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圧倒的に高まった自由度の高さ
DYMAG Carbon Wheel CA5 Test Part 2
秀作CBR600RR改でも能力の向上を確認、
しかもネガは一切なし
1月号でBMW S1000RR改に装着、
その激変ぶりに試乗した全員が驚いたダイマグのカーボンホイール
今回はその第2弾として本誌所有のCBR600RR改に装着し、いつものルートでテストを行った
金属とは次元の異なる振動減衰特性にカーボンの価値がある。費用対効果は抜群だと断言していい
Photos:Teruyuki Hirano
「前回のS1000RRと同様、
STDホイールと同じサスセッティングで特に不満がなかった」
( 小澤)
「市街地や高速道路を流しているときの、路面から伝わる微振動が大幅に軽減される」
( 大屋)
「優秀なフレームを持つCBR600RRがここまでよくなるとは。パワーを上げたくなった」
( 佐藤)
S1000RRのテストは2012年1月号に掲載。和歌山利宏さんを除く3名が今回の試乗にも参加した。
2012年1月号において、BMWのS1000RR改に
けの変化があったのではないか、と。同じ月号の
いたけど、峠道での走りは想像以上だった。
ダイマグ製カーボンホイールCA5を装着、STDホ
スペシャル・スーパースポーツ王座決定戦におい
小澤:この600RR改は、オーナーである佐藤さん
イールとの比較を行った。結果は想像以上で、参
て、フレームの完成度とサスセッティングの優秀
がうるさく言うんで(笑)、初期の突き上げを消
加した4名(和歌山利宏、小澤正樹、佐藤康郎、
さが明確になった本誌のCBR600RR改に装着して
す方向でシムの積層を変えたりとか、かなり手を
大屋雄一)全員が驚いた。フレームの弱さ、高負
いたら、ここまでの変化はなかったのでは…。
加えてある。なのに、ホイールを換えても減衰力
荷時に感じるやや不自然なねじれが大幅に減少し
その疑問を解決するべく実施したのが今回のテ
をいじらずにOKだった。追従性もよくなったし。
たのをはじめ、ステア特性の変化の軽減、ブレー
ストである。ライダーは前回の4名から和歌山さ
佐藤:ホイールの単体重量で見ると約4割も軽く
キのコントロール性の向上、路面の細かい凹凸に
んを除く3名で、ルートはほぼ同じとした。
なっているから、ダンパーは利きすぎになるかと
起因する微振動の緩和など、多くのメリットを全
員が実感した。そして、我々がこれらの変化と同
等以上に驚かされたのが、微速域でフラつきやす
我々の期待を裏切らなかったCA5
大屋:ついにCBR600RR改でカーボンホイールを
思ってたんだけど、そうでもなかったのが不思議。
大屋:タイヤやブレーキディスクなどを込みで考
えると、重量の削減率はフロントが13.8%、リア
くなるなどのネガを一切感じなかったことだ。
試せたわけですが、お二方はいかがでしたか。
は19.9%になります。さらにインナーチューブや
このとき、新たにひとつの疑問が生まれた。フ
佐藤:小澤さんに交換してもらったあと、オザワ
スイングアームなどが加わるので、バネ下全体で
レームに弱点のあるS1000RRだからこそ、これだ
R&Dのまわりを走ったときですら変化を感じて
見ると実質的な重量減は数%程度でしょう。
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BIKERS STATION 2012-6
❷
●
❶
●
❶最初期の2007年型国内仕様をベースに手を
加えた、本誌CBR600RR改。エンジンは吸気
通路を輸出仕様と同径にして、サイレンサー
をモリワキ製に変更。サブコンチューンにて
燃料の噴射量を整えている。足まわりは、フ
ロントフォークのカートリッジキットおよび
❸
●
リアショックがオーリンズ製で、仕様を大幅
に変更。ステップキットはベビーフェイス製。
❷❸タイヤは、直前までSTDホイールに装着
していたものと同じ銘柄(ピレリ・ディアブ
ロ・ロッソコルサ)をCA5にも組み合わせて
条件を統一。空気圧は前250/後ろ290kPaだ。
佐藤:そうなるんだよね。まあ、そうではあるん
ンに柔らかいってイメージはなくて、しなやかと
ましたね。この CA5はフレームの出来に左右さ
だが、乗っての違いは大きかった。ひと言で表現
言えばいいのかなあ。剛性バランスがいい。
れず能力を発揮してくれる。しかもネガがない。
するなら、すべてのコーナーがフレンドリーにな
小澤:今の規則だとほとんどのレースで使えない
佐藤:僕個人は、セッティングが出ているバイク
る。コーナーによって得意不得意、好き嫌いがあ
から、公道用に割り切って剛性をコントロールし
にわざわざ高価なパーツを付ける必要はないって
るけれど、それが全部好きになれるんだ。
ているのかも。アタリが優しいんですよね。
いう考えなんだけど、そこからさらに高度な走り
大屋:もともと、この600RR改はコーナリングの
佐藤:それと、これに乗ってもう5年目なんだけ
を求めるライダーにはこれはアリなだと思った。
自由自在度に長けているんですけど、それがさら
ど、初めてもっとパワーが欲しいと思った。
小澤:今どきポン付けで走りがよくなる部品なん
に高まった。ラインが何本も見えるんです。
小澤:同感。ちょっと足りないなあって。
て少ない。ショックなんてその典型でしょ。
小澤:ブレーキもよくなったなあ。そのまんま止
佐藤:コーナリングの自由度が高まってブレーキ
佐藤:40万円強という値段を安いというのは気が
まってくれるし、悪さもしない。あと、マグとか
も利くようになったから、そう感じるのは理屈に
引けるけど、逆にこれを使わずに、同じ予算でこ
金属のホイールって硬かったんだなあって。
合う。あと10psぐらい上乗せしてもいいな。
こまでの走りを実現するのは無理。だから、費用
佐藤:そうそう、初めてわかった。でも、カーボ
大屋:今回のテストで我々の疑問は見事に解決し
対効果は抜群だと思う。
(まとめ:大屋雄一)
■ ホイール単体での重量は、アルミ鋳造のSTDと比べて前後とも38%もダウン
❶
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❸
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❹
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❼
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❽
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❶フロントの実測重量は一体式のスペーサー
込みで2.38㎏(STDはスペーサー別体。これ
を含む重量は3.84㎏。以下、カッコ内はSTD
の重量を表記)。STDのブレーキディスクは
取り付けボルトを含む左右2枚で2.56㎏だ。
❷リアもスペーサーは一体式で、ホイール単
体が 3.48㎏(5.57㎏)、スプロケット+キャ
リアが 1.16㎏(別体ダンパー込みで2.14㎏)。
❸CA5はカーボンモノコック構造で、表面に
耐UVコートを施している。総輸入元のエヌア
ールディーウエスト(http://www.dymag.jp )
が扱う正規品は車検対応のJWLマーク入りだ。
❹カーボンで成型されたハブの内側にアルミ
の円筒を接着、そこにアルミ製のキャリアを
特殊な接着剤で接合している。精度は高い。
❺❻ブレーキディスクの取り付け部分。リア
のSTDディスクはボルト4本込みで0.86㎏。
❼❽一部の車種を除いて専用ドリブンスプロ
ケットが必要。1万290円で、歯数やチェー
ンサイズの指定が可能だ。ホイールサイズは
STDと同一で、フロント:3.50×17、リア:
5.50×17。装着したディアブロ・ロッソコル
サの重量は、フロント4.20㎏、リア6.04㎏で、
これとブレーキディスク、ドリブンスプロケ
ットを含んでの総重量はフロント 9.14㎏
(10.60㎏)、リア11.90㎏(14.77㎏)。テスト
したのは先行量産品で、価格は 41万8950円。
オザワR&Dでも取り扱っている。(大屋)
BIKERS STATION 2012-6
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