FOCUS ＬＣＣという言葉をよく見るようになった。ＬＣＣは、日本では馴染みが薄いものの、欧米では既にメジャーであり、東南アジアでも急伸している状況である。そのような中、ＡＮＡ、ＪＡＬともにＬＣＣを立ち上げたり、ジェットスターなど日本に乗り入れをするＬＣＣが増えつつあるなど、ようやく日本においてもＬＣＣの動きが本格化となってきた。そこで、ＬＣＣとは何かをはじめ、その現状、動向についてレポートする。（2）自由化への動き前述のように、世界の航空市場は各種規制のもとで営まれていたが、そこに風穴を開けたのが、アメリカの国内民間（1）シカゴ＝バミューダ体制航空の自由化である。ＬＣＣは、航空政策の規制緩和によって誕生したものであアメリカの国内民間航空政策は、航空産業の新規参入る。そこで、ＬＣＣについて記す前に、簡単に航空政策の歴は比較的容易であるものの、安全や機材に対する多額の史を振り返ることとする。投資が必要なこと、ある種公益事業であることなどを背景に、現在、国際民間航空の枠組みは「シカゴ＝バミューダ体制」と呼ばれており、その体制は国内航空産業の保護・図表1 運輸権：空の5つの自由（注1）相手国の領域を無着陸で横断飛行する自由育成などを目的とした保護主義である。これは、第二次世界大戦の結果超大国としての地位を確立し、航空自由化第1の自由相手国自国を提唱したアメリカと、戦場と化し国土が疲弊したヨーロッ第三国パを代表し、規制を提唱したイギリスの妥協で生まれたも相手国の領域に給油等の目的で離着陸する自由のである。第二次世界大戦末期、1944年に連合国中心に52ヶ第2の自由自国国がシカゴに集まり、戦後の国際民間航空のあり方について議論され、シカゴ条約が採択された。シカゴ条約では、相手国第三国自国領域での貨客を相手国の領域で取り降ろす自由領空通過や給油目的などの着陸を認める「国際通過協定」と、運輸権を規定した「国際航空運送協定」を作成第3の自由自国した。その後、1946年に米英両国がバミューダ島にて二国間交渉を行い、それを条文化したバミューダ協定を締相手国自国領域に向かう貨客を相手国の領域で積み込む自由結した。この協定の主な内容は①輸送力についての取り決め、第4の自由自国相手国 ②航空業務についての取り決め、③運賃・路線に関する取り決めである。以後、この協定は国際民間航空の2国相手国の領域で第三国の領域に向かう貨客を積み込み、または第三国の領域で積み込んだ貨客を取り降ろす自由間協定のモデルとなった。なお、「シカゴ＝バミューダ体制」では、運輸権として空の5つの自由が規定されている（図第5の自由自国相手国表1）。出所：（株）ＡＮＡ総合研究所編著「航空産業入門」 31 第三国運賃や路線などに規制が設けられてきた。規制廃止の声運賃は高い」という常識を打ち破ったことをきっかけに、消はあったものの、昔は、航空機に乗れる人は限られていたと費者の航空運賃価格に対する目も厳しくなった。エアラインいうこともあったのだろう、その声は大きくならなかった。としては倒産したものの、ＩＡＴＡ（注2）で決められたという供しかし、 1970年代に入り、ジャンボ機の登場とともに空の大量輸送・大衆化時代に突入し、航空機への利用者の意識給側の論理での運賃から消費者の論理に基づく運賃への道を拓いたのである。が身近になると、次第に航空運賃への不満が高まっていった。また、アメリカ政府も停滞している経済を活性化するために（2）ＬＣＣのビジネスモデル規制緩和・廃止の動きが活発化していった。そのような情自由化と共に数多くのエアラインが参入し、また撤退し勢を背景に1978年に「航空企業規制廃止法」が成立、以ていった。資本があれば、航空市場に参入するのは比較後規制の撤廃を進め、1980年代半ばには国内民間航空的容易であるが、安定的な運営を行うには、やはりきちんと自由化が実現した。国内民間航空自由化に成功したアメしたビジネスモデルが必要になってくる。ＬＣＣについてもリカは、国際民間航空においても自由化の実現に向けて動全く同じ事が言えるが、現在のＬＣＣのビジネスモデルのき出し、 1992年にオランダとの間で「オープンスカイ協定」を基礎を作ったのは、アメリカのサウスウエスト航空と言われ締結、以後世界各国とオープンスカイ協定を締結することとている。なる。ＬＣＣは、格安航空会社と訳されているが、正確にはＬｏｗアメリカ以外の動向では、 1993年にＥＵが成立した欧州ＣｏｓｔＣａｒｅｅｒ、つまり運航コストが低い航空会社ということでは、ＥＵ域内の市場統合を目指しているのと同じく、航空になる。単純ではあるものの、コスト比較として乗客1人当た市場においても段階的な統合が進められ、現在ではＥＵ域りの営業費用で比べると（図表2）、ＬＣＣは大手エアライン内は単一の航空市場となっている。また、ＡＳＥＡＮにおいよりはるかに低い費用で運航している。では、どのようにしてても域内航空輸送の自由化が段階的に進められている。コストを抑えているのか。ＬＣＣのビジネスモデルを以下で簡単に記す（注3）。図表2 乗客1人当たりの営業費用比較（2010年）（1）ＬＣＣの誕生最初の格安運賃のエアラインは、 1977年に就航したイギリスのレイカー航空と1978年に就航したアメリカのエア・フロリダと言われている。（ドル） 500 465.4 450 407.1 400 レイカー航空は、「スカイトレイン」というロンドン∼ニューヨー 300 ク便を開設した。これは、電車のコンセプトで航空機を運行 250 しようというもので、具体的には出発ぎりぎりまで乗客を待ち、 200 乗客へのサービスをしない代わりに運賃を安くするということである。エア・フロリダは、アメリカ国内民間航空自由化を 340.3 350 253.6 181.6 LCC 150 104.6 100 受け、低運賃を売り物にマイアミを拠点に次々と路線を開設、 50 45.4 61.5 1980年には国際線にも進出した。残念ながら、この2社は大手エアラインの対抗や自らの買収戦略の失敗で倒産してしまった。しかし、従来の「航空 0 Air Asia Ryanair Southwest Airlines Delta American Airlines Airlines ANA JAL Air France KLM 出所：ＡｉｒＴｒａｎｓｐｏｒｔＷｏｒｌｄより共立総合研究所にて作成 32 FOCUS ①ノンフリル・サービス、サービスの有料化必要のないサービスは極力カットする、あるいは有料にする。例えば、食事や飲み物の提供などの機内サービスを行わないもしくは有料サービスというのが一般的。 ②機種を統一（1）エアライン数、シェアまず、世界のエアラインに占めるＬＣＣの割合を見る。運航機種を統一することで、パイロットの育成費や整備世界の定期旅客エアラインは692社あり（注4）、そのうちＬＣＣ費の削減ができる。また、大量に発注することで、より有利は124社（注5）と、約18％を占めている。ＬＣＣを地域別に見な条件で購入することも可能。ると、アフリカが9社、アジア太平洋51社、ヨーロッパ40社、 ③機内はモノクラスラテンアメリカ9社、中東4社、北米11社となり、アジア太平洋エコノミー、ビジネスといったクラス分けはせず、単一クラスとヨーロッパにＬＣＣが集中している。で運行し、コストを抑える。また、少しでも多くの乗客を乗せるために、収容座席数を増やす。なお、座席は自由席が主流。 ④折り返しは短時間航空機は、飛んでいる時にしかお金を生まないので、（2）乗客数次に、ＬＣＣがどれくらい世界で利用されているかを見てみる。2010年のエアラインの乗客数ランキングを見ると（図表3）、 1位がデルタ航空（アメリカ）、 2位がサウスウエスト航着陸後離陸までの時間を極力切り詰める。前述のサウス空（アメリカ）、 3位がユナイテッドコンチネンタル航空（アメリカ）ウエストでは、社員総出で折り返し時間の短縮に努め、であった。ここでは、 30位まで表にしてあるが、ＬＣＣは、 2位 15∼20分で行っているようだ。のサウスウエスト航空を筆頭に、6位にライアンエアー（アイ ⑤ポイントトゥポイントルランド）、 11位のイージージェット（イギリス）など8社がラン小さい機材で多頻度運航することで、コストを抑え収益を上げる。キングに入っている。このように、ＬＣＣは世界では既にメジャーな存在となっていることがうかがえる。 ⑥地域の第二空港、ＬＣＣ専用ターミナルを利用地域の基幹空港に比べ、空港使用料が安い第二空港を利用する。第二空港では、自社の希望通りの運航を設（3）ＬＣＣシェア動向最後に、ＬＣＣシェアを、世界、地域、国に分けて見てみる。定することができる。なお、アジアなど第二空港が少ない地域では、基幹空港にＬＣＣ専用のターミナルを建設する例もある。 ⑦チケットは直接販売、変動運賃チケットは、インターネットなどで直接販売することで、Ａ.世界全体世界のＬＣＣ座席数シェアの推移を見ると（図表4）、 2001年には約8％であったものが、 2011年には約24.3％と3倍強の大きな伸びを見せている。LCCの伸びは当然既存のエアラ代理店に払う手数料を無くすことができる。また、運賃はインにとっては脅威であるが、今まで航空機を利用できなかっ季節、時間帯、需要などに応じて変化する変動運賃制た層や低需要路線への進出などにより、潜在的な航空需である。要を掘り起こすことに成功したという側面もある。また、ＬＣＣは運賃が安いため、競争相手はエアラインだけではなく、鉄道、船、バスなど地域の交通機関全体に及ぶ。そのため、ＬＣＣの隆盛というのは、航空市場だけでなく、地域の交通全体にまでその影響が及ぶこととなる。 33 Ｂ.地域ため、東南アジアでのＬＣＣの伸びが顕著であり、インドや主要地域別の地域域内線座席シェアを図表5で見てみる。マレーシアでは国内線シェアは約60％にも上る。また、近年アジア太平洋は、 2001年に約1.1％であったものが2011年では韓国でも国内線シェアが約30％と大幅にＬＣＣが伸びには約19.1％と著しい伸びを見せている。てきている。特に、ＡＳＥＡＮ域内での航空自由化が進められている中南米は、 2001年に約3.2％であったものが2011年には図表3 2010年世界エアライン乗客数ランキング順位 1 エアライン Delta Airlines 国・地域アメリカ図表4 世界のＬＣＣ座席数シェア推移（注6）座席利用率営業収入営業利益純利益乗客数ＲＰＫs （百万ドル）（百万ドル）（千人）（百万）（％）（百万ドル） 162,615 310,956 83.0 31,755 2,217 593 2 Southwest Airlines アメリカ 106,307 125,778 79.3 12,104 988 459 3 United Continental アメリカ 99,452 297,129 83.9 34,013 1,818 854 4 American Airlines アメリカ 86,204 201,944 81.9 22,170 308 ▲ 471 5 China Southern Airlines 中国 76,455 111,327 79.2 11,676 954 973 6 Ryanair アイルランド 72,100 − 83.0 5,119 689 528 （％） 30 24.3 25 23.4 21.1 21.9 19.3 20 16.7 7 Air France KLM フランス 71,320 204,737 81.6 33,317 127 865 8 China Eastern Airlines 中国 64,878 93,054 78.0 11,296 864 802 14.9 15 13.5 11.5 9.5 10 8.0 9 Lufthansa ドイツ 58,916 129,668 79.4 36,191 1,642 1,498 10 US Airways アメリカ 51,853 94,938 82.4 11,908 781 502 11 easyjet イギリス 48,800 56,128 89.2 4,697 274 192 12 Air China 中国 46,241 86,212 80.3 12,513 1,658 1,871 13 ANA 日本 45,743 58,414 67.5 16,385 818 281 14 JAL 日本 34,795 59,740 68.9 16,441 2,274 − 15 TAM Linhas Aereas ブラジル 34,553 51,446 71.9 6,830 609 402 16 Air Berlin Group ドイツ 33,593 45,137 76.8 4,927 ▲ 12 ▲ 129 5 0 17 Gol Linhas Aereas ブラジル 32,122 31,367 68.9 4,189 419 129 18 Emirates Airline ＵＡＥ 31,422 146,134 80.0 14,810 1,482 1,463 19 Turkish Airlines トルコ 29,099 47,950 73.7 5,611 307 191 20 Cathay Pacific 香港 26,796 96,588 83.4 11,504 1,420 1,829 21 AirTran Airways アメリカ 24,721 31,515 81.4 2,619 128 39 22 JetBlue Airways アメリカ 24,254 45,523 81.4 3,779 333 97 23 SkyWest Airlines アメリカ 24,218 21,345 79.2 2,765 202 96 24 British Airways イギリス 24,088 107,723 76.8 10,345 529 263 25 Air Canada カナダ 23,615 77,458 83.1 10,786 407 107 26 Alitalia イタリア 23,355 32,903 70.5 4,272 ▲ 142 ▲ 223 27 Korean Air 韓国 22,926 60,528 76.1 10,128 989 414 28 Qantas オーストラリア 22,540 74,071 81.9 11,801 217 99 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011（年）出所：ＣＡＰＡより共立総合研究所にて作成図表5 地域別域内ＬＣＣ座席数シェア 2001年（％） 40 2005年 2011年 35.9 31.8 29.7 30 24.9 20.5 19.1 20 17.6 9.6 10 6.2 4.9 3.2 29 SAS Scandinavian Airlines スウェーデン 21,532 23,494 75.2 6,012 ▲ 287 ▲ 327 30 Lion Air 20,500 − 87.0 − − − インドネシア（注） …LCC 出所：ＡｉｒＴｒａｎｓｐｏｒｔＷｏｒｌｄより共立総合研究所にて作成 1.1 0 アジア太平洋中南米欧州北米出所：ＣＡＰＡより共立総合研究所にて作成 34 FOCUS 約31.8％と著しい伸びを見せている。国では、メキシコの国このような状況を背景に、ＡＮＡ、ＪＡＬともにＬＣＣを設立内線ではシェア約53.2％、ブラジルのそれは約51.7％となっすることが発表され、今年中に運航を開始する予定であるている。（図表7）。成田空港あるいは関西空港に拠点を置き、当欧州は、 2001年に約4.9％であったものが2011年には約初は成田、関西∼福岡など幹線で運航し、早い段階での 35.9％と著しい伸びを見せている。欧州では、ＥＵ域内の航近距離国際線への進出も視野に入れている。3社の中で空自由化と共にＬＣＣが進展した。ＥＵは統合により域内の一番運航開始が早いピーチアビエーションの運賃を見て移動需要が増加したが、それにはＬＣＣの利用でより気軽みると、関西∼福岡線が3,780円∼11,780円、関西∼札幌に移動することができたということもその背景にある。国別が4,780∼14,780円と従来の航空運賃よりはるかに安いでは、ドイツをはじめとする主要国は、国内線、国際線ともにおおよそ30∼50％のシェアとなっている。（注9）。このような低価格により、航空需要の喚起とＬＣＣへのシフトが考えられ、日本でも3∼4年後には国内線で20∼ 北米は2001年に約17.6％であったものが2011年には約 30％のシェアを獲得している可能性が高い。 29.7％と伸びてはいるものの、他地域と比べると見劣りがまた、現段階で発表されている路線は幹線中心ではあるする。この要因は、アメリカでは、航空自由化、ＬＣＣ誕生からものの、既存のエアラインでは採算割れで運航していない 30年が経過しており、既に成熟市場であること、既存の地方路線への進出も期待できる。地方の時代と言われて（注7）エアラインがチャプター11 により再建を図ることでコスト削減に成功し、競争力が上がってきたことなどが挙げられる。久しいが、実現には地方同士の交流が重要となってくる。しかし、日本では移動需要が東京に集中しており、地方間の移動はそれほど多くない。これは、需要がないというよりも交通が不便であることが大きな要因だと考えられる。そこにＬＣＣが参入すれば、地域間の潜在移動需要を顕在化すＣＡＰＡデータベースでは、日本のＬＣＣは、スカイマーク、スターフライヤー、エアドゥ、JALエクスプレス、ソラシドエアることができる。ＬＣＣには、安価な移動手段の提供の他に地域活性化という役割にも大きく期待したい。（この5社は現在運航中）、ピーチアビエーション、エアアジア・ジャパン、ジェットスタージャパン（この3社は運航前。ただし図表6 日本におけるＬＣＣ座席数シェアの推移ピーチは3月に運航開始）の8社となっており、世界的にも（％） 10 ＬＣＣ数は多い国となる。また、最近ではジェットスターや済州 9 航空、春秋航空など、日本に乗り入れをするＬＣＣも増えてき 8 ている。ただし、 2011年における国内線でのシェアは約9％、 7 国際線は約2.6％とまだまだＬＣＣに関しては「途上国」で国内線国際線 8.8 6 ある（図表6）。 5.1 5 4.5 日本では、羽田空港、成田空港の発着枠の問題などを背景に航空自由化がなかなか進まなかったが、近年では米国や韓国など複数の国・地域とオープンスカイで合意する 35 3 2 枠に関しても、羽田空港の拡張、再国際化により拡大する 1 ことが可能となった。また、空港においても、活性化のため 0 にＬＣＣ誘致に力を入れ始めているところも多い。 4.8 4.7 4 などようやく航空自由化への動きが出てきた。懸念の発着（注8） 9.0 2.7 2.6 2.0 1.0 1.0 1.9 1.2 0.8 0.4 2001 2002 2003 2004 2005 2006 出所：CAPAより共立総合研究所にて作成 0.6 2007 2008 2009 2010 2011（年）図表7 ANA、ＪＡＬによるＬＣＣ概要会社名ピーチアビエーション（株）エアアジア・ジャパン（株） 150億5万円（払込資本の額。資本金は75億1,505万円）資本金（グラフは内訳） ANA 38.67％ First Eastern-Aviation Holding Limited 33.3％ 1,000万円（順次50億円まで増資予定）産業革新機構 28.0％ ANA 67％ジェットスター・ジャパン（株） 48億円（運航開始後には増資含め120億円予定）エアアジア 33％カンタスグループ JAL 三菱商事各社1/3ずつ拠点空港使用機材関西国際空港成田国際空港成田国際空港および関西国際空港エアバスＡ320-200型機エアバスＡ320、Ａ330 エアバスA320 ※2年間で10機受領予定 ※開始5年間で30機以上保有計画 ※3機にて運航開始、その後3年間で24機まで増やす予定関西国内就航開始予定・・・・・・・・・ 2012年3月札幌（3往復/日）・・・・・・・・・ 2012年3月福岡（4往復/日）・・・・・・・・・ 2012年3月25日長崎（2往復/日）・・・・・・・・・ 2012年4月 1日鹿児島（2往復/日）沖縄・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 2012年度第2四半期以降就航開始予定成田成田および関西札幌・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・2012年8月福岡・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・2012年8月那覇・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・2012年8月就航開始予定成田・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・2012年7月3日関西・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・2012年7月3日札幌・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・2012年7月3日福岡・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・2012年7月3日沖縄・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・2012年7月3日 ※3月25日∼10月27日のサマーダイヤ期間は、札幌便が4往復/日、福岡便が3往復/日となる。運航路線関西国際就航開始予定・・・ 2012年5月 8日ソウル（仁川）（1往復/日）・・・2012年7月 1日香港（1往復/日）・・・2012年9月30日台北（1往復/日）就航開始予定成田・・・・・・・・・・・ 2012年10月ソウル（仁川）釜山・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 2012年10月 2013年中に短・中距離国際線の運航開始を予定 ※ソウル線は7月1日より3往復/日となる。事業形態 ANAから独立した事業運営 ANA連結子会社 JALから独立した事業運営出所：各社HPなどより共立総合研究所にて作成（注1）現在ではその他に4つの自由が規定されている。具体的には、自国をハブとする3国間輸送の自由（第6の自由）、相手国と第三国間輸送の自由（第7の自由）、自国からの路線の延長で相手国の地点間で輸送する自由（第8の自由）、相手国の地点間で輸送する自由（第9 の自由）である。（注2）国際航空運送協会（International Air Transport Association）。エアラインなど航空関連業者による国際団体。（注3）ここで挙げるビジネスモデルは、あくまで基本モデルであり、全てのＬＣＣに当てはまる訳ではない。（注4）財団法人日本航空機開発協会、航空機関連データ集より。数字は 2009年。（注5）CAPA（Centre for Aviation）データベースより。数字は2012年1月（注6）有償旅客キロのこと。計算式は有償総旅客数×航空輸送旅客キロで、エアラインの規模を示す。（注7）米連邦破産法第11条のこと。再建型倒産処理手続きであり、日本における民事再生法に相当する。（注8）2010年に開港した茨城空港は、日本初のLCC対応空港であり、関西空港は、 2012年1月現在6社11路線LCCの乗り入れがあり、 LCC 専用ターミナルを建設中。成田空港でもLCC専用ターミナル建設を検討中。（注9）3/1∼24搭乗分の片道で、ハッピーピーチ運賃（2012年1月11日ＨＰより）。実際には手数料や付帯サービスの選択により支払いはこの運賃以上となる場合がある。なお、ピーチアビエーションでは、他にオプションがセットとなったハッピーピーチプラス運賃もある。 11日現在。なお、 CAPAは、航空市場に関する情報を収集、分析しているオーストラリアに本社があるシンクタンク。（2012.2.21）共立総合研究所名古屋オフィス河村宏明 36