圧倒的に高まった自由度の高さ DYMAG Carbon Wheel CA5 Test Part 2 秀作CBR600RR改でも能力の向上を確認、しかもネガは一切なし１月号でBMW S1000RR改に装着、その激変ぶりに試乗した全員が驚いたダイマグのカーボンホイール今回はその第２弾として本誌所有のCBR600RR改に装着し、いつものルートでテストを行った金属とは次元の異なる振動減衰特性にカーボンの価値がある。費用対効果は抜群だと断言していい Photos：Teruyuki Hirano 「前回のS1000RRと同様、 STDホイールと同じサスセッティングで特に不満がなかった」（小澤）「市街地や高速道路を流しているときの、路面から伝わる微振動が大幅に軽減される」（大屋）「優秀なフレームを持つCBR600RRがここまでよくなるとは。パワーを上げたくなった」（佐藤） S1000RRのテストは2012年１月号に掲載。和歌山利宏さんを除く３名が今回の試乗にも参加した。 2012年１月号において、BMWのS1000RR改にけの変化があったのではないか、と。同じ月号のいたけど、峠道での走りは想像以上だった。ダイマグ製カーボンホイールCA5を装着、STDホスペシャル・スーパースポーツ王座決定戦におい小澤：この600RR改は、オーナーである佐藤さんイールとの比較を行った。結果は想像以上で、参て、フレームの完成度とサスセッティングの優秀がうるさく言うんで（笑）、初期の突き上げを消加した４名（和歌山利宏、小澤正樹、佐藤康郎、さが明確になった本誌のCBR600RR改に装着してす方向でシムの積層を変えたりとか、かなり手を大屋雄一）全員が驚いた。フレームの弱さ、高負いたら、ここまでの変化はなかったのでは…。加えてある。なのに、ホイールを換えても減衰力荷時に感じるやや不自然なねじれが大幅に減少しその疑問を解決するべく実施したのが今回のテをいじらずにOKだった。追従性もよくなったし。たのをはじめ、ステア特性の変化の軽減、ブレーストである。ライダーは前回の４名から和歌山さ佐藤：ホイールの単体重量で見ると約４割も軽くキのコントロール性の向上、路面の細かい凹凸にんを除く３名で、ルートはほぼ同じとした。なっているから、ダンパーは利きすぎになるかと起因する微振動の緩和など、多くのメリットを全員が実感した。そして、我々がこれらの変化と同等以上に驚かされたのが、微速域でフラつきやす我々の期待を裏切らなかったCA5 大屋：ついにCBR600RR改でカーボンホイールを思ってたんだけど、そうでもなかったのが不思議。大屋：タイヤやブレーキディスクなどを込みで考えると、重量の削減率はフロントが13.8％、リアくなるなどのネガを一切感じなかったことだ。試せたわけですが、お二方はいかがでしたか。は19.9％になります。さらにインナーチューブやこのとき、新たにひとつの疑問が生まれた。フ佐藤：小澤さんに交換してもらったあと、オザワスイングアームなどが加わるので、バネ下全体でレームに弱点のあるS1000RRだからこそ、これだＲ＆Ｄのまわりを走ったときですら変化を感じて見ると実質的な重量減は数％程度でしょう。 70 BIKERS STATION 2012-6 ❷ ● ❶ ● ❶最初期の2007年型国内仕様をベースに手を加えた、本誌CBR600RR改。エンジンは吸気通路を輸出仕様と同径にして、サイレンサーをモリワキ製に変更。サブコンチューンにて燃料の噴射量を整えている。足まわりは、フロントフォークのカートリッジキットおよび ❸ ● リアショックがオーリンズ製で、仕様を大幅に変更。ステップキットはベビーフェイス製。 ❷❸タイヤは、直前までSTDホイールに装着していたものと同じ銘柄（ピレリ・ディアブロ・ロッソコルサ）をCA5にも組み合わせて条件を統一。空気圧は前250／後ろ290kPaだ。佐藤：そうなるんだよね。まあ、そうではあるんンに柔らかいってイメージはなくて、しなやかとましたね。この CA5はフレームの出来に左右さだが、乗っての違いは大きかった。ひと言で表現言えばいいのかなあ。剛性バランスがいい。れず能力を発揮してくれる。しかもネガがない。するなら、すべてのコーナーがフレンドリーにな小澤：今の規則だとほとんどのレースで使えない佐藤：僕個人は、セッティングが出ているバイクる。コーナーによって得意不得意、好き嫌いがあから、公道用に割り切って剛性をコントロールしにわざわざ高価なパーツを付ける必要はないってるけれど、それが全部好きになれるんだ。ているのかも。アタリが優しいんですよね。いう考えなんだけど、そこからさらに高度な走り大屋：もともと、この600RR改はコーナリングの佐藤：それと、これに乗ってもう５年目なんだけを求めるライダーにはこれはアリなだと思った。自由自在度に長けているんですけど、それがさらど、初めてもっとパワーが欲しいと思った。小澤：今どきポン付けで走りがよくなる部品なんに高まった。ラインが何本も見えるんです。小澤：同感。ちょっと足りないなあって。て少ない。ショックなんてその典型でしょ。小澤：ブレーキもよくなったなあ。そのまんま止佐藤：コーナリングの自由度が高まってブレーキ佐藤：40万円強という値段を安いというのは気がまってくれるし、悪さもしない。あと、マグとかも利くようになったから、そう感じるのは理屈に引けるけど、逆にこれを使わずに、同じ予算でこ金属のホイールって硬かったんだなあって。合う。あと10psぐらい上乗せしてもいいな。こまでの走りを実現するのは無理。だから、費用佐藤：そうそう、初めてわかった。でも、カーボ大屋：今回のテストで我々の疑問は見事に解決し対効果は抜群だと思う。（まとめ：大屋雄一） ■ ホイール単体での重量は、アルミ鋳造のSTDと比べて前後とも38％もダウン ❶ ● ❷ ● ❸ ● ❹ ● ❺ ● ❻ ● ❼ ● ❽ ● ❶フロントの実測重量は一体式のスペーサー込みで2.38㎏（STDはスペーサー別体。これを含む重量は3.84㎏。以下、カッコ内はSTD の重量を表記）。STDのブレーキディスクは取り付けボルトを含む左右２枚で2.56㎏だ。 ❷リアもスペーサーは一体式で、ホイール単体が 3.48㎏（5.57㎏）、スプロケット＋キャリアが 1.16㎏（別体ダンパー込みで2.14㎏）。 ❸CA5はカーボンモノコック構造で、表面に耐UVコートを施している。総輸入元のエヌアールディーウエスト（http://www.dymag.jp ）が扱う正規品は車検対応のJWLマーク入りだ。 ❹カーボンで成型されたハブの内側にアルミの円筒を接着、そこにアルミ製のキャリアを特殊な接着剤で接合している。精度は高い。 ❺❻ブレーキディスクの取り付け部分。リアのSTDディスクはボルト４本込みで0.86㎏。 ❼❽一部の車種を除いて専用ドリブンスプロケットが必要。１万290円で、歯数やチェーンサイズの指定が可能だ。ホイールサイズは STDと同一で、フロント：3.50×17、リア： 5.50×17。装着したディアブロ・ロッソコルサの重量は、フロント4.20㎏、リア6.04㎏で、これとブレーキディスク、ドリブンスプロケットを含んでの総重量はフロント 9.14㎏（10.60㎏）、リア11.90㎏（14.77㎏）。テストしたのは先行量産品で、価格は 41万8950円。オザワＲ＆Ｄでも取り扱っている。（大屋） BIKERS STATION 2012-6 71