新潟空港誘導路改良工事における安全対策について新潟港湾・空港整備事務所新潟空港出張所長田室正秋 ○港湾施設監査官中野佳朗１．はじめに航空機の安全運航を確保するには、空港の滑走路や誘導路を良好な舗装状態で保持し、舗装のひび割れやわだち掘れ、ブリスタリング (表面ぶくれ )や層間剥離などの損傷を防ぐ必要がある。新潟空港においては、舗装のわだち掘れが顕著に認められたため、舗装の機能回復を目的とした誘導路改良工事を実施した。施工箇所はエプロンに隣接する誘導路であり、航空機の往来頻度が高い。この様な箇所で、航空機の運航を考慮せず施工を実施した場合、様々な事故が発生するのは明白である。そのため、供用中空港の特性を考慮した安全対策を行った。本報告は施工において実施した安全対策について報告するものである。写真－1 新潟空港の現況 ◇ 誘導路改良工事実施内容◇ C-3 誘導路部アスファルト舗装→無筋コンクリート舗装版２．供用中空港での施工上の問題点施工に伴いエプロンと誘導路 C-2 を結ぶ区間が走行できなくなるため、滑走路の一部を地上走行路として使用する必要がある。その際に運航を誤れば、着陸した航空機と離陸する航空機が出会いとなる「着陸機・離陸機の地上走行路問題」が考えられた。通常時における航空機の地上走行路を図－1 に示す。本施工を実施するため、航空機の運航に支障を与えないよう、通常時の地上走行路を極力変更させない方針で検討を行った。凡例着陸離陸施工箇所 (Ⅰ 工区 ) B4 B5 C6 施工箇所 (Ⅱ 工区 ) B3 C5 B2 C3 C4 B1 P3 C2 B4 B5 C1 C6 B3 C5 B2 C3 C4 B4 C6 B3 C5 C4 B2 P3 C3 C2 B1 C1 B4 B5 C6 B3 C5 C2 C1 出会いとなる滑走路を地上走行 B5 B1 P3 C4 B2 B1 P3 C3 C2 C1 出会いとなる図－1 航空機地上走行路 (通常時 ) 図－2 航空機地上走行路 (Ⅰ 工区閉鎖時 ) その結果、図－ 2 で示すとおり、エプロンと誘導路 C-2 を結ぶ区間である Ⅰ 工区を閉鎖するのは施工上やむを得ないが、この箇所を優先的に施工し、工事による閉鎖区間と期間を最小化させ、航空機が早期に走行できるようにすれば、航空機運航に対する影響が最小限になると考えた。３．着陸機・離陸機の地上走行路問題 3.1 検討対象航空機検討対象航空機は、本工事期間中に就航が想定された航空機の中で機体幅が最大である BOEING-747 400 とした。 3.2 地上走行路の検討 Ⅰ工区の閉鎖期間を最小化することが重要であることは前述したが、Ⅰ工区の具体的な施工延長を決定するため、後述する施工区域端部から誘導路中心線を 32.5m 移設させた状況で航空機を運航させた場合の航空機の軌跡等を検証し、安全に走行することができる 73m を Ⅰ 工区の施工延長と決定した。なお、検討に用いた航空機地上走行軌跡図を図－ 3,4 に示す。図－３航空機地上走行軌跡図 (C-4→ C-2) 図－４航空機地上走行軌跡図 (P-3→ C-2) 3.3 誘導路中心線移設の検討地上走行航空機滑走路中心線等と工事区域との重複をさける駐機航空機仮設誘導路中心線クリアランス＋α 基準値 15.0m 仮設誘工事導路灯作業幅ため、地上走行路を迂回させる必要があった。そ既設誘導路中心線のため、誘導路中心線の移設距離を検討した結施工区域果、工事区域端部から、地上走行航空機によるブラスト影響範囲 (30m)+仮設誘導路灯 (1.5m)+工事駐機航空機地上走行航空機作業幅 (1.0m)の合計 32.5m とした。また、この時の駐機中の航空機と地上走行中の航空機との離施工区域隔を照査した結果、28.3m(基準値 15m)あり、安全上必要な離隔を確保していることを確認した。図－５誘導路中心線移設検討図４．対策結果と今後の課題以上、供用中空港での施工にあたって航空機走行の安全を確保するため、図－ 6,7 に示す安全対策を実施した。また、その他の対策として、施工を空港の供用時間外である夜間 (20:30～ 7:00 間 )に行い、航空機と資機材等運搬車両との接触事故を防止した。さらには、資機材運搬路に使用した航空機地上走行路の点検を徒歩により確実に実施し、航空機のエンジンが飛散物を吸い込み破損することを防止する安全対策を実施した。供用中空港での施工下で生じる諸問題に対応する安全対策に積極的に取り組み、無事故・無災害で工事を終えることができた。しかし、写真 -4,7 に示す航空機の輪荷重がかからない箇所で使用したテープ状の仮設マーキング材 (以下「仮設材」という。 )が剥がれ飛散する事象が認められ、施工上の課題を残した。これは、使用した仮設材の屈撓性が乏しく、路面の凹凸に適合しなかったものと思われる。今後、同様な施工にあたっては、現場条件に適合した仮設材を使用していきたいと考える。滑走路を地上走行エプロンを地上走行供用休止標示物写真－2 航空機の地上走行状況写真－3 供用休止標示物設置状況マーキング剥がれ写真－ 4 仮設ﾏｰｷﾝｸﾞ剥がれ状況 ① 航空機の誤進入防止対策標示物マーキング剥がれ後方センサーを取付け、巻き込み事故防止写真－5 夜間における施工状況施工箇所に近接して走行する航空機の状況写真－6 施工箇所と走行する航空機写真－ 7 仮設ﾏｰｷﾝｸﾞ剥がれ状況 ② 図－６地上走行路誘導線等設置図 (Ⅰ ・ Ⅱ 工区施工時 ) 図－７地上走行路誘導線等設置図 (Ⅱ 工区施工時 ) ５．おわりに航空機の中で特に旅客機の離着陸が出来なくなると新潟空港を利用する搭乗客に対して損失を与えるのは当然であるが、新潟空港に就航する旅客機は１日に日本各地を移動し、次の到着地でもまた、乗客を乗せて移動する。そのため、他の空港を利用する搭乗客に対しても損失を与えるため、供用中空港において工事の影響による航空機の離発着等に支障を出さないよう、発注者として重責を担っている。今後も航空機の運航に与える影響が最小限となる安全対策を実施し、社会資本整備を着実に執行していきたいと考える。最後に本工事の実施にあたり、新潟空港を利用する航空各社、東京航空局他関係各位の、多大なご指導、ご協力に対し、深く感謝申し上げる次第である。