公共交通(特にバスや路面電車)とITS 総論

2012/11/1
ITSについて思うこと
• 訳語問題
公共交通(特にバスや路面電車)とITS
総論
横浜国立大学大学院
都市イノベーション研究院
教授:中村文彦
– Intelligent Transport Systems=高度道路交通システム
• 輻輳するバランス問題
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警察、建設、運輸、経済、電波免許
欧州、米国、日本
先進国と途上国
円滑と安全、利便性(?)
環境、福祉、経済活力、国際競争、防災
Seeds-Oriented vs. Needs-Driven
評価(対象、主体、方法、項目)
個人交通手段と乗合交通手段
個人の移動と運輸事業としての移動
特にバスに関して
• バスのITSと言えば
• バスロケーションシステム
• 優先信号制御(PTPS等)
• 業務のOA化、IT化
– 何のためのITSか
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現在の利用者のため
現在の非利用者(他手段利用者、外出困難な人)
事業者
都市のシステム全体の効率
政策的目標:環境負荷低減、安全、安心、防災、被災時迅速復
旧、被災後復興活動支援
ケース1
IT駆使のBRT
なんのためのITかを学ぶ
– 現在の、近未来のバスの「困っていること」の解決に資す
るか?
• どこかチグハグではないか。
ボゴタ市(コロンビア)
• 要点
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人口730万人
クリチバの経験等を踏まえ、高容量、高性能で実現
公社(トランスミレニオ)管理
ガソリン税を値上げしてその収益でバスインフラ整備
市域全部のバス路線の再編はせず、段階的に。
駅容量強化(数台同時発着、追越可)
情報技術駆使(運行管理、顧客管理)
ピーク時の多種多様な急行運転(速い)
幹線+支線(運賃無料)
都市計画と連携せず。(幹線沿いに開発は進む)
自動車抑制策(利用、空間削減)と連携
駅構内売店なし(汚れる原因→確かに駅や車内が綺麗)
人材養成への投資。運転士給与の高額設定
TransMilenio
Bogota, Colombia
• 現況と課題
– 中間所得層、ホワイトカラーも利用。
– 情報通信技術は韓国LG独占(日本は入る余地なく)
– 最近、あまりの混雑激化から暴動発生の報道あり。
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朝ピーク時のトランスミレニオ(ボゴタ)(動画)
多種類多数の快速バス(途中通過)→高速で高容量
導入:ディマンド運行への過剰な期待
• ディマンド運行の方式は多様である。
ケース2
イエテボリのフレックスルート
なぜDRTかを学ぶ
– 停留所も路線もダイヤも決まっている例(タクシーバス)
– ダイヤと候補停留所は決まっているが路線はない(フレックスルート)
• ITということでディマンドバスが流行している
– →どこでも成立するというものではない。
• 導入に際しては冷静な評価が必要
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通常の運行とディマンド運行を客観的に比較
利用者サイド、運営サイド、地域全体サイドで評価
通常運行よりコストが下がる場合は限定的
通常運行より利用者が増える場合も限定的
• 流行に踊らされていることへの懸念
• スウェーデンの例は参考になるが
– 全域バス路線体制、タクシー券補助制度、等との比較の上での導入
– 市民IDなど背景事情の差異
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参考:DRTの分類
№ 運行形態
1 ダイヤまで確定
関連事例
ケベック
論点
補助制度
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途上国
途上国
東急
スウェーデン
アメリカ
運行判断
運行判断
意義
役割と効果
同上
対タクシー
ダイヤをもたない
停留所をもたない
迂回路線を持つ
路線網を持つ
路線を持たない
乗合or相乗タクシー
参考:タクシーバス(カナダ・ケベック州)
• 低密度利用路線でのタクシー車両活用
• 路線、停留所、ダイヤはすべて固定
• 利用者は希望時にセンターへ電話
– センターはタクシー会社へ配車を要求
– タクシーは実車でバスダイヤに沿って運行
– 利用者はバス運賃を支払う。
– メータと運賃収入の差額を後日、市が補填(補
助)
– 要求ない便は欠航→Demand Responsive
参考例:フレックスルート(イエテボリ)
• 大学病院と郊外SC(ともにバス路線とトラム路線の
ターミナル)間を結ぶディマンドバス(DRT)。
• 途中の経由地(ミーティングポイント)は起点発車15
分前までの予約により決定(単純技術)。
• 完全な乗合ではない(移動制約者のみ利用可能)。
• 自宅での予約は電話。帰宅時の予約は各自のID
カードで簡単にできる。
• 在来路線バスによるモビリティ確保よりコストを下げ、
かつ利用者を呼び込んだ(福祉政策の効率化)。
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論点
• オンデマンド交通は本当に必要なのか?
– あれば便利、でもなくても間に合う →×
– 効果はある、でも費用も余計にかかる →△
• 導入により、誰のどういう行動をどう変えるの
か、それが地域にどうプラスなのか
– 在来バス利用者からの転換だけ →×
– 利用者は便利という →× これは当り前
条件設定
• ケース1 新規導入
– すでにバスもなにもないところに入れる新規サー
ビスの候補としてのオンデマンド交通
• ケース2 置換導入
– 既存バス路線の廃止代替のサービスとしてのオ
ンデマンド交通
視点1 費用効率性での優位性
• 費用の優位性
– オンデマンドでないバスと比べて、同じサービス
水準の達成にかかる費用が安価かどうか
• 参考→イエテボリのフレックスルート
– 新規導入→他の選択肢との費用比較
• ミニバス路線、タクシー券配布より安価
– 置換導入→事前のシステムとの費用比較
• 従前の路線バスより安価になっているか
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視点2 効果、目標達成
• 便利になった →それは当然。(不便では困る。)
• 地域の目標、交通戦略の目標の達成への貢
献、で評価
• 何人乗ればいい、ではなく、
• 乗ってほしい人に乗ってもらったかどうか、
• 期待していた行動の変化が実現されたかどう
か
追記
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利便性の向上
きわめて危険な表現
情報通信技術の活用
何のためか不明
利用者の満足
非利用者の評価が必要
採算性確保
社会的便益こそ評価が必要
視点3 多様性
• 様々なサービスバリエーションの可能性
• 地域のニーズや条件(地形なども)にあわせ
たシステム設計へ。
– ここでも代替案比較、費用評価、効果評価が重
要になる。
ケース3
コペンハーゲンのAバス
バスロケーションシステムの
意味を確認
• オンデマンド交通が、今困っている人を救う
最善策として理解されることを期待
A-bus
-コペンハーゲンの基本ネットワーク
-高頻度
-使いやすく単純 黄色に赤
-単純なタイムテーブル
-オフピークでも3-5分間隔
-全バス停に停車
-単純な系統番号 (1A, 2A, 3A, 4A, 5A, 6A)
-全バス停で「あと●分でバスが来る」の案内
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A-busの運行実態解析に基づいた社会実験
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3ヶ月間の実験
道路断面構成変更
規制変更
区間1
– 車線半減、突出バス停
• 区間2
– バス以外進入禁止
• 周知不徹底→初日混
乱→慣れるかどうかを
みるのが実験
– オオラカ
おわりに
• 地域再生、福祉、環境、財源制約下の知恵
• 外出困難になっている(なりそうな)地域の人々
を助けるITS
• ぎりぎりの経営をしている事業者の経営状況を
改善するIT
• 導入及び維持管理費用のかかる提案よりは。。。
(たとえ費用対効果が大きいにしても)。
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