スイスの都市間鉄道サービス改善に向けた取り組み ：RAIL2000 プロジェクトとその後の SBB の研究開発 加藤 浩徳（東京大学大学院工学系研究科助教授，元スイス連邦工科大学客員研究員） １． はじめに 以前より，欧州では鉄道を重視した長距離幹線交通 となった．2004 年 12 月に第１フェーズが完了したところ である． ネットワーク政策が実施されてきた．こうした動きとも相ま って，近年，スイスでは都市間鉄道のサービス改善のた めの大規模プロジェクトが実施されてきている．ここでは， (2)第１フェーズの概略 2004 年 12 月に，パターンダイヤをベースとした全国 RAIL2000 と呼ばれている都市間鉄道プロジェクトとその 幹線鉄道ダイヤシステムが導入された．ここでは，いわ 後のスイス鉄道株式会社（SBB）のインフラ投資に関す ゆるハブ駅と呼ばれる主要駅が設定され，ハブ駅での る取り組みを紹介することとしたい． 相互乗換可能なダイヤが構築されている．これは，スイ ス国内の主要都市が，相互に約１時間の距離にあると ２． RAIL2000 プロジェクト いう事実に基づいている．ハブ駅間の鉄道所要時間は， (1)プロジェクトの背景 １時間未満に短縮され，かつハブ駅において，全ての 中央ヨーロッパの南西に位置するスイスは，欧州内で も，公共交通サービスが充実している国の１つである． 方向の乗換が可能となるよう乗換時間が設けられてい る． スイス連邦鉄道株式会社（SBB）は，約 3000km の鉄道 このダイヤを実現するために，走行時間短縮のため ネットワークを持ち，旅客数が 2.53 億人／年，年間旅客 の新規インフラ建設を行う一方で，車両の高速化も進め 収入が 33.22 億スイスフラン（いずれも 2004 年現在）と られた．投資の総額は４０億ユーロにも達している． いう，スイスの公共交通システムの中心的な存在である． RAIL2000 プロジェクトの具体的目標は，自家用車に対 ところが，スイスにおいても，1970 年代初頭には，他国と 向できる利便性を持った都市間鉄道サービスの実現で 同様に，道路需要の急増による交通渋滞が深刻な問題 ある．そのために，高頻度かつ高接続性が追求された． となっていた．これに対し，SBB は，20 年間にわたり， まず，スイス中央部の東西幹線軸（ベルン-チューリッヒ 300 億スイスフランの投資を通じて，鉄道サービスを改 間）では，30 分間隔のサービスが実現された．ハブ駅へ 善することを計画した．この一部にあたる，都市間幹線 の進入・進出では，運転時隔２分が実現されている．ベ 鉄道サービスの改善を目的とした構想が，RAIL2000 プ ルン・オルテン間の新規路線では，時速 160km/h の高 ロジェクトである．このプロジェクトは，２つのフェーズか 速運行が，やはり運転間隔 2 分で行われている．次に， らなり，1987 年 12 月に行われた国民投票によって，第１ 乗り継ぎ利便性を向上するために，30 分の倍数を基準 フェーズが承認され，54 億スイスフランが投じられること とする，ハブ駅間でパターンダイヤが採用された（図-1）． Node 00/30 Schaffhausen Basel Node 15/45 Romanshorn Olten Zürich Biel Luzern Bern Lausanne Genève St.Gallen Arth-Goldau Chur Interlaken Ost Visp Lugano 図-1 対称形のパターンダイヤの例 出典：SBB 提供の資料による 図-2 毎時同パターンで乗継可能ハブ駅の配置 出典：SBB 提供の資料による 具体的には，列車が毎時 0 分と 30 分，あるいは毎時 15 る．スイス連邦工科大学（ETH）オペレーションズリサー 分と 45 分の少し前にハブ駅へ到着するようダイヤが設 チ研究所の協力を得ながら，高速自動線路スロット生成 定され，相互の乗り継ぎを可能とした（図-2）．また，新 システムを，ペトリネット理論を援用したシミュレーション 型車両が導入され，曲線区間の多い路線については， モデルによって構築しているところである． 振り子式車両も投入された．RAIL2000 プロジェクトによ (3) 高速自動ダイヤ生成システムの開発 って，列車本数が 12%増強され，列車キロは 14%増加さ 計算機によるダイヤ生成は時間のかかるプロセスで れた．また，鉄道ネットワーク内の 90%の列車に対して， あり，また，最適な運行ダイヤに対してかなり無駄のある 新たなダイヤが適用された． ダイヤしか出力できないという限界がある．これに対し， SBB は，鉄道運行に関する厳密な記述と高速探索を可 ３． 上下分離政策下における柔軟な線路容量コントロ ールに向けて 欧州の上下分離政策の導入によって，鉄道インフラ 能とする探索アルゴリズムの開発を進めている．基礎調 査分析の結果，特定の貨物列車を対象とした運行ダイ ヤの自動生成によって，所要時間を８％短縮することに 保有会社は，顧客である複数の鉄道運行会社のニーズ 成功している． に応えなければならなくなっている．SBB のインフラ部門 (4) 戦略的なインフラ計画プロセス でも，こうした顧客のニーズに柔軟に対応するための方 鉄道インフラ保有会社は，将来の需要の変動および 策を検討しつつある．必要な線路容量をできるだけ早く インフラ投資に対する諸リスクを考慮しながら，最適なイ かつ正確に割り出すために，より統合的なシステム構築 ンフラ供給計画を立てることが求められている．ところが， に向けた研究開発を行っているところである．具体的に 現時点では，サービス設計，インフラストラクチャーの設 は，大きく次の４つの観点から検討が進められている． 計，ダイヤの作成，車両運行の４つが完全に独立して (1) 運転手への情報提供による運行の定時制確保 意思決定されてしまっている．そこで，これに対して，線 現在の鉄道運行システムでは，各列車の運転士は， 路需要に関する厳密な記述と，特定のシナリオに対応 一定のダイヤには沿っているものの，ある程度各自の判 したダイヤを高速に生成できるツールの活用によって， 断で自由に運転をしている．そのため，列車の通過時 総合的に計画するための手法開発を目指している．現 刻を全ての走行地点においてチェックすると，ダイヤに 時点ではまだ開発途上であるが，将来的には，インフラ 定められる標準的な通過時刻から，実際の通過時刻が への投資ニーズを現在の２／３に削減していく目標を掲 前後にかなりぶれていることがわかった．そこで，通過 げている． 時刻の分散を最小化するため，JR の事例等を参考にし ながら，運転手に対して関連するデータを提供するフィ ージビリティスタディを行った．実際の車両を用いたテス ４． おわりに SBB による都市間鉄道サービスの改善施策の特徴は， トが行われ，45 分間のテスト走行時間において，全ての 駅での乗り継ぎ利便性向上を強く念頭に置いた，ダイヤ 地点で±3.5 秒以内の分散に抑えるという目標に対して， 編成改良を中心とした投資計画となっている点である． 平均 2.3 秒の精度をもって運行可能であることが示され SBB 提供のデータによれば，RAIL2000 プロジェクトによ た．現在は，どうやって正確な情報を収集し，かつ運転 るダイヤ改正後 6 ヶ月間で，ネットワーク全体の平均で 手に提供するかが検討されているところである． 8%の旅客数の増加があり，特に改良した路線について (2) 主要平面交差地点における運行コントロール は，約 20%もの増加があったと報告されている． 現在は，主要な平面交差地点における列車の通過 乗り継ぎ利便性向上による効果が特に大きいのは， 時刻が十分にコントロールされていない．そのため，運 スイスの都市間鉄道サービスの運行頻度が，我が国と 行上最もボトルネックとなりうる重要な箇所で，非効率な 比べて低いことも背景にあるが，これは別に我が国の鉄 運行パターンが生じている．SBB は，これをコントロール 道サービスでも当てはまる駅が無いわけではない．また， するために，厳密な運行ルールの構築に取り組んでい 鉄道内だけでなく，鉄道とその他の交通機関の乗り継ぎ も含めて，総合的な交通ネットワークとしての乗り継ぎ利 便性を向上させることの潜在的な効果の大きさをも物語 っているように思われる．この点でも，スイスの取り組み 事例は，我が国の交通戦略検討にとっても学ぶべきとこ ろがあるように思う． 謝辞：本稿は，2006 年 3 月に行った SBB でのインタビュ ーと，2006 年 2 月のスイス連邦工科大学(ETH)オペレー ションズリサーチ研究所のゼミでの議論をもとに作成し たものである．情報提供にご協力頂いた SBB の Stalder 氏，ETH の Luthi 教授，Huerlimann 博士に深く感謝する． また，鉄道総合技術研究所信号通信技術研究部の平 尾祐司氏ならびに東京大学大学院工学系研究科電気 工学専攻の古関隆章助教授には，本稿に貴重なコメン トをいただいた．ここに感謝の意を記したい． 参考文献 1) Stadler, O. and Laube, F.: Reorganisation of processes to gain competitive advantages: The case of RAIL2000 and beyond, mimeo. 2) SBB: Rail 2000-A public transport network for the third millennium, http://www.sbb.ch/rail2000. 3) 平尾祐司：スイスにおける ERTMS/ETCS レベル２の導入， 鉄道と電気技術，Vol.16，pp.26-32，2005. 4) 波床正敏，中川 大：わが国の幹線鉄道網政策の課題と展 望 -日本版 Rail2000 の可能性-，土木計画学研究・講演 集 Vol.32 CD-ROM，2005.
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