（公財）航空機国際共同開発促進基金 【解説概要15-2-1】 この解説記事に対するアンケートにご協力ください。 リジョナルジェット市場の現状と将来展望 ＹＳ－１１の後継機としてわが国が開発を目指しているＹＳ－Ｘ計画でもその可能性 を検討しているリジョナルジェット市場が、近年大きく成長している。 本資料では、リジョナルジェット機の代表的メーカーである Bombardier 社及び Embraer 社の見解も踏まえて、安価な機体価格と安価な運航費が絶対要件のリジョナルジェット機 の市場について、その現状と将来展望について述べる。 １．リジョナルジェット市場の現状 米国やヨーロッパにおけるリジョナルエアラインの運航規模は、フルサービス・エアラ インのそれをはるかに超える勢いで成長を続けている。 米国では、１９７８年の航空輸送自由化後、ハブ・スポークシステムを構築してきた米 国の大手エアラインが、乗客を出発地から目的地までコントロールするために、リジョナ ルエアラインによる小都市からハブへの乗客のフィードを必要とし、コードシェアリング パートナーとしてこれらリジョナルエアラインを傘下に収め、ハブ・スポークシステムを 構成する一員としてオーガナイズしたことにより、リジョナルエアラインの運航規模が急 速に成長してきた。このように、リジョナルエアラインの運航は、大手エアラインへのフ ィードを主たる目的としているため、大手エアラインの成長率より高い成長であっても、 そのビジネスサイクルは大手エアラインのそれと同期したものになっている。 但し、２００２年は若干特異な年になっている。２００１年９月１１日の米国同時多発 テロ事件（以下「９１１事件」 ）の影響で、大手エアラインの旅客の伸びはマイナスになっ た。当然リジョナルエアラインもこの影響を受けて、大きな成長は期待できないはずであ った。加えて、９１１事件を契機に極めて厳重になった空港での保安検査も、短距離運航 であり、自動車による移動という代替手段のあるリジョナル運航にはマイナスに影響する はずであったが、実際は、２００２年の輸送量シェア（旅客数ベース）で約１５％を占め るまでになった。 需要低迷の中で、コスト高騰がコントロールできない状態となった大手エアラインと違 い、小型機材で運航しているリジョナルエアラインは、そのコストメリットを十分に生か して積極的な経営を行ったこと、多くの大手エアラインが労働契約の不可抗力条項を適用 し、需要の少ない不採算路線を積極的にこれらのリジョナルエアラインに移管したこと、 がこの高成長の要因と考えられる。 このことは、リジョナル市場の将来が、大手エアラインの経営方針や経営環境、さらに は労働組合との関係によっても大きく影響されることを示唆している。 ヨーロッパでも、１９９０年代に入ってルフトハンザ航空が、Canadair Jet を用いてド イツ国内を中心にリジョナル運航を始めたこともあり、リジョナルエアラインの運航は急 成長を遂げてきており、リジョナルエアラインの輸送量シェア（旅客数ベース）は２００ ２年で２０％弱になっている。 リジョナル市場の世界的な分布を、提供座席数で見ると、米国・カナダの北米地区が５ ０％以上を占めており、北米とヨーロッパで全世界の８０％を占めている。 -1- リジョナル市場の分布（１９席―１２０席機の提供座席数比率） Africa & Middle Asia/Pacific (6%) China (1%) Latin America & Caribian (9%) North America (54%) Europe (26%) ２．リジョナル路線のジェット化 当初、ターボプロップ機で運航されていたリジョナル路線は、１９９０年代初めに Bombardier 100、続いて Embraer 145 や Bombardier 200 等の適切なサイズのリジョナルタ ーボファン機が出現したこともあり、急速にジェット化していった。 米国では、１９９５年始めに７６路線であったリジョナルターボファン機の運航は、２ ００２年末には１８７４路線にまで拡大した。 ヨーロッパでは、１９９０年代前半にルフトハンザ航空傘下の Lufthansa Cityline が、 ドイツ国内でジェット機（Canadair Jet/CRJ 100）による運航を始めたこともあり、既に １９９５年には１０４路線でジェット運航されていたが、その後も着実に増加し、２００ ２年には、１０７０路線がジェット機で運航されている。 従来は、平均路線距離が２００マイル程度で、旅客密度が低く、高い旅客イールドが期 待できないリジョナル運航では、ターボファン機の高速はメリットとならず、燃費が低く 運航コストの安いターボプロップ機の運航が最適であり、ジェット化することは極めて困 難だと言われてきた。 しかし、ターボファン機の天候に左右されない快適な乗り心地がごく当然の要素と考え ている航空旅客にとって、短距離区間とはいえターボプロップ機の低空・悪天候中での運 航は耐えられないものとなり、乗客は、リジョナル運航であってもジェット機の運航を求 めるようになってきた。これに加え、小型ターボファンの燃費が改善され、ジェット機の 生産性が著しく改良され、運航コストがターボプロップ機と大差ない小型ターボファン機 が出現したこと等が理由で、１９９０年頃からリジョナル運航のジェット化が進んだ。 リジョナル運航のジェット化を示すデータとして、米国でのターボプロップ機とターボ ファン機の運航を比較すると、２００３年現在のターボファン機による提供座席数が、タ ーボプロップ機による提供座席数を若干上回るまでになってきた。２０００年では８６％ がターボプロップ機によって提供されていた運航便数は、現在は６３％がターボプロップ 機で、３７％がターボファン機によって提供されており、提供座席数では、座席数が多い ターボファン機の方がターボプロップ機を上回る結果（ターボファン機５２％、ターボプ -2- ロップ機４８％）になっている。 しかしリジョナル路線の多くは、依然としてターボプロップ機で運航されている。２０ ０２年末のデータによれば、米国でリジョナル運航に使用されている機材は約２４００機 あり、その４６％はターボプロップ機である。ヨーロッパでのジェット化はさらに遅れて おり、 リジョナル機材の約１７００機の内、 ターボファン機は２１％の３５６機しかない。 路線距離とターボプロップ機／ターボファン機の運航の関係を見ると、ターボプロップ 機の殆どが５００マイル以下の路線で運航されており、その大半は３００マイル以下の路 線に限定されている。これに対して、ターボファン機は１０００マイル程度の路線まで運 航されているが、そのピークは３００マイル近辺にあり、コスト的に有利であるといわれ ている短距離の路線でもターボプロップ機が積極的に使われていることがわかる。このこ とは、現在短距離で運航されているターボプロップ機も、将来ターボファン機にリプレー スされる可能性が多分にあることを示唆している。 又、リジョナル市場へのターボファン機の進出は目覚しく、ターボプロップ機の独占的 路線と言われていた２００マイル以下の路線にもターボファン機が使われ始めている。し かし、このような短距離区間での運航は、運航経済性の観点から、比較的座席数が大きい、 即ち、座席あたり運航コストでターボプロップ機に十分競争できる比較的大きなターボフ ァン機が中心となっている。このことは、小型のターボファン機が、ターボプロップ機を 駆逐して、リジョナル運航の主力になるためには、ターボプロップ機に近い経済性を持つ ことが必要なことを示している。 一方、７０～１００席程度の比較的大きいリジョナル運航用ターボファン機は、大手エ アラインの労働協約の Scope Clause に大きく左右されるため、その将来については不透明 なところが多い。 ３．米国リジョナルエアラインの動向 米国のリジョナル運航は、以下にその概況を示す通り、世界の過半数を占めており、又 世界リジョナル市場の成長の先駆となっている。 ３．１ 概況 （１）輸送量 ２００２年の輸送旅客数は９８４０万人であり、同年の旅客数が９５３７万人で あった日本の国内線輸送旅客数に匹敵する規模であった。又、２００１年に比較し て１８．８％の旅客数の増加があった。 この１０年間の旅客の伸びは、年平均７．２％となっており、特にこの５年間は、 ２００１年の９１１事件を契機とした落ち込みにも拘らず、年平均８．２％と高い 伸びを示しており、米国の国内航空輸送に占めるシェアも約１５％となっている。 リジョナルエアラインの乗客の６５％はビジネス客と言われており、ハブ空港へ のこれらのビジネス客のフィードに大きく貢献している。 ２００２年の有償旅客マイルは、３２８億人マイルで、日本の国内線の５１５億 人マイルに比べて小さく、平均区間距離が、日本の国内線運航より短いことを示し -3- ている。又２００１年に比し２７．３％伸びており、過去１０年間の年平均伸び率 は１３．２％、過去５年間では１６．５％であり、この急速な成長の結果、米国国 内航空輸送に占めるシェアも７％近くになっている。 （２）運航概況 ２００３年１月１日時点で、リジョナルエアラインは米国内の６４３の空港で運 航しており、この内４６６空港ではリジョナルエアラインのみが運航している。 ２００２年の運航便数は４４１万便であり、この１０年間、運航便数はほぼ横ば い状態にある。平均区間距離は、近年のリジョナルジェット機の導入に伴って急速 に増大しており、この５年間で４４％長くなっている。これは、この運航区間距離 の増大と次項の機材のジェット化・大型化がリジョナルエアライン輸送量の急成長 を支えていることを示している。 （３）機材（ジェット化・大型化） ２００３年１月１日現在で、米国リジョナルエアラインが乗客運航に供している 機材の総数は２３８５機であり、その半数近くがリジョナルジェット機である。 保有機材の内訳－２００３年１月 Turboprop (31-70 seats) Turboprop (20-30 seats) Regional Jet Turboprop (10-19 seats) >10 seats 各々の機材カテゴリーには、次の機材が含まれる。 ａ．リジョナルジェット機 ：CRJ-100/-200,CRJ-440, ERJ-135,ERJ-140, ERJ-145, Fairchild-328, AVRO-85 等 ｂ．３１－７０席ターボプロップ機：SAAB340, Dash 8, ATR 42, ATR 72 等 ｃ．２０－３０席ターボプロップ機：EMB 120, J 41 等 ｄ．１０－１９席ターボプロップ機：Beech 1900, J 32 等 ｅ．１０席未満の機材 ：Cessna 402 等 リジョナルエアラインに使われている機材数は、１９９０年代中頃に一時減少し たが、リジョナルジェット機の積極的な導入が始まった１９９０年代後半から急増 してきた。この間の運航便数はほぼ横ばいであったので、この機数の増加（過去５ 年間で１３％）とジェット化による区間速度の増大が、運航区間距離の増大（過去 ５年間で４４％）を支えたと考えられる。 それまで微増であった平均座席数は、リジョナルジェット機の導入が本格的にな -4- った１９９０年代後半から急増している（過去５年間の伸びは３４％） 。今後、小型 のターボプロップ機の退役が進み、リジョナルジェット機の導入が積極的に行われ れば、平均座席数の増大は今後も続くこととなろう。 ３．２ リジョナルエアラインの現況 （１）構成 ２００２年の米国のリジョナルエアラインは９１社であり、近年、その数は減少 傾向にある。これは、これらのエアラインが、大手エアラインの運航システムへの フィーダーとして系列化されて、統合・合併が進み、より効率的な経営形態を求め てきた結果であると考えられる。（後述） これら９１社の内、トップ１０社といわれているのは次の通りである。 ａ．American Eagle Airlines：２８９機（内ジェット機１４１機）の機材を有 する世界最大のリジョナルエアライン。アメリカン航空の１００％子会社 ｂ．ExpressJet Airlines：世界最大のリジョナルジェット機の運航エアライン (２００３年末で２２４機保有予定)。コンチネンタル航空が５３％保有。 ｃ．Comair：デルタ航空の１００％子会社で、１２０機以上のＣＲＪを運航。 ｄ．SkyWest Airlines：１２２機（２００２年末。内、ＣＲＪ６７機）を運航。 ｅ．Atlantic Southeast Airlines：デルタ航空の子会社。１２１機（内、ＣＲ Ｊ１０２機）を運航。 ｆ．Atlantic Coast Airlines：１４２機（内、ジェット機１１２機）を運航。 ｇ．Mesaba Airlines：１０６機（内、AVRO Jet ３６機）を運航。 ｈ．Mesa Airlines：６９機（内、ジェット機５７機）を運航。 ｉ．Horizon Airlines：アラスカ航空の子会社。６０機（内、ジェット機１７ 機）を運航。 ｊ．Air Wisconsin：５３機のジェット機を運航。 ２００２年上半期のデータによれば、これらの１０社で米国のリジョナル運航の 約８０％を提供しており、これらのエアラインが米国リジョナルエアラインを代表 するエアラインであると考えても差し支えない。（これら１０社は、旅客の７４％、 有償旅客マイルの８１％を輸送している。トップ２０社では、有償旅客マイルの９ ７％を輸送している。 ） （２）主要エアラインとの提携 現在の米国リジョナルエアラインは、主要エアライン（米国で Major/National Airline と呼ばれているもので、アメリカン航空やユナイテッド航空のような大手 エアラインにローコストエアラインなども加えた米国の主要エアライン）との提携 運航（主要エアラインの便名を付け、スケジュールを合わせ、主要エアラインへの フィードを目的として行う運航）で成立していると言っても過言ではない。 この提携運航は、低い人件費やオーバーヘッドで安価な運航が提供出来るが、限 定された地域での短距離運航に専念せざるを得ず、全国的なサービスネットワーク を持たないリジョナルエアラインと、自らのコストレベルでは乗客需要密度の低い -5- 路線の運航が経済的に不可能な主要エアラインの利害が完全に一致したビジネスモ デルとして、米国航空輸送自由化後、成長を遂げてきた。特に近年、ハブ・スポー クシステムの運航費高騰に悩む大手エアラインが、そのハブ空港への小都市からの 旅客フィードを目的として、この提携運航を積極的に推進している。提携関係は、 リジョナルエアラインが、主要エアラインが決定した路線に、定められた機材を、 指示されたスケジュールで運航し、その対価として定価の運航費の支払いを受け取 ると言う形態が大勢を占めるようになっている。 ２００３年１月現在、４０社のリジョナルエアラインと主要エアラインとの間に ５５のコードシェアリング・アグリーメントがあり、リジョナルエアライン搭乗客 の９８％は、このコードシェアリング便を利用している。コードシェアリングを行 っているリジョナルエアライン４０社の内、１３社は主要エアラインの１００％子 会社であり、２社についても主要エアラインがその一部を所有している。 提携の形態は、次のように分類できる。 ａ． 規模の大きいリジョナルエアラインを自らの子会社として設立し、それ にリジョナル運航を行わせる。 （この場合でも、若干の特定ハブへのフィー ドは他社に依頼する。 ） アメリカン航空、コンチネンタル航空、アラスカ航空、ミッドウエスト 航空 等 ｂ． 一部を自らの子会社の運航とし、資本関係のないリジョナルエアライン との連携運航も行う。 デルタ航空（子会社２社で７５％の輸送を行っている。）、ノースウエス ト航空、ＵＳエアウエイズ 等 ｃ． 提携先のリジョナルエアラインと資本関係を持たないで提携する。 ユナイテッド航空、エアウエスト航空、エアトランエアウエイズ 等 上述の提携に加えて、主要エアライン間での提携（例：コンチネンタル航空、ノ ースウエスト航空、デルタ航空の提携）があり、さらに、デルタ航空やノースウエ スト航空がロスアンゼルスでアメリカン航空の１００％子会社である American Eagle のフィードを受けるなど、コードシェアリング等の提携関係は複雑なものに なっており、資本関係を超えてより利害に忠実な提携関係へと移行している。 さらに、主要エアライン（特に大手エアライン）の中には、近年の大不況に伴う 運航機材の縮小に伴って発生した余剰パイロットのレイオフを組合に合意させる手 段として、リジョナルエアラインにリジョナルジェット機を調達、運航させ、その 運航収入を保証し、余剰パイロットをリジョナルエアラインに移管してこれらの運 航に従事させるという、人事対策がらみの提携も合意されている。例えば、Mesa Air Group（傘下に、Mesa Airlines, Air Midwest, Freedom Airlines を持つ独立した リジョナルエアライングループ）では、現在、アメリカウエスト航空、ユナイテッ ド航空、フロンティア航空、ＵＳエアウエイズとの間で、収入保証付きで、合計１ ４９機のリジョナルジェット機を保有し、提携運航する契約を有していると伝えら れている。 -6- ３．３ 将来展望と問題点 米国リジョナルエアラインの急成長を支えてきた主な要因は、次の通りである。 （１）新しい市場への進出（新しい地方コミュニティーへの航空輸送の提供） 、 （２）主要エアライン路線網の補完 （３）主要エアライン路線の割譲 （４）既存リジョナル路線での便数増加 リジョナルエアラインでのジェット化が進み、快適性など主要エアラインのサー ビスに近い航空輸送が提供できるようになった結果、主要エアライン路線網の一部 としての役割も定着し、旅客需要の低い主要エアライン路線の割譲運航も容易に行 われるようになっている。さらに、深刻な不況下にある主要エアラインの人事対策 の一環としてもこの路線割譲が加速されており、今後共、リジョナルエアラインの 成長が続くことは間違いない。 連邦航空局（ＦＡＡ）の予測によれば、２０１４年には、 ● 輸送旅客数 ： １億７４００万人（９８４０万人－２００２年） ● 有償旅客マイル： ７５０億人マイル（３２７億人マイル－２００２年） ● 保有機材数 ： ４０３４機（２３８５機－２００２年） になると予測されている。１２年間の年平均成長率は、旅客数で４．９％、有償旅 客マイルで７．２％であり、主要エアラインの平均成長率５％（有償旅客マイル） よりかなり高い成長が予測されている。 しかし、これらの成長の妨げと考えられる以下のような問題点もある。 （１）新しい航空輸送の対象となる地方コミュニティーでの滑走路のジェット機 運航への対応能力不足 （２）運航便数の増大に対応する航空管制能力の不足 （３）航空保安確保のための費用などの高い費用負担 （４）主要エアラインとパイロット組合との“スコープクローズ（＊） ”条項の影 響 （＊）スコープクローズは、従来大きな力を持っていた大手エアラインのパイロ ットの権利を守るために、パイロット組合とエアラインとの労働協約の中に設けら れた条項であり、大手エアラインが、傘下のリジョナルエアラインに移管できる運 航や機材についての制限を定めたもので、これによりパイロット組合は、賃金の安 いリジョナルエアラインのパイロットへの運航移管を制限し、大手エアラインのパ イロットの権利を確保しようとした。最近では、大手エアラインの経営危機に対し て収益性向上のために賃金の安いリジョナルエアラインへの路線移管を進めようと する大手エアラインと、賃金カット等への合意と引き換えに、スコープクローズを よりタイトにしようとする組合との間で問題化している。このため、大手エアライ ンと組合の力関係で合意されるこのスコープクローズの将来は不透明であり、リジ ョナルエアラインの将来を予測する上でも大きな障害となっている。 ６月、ローコストエアラインの一つである JetBlue Airways が、現有のＡ３２０ に加え、ERJ190 を１００機（別にオプション１００機）を発注すると発表した。又、 ローコストエアラインの先駆けであるサウスウエスト航空も、Ｂ７３７より小さい -7- 機材モデルの導入を検討していると伝えられている。これらのローコストエアライ ンが、さらに経営規模を拡大し、低い運航コストを維持していくためには、大手エ アラインとの直接対決を避け、より需要密度の低い路線での運航を広げていくこと が必要である。このためには、フライト当りの運航コストが安い小型の機体に移行 せざるを得ない。今まで単一の機材モデルで運航コストの低減を図ってきたローコ ストエアラインが複数の機材モデルを導入することは大きな経営方針の転換である。 今後ローコストエアラインは、需要密度の低い路線への進出を図る手段として、 JetBlue Airways のように自らが小型の機材を運航すること、AirTran Airways のよ うにリジョナルエアラインとの提携で運航する、等が予想される。いずれにしても、 これらの動きがリジョナルジェット機の将来に影響をもたらすことに間違いない。 又、主要エアライン自らがリジョナルジェット機を保有、運航するという新しい 展開も見られ、将来リジョナルエアラインは、別のエアライングループとして存在 し、コードシェアリングなどにより主要エアラインの路線網の一部として存在する と言う従来のビジネス形態が変化していくとも予想される。 しかし、たとえビジネス形態に変化があったとしても、米国でのリジョナルジェ ット機（特に７０－９０席）の将来の必要性に変わりはなく、リジョナルジェット 機の導入は今後とも積極的に行われるものと考えられる。 ４．需要動向と将来機材予測 ４．１ 需要動向 CRJ100／200（５０席）によって急成長したリジョナルジェット機の市場で、最近 機材の大型化が進んでおり、その需要は７０－９０席機に大きくシフトしている。 ローコストエアラインの路線拡大に伴って、リジョナルエアラインの伝統的な路 線であった地方・小都市路線にもローコストエアラインのサービスが浸透してきた 結果、旅客イールドの低下が進み、リジョナルエアライン運航環境も、より座席当 りのコストの安い機体を求めざるを得なくなってきた。又、主要エアラインとの提 携運航がリジョナルエアラインの主要なビジネスとなり、単なるコードシェアリン グを超えて、主要エアラインによる収入保証や運航コスト負担等がその提携条件と なってきたため、リジョナル運航も低運賃・大量輸送にシフトせざるを得なくなっ てきた。５０席と７０－９０席機では、座席数の違いが４０％前後あり、座席当り コストの違いも２０－３０％を超える。リジョナル路線での旅客イールドの低下が 進めば、座席当りコストの低い大型機に需要が移行することは明らかである。 このリジョナルジェット機需要の大型化は今後も続くものと考えられ、当面のリ ジョナルジェット機の需要は、７０－９０席機が中心となろう。又、需要密度の低 い路線への航空サービスの提供も航空輸送の将来にとって必須であり、より快適な 航空輸送を求めて、これらの需要密度の低いリジョナルマーケットでもジェット化 が強く求められることは間違いない。 -8- ４．２ 将来の機材予測 長期的には、経済性の極めて高い第２世代の小型リジョナル機の出現が強く求め られ、この実現によって、リジョナル路線のジェット化は新しい展開を迎えること になる、と考えられる。 現在入手出来るいくつかのリジョナル機の将来予測を比較すると、下表のように なる。 リジョナル機納入機数予測の比較 （２００３年―２０２２年） 機種 予測会社 ターボプロップ機 ターボファン機 ６０席未満 ６０席以上 合計 Boeing - - - 4,370 Embraer * - 3,510 2,590 6,100 Walsh Aviation ** 1,000 - - 4,540 JADC 1,440 2,929 2,685 5,614 （注）＊３０－９０席ターボファン機の予測、 ＊＊１４年間の予測を２０年に延長 リジョナルターボファン機の定義については、ＪＡＤＣの“Ｂ７１７より小さい ジェット機”という定義を用い、およそ１００席以下の機材と考えたが、Embraer 社の予測では９０席を切れ目としているために、１００席以下と考えるとその予測 機数は若干増える可能性がある。 Walsh Aviation の予測では、２０１６年までの１４年間しか公表されていないた め、１４年間予測の年平均を単純に２０年間に延長した数値であり、機材の定義も リジョナルエアラインに納入される１２５席までの機材ということになっているた め、厳密には、Apple to Apple の比較ではない。（但し、リジョナルエアラインに 納入される機材は、殆ど１００席以下と考えられるので、このことが大きな違いを 生むことはないと予測する。 ） 以上のように、今後の２０年間で４５００ないし６０００機程度のリジョナルタ ーボファン機が必要となると予測されているが、６０席未満の小型ターボファン機 については、その運航経済性がターボプロップ機のそれに匹敵できるものになるか 否かによって、実際の販売は大きく左右されるであろうし、６０席以上の大型ター ボファン機については、大手エアラインの労働契約の先行きに大きく左右される可 能性が高い、と考えられ、今後ともその動向を注視してゆく必要がある。 ＫＥＩＲＩＮ この事業は、競輪の補助金を受けて実施したものです。 -9-
© Copyright 2024 Paperzz
