地域活性化に向けた地方空港の現状とＬＣＣの必要性について －北海道及び欧州の事例を中心として－ About the current condition of local airports and the necessity of LCC 鈴木 宏始＊ SUZUKI koji 近年、地方空港の低利用率が大きな問題となり、また空港維持が地方財政の負担となっている。またそ れに拍車をかけるように 1996 年に航空規制緩和が段階を追って実施され、需要調整の撤廃、新規航空会 社の参入、航空運賃の自由化へと至った。規制緩和により企業間競争が生じ、僅かながらではあるが運賃 を含め航空サービスの選択が増え利用者利益へと繋がった。しかし、その一方で低需要である地方空港発 着のローカル路線は、競争激化に伴い採算性を重視する航空会社の意向により撤退、減便が続くこととな った。そのような流れから本稿では、地方空港の現状を把握し、空港の将来性及び地域経済活性化に向け た策として欧州・南アジアにおける LCC の事例を挙げた。そして日本における本格的 LCC の必要性を述 べ、地方空港利活用の有効な政策の一つとして提案した。 キーワード：地方空港、ローカル路線、ＬＣＣ、航空運賃 １． はじめに 港経営の効率化、各エリアの経営努力に伴いエリア間 欧米・南アジアで徹底した低コスト運航、低価格 競争の発生によって利用者により良いサービスが提供 航空運賃の提供を企業理念に置き飛躍的に成長を遂げ される 1)。空港におけるファイナンス・システムの透 ている LCC（Low-Cost Carrier:低コスト・低価格航空 明性を主張し、空港の収益性を明確にすることにより 会社）がある。また、それら航空会社は、地方空港の 経営改善・信認資金調達・再投資によって魅力ある空 利活用に大きく貢献し、後背地の経済社会活動を活発 港となる 2)などが述べられている。 化させるのに重要な役割を担っている。仮に日本にお また、地域主導による航空利活用の取組み事例とし ける地方空港の現状を踏まえた上で、飛躍的に利用者 て能登空港がある。具体的には、搭乗率補償政策によ を増やし、またそれに伴った経済社会活動の活性化、 る誘致を始め、二次交通の活用として“ふるさとタク 地方における自律的観光の実現から観光事業の成長を シー”乗合タクシーにより空港－輪島等を 1300 円で輸 望むとする。その欲求に対し著者は、仮説的に欧米・ 送する。また、空港だけでなく人が集まるコミュニテ 南アジアで就航している本格的な LCC の就航により地 ィーが重要である 3)として、空港に県職員を集約、学 方都市間ネットワークの充実、日本国内路線において 校法人の誘致などにより空港に人を集めターミナルビ 航空運賃一区間5000円前後での提供無くして実現は不 ルとして盛栄し空港設備全体での活用を行っている。 可能であると考えている。 そのような背景から、本 その他にも利用促進活動として、平成 17 年度に新千 稿の目的は、地方空港の現状を北海道中心に把握し、 歳空港では、国際定期便運航経費の補助金 1 着陸当た 航空サービス・運賃の分析、欧州・南アジアの事例を り 15 万円から 30 万円、最大１億円の支給を行った。 中心に整理、考察することにより LCC の必要性を述べ また、地方空港では、旅行商品造成費の助成、チャー ることを目的とする。 ター便受入事業、空港利用の特典の付与など、持続的 地方空港の有効な利活用方法、財政負担緩和として 効果においては疑問を感じるが助成処置を行っている。 考えられる方法は仮説以外にも無論多数述べられてい これらを踏まえ、ダイナミックな変貌を遂げ、利用者 る。空港経営の転換といった視点では、国内空港をエ 利益を増大させるとりわけ地方空港において有効な策 リア分割しエリアごとの段階的な完全民営化により空 の一つとして LCC の事例を挙げることとする。 *北海道大学大学院国際広報メディア・観光学院 観光創造専攻 博士課程 ２． 日本における地方空港の概要と現状 推移を図１に示した。この図からも分かるように大き (1) 空港の概要と現状 な増減の変化は無いが全体的に年々利用者の減少がみ 空港の建設・新規就航によって地域にもたらされる外 られる。国際線に至っては、チャーター便のため年度 部効果として大きく 3 種類考えられている。①建設に によりバラつきがあるが利用者は少なく大きな変化は 伴う経済効果、②地域住民の旅行機会を増やし見識の みられない。また、年間利用者 100 万人を超える女満 広がり国際感覚の樹立、③空港の運用による経済効果 別、函館空港においても同様の傾向がみられた。 である。しかし、①は膨大な建設費を投下するため地 100 域に経済効果をもたらしているといえるが、需要予測 90 80 が決定的となる③の経済効果について首都圏を除いた 釧路空港 70 帯広空港 60 地方空港については現状疑問を感じる。 40 20 紋別空港 10 利尻空港 ( 万 人 ） 種と種別され、第 1 種である一部拠点空港を除いてそ 中標津空港 30 が行われ、現在日本国内に 97 箇所の空港があり内ジェ ット化空港は 66 箇所ある。それぞれ第 1 種、2 種、3 稚内空港 50 高度経済成長と共に「一県一空港を」と公共事業整備 0 H.14 H.15 H.16 H.17 H.18 の約 8 割が赤字を抱えている。そのような、需要を見 H.19 (年度) 込めず毎年赤字を計上する恐れのある空港建設が無数 （出所）国土交通省航空局「平成 19 年度空港管理状況調書」より に実現できたのは、建設費として空港整備特別会計の 図－1 道内空港の国内線乗降者推移 存在があったからである。これは、表－1 の内訳のよう そして、 年々利用者の減少する道内空港の経営状態を に税金、または利用の多い空港が得た歳入を一旦プー 把握するため表 2 に空港の収支を示した。先述したよ ルし各空港の設備・管理と、航空保安業務を行うため うに各空港の収支状況は公的に公表されていないこと 配分、使用された。 から『日経グローカル』の関連記事を参考とした。収 表－1 空港整備特別会計の歳入内訳 支の把握ができた空港のみではあるが、ほぼ全ての空 国の一般会計（赤字国債に依存） 29.20% 港で赤字を計上し利用率が低いほど赤字が多く、収支 着陸料収入など空港の自己財源 57.10% バランスより黒字化は不可能に近いことが分かる。 財政投融資（郵貯などからの利子つき借金 13.70% （出所）財務省平成 19 年度予算及び財政投融資計画を元に作成 表－２ 地方空港の収支 を引き出したところである。しかしながら、約 3 割の 空港名 管理 年度 歳出 歳入 収支 旭川空港 旭川市 H16 648 566 ▲ 82 H17 686 546 ▲ 140 二種 帯広空港 帯広市 H16 701 442 ▲ 259 H17 474 423 ▲ 56 中標津空港 北海道 H16 242 66 ▲ 176 H17 248 72 ▲ 176 三種 紋別空港 北海道 H16 259 25 ▲ 234 H17 249 25 ▲ 224 女満別空港 北海道 H16 455 429 ▲ 26 H17 423 426 3 税金を投入し建設した空港が低需要のため収入が乏し （出所）日本経済新聞社産業地域研究所『日経グローカル No.75 くさらに公的資金による補助を行う。また、規制緩和 2007.5.7』を元に作成 （単位：百万円） しかし、建設された地方空港は地方自治体からの補 助金で経営を維持しているため地方財政圧迫の原因と なっている。さらに、各空港の収支状況は公表されず ようやく「各空港収支の公表を検討する」と改革方針 により交通の利便性までも疎外され新規参入もなく割 紋別空港を例に上げると平成 17 年度収支は、歳入が 高運賃を支払うといったまさに負の連鎖である。地方 2500 万円と少なく 2 億 34 百万円の赤字となっている。 分権社会構築、地方経済活性化に期待する上で根本的 １日の平均乗降者数 148 人、貨物約 100kg の取扱いに な政策転換を行い支払った対価、またそれ以上の利用 対し約 61 万円を出費している計算になる。単純に費用 者利益となる空港サービスを早急にすべきである。 対効果だけでは空港の存在意義を語れないが数倍の利 (2) 北海道内空港の現状 用者もしくは、他利用方法が無い限り財政負担分の便 現状と概要を踏まえ、北海道内空港を例にさらに詳 益を図るのは難しいだろう。 しく現状を考察した。現在北海道内に 12 の空港と 2 つ このような現状において各空港管理・運営者はどの のその他飛行場がある。その内、年間利用者が 100 万 ような対策を行い、今後をどう展望しているのか電話 人未満の空港（礼文、奥尻を除く）の年度別乗降者の によるインタビューを実施した(1)。質問内容は、①現 在空港利用者を増やすための対策、政策は行っている イアンエアは、現在 163 機を保有し欧州内各地を結ん か。②今後、将来の利用者増加(1.5 倍～2 倍)、需要拡 でいる。2008 年には、5090 万人（対前年比＋20%）の 大に対して何らかの対策、政策は行っているか。③当 旅客を運び、純利益 3 億 9 千万ユーロ、201 の新規路線 空港利用者は増加していく見通しがあると考えている 開拓・就航と驚異的な成長を遂げている。また、昨年 かとし、その結果を表３に示した。 だけで新規雇用を 1400 人も創出している。そして、従 表－３ 利用者増加に対するインタビュー調査結果 質問内容 女満別空港 帯広空港 稚内空港 中標津空港 紋別空港 ①利用者増に向けた対策 ②将来への利活用対策 ③利用者増の見込み △ × × ○ × × × × △ △ × × ○ × × （注）電話インタビューを元に著者作成 （○：実施している △：今後予定又は弱冠 ×：していない又は無し） ①において、大半の空港では利用促進協議会を設け、 業員１人当りの平均所得が€ 50355（約 679 万円）と、 全日空の平均所得 872 万円、スカイマークが 424 万円 であることを比較すると、提供平均運賃 5940 円という のはいかに優れたビジネスモデルであるかが分かる。 (2) 航空運賃比較 ライアンエアのカスタマーサービス理念「お客様の 本当に欲しいものを届ける」として、1 番目に「価格」 PR 活動、助成金による誘致等を積極的に行っていると を挙げている 5)。また、 「航空会社が提供するサービス 回答。②は、全ての空港で現状維持が精一杯で将来の の利用者意識調査」(3)では、私用・業務交通共に選好重 ことは考えていない。または、現状維持が先決である 要度において、安全性がサービス提供の前提となるが との回答を得た。③は、ほぼ全ての空港で、今の状況 圧倒的に「価格」のポイントが高かった。その点から、 を踏まえると増加は非常に難しく見込めないだろうと 多様にある航空サービスの中で利用者は価格に重点を 回答した。中でも女満別空港は関西圏路線の大幅減便 置き選好し主要 LCC は低価格運賃提供を主戦略におき が相次ぎ対応に困惑している状況にあった。 輸送サービスを行っていることが分かる。 これらの調査を踏まえ、道内における低利用空港の そのようなことを踏まえ、諸外国と我が国の運賃と 現状が深刻であること、また具体的な利活用に関する の比較を行い、また実際に LCC の提供している運賃を 対策、見通しの展望が無いことを指摘したい。このよ 比較することとした。欧米諸国と日本の航空運賃を比 うな状況からも利用者増におけるダイナミックな政策、 較する際に主に国土交通省が発表している「旅客輸送 運営方法の転換等、抜本的な見直しが必要であること サービスに係る内外価格格差調査」が用いられる。そ が分かる。 の平成 19 年度調査を表４に示した。 ３． 諸外国におけるＬＣＣの概要と航空運賃比較 (1) 諸外国のＬＣＣ 今日における世界の航空輸送市場では大きく分け 2 表－４ 航空運賃の内外価格差（購買力平価） 比較対象運賃 日本 米国 英国 独国 仏国 100 514 181 267 176 49 55 29 43 37 つの潮流がある。 1 つが国境を越えた航空会社間の提携 普通運賃 400km～800km未満 最低運賃 「グローバル・アライアンス」により競争激化の流れ （出所）国土交通省「旅客輸送サービスに係る内外価格差調査」2008.6 を乗り切ろうとする既存大手航空会社、そして、日本 国内普通運賃を 100 として比較したものであるが、 よりも早くに航空規制緩和政策をとった欧米、南アジ 普通運賃については、日本が大幅に割安、最低運賃に アを中心に、低コスト・低運賃で競争に望む LCC であ ついてはやや割高、または、同水準であることが分か る。現在は、LCC が市場シェアを著しく拡大し企業規模 る。そして、近年の傾向をみると平均国内航空運賃は も拡大している。LCC の定義として、 「低コスト化の追 規制緩和以降のアメリカを上回る勢いで下落している。 求により、既存の大手航空会社と比べて低水準の運賃 しかし、当調査自体が指摘しているように欧米では、 を提供することをビジネスモデルの中心に置く、相対 多種多様な運賃が設定されており購入日・条件によっ 的に歴史の浅い unconventional な航空会社」塩谷 て大きく変化することから運賃比較は困難なものであ 4) （2008） とある。低水準とする運賃は、LCC の代表的 る。また、欧米の普通エコノミー運賃は一般旅客には な企業であるライアンエアの提供平均運賃が€ 44（約 ほとんど使われていない。そのようなことから実際購 5940 円） 、エアアジアが、RM171（約 4610 円）であるこ 入する上での航空運賃の比較を、 LCC であるライアンエ とから 5000 円前後であると考える(2)。 ア、セブパシフィックと国内航空会社とで行った結果 1985 年に 15 席の小型機で運航をスタートさせたラ を表５に示した。比較表から日本国内と諸外国 LCC と 表－５ 国内航空会社とＬＣＣの運賃比較表 【ライアンエア利用】：欧州 出発空港 都市名 人口 マルセイユ 82万人 １€＝１３５円にて計算 到着空港 事前購入運賃 飛行距離 飛行時間 都市名 人口 １日前 ７日前 １ヶ月前 パリ 1184万人 650km 1:20 10890円（€80.69） 5900円（€43.76） 3910円（€28.99） 10890円（€80.69） 5900円（€43.76） 3910円（€28.99） リール 22万人 809km 1:35 24万人 1166km ポルト（ポルトガル） 2:20 10720円（€79.48） 4920円（€36.48） 【セブパシフィック利用】：フィリピン イロイロ ダバオ 36万人 137万人 マニラ セブ マニラ 1140万人 450km 234万人 523km 1140万人 960km 【ＪＡＬ、スカイマーク利用】：日本 旭川 35万人 羽田 1290万人 3570円（€26.49） １フィリピンペソ＝２円にて計算 1:05 2030円（P1016） 4730円（P2366） 2160円（P1081） 55 11190円（P5597） 2640円（P1321） 2430円（P1215） 4130円（P2065） 4130円（P2065） 1:45 5370円（P2685） 旭川-函館線（ＪＡＬ）、羽田-神戸、旭川線（スカイマーク） 函館 28万人 260km 1:00 17000円 13500円 12000円 神戸 153万人 450km 1:10 12000円 10500円 11000円 旭川 35万人 926km 1:35 14200円 12800円 12000円 注 1）2009 年 1 月 16 日を航空券（事前）購入日と設定 注 2）出発日をそれぞれ 1 月 17 日（１日前） 、1 月 23 日（7 日前） 、2 月 16 日（１ヶ月前）とし運賃検索を実施 注 3）表示航空運賃は、税金・空港利用料・燃油チャージ等必要諸税を含む。日本円は上記レートにて計算 10 円未満切捨て を見比べると同様の飛行時間、距離、また同都市規模 地方が地域活性化、自律的観光への実現に向け具体 路線において諸外国 LCC がいかに割安運賃を提供して 的な取組みを始めている現状の中で、地域内需だけに いるかが明白に分かる。 頼ることはできず航空政策の転換が大きな起爆剤とな (3) 低価格運賃と航空需要 るとことは間違いない。日本版 LCC の実現には、羽田 航空輸送は他の交通手段と比べ価格弾力的であり、 空港の発着枠問題から規制、整備など多くの政策転換 運賃が低下すれば低下の割合以上の割合で需要が伸び が必要であり時間を有するであろう。しかし、諸外国 6) る ことが分かっている。表５でも示した低価格運賃 の事例を踏まえ、一日も早いダイナミックな政策の転 の提供は実際に需要拡大を促し地方空港の利活用にも 換に期待したい。そして、今後訪れるだろう観光ビッ 大きく貢献している。フランスでは、LCC の積極的な誘 クバン、グレーターチャイナとの大移動時代に備え日 致を政策目標に揚げ、ライアンエアの就航以来フラン 本における LCC の必要性を述べ実現に期待したい。 スにおける地方空港の利用率はこの 10 年で 42％増加 【補注】 7） した 。また、ELFAA によれば、ポーランドにおいて 2004 年以前は、年間約 700 万人であった地方空港利用 (1) 各空港運営・管理者（空港事務所、市役所）への電話によるイン タビューを著者実施（2009.1.28） 者が 2008 年 10 月時点で 2000 万人を超えている。そし (2) Ryanair: Annual Report 2008, Airasia:July-September 2008 て、その大多数が LCC の貢献によってもたらされたも Quarter Results を参考。1€ =135 円、1RM=27 円にて計算。 のであり、また、2005 年から 2007 年において LCC の輸 送成長率が 166％に対して既存その他航空会社は僅か 21％であった 8)。このような例を踏まえ LCC 就航によ (3) 2006 年 6 月北九州空港にて 「航空輸送におけるサービス選好調査」 を著者実施。直接聞取り調査、サンプル数 230 の結果。 (4) 国土交通省空港政策課( 高橋氏) への電話インタビュー り、日本国内においても同様に航空会社と地域とが連 （2009.1.28） 携し地方空港の利用者倍増、また需要拡大に大きく貢 【引用・参考文献】 献することが期待できる。 1) 細井源泰（2007） ：国内空港の民営化政策、明治大学戸崎研究会 ４． 考察 2) 加藤一誠（2006） ：航空需要と空港政策、ANA 総合研究所、No.113 地方空港の現状を考察することにより利活用問題が 深刻であること、空港管理者は、具体的な利用者増加 3) 日経ビジネスオンライン(2008.7.4)：第 13 回「1 日２往復便の能 登が元気な理由」 へ向けた展望に消極的でありかつ具体的な政策が無い 4) 塩谷さやか（2008） ：新規航空会社事業成立の研究、pp.13-14 ことを認識することができた。国土交通省は「地方空 5) Ryanair(2008): Annual Report 2008, pp.2-3 港はそれぞれで利活用に取組んでいる」とし、将来へ 6) 村上英樹(2006)：航空の経済学、ミネルヴァ書房、p.14 の展望を明確に答えることは無かった 。また、表 3 7) 石田幸司（2008） ：観光先進国フランスの取り組み、ツーリズムマー (4) のインタビュー時に、 「同空港に LCC が就航した場合利 用者は大きく増加するか」との問いに対し全ての空港 で「増加するだろう」と答えた。 ケティング研究所調査報告、p.2 8) European Low Fares Airline Association (2008): development of regional airport, p.2
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