当たり GNP､ 約９万円 (平17年 度 GDP 394万円)｡ 外貨準備高は６億6200万 ドル (平17年度8520億3000万ドル)｡ 勿論､ 対 ドル為替レートは固定相場制360円の時代であ る｡ そして､ 航空機は IQ 品目なので輸入ライ センスの許可は極めて厳しい時代であった｡ 遠い先輩の話によれば､ チップマンクを輸入 することについては､ ヒュウエット社長と青木 顧問の二人だけで決めていたようだ｡ 代理店権 を獲得するために機体購入をコミットメントし た結晶としてでてきたのではないかと思える｡ 生き証人がいないいま､ 真の輸入目的を検証で きないまま調査を終わることになった｡ しかし ながら､ ブラウンさんの質問で背中を押されて 先達の新たな足跡を追ってみて､ いろいろなこ とを知ることができた｡ 私にとって途方もない 僥倖であった｡ 今回の調査で外務省､ 財務省､ 内閣府からは 情報提供の協力をいただいた｡ おわりにあたり､ 関係者各位に感謝申し上げ ます｡ 久須美 久 久須美 久氏 略歴 1941年３月 新潟県で出生 1961年 Cornes and Co. Ltd 入社 1961年∼1969年､ 船舶部 1970年 航空機部へ移籍 1984年∼1994年 航空機部長､ 航空機特機 部長､ 航空機特機事業部 長を歴任 2002年 定年到達により退職 現在 横浜市戸塚区に在住 久須美 久氏への質問・連絡等は e mail：[email protected] でお 願いします 編集委員会 2007 SEP 23 特集 (第15回) 戦後派初めての エアライン機長誕生 阪部 寛 (航大３回生) インタビュー：2007年５月25日 横浜ベイシェラトンホテルにて インタビューアー 編集委員 有野 達也 1959年 始めに ｢PILOT 誌｣ 編集委員会から､ 元全日空機 長､ 阪部 寛さんにインタビューする依頼がき ました｡ 阪部さんは､ 戦後派 PILOT で日本最 初のエアラインの機長になられました｡ 又､ 全 日空でやはり戦後派 PILOT で最初の役員に就 任､ 副社長まで務められ､ 平成15年６月非常勤 顧問を最後に退任されました｡ インタビューをお願いしたところ､ 快諾を頂 きました｡ 日程の打ち合わせに際し､ 此方から 大阪へ行かなければならないのに､ 子供さん達 が東京と横浜におられるので､ わざわざ東京へ 出てきて下さるとのことで､ ご好意に甘える事 にしました｡ 航空経歴 昭和10年２月 兵庫県生まれ 昭和31年10月：航空大学校入学 昭和33年10月：航空大学校卒業 昭和33年10月：全日空入社 昭和34年：副操縦士発令 昭和37年８月１日：機長発令 昭和45年９月：大阪乗員部次席操縦士 昭和50年10月：ライン訓練所審査室長 昭和52年10月：試験飛行室長 昭和56年10月：大阪乗員室次長兼業務部長 昭和58年10月：航務本部運航技術部長 昭和60年６月：航務本部副本部長 (大阪駐在) 兼大阪乗員室長兼大阪空港支店 副支店長 昭和60年：運輸大臣表彰 24 2007 SEP 2007年 平成元年６月：取締役航務本部副本部長 平成４年 秋：黄綬褒章受賞 平成７年６月：常務取締役運航本部長 平成９年６月：代表取締役副社長 運航本部・整備本部統括 平成10年６月：代表取締役副社長 運航本部・整備本部統括 総合安全推進委員会委員長 環境対策委員会委員長 環境保全室担当 平成11年６月：常勤顧問 平成14年６月：非常勤顧問 平成15年６月：退任 全日空での乗務機種 デ・ハビランド・ダブ､ デ・ハビランド・ヘ ロン､ DC3､ F27､ バイカウント､ B727､ L1011､ B747 総飛行時間 18,494時間45分 PILOT になろうとは思っていなかった 有野：今日は戦後派 PILOT として全日空で､ 最初の機長になられ､ 又､ 戦後派 PILOT で最 初の役員になられた､ 阪部さんにお話を伺いま す｡ ところで戦前派､ 戦後派という言い方で良 いのでしょうか｡ 阪部：良いのでしょうね｡ 有野：最初に PILOT を志された動機について お聞きします｡ 阪部：私は大阪府立大学の工学部船舶工学科の 学生でした｡ ３年になると実習が多くなり､ 日 立造船などの現場の実習でいろいろ教えて貰い ました｡ 造船は歴史が長く､ 船の設計理論は既 に確立されており､ 長さ・幅・喫水が何メーター と船の大きさが決まると､ 使う外板の厚さは何 センチと決まってしまうのです｡ 新しいアイディ アが入る余地が殆どないのです｡ 何か自分のや りたいと思っていることと違うなあと思ってい る時に､ 航空大学校の学生募集の記事が目に入 りました｡ 飛行機の設計､ 空港施設の設計等が できるのではないかと思い受験し合格しました｡ そうしたら実は PILOT の養成機関だったとい うわけです｡ 有野：PILOT になりたいとか､ 空を飛んでみ たいとか思われなかったのですか｡ 阪部：思ったこともありませんでした｡ 面接で ｢船から飛行機か｣ と言われましたね｡ 両親､ 特に父にはなかなか言い出せませんでした｡ 未 だ飛行機は危険と思われていた時期ですからね｡ 最後には納得してもらいました｡ 航空大学校に入学 有野：航大に入学されたのはいつですか｡ 阪部：昭和31年10月に入学しました｡ 今は寮生 活になっていますが､ 当時は下宿でした｡ 汽車 で宮崎に着きましたが､ 先輩がリヤカーを引い て迎えに来てくれました｡ 今のように ｢宅急便｣ なんてない時代､ 荷物は ｢チッキ｣ で持って行 きましたが､ それを運んでくれたのです｡ ｢チッ キ｣ を憶えているでしょう｡ 有野：憶えています｡ 懐かしい言葉ですね｡ 阪部：下宿先も先輩が既に決めてくれていて､ 君はここ､ あんたはあそこって２人一組でね｡ 私の下宿先は南宮崎駅前の材木屋でした｡ 当時 その辺りは田舎で夜､ 波の音が間近に聞こえて､ 慣れるまではなかなか寝付けませんでした｡ 宮崎の生活 (同期・先輩・多士済々) 阪部：宮崎では町の皆さんに本当に親切にして もらいました｡ 良くしてもらいながら､ いつも 注目されているような気がしました｡ 人間､ 勝 手なものですよね｡ 有野：宮崎の生活は楽しかったですか｡ 阪部：楽しかったですね｡ 同期生には法学部と か､ 獣医さんとか船の人等色々な経歴の人がい て面白い話を聞く事ができました｡ 有野：航大の資料によりますと､ 昭和33年まで 専修科もありましたね｡ 阪部：専修科は７回生までありました｡ 戦前派 の PILOT の皆さんでした｡ 本科生は大学２年 修了以上でした｡ 私達は生活費なども自前でし たが､ 専修生はエアラインや新聞社から派遣さ れて来ていて､ 給料を貰っているので裕福で優 雅にやっておられました｡ よく食事などに誘っ てもらいました｡ 気前がよかったです｡ 訓練始まる 有野：訓練は如何でしたか｡ 阪部：航空工学など学科は私は工学部なので楽 でした｡ 文科系の人には難しかったかも知れま せん｡ 飛行訓練は先ず単発機から｡ パイパースー パーカブが50時間位､ 次が川崎航空機の高等練 習機 KAT､ よく故障しましたので余り乗りま せんでした｡ その後､ 双発のビーチでした｡ 卒 業までに事業用操縦士の資格を取得する為に､ 240時間飛ぶわけです｡ ２年間ですから月に10 時間の FLT. 訓練｡ ビーチには５人の訓練生が 乗り組んで訓練を受けましたが､ 物足りなかっ たですね｡ 全日空に入社 有野：昭和33年に航大を卒業されて､ 全日空に 入社されました｡ それまでと言っても２回です が､ 卒業生は皆さん JAL に入社するような風 潮だったのですか｡ 全日空からの就職勧誘はな かったのですか｡ 阪部：全日空誕生前の日ペリ､ 極東からはあり ませんでしたが､ 全日空になってからは総務部 長が来ました｡ でも JAL は金筋をつけた現役 PILOT が､ 訓練機で飛んできましたからどう してもね｡ 有野：全日空を選ばれた動機は何でしょうか｡ 阪部：航大は民間の PILOT を養成する目的で 設立されました｡ それなのに卒業生が皆､ 国策 2007 SEP 25 会社の JAL に入社するのはおかしいと疑問を 感じました｡ 実家が大阪だし､ 全日空は大阪に も乗員室がある｡ 一人位全日空に入っても良い だろうと決心しました｡ 有野：その後､ 全日空に入社する卒業生は増え たのでしょうか｡ 阪部：私の次の期は２人､ その次の期は４人と 増えていきました｡ 飛行時間は多かった 有野：昭和33年10月に全日空に入社された頃の 勤務状況は如何でしたか｡ 私達は当時のことは もれ聞いただけですが｡ 阪部：入社して直ぐにヘロンの限定訓練にはい りました｡ 昭和34年に副操縦士を発令されまし たが､ 兎に角よく飛びました｡ ６日飛んで１日 休みという勤務でした｡ 飛行時間は毎月80∼90 時間になることが多かったです｡ 年間1,000時 間の制限がありますから､ 年末になると FLT ストップになることがよくありました｡ ATR 受験と機長昇格 有野：戦後派 PILOT で日本最初のエアライン の機長になられたわけですが､ 毎月の FLT の ソテツの前 26 鹿児島空港 2007 SEP Ｓ34年頃 多さで ATR 受験要件が早く満たされたという ことですね｡ 阪部：そういうことです｡ 要件が満足された頃､ 会社から ATR を受験するように指名されまし た｡ 受験の願書を出したところ､ 局から本当に 資格があるのかという問い合わせが来ました｡ JAL の一回生も二回生もまだ資格がないのに 本当かと言う訳です｡ 有野：ATR の筆記試験では､ NAVが最大の 難関でしたね｡ 出題者の佐藤さんもなかなか正 解できなかったなんて､ 噂話を聞いた事があり ますが､ 私は２回も失敗しました｡ 阪部さんは 一発で合格されたのですか｡ 阪部：いやそれが､ NAVには合格したので すが､ 気象を失敗してしまいましてね｡ 次の試 験で合格しましたが､ 私は長い目でみると､ 気 象を失敗して良かったと思っています｡ 改めて 気象の勉強をやり直すことができ､ その後の長 い航空業務の役に立ちました｡ ところで NAV は難しかったですが､ 回答を間違えても計算 のプロセスが合っていれば､ 少しは点数をもら えたようですよ｡ 有野：ATR の実機訓練はどのようなものでし たか｡ 阪部：筆記試験に合格したら直ぐに訓練に入り ました｡ 教官が指名されて､ 何日の何時から何 時までと､ 使う予定のない DC3 が一機与えら れて､ マンツーマンの訓練を受けました｡ 仙台 とか北海道とか各地の空港へ行って訓練を受け ました｡ ATR が終わると直ぐに機長昇格訓練 に入り､ 昭和37年８月１日に機長発令されまし た｡ 運航業務実施規程に旅客便と貨物便との機 長資格要件の総飛行時間が､ 決められていまし た｡ 貨物便は確か2,500時間でそれはクリアー していましたので､ 先ず夜間郵便機の機長になっ たわけです｡ 有野：何時頃だったかはっきり憶えていません が､ 機長昇格前の練成訓練と言って､ 伊藤忠の クィーンエアーを一機与えられて､ 日本中何処 でも自由に飛んで良いという訓練があったと聞 いていました｡ 私達もできるものと期待してい たのですが､ いつの間にかなくなってしまいま した｡ 阪部：私がそのような提言をした憶えがありま す｡ 一人で飛んだ経験の少ない PILOT に自信 を与える為の方策でしたが｡ 有野：機長昇格訓練のプログラムはありました か｡ 阪部：きちっとしたものはありませんでした｡ 有野：JAL の一・二回生の皆さんよりどの位 早かったのですか｡ 阪部：２年位早かったのではないでしょうか｡ JAL の同期より４∼５年早かったと思います｡ でも JAL は大きい飛行機ですからね｡ 一・二 回生の先輩に ｢もう機長だって？｣ とびっくり されたものです｡ 戦前派 PILOT の反応は感じなかった｡ 有野：私の場合も JAL の同期より少し早かっ たですね｡ ところで戦後派初めての機長に対す る､ 戦前派の皆さんの反応は如何でしたか｡ 阪部：機長昇格訓練は戦前派の PILOT と一緒 で同じように苦労しましたので､ 特に何も感じ ませんでした｡ それより私は戦前派の皆さんに プレッシャーを感じました｡ 年上の飛行時間も 多い副操縦士とクルーを組むのですから｡ 十歳 以上も年長の副操縦士とクルーを組んだ事もあ りましたが､ 仕事ですから割り切って FLT し ました｡ そのような副操縦士も､ ATR に合格 すれば直ぐに機長になれる皆さんでしたからね｡ 私が航大を卒業して乗員室の配属になった時､ 戦前派の PILOT に ｢PILOT だってね､ 計器 飛行ができるかい？｣ と聞かれたことがありま した｡ ｢計器飛行証明を持っていますよ｣ と答 えたものです｡ 有野：セニョリティーなどはなかったのですね｡ 阪部：ありませんでした｡ ATR の受験資格が あれば､ 入社したばかりでも直ぐ受験するよう に指名されましたね｡ 機長が足りない時期でし たから､ 順番なんて言っていられない｡ 兎に角 早く ATR に合格してくれということでした｡ 国際会議には出席できなかった 有野：阪部さんは数々の要職に就いておられま F27 Ｓ40年頃 した｡ 国際会議の SAE S-7 のメンバーにもなっ ておられましたが､ 実活動は如何でしたか｡ 阪部：メンバーに名前を連ねていましたが､ 実 活動はゼロでした｡ コックピットのレイアウト をどうするかとか色々検討する重要な会議でし たが､ 出張旅費を出してくれなくてね｡ 私が試 験飛行室長の頃でしたから､ 試験飛行に関する 会議なら､ 大義名分が立ったのですが､ JAL の委員には出席するようによく言われたもので す｡ 戦後派 PILOT の最初の役員誕生 有野：阪部さんは戦後派 PILOT で最初の役員 に就任されました｡ 他部門出身の役員の反応は 如何でしたか｡ 阪部：特別な反応は感じませんでした｡ 先輩の PILOT で役員就任を断った人がいた､ という 話がありましたが､ 単なる噂話だったかも知れ ません｡ 私は直ぐ受けました｡ 誰かがやらなけ ればなりませんし､ 断るべきではないというの が PILOT の共通認識になっていましたからね｡ 他部門の初任の役員は37年入社組､ 私より４歳 程年下でした｡ 遅きに失したのではないでしょ うか｡ 今でも地上職より遅いようですね｡ 反応 というより苦労した事は､ 人との繋がりでした｡ PILOT の世界は狭いですからね｡ PILOT との 繋がりは問題なかったのですが､ 社内の他部門 との繋がり､ それに外部との繋がりを築くのに 苦労しました｡ 人脈作りです｡ それからプレス (記者) との付き合いにも気を使いましたが､ ズケズケ言って嫌われたかも知れません｡ 2007 SEP 27 PILOT も地上職と同じ年齢で､ 役員になるべ きです｡ FLT をしながらで大変ですが､ 経営 と組織運営ができる人材を早くから､ 皆で育て ていくべきです｡ 印象に残ったメーカーのテストパイロット 有野：印象に残る FLT は如何ですか｡ 阪部：特にないなあ｡ これは FLT そのもので はないのですが､ アメリカのメーカーのテスト PILOT についてです｡ 勝負にならないと思い ました｡ L1011､ B747 の領収 FLT でよく一緒 に仕事をしましたが､ 彼らの技量はもとよりそ の博識さです｡ 機体構造､ 航空力学､ システム､ レギュレーション､ その他種々の航空に関する 知識が豊富でした｡ 絶対に信頼が置ける｡ 人間 的にも素晴らしかった｡ 本当に感服しました｡ スピードブレーキを引きながら､ Ｇを掛けると､ 構造限界を超えることもあると教えて貰いまし たが､ 言われてみるとその通りですね｡ 領収 FLT とフェリーは試験飛行室の役目でしたが､ 楽しかったです｡ LAST FLT 有野：LAST FLT は如何でしたか｡ 阪部：役員の時は土・日に細々と FLT してい ました｡ 時々､ ウィークデーにアサインされて も､ 全てキャンセルになりました｡ 社長も FLT を許してくれていましたが､ 56歳の時に降りる ことにしました｡ 社長も惜しいね､ と言ってく L1011 領収時 (ローキードパームディール工場) Ｓ52年頃 28 2007 SEP れましたが｡ 月に幾らも FLT していないのに､ LAST FLT などおこがましいと遠慮したので すが､ どうしてもやってくれということでした｡ うるち だ 粳 田機長さんの東京−千歳往復便の帰りを乗 務変更していただき､ LAST FLT にしました｡ 東京に到着後皆さんに祝っていただきました｡ 花束まで頂き感激しました｡ 私は56歳で降りま したが､ 今は60歳以上でも飛べますよね｡ 私は 役員の時､ 60歳以上でも飛べるルールにするよ う提言し､ 世界の状況調査をしました｡ 外国の エアラインからは､ 55歳位で降りて後はゆっく り暮らしたいのに､ 凄い事を考えているんだね 等と言われたこともあります｡ 技量管理や健康 管理など検証が必要でした｡ 60歳で終りなんて もったいないですよね｡ 健康に問題がなければ 65歳になるまで飛んだ方が良いと思います｡ 節制､ 座右の銘 有野：現役当時は節制されていましたか｡ 阪部：私は血圧が少し高く､ 心電図に問題があ りました｡ 節制になるかどうかはわかりません が､ 身体に良かれとジョギングをやっていまし た｡ ところがこれが心電図によくなかったので す｡ ジョギングで不整脈が出る体質の人がいる のだそうです｡ まさに私がそうでした｡ L1011 コックピット Ｓ54年頃 有野：安全運航の座右の銘がありますか｡ 阪部： ｢愚直であれ｣ です｡ いい格好するな｡ 泥臭くやれという事です｡ 有野：航空界にアドバイスがありましたらおね がいします｡ 阪部：第一に､ 情報を公開することです｡ 皆で 情報を共有しなければなりません｡ 第二には､ 安全運航のシステムを現在の世代に合ったもの に変えていくべきです｡ 全日空では CRM の ｢RADDAR｣ 解法を開発して､ 安全に資して きました｡ しかし､ 新しい世代の乗員が増えて いますし､ 気質も変わってきています｡ 野菜作りにはまっています 有野：現在は悠々自適ですか｡ 阪部：いや､ それ程ではありませんが今は野菜 作りにはまっています｡ ちょっと遠くて車で45 分もかかりますが､ 果樹園と畑があります｡ 500坪位です｡ 果樹は今は栗と柿が植わってい ます｡ 植木屋に聞いて､ 桃､ すもも､ いちじく 等も植えてみましたが､ 一年目は良かったので すが､ 二年目からは駄目でした｡ 土壌や水が合 わなかったのではないでしょうか｡ 畑では野菜 を育てています｡ ７馬力位の耕運機で耕すんで すよ｡ 性能が良いですね｡ なす､ きゅうり､ か ぼちゃ､ つる紫､ 小松菜その他色々作っていま す｡ 今収穫期を迎えているのは､ 苺､ じゃがい も､ 玉ねぎなどです｡ 農薬は散布しません｡ そ の辺の店で売っている野菜は農薬漬けですから､ それと同じにしたくありません｡ 刈り取った草 や台所の生ごみで堆肥をつくって､ 畑に鋤き込 んでいます｡ 美味しいですよ｡ 有野：自家菜園は旬の野菜が一度に沢山とれて しまうのが悩みですね｡ 目も離せません｡ 阪部：そうなんです｡ 近所に配って喜んでもらっ ています｡ 評判が良いですよ｡ 無農薬ですから 虫がつきます｡ 青虫など以前は苦手でしたが､ 今では見つけ次第､ 指でつぶします｡ 猪､ から す､ 小鳥の被害もあります｡ それにアライグマ｡ ペットとして飼っていたのを､ 飼えなくなって 捨てたのが増えてしまったのですね｡ 秋になる と小鳥が空が暗くなる位の大群で飛んできて､ 山小屋 (菜園) にて 2007. 5 畑に舞い降りるのが見えます｡ そんな畑は大変 です｡ 小鳥が飛び立った後の畑には何も残って いません｡ 美味いものは知っているのですね｡ 野菜作りは本当に難しいです｡ 去年良くできた といっても､ 今年も良いとは限らない｡ 失敗談 の一つですが､ 玉ねぎの種を蒔いて苗を作った ことがあります｡ 太い苗ができたので喜んで植 えたのですが､ 茎が二つに割れてしまいました｡ 細い苗の方が良いのだそうです｡ 勉強になりま す｡ 有野：今日はどうもありがとうございました｡ 阪部：どういたしまして｡ あとがき： 阪部さんは多くの ｢初めて｣ を経験されまし た｡ それだけにプレッシャーも多かったと思い ますが､ 阪部さんの活躍振りからは､ そんなこ とはまるで感じられませんでした｡ 長い間のご 活躍お疲れさまでした｡ 野菜作りにはまってお られるとの事で､ 野菜作りの話はなかなか尽き ませんでした｡ ｢退職したらもっと自由にでき ると思ったのに､ かみさんに合わせないとね｣ と悪戯っぽく､ 笑っておられました｡ わざわざ 横浜までお越し頂きありがとうございました｡ 場所も下見をしたときは静かで良いと思ったの ですが､ 当日は騒々しく､ 申し訳 なく思っています｡ 阪部さん！畑 は如何ですか｡ お元気で野菜作り に精を出してください｡ 写真：阪部さん提供 筆者 有野氏 2007 SEP 29 象 気 航空 C TE H VFR 飛行のための気象情報 ３. VFR で飛行前､ 飛行中に 気象情報をどのように活用するか Ta l k 航空気象委員会※ ●VFR 飛行のための気象情報 前号から航空気象 TECH TALK では､ 主に PPL (自家用操縦士) の方を対象に､ VFR で 飛行する際に必要な気象の知識についてシリー ズで特集しています｡ 前回までは､ 今年度 JAPA で実施している ｢ 航 空 安 全 講 習 会 ｣ で 使 用 し て い る CRM Video 教材の Flight 事例を紹介し､ この事例 を元に今回から具体的な気象の見方についての お話しをしてきました｡ この Video の主人公は佐藤さん｡ 10数年前 に国内で PPL (自家用操縦士) ライセンスを 取り､ 毎月のようにフライトを楽しんでいるベ テランですが､ 少々おっちょこちょい｡ もう一 人は佐藤さんの姪の吉澤さん｡ 昨年アメリカで ライセンスを取ったばかりですが､ 勉強家で知 識も技量も抜群｡ せっかちなのが玉に瑕｡ 話になっています｡ 私はアメリカでライセン スを取ったので､ 日本に帰って飛び始めて､ 日本の気象の激しさ､ そして VFR で飛ぶこ との難しさに驚いています｡ 航空気象委員会に参加するのは初めてです が､ JAPA にはシミュレーターでもお世話 になっていましたので､ 今後は GA 委員会 や航空安全委員会のお手伝いもさせていただ きたいと思っています｡ Ｕ機長：ありがとうございます｡ 技術やテクニッ クもさることながら､ 航空気象は２万時間機 長であっても大いに悩む､ 永遠の課題ですか ら是非勉強していってください｡ 吉澤：はい､ ありがとうございます｡ Ｕ機長：それでは､ Ｋさん､ ４月13日のお話を していただけますか？ Ｋ教官：皆さんおはようございます｡ 佐藤さん､ あの天気図で何が起こったかわ かりましたか？ さて､ その佐藤さんが航空気象委員会に顔を 出しました｡ 今月は吉澤さんも一緒です｡ ●航空気象委員会にて Ｕ機長：おはようございます｡ 今月はこの委員 会､ 初参加の方がいらっしゃいます｡ 吉澤さ ん､ 初めまして｡ 簡単に自己紹介お願いしま す｡ 吉澤：おはようございます｡ 叔父がいつもお世 ※ 山本 30 図１ 秀生 2007 SEP ４月13日午前３時地上天気図 佐藤：僕はこれなら何も起きないと思うんです けど……｡ Ｕ機長：気象庁のＨさん､ 如何ですか？ Ｈ：そうですねえ｡ いつも言っているように､ 地上天気図ではやはり分かることは限られて いるということですね｡ せいぜい言えること は､ 日本の東にある高気圧の外縁を吹く南西 風が沿岸部の一部に降水をもたらす可能性が あるくらいですが､ 高層天気図や数値予報を 見ないと何とも言えませんね｡ Ｋ教官：そうなんですよ｡ やや湿っぽい天候で 雨も多少予想していたんですが､ まあ大丈夫 だろうと思っていたんですよ｡ ●高気圧の外縁で…… Ｋ：今年の４月13日､ H500 (小型ヘリコプター) を定期整備に入れるため､ 岐阜飛行場 (川崎 重工) へ VFR で空輸を行いました｡ その時 の飛行をパワーポイントにしましたのでご覧 ください｡ 前日 ①航法計画を作成 経 路 ： 福 島 空 港 ∼ 大 子 (GOC) ∼ 日 光 (JD) ∼大宮 (MI) ∼座間 (DF) ∼秦野 ∼御殿場∼富士∼静岡∼豊川∼岐阜飛行場 往路 0730離陸 岐阜1010着陸予定 ②明日の予報確認 予報官のブリーフィング (予想天気図､ 数 値予報図で概要を把握) 気象庁の HP､ TV の気象情報 当日 ①出勤前 0530起床：TV を見ながら､ 気象庁の HP で天気の概要を把握｡ (昨日との変化を確認しつつ､ VMC と IMC の予想をたてる) 気象庁 HP の利用の仕方： http://www.jma.go.jp/jma/index.html 動画開始､ 動画停止を利用しての推移若し くは表示時間を一つ一つクリックして時間 と天気の推移を確認 全国 (全般) と地方 (細部) に区分できる ア ｢天気図｣：動画で推移を確認 イ ｢レーダー・降水ナウキャスト｣：全国→ 関東地方→東海地方 10分毎に表示されるので､ 移動状況を動画 で確認 ウ ｢アメダス｣：全国→関東地方→東海地方 エ ｢気象衛星｣：赤外画像と水蒸気画像 可視画像は､ 朝が早いので､ 見えない オ ｢解析雨量・降水短時間予報｣ ：全国→関 東地方→東海地方 ６時間先の１時間後との推移を把握 カ ｢天気予報｣：全国→関東地方→東海地方 ☆たぶん､ 飛行できるだろうと思いつつ､ 出 勤 ②06:40気象事務所 (空港出張所) にて ア 地上天気図 (121800UTC) によると日 本の東に中心を持つ1024hPa の高気圧が 南東に20kt で移動しており､ (高気圧の縁 辺に沿って1020hPa の等圧線のラインが 東海地方にある) 一方､ 朝鮮半島の西に中 心を持つ1004hPa の低気圧は東北東に15 kt で移動している｡ 関東及び東海地方に ついては､ 午後の前半までは影響はない｡ しかし､ 東海道沖には､ 南西の湿った空気 が流入する場であり､ 朝､ 局地的にエコー が観測されていた｡ イ 現況 (METAR, TAF) と天気図を確認 し､ 予報官のブリーフィングを受ける｡ 熊谷∼甲府のダイレクト (計画経路の北側) の経路のほうが良好とのアドバイスをもら うが､ 山で不時着適地がないので､ 一般的 な太平洋岸に出る経路を選択した｡ 伊豆半 島の西側のエコーについて気にしていたが､ 御殿場通過は OK と判断した｡ 2007 SEP 31 ウ 予報官とのブリーフィングの時間は約10 分｡ 機長の出発前の確認は､ 気象だけではない｡ (機長は意外と忙しい) ∼秦野∼御殿場 秦野の手前で､ 熱海・箱根のルート又は小山 ∼御殿場∼裾野経由を判断 ③0710 METAR を確認し､ 飛行決心､ フラ イト可能｡ フライトプランを提出し､ 飛行前作業｡ Ｋ：こんな感じで準備を進め､ 機体に向かいま した｡ 佐藤：さすがＫ教官！流れが良いっていうのか､ 前日からしっかり準備されていたのが良く分 かりますね｡ 私なんか､ 行った先の夜の計画 は綿密に立てるんですけど……｡ 吉澤：またぁ……｡ Ｋ：この辺りは､ 官庁でやってきたのと変わり ありません｡ もちろん官庁の予報官は気象の ことだけでなく任務にも精通しているので､ より具体的なアドバイスをもらえますけど｡ Ｋ：伊豆半島の西側のエコーについて気にして いたので､ 出発直前にレーダー・降水ナウキャ ストを確認しようと思っていたのですが､ 結 局見ないまま出発してしまったのです｡ 図２ 箱根越え or 秦野∼小山∼御殿場∼裾野ルー ト 熱海・箱根又は小山∼御殿場∼裾野 ・伊豆半島付近の山は暗い雲が多く､ 山頂は 見えない｡ ・御殿場のルートは､ 雲はあるが､ 周囲は明 るく山頂が確認できるのでこちらのルート を決心｡ 0730 福島空港離陸 無線により､ 0800の METAR の確認した｡ 離陸時､ VIS 悪く､ IMC のため SVFR で離 陸｡ RJSF (福島) 2200Z 02004 4000 BR SCT120 BKN150 10/07 A3012 HZ のトップは高いと判断｡ 雲は高く飛行に は影響がないが､ 宇都宮の管制圏を避けるた め､ 当初4500ft で飛行し､ 向い風も考慮し その後2500ft に降下｡ 日光 (JD)∼大宮 (MI)∼座間 (DF) 大宮を過ぎるころまでは､ 飛行視程は悪く､ ５∼７km｡ 経路間､ 雲の影響なし 32 2007 SEP 図３ 秦野∼小山∼御殿場∼裾野 佐藤：やっぱりヘリでも箱根越えは厳しいでしょ う？ Ｋ：そうですね｡ それに御殿場のコースのほう が慣れているというのも大きなファクターで すしね｡ 裾野∼富士∼清水∼静岡？ ∼福島へ帰投を決心 御殿場を過ぎたあたりから､ 雲が低くなり､ 雨が降ってきた｡ 予想していたとおりであるが､ 東名高速道 路沿いに飛行し､ 高度を下げて (1500ft) 飛行｡ ますます､ 雨が強くなり､ 上空の雲 は暗い｡ (対流性の雲からの雨､ 範囲は狭 い｡ 予想よりは､ 悪いなと思いつつ､ 静浜 を抜ければ天気は良いはずだ…) 富士川河口を過ぎて､ 静浜 TWR とコンタク ト､ METAR を確認 RJNY (静浜)：0000Z 24002KT 8000 FEW015 SCT220 RJNH (浜松)：0000Z 08004KT 030V 140 7000 FEW020 SCT028 BKN230 ★高度が低いので､ 静浜 TWR は､ クリアに は聞こえない｡ ここを抜ければ大丈夫だと考え､ とりあえず､ 海岸線沿いに飛行｡ しかし､ 雨は更に強くな り､ 地面が見えにくいので由比付近で1000ft に高度を下げて飛行｡ このヘリには､ ワイパー がついていないので､ 風防に水滴が付き更に 見えにくい｡ (由比：国道１号線､ 東名高速道路､ 新幹線､ 山が集約している地形) 清水の手前で､ 山の頂上には､ SCT の ST があり､ 海は､ 雨により更に見えにくくなり､ VMC の維持 (視程による) は困難と判断､ 今､ 飛行してきた経路を引き返した｡ (今だっ たら､ 福島までの燃料がある…) 引き返すとき､ 山側に旋回､ 海側より視程が 良かった｡ 図４ 由比付近 引き返しを決定 由比∼裾野 (帰投中) 雨が強く､ 海岸線沿いに飛行して､ 富士市 付近で､ ｢工場の煙突の煙が､ 邪魔になる な｣ と感じながらコーストラインで飛行し て､ その後､ 海岸線沿いは雨が強く､ 暗く､ (雲はまだ､ 高い) 東名高速道路沿いに飛 行した｡ 裾野から北 (御殿場方向) は天気がよくフ ライトには問題なし｡ ↓ 福島帰着 Ｋ：11:00に福島に着陸して､ 天候判断の拙さ を反省しました｡ 燃料は満タンだったのです が､ ギリギリでした｡ あそこで判断に迷った り､ 迂回をしていたら途中で給油が必要だっ たでしょうね｡ 局地的な気象により飛行の継続を断念した わけですが､ ・南西からの暖湿気流の影響､ 地形による強 制上昇？ ・局地的気象の悪化｡ METAR は良いが､ 経路間の判断不良｡ こんなことを考えました｡ 佐藤：これがその時のレーダーエコーですか｡ まさに“ここさえ抜ければ……”ですね｡ Ｋ：静浜がかぶっていないことや､ 周りの様子 2007 SEP 33 から ｢ここだけ｣ なのは分かっていたのです が､ VFR では ｢ここだけ｣ が越えられない んですよ｡ SATCOM (衛星通信) 装備の大型機でも変 わりありませんよ｡ 国際線で帰って来るとき は言葉の問題もあり､ やはり情報が極端に少 ないですね｡ Ｏ：飛んでいるときにも､ 天候が悪くて心配し ているときに限って､ 地上も忙しくてなかな かタイムリーな情報を送ってくれず､ イライ ラしますよ｡ Ｕ：晴れている時は､ 何時間も先の空港の METAR を送ってきたりするのに……｡ ●越えられない対流雲 図５ レーダーエコー (気象庁提供) Ｕ：ところで､ Ｈさん､ どうしてここだけ対流 雲が湧いたんでしょうか？ Ｈ：そうですね｡ まず､ 地上天気図には顕著な 低気圧などは解析されていません｡ FBJP412 (右下の図) を見ると､ 静岡県 付近は12日21Z より13日00Z の方が６から８ の予想になっています｡ つまり､ 中層雲が増 えるということです｡ 図６ 現場付近の拡大 Ｕ：このエコーなら､ IFR でも通過は無理そ うですね｡ Ｋ：もう少し情報があれば､ 熊谷∼甲府のダイ レクトを計画したかもしれませんね｡ 双発の ヘリなら迷わずそちらに行ったと思いますよ｡ 朝が早い時の飛行決心は､ ・情報が少ない｡ 時間がない｡ 飛行中の､ 気象情報の入手は限られている｡ Ｕ：そうですね｡ これは､ VFR 機も ACARS, 34 2007 SEP 図７ FBJP412 12日21時 図10 図８ FBJP412 13日９時 佐藤：これなんて粗すぎて役に立たないと思っ ていましたよ｡ Ｈ：次に FXFE502を見てみますと､ 図９ FXFE502 FXJP502 13日21時予想 Ｈ：低気圧近辺からと前線と思しきところに降 雨帯が予想されていますね｡ そこから離れて､ Ｔ＝12と同じようなところに今度は20mm の降雨帯が予想されています｡ これは…… 吉澤：湿った空気が山にぶつかるから雲ができ るんですね！ Ｈ：だいたいその通りです｡ 矢羽を見てもらっ て分かる通り､ 高気圧の縁に沿う形で､ 南西 の湿った空気が下層に流れ込み､ ｢条件付不 安定｣ な空気が山岳によって強制的に上昇す ることにより対流雲が発生したのでしょうね｡ 13日９時予想 Ｈ：これは午前９時の予想で､ 低気圧から離れ た岐阜県あたりに＋２の数字がありますね｡ 吉澤さん､ これは何ですか？ 吉澤：降水量の予想でしたっけ？ Ｈ：その通りです｡ 天気図自体は午前９時の予 想を示しているのですが､ この降水について は前日21時から午前９時までの幅をもった予 想なので､ ９時にはもう止んでいるかもしれ ないので注意が必要なんです｡ そこで､ Ｔ＝ 24､ 24時間予想のほうを見てみましょう｡ 図11 FXJP854 13日９時予想 2007 SEP 35 図12 日本付近のアップ Ｈ：FXJP854の相当温位の移流の強い所とさっ きの降雨帯が一致していませんか？ 吉澤：あのう…｡ この線と数字が相当温位なの は分かるんですが､ 移流って何でしたっけ？ Ｕ：ごく単純に言うと､ 風が吹いて物理量が移 動するということなんだ｡ この天気図上では､ 相当温位の高いところから低いところに､ 等 相当温位線を越えるように風が吹いているね｡ 風が強いほど､ 相当温位の傾度が大きいほど (線が混んでいるほど) 移流が大きいといえ るんだ｡ 吉澤：なるほど！ 佐藤：温位と相当温位って違うんですか？ Ｕ：温位が気塊を1000hPa に持ってきたとき の温度のことで､ エネルギーを表すのは知っ ているだろう｡ 水蒸気が気塊に含まれるため には熱が必要だよね｡ その水蒸気のエネルギー を含めたものが相当温位なんだ｡ つまり､ 湿っ た暖かい気塊の相当温位は高いんだ｡ 佐藤：は∼あ∼｡ Ｈ：さらに FXJP106/112の13日00Z と06Z の 予想図を見ると､ 36 2007 SEP 図13 FXJP106 13日９時予想 図14 FXJP112 13日21時予想 Ｈ：FL130∼150より下の高度は相当温位がほ ぼ一定です｡ 大気の状態が安定している時は 相当温位は上空に行くほど高くなります｡ このように相当温位が一定だったり､ 上に 行くほど相当温位が小さくなっている場合､ ｢対流不安定｣ といって対流雲が湧きやすい 場なんです｡ 13日06 Z の予想図の東京−大 阪間にはもくもくした雲 (Ｔ−Td≦３℃) が描かれています｡ ●SSI は役立たず？ 吉澤：ところで､ SSI (ショワルター安定指数) はどうなんですか？ Ｈ：良いところに目をつけましたね｡ この日の SSI は5.33です｡ 吉澤：それじゃあ全然大丈夫じゃないですか！？ Ｈ：SSI は､ 雷雨予測には確かに有効です｡ と ころが､ この日は､ 下層は思いっきり湿って 暖かくなっていますが､ 上空500hPa には寒 気が入っていない｡ 発達中の低気圧の前面で すから当然ですよね｡ 佐藤：どうして当然なの？ 吉澤：低気圧は前面で暖気が上昇して後面で寒 気が下降して発達するんだったでしょ！ 佐藤：あ､ あ∼そうだったね｡ 図15 FXJP5782 13日９時予想 Ｈ：12日21Z の局地天気図を見ると､ 伊豆半島 の石廊崎､ 伊豆大島､ 御殿場では南西風です が､ 静岡県の山地は高気圧が形成されていま す｡ 南海上からの暖湿な空気はこの高気圧の上 を滑昇し､ それによって対流雲が湧きやすい 場になっていたと考えられます｡ パイロットの方が局地解析を行う必要はあ りませんが､ 予報官はエコーの理由をこのよ うに解説することでしょう｡ Ｕ：この対流雲は､ 湿った空気＋局地的な気象 によってもたらされたもののようだね｡ 夏場 の積乱雲もそうだけど､ 何時・何処に発生す るか予測することはまだまだできないんだ｡ だからこそ､ パイロットは様々な情報を集め､ ナウキャストを行い､ 経験を積んでいく必要 があるんだね｡ Ｈ：まあ良いでしょう｡ この日は上層は確かに 気温も高くなっていますから､ 雲頂は抑えら れて高くなりません｡ すなわち発雷の可能性 は低いのです｡ それでも､ これだけ湿ってい ると､ ほんのちょっと上昇するだけで雲がで きますよ∼｡ Ｕ：さっきは IFR でも大変だって言ったけど､ Ｈ：最新の数値予報モデルには､ ACARS から ダウンリンクされた風と気温が入力され､ 精 度が非常に高くなってきました｡ 気象庁では､ パイロットの皆さんの役に立 つデータを提供すべく､ 新しい予報技術や天 気図等のプロダクトの開発に努めています｡ 大阪行きの高度でも ON TOP かもね｡ Ｈ：静岡のレーダーが近いですから､ ここなら 比較的低い雲も写っているのかもしれません｡ Ｕ：最後になりましたが､ 飛行中にこのような 悪天に遭遇してしまった場合､ Ｋさんは､ ど のようなことに気をつけていますか？ Ｋ：そうですね､ こんなことを常に心がけてい ます｡ ●どうして､ 私の飛行コースだけに？ 佐藤：ところで､ 雲が発生しそうなのは分かっ たんですが､ どうしてここだけなんですか？ だって､ さっきの図で降水があるのは岐阜県 あたりじゃないですか！ Ｈ：出発前に見ることができた資料からは､ こ こまでしか分かりません｡ 実際にどこで雲を 形成するかまでは数値予報では予測不可能で す｡ この時も静岡ではレーダーエコーが観測 されていますが､ 岐阜には全くないですよね｡ 佐藤：そうですよ！ 飛行中の気象の変化の判断は､ ・気象レーダーは搭載していない｡ ・天気が悪くて高度を下げると､ 通信ができ なくなる｡ ・峠や天気が悪い方向へ飛行する際には､ 必 ず後方を確認｡ ・代替飛行場の確実な選定､ 計画上の代替飛 行場にこだわらない｡ (予防着陸を行う場 所も考慮する) ・予防着陸を厭わない｡ (ヘリコプターは固 2007 SEP 37 定翼機より航続時間は短い) 航法計画を立てる際に､ よく地図をみる｡ その際､ 経路間の気象のネックはどこか｡ 佐藤：最終的に一番大事なことは､ パイロット として､ 安全を最優先に考え､ 決して無理を しないということですね｡ ガハハ！ 吉澤：あれ∼佐藤さんじゃないみたい！？ 図16 由比上空 つづく JAPA SHOP 品 名 定 AIM−JAPAN 価 会員価格 送料 一般価格 送料 3,500円 3,150円 送料込 3,500円＋380円 3,500円 3,150円 送料込 3,500円＋380円 学科試験スタディーガイド 2,500円 2,250円 送料込 2,500円＋420円 パイロットガイダンス 3,500円 3,150円 送料込 3,500円＋380円 3,500円 3,150円 送料込 3,500円＋380円 3,500円 3,150円 送料込 3,500円＋380円 航空気象 (新刊) 2,500円 2,250円 送料込 2,500円＋380円 区分航空図501∼506各 2,600円 2,340円＋280円 2,600円＋280円 区分航空図507 3,100円 2,790円＋280円 3,100円＋280円 ターミナル航空図253､ 254 2,600円 2,340円＋280円 2,600円＋280円 首都圏詳細航空図 3,000円 2,700円＋280円 3,000円＋280円 パイロット手帳 1,200円 1,080円＋280円 1,200円＋280円 AIM−JAPAN TAKE-OFF 英語版 安全飛行への招待 ヘリコプター操縦教本 PILOT 誌 第２版 800円 720円＋240円 800円＋240円 手袋 5,000円 4,500円＋280円 5,000円＋280円 ライセンスケース 3,800円 2,800円 3,800円 空中衝突 2,300円 2,070円＋380円 送料込 送料込 2,300円＋380円 お買い求めは操縦士協会もしくは､ お近くの販売店をご利用ください｡ 直販の場合は代金先払いとなりますのでお近くの郵便局よりお振込みください｡ (お振込前に必ず在庫確認をお願いいたします｡) 振込口座：郵便局００１８０−９−８８４９０ 社団法人 日本航空機操縦士協会宛 お問い合わせ先：TEL 03−3501−0433 FAX 03−3501−0435 E-Mail：[email protected] 38 2007 SEP RNAVの 空 第４回 JAPA 運航技術委員会 RNAV1 SID ＆ STAR の本格導入 RNAV 分科会委員 南 正樹 前号の RNAV の空 第３回では､ ｢スカイハイウェイ計画｣ を中心に ｢航空路の短期・ 中期｣ について見てきました｡ 今回は､ ｢空港周辺 (ターミナル) エリアの短期・中期｣ に ついて､ RNAV/ATM 推進協議会による ｢RNAV ロードマップ (第２版)｣ をもとに見てい きましょう｡ 〈図：RNAV ロードマップ (第２版) 概要∼空港周辺 (ターミナル) エリア 短期・中期の部分を抜き出して掲載〉 空港周辺 (ターミナル) エリアの短期・ 中期について まず､ 空港周辺 (ターミナル) エリアにおけ る RNAV は､ 以下のような経緯を辿って現在 に至っています｡ ①1999 (平成11) 年３月 羽田空港の深夜時間帯における到着機を対 象にターミナル RNAV の暫定運用が開始 されました｡ (羽田では夜11時以降､ FMS LLZ RWY 34L/R APP が運用されています｡) ②2004 (平成16) 年９月 新たに５空港 (RJCH／函館､ RJOO／大 阪 ､ RJOT／ 高 松 ､ RJFF／ 福 岡 ､ RJFK／鹿児島＊ ) に RNAV 到着経路が 設定されました｡ ( 福 岡 の STAR が SANDY ARR か ら NAKASU RNAV ARR に変わりました｡) ＊現在､ 鹿児島は種子島 VOR/DME の移設により 廃止されています｡ 短期：2007 (平成19) 年度まで さて､ ターミナルの出発経路､ 到着経路にお いて､ 2007 (平成19) 年度までに以下のような 計画がされています｡ ①2007 (平成19) 年に現行の暫定ターミナル RNAV 経 路 は ､ ICAO PBN (Performance Based Navigation) マニュアルに規 定される RNAV1の基準に基づいた経路に 変更され､ 今後新たに設定する RNAV に よる出発経路及び到着経路も RNAV1の基 準に基づいた経路とする｡ ②RNAV1の運航上の要件は､ ICAO PBN マニュアルを参考に定める｡ また､ RNAV1 2007 SEP 39 の経路設定に関する飛行方式設定基準は､ ICAO PANS-OPS 及び ICAO PBN マニュ アルを参考に定められている｡ ③レーダー空港において､ 運航者の要望を踏 まえ､ RNAV による出発経路､ 到着経路 を VOR 等により構成される出発経路､ 到 着経路よりも公示経路が短縮されるように 設定し､ 運航効率の向上を図る｡ ④管制官のワークロードを増加することなく 取扱可能機数を増大するとともに､ 交通流 管理機能を高めるため､ RNAV1の基準を 満足しない航空機 (非適合機) は VOR/ DME 等により構成される経路での飛行を 原則とし､ 他方､ RNAV1の基準を満足す る航空機 (適合機) は RNAV 経路での飛 行を原則とし､ レーダー誘導を軽減する管 制方式を目指す｡ 非適合機に対するレーダー 誘導や直行飛行指示によるショートカット は交通状況を考慮して実施する｡ ⑤公示された経路上を飛行することによって､ 航空機は管制部の通過セクターや目的空港 の空域により正確な時刻で入域することと なり､ ATM センターが算出したセクター 適正交通量の維持が可能となる｡ また､ 公 示された経路上を飛行することによって､ パイロットと管制官の間の通信量・回数が 低減されることとなり､ レーダー誘導によ る飛行に比べてパイロット及び管制官の双 方のワークロードが軽減され安全性の向上 が図られる｡ 中期：2008 (平成20) 年度から 2012 (平成24) 年度 にはノンレーダー空港も含め､ 主なローカル 路線においても RNAV 運航が可能となるよ うにする｡ ②RNAV 運航が可能となった路線においては､ レーダー誘導を極力避け公示経路上での飛行 が可能となるような管制方式を行い､ ATM センターが算出する適正交通量が維持される 運航を図る｡ ③ノンレーダー空港においては､ 航空路監視レー ダーの覆域内に RNAV1の基準に基づく到着 経路を設定し､ レーダー覆域内で既存の進入 方式に接続するような経路設定とする｡ また､ 出発経路は VOR/DME 等を利用した既存の 方式で出発し､ 航空路監視レーダーの覆域内 で RNAV1の基準に基づく出発経路に接続す るように経路設定する｡ ④さらに､ ノンレーダー空域にも設定可能であ る RNP1の基準に基づく出発経路､ 到着経路 の設定について検討を進め､ ノンレーダー空 港に設定した RNAV1の基準に基づく経路を RNP1の基準に基づく経路に変更し､ 必要に 応じて改編する｡ 2008 (平成20) 年度から2012 (平成24) 年度 にかけては､ 以下のような計画がされています｡ ①出発から到着まで一貫した RNAV 運航を拡 大し､ 2010 (平成22) 年度には､ 羽田空港発 着路線を含め､ 国内主要路線において出発か ら到着までの間がすべて RNAV で運航可能 となるようにする｡ また2012 (平成24) 年度 40 2007 SEP ⑤騒音軽減を考慮した RNAV 経路の設定につ いて検討を進め､ 深夜時間帯の羽田空港等､ 効果が顕著に見られる空港に導入する｡ ⑥降下時の運航効率の向上を図るために､ プロ ファイルディセントを考慮した RNAV 到着 経路の設定を目指す｡ RNAV？RNP？ RNAV の空 第１回でも紹介致しました が､ RNAV と RNP の関係について､ ICAO PBN マニュアルの定義をもう一度復習してみ ましょう｡ ｢RNAV｣ とは……機上システムが航法性 能を監視し､ 求められる航法性能を満足できな くなった時にパイロットに警報を発出する機上 監視警報機能がありません｡ そのため､ レーダー 空域において管制官がレーダー監視することに よって経路からの逸脱を監視する運航です｡ ｢RNP｣ とは……ICAO が定めた航空機の 航法精度を表す基準で機上システムが航法性能 を監視し､ 求められる航法性能を満足できなく なった時にパイロットに警報を発出する機上監 視警報機能があります｡ そのため､ ノンレーダー 空域においても､ 機上監視警報装置によって自 機が一定範囲にいることをパイロット自身が監 視することができる運航です｡ まとめ さて､ では今回の要点をまとめてみましょう｡ 2007 (平成19) 年度中に： ① 現 行 の 暫 定 タ ー ミ ナ ル RNAV 経 路 (RJCH､ RJOO､ RJOT､ RJFF) や新た に設定される RNAV SID/STAR はすべ て､ RNAV1経路に変更されます｡ ②RNAV1適合機は原則として RNAV 経路 を飛行することとなるため､ 管制官とパイ ロット双方のワークロードが軽減されます｡ 2010 (平成22) 年度には： 羽田空港発着路線も含め､ 国内主要路線に おいて出発から到着までの間がすべて RNAV で運航可能となる予定です｡ 2012 (平成24) 年度に向けて： ①ノンレーダー空港でも､ ノンレーダー空域 にも設定可能である RNP1の基準に基づく SID､ STAR の設定が検討されます｡ ②プロファイルディセントを考慮した RNAV STAR の設定が検討されます｡ ターミナルの SID､ STAR を RNAV で飛べ るようになると､ これまでの VOR/DME 等を 利用した飛び方とはがらりと変わってきそうで す｡ では､ 進入方式はどのように変わっていくの でしょう｡ それについては､ 次回にご紹介しま す｡ (参考) 国際的に調和が図られた RNAV 整 備を目指した ICAO PBN マニュアル策定に 伴い､ 本邦内への RNAV 本格導入に向けて､ 国土交通省令が改正され (６月７日公布) ９ 月27日に施行されますので､ その内容を紹介 します｡ ① (第191条の２関係) 国土交通大臣の許可を受けなければ行って はならない特別な方式による航行として RNAV による飛行を追加する｡ ② (第97条関係) 航空保安無線施設に SBAS (静止衛星型衛 星航法補強施設) を追加する｡ ③ (第145条関係) RNAV による飛行を行う航空機については､ 方向探知器､ VOR 受信装置等の航法装置 を利用しなくとも､ 航空機の位置及び進路 を把握することができることから､ これら の航法装置の装備義務の適用を除外する｡ ④ (第157条の２関係) 航空機に装備することにより､ 航空士を乗 り組ませなくとも長距離洋上飛行等を行う ことが認められる航法装置として､ 衛星航 法装置を追加する｡ 2007 SEP 41 航空医学適性のＱ＆Ａ 健康管理について考えてみよう！ 第２回 高血圧 航空医学委員会 このたび､ 航空医学安全委員会は PILOT 誌に､ 操縦士のための 健康情報を掲載します｡ 会員の皆様､ 自らの健康作りに活用してください｡ 高血圧は良く耳にする病気です｡ 日本では 350万人が罹患しているといわれています｡ 病気の説明をする前に､ まずは､ 中学の理科 の時間を思い出してください｡ オームの法則というのを習いましたよね｡ 電 流に抵抗を掛け算すると電圧になる｡ つまり､ 電流×抵抗＝電圧 というものでしたね｡ 人間の血圧も同じような 考え方が通用します 心臓の拍出量×末梢血管抵抗＝血圧 というわけです｡ ですから､ 血圧が高いということは､ 心臓か ら血液が多く出される状態､ 末梢血管抵抗が大 きくなった状態あるいはその両方ということに なります｡ 心拍出量の増大は､ 主に循環血液量や体液量 の増加によります｡ そもそも､ 循環血液量は血 液中の Na (ナトリウム) 量によって決まると されています｡ Na は塩分に含まれており､ つ まり､ 高血圧の方が塩分を制限する理由はここ ら辺りにあるわけです｡ (ただし､ 塩分が少な すぎるのも問題で､ 一般的には８−10ｇ／日摂 取が適当といわれています) 末梢血管の抵抗の増大は､ 腎臓から出される ホルモンの分泌や動脈硬化そのものによって起 こります｡ 動脈硬化は､ コレステロールや中性 脂肪の高値や糖尿病によって引き起こされます｡ ですから､ 今はやりのメタボリックシンドロー ムが問題となるわけです｡ 実際の血圧の目安としては､ 収縮期血圧 (上 42 2007 SEP の血圧) が140mmHg 以上または拡張期血圧 (下の血圧) が90mmHg 以上､ もしくはその両 方に該当する場合を高血圧症と定義しています (2003WHO/ISH)｡ さて､ 簡単なメカニズムがわかったでしょう か｡ ここで､ ｢高血圧は全身病である｣ という ことを理解してください｡ つまり､ 高血圧症と は､ 心臓や胃､ 肝臓などの特定の臓器の病気と は異なる病気なのです｡ 私たちの体には､ 血管 が網の目のように張り巡らされています｡ この 血管を通して､ 酸素や栄養を体のすみずみの組 織に送っています｡ 同時に組織の活動によって 産み出された老廃物や炭酸ガスを回収し､ 排泄 する働きも持っています｡ 血管を道路､ 血液をトラックにたとえてみま しょう｡ 道路 (血管) は首都から高速道路が全 国に伸び､ 地方都市の幹線道路から一般道路､ そして町や村を結ぶ生活道路へというように､ 全身の器官や組織をネットワークしています｡ トラック (血液) は､ 行きには市町村が必要 とする生活物資 (栄養や酸素) を運び､ 帰りに は廃棄物やゴミ (老廃物) を回収して戻ってき ます｡ ところで､ この道路が通りにくかったり､ 壊 れてしまったらどうでしょう｡ トラック (血液) はそれ以上進めなくなってしまい､ 渋滞したり､ あるときは道路から飛び出したりします｡ その 結果､ 町や村 (組織) に必要な物資 (酸素や栄 養) が行き届かなくなり､ 同時にゴミ (老廃物 や炭酸ガス) の回収が滞ってしまいます｡ この ような状態になると､ 町や村の機能は麻痺して しまいます｡ 地震や台風で孤立してしまった集落と同じ状 況ですね｡ 血圧が高いということは､ さまざまな原因が ありますが､ 結果的には､ 心臓の心拍出量 (ト ラックの数) が多いか､ 末梢血管抵抗 (道路が 通りにくさ) が大きくなっているかのいずれか であることがほとんどです｡ たとえば､ 三車線 の道路が一車線になったり､ トラックが多すぎ ると大渋滞してしまいますよね｡ このような渋滞が脳で起これば脳梗塞､ 心臓 なら心筋梗塞､ 腎臓なら腎不全となります｡ 言 い換えれば､ 血圧を見るということは､ 道路・ 通行状態の大きな指標ともいえるのです｡ さて､ 高血圧の状態を放置しておくとさまざ まな障害が起こってきます｡ そのうち代表的な ものは､ 部位で言えば､ 心臓・脳・腎臓の大き く三つに分けられます｡ 心臓の障害として多いものが狭心症・心筋梗 塞・心不全｡ 脳の障害として多いものが､ 脳出 血・脳梗塞｡ 腎臓の障害については､ 尿を排泄 する機能が低下する腎不全などがあります｡ では､ このような万病の元､ 高血圧を防ぐた めには､ どうすればよいのでしょうか｡ １) ダイエット 太り気味の人は体重を落とすことで､ 血圧は 下がってきます｡ 体重を落とすことで､ 降圧 剤の減量に成功した例や､ 中止にいたった例 まで外来ではよく経験します｡ ２) 塩分 高血圧の人を詳しく調べると､ 塩分を多く摂 ると血圧が上がり､ 逆に塩分を減らすことで 血圧の下がる ｢食塩感受性｣ のグループと食 塩の摂取に血圧が反応しない ｢食塩非感受性｣ のグループの二つに分けられます｡ 日本人で は､ 食塩に感受性のあるグループは､ 半分以 下といわれています｡ 一般にいう塩分を控え ればよいという常識？は半分の人には当ては まりますが､ 半分の人には当てはまらないと いうことがわかってきました｡ 実は塩分は多くとりすぎても､ 少なすぎても よくないのです｡ 極端な減塩は､ 食欲の低下・ 活動性の低下・インスリン抵抗性の低下など､ 弊害も引き起こすことがわかってきたのです｡ そこで､ 最近は､ 減塩ばかりを気にするより は､ むしろ余分な塩分を対外に排泄するカリ ウムとのバランスを考えようという風になっ てきています｡ ３) カリウムを含む果物や野菜の摂取 カリウムによって塩分の摂取と排泄のバラン スが取れるようになります｡ また､ カリウム はミネラルを多く含む天然塩に多く含まれま すから､ そういった塩分を利用するのもひと つの手です｡ ４) 高脂血症に注意 コレステロール､ 中性脂肪が高いと動脈硬化 を進行させます｡ 動脈硬化は血圧と非常にリ ンクしており､ いわばニワトリが先か卵が先 かといった感じで全身の血管をぼろぼろにし ていきます ５) アルコールを控える 血圧の高めの方がアルコールを飲むと血圧が 上昇するというデータがあります｡ 逆に､ 高 血圧の方が､ アルコールを控えることで血圧 が下がったという例も多く見受けられます｡ ６) 有酸素運動 有酸素運動も血圧安定化に効果的です さて､ それでもだめな場合は､ やはり降圧剤 ということになります｡ で､ ここで身体検査マ ニュアルをひも解きましょう｡ ３−１ 血圧異常 １. 身体検査基準 収縮期血圧160mmHg 未満､ 拡張期血圧が 95mmHg 未満であり､ かつ自覚症状を伴う 規律制定血圧がないこと｡ ２. 不適合状態 ２−１ 高血圧 ２−２ 自覚症状を伴う起立性低血圧 ３. 検査方法及び検査上の注意 省略 2007 SEP 43 ４. 評価上の注意 ４−１ 省略 ４−２ 省略 ４−３ 次に掲げる降圧剤を使用する場合で あって､ 降圧剤の使用により血圧値が基準値 を超えず､ かつ､ 一定用量が維持されてから １ヶ月を経過した後使用降圧剤による副作用 が認められないときは､ 適合とする｡ 降圧利尿薬 カルシウム拮抗薬 遮断薬 以前は､ 薬を飲むことが大変だった基準もい まや種類も豊富で､ 一般人と同じ基準で治療を 受けてもまったく問題がないということです｡ ここで､ 先にお話した､ 高血圧は全身病であ るということを思い出してください｡ そうです､ 心臓・脳・腎臓に合併症が起きてくるというこ とです｡ 昨今話題になっている､ 加齢乗員の無症候性 脳梗塞もとどのつまりは､ 血圧・高脂血症・メ タボリックシンドロームなどが関与していると いわれています｡ してみると､ 身体検査時に無 ACE 阻害薬 AII 受容体拮抗薬 ４−４ 降圧薬の減量の際は､ 少なくとも１ ヶ月は症状の有無､ 血圧測定等の経過観察を 行い､ 安定した血圧値が得られていることを 確認すること｡ 理して血圧を下げて合格になるよりは､ １ヶ月 休んで､ 薬を体に合わせて､ 長期的に合併症を 予防したほうが得策とい えますよね｡ できれば､ フライト前 に血圧を測るぐらいのき め細やかさがあってもい いのかもしれませんね｡ 以下略 ｢あなたの声を委員会に｣ 委員募集中 〈 〈 〈 ｢飛ぶこと｣ と ｢飛ぶ環境をつくること｣ が私たちの仕事です 〉 〉 〉 操縦士協会では､ 航空の安全確保を目的とした各種の委員会や事業運営のための委員会を開催してお ります｡ 多くの皆さんの声を生かすためご参加をお待ちしております｡ 編集委員会 パイロット誌の編集､ 手帳その他刊行物に関する事項 法務委員会 航空法､ 乗員の資格制度､ 航空事故に起因する訴訟に関連する事項 運航技術委員会 空港､ 航空保安施設､ 騒音対策､ 路線情報に関する事項 航空事故防止に関する資料収集及び調査研究､ 航空事故調査報告書の研究 等に関する事項､ FSF に関する事項､ 航空機装備品に関する事項 航空交通業務に関する事項､ 通信用語方式等に関する事項､ ATS シンポ ジウムの主宰等 航空安全委員会 ATS 委員会 航空気象委員会 航空気象の研究､ 気象情報通報方式､ 航空気象全般に関する事項 IT 推進委員会 協会の IT 推進の方策に関連する事項 航空医学委員会 航空身体検査制度および航空医学全般に関する事項 エアライン委員会 エアライン特有の事項､ 大型機の安全セミナーの主宰 フライトテスト委員会 ゼネラルアビエーション 委員会 試験飛行に関する事項 小型機操縦士のための航空安全セミナー・航空安全研修会の主宰､ 小型機 の運航に関する事項等 参加希望の方は､ 協会事務局までご連絡下さい｡ (委員会は原則在京の会員で構成) TEL 03−3501−0433 44 2007 SEP e-mail：[email protected] World Safety Report あなたならどうします？ 今年も CALLBACK“インタラクティブ”特 集の季節がやってきました｡ これから紹介する様々なシチュエーションに ついて､ 読者の皆さんにはどのようなアクショ ンが最適なんだろうか？を考えてもらいます｡ インシデントとなってしまった､ とリポート を寄せてくれた方々がどのように行動したのか､ については CALLBACK の後半に示してあり ます｡ 編集委員 佐藤 裕 インシデントをリポートしてくれた方々が取っ たアクションは､ 様々なシチュエーションに対 して最適であったのか､ あるいはそうではなかっ たのかは判りません｡ この事を忘れないでくださいね！ 今回の特集も､ このようなインシデントにつ いてどういうアクションが最良なのか､ 読者の 皆さんに自分自身で考えてもらったり､ パイロッ ト仲間と話しあってもらうことが目的なんです から：ASRS 編集部 シチュエーション＃１：スムーズだったのに突然ラフに…” 夜間､ 連邦航空規則パート135に従い､ チャー ター・フライトを行っていたクルーは､ オート パイロットの故障､ 激しいタービュランス､ ア イシングそしてクルーの負傷といったトラブル に見舞われてしまいます､ しかもこれらはごく 短時間のうちに起こってしまいました｡ 2007 SEP 45 そしてクルーは､ 多くの時間をウイング・レ ベルに保つ苦労に費やしてしまいます：ASRS 編集部 ・間もなくレベル・オフする高度だなと思ってい たんですが､ オートパイロットは私が予めセッ トしておいた14,000フィートを保ちません｡ 上昇し続けてしまうので､ 高度計が14,100フィー トを指示したとき､ 私はもう一度14,000フィー トにセットし直し､ 機体を正しい高度へ戻そ うとしました｡ でもこの数秒後､ 機体は言うことを聞かず高 度14,400フィートに上昇を｡ “オートパイロットが変です､ 何でセットし た高度をホールドしないんでしょう？”と私 はキャプテンに｡ するとキャプテンはオートパイロットを解除 し､ 機体を降下させて14,000フィートへ戻し ます｡ 突然､ 今までスムーズだった気流はラフに､ しかもかなり激しい状態に！ 両方のスロットルをアイドルに､ これが精一 杯です｡ 何しろ激しい乱気流で､ 自分の手足を動かす ことすらままならない状態でしたから｡ 私達は２人とも座席から跳ね上げられ､ 頭を サーキット・ブレーカー・パネルに激しくぶつ けてしまいました…そして私の耳にはシューシュー と空気の漏れるような音が､ デコンプだ！酸 素マスクを着けなくちゃ､ と感じました｡ でも高度は14,000フィートだし､ マスクは要 らないか､ とも思っていました｡ 空気の漏れるような音は飲み物の入っている 缶が壊れたせいか､ あるいはホルスターから 弾き飛ばされた酸素マスクから空気の漏れる 音なのかも知れません､ 良くわかりません｡ キャプテンは頭に深い切り傷を負い､ この傷 口からはかなりの出血が｡ 機体は厚い氷で覆われている上､ ジェネレー ターもオフラインしてしまう始末です｡ あなたならどうします？ シチュエーション＃２：両側のウインドシールドとも､ 飛び散ったオイルで 徐々に外は見えなくなって…” 計器飛行証明を持つこのパイロットは､ レ ジャー・フライトに向かおうと VFR で､ ある 空港から単発機に乗り込み､ 離陸します｡ そして彼はアプローチ・コントロールとコンタ クトし､ クラスＢエアスペースを通過するクリア ランスを要求したんですが…：ASRS 編集部 ・6,000フィート MSL まで上昇せよ､ とのク リアランスでした｡ 上昇し､ 6,000フィート MSL でレベル・オ フした２分ほど後､ オイルの細かな粒が前方 のウインドシールドに飛び散り始めます｡ この状態をアプローチに説明し､ 直ちに離陸 した空港へ戻りたいんですが､ クリアランス をお願いします､ と伝えました｡ クリアランスを貰った私は180度の右旋回を｡ 状況は急速に悪化し､ フロント・ウインドシー ルドは両側ともオイルまみれ｡ でも､ なぜかエンジンオイルの圧力､ 温度計 とも正常値を指示しています｡ あなたならどうします？ 46 2007 SEP シチュエーション＃３：機体の表面に､ 数多くの落雷の痕を見つけたんですが…” B737の点検を行っていた整備士は､ 機体の 表面に数多くの落雷の痕跡を発見したんですが､ 不思議なことにフライト・クルーからは何のリ ポートもなかったそうです：ASRS 編集部 ・定期点検といくつかの作業を行うため､ この 航空機は ZZZ 空港へやってきました｡ ログ・ブックには特に記載事項は無く､ きれ いなもんで､ 機体についてクルーからトラブ ルに関するリポートもありません｡ とりあえず､ 私は機体の周りを歩いて回りな がら､ 目視点検を開始しました｡ 胴体左側の前方を点検している最中､ ノーズ のレドーム付近からから始まり､ 主翼後縁に ある､ ボディと翼を結び付けているフェアリ ング部分にかけて､ 数多くの落雷による痕跡 を発見したんです｡ さらに詳しく点検すると､ 左側前方にあるオ ルタネイト・スタティック・ポートには､ そ れぞれ別々な落雷の痕跡が…､ それにまだ､ たぶん落雷が出て行ったと思われる胴体後部､ 及びテイル部を点検していないものの…今ま での経験から､ ちょっとまずいなと感じてい ました｡ 何で被雷についてログにまったく書かれてい ないのか､ それにフライト・クルーから何の リポートも無いのか､ 不思議でなりません｡ 被雷した体験を持つクルーなら､ 機体への影 響はかなり大きいかもしれない､ と思うはず なんですが｡ あなたならどうします？ シチュエーション＃４：キャビン後部のジャンプシートは壊れてしまって…” 着陸時もフライト・アテンダントはキャビン 内にいますが､ その大きな理由は何らかのイン シデント (たとえば緊急脱出が必要となるよう な場合) が発生しても､ 直ちに乗客に対し､ 安 全に関するリーダーシップを取るため､ と言う ことができます｡ 離着陸時､ フライト・アテンダントもジャン プシートに座っていなくてはならないんですが､ 乗客は満席､ こんなとき何処に座ればよいんで しょう？：ASRS 編集部 ・フライトも3/4ほど終わったな､ と感じてい たとき､ フライト・アテンダントのＢさんか らコールがありました｡ 彼女のリポートによると､ 後部にあるフライ ト・アテンダント用ジャンプシートが壊れて しまい､ 危なくて座れません､ と言う内容で す｡ サポート・メカニズムが壊れていて､ ジャン プシートの腰を下ろす部分は床まで垂れ下がっ ていました｡ このフライトは乗客137名､ フライト・アテ ンダント３名､ そして座る場所の無くなって しまった４人目の同乗者､ つまり業務で乗り 合わせている､ 私達と同じ会社の従業員､ そ して私達が機内にいます｡ 着陸時､ この壊れたジャンプシートに座って も大丈夫だろうか？と皆に相談したところ､ 危険だと思いますと全員が答えてくれました｡ 2007 SEP 47 あなたならどうします？ さて皆さん､ 自分だったらこうするな､ と言 う考えはまとまりましたか？ それでは､ リポートを寄せてくれた方々はど のようなアクションを取ったんでしょう｡ リポートの後半を読んでください､ そして皆 さんの考えたアクションとどう違うのか､ 比べ てみてくださいね：ASRS 編集部 シチュエーション＃１：スムーズだったのに突然ラフに…” ・キャプテンは､ 怪我をしたけどこのまま飛行 を続ける､ OK な状態にしてくれ､ と私に… センターに現在の状態を伝えたので､ センター も私達をエマージェンシー航空機である､ と 宣告してくれると思っていました｡ PNF としての私は防氷装置を作動させます､ 装置も正常に作動にしているようにみえます｡ 電気負荷を減らし､ ジェネレーター・オフに 該当するチェックリストどおりに操作すると､ ジェネレーターは復旧を｡ この後､ フライトは特に問題もなく終えるこ とができました｡ 念のためフライト・ログをチェックすると…… そこには高度ロス2,000フィートのトラブル に見舞われた､ との記入が｡ 大きな問題です｡ 今回､ シビアー・タービュランスの中で､ 主 翼を水平に保ち続けることだけに多くの時間 を費やしてしまいました｡ そして私はキャプテンに､ 優れた CRM のお 陰で私達は命を落とさずにすみました､ と話 します｡ 今回私は多くのことを学びすぎた､ と実感し ています｡ これからは､ 相手と良く相談し､ 可能な限り 雲を回避して飛行するように心がけ､ 仮に機 内の誰かが負傷した場合､ その人に酸素マス クを装着するように､ と言うつもりです｡ 必要なときは､ できる限りの援助を求めるべ きだ､ とも思っています｡ シチュエーション＃２：両側のウインドシールドとも､ 飛び散ったオイルで 徐々に外は見えなくなって…” ・アプローチとコンタクトし､ 離陸した空港へ 戻りたいので､ 優先的に取り扱ってください とお願いしました｡ 48 2007 SEP クリアランスを貰い､ そしてタワーとコンタ クトするように､ との指示も受けます｡ タワーとコンタクトし､ 現在の状態を伝えま す｡ タワーから､ どのランウェイに着陸しますか？ との問い合わせも……ランウェ25L に着陸し たい､ 緊急状態に備え､ 念のため空港の救難 体制の配置もお願いします､ と伝えました｡ 両方のウインドシールドは､ 飛び散ったオイ ルで何も見えない状態です､ そしてまずいこ とに､ キャノピー部分もオイルで汚れ始めて しまいます｡ 困ったなと感じた私は､ この空港のもっとも 長く､ しかも最も幅の広いランウェイ30へ着 陸したい､ と変更をお願いしました｡ このランウェイに変更した理由は､ ILS が設 置してあるからです｡ 前方の視界は､ ほぼゼロ｡ ランウェイ30のレフト・ベースに進入したん ですが高度､ 速度も多すぎるため高度を処理 し､ ギアを降ろす速度100MPH 以下に減速 するため､ ダウンウインド・レグへ向かいま す｡ ファイナル・アプローチを開始し､ 減速させ ると状態はさらに悪化し､ 飛散したオイルで 前方は何も見えない状態に…｡ 横から覗き込んでも､ 前方はあまり良く見え ません｡ キャノピーを開けようとしたんですが､ これ も無理｡ フラップを下げず､ 機体が接地するまでパワー を使い､ 降下率をかなり少なくした状態にし ます｡ 着陸し､ 機体が減速するまでランウェイ上に 留まっている事ができました､ そしてキャノ ピーを開き､ 首を伸ばして外を見ながらラン ウェイの外に出て､ エンジンを停止させました｡ シチュエーション＃３：機体の表面に､ 数多くの落雷の痕を見つけたんですが…” ・ログのページを見ながら落雷に関する記述は 無いか､ そして整備実施記録にこの被雷に関 する記述は無いか､ を点検しました｡ ログにオルタネイト・スタティック・ポート の損傷に関する記述は無いか､ も探します…… ３日分ほどに記録を見た結果､ この航空機は 昨日被雷していることを突き止めました｡ 点検を行ったが､ 被雷による機体への影響は 無い､ と受託整備会社のメカニックの署名が あり､ 結果､ この航空機はすぐ通常の運航に 戻されています｡ 被雷による損傷を受けたままこの航空機は､ ここ ZZZ 空港で定期的な点検を受けるまで､ 何事も起こさず飛行していたことになります｡ この航空機はハンガー内にトーイングされ､ さらに詳しい点検を受けたところ､ 点検にあ たった整備士はバーティカル・スタビライザー の上部にある熔けた放電索 及び機体各部の被雷による 損傷を発見し､ これらの損 傷部分を修理するため､ ３ 日ほどスケジュール・フラ イトから外されました｡ シチュエーション＃４：キャビン後部のジャンプシートは壊れてしまって…” ・ファースト・オフィサー､ フライト・アテン ダント‘Ｂ’さんと話し合った結果､ ４人目 の同乗者をコクピット内にあるジャンプ・シー トに座らせ､ 着陸しようと言うことになりま した｡ 私たちは､ もっとも安全な処置だ､ と考えて います｡ 137名の乗客は誰１人として､ コクピット内 2007 SEP 49 に入ることなど許可されません｡ 安全性を考えた私たちは､ フライト・アテン ダント‘Ｂ’を見張り役とし､ ４人目の同乗 者をコクピット内に座らせ､ 着陸しようと決 めました｡ 何しろ機体後部にはフライト・アテンダント が居ないわけですから､ 緊急脱出が必要な状 態になったらどうしよう？と気をもんではい たんですが｡ 着陸時､ フライト・アテンダントの安全を保 つため､ 必要なオプションでもある､ とも考 えていました｡ スタッフの紹介 リッチ ブルーク氏 リ チ ャ ー ド ( リッチ ) ブルー ク氏が航空整備分 析 担 当 ASRS ス タッフとなったの は2007年４月｡ リッチは長年に わ た り ､ NASA ASRS アドバイザ リー・サブコミティ の整備担当委員として活動していました｡ この間､ リッチは航空界で活躍する整備士か ら ASRS へのリポーティング・システム開発 に努力し､ 航空整備士達にこのシステムに協力 するよう､ そしてこのプログラムを利用するよ う､ 普及活動に力を入れていました｡ リッチは長年､ 航空技術者および宇宙産業従 50 2007 SEP 発生するかどうかもわからない緊急脱出に備 え､ キャビン内に彼らを戻そうなどと考えな かったんです｡ 特に問題も発生することなく目的地の空港へ 到着し､ MEL によりジャンプシートの重要 性を確認した私は､ シートの破損について地 上係員に伝えました｡ 確かに､ このキャプテンは完全な処置を行っ たと言う事は出来ません……しかし､ あなたが このような状態に直面したとしたら､ どう処置 します？ 事者国際協会 (IAMAW：International Association of Machinists and Aerospace Workers) のリーダー､ エアフレーム／パワープラ ント インスペクター､ メカニックとしても活 躍してきました｡ 整備士としての経歴は､ 合衆国海兵隊の整備 士を皮切りに､ イースト・コースト FBO､ サ ンフランシスコではウエスタン・エアラインズ の整備士等の経験を｡ 1985年にはサンフランシスコのユナイテッド・ エアラインにエアフレーム／パワープラント・ メカニックとして採用され､ この後同社のイン スペクターに昇格します｡ この間も IAMAW のメンバーとしても活躍 し､ 会長も務めました｡ リッチは2007年４月にユナイテッドを定年退 職しています｡ ASRS での業務を終えると､ 彼は家族との 団欒､ 音楽鑑賞､ 自然科学､ アイスホッケー､ 愛犬､ モーターサイクル､ ガーデニング､ 乗馬､ レースと実に多くの趣味に時間を割いているそ うですが､ いつも気持ちは航空機に向いている そうです｡ GA:ジェネアビ情報 FAI エアロバティックス 2007年 世界選手権 奥貫 今年の６月から７月にかけて､ スペインで､ 飛行機のFAI エアロバティックスの世界選手 権が開催されました｡ 今回は､ 室屋さんが日本 からの代表選手として参戦されましたので､ そ の話も含めて､ エアロバティックス競技につい ての紹介をしてみたいと思います｡ エアロバティックス､ 日本では曲技飛行と呼 ばれていますが､ 世界選手権として行われるエ アロバティックスは､ 純粋なスポーツ競技とし て実施されるものです｡ スポーツの本質は､ 定 められたルールのもとで成績を競い合うことで す｡ 厳正なジャッジの評価を受けるため､ エア ショー・フライトとは異なる独特な訓練を必要 とします｡ 今回､ 室屋さんが参戦したエアロバティック スの世界選手権は､ プロペラ機を使用して行う､ 最上級の無制限クラス (Unlimited Category) として位置づけられる競技です｡ 競技は､ 空中の一辺1000ｍのボックス内で､ 水平､ 垂直､ 45度の直線と円弧での飛行を基準 とし､ その中で､ ロール､ ピッチ､ ヨー方向に それぞれ360度の動きを組み合わせた課目を設 定し､ 演技を実施します｡ その課目には､ 予め公表され､ 事前練習が可 能な規定 (known) 課目､ 会場で作成され､ 手渡されるアンノウン (Unknown) 課目､ 及 び､ フリー演技課目があります｡ 演技科目には､ その難易度に応じた基準点 (Ｋ点) が定められていて､ その達成度との掛 け合わせが得点となり､ 各演技課目の合計点が 合計得点となります｡ 博 競技としてのポイント 競技としてのポイントは､ 直線や円弧等の所 定のラインを維持することと､ そのラインの中 で､ 定められた機体の動きを実施することです｡ わずかなラインの乱れ､ 位置のずれ､ 角度のず れ､ あるいはリズムの乱れ等は､ 全て減点の対 象になります｡ 飛行している当人にはラインの数メートルの ズレ等はわかりませんから､ 練習に際しては､ 地上のトレーナー､ あるいはジャッジ等､ 外か ら見た評価が絶対に必要となります｡ 日本には､ 残念ながら､ まだその練習環境が ありませんから､ エアロバティックス競技会へ の参加を目指す人は､ 皆､ 海外での練習が必要 となります｡ 本場の､ 競技を目指す練習環境で､ ライン維持のための微妙な操作の修正を行い､ 競技に臨むことになるのですが､ その修正が､ 2007 SEP 51 どのような場面でも､ 完全に実現できない限り､ 高得点は望めません｡ 特に通常の状態とマイナスＧの状態が複雑に 入り混じるような課題での､ 翼端のアライメン ト・ガイドを見ての微妙な姿勢角の判断は､ 訓 練時間の積み重ねが物を言うことになります｡ また､ マイナスＧの側へのスナップ・ロール (ラダー操作による急横転) は､ 使用したラダー と反対方向にロールするため､ 複雑な課目の流 れの中で実施する場合は､ 回転方向を混同しや すくなります｡ 方向を誤れば､ その課目の得点 はゼロになってしまいます｡ 競技の実際 ではここで､ 今年､ 室屋さんが参戦したエア ロバティックス世界選手権の Unknown-1 科目 を示してみたいと思います｡ 図において､ 点線はマイナスＧでの飛行､ 矢 印はロール､ 三角は､ スナップロール (急横転) を示しています｡ これだけを見たのではイメージがわかないで しょうから､ その中の Fig.4−Fig.5 の部分を 取り出して､ 解説をしてみることにします｡ Fig. 4 Fig. 5 52 2007 SEP Fig. 4 Fig. 5 先ず Fig.4 の課目では､ 空中のボックスの､ 風上に向かって水平に進入し､ ６Ｇ程かけて垂 直上昇に移り､ その垂直ラインで 1/4 回転の ロールを行った後､ 操縦桿を押して上向きにマ イナスＧの半円を描き､ 垂直降下に移行します｡ この垂直降下では次の最も複雑で難しい Fig.5 の課目に備え､ 380Km/h (205Kt) まで加速 し､ マイナス８Ｇをかけて水平の背面飛行に移 行します｡ Fig.5 の課目は､ 水平の背面飛行からマイナ ス８Ｇ∼９Ｇをかけて､ 一気に垂直上昇ライン に乗せるところから始まりますが､ ここでは､ 次のスナップロール (急横転) に備え､ マイナ ス８Ｇ∼９Ｇの中で､ 真横を向いて､ 垂直ライ ンにわずかな補正をかけた角度に姿勢を確立す ることが必要となります｡ 首には大変な負荷が かかりますが､ その姿勢が確立したら､ エネル ギーを失わないよう､ 直ちにプラスＧによる､ 3/4 回転のスナップロール (急横転) を行いま す｡ ここは､ 強いマイナスＧから､ 一気にプラ スＧに移行し､ そのプラスＧの中で､ 再び翼端 を見て 3/4 回転の位置決めをすることが必要 なため､ 身体的には最も過酷な課目となります｡ また､ 身体への負担から､ 方位を見失いやすく､ 垂直上方を向いたまま､ 正確に 3/4 回転でス ナップロール (急横転) を止めることが困難な ことは言うまでもありません｡ その上､ 3/4 回 転で止めるスナップロールではヨーイング方向 に機軸がずれる傾向がありますので､ 独特な修 正操作のテクニックが必要となります｡ 垂直上 昇ラインからのズレは､ そのまま減点になって しまうのです｡ ロールを止めたら､ 休む間もなく､ 操縦桿を 押して､ マイナスＧのループ (宙返り) の円軌 跡に乗せ､ 機首が垂直から45度下がったところ で､ 45度ごとにロールを一瞬停止させる､ ８ポ イント・ロールを行います｡ そうして８ポイン ト・ロールを続け､ 機首が水平から45度下がっ た所で､ ロールを終了させるのですが､ それぞ れのポイントごとに､ 翼端等を見て､ 機首の角 度を変化させることにより､ 円の軌跡を維持す る必要があります｡ また速度が変化する中で､ 一定のリズムの８ポイント・ロールを実現する ためには､ 繊細な管理が必要となります｡ その後は､ マイナス６Ｇのアウトサイド・ルー プで真円軌跡の後半を描き､ 機首が水平ライン を５度ほど過ぎた背面飛行状態になると同時に､ 水平ライン上で､ 90度ごとに止めて行う４ポイ ントロールを行い､ 背面飛行で､ この Fig.5 の 課目は終了します｡ マイナスからプラスへ､ 振れ幅が15Ｇにも及 ぶ大きなＧの変化の中で､ 強烈なプロペラのジャ イロ効果をラダーで補正し､ 翼端を見ながら精 密な姿勢角と方位のコントロールを行うこの課 目は､ 身体への負担が大きく､ また､ エネルギー 管理の難しい最高難易度のもので､ この課目の 出来によって勝敗が左右されるといっても過言 ではありません｡ 日本でもおなじみの､ ツインリンクもてぎエ アロバティックス競技の常連さんたちは､ この 課目を難なくこなしていましたが､ 同種の競技 用の練習経験が浅い室屋さんは､ 大変な苦労を 強いられたとのこと｡ 皆､ そのようにして苦労 し､ 強いエアロバティックス・競技パイロット に鍛えられていくのです｡ では､ 前置き説明はこのくらいにして､ 競技 に参加されました室屋さんの報告に移りたいと 思います｡ 2007 SEP 53 平成19年７月24日 世界選手権参戦報告書 室屋義秀 １. 競技会の概要等 参戦競技会 World Aerobatic Championships 2007 (Unlimited Class＝無制限クラス) 開 催 場 所 スペイン グラナダ 期 間 2007年６月24日∼７月４日 主 催 FAI チームメンバー 使 用 機 材 結 果 ロシアチームの機体準備を行う専属整備士 室屋義秀 計１名 Sukhoi-26 (スホーイ26MX) 昨年までの国内使用機体 39位／50名 ２. トレーニング 5/23∼5/31 in Casarrubious Madrid Spain 使用機を駐機してある､ マドリッド・カサル ビオス空港にて行われた､ スペインチームのト レーニングキャンプに参加しトレーニングを行 いました｡ コーチはスペインチーム専属トレー ナーのビタス・ラピナス氏で､ リトアニアから コーチングのために来ています｡ スペインチー ムは､ ６名ほどのパイロットがいてスホーイ 26×３機､ スホーイ29を使用していました｡ トレーニングは､ 最初の３日間ほどをライン・ ロール､ スナップロールの修正に費やした後､ シークエンスを開始します｡ 規定及びフリーを 主な課題として訓練を行いました｡ 6/11∼6/22 in Casarrubious Madrid Spain 同空港で再度のトレーニングキャンプを実施｡ スペインチームは既に大会現地のグラナダ入り していて不在｡ 今回のキャンプは､ ニコライ・ ティモフエフをフロリダから招いて､ アメリカ チーム／マイク・リンカ及びイギリスチーム／ ニック・オンとともに３名でキャンプを実施｡ 54 2007 SEP 訓練は0900から2100迄ひっきりなしに続きます フライト後にビデオを使用しての入念なデブー リーフィングを挟んで､ 一日２∼３フライトを 実施｡ 訓練後半はアンノウンの複雑なシークエ ンスを課題としました｡ 同時期にロシアチームも同空港に入りトレー ニングを開始しました｡ スホーイを３機持ち込 んでいて､ そのうち２機は機体の形状もマイナー チェンジされ､ さらに420馬力のエンジンを積 んだ最強の機体でした｡ 全てのパイロットのレ ベルが高く､ 非常に勉強になりました｡ 6/23∼6/24 in Armilla Granada Spain 大会会場にてトレーニングフライトを実施｡ 一日１フライト/10分間のみしか飛行出来ない ため､ 周りの地形を覚えボックス (＊) の位置 を確認する程度で終了｡ ＊：空中に設置された一辺1000ｍの競技ボックス 決まります｡ フリープログラム初日の最終フライトに順番 が回ってきてフライトを実施｡ 内容は､ 細かい ミス程度で悪くない内容でしたが､ 成績が伸び ず40位｡ 大会会場の競技空域 6/29 UNKNOWN 1 各国が前前日のブリーフィングで提出してマ ニューバーを組み合わせてシークエンスが決定 されます｡ 今回は､ スペインチームが非常に難 しいマニューバーを提出しました｡ ２つトレーニングを行っていないマニューバー が含まれている非常に難易度の高いアンノウン で､ この二つで０点を出したために､ 満足のい く成績にはならず､ 40位｡ まとめ 機体 (スホーイ26MX) をシェアした アメリカチームのマイク・リンカー氏 ３. 競技会 6/26 PROGRAM - Q KNOWN 09時のブリーフィング後､ ゆっくりとした雰 囲気でフライトが開始されました｡ 昼休みは14 時から17時くらいまであり､ 18時ころから午後 のフライトが開始｡ 21時まで競技が続きます｡ ２日目に順番が回ってきて､ フライトを実施｡ フライト内容は､ ほぼ自己ベストな内容でした が思ったように成績が伸びず､ 36位で予選通過｡ 6/27 FREE PROGRAM プログラムＱの成績順に､ 上・中・下位の３ グループに分けられ､ そのグループ内でコン ピューターによる自動くじ引きでフライト順が 今大会では､ 世界選手権の競技者の底辺にやっ と届いた､ というのが全体的な印象です｡ 自らの機体を持ち込み３週間のトレーニング キャンプを組んでの参戦でしたが､ 思うように 成績が伸びませんでした｡ トップ選手は､ 継続 してトレーニングキャンプを重ねていて､ その 練習量の差が成績として現れました｡ 特にアン ノウンではその差が大きく出ました｡ しかし自らの技量は飛躍的に向上した実感が あり､ トレーニング方法を習得しコーチなどの ネットワークなども大きく広がったので､ 今後 のトレーニング環境の向上に活かしていきたい と思います｡ 参考：参加国と参加人数 １ ２ ３ ４ ５ ６ ７ ８ ９ 10 11 12 国 名 ロ シ ア メ リ ス ペ イ イ ギ リ フ ラ ン チ ェ イ タ リ ス イ ド イ イ ス ラ エ イ ン 日 ア カ ン ス ス コ ー ス ツ ル ド 本 参加人数 10 10 ６ ６ ５ ３ ３ ２ ２ １ １ １ 2007 SEP 55 WAC2007 Unlimited 総合成績､ 国別順位､ 参加機体等 今回の WAC2007も､ ベテラン勢の健闘が光りました､ 優勝したスペインの Ramon Alonso は､ 10年以上も前に､ 日本でもエアロバティックスのグランプリを戦ったことのある選手ですが､ 今回 は､ 地元スペインのベテランとして､ 見事個人優勝に輝くと共に､ 国別でも２位の成績に大きく貢 献しました｡ 米国勢が若干元気が無かったことを除けば､ 上位には､ フランス､ ロシア等のベテランが名を連 ね ま し た ｡ 日 本 の ツ イ ン リ ン ク も て ぎ エ ア ロ バ テ ィ ッ ク ス ・ グ ラ ン プ リ の 常 連 の Mikhail MAMISTOV は男性の部の３位｡ Svetlana KAPANINA は､ 女性の部の１位で､ 男女合せた総合 でも４位の成績でした｡ 今年秋のツインリンクもてぎエアロバティックス・グランプリにも､ エン トリーしているとのことですので､ また､ 世界の頂点の演技が日本でも見られることになります｡ 日本から参加の室屋さんは､ ほんの僅かな差で Unknown 2へ進めず､ 残念でした｡ 全く競技練習 環境の無い日本からの参戦ということで､ 細かい減点があって得点が伸びなかったとはいえ､ 従来 よりも大幅に得点を伸ばし､ 大健闘であったと思います｡ WAC2007 Unlimited 個人別総合成績 Rank Pilot Country Known Free １ ２ ３ ４ ５ ６ ７ ８ ９ 10 39 Ramon ALONSO Renaud ECALLE Mikhail MAMISTOV Svetlana KAPANINA Castor FANTOBA Olivier MASUREL Michael RACY Gerald COOPER Mark JEFFERIES Kathel BOULANGER Muroya YOSHIHIDE ESP FRA RUS RUS ESP FRA USA GBR GBR FRA JPN 2180.1771 2529.8613 2419.3990 2431.9832 2547.7913 2393.1022 2458.6235 2357.3979 2313.5938 2372.2146 2185.3298 3447.9101 3507.7598 3285.8463 3463.0102 3299.4566 3496.7487 3374.6461 3313.4231 3303.2906 3423.7210 2823.3176 Unknown Unknown 1 2 3120.1383 3294.7548 3076.7967 3261.8121 3056.1647 3267.4951 2962.9901 3124.4521 2985.7678 3050.8296 2937.5419 2888.8709 2935.4063 2924.0286 2884.1364 3021.9202 2847.4941 3049.6022 2795.8198 2964.5164 2079.1760 − Total pp ％ 9862.8032 9846.3686 9609.5061 9550.4524 9336.0540 9323.1615 9234.0810 9219.4797 9200.3869 9184.0572 4902.4936 78.9 78.77 76.88 76.4 74.69 74.59 73.87 73.76 73.6 73.47 39.22 ・合計得点 (Total) は､ Free, Unknown 1, Unknown 2の合計点です ・Known の得点は､ 予選通過の目的のみに使用されます｡ ・Unknown 2の競技は､ Free, Unknown 1の合計得点によって､ 参加資格が与えられます｡ ・PP％の値は､ 基準点の合計値に対する､ 達成得点を％で表示した値です｡ WAC2007 Unlimited 競技参加航空機 Number of Manufacturer Model aircraft other Edge 540 2 other Patriot 300 1 other Staudacher 2 other Velox 1 Cap Aviation CAP 231 1 Extra 300 1 Extra 300L 1 Extra 300S 3 Extra Xtreme 3000 1 Mudry CAP 232 9 Sukhoi Su-26 8 Sukhoi Su-26M3 7 Sukhoi Su-26MX 2 Sukhoi Su-31 4 Sukhoi Su-31M 3 Sukhoi Su-31M2 4 56 2007 SEP WAC2007 Unlimited 国別成績 Position Country 1 2 3 France Spain Russia Men's Winners - WAC2007 Unlimited 1 2 3 Ramon Alonso Renaud Ecalle Mikhail Mamistov Spain France Russia Su-31 CAP 231 Su-26M3 Women's Winners - WAC2007 Unlimited 1 2 3 Svetlana Kapanina Kathel Boulanger Elena Klimovitch Russia France Russia 出典：FAI-CIVA 公表資料 http://www.fai.org/aerobatics/ Su-26M3 Su-31 Su-31M2 連 載 ―雑食性パイロットの飛行カバンから― 文と絵 湧井カレン 第８話：ケガの功名 現役時代､ 小型機や練習機を除いても両手に余るほどの機種の飛行機に乗った｡ その中でいつま で経っても想いから離れない飛行機がひとつある｡ やんちゃ坊主やツッパリ生徒の名を忘れない担 任の心境である｡ それは E2C だ｡ 空中警戒機､ 総重量25ト ン､ 双発プロペラ機である｡ 軽いくせに5000 馬力のエンジンを２基も持っている｡ じゃじゃ 馬スポーツカーのようだ｡ あだ名をホーク・ アイと言う｡ 鷹の眼のように上空から ｢800 マイル半径内の金属で､ 60ノット以上で動く モノ｣ なら何でも見てしまう艦載機だ｡ 艦載 機ゆえのいろんな制約やら特徴がある｡ ３面 図を見ていただこう､ およそ飛行機というに は不細工だ､ 鷹だって名を騙られたと怒るだ ろう｡ 分 類 乗 員 全 幅 全 長 全 高 全 備 重 量 エ ン ジ ン 型 式 出 力 最 大 速 度 巡 航 速 度 最大航続距離 飛 行 時 間 早期警戒機 ５名 24.6m 17.6m 5.6m 約24t ターボプロップ ２基 アリソン T56-A-425 5,100e shp／１基 325kt 268kt 2,550km 約６時間 E2C ホーク・アイ主要諸元 E2C ３面図 2007 SEP 57 まずサイズ､ 空母の格納エレベータに乗るように制限される､ F14､ E2C が限度いっぱいのサ イズだ｡ 主翼は折りたたまないとはみ出すから､ エンジン・ナセルから外の部分はバッタの羽のよ うに後ろに折って束ねられる｡ 背中のレーダーアンテナ (ドームごと回転するから Roto-Dome と 呼ばれる) はストラットを縮めて低くするが､ 日本のモデルは陸上運用なのでリトラクト機構は持 たない｡ プロペラは強化プラスティック製で､ レーダー波の透過性を考慮した策である｡ 主翼を折りたたんだ艦上の E2C さて､ 長さは問題である｡ 方向安定のために必要な胴体の長さが取れないので安定板の数を４枚 にした｡ 高さに制限があって大きくはできない分､ ラダーの面積を増やして舵角も異常に大きい｡ 離着陸などの低速域では大きなラダー舵角が必要である｡ 舵面は２段に折れ曲がり､ ２段目はトリ ムとして働くが､ 普通の飛行機のように舵面を釣り合わせる方向には動かない｡ さらに折れ曲がる ように動く｡ だから大きくラダーを使うと直ちにバフェット (失速直前の振動) を起こす｡ フライト・デッキではパンパンという空気音でラダーのバフェットはすぐ分かる｡ とにかくボー ルが安定しない｡ 少し眼を離すとボールは端っこに座っている｡ あわててラダーを当てると直ぐバ フェットを起こす｡ 音を出すのは ｢下手くそ｣ の証拠なのだ｡ それほど方向安定が良くないのでヨー・ダンパーは必須である｡ オート・パイロットを切っても ヨー・ダンパーは外せない｡ ところが､ ところが､､､ である｡ 離着陸時はヨー・ダンパーは OFF にすることになっている｡ ジェット機のようにいつも ON のままだとラダー・フォースが大きすぎて満足な操縦ができない のだ｡ 一番働いてほしい時にこのヨー・ダンパーは遊んでいるのだ｡ 昔､ 名古屋グランパスに来た助っ人外人の FW に､ このヨー・ダンパーみたいな男が居た｡ 莫 大な契約金を手にして､ 法外な給料も貰って故障ばかりで､ 数試合出ただけで得点を上げず､ 奥さ んの美容整形手術をして､ １年居てさっさと帰ってしまった｡ これは恨みがましい余談だけれど｡ 主題に戻って E2C のことを書こう｡ この飛行機は空母にある航空戦隊の活動に合わせ､ その前線 (100∼150マイル先) に出て､ 高度 ２万フィートからレーダーによるルック・ダウンを行い､ その情報を自艦のコンバット・センター や仲間の飛行機に送るのが仕事のひとつになっている｡ 58 2007 SEP 背中のレーダーアンテナはジンバルに乗っているわけではない｡ 飛行機がバンクすればアンテナ も傾きレーダーの照射方向は大空と海面になってしまう｡ だから飛行機をバンクさせないで変針さ せる､ ｢フラット・ターン｣ と言う (かなり無茶な) オート・パイロット・モードがある｡ ２°／秒の旋回率で飛行機を水平面に振り回すのだ｡ クルーは横に押し付けられるし､ 燃料は外 側タンクに移ってしまうから長くはやれない｡ E2C に乗り心地を求めるのは無理な話である｡ この状況では方向安定の改善はかえって邪魔になると､ ヨー・ダンパーにはお休みいただく｡ ラ ダーだって大きな舵角に耐えて頑張っているのに！だ｡ さあ､ このヨー・ダンパーが思わぬ効果を見せてくれたハナシである｡ 何時間かのフライトを終えて基地近くまで戻り､ ランディング・ギアを降ろした｡ (私のミッショ ンは E2C の定期修理の後のテスト・フライトで作戦ではありません) ､､､ がしかし､ 左のメインギアが降りていないバーバー・マークのままだ､ ダウン・ロックしな いのである｡ そこでマニュアル通りの手順を取った｡ １ 緊急脚下げ､ ２ 飛行場をフライ・バイ して地上から目視の確認を受ける､ ３ 高速で飛んで空気力の助けを借りる､ ４ ズーム・アップ などでｇを加えて自重でロックを試みる｡ これらの手順に１時間以上を費やした｡ 残る燃料は１時間以下になる､ 日没も近い､ 滑走路には 胴体着陸に備えて泡沫消火剤の撒布を準備する､ 離陸エンドの県道を交通止めするか､ 県警との打 ち合わせ､ メディアの対応など｡ こういう時､ 機内の平静さとは裏腹に地上グループの騒ぎは大きい｡ 何度かの経験のうち私はこ の日､ 空中サイドを演じてみて感じたことである｡ 会社からの技術指示を全部含めて､ 考えられる処置を講じたが左メインは依然としてバーバー・ マークだ｡ 降りた姿になってはいるがロック状態は分からない｡ またこの飛行機は胴体に窓がない ので目視による確認手段も無い｡ 最後の手段としてホイールを軽く接地させてロックを確認する､ いわゆるキス・ランディングが ある｡ ｢チュッ｣ と着けてみて脚が支えられない時は直ちにパワーを入れてゴー・アラウンドする｡ 幸運にもロックしていたらそのまま降りてしまう｡ そのアプローチをしようとベース・ターンでチェッ ク・リスト通りヨー・ダンパーを Off とした｡ その瞬間､ 持ち前の方向不安定が災いして旋回計 のボールがぶっ飛んだ｡ 一般に長い直線翼は大きなアドバース・ヨー (バンクに入れると大きく内滑りを起こす) を生む｡ 旋回中にヨー・ダンパーで釣り合っていた機体は OFF になってアドバース・ヨーの影響をもろに 被ったのだ｡ それまでの長い勤労の疲れもあったか､ 私の対応は遅れた､､､ まさにその時､､ 左のバーバー・ マークが消えて ｢ロック｣ に変わった｡ 右席の仲間と顔を見合わせ､ 思わず ｢にんまり｣ したことは言うまでもない｡ その後の着陸はお 騒がせだけを残して無事終えた｡ この飛行機の脚はエンジン・ナセルの後部を支点として90度のトラベルを降りてくる､ しかもス ウィベル・ベアリングを介してホイールが90度回転する複雑なリンク機構になっている｡ 何でこん な複雑な脚構造なのか､ それは混載するＡ６攻撃機やＣ２輸送機と共通な構成品であり､ 艦内整備 で互換性を持たせるためなのだ｡ 2007 SEP 59 前からの空気力や垂直方向のｇフォースは ｢ロック｣ を助けるように働くのだが､ この日の原因 はヨウとして不明だ (洒落ているのですよ)｡ ヨー・ダンパーが Off になって､ たまたま機体が強い横向きのモーメントで外に振られたのが きっかけでロック位置の手前で引っかかっていたメカが元に戻ったに違いない｡ ヨー・ダンパーは ｢休む｣ ことで事態を改善してくれたのだ｡ ｢ケガの功名｣ とはこういうことを言うのだろう｡ それ以来私は名古屋グランパスの､ あの助っ人外人 FW の給料泥棒○×△野郎の悪口を言うこ とはやめた｡ 60 2007 SEP 連 載 航 空 ● 曼 史 ● 陀 羅 その19. 伝説の撃墜王､ レッド・バロン 徳田 忠成 マンフレット・フォン・リヒトホーフェンと いうより､ ｢レッド・バロン (赤い男爵)｣ と呼 んだ方がポピュラーである｡ 恐らくパイロット なら誰でも名前くらいは知っている｡ わずか３ 年間で､ 25個もの勲章が授与された第一次大戦 のドイツの撃墜王は､ 26歳を目前に宿命的に散 華していった｡ 第二次大戦の空戦のように殺伐とした殺し合 いとは違う､ どこかのどかな時代のロマンチシ ズムと騎士道精神が生きている､ この時代の申 し子のような彼の名は､ 今でもドイツ国民の心 に生き続けている｡ 欧州大戦後半からの空中戦 一騎打ち時代に､ 深紅に塗りつぶしたフォッカー Dr-型三葉単座戦闘機を駆って､ 西部戦線上 空を悪魔のように暴れまわり､ 出撃回数約一千 回､ たたき落とした敵機82機 (含､ 未公認２機) という､ まさに空の英雄であった｡ ｢エース｣ とは､ もともとフランス軍が第一 次大戦で､ パイロットを顕彰するために導入し たものだったが､ 華々しい宣伝効果も手伝って､ たちまち各国が制度化していった｡ フランスで は５機以上の撃墜者､ ドイツおよびイギリスで は10機以上の撃墜者をエースと呼んで尊称した｡ 空戦初期は１対１のドッグ・ファイトが主で､ 撃墜カウントが容易だったことも幸いした｡ 彼 等は英雄視され､ なかには ｢ナイト｣ (騎士) の称号を授与されたパイロットもいる｡ ちなみ に第一次大戦でのエース数は､ イギリスが531 人とダントツで､ 次がドイツの363人､ フラン スは158人と少ない｡ リヒトホーフェンはドイツ最高のエースであ り､ 彼が殉職するまでの､ 激しい空戦に明け暮 ブルー・マックス勲章を着けたリヒトホーフェン れた３年間の記録を追ってみたい｡ 1892年５月２日､ ドイツ東部シレジア地方の ブレスラウ (現・ポーランド領ヴロツワフ) と いう山脈に囲まれた田舎町で､ プロイセン貴族 の流れをくむ由緒ある家柄に､ 長男として生ま れた｡ 学業は並だったが､ 小柄な体躯ながら丈 夫というか頑健で､ 狩猟や乗馬を楽しむ心豊か な少年時代を送った｡ しかも､ どこか老成した ところがあり､ 仲間を引っぱっていくリーダー シップを持ち合わせていた｡ 父親が陸軍々人だったことから､ 11歳で陸軍 幼年学校に入学したが､ スポーツ以外の成績は 芳しくない｡ それでも､ 陸軍大学在学中の1912 年秋に少尉に任官し､ 22歳でウーラン騎兵連隊 に所属した｡ 若人の憧れの的だった騎兵将校と 2007 SEP 61 して､ 1914年８月に勃発した第一次欧州大戦に 参戦､ 戦場を駆けまわった｡ しかし､ 武器とし ての飛行機が馬に代わって偵察飛行するように なって､ 活躍の場がなくなった騎兵が敬遠され だしたことから､ 迷わずパイロットへ転身した｡ この時代の空軍パイロットのほとんどが､ 騎兵 隊将校出身だったことは自然の成り行きだった｡ 数ヶ月間におよぶ操縦訓練の成績は決してよ いとはいえない｡ やはり後にエースになる弟の ロタールのほうが､ 操縦の才があったという｡ とても恐ろしい気持ちで訓練を受け､ ３度目に ようやく操縦士試験に合格したというから､ 後 の活躍が信じられない｡ ようやく操縦学校を卒 業したリヒトホーフェンは､ 1916年春､ ロシア 方面の東方戦場の偵察隊へまわされた｡ 暑苦しい夏を､ コーヴェルという寂しい村は ずれの中で､ テントを張ってジプシーのような 生活に明け暮れたが､ 戦場の水は彼の性格に合っ ていたようだ｡ その頃の西部戦線上空では､ 日 に日に空中戦が激化していた｡ 拳銃だけを携行 して､ 偵察任務を第一義としていたパイロット が､ やがて機関銃を搭載するようになり､ はな ばなしい空中戦が展開されるようになっていた のである｡ ある時､ 空中戦闘の鬼才として名をはせ､ 尊 敬されていたヴォズワルド・ベルゲが来隊した｡ 彼はすでに ｢空中戦での必勝法｣ なるルールを 編み出し､ その創始者としての名声を得ていた｡ ｢戦闘航空の父｣ とも ｢フライング・サーカス の創始者｣ とも呼ばれていたほどの人である｡ 彼の目的は､ 日に日に激しくなる空中戦に対処 するため､ 粒よりの猛者を集めて､ いわば ｢空 の精鋭部隊｣ を組織することだった｡ ここでベ ルゲは､ 肝の据わったリヒトホーフェンに目を つけて引きぬき､ 西部戦線のソンムへ連れていっ た｡ 尊敬するベルゲに指名されたリヒトホーフェ ンは､ 大いに誇りに思ったにちがいない｡ 1916年３月､ ベルゲはリヒトホーフェンを自 ら率いる第２戦闘機中隊長に配置した｡ 操縦は 並だったが､ 人一倍度胸のすわったリヒトホー フェンは､ 最前線で大いに血が騒いだ｡ 目の前 で戦うベルゲを見ながら､ リヒトホーフェンは､ 62 2007 SEP その鮮やかな空戦要領に目をみはると同時に､ その技術を我がものとして､ めきめきと腕を上 げた｡ ５､ ６機も撃ち落としたころになると､ いよいよ自信がつき､ 天性の冷静さと信念によっ て､ 空中戦闘には鬼に金棒の強みを発揮しだし た｡ といってもリヒトホーフェンの撃墜初スコア は1915年９月で､ しかも未公認だった｡ 公認初 スコアは､ およそ１年後のフランスのカンブレー 上空で､ 1916年９月17日であったから､ その後 の彼の撃墜記録のピッチが信じられない｡ 歴戦 の猛者が集まったエース集団だったから､ 最初 は新参者の出る幕はなかったらしい｡ しかし､ 10月28日､ ある空戦でベルゲ機が味方との翼端 接触で28歳で墜死するまでの僅か１ヶ月間で､ ６機の公認撃墜スコアをマークしているから､ やはりただ者ではない｡ 彼は初スコアがよほど嬉しかったらしく､ ベ ルリンに住んでいる友人の宝飾職人に､ 空中戦 の日付と撃墜した機種を刻んだ銀牌を発注して いる｡ 彼はドイツが経済封鎖されて銀の供給が 止まるころまで続けているから､ その数は60個 にもなった｡ このようなことはリヒトホーフェンだけの奇 行ではなく､ この時代のパイロットは､ 撃墜し た敵機の残骸を記念にしたり､ 撃ち落としたパ アルバトロス戦闘機上のリヒトホーフェン イロットを悼む慣習があった｡ 40機撃墜したベ ルゲも､ その名声は連合軍に知れわたっており､ 彼等はベルゲが墜死された上空に飛来し､ 弔辞 をつけた花輪を投下している｡ こうした敵に哀 悼の意をささげる行為は､ 第二次大戦初期のこ ろまで続いた｡ リヒトホーフェンの名声はようやく知られる ようになり､ ベルゲ飛行隊を引き継ぐまでになっ ていた｡ 結局､ 彼は1916年末までに15機を撃墜 した｡ その頃､ イギリス空軍のエースで､ ｢英 軍のインメルマン｣ といわれて一目置かれてい たレノー・ホーカー少佐がいた｡ 彼はその卓越 した空戦術によってアルバート・ボールととも に英空軍の双璧として鳴らしていた｡ インメル マン・ターン (上昇反転旋回法) で有名なイン メルマンは､ ベルゲの先輩格にあたる｡ リヒトホーフェンには､ レノー・ホーカー少 佐との宿命の対決が待っていた｡ 1916年11月23 日､ いつもの３機編隊々長として出陣した彼は､ やはり３機編隊の英戦闘機と､ フランス領ソン ム川北部のアルベール上空で遭遇した｡ 高度お よそ10,000ft､ お互いに優位な高度をとるべく 肉薄していった｡ やや高い高度をとった相手は､ 一閃､ 翼をひるがえして､ 上方から直線的に猛 然と襲いかかってきた｡ その大胆な戦法からリ ヒトホーフェンは､ 相手がホーカー機であるこ とを直感した｡ 当時の飛行機は､ せいぜい時速120∼130キロ だったから､ 容易に機体をひねることができる｡ すかさず相手機の後方につくべく捻りこんだ｡ そこから接触せんばかりに肉薄して攻撃をかけ るのが､ ベルゲ直伝の得意技であった｡ しかし､ 相手も歴戦の猛者､ そう簡単には墜とされない｡ ともえ お互いに巴戦のようになりながら､ 後上方の優 位を占めようと20旋転､ 30旋転､ 決着がつかな いまま高度を下げた｡ ついに3,000ft､ ホーカー は､ リヒトホーフェンの機体近くに寄ってきて 翼を振った｡ それはあたかも､ ｢なかなかやる じゃないか若造､ お互いに頑張ろうぜ！｣ と言っ ているようだった｡ 両雄の空戦は再開､ お互いに大物を仕留めよ うとする戦いだった｡ 高度はすでに300ft､ 西 からの強風で､ 眼下はいつの間にかドイツ軍陣 地の上空だった｡ そして遂に250ft になったと き､ リヒトホーフェンはホーカーが､ 地上から の攻撃を避けようとＳ字飛行に入った瞬間の好 位置から､ 相手操縦席へ機関銃を連射した｡ ホー カーは頭を討ち抜かれて即死､ しかし､ リヒト ホーフェンの機体もボロボロになっていた｡ 45 分間の死闘であり､ 11機目の撃墜であった｡ 地 上で回収したホーカー機の機銃は､ リヒトホー フェンの自宅の玄関に飾られた｡ この功績によってリヒトホーフェンは､ 鉄十 字章 (ブルー・マックス) の授与と同時に､ 第 11駆逐中隊長を拝命した｡ 彼の部下管理は厳し く､ ｢プロイセン風の真骨頂｣ と呼ばれて､ 彼 が求める水準に達しない者は､ 否応なく転属さ せられた｡ 彼の弟ロタールも兄に勝るエース・ パイロットで､ 77日間に40機撃墜の記録がある｡ この中隊に所属する機体には､ 空戦で敵味方 の識別を容易にするために､ 各自が機体を朱色 で塗装した｡ リヒトホーフェンも自機を真っ赤 に塗り上げたが､ ドイツ空軍は､ これを国内向 けプロパガンダに使ったから､ ドイツ青少年た ちは､ いやが上にも昂揚して彼等パイロットの 活躍を見守った｡ 順調に撃墜スコアを伸ばしていたリヒトホー フェンの活躍の場といえば､ なんといっても ｢血の４月｣ であった｡ 第一次大戦が丸３年に なろうとしている1917年４月の独英空軍の戦い は空前絶後であり､ ドイツ空軍部隊の大攻勢に より､ イギリス空軍は368機を失い､ パイロッ ト約500人が戦死した｡ 連合軍パイロットは､ ｢フォッカーの懲罰｣ とか､ イギリス空軍機を ｢フォッカーのまぐさ｣ と呼んで､ ドイツ軍機 に恐れおののいた｡ リヒトホーフェンはすでに 31機を撃墜していたが､ 彼の腕はますます冴え わたり､ この月だけで21機を撃墜しいる｡ 第一次大戦での空戦の特徴は､ パイロットの 腕もさることながら､ 日進月歩で向上している 機体性能が絶対的だった｡ ドイツ空軍が主に使 用したアルバトロスD∼は､ イギリスの推 2007 SEP 63 進式デ・ハビランド DH２複葉などよりも機動 性が優れていた｡ その上､ プロペラ回転面内を 通して機銃掃射できる同調装置が開発されたこ とが､ ドイツ空軍を大勝利に導いたもっとも大 きな理由だった｡ この年４月６日に､ ようやくアメリカ軍が参 戦したことで､ さしものドイツ軍も劣勢へと傾 斜していったが､ リヒトホーフェンは６月24日､ 第一戦闘戦隊指揮官に任命され､ その名声は国 内だけでなく､ 連合軍へも広がっていった｡ 当 時の空戦は一対一の巴戦が中心だったが､ 彼は ベルゲが編み出したロッテ戦法 (後述) を､ 徹 底して戦隊に採用して効果を挙げたから､ 連合 軍からは ｢フライング・サーカス｣ とか ｢リヒ トホーフェン・サーカス｣ と呼ばれて､ 恐れら れた｡ 撃墜スコアを順調にのばしているリヒトホー フェンは､ 39機目の撃墜で騎兵大尉に昇進､ 50 機撃墜のとき､ 皇帝カイゼルは､ リヒトホーフェ ンの25回目の誕生日に､ わざわざ彼を大本営に 呼び寄せて午餐の宴をひらいた｡ ヒンデンブル グ参謀総長､ ルーデンドルフ参謀次長などの顕 官将星も臨席していた｡ ｢リヒトホーフェンの強さ､ その戦略的価値 は､ ２個師団分の兵力に相当する｣ カイゼルは激賞したが､ この言葉は必ずしも 大袈裟ではなかった｡ リヒトホーフェンも無敵ではない｡ 公認記録 57機目の撃墜を達成したあとの７月６日､ イギ リス軍偵察機の射撃した流れ弾が頭部に命中､ 英空軍のソッピース・キャメル戦闘機 64 2007 SEP 命には別状なかったが､ 病院生活を余儀なくさ れた｡ 数週間後､ 現場への復帰をはたしたもの の､ 負傷の後遺症による頭痛と吐き気に悩まさ れ､ それまでの旺盛な意欲と自信に裏打ちされ た戦闘意欲も､ 徐々にではあるが薄れていった｡ 戦線復帰後のリヒトホーフェンは､ もっぱら フォッカー三葉 Dr-型戦闘機を愛用した｡ 深 紅に塗った機体で戦場へ現れると､ 連合軍パイ ロットたちを恐れさせた｡ それは一見､ 可愛ら しい機体であったが､ 凶悪な凶器との評が鳴り ひびき､ ｢赤い化け物｣ とか ｢赤い悪魔｣ と呼 ばれ､ イギリス空軍をして､ ｢ドイツのジャン ヌダルク｣ ｢オルレアン少女の再来｣ との評判 をとるまでになった｡ その勢いは止まるところ を知らず､ 深紅のフォッカー機と見るや､ 相手 は戦う前から戦意を喪失して､ 敵陣地と知りな がら着陸を強行して､ 捕虜になったパイロット もいたという｡ 深紅のフォッカー三葉に恐れをなした英空軍 は､ リヒトホーフェンだけに狙いを定めた特別 飛行部隊を組織したり､ ヴィクトリア勲章授与､ 昇進､ はては5,000￡の賞金､ さらには使用飛 行機の贈与を用意するなど､ 対策を練ったが､ これには全ドイツ中隊機を深紅に塗って対応し た｡ リヒトホーフェンの乗機として､ 余りにも有 名なフォッカー三葉は､ もともとフォッカー社 の溶接技師だった､ 天才技師ラインホルト・ブ ラッツによるものである｡ 無張線で翼間支柱が １本ずつある三葉単座の独特の風貌､ 各翼のア フォッカー Dr-型三葉機 スペクト比が大きく､ 高度2,000m まで３分45 秒の優れた上昇力と運動性が､ 低速をカバーし ていた｡ 全幅7.18m (上翼)､ 全長5.77m で､ 110馬力エンジンを装備､ 最高時速185km であ る｡ 1918年８月､ 彼の率いる第一戦闘戦隊の撃墜 機総数は200機になっていた｡ ある人が尋ねた｡ ｢空中戦では､ 異常な興奮を覚えるでしょう ね｣ ｢そんなことはない｡ 只､ 一日中出撃してい ると､ その日の夕方には体が綿のように疲れ､ 一刻も早くベッドへ行きたくなりますよ｣ と答えたという｡ さらに戦勝の秘訣を問うと､ ｢どんな曲芸をするよりも､ 勇猛果敢に敵機 へ肉薄すればいい｣ 彼曰わく､ 空中での決闘では国民性がでると いう｡ 必勝の極意は飛行機の性能もさることな がら､ それが役にたつのは旺盛な闘志がモノを いう｡ この点､ 策を弄することに長けているフ ランス人は気迫に欠けており､ イギリス人は強 靱な忍耐力があって手強い｡ リヒトホーフェンの戦法は､ きちんと編隊を 組み､ 敵には見えない高度から､ 長機が一直線 に敵機に突っこみ､ 僚機は徹底してその護衛に まわる戦法で､ あくまで冷静かつ勇猛だった｡ この戦法 (ロッテ戦法) は､ 日本陸軍の戦闘機 パイロット養成のメッカ､ 三重県の陸軍明野飛 行学校でも採用し研究されている｡ 余談ながら､ 有名な加藤隼戦闘隊々長の加藤建夫中佐は､ 一 式戦 ｢隼｣ にこの戦法を積極的に取り入れ､ 個 人のスタンド・プレーを厳しく戒めたことで有 名である｡ そして一式戦が世に出る端緒ともなっ た｡ これほどの英雄にも､ ついに最後のときがき た｡ 80機撃墜､ 未確認２機撃墜の褒章として休 暇が約束されていた彼は､ 珍しく笑顔をみせて 快活にふるまっていた｡ 1918年４月21日午前９ 時過ぎ､ ソッピース・キャメル来襲の情報によ り､ フォッカー三葉 (機体番号425/17) を駆っ てカピー基地を発進､ ソンム川付近上空での戦 矢印；レッド・バロン撃墜場所 (朝日ソノラマ提供) 闘を交えていたが､ そこをソッピース・キャメ ル機を操縦のカナダ人パイロット､ ブラウン大 尉によって追尾され､ あっけなく撃墜された｡ 26歳の誕生日まであと11日であった｡ 1971年に公開された米ユナイテッド映画 ｢レッ ド・バロン｣ は､ 中世の騎士然として描かれて いる飛行士リヒトホーフェンと､ 彼を撃墜した アーサー・ブラウン大尉は､ 単に戦争での冷徹 な ｢殺しのビジネスマン｣ として登場し､ 対照 的な両者の対決が模写されている｡ しかもリヒ トホーフェンはフォッカーDを操縦しており､ ブラウン大尉は S. E. (Scout Experimental) 5 を操縦している｡ いずれにしても､ 壮絶な空戦 が見せ場のステレオタイプ的娯楽映画であり､ 史実からはほど遠い｡ しかし､ リヒトホーフェンが空中戦でブラウ ン大尉によって撃墜されたとする話は､ 正確で はない｡ 一方､ オーストラリア軍が展開するソ ンム川流域上空で戦っていたリヒトホーフェン は､ 第14野砲旅団第53砲兵中隊のルイス機関砲 によって撃墜､ 射手はエバンス砲兵とブーイー 砲兵とするもの､ さらに撃墜は第24機関銃中隊 のセドリック・ポプキン軍曹の功績とするもの と錯綜しており､ いずれも撃墜報告書が提出さ れている｡ しかし､ 最激戦地での緊張した攻防 は､ ほぼ同時に､ 空地から深紅のフォッカー三 葉を狙ったことが考えられるから､ 撃墜の栄誉 をブラウン大尉に与えるのは性急すぎる｡ いずれも､ これほどの有名人を ｢倒したのは 2007 SEP 65 オレだ！｣ と､ 名乗りをあげたくなるだろうが､ 騎士道精神を尊ぶ国民の意気昂揚のためにも､ 英雄は空戦という絵になる舞台で､ 華やかに劇 的に散華しなければならない宿命を背負ってい るのだ｡ よい例が､ 神風号で亜欧往復連絡飛行に成功 した飯沼正明飛行士の殉職にみられる｡ 彼は第 二次大戦開戦直後､ プノンペン飛行場でプロペ ラに跳ねられて即死したが､ 国民的英雄故に､ 高級将校輸送中に被弾して壮絶な最後をとげた と公表されている｡ フランス北東部ベーラングレ村付近に墜落し たリヒトホーフェン大尉は､ 連合軍によって丁 重に埋葬された｡ 慰霊には弔辞と沢山の花輪が 捧げられ､ 儀仗兵による弔銃がはなたれた｡ さ らに､ その弔いを記したメッセージをつけた花 輪を､ ドイツ陣地に上空から投下し､ 心から敬 意を払ったのである｡ その碑文には､ ｢マンフ レート・フォン・リヒトホーフェンは死せり｡ 彼は勇敢にして尊敬すべき戦士､ かつ貴族なり｡ 彼にやすらぎあれ｣ と印された｡ リヒトホーフェンが撃墜した､ 公認80機の英 仏航空機のタイプとモデルは20種にのぼってい る｡ そして撃墜の日時､ 場所､ 機種､ 搭乗者の 氏名､ 階級､ さらに被弾の結果､ 即死か重傷､ 捕虜といったことについても､ 詳細にわかって いるが省略する｡ ４年有余にわたって続いた第一次大戦は､ 1918年11月11日､ ドイツ降伏によって終焉した｡ 動員された将兵は双方で約6,500万人､ 死者約 1,000万人といわれる｡ 彼の遺骸は､ 戦後の1925年末に帰国し､ ベル リンで再び盛大な葬儀が執りおこなわれた｡ 後 に空軍大臣となったヘルマン・ゲーリングは､ リヒトホーフェンの偉大な勲功と､ その殉国的 精神を永遠にドイツ空軍に留めるために､ とく にリヒトホーフェン飛行団を作って､ その指揮 官におさまった｡ ちなみにゲーリングは22機撃 墜のエースである｡ リヒトホーフェンの名声は今なお廃れること はなく､ ｢最後の騎士道精神の体現者｣ として､ 伝説的に語り継がれており､ 現在､ ベルリン郊 外の廃兵員墓地に眠っている｡ 1918年４月22日 ベルタングルで挙行されたリヒトホーフェンの葬儀 撃墜の翌日､ リヒトホーフェンの Dr-型機を調べ るオーストリア軍 66 2007 SEP ベルリンの廃兵員墓地に眠るリヒトホーフェン ews FAI N FA I ニュース 奥貫 博 JAPA が担当する FAI 各部門の日本の代表 者が変わります｡ ・ロータークラフト 代表：青山満男 副代表：小暮義昭 ・ジェネラルアビエーション 代表：高橋 眞 副代表：菅 聖 ・エアロバティックス 代表：植田展生 副代表：鐘尾みや子 選出されました代表 (Delegate) 及び副代 タッフ役等々､ 大変な苦労とのこと｡ 仕事の調 整､ 資金の調達､ 訓練実施､ チームワーク体制 の確立等､ メダルを目指しての努力は､ 今日も 続けられています｡ また､ 副代表の小暮さんは､ ヘリコプターの 表 (Alternate Delegate) は､ 航空スポーツ を統括する FAI からの情報の伝達､ 会議等へ の参加､ FAI の国際競技会への参加手続き､ 日本国内での FAI 活動や競技会への支援等を 担当されます｡ FAI 各部門の活動について､ お尋ねになりたい事等ありましたら､ JAPA に連絡をいただければ､ 各代表等に伝達されま すので､ よろしくお願い致します｡ ジェネラルアビエーション部門では､ 従来か らの高橋さんと共に､ 九州地区で小型機操縦技 術競技会を実施されている､ Super Wings の 菅さんが副代表として活動していただけること になりました｡ この､ 小型機操縦技術競技会は､ FAI のジェ ネラルアビエーション競技に最も近い存在とし て､ 毎年実施されている競技会ですので､ 高橋 さんと菅さんの､ 新しい態勢での前進が期待さ れます｡ ロータークラフト (ヘリコプター) ロータークラフト部門の日本代表は､ ヘリコ プターワールドチャンピオンシップのフリース タイル競技の優勝者である､ アルファ・アビエー ションの青山さんです｡ 最も小型で非力な機体 を使用して､ 堂々と優勝に輝いた快挙は､ 大き な驚きをもって世界に迎えられました｡ 今後も FAI の世界選手権等への参加はもとより､ 新 しい競技課目の提案等も含め､ 積極的に､ FAI ロータークラフト競技に関わっていくとのこと｡ 今や､ 世界のアルファ･アビエーション・チー ムですので､ 今後の活躍が注目されています｡ 競技に参加するための苦労につきましては､ 先号 FAI ニュースにて､ 青山さんが紹介され ていますが､ 国内で､ 通常の仕事をしながら休 日返上で合同訓練を行い､ 競技に勝つためのミ スをしない訓練を重ね､ また､ 各種目の道具の 準備や､ チームの弱点を研究し監督する地上ス プロとしての大ベテランです｡ 青山さんとの､ 充実した体制での前進が期待されます｡ ジェネラルアビエーション エアロバテックス エアロバティックス部門の日本の代表､ 副代 表は､ いずれも FAI のエアロバティックス国 際競技に参加した経験のある方によって構成さ れることになりました｡ 今回新規の鐘尾さんは､ FAI グライダー・エアロバティックス競技の 公認ジャッジでもあり､ 飛行機のエアロバティッ クス競技についても､ 公認ジャッジの資格を取 得すべく準備を進められているとのこと｡ 今年 は､ アンリミテッド､ 来年は､ アドバンスクラス の､ 飛行機の FAI エアロバティックス競技会で は､ 日本選手の参戦がありますが､ 現在､ 国内 にエアロバティックス競技の練習環境が得られ ないことが障壁となっています｡ 新しい体制で の､ この辺も含めた前進が大いに期待されます｡ 2007 SEP 67 地球環境問題関連用語の解説 12 窒素と酸素が結合した化合物で､ 一酸化窒素 や二酸化窒素が主なもので､ 石油や石炭の燃焼 によりボイラーや自動車等から排出される代表 的な大気汚染物質です｡ 燃料中の窒素分により 生ずるものをフューエル NOｘ ､ 空気中の窒素 が酸化されて生じるものをサーマル NOｘ とい います｡ 大気汚染に係る環境基準は､ 二酸化窒 素について ｢１時間値の１日平均値が､ 0.04 ppm から0.06ppm までのゾーン内又はそれ以 下であること｣ と定められています｡ などの酸性雨原因物質が大気中で変化し､ これ らを取り込んで生じると考えられます｡ なお広 義には､ これらの雨に加え､ 霧や雪なども含む 湿性沈着 (Wet Deposition) およびガスやエ ア ロ ゾ ル の 形 態 で 沈 着 す る 乾 性 沈 着 (Dry Deposition) の両者を合わせて酸性雨といって います｡ 酸性雨による影響としては､ ①湖沼や河川な どの陸水が酸性化し魚類が死滅する (酸性湖)､ ②土壌が酸性化し植物の根を傷め､ 森林が枯死 する､ ③建造物 (大理石､ 金属) が酸化腐食す ることなどがあります｡ 51. 硫黄酸化物 (SOｘ) 54. CO２削減目標 硫黄と酸素の化合したもので､ 主なものに二 酸化硫黄があります｡ ボイラーなどで硫黄を含 んだ燃料を燃焼することによって発生し､ 人に 対しては慢性気管支喘息など気道部に影響を与 えるといわれています｡ 大気汚染に係る環境基 準は､ 二酸化硫黄について ｢１時間値の１日平 均値が0.04ppm 以下であり､ かつ､ １時間値が 0.1ppm 以下であること｣ と定められています｡ 京都議定書では､ 先進国は2008年から2012年 までに､ 温室効果ガス排出量を1990年より平均 で6.2％削減するという義務を課されています｡ (用語解説第１回目参照) 1994年に世界中で排出された CO２ (炭素換 算) 総量は､ 62億トンになります｡ 日本の排出 割合は世界全体の4.9％｡ その日本全体での運 輸部門の排出割合は19.2％､ そしてその中で航 空の排出割合は3.4％となっています｡ 航空の CO２ 排出は､ 航空燃料の燃焼による ものが大部分で､ １リットル当たり､ 約0.67kg の CO２ (炭素換算) を排出します｡ さて､ われわれパイロットの出来る事は､ そ のフライトの燃料消費量を少しでも少なくする ことにつきます｡ 次号以降で､ 具体的な取り組 みについて解説します｡ 50. 窒素酸化物 (NOｘ) 52. 光化学スモッグ 大気中の窒素酸化物や炭化水素などが太陽光 線中の紫外線をうけて二次的に新たな汚染物質 が生成する現象のことをいい､ 夏の日差しが強 く､ 風の弱い日に特に発生しやすい｡ 光化学ス モッグが発生すると､ 目がチカチカする､ のど が痛む､ 胸が苦しくなる等のほか､ 植物の生育 阻害やゴムの損傷を早めたりすると云われてい ます｡ 53. 酸性雨 人為的汚染がない場合の雨水でも､ 大気中の 二酸化炭素が溶け込んでいるため pH は5.6で あることから､ 通常 pH5.6以下の雨を酸性雨と いいます｡ 主として化石燃料の燃焼によって生 ずる硫黄酸化物 (SOｘ) や窒素酸化物 (NOｘ) 68 2007 SEP 第11回掲載用語 44. Cut Back 45. 低公害車 (クリーン・エネルギー車) 46. 水素航空機 47. メタノール車 48. ハイブリッド車 49. トランスヒート・コンテナー オススメ! 情報ボックス 書籍＆Goods紹介 編集委員会 このコーナーでは､ 書籍紹介を始めとして航空に関するお勧めGoods等を紹介していきます｡ 読者の 皆さんも､ 是非､ フライトで使用している便利グッズや､ パイロット仲間に紹介したいグッズ､ 書籍な どの情報を､ 編集委員会までお知らせください｡ もちろん､ ステイ先などでの飲食店情報などもお待ち しています｡ TURN POINT 2007/10 発行：有限会社エアワークス 〒105-0013 東京都港区浜松町2 7 15 浜松町三電ビル905 http://www.tp-airworks.com/ 定価：3,714＋税 航空の文化の中で､ 出版物の果たす役割には､ 大きいものがある｡ 様々な､ あるいは､ 先進的 な活動が行われていても､ それが個々の世界に 埋もれ､ 共有されることが無ければ､ 良い航空 文化の醸成はあり得ない｡ その真の姿をとらえ､ 訴え､ 解説し､ 呼びかける出版物の存在によっ て､ 同好の和が広がり､ 様々な議論､ 試行錯誤 等を経て､ 社会的にも認められた責任ある活動 として､ やがて定着して行く｡ この TURN POINT (The Soaring Year Book of Japan) は､ 日本のグライダーの世界を紹 介する出版物としては唯一と言っても良いもの で､ 内容及び写真には､ グライダーに関するこ だわりがあふれている｡ 特に､ 日本アルプス等での､ 山岳のグライダー 飛行活動は､ 本書によってその内容が紹介され､ 広く知られることとなった｡ それは､ 編集長自 らが､ 自分のモーターグライダーを飛ばして､ 山岳にチャレンジするグライダーを追い､ 撮影 した超一流の写真と文章によって成されたもの である｡ 純粋に気流の動きのみを利用し､ １万 フィートを超える山岳地帯を翔破するグライダー の姿には､ 新鮮な感動がある｡ また国内での1,000Km にも及ぶ長距離飛行 や､ その実践者も本書で紹介されてきた｡ それ は､ 高度２万フィートを超えるエアラインの領 域の空を､ 気流のみを利用して､ 関東地方から 東北の奥羽山脈の奥深くまで往復する飛行にな るのだが､ 空をこのように利用する航空スポー ツ活動があることも､ 本書によって紹介されて きた｡ このように本書は､ グライダーを扱う書物と して､ 世界に誇れる品質と内容の貴重な存在で ある｡ 多くのエアラインのパイロットの方にも､ グ ライダー活動についての理解を深めていただき､ また興味のある方は､ ぜひ滑空場へ足を運んで いただくことを思いつつ､ 本書を紹介させてい ただくものである｡ 2007 SEP 69 開催予告 航空教室開催のお知らせ 航空を目指すあなたに贈る先輩からのメッセージ (第85回) 主 後 協 ｢東京地区｣ 催：日本航空技術協会 日本航空機操縦士協会 援：国土交通省 東京航空局 (予定) 賛：全日本空輸､ 日本航空インター ナショナル､ 国際空港事業 ､ JAL グランドサービス､ ｢空の日｣・ ｢空の旬間｣ 実行委員会 日 時：平成19年11月17日 (土) 10：00∼17：00 会 場：東京国際 (羽田) 空港第１ターミナ ルビル内 全日本空輸講堂 集 合：集合時間､ 場所については､ 参加券 (返信ハガキ) にてご連絡いたします｡ 内 容：操縦士､ 航空整備士､ 客室乗務員､ グランドスタッフ､ グランドハンド リングや空港で働く方々からのメッ セージ 参加資格：中学生から大学生の航空界を目指す 皆さん 定 員：100人 (応募者多数の場合は抽選) 参 加 費：無料 (ただし､ 昼食は東京国際空港 ターミナルビル内において各自で済 ませて下さい｡ 昼食時間は60分あり ます) (第86回) 主 共 後 協 ｢那覇地区｣ 催：日本航空技術協会 日本航空機操縦士協会 催：那覇空港ビルディング (予定) 援：国土交通省 大阪航空局 (予定) 賛：日本トランスオーシャン航空､ 全 日本空輸 ､ 琉球エアーコミュー ター､ JAL スカイ那覇､ 沖縄 エアポートサービス､ ｢空の日｣・ ｢空の旬間｣ 実行委員会 日 時：平成20年１月20 (日) 10：00∼17：00 会 場：那覇空港会議室 (予定) 又は那覇空 港ターミナルビル会議室 (予定) 集 合：集合時間､ 場所については､ 参加券 (返信ハガキ) にてご連絡いたします｡ 内 容：操縦士､ 航空整備士､ 客室乗務員､ グランドスタッフ､ グランドハンドリン グや空港で働く方々からのメッセージ 参加資格：中学生から大学生の航空界を目指す 皆さん 定 員：100人 (応募者多数の場合は抽選) 参 加 費：無料 (ただし､ 昼食は那覇空港ター ミナルビル内において各自で済ませ て下さい｡ 昼食時間は60分あります) 申込方法：東京地区､ 11月１日 (木)・那覇地区､ 12月31日 (火) 当日消印有効までに､ 往復ハガ キ (１人につき１枚として) に次の事項を明記し､ お申し込み下さい｡ ① 住所､ 氏名､ 年齢､ 学校名､ 学年および連絡先の電話番号 ② 希望職種および質問事項を記入して下さい ③ 申込者の宛先を返信用ハガキに明記 (確実に記入して下さい) ＊上記事項が明記されていないと受付できません｡ 申 込 先：〒144-0041 東京都大田区羽田空港１−６−６ 日本航空技術協会 航空教室 ｢東京｣ 係 または 航空教室 ｢那覇｣ 係 TEL 03-3747-7600 FAX 03-3747-7570 70 2007 SEP 開催予告 拡大航空安全シンポジウムのご案内 テーマ：航空事故は未然に防げる (安全から安心へ) 日 時：平成19年11月５日 (月) 13：00∼17：30 (12時00開場予定) 場 所：メルパルク・ホール (東京都港区芝公園２−５−20) (浜松町駅より徒歩８分) 主 催：社団法人 日本航空技術協会 共 催：社団法人 日本航空機操縦士協会､ 財団法人 航空輸送技術センター､ 全日本空輸株式会社､ 株式会社日本航空インターナショナル､ 三菱重工業株式会社､ 川崎重工業株式会社､ 富士 重工業株式会社､ 株式会社 IHI､ 朝日航洋株式会社､ 日本飛行機株式会社 助 後 定 成：財団法人 空港環境整備協会 援：国土交通省 航空局 員：1,200名 (参加無料) プログラム：(敬称略) 13：00 開会の辞 日本航空技術協会 会長 13：05 哲也 谷 寧久 来賓挨拶 国土交通省航空局 技術部長 13：15 久保 基調講演 ｢失敗学のすすめ−｣ 工学院大学教授､ 東京大学名誉教授 畑村洋太郎 14：45 休憩､ 会場レイアウト変更 15：00 パネル・ディスカッション ｢航空安全を守るために｣ 17：30 モデレーター パ ネ ラ ー パ ネ ラ ー パ ネ ラ ー パ ネ ラ ー 柳田 邦男 蒲生 猛 畑村洋太郎 谷 寧久 根本 裕一 (評論家) (国土交通省海事局 総務課長) (工学院大学教授) (国土交通省航空局 技術部長) (社団法人 日本航空機操縦士協会常務理事､ 全日本空輸株式会社 運航本部主席査察操縦士) 隆 (株式会社日本航空インターナショナル整備本部副本部長) 正幸 (川崎重工業株式会社 航空宇宙カンパニー付理事) パ ネ ラ ー パ ネ ラ ー 齋藤 久保 閉会の辞 日本航空技術協会 シンポジウム委員会委員長 奥田 光雄 2006 SEP 71 開催予告 航空輸送における 安全マネジメントシステム(SMS)セミナー 日 会 主 後 助 協 定 時：2007年10月25日 (木) 10：00∼17：00 (開場 09:30) 10月26日 (金) 09：30∼17：00 場：東京国際空港 (羽田) 第一ターミナルビル６階ギャラクシーホール 催：航空輸送技術研究センター (ATEC) 援：国土交通省 航空局 成：空港環境整備協会 賛：全日本航空事業連合会､ 日本航空機操縦士協会､ 日本航空技術協会 員：150名様 (参加無料) 参加ご希望の方は､ ATEC ホームページ http://www.atec.or.jp からお申し込み下さい｡ プ ロ グ ラ ム 10月25日 (木) 開会挨拶：村田 芳彦 (航空輸送技術研究センター理事長) 基調講演：①我が国の航空安全行政の取り組み ②ICAO の SMS の取り組みおよび今後の展望 講 演：・IATA における SMS の取り組み ・カナダにおける SMS の取り組み ・エア・カナダにおける SMS の実践 ・日本における医療安全への取り組み レセプション：ギャラクシーホールＣ (17：15∼) ＊同時通訳あり 谷 寧久氏 (国土交通省航空局技術部長) Capt. Miguel Ramos (ICAO) Mr. David Mawdsley (IATA) Ms. Jennifer J. Taylor (カナダ航空局) Mr. Michael Mugridge (エア・カナダ) 中島 和江氏 (大阪大学医学部附属病院教授) 10月26日 (金) 講 演：・Global Aviation Safety Roadmap Capt. Miguel Ramos (ICAO) ・過去の失敗事例に基づくシステムの安全管理の課題 中尾 政之氏 (東京大学大学院工学系研究科教授) ・キャセイパシフィック航空における SMS の実践 Capt. Peter A. Simpson (キャセイパシフィック航空) ・日本航空における SMS の実践 木村 文男氏 (JAL 安全推進本部部長) ・全日本空輸における SMS の実践 田中 龍郎氏 (ANA グループ総合安全推進室部長) ・スカイマークにおける SMS の実践 柳田圭三郎氏 (SKY 安全推進委員会事務局長) ・SMS から Integrated Airline Management System へ Mr. David Mawdsley (IATA)､ Capt. Peter J. Blake (エア･カナダ) 閉会挨拶：越智 信夫 (航空輸送技術研究センター専務理事) 〈問い合わせ先〉 財団法人 航空輸送技術研究センター (ATEC) 〒108 0073 東京都港区三田１−３−39 TEL：03 5476 5461 FAX：03 5476 8578 ATEC ホームページ：http://www.atec.or.jp 72 2007 SEP 開催予告 第29回 ATS シンポジウム開催のご案内 安全で効率の良い運航と航空管制 ATS 委員会 恒例の ATS シンポジウムが10月13日に開催されます｡ 1979年に第１回目が開催され､ 今年は29 回目になります｡ ATS シンポジウムは ｢安全で効率のよい運航を求めて､ パイロットと管制官が交流を図り共通 の認識をもつこと｣ を目的に､ 操縦士協会と管制協会で共催しているものです｡ 操縦士協会の ATS 委員会では､ ATS に関する研究活動を続けています｡ 日本の管制のあるべき 姿､ 管制方式基準の解釈､ 管制方式の問題点と解決策､ 日常運航における航空管制の諸問題等々を 検討しております｡ このような活動の積み重ねの中から､ 広くパイロットと管制官の間に問題を投 げかけ､ 議論し､ あるいは啓蒙が必要と思われるテーマを取り上げています｡ 尚､ シンポジウムの後に懇親会を予定しております｡ 皆様のご参加をお待ちしております｡ ●日 時 2007年10月13日 (土) 午前10時−午後５時 ●会 場 東京空港事務所 ｢Ａ会議室｣ 東京国際空港 ●講 演 ●解 説 ●研究発表 主催 後援 ｢今後の管制の課題｣ 国土交通省航空局管制保安部 管制課長 管理棟２F 後藤 容順 氏 ｢航空法施行規則の改正｣ 国土交通省航空局管制保安部管制課空域調整整備室 航空管制調査官 中村 英二 氏 −管制方式基準改正に向けて−飛行場管制方式への提言 １. Runway Incursion ２. Anticipating Separation ３. Go Around と Missed Approach 航空交通管制協会 日本航空機操縦士協会 国土交通省 航空局 2006 SEP 73 SP (シニア･パイロット) 懇親会のご案内 YS-11が退役したあと､ 国産の中型旅客機として三菱重工が MRJ の開発を発表しま した｡ また､ 来年にはボーイング B787が日本でも就航するようで､ それに伴って訓練・ 審査体制の見直しが必須との情報があります｡ 航空界も変化しそうです｡ SP 会は２年 前に OB 会から SP 会と名称を変えましたが､ 内容は変わりません｡ SP 懇親会は毎年 秋に行う恒例の行事ですが､ 開催趣旨は先輩､ 後輩のパイロットの方々が膝を交えて､ 航空界の話題のみならず､ 世間一般の話題をも歓談できる楽しい場を提供することです｡ その一環として､ 毎年歓談の合間に航空界有識者による講演を企画しています｡ 今回は 戦時中､ 陸軍の飛行隊長として南方各地を転戦され､ 戦後は日本航空機長を務められた 塚越朝紀氏の講談です｡ 今でも NYC の9.11などのテロと太平洋戦争の特攻が同列に論 じられる風潮がありますが､ 特攻はそのようなものとは全く違うものであることを､ 身 近に体験された塚越氏に創作講談として講演していただきます｡ 塚越氏は講談師の神田 紅師匠に師事され､ セミプロの講釈師として､ 各地で活躍されています｡ 出席者の限定 はしていませんので､ 現役パイロットの方々の参加も大歓迎です｡ 是非多勢の方々が参 加されるのを､ 心よりお待ち申し上げております｡ 記 日 時：平成 19 年 10 月 27 日 (土) 受 付 開 始 14：00 懇親会 14：30∼17：00 場 所：三井アーバンホテル B1 レストラン ｢Cats & Dogs｣ 東京都中央区銀座８−６−15 TEL 03−3574−9355 JR 新橋駅銀座口より徒歩５分､ 首都高速道路の向側 講 談：紅雲亭飛僧 (こううんてい とぶぞう) 元日本航空機長 塚越朝紀氏 演題 ｢特攻悠久隊｣ 60分 会 費：6,000円 (フリードリンク､ 軽食付き) 申 込 締 切：10月15日 (定員：会場の都合により先着40名様にて締切) SP 会幹事：手塚精三､ 三神武雄､ 大島梓､ 泉田誠男､ 田中一男､ 川久保剛 赤星珪一､ 上杉美治 以上８名 ࡾҪΞʔόϯϗςϧ ڮ ˡދ ϊ 電 話 03−3501−0433 FAX 03−3501−0435 E-mail [email protected] 74 2007 SEP Γ χ ỿ ồ ৽ ڮ Ϗ ϧ ۜ ৽࠲ ޱڮ Ӻ ֎ງ ௨Γ ӺલϏϧ ௨ 日本航空機操縦士協会 SP 会担当 ߴ ԝ 社団法人 ۜ࠲തؗ ट ेਔපӃ த 参加申込要領 参加申込みは ｢PILOT｣ 誌９月号に綴じ込ん でいる返信葉書をご利用ください｡ または､ 操縦士協会に直接電話／FAX をし ていただいても結構です｡ 通信 理事会通信 記録的な猛暑・集中豪雨は､ 日本が亜熱帯地域化したと思われるほど凄まじい夏でした｡ 43期理事会は､ ８月はお休みしました｡ 委員会は､ 休みなしで汗を流しています｡ ヨーロッパでの自家用操縦士の技量調査 を７月に終え､ 作業部会が精力的に開かれています｡ 平成20年末に現実問題となる､ 公益法人改正に起因し た諸準備が､ 現実の問題となって来ました｡ 事務局は､ 財務処理の効率化を図るために､ 新たな会計処理ソ フト導入を具体的に進めています｡ 一方､ 理事会も準備討論と作業を進めています｡ ところで､ 日本航空機 操縦士協会が今年１月に50歳を迎えたことは､ 既にお知らせしました｡ 現在､ 編纂担当者が50周年の“まと め”を作成中です｡ ８月入稿､ 11月に配布する予定ですが､ 公益法人制度改正の時期を､ 協会の役割及び事 業と運営方法などを皆で考えるチャンスとして捉え､ 50周年の“まとめ”が､ 少しでも役に立てばと､ 担当 者は奮闘しています｡ ◎ ｢自家用操縦士の技量維持に関する調査委員会 (平成19年度助成金事業)｣ この調査委員会は､ 平成17年に出された事故調建議 (自家用操縦士に対して非常用操作に関する定期的 な訓練を実施する仕組みの必要性､ および平成15年の局通達−安全講習会と最近の必要飛行経験−の見直 し) に基づき､ 操縦士協会に事務局を置いて１年間の予定で開かれております｡ 第一回の調査委員会は５月９日に行われましたが､ 下部組織である作業部会では９月19日の第二回委員 会までに以下の項目について資料準備をすべく､ ５月30日以降８月22日まで６回の会合を重ねて来ており ます｡ １. 自家用ライセンスの取得状況及び技量維持の現状 (アンケート調査済み) ２. 空港の運用状況 (小型機の訓練受入れ体制について) の現状 (アンケート調査済み) ３. 他の交通モード (自動車運転免許､ 海技免状等) のライセンス制度との比較 ４. 外国等の制度との比較 (独､ 仏での現地調査実施済み) ５. 自家用５団体の代表者 (15人) を対象にヒアリング (７月21日実施済み) ６. 最近10年間の小型機事故原因の傾向分析 ◎ ｢航空英語能力証明試験｣ (受託事業) ７月22日､ 協会会議室において GA の方を対象としました航空英語証明試験に関する勉強会を開催致し ました｡ 23名の参加者があり､ 試験の概要説明､ 第１回､ 第２回の試験問題の解説を行いました｡ 昨年に引き続き､ 標記平成19年度の試験問題案作成業務を､ ８月21日協会が落札し､ 航空局と契約書を 取り交わしました｡ また上智大学と委託研究契約を締結し､ 協力を得ながらで事業を進めていきます｡ [活動報告] −７月− ７月２日 編集委員会 航空安全情報分析委員会 ７月３日 航空身体検査証明審査会 2007 SEP 75 ７月５日 航空局技術部との意見交換会 ７月６日 FT 委員会 関東西部地区飛行連絡会定例会 (航空自衛隊入間基地) 事故調査委員会 Local Seminar Committee ７月７日 航空安全講習会 ７月９日 航空保安大講義 航空管制の安全に関する研究会 ７月12日 第13回機長養成講習会 ７月13日 第187回常務理事会 マスコミとの意見交換会 ７月14日 ATS 委員会 熊本空港管制交流見学会 ７月18日 50年誌編集委員会 ７月19日 航空情報センター運用開始記念式典及び祝賀会 ７月20日 航空安全委員会・法務委員会合同 学科試験問題検討会事務局 MTG ７月21日 技量維持に関するヒアリング ７月22日 航空英語能力証明勉強会 ７月23日 航空保安大講義 経理委員会 ７月25日 自家用操縦士の技量維持に関する作業部会 運航技術委員会 ７月26日 ASI-NET 作業部会 ７月27日 協会創立記念日 航空教室 (北海道地区) ７月28日 航空気象委員会 ７月29日 航空教室 (福岡地区) −８月− ８月１日 大阪航空教室視察 ８月７日 航空身体検査証明審査会 ８月８日 自家用操縦士の技量維持に関する作業部会 ８月11日 ATS 委員会 ８月15日 編集委員会 ８月17日 航空安全委員会 ８月21日 航空医学研究センター理事会､ 評議員会 (書面表決) ８月22日 自家用操縦士の技量維持に関する作業部会 ８月23日 GA 委員会 ８月25日 航空気象委員会 ８月26日 航空安全講習会 (富山) ８月27日 編集委員会 運航技術委員会 76 2007 SEP 事務局だより ∼事務所レイアウト一部変更致しました｡ ∼ 今回､ JAPA ラウンジにあるソファーの損耗換えを行い､ また役員室と事務局スペースの間にありました 壁を取り除き､ より開放的な事務所スペースと変わりました｡ 今までと同様､ 会員の皆様にはお気軽にご利 用いただけますので､ 是非お立ち寄り下さい｡ ∼結婚祝金について∼ 正会員の皆様が対象となりますが､ 結婚祝金を給付しております｡ 給付額は20,000円です｡ 給付申請には戸 籍抄本､ 振込口座の書類提出が必要となりますので事務局までご連絡下さい｡ なお､ 婚姻届届出より３ヶ月 以内に申請いただくこととなっておりますので､ 予めご了承願います｡ ＊PILOT 誌・AIM-J 等確実にお届けするために､ 自宅・勤務地・MAIL BOX 等､ 変更された場合は速やか に協会事務局までご連絡下さい｡ また郵便振替にて会費を納入いただいております会員の皆様には､ 便利 な口座自動引落による納入についてご案内致しますので､ 協会事務局までご連絡下さい｡ 申込書をお送り させていただきます｡ 航空局通達 航空局より下記通達の連絡がありました｡ 内容は JAPA ホームページ (http://www.japa.or.jp) を参照 願います｡ ・平成19年８月９日 GPS を計器飛行方式に使用する運航の実施基準について ・平成19年８月９日 ｢RNAV 運航承認基準｣ の一部改正について ・平成19年８月９日 ｢Baro-VNAV 進入実施基準｣ の一部改正について ・平成19年８月９日 カテゴリー航行の承認基準及び審査要領 ・平成19年８月９日 カテゴリー航行の許可基準及び審査要領 ・平成19年８月９日 カテゴリー航行の許可基準及び審査要領 2007 SEP 77 〈会員証更新について〉 前号にてご案内致しましたとおり､ 現在会員証の更新作業を進めております｡ 平成20年12月 (予定) までに施行されます公益法人制度改革の手続きの都合上､ 今回皆様にお届けする会員証は ｢写真無し｣ の暫定的な会員証となりますので､ 予めご了承願います｡ 《新会員証 見本写真》 表 裏 会員証は６月から順次発送を開始致します｡ お手元に届きましたら､ 旧会員証 は各自で破棄して下さいますよう宜しくお願い致します｡ また､ 住所変更をされ ている方で､ まだ連絡がお済でない方は､ 至急事務局まで FAX､ E メール､ PILOT 綴じ込み用紙にてご連絡下さい｡ 78 2007 SEP 2007 SEP 79 JAPA Aerial Photo Exhibition 発煙展示飛行を行う WACO 複葉機 機首のカラーを一新した AiRock の Pitts 複葉機 写真はいずれもコウノトリ但馬空港フェスティバル07のものです｡ ◎ 奥貫 80 2007 SEP 博様撮影の写真です ◎ あなたが写した 航空機の写真が 表紙 に！ 編集委員会では､ PILOT 誌の表紙を飾る皆様からの航空機の写真を 募集します｡ 応募写真の掲載は､ 編集委員会で審査の上５月号から掲載の予定です｡ 下記応募要領をご了承の上､ ふるってご応募ください｡ ・応募の開始は2006年１月から､ 奇数月１､ ３､ ５､ ７､ ９､ 11月 の各末日です｡ ・写真はカラー・白黒・Digital Data を問いませんが､ 原則として 投稿者が撮影されたものに限ります｡ 撮影日時・場所・説明等の 添書きも添付してください｡ 尚､ Digital 写真の場合はできるだけ大きな画素数で撮影したも のとして下さい｡ ・応募写真の取り扱いは日本航空機操縦士協会に属し､ お返しでき ませんのでご了承ください｡ ・PILOT 誌の表紙に採用させて頂いた場合､ 謝礼として３万円 (複数写真で表紙構成となった場合は分割)､ 表紙に掲載とならな かった場合でも優秀な写真は本誌に掲載し薄謝を進呈いたします｡ ・住所､ 氏名､ 年齢､ 職業､ 電話番号､ E-Mail Address 等を明記 してください｡ ※個人情報に関しては当協会で厳重な秘守扱いと致します｡ 送付・お問合せ先 社団法人 日本航空機操縦士協会 編集委員会 〒1050003 東京都港区西新橋１−18−14 TEL 03 (3501) 0433 FAX 03 (3501) 0435 E-mail：[email protected] JAPAN AIRCRAFT PILOT ASSOCIATION 2007 SEP 81 編集後記 ●安全の確保には自分自身の客観的な評価が必要と 言われる｡ 要注意な状態なのに､ それに気付くこ となく事故になってしまったのではたまらない｡ 航空安全講習会への出席は､ 自己の見直しに有効 であるが､ PILOT 誌も､ そのような内容を目指 したい｡ (奥貫) ● ８ 月 20 日 那 覇 空 港 で 発 生 し た 中 華 航 空 120 便 B-737-800の爆発炎上事故で､ 全員が無事に脱出 できたことは奇跡といっても過言ではない｡ 燃料 漏れに気付き機体を正規のスポットの手前で止め､ 機外脱出を機長にアドバイスした整備士の行動は､ Chain of Fortune Events の中で最大級の賞賛 に値するものである｡ 貴重な映像を上手く編集し､ 事故調査結果を加味して､ 再発防止のための貴重 な資料とすることを提案したい｡ (KEN) ●かつて空戦に明け暮れたパイロットの多くが､ エー スやヒーローになって神格化されたが､ そのほと んどが劇的な最後を遂げたことは哀しい｡ 今様エー スの ｢ハンカチ王子｣ や ｢ハニカミ王子｣ には､ ほのぼのとするものを感じるのだが……｡ ( 徳 田 ) ● JAXA の 小 惑 星 探 査 機 ｢ は や ぶ さ ｣ の 記 事 が PILOT７月号に掲載された｡ 地球帰還に向けて ｢いとかわ｣ を出発した当初は起動できなかった イオンエンジンの一基の点火に成功｡ 多くの故障 をかかえながら航行中との事である｡ 何とかサン プルリターンに成功して欲しい｡ さて今月号が皆さんのお手元に届く頃には､ やは り JAXA の月周回探査機 ｢SELENE｣ が打ち上 げられ､ 月への軌道に乗っているはずだ｡ 成功を 祈っている｡ (T. A.) ●近代の日本の航空界は､ アメリカ一辺倒に関わっ てきた感がある｡ イギリスの練習機､ チップマン ク機の ｢来し方､ 行く末｣ を調べる作業を手伝っ て分かったのが､ イギリスの航空事情｡ 欧州を遠 い国と感じるか､ 近しい国と感じるか､ 自分との ISSN 0389-5254 2007 No.5 SEP JAPAN AIRCRAFT PILOT ASSOCIATION 八丈島空港を離陸する B737-500型機｡ 16時10 分､ RWY26からの離陸は正面から西日を浴び､ サングラスが必須｡ パイロットも眩しそうで した｡ 羽田と八丈を結ぶ１日４便は､ 離島の 住民の貴重な足となっています｡ (スダチ) 関わりで想いは異なるようです｡ (柳井) ●毎年８月になると原爆､ 航空事故､ 終戦と黙とう をする｡ 二度とこういうことの無いように祈りた い｡ (RYU) ●今年の酷暑は本当に厳しく､ ビールの量も増えて しまいました｡ 先日ベトナムへ行った時､ 涼しい と感じてしまいました｡ 日本もいよいよ熱帯地方 になったのでは？ (T. G.) ●編集長も早や３年｡ 編集作業も system 化｡ 開か れた編集委員会｡ 誰でも編集長できる！ (蔵岡) No.304 2007年 9 月号／平成19年９月発行 発行 社団法人 日本航空機操縦士協会 (Japan Aircraft Pilot Association) 〒105-0003 東京都港区西新橋１−１８−１４ TEL 03 3501 0433 (代) ホームページ FAX 03 3501 0435 E-Mail：[email protected] 振替口座／00180 9 88490 82 2007 SEP URL http://www.japa.or.jp/ 禁無断転載 落丁・乱丁本がありましたら お取替えいたします 編集人 蔵 岡 賢 治 発行人 白 石 豊 樹 定価 印 刷 800円 (税込) 株式会社プリカ
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